análisis_del_Departamento_de_Inversión

TABLA DE CONTENIDO
Introducción
3
1 Análisis de la ejecución del presupuesto de inversión de Invías
1.1
Tema general
1.2
Título del trabajo
1.3
Esbozo del problema
1.4
Antecedentes
1.5
Hipótesis
1.6
Justificación
1.7
Objetivos
1.7.2
General
1.7.3
Específicos
1.7.4
Enfoque metodológico
4
4
4
4
5
6
7
9
9
9
9
2 Marco Teórico
2.1
Replanteogeométrico
2.2
Diseño actual de la vía
2.3
Replanteo de la vía
2.4
Alineamiento horizontal - alternativa 1
2.5
Parámetros de diseño
2.6
Elementos de una curva circular
2.7
Observaciones
2.7.1
Localización de la curva
2.7.2
Transición del peraltado en una curva circular
2.7.3
Alineamiento vertical
2.8
Elementos de una curva vertical
2.9
Secciones transversales
2.10
Análisis movimiento de tierra
2.11
Consideraciones sobre el diseño actual
2.12
Análisis de datos y conclusiones
2.13
Identificación y descripción del problema o necesidad
2.14
Peajes concesionados y no concesionados
2.15
Peajes nacionales
2.16
Concesionmallavialdel Valle del Cauca y Cauca
2.17
Cronología de los hechos y cambios en el contrato
2.18
Metodología de la evaluación
2.19
El comercio de servicios en Colombia entre 1993 - 2004
2.20
Exportaciones de servicios Colombia frente a Chile y al Mundo en el 2004
2.21
Marco Jurídico.
10
14
15
16
17
17
18
18
18
19
21
21
22
23
24
24
30
35
35
42
54
57
71
72
74
3 Contexto general del estudio
3.1
Modo carretero
3.2
Red nacional de carreteras
4.1.1 Intervención de puentes
3.2.2
Construcción de túneles
3.2.3
Tránsito total anual en la red de carreteras con peaje no concesionada
3.2.4
Tránsito total anual en la red concesionada
3.3
Instituto Nacional de Vías, INVÍAS
3.4
Infraestructura a cargo del INVIAS
3.4.2
Programas principales
3.4.3
Mantenimiento corredores integrales
3.4.4
Pavimentación de vías
3.4.5
Mantenimiento periódico
3.4.6
Tráfico to tal anual en la red con peaje no concesionado
78
87
87
103
104
105
105
105
105
106
107
108
109
109
3.5
3.4.7
Programa de infraestructura vial
3.4.8
Mantenimiento rutinario y administración vial
Concesiones de infraestructura vial en Colombia
3.5.2
Antecedentes
3.5.3
Concesiones de primera generación
3.5.4
Marco legal de la política de concesiones viales
3.5.5
Política de riesgo
3.5.6
Segunda generación de concesiones
3.5.7
Tercera generación de concesiones
110
110
114
114
116
118
120
121
123
4 Análisis del comportamiento y la ejecución presupuestal
4.1
Inversión en los proyectos de mejoramiento, rehabilitación y pavimentación de carreteras
4.2
Instituto Nacional de Concesiones, INCO
4.3
Concesiones de carreteras
4.3.2
Proyectos en ejecución
4.3.3
Nuevos proyectos en concesión
4.3.4
Diagnóstico de concesiones carreteras
4.4
Diagnóstico de concesiones carreteras
4.5
Instituto Nacional de Vías–INVIAS-.
127
128
133
133
133
137
138
138
139
5
142
Estrategias de solución
Glosario de términos
150
Bibliografía
154
Anexos
158
2
Introducción
Ante la imposibilidad real del Instituto Nacional de Vías para sufragar en su
totalidad los elevados costos de mantenimiento y preservación de una vía, resulta
necesaria y plenamente justificada la participación que se les solicite a los
usuarios de la carretera por la cual transitan para que contribuyan a la financiación
de los costos que la conservaci ón de la carretera demanda, mediante el pago de
tasas de peaje u otro que se establezca de acuerdo con los estudios técnicos y
socioeconómicos en cada caso, como ingresos adicionales a los empréstitos y
recursos del presupuesto nacional.
Es importante aclarar que el estudio se pretende realizar para las vías que maneja
el INVIAS, no las concesionadas, las que sin embargo se reseñaran de manera
general, dado que también tocan el objetivo y el propósito central del trabajo, de
manera que se pueda señalar el papel que cumple INVÍAS dentro del nuevo
modelo de concesiones para la construcción de carreteras en Colombia, en cuanto
al Programa de mantenimiento y reparación de vías de importancia nacional.
La necesidad de recuperar un porcentaje del presupuesto de inversión derivado de
una adecuada asignación de los recursos en el mantenimiento y conservación de
una vía, se presenta como primera dificultad que éstos son escasos por lo que
resulta necesario solicitar una nueva partida presupuestal para concluir la obra.
3
1
Análisis de la ejecución del presupuesto de inversión de Invías
Rubro mantenimiento y conservación vial, periodo 1999 – 2004
1.1 Tema general
El siguiente Trabajo se enmarca dentro de la Línea de Investigación en
Finanzas Públicas de la ESAP: Presupuesto. Proceso de ejecución de las
partidas de gasto de una administración para una vigencia específica, pues se
trata del presupuesto general de inversión que INVIAS asigna para el
Programa de mantenimiento y conservación de las vías que se ejecuta en este
Instituto, mediante licitación pública.
1.2 Título del trabajo
Análisis de la ejecución del presupuesto de inversión de INVIAS en el rubro
para mantenimiento y conservación vial en el periodo 1999 – 2004, para las
vías que maneja el Instituto (es decir las no concesionadas).
1.3 Esbozo del problema
Durante las últimas décadas, el país ha acumulado un rezago significativo en
el mejoramiento y pavimentación de las vías regionales como resultado de la
insuficiencia de recursos para la construcción y mantenimiento de la
infraestructura vial del país, ya que la escasa inversión se ha concentrado en
la construcción y conservación de algunos corredores viales, lo cual ha
causado un deterioro permanente de las redes vasculares, y ha generado un
deterioro continuo de las vías implicando, entre otras cosas, altos costos de
operación vehicular y tiempos de viaje; Tal situación constituye una carga
gravosa para el presupuesto de inversión de INVIAS, en lo que corresponde al
programa de mantenimiento y conservación de las vías que están a cargo del
mismo Instituto.
4
1.4 Antecedentes
El transporte por carretera es el modo de transporte predominante en Colombia,
durante los últimos años se movilizaron por las vías el 90% de los pasajeros y
carga del país. La red de carreter as esta constituida por 162 mil kilómetros de los
cuales el 10% (16.556 Km) conforman la red Nacional o Primaria administrada por
el Instituto Nacional de Vías, el 90% restante corresponde a vías secundarias y
terciarias, esta distribución corresponde a la descentralización de las labores de
construcción y mantenimiento establecida por la Ley 105 de 1993, la cual
determinó que la Nación se haría responsable de la red Nacional o primaria,
definida como aquella que cumple la función básica de integración ent re las
principales zonas de producción y consumo del país, y entre este y los demás
países. Así, la red nacional está constituida por las vías troncales y transversales
que inician su recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos
de comercio exterior o entre otras fronteras internacionales, y por las vías que
unen las capitales de departamentos con otras vías troncales y transversales,
según la Ley 105 las vías secundarias que unen las cabeceras municipales están
a cargo de los depar tamentos y las terciarias conformadas por caminos vecinales
a cargo de los departamentos y los municipios según su localización y
funcionalidad. Desde este panorama cabe destacar que los departamentos y
municipios quedaron a cargo del mantenimiento de las carreteras que les fueron
transferidas por la Nación. A la fecha, el programa de descentralización no ha
culminado, en parte porque los departamentos y municipios no cuentan con los
recursos para administrar, tanto técnica como económicamente, los activos
transferidos. En adición a los problemas de mantenimiento, el país ha acumulado
un rezago significativo en el mejoramiento y pavimentación de vías regionales.
Como resultado de la insuficiencia de recursos para la construcción y
mantenimiento, se ha genera do un deterioro continuo de la red vial nacional, lo
cual ha retrasado el desarrollo económico y social. Estos problemas no sólo han
ido en detrimento del nivel de vida de las comunidades rurales, que tienen
5
ingresos por debajo del promedio del nivel de vi da, sino que han incidido sobre el
precio de los bienes agrícolas y agroindustriales en los principales centros
urbanos.
1.5 Hipótesis
La circulación vehicular que soporta la infraestructura de carreteras en el país,
genera efectos de variada índole en los costos, pues el flujo vehicular continuo
deteriora la vías, por lo que exige inversiones permanentes en mantenimiento y
conservación de la infraestructura carreteable principal del país; Es así como el
Estado debe intervenir asignando recursos del presupuesto para disponer de un
servicio de transporte vial eficiente, seguro y permanente, el cual es ejecutado a
través de contratos.
La propuesta de solución al problema, debe partir de la exigencia del Estado de
respaldar un programa de inversión para el mantenimiento y conservación de las
vías priorizándolas según criterios sociales, técnicos y económicos definidos en el
artículo 6° de la Ley 812 de 2003 como mecanismo para permitir a las
comunidades y sus representantes exponer los proyectos que podrían financiarse
con recursos, dada su importancia para la región así:
SOCIALES: proyectos para mantenimiento de vías que sirvan de apoyo a la
realización de procesos productivos y de sustitución de cultivos ilícitos en una
región.
TÉCNICOS: gradualidad por f actor de daño de las vías en los cuales la relación
beneficio / costo de mantenimiento sea superior a las condiciones actuales.
6
ECONÓMICOS: Proyectos que tengan una relación beneficio – costo superior a 1,
proyectos para mantenimiento vial que permitan la integración regional y el
desarrollo de las regiones fronterizas especialmente la integración de zonas de
baja accesibilidad y potencial agro-industrial y minero con los centros económicos.
Establecer que las empresas privadas que han sido encargadas de l
mantenimiento de las carreteras en Colombia incorporen en su presupuesto de
costos, un rubro por concepto de mantenimiento y conservación de las vías que
construyen y así garantizar que lo hagan con buenos materiales y espefícaciones
y no sean los recurs os del presupuesto público, quien deba atender el desgaste
temprano, el mantenimiento y conservación de corto y mediano plazo de las
carreteras construidas por concesión.
1.6 Justificación
El presente Trabajo se justifica en la medida en que no se ha elaborado un estudio
al respecto y en particular sobre las vías que maneja INVIAS.
Los gastos que se generan a partir del Programa de Mantenimiento y
Conservación de Vías, dirigidos tanto a las vías que tiene a su cargo el Instituto
Nacional de Vías –INVIAS - i ncentivan un estudio dentro del campo de las finanzas
públicas, pues exigen la canalización de recursos ingentes para garantizar una
buena infraestructura vial del país, objetivo que complementa la productividad de
todos los sectores económicos.
El trabajo tiene una justificación práctica, pues las razones que explican el
deterioro de las vías se basa en:
•
Insuficiencia y volatilidad de los recursos destinados al mantenimiento; A
pesar de que el mantenimiento se debe tratar como un gasto recurrente con
una programación estable para cada año, este rubro suele competir con
7
otras prioridades al interior de INVIAS, como la construcción de nuevas
vías, las emergencias, las garantías de las concesiones viales de primera
generación y el aporte de la nación a los nuevos proyectos de concesión
entre otros.
Igualmente el presupuesto del INVIAS compite con otras prioridades de inversión
pública y se utiliza como una de las principales herramientas de ajuste fiscal
cuando las condiciones macroeconómicas lo exigen, lo cual ha sido tradicional en
los últimos cinco años; El presupuesto de mantenimiento promedio del Instituto
paso de mas de $600.000 millones al año a mediados de los noventa, a un
promedio de $300.000 millones en el año 20041 .
•
Ausencia de mecanismos que garanticen la coordinación entre la
planeación del mantenimiento y la asignación de los recursos; El INVIAS
logró implementar un modelo exitoso para el mantenimiento rutinario con
base en microempresas, de igual forma estableció la figura de
administrador vial que permite detectar las prioridades de inversión en cada
uno de los tramos de la red; No obstante no existe un mecanismo que
asegure que los recursos disponibles en presupuesto se destine
efectivamente a la programación de mantenimiento periódico identi ficado
por este agente, con el fin de que la red no se deteriore a niveles que
impliquen mayores costos fiscales no sostenibles. Por el contrario la
intervención
termina
limitándose
a
costosas
intervenciones
en
rehabilitaciones.
•
Ineficiencia en el modelo de gestión: La estrategia de gestión de la red vial
ha generado un elevado volumen de contratos enfocados en su mayoría a
atender de manera dispersa los tramos de la red que ya han colapsado.
1
Cálculos DNP con base en el presupuesto asignado a INVIAS 2004
8
Esta práctica implica elevados costos de transacción, desgaste e
ineficiencia administrativa y altos costos de control y seguimiento.
1.7 Objetivos
1.7.2 General
Evaluar el presupuesto que el Ministerio de Transporte, a través de una entidad
adscrita como es el Instituto Nacional de Vías –INVIAS- destina al programa de
Mejor amiento y Conservación de carreteras, entre 1999 y el 2004.
1.7.3 Específicos
•
Reseñar de manera general el marco teórico y conceptual sobre el sector
servicios, en el que se encuentra el transporte y el aporte específico a la
productividad y la economía nacional.
•
Hacer un diagnóstico sucinto sobre la situación actual de las carreteras tanto a
cargo de INVIAS como las Concesionadas y en particular de las actividades de
mejoramiento y conservación que se adelantan.
•
Describir y explicar las ejecuciones del
Programa de Mantenimiento y
Conservación de vías entre 1999 y el 2004.
1.7.4 Enfoque metodológico
Se trata de un estudio de naturaleza documental, por la necesidad de extraer de
los Informes, documentos datos presupuéstales y técnicos sobre el Programa de
9
Mantenimiento y Conservación de vías concesionadas o no concesionadas a
cargo de INVIAS.
De un estado del arte tanto teórico como del sector transporte en Colombia, se
pasa a un
análisis de la problemática, a partir de cifras y datos lo cual se
constituye en el acervo probatorio, sobre el incremento de los gastos destinados al
Programa de Mantenimiento y Conservación de vías entre 1999 -2004 y de
extraer algunos elementos que permitan sustentar una propuesta viable.
2
Marco Teórico
El sector transporte debe asumir un papel fundamental en la actividad económica
de la nación y en consecuencia de su bienestar y prosperidad. Desde el punto de
vista de las teorías económicas tanto clásica, neoclásica, keynesiana y aún desde
la perspectiva de la planeación centrali zada de los países socialistas, es al Estado
a quien le compete la construcción directa de infraestructura adecuada a todo tipo
de tipo de transporte y comunicaciones (carretera, aeroportuaria, puertos
marítimos, redes de telecomunicaciones, etc), o indire cta, es decir contratada o
concedida a empresas de obras civiles que se dedican a la construcción de dicha
infraestructura.
En esta medida el modelo neoliberal en su afán de privatizar y ampliar su
estructura en todos los sectores productivos de la economía ha permitido que la
iniciativa privada se posicione estratégicamente para la formulación de proyectos y
viabilizar la actividad. Toda actividad que sea fundamental para el desarrollo
económico del país debe basarse en principios de eficacia, eficienci a, efectividad y
productividad; es así como el planeamiento, diseño, circulación, mantenimiento y
conservación, no solo en las carreteras y corredores viales tienen por objeto lograr
el movimiento de personas y de bienes de manera segura, rápida, confortable,
conveniente y económica. En este sentido se relaciona el tráfico y circulación de
vehículos por las vías, en virtud de la operación que involucra la acción como un
10
acto de comercio, dirigido a disminuir costos no sólo de tarifas en el transporte de
pasajeros sino de fletes en el transporte de carga en los que se tienen en cuenta
los tiempos entre los centros de producción y el consumo, tiempos de cargue y
descargue así como del bodegaje o lapso de almacenamiento de las mercancías
en los puertos secos, terrestres, fluviales, marítimos o férreos.
“La infraestructura vial adquiere características de bien público y esta asociada a
situaciones de monopolio natural. La provisión de infraestructura ha sido un área
de intervención tradicional del Estado, de manera directa o como reguladora de la
inversión privada. Prácticamente en todas las actividades es posible encontrar
problemas de infraestructura, que de superarse elevarían la competitividad
sectorial y, en particular, el aprovechamiento de las ventajas comparativas. En la
media en que los costos del transporte representan un elevado porcentaje del
precio final de los bienes, las empresas nacionales no serán competitivas en el
contexto internacional si la Política Industrial, de comercio y de servicios, no es
contemplada como un ambicioso programa de mejoramiento de las redes de
comunicación que acerquen la producción del interior del país con los puertos” 2
El Transporte, cuya base física son las carreteras se encuentra inmerso dentro de
lo que se denomina el 3er sector o el sector servicios, por lo que es importante
examinar que tradicionalmente las transacciones eran de mercancías y en la
actualidad se trata de bienes livianos y prácticos para su manipulación y trasbordo,
los cuales se transportan por ví a terrestre hacia la zonas portuarias, con el fin de
ser exportado o para el consumo o transformación interna la cual se hace de los
puertos a los centros de suministro.
Por tanto el servicio de transporte de mercancías en la actualidad debe ser rápido
y seguro, ya que debe corresponder a exigencias del comercio internacional de
bienes y servicios; Históricamente se ha buscado que las mercancías sean más
livianas, intangibles y extractivas que disminuyan el espacio de almacenaje y de
11
transporte, para lo cual se han perfeccionado las formas de trasladar la carga, a
partir de la construcción de contenedores que permitan el transporte multimodal de
esos bienes cada vez de forma mas fácil y ágil.
El transporte, que desde los años 70 se ha involucrado dentro del sector servicios,
ha tenido una alta tasa de crecimiento, sólo ligeramente menor a la del comercio
de bienes. Para el año 2000, se estimo que el comercio internacional de servicios
representaba entre el 25 y el 30 % del comercio mundial, en la actualidad
asciende a un 45% del mismo, lo cual muestra su gran crecimiento. Si bien los
países industrializados concentran gran parte de ese crecimiento, algunos países
de América Latina han visto crecer también su participación dentro de su comercio
internacional.
Con base en lo especificado anteriormente y como punto de partida a las
situaciones presentadas en las vías se incluyen los siguientes indicadores
presentados en un caso espejo “MANTENIMIENTO DE LA VIA EMAUS PUENTE
SOBRE EL RIO MUECHE”, los cuales son de libre escogencia de acuerdo a las
expectativas de medición.
Para las vías del país se deben utilizar determinados indicadores sociales así:
TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTO, COBERTURA A PERSONAS BENEFICIADAS
CON PROYECTOS, y algunos indicadores económicos como: COSTO
MEJORAMIENTO POR KILOMETRO DE LA RED VIAL NACIONAL, INVERSION
PÚBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE SUBSECTOR TRANSPORTE
TERRESTRE, COSTO MANTENIMIENTO PERIODICO POR KILOMETRO,
además es de utilidad tener en cuenta indicadores de seguimiento como es el
observatorio vial que registre los cambios en cada uno de los tramos de la
infraestructura vial así: Número de eventos mes y/o año que generan
2
Ministerio de Desarrollo Económico.” Política Industrial para una economía en reactivación “Programa: Fomento de la
Competitividad. Generación de Infraestructura. Página 41.
12
mantenimiento en las vías no concesionadas ( Índice de factor de daño; índice de
mantenimiento ).
Para representar en forma práctica este tipo de indicadores incluimos la
DESCRIPCION DEL MANTENIMIENTO DE LA VIA EMAUS PUENTE SOBRE EL
RIO MUECHE, en el municipio de Zetaquirá Departamento de Boyacá.
El terreno de subrasante de la vía “Emaus – Puente sobre el río Mueche” , está
compuesto por material grueso, cubierto de partículas finas, en gran mayoría limos
y arenas,; el material grueso proporciona condiciones de resistencia elevados,
pero que debido a su moderado contenido de finos, cuando este se encuentra
saturado su resistencia decae notablemente.
Por las condiciones geotécnicas y geológicas del sector, el terreno cercano al río
presenta una muy baja resistencia, ya que prevalece un suelo
limoso, con
presencia de material orgánico de alta plasticidad, por lo que es necesario
estabilizarlo. Ya que la principal característica que se desea atacar es la
plasticidad y tratándose de un terreno pesado, el material más adecuado para
aumentar su resistencia es la cal, el cual con un óptimo contenido (5%) logra
estabilizar el suelo, para que proporcione las características necesarias para
conformar el terreno de fundación.
Aunque en los aforos de volúmenes de tránsito desarrollados, el número de
vehículos no es alto, mediante el mejoramiento de la superficie de rodadura el
tr ánsito aumentará, ya que el mayor número de vehículos que transitan por la
zona son automóviles, que por consideraciones de comodidad, seguridad y costos
de operación no utilizan vías en malas condiciones.
La estructura de pavimento consta de un material de base seleccionado de 20
centímetros de espesor, sobre el que se construye una mezcla densa tipo arena –
asfalto de 5 cm como capa de rodadura, este proporciona una mayor estabilidad
13
frente a los tratamientos superficiales, y mayor economía frente a las mezclas
asfálticas.
Junto con la estructura de pavimento se deben acoplar obras de drenaje y
subdrenaje que garanticen la estabilidad en el contenido de humedad del material,
para que este no se sature y por causa de expansión o contracción afecten la
estructura del pavimento.
Aunque el período de diseño de la estructura es evaluado a 10 años, es necesario
conservar un mantenimiento rutinario, donde se limpien las obras de drenaje y la
superficie de rodadura se encuentre libre de impurezas que puedan afe ctar la
rugosidad de este.
2.1 Replanteo geométrico
Al estar sujeta una vía a diferentes usos, respecto al tránsito, ya sea de tipo
vehicular (camiones, buses, automóviles), de tracción animal, o en algunos casos
peatonal; es importante que cada uno de sus usuarios se encuentre con un nivel
de confianza y seguridad predeterminados, de tal forma que su vida e integridad
estén por encima de todo y su tránsito por la vía sea lo más factible, práctico y
tangible.
Para ello es necesario considerar que el diseño geométrico de la vía, proporcione
curvas de fácil acceso, con radios de curvatura amplios y alineamientos que
proporcionen la estabilidad, al utilizar como modo de transporte, el carretero.
Al diseñar por primera vez un camino como medio de comunicación de centros
económicos o de turismo, es difícil en algunas oportunidades; ya sea por causas
de tipo económico, por estabilidad de los terrenos adyacentes, o por la continua
evolución, tanto del parque automotor como del tamaño y características de los
vehículos, el trazar la mejor alternativa para que los viajeros encuentren
14
facilidades de transporte; y por ello se ven relegadas a segundo plano los diseños
que en primera opción se habían tomado como óptimos. En estos casos la
accidentalidad, costos de transpo rte, tiempos de viaje, se ven incrementados,
induciendo que la vía posea un rango de seguridad y por ende de utilización bajos.
Con el fin de contrarrestar aquellas situaciones, donde el trazado de la vía juega
un papel muy importante, es necesario considerar un replanteo de la vía, donde se
debe observar las condiciones actuales y replantear los parámetros necesarios
para que el nivel de servicio aumente.
Considerando lo anterior, y gracias a la toma de la topografía de una franja de
terreno adecuada, es posible conocer el diseño actual y evaluar características
tanto del alineamiento horizontal y vertical, para que de esta forma se pueden
sugerir alternativas de diseño que complementen las falencias del anterior, donde
el usuario tenga a su servicio una vía más cómoda y segura.
2.2 Diseño actual de la vía
Clasificación de la vía según sus características
Debido a que la vía consta de una sola calzada, compuesta por dos carriles, uno
por cada sentido de circulación, la vía es clasificada como carretera de dos
carriles, identificado por la sigla C.C.3
Para el diseño adecuado de la vía, donde priman parámetros como la velocidad de
diseño, el tipo de vehículos que la utilizan entre otros factores, es necesario en
primer lugar, reconocer el tipo de terreno donde se efectuará el proyecto; debido a
las características topográficas de la franja del terreno estudiada, a la
3
Manual de d iseño geométrico para carreteras
15
combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a circular a velocidad sostenida en pendientes durante
distancias
considerables y a intervalos frecuentes, el terreno es clasificado como escarpado.
La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia o categoría de
la carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración
topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere
ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la
carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de
recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
Considerando la clase de terreno, y el tipo de carretera analizada (vía de acceso
que une la cabecera municipal con veredas, o unen veredas entre sí
es
considerado de tipo terciaria) se evalúa la veloci dad de diseño, a la que operará la
vía, siendo esta de 30 km/h
4
.
2.3 Replanteo de la vía
Es necesario considerar el diseño geométrico actual de la vía, el cual esta
constituido por radios de curvatura bajos (oscilan entre 7m y 30m), tangentes
cortas, ángulos de deflexión agudos, que no pertenecen en ningún momento a
especificaciones estrictas de diseño.
Además la topografía abrupta del terreno conlleva a que diseños que se ciñan a
especificaciones requiera un gran movimiento de tierra, considerando la
elaboración de grandes estructuras de relleno.
4
Tabla 1.1 Tipos de terreno. Manual de diseño geométrico para carreteras
16
Teniendo en cuenta lo anterior y todos aquellos parámetros de diseño necesarios,
se consignan las memorias de replanteo geométrico de la vía analizada así:
2.4 Alineamiento horizontal - alternativa 1
Tipo de ví a: Terciaria
Tipo de terreno: Escarpado
2.5 Parámetros de diseño
Curva circular simple
Corresponde a un arco de circunferencia tangente a dos alineamientos rectos. Se
define por la longitud del radio, a juicio del diseñador el radio debe ser el que más
se ajuste a las condiciones topográficas, de comodidad y seguridad a los usuarios,
a la operación funcional de los vehículos y a la economía en la construcción.
Elementos
ü PC= Principio de la curvatura
ü PT = Principio de tangente.
ü PI = Punto de intersección de los alineamientos.
ü ∆ = Ángulo de deflexión, que comprende la prolongación del anterior y el
alineamiento siguiente.
ü R = Radio de curvatura.
ü T = Tangente, distancia del PC al PI
ü C = Cuerda larga, distancia recta del PC al PT.
ü E = Externa, distancia que va desde el PI en dirección de la curva, hasta
interceptar la curva.
ü F = Flecha, distancia existente desde la curva hasta la cuerda larga.
ü L = Longitud de la curva, distancia medida sobre el arco, desde el PC al
PT.
ü G = Grado de curvatura, ángulo al centro de los lados correspondientes a
una cuerda escogida como unitaria
ü Cuerda unitaria: lado de la poligonal inscrita sobre el arco; es de 5m para
un radio de curvatura menor a 60
17
2.6 Elementos de una curva circular
Ta
ng
en
te
PI
T=
E
F
R
PT
da
tra
En
Alin
.d
eE
ntra
da
C uerda Larga
. de
Alin
PC
2.7 Observaciones
ü El radio mínimo considerado para el proyecto es de 15m, aunque para una
vía de este tipo es necesario garantizar curvas con un radio de curvatura
superior a 30m.
2.7.1 Localización de la curva
Deflexión por metro de cuerda ( δ)
Al tener los dos alineamientos donde es necesario empalmarlos con una curva
circular, cuyos puntos de tangencia PC y PT están fijados en ellas, se localiza la
curva por el sistema de deflexiones y cuerdas. Los ángulos de deflexión de una
curva son los formados con la tangente por las visuales dirigidas desde uno de los
puntos de tangencia a cualquier otro de la curva
18
PI
∆ /2
a
δ2
δ1
b
c
PC
PT
2.7.2 Transición del peraltado en una curva circular
La realización de la transición de peraltado en curvas no espiralizadas, se realiza
en la tangente y en parte de la curva circular (cuando no se dispone de suficiente
magnitud para las tangentes, en tal caso se toma 1/3 de la transición de peraltado
dentro de la curva y el resto en la tangente, con la limitación que el tercio s obre la
curva no exceda a la tercera parte de la longitud de esta.
El procedimiento es aplicar todo el peralte a las curvas, desde el PC hasta el PT y
efectuar la transición de peraltado en un sector de la tangente dividido en tres
tramos. En carreteras e segundo y tercer orden la mínima longitud aconsejada es
Le = 30.00m, pero cuando esta longitud no es posible, los tres tamos de transición
de peralte deben aplicarse a la distancia que se tenga.
19
PT
PC
L
L
C
C
B
B
D
D
A
A
A
B
C
D
La sección A corresponde al bombeo normal de la vía, que en el caso particular
corresponde a un 2%, requiriendo un buen porcentaje de bombeo; la sección B, se
inclina uniformemente la calzada con el bombeo anterior.
Considerando un peralte máximo del 10%, que es valor más aconsejable en
cualquier caso, para que la calzada alcance esta inclinación, se debe utilizar una
sección que posea una inclinación media entre el bombeo y el peralte máximo, en
este caso la sección C muestra este caso, con una pendiente uniforme del 6%.
Por último se llega la PC con una inclinación uniforme de la calzada igual al
peralte máximo.
20
2.7.3 Alineamiento vertical
El alineamiento vertical es el compuesto por la rasante (variaciones del eje de la
vía en perfil), la inclinación de la rasante depende básicamente de la topografía de
la zona atravesada, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad
de proyecto, de los costos de operación y del porcentaje de vehículos pesados y
su funcionamiento en pendientes.
Inicialmente, se debe considerar la pendiente máxima permitida, según el tipo de
carretera y el tipo de terreno en el cual se encuentra la vía, es así como para una
vía de tercer orden , en un terreno escarpado y para una velocidad de diseño de
3km/h, la máxima pendiente admitida es del 16%.
Pero, así como es necesario establecer la pendiente máxima, las especificaciones
también contemplan valores mínimos de pendiente longitudinal que faciliten el
drenaje superficial longitudinal (0.28% a 0.5%)
2 . 8 Elementos de una curva vertical
PIV
PCV
PTV
Lv
i
L1
L2
Ev
y
= Punto de intersección vertical de las tangentes de entrada y de salida.
= Principio de curva vertical
= Principio de tangente vertical
= Longitud de la curva vertical (Distancia horizontal)
= la diferencia algebraica entre las pendientes de los alineamientos que
conforman la curva vertical.
= Longitud de la curva vertical de entrada, en caso que se trate de una
curva asimétrica.
= Longitud de la curva de salida, en caso que se trate de una curva
asimétrica.
= Externa de la curva
= comprende la desviación vertical de un punto de la curva respecto a la
tangente (Corrección por pendiente)
21
Basados en cada uno de los criterios y calculando cada uno de los parámetros
necesarios para la ubicación de las curvas verticales, (análisis del perfil de la
alternativa 1), se muestra a continuación los principales detalles del diseño:
CURVA
1
2
3
4
5
6
7
COTA PIV
1595.45
1595.98
1567.67
1561.05
1471.4
1478.1
1,422,113
Pend (%)
-12.3
2.65
-16.65
-5.09
- 16.3
11.17
-13.33
i(%)
14.95
19.3
11.56
11.21
27.47
24.5
6.07
L
59.8
77.2
46.24
44.84
109.88
98
24.28
Lv
60
80
50
50
110
100
30
L1 (m)
50
10
20
20
80
20
L2(m)
10
70
30
30
30
80
20
Ev
0.62
0.84
0.69
0.67
3.00
1.960
0.20
10
2 . 9 Secciones transversales
Para cualquier punto de la vía, corresponde a un corte normal al alineamiento
horizontal y mediante el cual se permite definir las dimensiones y la disposición de
los elementos de la vía para este punto y además, la relación que esos pun tos
tienen con el ambiente del terreno natural.
Es necesario considerar en esta etapa las dimensiones de los taludes a trabajar,
las cuales dependen del tipo de material que se vaya a retirar o compactar, de la
topografía general del terreno y de la estabilidad de cada una de las obras; por
consiguiente se utilizaron taludes de Terraplén 2:1 y de corte 1.5:1.
Para la alternativa analizada, las secciones transversales se pueden observar en
los planos 3, 4 y 5.
22
2.10 Análisis movimiento de tierra
Al realizar las secciones transversales, se observa que los volúmenes de tierra
que se deben manejar son elevados, debido a la topografía del terreno, donde
predomina el terraplén inexistiendo compensación con material de corte, por lo
que la alternativa analizada conllevará a un sobrecosto importante en material de
relleno.
Es necesario considerar que los volúmenes de tierra analizados son altos, debido
a que la vía actual maneja pendientes muy superiores a las máximas
especificadas, lo que acarrea en una disminución de la velocidad de los vehículos
que circulan por la vía, manifestados en los sobrecostos de transporte.
La alternativa de replanteo, en lo referente a diseño de perfil, plantea pendientes
que no sobrepasan las máximas permitidas, igual ofrece longitude s de las curvas
verticales amplias, distancias de visibilidad adecuadas, manejo de drenajes
superficiales apropiados, por lo que se altera notablemente el diseño actual, y se
necesita el manejo de extensos volúmenes de tierra, desplazando notoriamente el
eje actual.
Manifestando lo anterior, reconociendo la importancia del proyecto, es necesario
analizar los volúmenes de tierra que conlleva el implementar la vía actual,
ampliando en sus bordes lo necesario para complementar una vía con un ancho
de calzada de 6.00m (libre circulación de vehículos en ascenso y descenso) y la
implementación de cunetas en los bordes de la vía ( 1.0m), con el fin de controlar
el nivel de saturación de la subrasante y por ende el buen funcionamiento de la
superficie de rodadura.
23
2.11 Consideraciones sobre el diseño actual
Aunque la alternativa trazada cumple con las especificaciones de diseño tanto
vertical como horizontal, el costo que conllevaría su construcción sería muy
elevado, por lo que es necesario considerar el actual eje, ampliando su banca.
El diseño actual de la vía se relaciona en el plano de planta perfil (P No13, 14,
15,16) en el que se puede observar los alineamientos actuales de la vía, donde
son notorios la magnitud de los radios de curvatura y las tangentes cort as. Igual el
perfil relaciona altas pendientes curvas verticales cortas, donde son fuertes las
pendientes de las tangentes que las forman.
Sin embargo al considerar dentro del diseño el actual eje, evitando en lo posible el
movimiento de tierras, se obser va la ocurrencia de pequeños terraplenes y cortes,
que en algunas secciones son compensadas, predominando la sección en
terraplén. (Ver planos de secciones transversales P No. 6, 7 y 8).
De esta forma se presenta a continuación la cartera del diagrama de masas,
donde se observan los volúmenes de corte y terraplén, para poder clasificar el
volumen de trabajo en los ítems del análisis de costos.
2.12 Análisis de datos y conclusiones
La topografía del terreno es el mayor inconveniente a la hora de diseñar
adecuadamente los alineamientos en planta y perfil, ya que interviene gran
volumen de tierra, que incrementaría el costo. En el caso que el proyecto cuente
con un presupuesto suficiente para la rectificación de la vía, es aconsejable aplicar
la alternativa analizada ya que esta cumple con los requisitos de diseño
geométrico según el Manual de Diseño Geométrico para carreteras, en lo
24
referente a radios de curvatura (aunque en algunos alineamientos es imposible
trazar tangentes que satisfagan los criterios dados), ángulos de deflexión.
Pero dado el caso que el presupuesto sea limitado, lo aconsejable es proporcionar
una banca más amplia, guiados en el eje actual, donde los volúmenes presentes
serían más bajos y el tránsito de los vehículos no se vería forzado en caso de
presentarse un encuentre entre un vehículo que asciende con otro en sentido
opuesto.
La vía actualmente presenta un drenaje sub -superficial adecuado, que busca
recoger el flujo de agua de escorrentía y de yacimientos naturales, aunque debe
adecuarse obras que conduzcan adecuadamente el flujo a los depósitos. Además
es necesario considerar que el material existente después del puente sobre el río
Mueche, es inestable, lo cual indica que además de la estabilización mencionada,
es necesario proteger la banca de infiltración de agua.
Existen laderas inestables que requieren la implementación de obras de
contención, esto es cercano al K1+800 y al K2+200, donde muros de gaviones
soportarían las presiones de tierra de los muros adyacentes.
Al desarrollar la ampliación de las curvas es necesario considerar la transición de
peraltado, donde, como ya fue descrito es necesario desarrollarla en la tangente
para que al comienzo de la curva circular se obtenga el peralte máximo, en caso
que las tangentes no posean la longitud necesaria, se podrá realizar parte de la
transición (máximo 1/3) en la curva.
25
Evaluación Exante
CAE para Costos Iguales de la Operación y Mantenimiento Cifras en Miles de Pesos
Replanteo Geométrico de la Carretera
Variables
Valores
A. VTCOM = Valor total Costos de la operación
y mantenimiento
de un año típico de la
alternativa.
-2.714.029
D. CAEOM = VTCOM = Costo anual equivalente de la
operación y mantenimiento.
$
-2.714.029
Evaluación Exante
Valor Presente de los Costos Diferentes de Operación y Mantenimiento a Precios
Constantes( VPCDOM)
Replanteo Geométrico de la Carretera
Años Calendario
Periodos
0
A. Costos de Operación y Mantenimiento a Precios
Constantes
B. Factores del Costo de Oportunidad (ro)
C. VPN a Precios Constantes– VPCDOM
$
1,000
$
-
Evaluación Exante
CAEDOM para Costos Diferentes de la Operación y Mantenimiento de la Alternativa de
Solución Cifras en Miles de Pesos
Replanteo Geométrico de la Carretera
Variables
A. VPCDOM = Valor Presente de los costos difer entes
de la operación y mantenimiento.
B. ro = Costo de oportunidad.
C. n = Numero de periodos o de años de la alternativa
de solución.
D. CAEDOM = Costo anual equivalente de la
operación y mantenimiento.
Valores
$
6,0
1
$
-
26
Evaluación Exante
CAE de Salvamento de la Alternativa de Solución Cifras en Miles de Pesos
Replanteo Geo métrico de la Carretera
Variables
Valores
A. VS = Valor de salvamento.
$
6,0
1
B. ro = Costo de oportunidad.
C. n = Numero de periodos o de años de la alternativa
de solución.
$
-
D. CAES = Costo anual equivalente del valor de
salvamento.
Evaluación Exante
Costo Anual equivalente a Precios de Mercado de la Alt ernativa de Solución Cifras en Miles
de Pesos
Replanteo Geométrico de la Carretera
Valor de Costo anual equivalente
A. CAEPE - Etapa preinversión y ejecución (+).
B. CAEOM O CAEDOM - Etapa operación y
mantenimiento (+).
C. CAEVS - Valor de salvamento ( -) .
D. CAETOTAL – De la alternativa de solución
(A+B- C)
Valor
$
3.136.57 1
$
-2.714.029
$
$
422.542
27
Evaluación Exante
Flujo de Caja a Precios Económicos o Sociales
(en Miles de Peso s)
Replanteo Geométrico de la Carretera
Años Calendario
Periodos
I. Ingresos de Operación (+)
RPC
2005
0
2006
1
$
-
$
245.000
1. Venta de Productos o
servicios
2. Venta Subproductos
3. Beneficios Valorados
4. Valor de Salvamento
II.
Costos
Operación,Preinversión
Ejecución ( -)
1. Mano de obra.
de
y
$
-
Nacional
0.60
Extranjera
1.18
$
-
$
$
$
184.494
$
$
-
$
353.130
2. Transporte
0.79
3. Servicios
1.2
$
-
$
-
Nacionales
0.79
Extranjeros
1.18
$
$
-
$
1.420.577
$
-
$
$
$
50.000
$
-
8.640
$
$
$
236.806
$
-
-
4. Insumos y mater iales.
5. Activo Fijo
5.1 Terreno
5.2 Edificio
1.00
0.80
5.3 Maquinaria y Equipo +
Mantenimiento, Maquinaria y
Equipo
Nacional
0.77
Extranjero
1.18
28
6. Otros Gastos generales.
Nacionales
Extranjeros
Valor Total a precios
económicos o sociales en el
periodo ( -)
III. Créditos RecibidosAmortización - Intereses sobre
Créditos (+)
Nacionales
Extranjeros
0.71
$
-
$
26.980
1.18
$
$
-
$
$
2.280.627
0.71
$
$
-
$
$
-
1.18
Valor total a precios
económicos o sociales en el
periodo (+)
Flujo
de
Caja
a
Precios
Económicos o Sociales
$
$
-
$
$
2.280.627
Alternativa
No.
Legal
Mercado
Localización
Técnico
Institucional Organizacional
Ambiental
Desastres
Comunitarios
1
Licencias,
contratos,
normas,
aportes,
tasas
especiales
Demanda
y oferta de
bs y ss ,
tamaño de
la
alternativa,
Medios y
costos del
transporte,
disponibilidad
de mano de
obra,
insumos y ss
públicos
Necesidades
de capital,
maquinaria y
equipo,
mano de
obra,
materiales,
tipo de
insumos
utilizados
Capacidad
institucional y
organizacional
de la entidad
ejecutora y
operativa
Escenarios de
riesgos
ambientales, el
impacto
ambiental,
planes de
manejo y
conservación,
mitigación y/o
compensación.
Planes de
manejo,
conservación,
mitigación y/o
compensación
Participación,
aportes,
veeduría
Resumen Comparativo - Ingresos y Costos de las Alternativas
Alternativa No.
Ingresos
Preinversión y
Ejecución
Mantenimiento y
Operación
Totales
$245.000
$2.959.029
-
$2.714.029
1
29
Selección y Justificación de la Alternativa de Solución
Mejoramiento de vía actual
Descripción
Limpieza mecánica de cunetas, ampliación de tramos específicos de la vía,
remoción de derrumbes, construcción de obras de drenaje faltantes,
construcción de una estructura de pavimento adecuada a l nivel de servicio
requerido
Justificación
Con la ejecución del proyecto se disminuyen los tiempos de viaje, los costos
de operación en el transporte terrestre aumentando así la oferta de los
productos agropecuarios, turísticos y mejorando la cobertura Educativa
Evaluación Exante
Selección del Nombre del Proyecto
Proceso
MEJORAMIENTO
Objeto
DE LA VIA EMAUS - RIO
MUECHE EN UNA LONGITUD
DE 1,5 Km
Localización
EN EL MUNICIPIO DE
ZETAQUIRA VEREDA
CENTRO RURAL
2.13 Identificación y descripción del pr oblema o necesidad
Por el mal estado que se encuentra la vía EMAUS - RIO MUECHE EN UNA
LONGITUD DE 1,5 Km, la cual se encuentra localizada en el MUNICIPIO DE
ZETAQUIRA VEREDA CENTRO RURAL debido al insuficiente mantenimiento, se
hace necesario su adecuación inmediata para la atención adecuada a los usuarios
de esta carretera, el cual ha producido los siguientes efectos:
1. Efectos directos:
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
AUMENTO EN LOS TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTO.
AUMENTO EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS VEHICULOS.
RESTRICCION DEL TRANSITO
DISMINUCION EN LA DEMANDA EN SITIOS TURISTICOS
DISMINUCION DE LA POBLACION ESTUDIANTIL
30
2. Efectos indirectos:
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
Incremento en los costos de las actividades agrícolas, pecuarias y
prestación de servicios.
Incremento en el costo de los fletes y pasajes
Incremento progresivo en los costos de mantenimiento de la carretera.
Perdidas en los productos agrícolas y pecuarios.
Disminución del ingreso familiar
Disminución en la calidad de vida
Disminución de la oferta en transporte
3. Causas directas:
3.1.
Falta de recursos económicos
3.2.
Única vía de acceso al sector.
3.3.
Inestabilidad del terreno de fundación.
3.4.
Falta de obras de drenaje.
3.5.
Transito promedio diario elevado.
4. C ausas indirectas:
4.1.
4.2.
4.3.
Deterioro paulatino de la carretera.
Falta de mantenimiento de la carretera.
Pluviosidad alta
5. Justificación:
Se tiene en cuenta que la vía presenta un tránsito promedio diario alto a nivel
municipal debido a que es l a entrada a la ciudad y comunica con otras veredas,
esta carretera presenta diferentes usos respecto al tránsito ya sea de tipo
vehicular (camiones, buses, automóviles ), de tracción animal o en algunos casos
peatonal, es importante que cada uno de los usuarios se encuentren con un nivel
de confianza y seguridad predeterminados, de tal manera que su vida integral este
protegida y su transito por la vida sea factible, practica y tangible
31
DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y LA ESPERADA: Bajo nivel de servicio ofrecido por
la vía que comunica al municipio de zetaquira con las veredas: de Patanoa, Gacal y Esperanza,
sitios turísticos como: Aguas termales y Parques Naturales y algunos colegios instalados en la
zona
SITUACION ACTUAL
SITUACION ESPERADA
La baja comercialización de los productos
Aumento en la capacidad de comercialización
relacionada con la dificultad del transporte por vía de los productos trayendo consigo una
terrestre, deterioro progresivo de la carretera
disminución
del
costo
de
producción,
aumentando los tiempos de viaje y los costos de estableciendo un costo moderado en el
operación ocasionando inconformidad de la
transporte por vía terrestre y por ende un
comunidad del sector
aumento en el ingreso familiar mejorando así
la calidad de vida en la comunidad del sector
El servicio se presta deficientemente con altos
El servicio de transporte se prestaría en forma
costos en le transporte y precario mantenimiento eficiente con costos moderados, y se
rutinario de la vía
planificaría el mantenimiento rutinario para
mantener la vía aceptable
Indicadores Iniciales ¿Cual es la magnitud del
1. Costos de operación vehicular $/Km.
problema actualmente?
tiende a disminuir.
1. Costos de operación vehicular $/Km.
2. Población beneficiada. Hbs tiende a
2. Población beneficiada. Hbs
aumentar.
3. Tiempo de viaje. Horas
3. Tiempo de viaje. Horas tiende a
4. Carga y pasajeros transportados.
disminuir.
Toneladas, No. Personas
4. Carga y pasajeros transportados.
Toneladas, No. Personas tiende a
aumentar
1. Los costos de operació n vehicular. $4.000 / Km de no implementarse el proyecto se
aumentaría considerablemente.
2. Población beneficiada 4.500 habitantes, de no implementarse el proyecto disminuiría.
3. Tiempo de viaje 30 minutos de no implementarse el proyecto aumentaría.
4. Carga transportada 20 Ton/día, de no implementarse el proyecto disminuiría notablemente.
ZONA O AREA PROBLEMA
Región
Centro Oriente
Departamento
Boyacá
Municipio/Distrito
Zetaquira
Clase del Centro de
Poblado
CM-Cabecera Municipal
CARACTERISTICAS DEMOGRAFICAS DE LA PROBLACION OBJETIVO
Nro. Habitantes de la
5.750
DANE
población objetivo.
Necesidades básicas
51,85% DANE
32
insatisfechas (NBI) %
Producto Interno Bruto
(PIB) Regional
PIB Percapita Regional
Tasa de Desempleo
Regional
Descripción de la
Población Objetivo
Edad
DANE
Características
1.922 DATOS TOMADOS DEL SISBEN
532 DATOS TOMADOS DEL SISBEN
20 a 59 años
2.228 DATOS TOMADOS DEL SISBEN
Mayor de 60
años
Femenino
Total Población
por Género
1
Estrato
15,40%
Participación
Nro. de
Personas
DANE
0 a 14 años
15 a 19 años
Total Población
por Edad
Masculino
Género
2,52%
2
3
4
712
DATOS TOMADOS DEL SISBEN
5.394
2.692 DATOS TOMADOS DEL SISBEN
2.702 DATOS TOMADOS DEL SISBEN
5.394
3.220 DATOS TOMADOS DEL SISBEN
2.051 DATOS TOMADOS DEL SISBEN
110 DATOS TOMADOS DEL SISBEN
13 DATOS TOMADOS DEL SISBEN
5
6
Total Población
por Estrato
Población
Indígena
5.394
Población Afro
colombiana
Grupos Población
Étnicos Raizal
Población ROM
Población
Mayoritaria
Total Grupos
Étnicos
Población Infantil
Tercera Edad
Personas con
Discapacidades
Población Desplazados
Otros
1.922 DATOS TOMADOS DEL SISBEN
712 DATOS TOMADOS DEL SISBEN
240
DATOS TOMADOS DEL SISBEN
33
INDICADORES
Indicador
Impacto
Nombre
TIEMPOS DE
DESPLAZAMIENTO
Producto
COSTO
MEJORAMIENTO POR
KILOMETRO DE LA
R ED VIAL NACIONAL
Impacto
COBERTURA A
PERSONAS
BENEFICIADAS CON
PROYECTOS
Gestión
INVERSION PUBLICA
EN EL SECTOR
TRANSPORTE
SUBSECTOR
TRANSPORTE
TERRESTRE
Descripción indicador
Formula
TIEMPO DE
TD = TD1– TD0
DESPLAZAMIENTO
VEHICULAR POR UNA VIA O
UN TRAMO VIA EN UN PER T1
- TO. Donde,T D , VARIACION
EN LOS TIEMPOS DE
RECORRIDO DE LOS
VEHICULOS QUE TRANSITAN
LA VIA GENERADAS POR
LAS OBRAS REALIZADAS
CON EL PROYECTO.; T D 1 ,
TIEMPO TOTAL DE
RECORRIDO (LONGITUD)
TD0 , TIEMPO DESPUES DEL
MANTENIMIENTO DE LA
CARRETERA
COSTO MEJORAMIENTO POR CMKV =CTKM / NTKM
KILOMETRO LA RED VIAL
NACIONAL EN UN PER N.
DONDE, CMKV, VALOR
PROMEDIO MEJORAMIENTO
POR KILOMETRO VIA EN LA
RED NACIONAL; CTKM;
COSTO TOTAL INVERTIDO EN
EL MEJORAMIENTO DE LA
RED VIAL NACIONAL; N T K M;
NRO TOT KM MEJORADOS
CON LA INVERSION
IMPACTO SOBRE LAS
PB = PBE * 100 / PBP
PERSONAS DE UNA ZONA O
REGION BENEFICIADOS POR
LOS PROYECTOS DE
INVERSION Y REALIZADOS
POR LA ENTIDAD EN UN
PERIODO N. DONDE, PB , No.
Tota l PERSONAS de la región,
P B E POBLACION
BENEFICIADA P B E,
POBLACION BENEFICIADA
POR LOS PROYECTOS DE
INVERSION REALIZADOS
POR LA ENTIDAD;
IPTTT, CORRESPONDE AL
VALOR NETO DE LA
INVERSION PUBLICA TOTAL
EN EL SECTOR TRANSPORTE
(SUBSECTOR TRANSPORTE
TERRESTRE); IPEST1……N ,
CORRESPONDE AL VALOR
NETO LA INVERSION
PUBLICA TOTAL EN EL
SECTOR TRANSPORTE
IPTTT = SUMA (IPEST1 +
IPEST2... + ...IPESTN)
Unidades
Horas
$
No.
$
(SUBSECTOR TRANSPORTE
TERRESTRE )REALIZADO
POR CADA ENTIDAD EN UN
PERIODO.
34
Producto
COSTO
MANTENIMIENTO
PERIODICO POR
KILOMETRO
VALOR O COSTO PROMEDIO
MANTENIMIENTO PERIODICO
VIAS POR ZONA INFLUENCIA
EN UN PER N. DONDE,
CMPKM, COSTO
MANTENIMIENTO PERIODICO
POR KILOMETRO VIA, C T ,
COSTO TOTAL DE LOS KM
VIA EN MANTENIMIENTO;
KVM, TOTAL DE LOS KM VIA
EN MANTENIMIENTO
CMPKM = CT / KVM
$
2.14 Peajes concesionados y no concesionados
2.15 Peajes nacionales
Los peajes nacionales, es decir, los que están a cargo de la Nación direc tamente a
través del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), son 62 peajes y se encuentran
ubicados en las diferentes vías del país a cargo del Instituto, la tasa que se cobra
en cada uno de ellos se realiza de acuerdo al incremento del IPC respectivo,
siend o para el 2006 de 6,5 por ciento.
Los nuevos precios que rigen se determinaron de acuerdo con el tipo de caseta y
categorías vehiculares en las cuales los automóviles, camperos y camionetas
conforman la categoría uno (I), los buses, busetas, microbuses y camiones de dos
ejes la categoría dos (II), los camiones de tres y cuatro ejes la categoría tres (III),
los camiones de cinco ejes la categoría cuatro (IV) y los camiones de seis ejes la
categoría cinco (V).
Para la Caseta Tipo A identificada de color ver de
CATEGORÍA I $4.300
CATEGORÍA II $4.900
CATEGORÍA III $11.500
CATEGORÍA IV $15.100
CATEGORÍA V $17.400
Para la Caseta Tipo B identificada de color azul
35
CATEGORÍA I $4.600
CATEGORÍA II $5.000
CATEGORÍA III $11.700
CATEGORÍA IV $15.300
CATEGORÍA V $17.500
Para la Caseta Tipo C identificada de color rojo
CATEGORÍA I $4.800
CATEGORÍA II $5.100
CATEGORÍA III $11.800
CATEGORÍA IV $15.500
CATEGORÍA V $17.800
PEAJES CONCESIONADOS
Son los peajes que se encuentran en las vías concesionadas del país. En el
momento se encuentran activos 52 peajes concesionados de 16 contratos de
concesión entre los cuales 11 de ellos son de la llamada primera generación, 1 de
segunda generación y 4 de tercera generación, así:
Autopistas del Café S.A, Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca, Zipaquirá –
Palenque, Neiva Espinal Girardot, Desarrollo Vial del Oriente de Medellín, Valle de
Rionegro y Conexión a Puerto Triunfo, Fontibón - Facatativá - Los Alpes, Pereira La Victoria, Bogotá – Villavicencio, Concesión Bogotá ( El Cortijo) - Siberia - La
Punta - El Vino, Los Patios - La Calera - Guasca y Salitre - Sopó – Briceño,
Cartagena -Barranquilla, Autopista Bogotá – Girardot, Concesión Briceño-Tunja Sogamoso, Santa Marta
- Riohacha
– Paraguachón, Malla Vial del Meta,
Desarrollo Vial del Norte de Bogotá.
36
Según el Instituto Nacional de Concesiones (Inco), estos peajes no podrán
aumentar sus tarifas en más de 6,5 por ciento.
Los ingresos recibidos del cobro de la tasa de peajes esta orientada a construir y
mantener la red vial en condiciones adecuadas. Sin embargo es desalentador el
estado de deterioro que presentan algunas de nuestras principales vías, como es
el caso de Bucaramanga – Cúcuta, Bucaramanga – Barrancabermeja y ciertos
tramos de la Troncal del Magdalena Medio, lo cual ha ll evado a solicitar del
gobierno central medidas de control a la inversión en mantenimiento vial como
única forma de garantizar continuidad y seguridad a los proyectos de inversión
correspondientes como única forma de garantizar continuidad y seguridad a los
proyectos de inversión, hasta el punto que se recupere la racionalidad en el uso de
la vía. Estos propósitos, deben estar acompañados además con otros recursos, lo
cual le permitiría aliviar la carga del peaje distribuyendo de manera más equitativa
la responsabilidad del desarrollo vial del país.
PEAJES EN VIAS CONCESIONADAS
PEAJE
RUTA
CALI - BUENAVENTURA MEDIACANOA
TARIFA 2005* TARIFA 2006*
$
$
INCREMENTO
18.100
24.600
35,90%
VILLARICA
18.100
24.600
35,90%
TUNIA
18.100
24.600
35,90%
TARAPACA
27.000
31.800
18%
CIRCASIA
30.000
32.900
10%
SAN BERNARDO
21.800
25.000
14,36%
TRINIDAD
21.800
25.000
14,36%
COROZAL
21.800
25.000
14,36%
SANTAGUEDA
21.800
25.000
14,36%
OIBA
17.800
19.400
9%
SAN GIL
17.800
19.400
9%
CALI- POPAYAN
20,3%
35,9%
ARMENIA - PEREIRAMANIZALEZ
BOGOTABUCARAMANGA
Tunja)
INCIDENCIA EN LA
RUTA
13,7%
7%
(Vía
37
BOGOTÁBUCARAMANGA
Chiquinquirá)
LOS CUROS
17.800
19.400
9%
CASABLANCA
17.800
19.400
9%
SABOYA
17.800
19.400
9%
17.800
19.400
9%
SAN GIL
17.800
19.400
9%
LOS CUROS
17.800
19.400
9%
(Vía OIBA
9%
Fuente: Instituto Nacional de Concesiones 2005
* Vehículos tipo tractocamión
Existe enorme dispersión en incrementos que oscilan entre el 9% y el 36% sin que
se conozcan las reales causas de los mismos. El impacto en los costos operativos
del transporte es evidente, tal como lo consignan las cifras del anterior análisis
para cada una de las rutas. En lo nacional también es claro que se incrementa el
costo operativo para las cargas con origen y destino en Buenaventura, Cali,
Popayán, Pasto, Ipiales y el transporte colombo ecuatoriano, el Centro del país
con el Eje Cafetero, al nororiente con los Santanderes y el transporte colombo
venezolano.
Otro motivo de preocupación es la rápida transferencia de los peajes del país a las
concesiones, ya que de las 112 casetas actuales , 56 han pasado a las mismas
mientras las 56 restantes están a cargo del Instituto Nacional de Vías, lo cual
equivale al 50% en el 2006. En el 2005 la relación era 46% a cargo de las
concesiones y 54% a cargo del Instituto Nacional de Vías; es clara la tendencia
que en el corto plazo dichas concesiones abarcarán todos los peajes del país,
mientras un escaso porcentaje de la red vial nacional tiene especificaciones de
vías concesionadas.
En efecto de los 16.584 kms. de la red primaria tan solo 2.556 están
concesionadas, lo que representa el 15%; sin embargo el 50% de los peajes
pertenecen a las concesiones.
38
A pesar del esfuerzo económico que implica construir y mantener una red vial en
condiciones adecuadas, siendo el usuario el primer beneficiado ya que le
representa menores costos y tiempos de operación en beneficio económico
individual y de la competitividad nacional. La tasa de uso que representan los
peajes se justifica plenamente para
estos propósitos. Sin embargo es
desalentador el estado de deterioro que presentan algunas de nuestras principales
vías tantas veces mencionadas, como es el caso de Bucaramanga – Cúcuta,
Bucaramanga – Barrancabermeja y ciertos tramos de la Troncal del Magdalena
Medio evidencian la necesidad de un revolcón en materia de financiación de
infraestructura en Colombia, que equipare la inversión en infraestructura a la
inversión social, mediante la destinación específica de los impuestos globales a
los combustibles y todas sus sobretasas a las funciones de mantenimiento,
recuperación y construcción de vías, como única forma de garantizar continuidad y
seguridad a los proyectos de inversión correspondientes y a la vez vincular a éstos
propósitos recursos provenientes de la valorización de predios como fuente de
financiación, lo que permitiría aliviar la carga del peaje distribuyendo de manera
más equitativa la responsabilidad del desarrollo vial entre todos los asociados.
Las concesiones de peajes viales, es decir aquellos que no son administrados
por el Estado, podrán incrementar las tarifas de los peajes antes del 17 de enero.
El aumento podrá ser máximo del 6.5%. De acuerdo con el Ministerio de
Transporte, los peajes nacionales incrementaran sus tarifas a partir del 17 de
enero. Las concesiones de los peajes de las vías Fontibón -Facativá -Los Alpes y
Cortijo, La Punta-El Vino, pudieron realizar el ajuste desde este 4 de enero. Los de
la vía del Desarrollo Vial del Norte de Bogotá y Neiva -Espinal - Girardot, se
incrementarán a partir del 7 de enero. Desde el 10 de enero se reajustarán las
tarifas en los peajes de las vías Malla Vial Valle del Cauca y Cauca, Zipaquirá Palenque, Briceño -Tunja-Sogamoso, Bogotá- Girardot, y Pereira-La Victoria. Así
mismo, el 15 de enero aumen tará la tarifa en los peajes concesionados en la vía
Cartagena -Barranquilla. El 1 de febrero se realizarán los aumentos en los peajes
de las vías Armenia-Pereira-Manizales y patios-La Calera-Guasca. Y el 1 de
39
marzo se producirá el incremento en los de la vía Santa Marta-Paraguachón y el 6
de marzo los de la Malla Vial del Meta.
En contraprestación, tal como lo exige la ley, los usuarios de esta carretera
gozarán de servicios adicionales como asistencia médica, grúa, carro taller e
inspectores durante las 24 horas del día”
PEAJES CONCESIONADOS Los usuarios se benefician en el escenario factual
por la reducción de los costos de operación. A pesar de que los peajes son más
altos que los públicos, la vía se encuentra en perfectas condiciones por lo que los
automóviles se desgastan menos al transitar la carretera. No obstante, esta
ganancia no es percibida por los usuarios quienes sostienen que el concesionario
cobra tarifas muy altas y no realiza obras para facilitar el tránsito en la zona.
Se puede abrir nu eva licitación
El reciente episodio jurídico de Commsa para nada afecta la posibilidad de que el
Gobierno abra una nueva licitación para la construcción de la carretera Tobía
Grande - Puerto Salgar, la cual reducirá la distancia entre el interior del país y la
costa Atlántica
en
cuatro horas.
Según Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la
Infraestructura (CCI), la razón principal para hacerlo es que como el contrato con
el consorcio ya caducó, todos los bienes revierten al INVIAS, enti dad que puede
ordenar
la construcción
del
corredor
vial.
“Toda esta discusión jurídica sostuvo el directivo no debe contaminar ni interferir
con la posibilidad de que el Gobierno y el país tomen una decisión en torno a la
obra más importante para la compe titividad económica del centro de Colombia”.
40
A finales del 2005, Invías decidió liquidar unilateralmente el contrato, lo cual le
permitiría en la práctica disponer de al menos 100.000 millones de pesos que se
encuentran congelados en una fiduciaria para reiniciar el proceso.
Sin embargo la carretera, de 574 kilómetros, sigue en veremos por las
discrepancias entre el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego y sectores de
la ingeniería nacional.
Mientras que para Gallego la conexión con el Magdalena de be hacerse ahora
mediante la construcción de una doble calzada por la vía (Bogotá
-Villeta -
Guaduas-Honda- La Dorada-Puerto Salgar), para gremios como la CCI debería
hacerse por el trazado (Bogotá- El Vino-Tobía Grande -Puerto Salgar) para salirles
al
paso
a
las
dificultades
geológicas
que
tiene
la
otra
ruta.
Justamente ayer el presidente Uribe, que participó en una evaluación del Plan
2.500, dijo que el tema del trazado estaba siendo analizado por una comisión
técnica.
Historia del lío
1. En 1997 se abrió la licitación para construir la vía en la que participaron 35
firmas nacionales y extranjeras.
2. En 1998, Commsa pidió al Invías cambiar el diseño, pues dijo que como estaba
planeado era inseguro para los usuarios. La petición no fue aceptada.
3. En el 2000, el Invías encontró que la póliza de garantía era una copia. Se
instauró una demanda penal y empezó el pleito, así como el ‘lobby’ de algunos
españoles.
4. En diciembre del 2004 se logra una polémica conciliación para poner fin al
pleito, la cual fue avalada por el Tribunal Superior de Cundinamarca, pero que
luego se cayó ante el Consejo de Estado.
41
2.16 Concesion malla vial del Valle del Cauca y Cauca
Inicia en: Popayán - termina en: Buga
Los sectores de carretera que componen la Malla Vial del Valle del Cauca y
Cauca, forman parte de la Red Troncal Nacional pavimentada y están ubicados en
los Departamentos del Valle del Cauca y Cauca, tramos por los cuales circula un
importante volumen de tráfico. La zona del proyecto se ubica en los
Departamentos del Valle del Cauca y el Norte del Cauca, los cuales están
localizados en el sur-occidente del territorio Colombiano, zona comprendida entre
el Océano Pacífico y la Cordillera Central. Los tramos básicos que conforman el
proyecto tienen una longitud total aproximada de 338 Km y contempla la
construcción de 144 Km de vías nuevas y la rehabilitación y mejoramiento de
301.4 Km de vías existentes, lo mismo que el mantenimiento de 470 Km. Merece
ser resaltado la construcción de 20 intersecciones a desnivel, 21 inters ecciones
principales a nivel y la construcción de 18 nuevos puentes de los cuales cinco
están localizados sobre el Río Cauca.
Las estaciones de peajes son : Cencar, Cerrito, CIAT, Estambul, Mediacanoa,
Tunia, Rozo, Villarrica
Los resultados de la evaluación del impacto socioeconómico del proyecto de
concesión Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca luego de un acuerdo, realizado
el 11 de febrero de 2004 entre el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) y el
Concesionario (Unión Temporal Desarrollo Vial del Valle del Cauca y Cauca).
42
El acuerdo buscó resolver las controversias pendientes entre el Estado y la
Concesión y, de manera consecuente, agilizar la terminación de las obras de
construcción y rehabilitación previstas en el contrato. La esencia del ac uerdo se
centra en tres aspectos: i) la transferencia de la responsabilidad de la adquisición
de predios del Estado hacia el concesionario; ii) la revocatoria de la resolución
05797 del 18 de Diciembre de 2002 mediante la cual se multa al concesionario por
el incumplimiento de las especificaciones técnicas y aspectos ambientales en el
tramo 1 del proyecto; y (iii) el Concesionario renuncia a demandar al Estado por la
mayor permanencia en obra del Concesionario (Stand by).
Se escogió la metodología de evaluación costo – beneficio, desagregando los
resultados entre los tres actores principales: usuarios, concesionario y gobierno.
Para definir los costos y beneficios, se recopilaron los datos históricos de tráfico en
los tramos que componen la concesión y se proyectaron hasta el período estimado
para la finalización del contrato. Con base en esos datos históricos y sus
proyecciones, se cuantificaron (monetizaron) una serie de variables incluidas en la
metodología escogida, tales como ahorros en tiempos de viaje , costos de
operación, inversión, multas y demandas. Así mismo, se estimó el tiempo de
entrada en operación de los tramos de acuerdo con el comportamiento histórico de
liberación y adquisición de predios realizada por el INVIAS (ahora INCO) y el
Concesionario (conforme con el nuevo compromiso adquirido en el acuerdo).
Se encontró que gracias al acuerdo del 11 de febrero, los usuarios tendrán
ahorros de aproximadamente $39.208 millones pesos del 2004, si se compara con
el escenario de no acuerdo. Adicionalmente, el Gobierno hubiera tenido que
enfrentar una demanda por mayor tiempo de permanencia en obra (Stand By), del
Concesionario, valorada en $127.511 millones de pesos del 2004, como
consecuencia del retraso en la entrega de predios, y el Concesionario hu biera
tenido que enfrentar una multa valorada en $28.004 millones de pesos del 2004.
43
En suma, los principales beneficios del acuerdo, cuantificados por agente, se
aprecian en la siguiente tabla:
Tabla 0 . Principales beneficios del acuerdo Valores en millones de pesos
Usuarios
Transferencia de riesgo predial al concesionario
$39.208
Concesionario
No cobro de multa
$28.004
Gobierno
No cobro de stand by
$127.511
Fuente:Inco
En la tabla 0 se resumen los beneficios económicos de las decisiones tomadas en
el acuerdo y no se considera las implicaciones financieras derivadas del mismo,
como lo es para el caso del concesionario, la oportunidad de percibir tarifas de
operación antes de lo previsto.
También se debe considerar que este evento conlleva a agilizar las obras de
ingeniería necesarias para la entrada en operación, con su consecuente inversión.
Adicionalmente, con base en esta metodología, se encontró que los usuarios
hubieran percibido beneficios adicionales representados en ahorros en tiempos de
vi aje y costos de operación de $339.767 millones de pesos si el cronograma del
contrato original se hubiera mantenido.
De acuerdo con las condiciones actuales del proyecto, es decir, incluyendo las
modificaciones generadas por el acuerdo, se encontró que el proyecto tiene una
relación beneficio/costo positiva para la sociedad, de acuerdo con la tabla 1. No
obstante, al separar los beneficios entre cada uno de los actores, se observa que
aproximadamente el 90% de los beneficios totales para la sociedad los abs orbe el
concesionario. Los usuarios cubren el Costo de los peajes con los beneficios en
términos de ahorros en tiempo de viaje y costos de operación, pero con un
excedente muy bajo, casi despreciable, de $7.000 millones de pesos. Finalmente,
el gobierno tuvo excedentes por $99.000 millones debido al acuerdo del 11 de
febrero de 2003 que evitó una posible demanda por Stand by de maquinaria.
44
Tabla 1. Análisis Beneficio/Costo proyecto
Beneficios/Costos
USUARIOS
CONCESIONARIO
+Ahorro en tiempo de $ 109.939
viaje
+Ahorro en costos de $ 527.119
operación
- Pagos por concepto $ 629.882
de peaje
+Ingresos Esperados $ 1.742.574
-Inversiones
proyecto
+ Multa
GOBIERNO
Valores
(millones $)
VPN
(millones $)
$ 7.176
$ 905.676
del $ 681.383
$ 28.005
- Stand by
$ 127.511
+ Stand by
$ 127.511
- Multa
$ 28.005
vpn sociedad
$ 1.012.358
$ 99.506
Fuente: Inco
Los resultados expuestos permiten extraer lecciones importantes para la
administración y elaborar una serie de recomendaciones para el diseño de nuevos
proyectos por concesión y mejorar el manejo de futuras negociaciones con
concesionarios, a saber:
1. Realizar acuerdos para conciliar disputas puede resultar beneficioso para
ambas partes cuando los objetivos son claros y los mecanismos de negociación
adecuados.
2. Es importante realizar proyecciones numéricas sobre aspectos relevantes para
definir técnicamente opciones en la negociación (como el caso de nuevos
cronogramas).
3. Los proyectos de concesión deben ser diseñados para que la relación entre los
costos asumidos por los usuarios de la vía sean menores a los beneficios, por lo
menos en términos de ahorro en tiempo de viaje y costos de operación vehicular.
45
Este aspecto se resume en que el proyecto debe ser socialmente aceptable para
que se lleve a cabo.
4. La gestión predial es realizada por el concesionario a una tasa de liberación de
predios mayor que la desarrollada por el Estado, confirmándose el supuesto de
mayor eficiencia privada bajo el cual se elaboró el Acuerdo.
•
Evolución del sistema de concesiones
La participación de capital privado en el desarrollo de infraestructura de transporte
en el país, y en particular en carreteras, ha tenido un nivel de desarrollo marcado
por el cambio en la administración de los riesgos asociados a estos proyectos de
infraestructura. De esta manera, desde comienzos de la década de los noventa,
como complemento al programa de apertura económica del gobierno, se
desarrolló un ambicioso programa de concesiones de carreteras que fueron
adjudicadas entre 1994 y 1996, llamado Primera Generación. Un total de 11
proyectos del nivel Nacional con un alcance físico de 1460 kilómetros y una
inversión cercana a los 800 millones de dólares lo comprenden.
El Estado asumió el riesgo comercial garantizando un ingreso mínimo por
concepto de peajes. Lo mismo hizo con el riesgo de construcción al asumir
sobrecostos hasta un porcentaje elevado.
Los proyectos fueron adjudicados sin contar con la totalidad de las licencias
ambientales requeridas, lo que retr asó los cronogramas de ejecución de las obras.
Se presentaron cambios en los diseños definitivos, originando costos adicionales
en construcción y gestión predial. El Estado se encargó de la adquisición de los
predios requeridos para el desarrollo del proye cto e incumplió con los
cronogramas establecidos para tal fin. Finalmente, se han observado deficiencias
en el seguimiento, control y administración de los contratos por parte del Estado
en estos proyectos.
46
La Segunda Generación de Concesiones se desarrol ló entre el año 1996 y el año
2000 aproximadamente. Si bien el programa contemplaba una amplia gama de
proyectos, solamente dos de ellos fueron adjudicados: El Vino – Tobia Grande Puerto Salgar – (San Alberto) y Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca, este último
objeto del presente estudio.
Esta generación buscó subsanar las fallas de planeación que se detectaron en la
primera generación, principalmente a través de los siguientes mecanismos:
contratación de estudios y diseños a nivel Fase III previo a la licitación,
contratación de estructuradores expertos principalmente conformados por bancas
de inversión, firmas de abogados y firmas de consultoría en ingeniería para la
estructuración financiera, legal y técnica de los proyectos, más atención a los
estudios de demanda y tráfico y obtención de licencias ambientales previo a la
licitación. Así mismo, el Estado trasladó el riesgo comercial al concesionario al no
ofrecer garantías por ingreso mínimo y redujo su exposición al riesgo constructivo.
En cambio de garantías por ingreso mínimo, la segunda generación abre paso al
mecanismo de ingreso esperado, en el que la duración de la concesión está
determinada por el tiempo en que el concesionario recupera el ingreso total
propuesto durante la licitación.
La Tercera Generación tiene hasta el momento cuatro concesiones: Briceño –
Tunja – Sogamoso, Zipaquirá – Palenque, Bogotá – Girardot y Pereira – La
Victoria. La diferencia fundamental frente a la segunda generación radica en el
mecanismo de adjudicación, en donde la única variable que determina la
propuesta ganadora es el mínimo ingreso esperado propuesto. Así mismo, la
introducción de soportes de liquidez, deuda, riesgo cambiario y riesgo geológico,
como mecanismos alternos a las garantías de mínimo ingreso, que permiten
mantener la liquidez del concesionario en los períodos de mayor estrechez
financiera. Otra característica, y de especial relevancia en este estudio, es el
traslado de la gestión predial al concesionario. Si bien el riesgo predial se
mantiene en el Gobierno, puesto que es el responsable y titular del predio, la
47
gestión para adquirirlo la desarrolla íntegramente el concesionario. Este
mecanismo fue uno de los aspectos fundamentales del acuerdo del 11 de febrero
de la MVVCC, ya que debido a los atrasos en el cronograma de compra de
predios, se consideró acertado trasladarle la responsabilidad al concesionario.
•
Renegociación de concesiones según la literatura
El breve repaso a las generaciones de concesiones permite observar un
importante proceso de aprendizaje en el gobierno que se traduce en una mejor
repartición de los riesgos y de un diseño de mecanismos de adjudicación más
adecuado en la tercera generación. No obstante, los problemas de diseño y
planeación presentados en la primera y segunda generación dieron paso a
modificaciones contractuales, demandas, multas, tribunales de arbitramento y
conciliaciones de diversa índole
1. La renegociación es muy común; 57% de los contratos de transporte son
renegociados, 79% de ellos en los primeros cuatro años.
2. Las renegociaciones son costosas, en la medida en que afectan la gestión del
sector, las tarifas, la inversión prevista, la credibilidad en el proceso de
concesiones y la confianza en el país por parte de inversionistas.
3. El criterio de adjudicación es un factor determinante que aumenta la
probabilidad de renegociación, con mayor incidencia los asociados con tarifa como
variable de evaluación.
4. Las concesiones con actividades especificadas de manera detallada, opuesto a
actividades sujetas a indicadores de gestión o parámetros de calidad, tienen una
mayor probabilidad de renegociación.
5. Las debilidades en el marco regulatorio y las leyes de contratación incentivan
comportamientos oportunistas que conllevan a renegociaciones por parte del
gobierno o los privados.
48
6. Los proyectos con mecanismos de regulación contractual atados a tasa interna
de retorno (como ingreso esperado) resultan menos propensos a la renegociación
que aquellos relacionados con “price caps”.
7. Se observa un efecto tipo “spillover”, donde las continuas renegociaciones se
“riegan” a otros sectores. Para observar lo anterior se analizaron una concesión de
primera generación (Bogotá
–Villavicencio) y una concesión de segunda
generación (El Vino – Puerto Salgar).
En el primer caso, se estudian los conflictos debido al incumplimiento del gobierno
en la entrega oportuna de predios y licencias ambientales, deficiencias en estudios
y diseños previos e inadecuadas metodologías para estimar costos y tráfico.
Concluyen los autores que (i) los usuarios terminan pagando los sobrecostos y
atrasos en las obras, (ii) el débil poder de negociación de la entidad contratante
(INVIAS) permitió cambios en los diseños de la vía, retrasos en los cronogramas y
renegociaciones sobre los costos de las obras y (iii) el equilibrio financiero de la
concesión ha primado en detrimento de los usuarios y el gobierno.
•
El análisis de la concesión El Vino – Puerto Salgar
Comienza por una crítica a las variables establecidas en el proceso de licitación,
en particular los múltiples criterios de evaluación de las propuestas, que facilitaron
un comportamiento oportunista por parte de los proponentes que resultaron
adjudicatarios. Llama la atención de los autores que se establecieron mecanismos
no relacionados con la gestión o desempeño de los proponentes, como el menor
valor de aportes del Estado, como criterio de adjudicación con mayor peso en la
fórmula (69%). Así mismo, la variable ingreso esperado, que sí tiene relación
directa con el desempeño del concesionario, obtiene un porcentaje muy inferior
(3%) en la fórmula de adjudicación. Como consecuencia, el proponente ganador
solicitó el mayor ingreso esperado, el menor aporte del Estado y desistió de
garantías de ingreso. Poco tiempo después de la adjudicación, el c oncesionario
49
solicitó cambios en los diseños para reducir la inversión y riesgos del proyecto (El
Contrato 388/97 se ejecutó por cerca de tres años hasta que INVIAS lo dio por
terminado mediante declaratoria de caducidad a través de la Resolución No.
2282/00 del 2000). Luego de observar este comportamiento, las autoridades en el
gobierno, recomendaron la utilización de una única variable ligada a la
adjudicación.
De manera general, se resalta el hecho que las renegociaciones (en ambos casos)
son posiblemente perjudiciales para los usuarios en la medida en que se les
termina cobrando el costo social y no el valor social del proyecto.
En esta medida, se pueden asemejar los costos adicionales a impuestos que
maximizan las utilidades, con consecuencias sobre el bienestar general adversas
porque están orientadas (las utilidades) hacia un solo individuo: el concesionario.
Por su parte, el INCO ha establecido como política la necesidad de reestructurar
las concesiones de carreteras que representen un costo elevado en términos de
las garantías que debe pagar por ingreso mínimo garantizado, así como aquellas
que se encuentren en disputas legales donde se pueda vislumbrar acuerdos
favorables para el Estado y los usuarios (INCO, 2003). Este comportamiento del
Estado se puede enmarcar dentro de lo que la literatura reconoce como
“government-led renegotiations” o renegociaciones propiciadas por el Gobierno,
cuyo comportamiento esta más relacionado a los ciclos políticos que el caso de
aquellas propiciadas por el concesionario.
Otra diferencia fundamental frente a las renegociaciones propiciadas por el
privado es la fuente de financiación del proyecto: cuando el concesionario aporta
la mayoría de la financiación se reduce la probabilidad de una negociación
propiciada por el gobierno e incremente la probabilidad de renegociación
propiciada por el concesionario.
50
El INCO ha planteado como objetivos de la reestructuración de concesiones:
(i) Solucionar los problemas de liquidez de los proyectos de concesión, (ii) ofrecer
l a infraestructura necesaria para unos niveles de servicio óptimos, (iii) subsanar
las deficiencias encontradas en la estructuración de los contratos de concesión,
(iv) reducir el impacto fiscal de las garantías de primera generación y (v) lograr el
cumplimi ento de los fines estatales.
Para ello, se proponen estrategias de aumento de los ingresos del proyecto, tales
como adición de nuevos tramos con peajes existentes, control intensivo sobre
elusiones y evasiones y el aumento de tarifas, donde sea socialment e aceptable.
Igualmente, se proponen estrategias que pueden lograr la reducción de línea de
garantía, como la racionalización de obras pendientes, cambiar garantías por
plazo, cambiar esquema de garantías por ingreso esperado (como en la tercera
generación) y cambio de liquidez por garantía. Finalmente, el INCO propone
revisar la repartición de los riesgos de los proyectos para que éstos sean
manejados por quien está en mejor capacidad de mitigarlos. Tal es el caso del
traslado de la gestión predial del Est ado al Concesionario.
Descripción del proyecto y acuerdo de negociación
Se describe el proyecto de concesión considerando los siguientes tres aspectos:
a) descripción física, b) cronología de los hechos y cambios en el contrato, y; c)
descripción del acuerdo de negociación.
Descripción física del proyecto Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca
El proyecto de concesión Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca hace parte de la
Red Troncal Nacional pavimentada; geográficamente se ubica entre el
51
Departament o del Valle del Cauca y el Departamento del Cauca, al sur-occidente
del territorio Colombiano, cuya zona está comprendida entre el Océano Pacífico y
la Cordillera Central. Adicionalmente, el proyecto está conformado por seis tramos
y ocho estaciones de peaje con una longitud total de 317 Kms (O.D.) uniendo,
desde el sur, la ciudad de Popayán con las ciudades de Cali, Palmira y Buga al
norte del Valle del Cauca (ver esquema, y Anexo1).
En el contrato de concesión se contempla la construcción de 184.25 km/c alzada
de vías nuevas y la rehabilitación de 332.2 km/calzada de vías existentes. Se
prevé también el mantenimiento de 516.45 km/calzada, que incluye además los
tramos que están en etapa de construcción. Simultáneamente se destaca la
construcción de 20 int ersecciones a desnivel, 21 intersecciones principales a nivel
y la construcción de 18 nuevos puentes, de los cuales 5 están localizados sobre el
Río Cauca.
Por otro lado, esta malla representa en la actualidad un eje vial importante por sus
altos flujos e
vhiculares, se caracteriza por ser la concesión más grande en
inversión estimada en infraestructura ($681 mil millones)11, y es la de mayor
recaudo anual, generando ingresos promedios por año de $57.000 millones,
desde el inicio del proyecto. Finalmente, por las características tanto de trazado
como de ubicación geográfica, este proyecto permite la movilidad de
aproximadamente 16 millones vehículos al año, lo que además lo constituye en
parte esencial de la economía nacional al integrarse con el corredor vi al que une el
puerto de Buenaventura, en el Pacífico Colombiano, con el centro del país.
Antes de concesionar esta vía se contaba con 5 estaciones de peaje (Tunía,
Cerrito, Estambul, Ciat y Mediacanoa). Posteriormente se incluyeron 3 estaciones
más (Rozo, Cencar y Villarrica) para un total de ocho estaciones de peaje y una
52
estación de control, distribuidas en los seis tramos que conforman el proyecto,
como se muestra la tabla 2.
Esquema del proyecto
Media canoa
Buga
Rozo
Cerritos
Yumbo
Cali
Palmira
Jamundi
Villarrica
Santander
Quilichao
Popayán
Tabla 2 . Estaciones de Peaje por tramo
TRAMO
ESTACION
TIPO DE COBRO
INICIO DE
RECAUDO
1
2
3
TUNIA
Doblesentido
2 5- May- 99
VILLARRICA
Doblesentido
2 0- Sep- 0 0
CERRITO
Doblesentido
2 5- Sep- 9 9
4
4
5
5
ESTAMBUL
Unsentido
2 5- May- 99
CIAT
Unsentido
2 5- May- 99
MEDIACANOA
5 PASO L A T O R R E
Doblesentido
De control
2 5- May- 99
-
Fuente: Inco
53
2.17 Cronología de los hechos y cambios en el contrato
El Contrato de Concesión se firmó el 29 de Enero de 1999. Tenía prevista una
etapa de preconstrucción de 10 meses a partir de la fecha de inicio de ejecución,
el día 5 de abril de 1999. En esta etapa se debían realizar los diseños finales del
proyecto en tanto que, de manera paralela, el INVIAS adelantaba la compra de los
predios requeridos para la etapa de construcción. La etapa de co nstrucción según
el cronograma original tenía una duración máxima de tres años, como se observa
en la tabla 4.
El 26 de abril del año 2000, es decir menos de un año después de haber firmado
el contrato, se realizó la primera gran modificación al plazo para la entrega de las
obras de cada uno de los tramos del proyecto. Se pasó de un máximo de 36 a 54
meses la etapa de construcción y se le permitió al concesionario cambiar los
trazados originales y corredores para las nuevas construcciones. Esta situación,
en la práctica, dificultó la adquisición de los predios al INVIAS debido a la
incertidumbre sobre los trazados finales de la vía. Así mismo, se pactó la entrega
de la totalidad de los predios Tramo por Tramo y se estableció una tabla con los
plazos máximos de entrega de los predios de los Tramos 2 a 6, contados a partir
de la fecha de la firma del acta de iniciación de la Etapa de Construcción.
Posteriormente, el 15 de abril del 2002, dos años después del primer cambio de
los cronogramas del proyecto, y adem ás fecha límite, hasta entonces, para
entregar la construcción del tramo 1, se llevó a cabo una modificación de los
plazos de adquisición de predios por parte del INVIAS y entrega de este tramo
para entrar en operación. Todo lo anterior ocasionado por razo nes imprevistas
como las múltiples dificultades con los propietarios de predios y problemas con la
comunidad y, en parte también, por la solicitud del concesionario, el día 17 de
Septiembre de 2001, referente a la actualización del diseño del algunos sectores
de la rasante de la Variante de Santander de Quilichao, diseño que modificó los
54
taludes y que requirió de áreas adicionales de predios, con el fin de poder ejecutar
las obras.
En la tabla 3 se resumen las modificaciones del contrato de concesión antes
mencionadas.
Tabla 3 . Modificaciones del contrato de concesión
Otrosí No. 1 (Diciembre 29 de 1999)
Aporte de $ 4.000 millones para prever
situaciones no previstas que resulten de la
ejecución del contrato No. 005 de 1999.
Otrosí No. 2 (Abril 26 de 2000)
Modificación en las definiciones del cierre
financiero, así como de las cláusulas 5 y 6
etapas de preconstrucción y construcción; se
amplía la etapa de construcción de 36 a 54
meses pudiendo esta reducirse de acuerdo a la
entrega
de
predios
por
el
INVIAS.
Adicionalmente,
se
estipuló
que
el
Concesionario podía escoger libremente los
corredores para las nuevas construcciones.
Evaluación de concesiones
Otrosí No. 3 (Abril 15 de 2002)
Extensión de los plazos de adquisición de
predios y entrega del tramo 1 para entrar en
operación.
Contrato Adicional No. 1 (Julio 7 de 2003)
Se adiciona el valor de $2.185 millones para la
ejecución del contrato cuyo objeto es el diseño,
construcción y mantenimiento de la ciclorruta y
sendero peatonal en la recta Cali – Palmira
Contrato Adicional No. 20 (Octubre 28 de
2003)
Modifica el plazo para la ejecución de los
diseños y construcción de los senderos. Así
mismo, establece que el Concesionario
realizará la Gestión Predial de los predios
requeridos para la construcción de los senderos
y el INCO se encargará de los avalúos de los
predios requeridos.
Contrato Adicional No. 3 (Noviembre 13 de
2003)
Contratación de los diseños de 10 obras
adicionales por un valor de $468.237.685
Fuente: Informes de Interventoría, Inco
55
Los plazos establecidos en los cronogramas modificados tanto en el otrosí número
dos como en el Acuerdo del 11 de febrero pueden observarse en la siguiente
tabla:
Tabla 4 . Cronograma- Plazos de entrega para operación
Tramo
Contrato Original
Otrosí No2
1
2
3
12 meses
30 meses
36 meses
2 0 meses
4 9 meses
5 4 meses
Acuerdo
2004
50 meses
64 meses
76 meses
4
5
16 meses
18 meses
5 4 meses
5 2 meses
64 meses
62 meses
6
Fuente: Inco
36 meses
5 4 meses
76 meses
Febrero
Descripción del acuerdo de negociación
El 11 de febrero de 2003 se suscribió un acta de acuerdo (en adelante AF04) entre
el Instituto Nacional de Concesiones —INCO — y la Unión Temporal de Desarrollo
Vial del Valle del Cauca y Cauca para subsanar las controversias surgidas en la
e j ecución del contrato de concesión.
Estas controversias se originaron por dos aspectos generales: el incumplimiento
en la entrega de predios por parte del INVIAS
—luego INCO —, y por el
incumplimiento de especificaciones técnicas por parte del Concesionario en el
tramo 1 del proyecto, entre Popayán y Santander de Quilichao.
La gestión predial en el contrato de concesión correspondía al INVIAS, quien
debía entregar el 90% de los predios requeridos para la ejecución del proyecto en
los primeros ocho meses de la etapa de preconstrucción y los restantes máximo
un año después del comienzo de la etapa de construcción. En el momento del
acuerdo, casi cinco años después de la firma del contrato, alrededor del 50% de
los predios requeridos aún no se habían terminado de negociar.
El tramo 1 entre Popayán y Santander de Quilichao (ver figura) fue terminado por
el concesionario en el año 2002 y se solicitó su entrega formal para el inicio de su
56
etapa de operación. No obstante, el interventor del proyecto advirtió sobre un a
serie de incumplimientos de carácter técnico que dieron origen a una serie de
comunicaciones entre el INVIAS, el Interventor y el Concesionario para arreglar los
requerimientos.
Al no acatar las exigencias del interventor —justificadas en el manual de
especificaciones técnicas que regula el contrato— el INVIAS tomó la decisión de
aplicar una multa al concesionario, mediante resolución No. 005797 de 18 de
diciembre de 2002. Como respuesta a la multa impuesta por el INVIAS, el
Concesionario interpuso un recurso de reposición el 10 de febrero de 2003, que
hasta el día de hoy no se resolvió ni contestó.
En aras de darle continuidad al contrato y prestar un servicio adecuado a los
usuarios de la vía, el INCO y el Concesionario plantearon la posibilidad de llegar a
un acuerdo negociado que beneficiara a las dos partes y a la comunidad. La
esencia del acuerdo se centra en dos aspectos: i) la transferencia de la
responsabilidad de la adquisición de predios del Estado hacia el concesionario, y;
ii) la revocatoria de la resolución 05797 del 18 de diciembre de 2002 mediante la
cual se multa al concesionario por el incumplimiento de las especificaciones
técnicas y aspectos ambientales en el tramo 1 del contrato. Adicionalmente el
concesionario renunció a la posibilida d de entablar una demanda por stand by.
2.18 Metodología de la evaluación
La metodología para la elaboración del presente estudio se basa en el cálculo
clásico de la relación beneficio – costo de un proyecto percibido y soportado por
los agentes económicos, en donde se mide la situación con proyecto comparada
con la situación sin proyecto. Adicionalmente, en el presente estudio se hace
énfasis en la evaluación del impacto socioeconómico del acuerdo AF04 sobre el
57
proyecto. Una variación importante frente a la metodología original consiste en que
ésta combina elementos de evaluación exante y ex-post. Evaluación ex- post, en la
medida que el proyecto tiene aproximadamente cuatro años de vigencia y existen
datos para cuantificar los costos y beneficios durante este tiempo. Evaluación ex ante, porque se definen los escenarios (proyecciones) con negociación y sin
negociación para delimitar su impacto hacia futuro. También se incorpora el
concepto de beneficios y costos por actores determinantes.
En la metodología tradicional de análisis beneficio- costo, los costos y beneficios
del proyecto se definen con base en su sentido económico y no contable, es decir,
tienen relación con el costo de oportunidad de los recursos económicos utilizados
en la materialización del proyecto.
Comúnmente, aquellos costos que representan una transferencia entre agentes se
cancelan entre sí (p.e. pago de impuestos, pago de peajes). No obstante, en el
presente estudio los costos y beneficios se calculan para cada uno de los agentes
(Concesi onario, Usuarios del proyecto y Gobierno) sin cancelar las transferencias.
Luego, la diferencia se trae a valor presente con una tasa de interés social (En la
evaluación social de proyectos se utiliza como tasa de descuento el 12% anual
para países en vía de desarrollo, según lo recomendado por el Banco Mundial)
con el interés de conocer los efectos del proyecto sobre cada grupo interesado. El
efecto sobre la sociedad, surge de la suma de los efectos sobre cada actor.
El objetivo de saber cuánto ganaría cada grupo interesado, de un proyecto de
infraestructura puede ser: “ i) mejorar el diseño de políticas de concesiones, ii)
pedir a los favorecidos una contribución a los costos de la inversión, iii)
recompensar a los perjudicados, iv) repartir los costos de inversión entre los
beneficiarios, lo que podría constituir la única manera de asegurar la realización
del proyecto viable”.
58
El cálculo de los beneficios y costos se realiza mediante una identificación de las
variables que intervienen en la negociación y el proyecto de concesión. Se
reconoce que para la comunidad el mayor beneficio que se obtiene por la
construcción de carretera, es la reducción no solamente del tiempo de viaje en los
desplazamientos, sino además de la reducción en los costos de mantenimi ento y
operación (como gasolina y lubricantes, por ejemplo). En contraprestación, los
usuarios de las vías están dispuestos a pagar un peaje que es el valor reconocido
por los beneficios obtenidos.
A grandes rasgos, el concesionario obtiene un beneficio dado por los ingresos del
cobro de peajes y un costo dado por las inversiones realizadas para la
construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento de la infraestructura.
Para el caso específico de la negociación de la Malla Vial del Valle del Cauca y
Cauca (MVVCC), algunas de estas variables son difíciles de obtener debido a que
no existen sistemas de información que las recopilen de manera sistemática. Tal
es el caso de la accidentalidad, costos de transacción y calidad de servicio.
El esquema final de la evaluación se muestra en el tabla 6, que es una versión
simplificada de la tabla 5 debido a la escasez de información. Algunos elementos
como la inversión predial y los costos de administración (costos en interventoría)
del gobierno están incluidos
en los datos de inversión realizada por el
concesionario.
Es importante resaltar que los beneficios en términos de ahorros de tiempo de
viaje y ahorro de costos de operación vehicular se empiezan a cuantificar
solamente cuando el tramo o sector de la concesión entra en etapa plena de
operación.
59
Tabla 5 . Esquema de evaluación económica por grupo, concesiones viales
Usuarios
Concesionario
Gobierno
? Tiempo de viaje
? Gasto de operación
- pago al fisco
- inversión
+ pago al fisco
- costo de administración
? Accidentes
? Calidad de servicio
- tarifa de peaje
- costo de transacción usuarios
- gastos de operación
+ tarifa de peaje
- impuestos g obierno
costo
de
transacción
concesionario
- pago de multas al gobierno
+ Pago de demandas
+ impuestos
- costos de transacción
+ pago de multas
- pago de demandas
- inversión predial
- inversión predial
Fuente: Inco
Tabla 6 . Esquema de evaluación simplificado
Usuarios
Concesionario
+Ahorro en tiempo de viaje
+Ingresos percibidos por peaje
+Ahorro
en
costos
de
operación
- Pagos por concepto de peaje
- Inversiones realizadas
Gobierno
-Stand by
+Multa
- Multa
+ Stand by
Fuente: Inco
Este supuesto es especialmente relevante debido a que los acuerdos
modificatorios al contrato que se estudian (otrosí 2 y AF04) realizan
modificaciones sustanciales a los cronogramas de entrega de obras y entrada en
operación de las mismas.
De igual importancia para el entendimiento de la metodología y los resultados
arrojados por el estudio, es el supuesto de que la construcción de las obras
necesarias para la entrada en operación de los tramos está íntimamente ligada a
la tasa de liberación de los predio s del tramo en particular. En efecto, para
determinar los beneficios derivados del AF04 se proyectó el tiempo de liberación
de predios con acuerdo (es decir, transfiriendo la gestión predial al concesionario)
y sin acuerdo (teniendo en cuenta la tasa de liberación de predios histórica del
INVIAS y el INCO).
60
La hipótesis planteada en el AF04, y también en el presente estudio, es que la
gestión predial realizada por el concesionario sería más eficiente que la del Estado
(INVIAS e INCO) y por consiguiente la entrada en operación de los tramos se
realizaría antes que si no hubieran realizado el AF04. Esta hipótesis se verifica
construyendo una tasa de liberación predial para el Estado y para el
Concesionario (desde el tiempo en que se le transfiere esa responsabilidad).
Resultados
Ahorro en tiempo de viaje
Se muestra el cálculo de los ahorros monetarios del tiempo de viaje del proyecto
de concesión Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca - MVVCC. Estos valores, al
igual que ahorro en costos de operación, hace n parte del flujo de beneficios
derivados del proyecto, que posteriormente será llevado a valor presente
utilizando una tasa social de descuento.
Para calcular estos ahorros económicos se estimó el valor subjetivo del tiempo de
viaje de los usuarios de la concesión (VSTV) como una proporción del ingreso
medio mensual (ver anexo 4 y 5), en donde se asume que el motivo de viaje es
laboral. Se contó con los datos de ahorros en tiempo de viaje que resultan de
cálculos realizados en la estructuración del proyect o, al tomar la diferencia entre
los tiempos de viaje de los usuarios antes del proyecto y los tiempos de viaje una
vez el proyecto entra en la etapa de operación. Otro dato importante es el
estimativo de la tasa de ocupación vehicular (TOV) proveniente de estudios de
transporte contratados por el DNP en la región. Esta tasa representa el promedio
de personas que ocupan un vehículo. Así, para el cálculo por categoría vehicular
se utilizó la siguiente fórmula:
VAT= VSTV*VT i*TOV*.t (1)
61
Donde:
VAT: Valor del ahorro del tiempo. {$}
VSTV: Valor subjetivo del tiempo de viaje. {$/pax*min.}
VT i: Volumen de tráfico de la categoría i. {# vehículos}
TOV: Tasa de ocupación vehicular. {# pax/vehículo}
.t: Tiempo ahorrado. {min.}
Valor subjetivo del tiempo de viaje
S e estima como un porcentaje del ingreso medio mensual de los colombianos
para el año 2004, que de acuerdo con el DANE es de $543.378 pesos de 2004. El
porcentaje de ajuste elegido, según las recomendaciones de estudios nacionales e
internacionales y las carac terísticas socioeconómicas y laborales, es del 66% del
Ingreso medio mensual, el cual considera las condiciones de desempleo y empleo
productivo para la clase trabajadora. Un estudio formal sobre este valor para el
caso colombiano lo adelantó Económica Consultores a partir de encuestas (DANE,
encuesta nacional de ingresos y gastos) de preferencias declaradas en la región
con las cuales derivaron una función para la disponibilidad a pagar.
Posteriormente, al correr una regresión logística se estimó el valor económico del
tiempo equivalente al 66% del ingreso medio de la muestra.
En la siguiente tabla se determina el valor por minuto del ingreso medio de los
colombianos para distintos porcentajes de ajuste. El valor a utilizar para el cálculo
es de $25 por minuto de viaje ahorrado.
Tabla 7 . Valor del Tiempo
porcentajes del ingreso medio
valor
del 2 5 %
37,5%
50%
tiempo
66%
100%
Valor
mensual
valor diario
$ 135.845
$ 203.767
$ 271.689
$ 358.629
$ 543.378
$ 4.528
$ 6.792
$ 9.056
$ 11.954
$ 18.113
valor
laboral
$ 566
$ 849
$ 1.132
$ 1.494
$ 2.264
$9
$ 14
$ 19
$ 25
$ 38
hora
valor minuto
62
Fuente: Inco
Volumen de tráfico de la categoría i
El volumen de tráfico histórico se obtiene de los conteos que se hacen en las
estaciones y que son presentados en los informes de interventoría al INCO. Así
mismo, estos datos se proyectan hasta el final de la concesión (año 2016)
utilizando técnicas de pronóstico que respetan la estacionalidad y tendencia de las
series históricas. Las proyecciones de volumen de tráfico para el cálculo de ahorro
en tiempo de viaje por estación de peaje se pueden observar en el anexo 2.
Tasas de ocupación vehicular (TOV)
Estas tasas se expresan en # pasajeros / vehículo; representan la cantidad de
personas que se están movilizando por cada vehículo que transita sobre la vía y
es útil para determinar el volumen promedio de personas beneficiadas por el
ahorro en el tiempo de desplazamiento.
Tabla 8 . Tasa de Ocupación Vehicular
autos
buses
camiones
2,3
19
1
Fuente: Asesoría para la elaboración de los estudios de demanda y económico del corredor
Buenaventura Bogotá. Nov 2000, Contrato DNP - PNUD, Duarte Guterman y CIA, y Cal y Mayor.
Tiempo ahorrado .t
El tiempo que se ahorran los automotores al transitar por algún tramo de la
concesión en etapa de operación, proviene de informes de interventoría y son
presentados por tramo.
63
Este ahorro representa el ahorro promedio, en donde se tienen en cuenta las
diferentes categorías vehiculares. Asimismo, para determinar el total de minutos
ahorrados se multiplicó el ahorro promedio por tramo por la proyección de
crecimiento vehicular.
La siguiente tabla resume la información suministrada sobre ahorros en tiempo de
viaje por cada tramo de la concesión :
Tabla 9. Ahorro de Tiempo porTramo
Tramo
1
Popayán
Santander
de
Quilichao
2 Santander de
Quilichao
Palmira y Y de
Villarrica
–
Jamundí
3 Palmira – Buga
Actual
100
Tiempo (minutos)
Concesión
90
Ahorro
10
Estación
Tunía
70
60
10
Villarrica
45
35
10
Cerrito
4 Cali – Palmira
5
Cali
–
Mediacanoa
17
58
15
50
2
8
Estambul y CIAT
Mediacanoa
6
Cencar
Aeropuerto
Palmaseca
Cerrito
62
45
17
Rozo - Cencar
–
y
–
Fuente: Informes de Interventoría Técnica, Operativa y Financiera, Inco
Como el contrato y cronograma original no se cumplió, represento una pérdida de
eficiencia del 33%. Este valor de ahorro esperado al finalizar el proyecto se podría
ver ostensiblemente afectado por el hecho de no cumplirse las fechas de entrada
en operación de los tramos que quedaron pactadas en el acuerdo. Por ejemplo,
con una simple simulación sobre el retraso en un mes de las nuevas fechas
previstas para la entrada en operación de todos los tramos, se estima que esta
64
variación representaría una pérdida de los ahorros del tiempo hasta de
$1.310.723. 835.
Recíprocamente se deduce que de haberse firmado un acuerdo mucho antes, el
valor de la pérdida de los ahorros sería menor a la antes mencionada y los
beneficios derivados del proyecto serían mayores para los usuarios a los
actualmente obtenidos y proyectados. La siguiente tabla resume los valores.
Tabla 10. Resumen del valor presente en ahorros en tiempo de viaje
Ahorros
viaje
tiempo
de
VPN a jul 01
Valor Futuro
índices Dane
(abr04)
Áreas
VPN diferencias
1. Contrato Original
$ 136.822.507.224
$163.523.810.709
$ 30.367.272.728 (1-2)
2. Otrosí 2
$ 111.413.813.688
$133.156.537.981
$ 23.217.290.027 (2-3)
3. Acuerdo F04
$ 91.987.604.020
$109.939.247.954
$ 53.584.562.755 (1-3)
factor Dane entre abr04 y jul01 1,195152859
Ahorro en costos de operación
Para obtener los ahorros en costos de operación, se elaboró un pronóstico de
tráfico para cada una de las estaciones del proyecto a partir de los datos reales
registrados entre enero del 2000 y abril del 2004 y se utilizaron los ahorros
calculados por tramo durante la estructuración de la concesión.
Los ahorros monetarios y unitarios en costos de operación para los usuarios del
proyecto fueron obtenidos de los informes de interventoría. Estos valores se
encuentran discriminados para cada uno de los tramos en tres grupos de
vehículos como se muestra en la siguiente tabla:
65
Tabla 11. Ahorros en costos de operación por tramo y tipo de vehículo
Tramo
Ahorro por tramos en pesos del 2004
Autos
Buses
Camiones
1
Popayán
Santander
de
Quilichao
2
Santander
de
Quilichao - Palmira y
Ye de
Villarrica - Jamundí
3 Palmira - Buga
2.550
6.121
18.873
5.101
7.821
19.043
5.441
6.631
20.913
4 Cali - Palmira
2.040
3.060
5.441
5 Cali - Mediacanoa
5.951
9.011
24.058
6 Cencar - Aeropuerto
y Palmaseca - Cerrito
6.461
10.031
20.573
Fuente: Informes de interventora, Inco
Adicionalmente se puede observar que de los beneficios obtenidos el 83% se
generan por ahorros en costos de operación vehicular y el restante proviene de los
ahorros en tiempos de viaje. La tabla 12 resume estos resultados en ahorros en
costos de operación vehicular.
Tabla 12. Resumen del valor presente de ahorros en costos de operación vehicular
Ahorros
costo
de
operación vehicular
VPN a jul 01
Valor Futuro
índices Dane
Contrato original
$ 680.500.206.707
$813.301.767.718
(abr04)
Áreas
VPN diferencias
$ 179.913.201.511 (12)
Otrosí2
$ 529.964.482.236
$633.388.566.207
Acuerdo F04
$ 441.047.263.691
$527.118.898.234
$106.269.667.974 (23)
$ 286.182.869.484 (13)
Fuente: Inco
66
Gestión predial vs ahorros en costos de operación vehicular y ahorros en
tiempos de viaje.
Gestión Predial
En el presente aparte se hace un estimativo de la tasa de gestión predial a la que
venía trabajando el Estado hasta antes de la firma del acuerdo, entendida esta
tasa como la cantidad de metros cuadrados de terreno por unidad de tiempo, que
son adquiridos para avanzar en la construcción de las obras del proyecto. Lo
propio se hace a partir de la fecha Evaluación de concesiones en que la gestión
predial es responsabilidad del concesionario. Posteriormente, las tasas se utilizan
para predecir las fechas de entrada en operación de cada tramo, y crear dos
escenarios. El primero, se trata de la cuantificación de los ahorros en costos de
operación y tiempo de viaje a partir de las fechas de entrada en operación del
Estado; el segundo, se refiere al mismo cálculo pero con las fechas de entrada en
operación obtenidas para el Concesionario. La diferencia de los valores presentes,
del beneficio estimado en cada escenario, permite concluir acerca de la
conveniencia de haber trasladado o no el riesgo de gestión predial al
concesionario.
Cálculo de las tasas de gestión predial
Una forma de empezar a estimar los beneficios y/o costos de hab er trasladado el
riesgo de gestión predial al concesionario es a través del cálculo de las tasas de
gestión de cada una de las partes, con las que más adelante se proyectan las
fechas de finalización de la gestión, y por consiguiente la entrada en operació n de
cada tramo. Este cálculo da una idea del menor o mayor tiempo de duración del
proceso de gestión predial en manos de cada uno de los posibles agentes
ejecutores (Estado ó Concesionario).
67
Para el cálculo de la tasa de gestión predial del Estado se toma el dato de área
entregada, correspondiente al periodo en que el Estado estuvo a cargo de la
gestión predial, es decir, entre enero de 1999 y enero de 2004, y se divide entre el
número de meses de este periodo; obteniendo de esta forma una tasa en m2/mes,
en donde:
t = área entregada/número de meses
t: tasa de gestión predial (m2/mes).
Área entregada: área predial entregada hasta la fecha de corte, por el agente
responsable de esta gestión.
Número de meses: cantidad de meses entre el periodo analizado.
La segunda parte, referente a estimar el tiempo necesario para conseguir el resto
de área predial requerida, supone que cada m2 adicional se obtiene a una tasa
igual a la calculada.
Aquí, el total del área faltante, resultado de la diferencia entre el área requerida y
el área entregada a la fecha, es dividida entre la tasa de gestión, calculada con
anterioridad. El resultado es el tiempo, en meses, requerido para culminar la
gestión de predios.
tr = área faltante/tasa.
tr: es el tiempo requerido para terminar la gestión predial.
Toda la información necesaria para estos cálculos proviene de los informes de
Gestión Predial entregados mensualmente por el Interventor al INCO, en concreto
al grupo territorio, quienes están encargados de la coordinación predial de cada
proyecto.
Área faltante: es la diferencia entre el área total requerida y el área entregada
acumulada.
68
Para el cálculo de la tasa de gestión predial del concesionario, se siguen los
mismos pasos que en el cálculo anterior, solo que en este caso el periodo
analizado es enero de 2004 - diciembre de 2004, y el área predial obtenida por el
concesionario será el resultado de las diferencias entre el área entregada a
diciembre de 2004 y el área entregada a enero de 2004. Así, ésta diferencia de
áreas de las entregas, al ser dividida por el número de meses, permite obtener la
tasa de negociación predial por parte del concesionario. Las siguientes tablas
muestran los resultados del procedimiento:
Cálculo de la tasa de entrega de predios.
Indicador de gestión predial m2/mes
Cálculo1 - Gestión del Estado
Se considera el periodo Enero de 1999 - Enero 2004, posteriormente se proyecta
el tiempo necesario para entregar el total del área requerida
Tabla 13. Estimación de tiempos de la gestión del Estado
Tramo
Áre a
entregada
m2
total
2.198.782
mvvcc
Fuente: Inco
Número
de meses
Tasa
m2/meses
Área
requerida
m2
Área
Faltante
m2
Tiempo
estimado
meses
Tiempo
estimado
años
59
37,267
4.597.363
2.398.580
64.36
5.36
Se considera el periodo Enero 2004 - Diciembre de 2004, posteriormente se proyecta el tiempo
necesario para entregar el total del área requerida.
Tabla 14. Estimación de tiempos de la gestión del Concesionario
Tramo
Área
entregada a
dic04 m2
Número
de
meses
Área
requerida
m2
Área
entregada a
ene 04 m 2
diferencia
de
entregas
dic04 ene04
Tasa
m2/mes
Tiempo
estimado
meses
Tiempo
estimado
años
total
2.785.936
11
4.599.154 2.198.782 587.153 53.378
34
2,83
mvvcc
Fuente: información base para estimar los tiempos proviene de los Informes de Gestión Predi al En.
04 y Dic 04, Inco.
69
CONCLUSIONES
° Por mandato legal, la administración nacional de carreteras suspendió en 1994
su papel ejecutor del mantenimiento vial, que históricamente se había considerado
de responsabilidad exclusiva del Estado colombiano.
° En 1995, el Instituto Nacional de Vías diseñó y puso en marcha un Plan para la
conservación del patrimonio vial de Colombia (PROVIAL), destinado a enfrentar
principalmente el problema del elevado nivel de deterioro de la red vial nacional.
° El Plan consideraba el mantenimiento de la red carretera como un reto
institucional y formuló acciones para enfrentarlo.
° Desde entonces, la atención del mantenimiento de la red vial nacional se ha
realizado a través de la modalidad de contratación.
° La experiencia obtenida con su aplicación es objeto de análisis. En general, se
considera que la atención del mantenimiento vial a través de compañías privadas
es más apropiada que a través de la administración, aunque existen aspectos que
es preciso corregir, algunos con mayor urgencia que otros.
° La falta de control y la permisividad de las autoridades con respecto a las
sobrecargas vehiculares, afectan de manera muy adversa el comportamiento de
las carreteras. Sería conveniente desarrollar algún mecanismo legal que
permitiera a los contratistas de mantenimiento y concesión adelantar dicho control
y recibir de los agresores la compensación por el daño exagerado a la
infraestructura que están manteniendo.
° Por último, se considera que existen tres factores, que son determinantes para
mantener y, si es posible, mejorar la condición técnica de la red vial con el grado
de eficiencia que se espera de la administración pública.
Primero, la existencia de un plan de mantenimiento y conservación que forme
parte de las pol íticas de desarrollo y crecimiento del gobierno nacional.
Segundo, un debido apoyo institucional al desarrollo tecnológico en el campo vial.
70
Tercero, la optimización del objeto de los trabajos de mantenimiento de acuerdo
con las demandas del tránsito y las condiciones técnicas de las vías, en función de
los recursos disponibles.
El incumplimiento de alguna de estas tres condiciones hace que la labor de la
administración, en relación con el mantenimiento vial, resulte ineficiente.
2.19 El comercio de serv icios en Colombia entre 1993 - 2004
12.1.1 El comercio de servicios en Colombia ha tenido un crecimiento en los
últimos años, esta tendencia se debe a que se aumento la inversión extranjera en
todos los sectores económicos del país, lo que condujo al cre cimiento del conjunto
de bienes y servicios en la actividad económica.
12.1.2 El comercio de Servicios: Inversión Extranjera Directa discriminada por
sectores (millones de US$), Ver anexo No. 1.
INVERSION EXTRANJERA EN SECTORES ECONOMICOS (Mlls US$)
4000
3500
3000
SERVICIOS
2500
2000
1500
1000
500
0
-500
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Servicio
Finanzas
Transporte
Comercio
Electricidad,
Turismo
2000
2001
2002
2003
2004
Servicios
AÑOS
71
2.20 Exportaciones de servici os Colombia frente a Chile y al Mundo en el
2004
(Porcentaje %)
EXPORTACIONES DE SERVICIOS DE COLOMBIA FRENTE A CHILE Y EL MUNDO
60%
49%
PORCENTAJE
50%
40%
30%
29%
32%
29% 31%
22%
22%
18%16%
20%
17% 17%
8%
10%
3%
6%
1%
0%
Transporte
Viajes
Colombia
Comunicaciones
Chile
Financieros
El Mundo
Otros servicios
empresariales
TIPO DE SERVICIO
El Gráfico anterior muestra el crecimiento de las exportaciones de servicios de
Colombia por periodos y señala que entre 1980 -1985 crecieron en un 6 %; entre
1986 a 1990 un 8%; entre 1991 y 1995 descendieron ostensiblemente y volvieron
a crecer en un 2% entre 1996 al 2000, tendencia que se ha mantenido hasta hoy,
Ver anexo No. 2.
Sin embargo este comportamiento contrasta con el de Chile, que durante todo el
periodo ha venido creciendo y hoy presenta el 7%, nivel que no fue alcanzado por
países de mayor estructura económica en transporte como México que creció
entre 1996 -2000 en un 4% y Brasil, cuyo crecimiento fue negativo pues descendió
a un –8%.
Las tablas anteriores muestran que el transporte es un sector fundamental no sólo
como medio de la transacción de bienes hacia fuera o hacia adentro de los países,
sino también como subsector clave de los servicios.
72
Por tanto, el impacto y la importancia de las vías carreteables en otros sectores
como el comercio, los viajes y el turismo entre otros, debe analizarse frente a la
infraestructura del transporte y de la red vial sobre la que se lleva a cabo la
actividad.
Las carreteras son un elemento esencial para el transporte en todo el mundo y en
Colombia se han clasificado así:
v Por su Funcionalidad.
Se agrupan en:
• Principales o de Primer Orden:
Son aquellas troncales,
transversales, y accesos a capitales de Departamento que cumplen
la función básica de integración de las principales zonas de
producción y consumo del país y de éste con los demás países.
• Secundarias o de Segundo Orden: Aquellas vías que unen las
cabeceras municipales entre si y/o que provienen de una cabecera
municipal y conectan con una principal.
• Terciarias o de Tercer Orden: Aquellas vías de acceso que unen
las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre si.
v Por Competencia
Se compilan así:
• Carreteras Nacionales: Son aquellas a cargo del Instituto Nacional
de Vías.
• Carreteras
Departamentales:
Son
de
propiedad
de
los
Departamentos, o las que la Nación les ha transferido a través del
Instituto Nacional de Vías y el Fondo Nacional de Caminos Vecinales
o las que en el futuro les sean transferidas.
• Carreteras Distritales o Municipales: Son vías urbanas y/o rurales
a cargo de los distritos o de los municipios.
73
• Carreteras Veredales o Vecinales: Son las vías que aún estaban a
cargo del Fondo Nacional de Caminos Vecinales y que con su
liquidación pasó a formar parte de las vías que maneja INVIAS.
2.21 Marco Jurídico.
La normatividad aplicada por el Ministerio de Transporte e Instituto Nacional de
Vías al mantenimiento y conservación de las vías se resume así:
Constitución Política de Colombia artículo 24 toda persona podrá circular
libremente por el territorio con las limitaciones que imponga la Ley; Por razones de
interés público podrá prohibir, condicionar el uso de la infraestructura del
transporte terrestre
Art. 267 vigilancia de la gestión fiscal del Estado, incluye el ejercicio de un contro l
financiero de gestión y de resultados fundado en la eficiencia, la economía y la
valoración de los costos fiscales.
Art. 334 la economía estará a cargo del Estado.
Art. 339 El Plan Nacional de Desarrollo se conforma por el Plan General y el Plan
de Inversiones Públicas.
Art. 343 La entidad Nacional de planeación debe diseñar y organizar los sistemas
de evaluación de gestión y resultados de la administración de políticas y
proyectos.
Art. 346 El gobierno formulará anualmente el presupuesto de rentas y Ley de
apropiaciones que deberá corresponder al Plan Nacional de Desarrollo y lo
presentará al Congreso, dentro de los primeros diez días de cada legislatura.
Art. 347 El proyecto de Ley de apropiaciones deberá contener la totalidad de los
gastos que el Estado pretenda realizar durante la vigencia fiscal respectiva. El
presupuesto podrá aprobarse sin que se hubiere perfeccionado el proyecto de ley
74
referente a los recursos adicionales, cuyo trámite podrá continuar su curso en el
periodo legislativo siguiente.
A rt. 349 Durante los tres primeros meses de cada legislatura y estrictamente de
acuerdo con las reglas de la ley orgánica, el Congreso discutirá y expedirá el
Presupuesto Central de Rentas y Ley de Apropiaciones.
Art. 357 Los Municipios participarán de los I ngresos corrientes de la Nación.
Decreto 841 de 1990 que reglamento la Ley 38 de 1989.
Art. 5 El D.N.P elaborará el Manual de procedimientos – Manuales Metodológicos.
Art. 6 El DNP organizará y coordinará una Red Nacional de Bancos y Proyectos
de Inversión para ejercer control a quien formula y viabiliza.
Ley 105 de 1993, artículo 3, el transporte público es una industria encaminada a
garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados
a cada una de las infraestructuras del sect or, en condiciones de libertad de
acceso, calidad y seguridad de los usuarios, artículo 12 y 13 infraestructura del
transporte, La nación no podrá realizar inversiones en rehabilitación y construcción
de carreteras nacionales, con especificaciones promedio inferiores a las
establecidas.
Ley 152 de 1994 Ley de Planificación
Art. 29 - 152 Sistema de evaluación de gestión y resultados de la administración.
Ley 336 de 1996, artículo 4, el transporte gozará de especial protección del Estado
Decreto 2170 de 2002 Participación ciudadana en la contratación estatal. Para
ejercer el seguimiento a proyectos de inversión.
Directiva Presidencial 12 de Octubre de 2002 Lucha contra la corrupción en la
contratación estatal.
Resolución 097 de 04 de febrero de 2004
75
Art. 38 Serán funciones del GAPI (Gestión de Programas y Proyectos de Inversión
Pública), Coordinar el desarrollo, implementación de los programas y proyectos de
inversión pública.
El Instituto Nacional de Vías –INVIAS -, es un establecimiento público del orden
nacional adscrito al Ministerio de Transporte. Una de las funciones de INVIAS es
elaborar junto con el Ministerio del transporte los planes, programas y proyectos
tendientes a la construcción, mejoramiento, rehabilitación, reconstrucción y demás
obras que requiera la infraestructura vial del país a cargo del Instituto, la cual tiene
una extensión aproximada de 13.000 kilómetros y consta de siete troncales, que
recorren el país de norte a sur y ocho transversales que unen a dichas troncales
en su tránsito de oriente a occidente5
Mediante el Decreto 1735 de agosto del 2001 6 , el Gobierno Nacional define la Red
de Carreteras y determina las vías que están a cargo del Instituto de Vías y las
clasifica de la siguiente manera:
-
La Red Nacional de Carreteras se define de acuerdo con los
siguientes criterios:
-
Las carreteras cuyos volúmenes de tránsito sean superiores a
aquellas que sirven hasta un 80% del total de la Red Vial de
Carreteras.
5
Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Subdirección de apoyo técnico. Volúmenes de Tránsito
2003.página # 7
76
-
Las carreteras con dirección predominante norte - sur, denominadas
troncales, que inician su recorrido en las fronteras internacionales y
terminan en los puertos del Atlántico o en fronteras internacionales.
-
Las carreteras que unen las Troncales anteriores entre si,
denominadas
transversales,
cuyo
volumen
de
tránsi to
esté
justificado, y que comuniquen con los países limítrofes o con los
puertos de comercio internacional.
-
Las carreteras que unen las capitales de departamento con la red
conformada con los anteriores criterios, de acuerdo con su
factibilidad técnica y económica. Esta conexión puede ser de carácter
ínter modal.
-
Las vías para cuya construcción se ha comprometido el Gobierno
Nacional con gobiernos extranjeros, mediante convenios o pactos
internacionales.
Que para el cumplimiento de la función señalada se hace necesario realizar la transferencia de las vías que se encuentran bajo la responsabilidad de entes
territoriales a la Red Nacional de Carreteras a cargo del Instituto Nacional de Vías
y cuya nacionalización no se ha perfeccionado.
6
Gobierno Nacional. Ministerio del Transporte. Decreto de agosto del 2001 6 , el Gobierno Nacional define la
77
Que la Red Nacional de Carreteras a cargo del Instituto Nacional de Vías debe
constituir una unidad armónica con la red a cargo de otros entes, razón por la cual
se hace necesario señalar la que se encuentra construida, mediante este acto.
3
Contexto general del estudio
Las vías terrestres del país, es decir las carreteras constituye la infraestructura
básica del transporte pues “en Colombia es a través de ellas que se transporta
mas del 90% de la carga y pasajeros del país, - exceptuando el transporte por
ductos, el transporte por ferrocarril “carbón”, el transporte por agua “marítimo y
fluvial”-. Es tal su importancia que se refleja en gran cantidad de estudios que hay
sobre él y en particular por la importancia sobre disponibilidad de bienes en los
centros de consumo.
Sin embargo el transporte en Colombia posee una serie de restricciones para su
desarrollo, generadas por la topografía del país, el estado de la infraestructura del
transporte interno, la gran distancia entre los centros de producción y los puertos
marít imos y los altos costos del transporte por carretera, a pesar de la sobreoferta
del transporte de carga sobre todo con la Apertura Económica desde 1991, se ha
generado una progresiva baja de productividad7 .
De esta manera se ha diagnosticado al sector transporte, donde la geografía
nacional y las carreteras aparecen como las variables que más acarrean
aumentos de costos de ese sector en el país.
Red de Carreteras y determina las vías que están a cargo del Instituto de Vías .
7
Departamento nacional de Planeación– Colciencias- Fonade. “El crecimiento de la Productividad en Colombia” capítulo 13:
Determinantes de la productividad del sector transporte. Pág. 500.
78
A pesar del compromiso del Estado frente a la Apertura económica de construir y
mantener la red vial carreteabl e, el crecimiento del comercio interno y externo ha
superado las barreras de lo planeado. Para 2000 8 , se observaba que mientras en
América Latina habían 57,54 kilómetros de vías por cada millón de habitantes,
Colombia se situaba por debajo del promedio con 3,395 kilómetros por cada millón
de habitantes; igualmente mientras el promedio de vías pavimentadas en América
Latina era de 19 Kms, en Colombia era de sólo 9 Kilómetros, además el
porcentaje de vías pavimentadas frente al total de vías carreteables sól o
alcanzaba para ese año el 10%, mientras que países como México alcanzaba el
34%, Argentina el 27% y Venezuela el 26%.
Frente a EEUU, la situación de Colombia era dramática, pues el país
norteamericano tenía para el año 2000 el 100% de sus carreteras pavi mentadas.
Si la comparación es sobre el estado general de las vías, mientras Colombia tenía
en el 2000 el 32% en buen estado, el promedio en América Latina era de 38% y el
de EEUU del 85%.
Las causas de dicha situación según el Departamento de Planeación9 , se
encuentran en:
1. la ineficiencia del sector carretero, por tal motivo en los últimos años se hicieron
varias reformas institucionales.
2. La decreciente inversión en vías.
3. La ineficiente asignación de los recursos que fluyen al sector, lo cual genera
atraso en vías carreteables y disminuye la productividad no sólo del sector sino de
sectores que están relacionados con él.
4. Gran rezago de oferta de vías frente a un gran incremento en la demanda.
8
Gómez, Hernando José. “Coordinación Macroeconómica” revista banco de la República. Vol. LXVIII No 015 de septiembre
de 1995. página 45.
9
Departamento Nacional de Planeación.
79
Para solucionar dichos obstáculos el Departamento Nacional de Planeación,
proponía la construcción de vías por concesión de manera que se lograran cuatro
(4) objetivos:
Minimizar las tarifas y la participación del estado en los aportes; atraer la inversión
extranjera; fomentar el mercado de capitales y garantizar la consistencia del
sistema tarifario. Dada la Apertura económica el país desde mediados de la
década de los 90, requería de por lo menos 4.000 kilómetros de autopistas para
ser competitivo en el comercio exterior.
3.1. EL SECTOR TRANSPORTE Y EL PIB
El estado y grado de desarrollo de la infraestructura de transporte y de su
esquema institucional son factores estratégicos para la productividad y
competitividad de un país. Es así como el transporte juega un papel relevante en
la economía colombian a dentro del proceso de globalización por ser factor
determinante en la competitividad de los productos y servicios que el país pueda
ofrecer en los mercados internacionales, por su contribución en la producción
industrial y agrícola, y por su aporte al in cremento del bienestar individual al
facilitar la movilidad y la accesibilidad a servicios básicos tales como educación y
salud. Así mismo se constituye en una importante fuente de rentas para el Estado,
generador de empleo y en consecuencia contribuir a disminuir las diferencias en el
ingreso per. Capita.
En términos generales la actividad de transporte ha mostrado una tendencia de
crecimiento similar a la observada para el PIB total, no obstante para el año 1999
la caída del PIB transporte fue más leve. Ver anexo No. 3.
80
CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA DENTRO DEL PIB
6
5.2
3.8
CRECIMIENTO
3.91
3.74
3.43
2.76
4
3.9
4.3
2.92
2.06
1.94
1.39
2
2.15
1.39
1.62
1.35
2001
2002
0.57
0.26
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2003
2004
-2
-2.11
-4
-4.2
-6
Crecimiento PIB (%)
PIB Transporte (%)
AÑOS
En la actual base (1994) de las Cuentas Nacionales, la rama de transporte
adquiere un mayor grado de desagregación, definiéndose los siguientes grupos:
Servicios de transporte terrestre, servicios de transporte por agua, servicios de
transporte aéreo, servicios auxiliares y complementarios del transporte.
Dentro de los servicios de transporte terrestre se considera el transporte por vía
férrea, el transporte de carga por carretera, el transporte colectivo regular de
pasajeros, municipal e intermunicipal y el transporte por tuberías.
Los servicios de transporte por vía acuática comprenden el transporte regular y no
regular de pasajeros y carga por vía acuática. También incluyen las actividades de
embarcaciones para remolcar y empujar, de excursión, crucero y turismo,
transbordadores, taxis acuáticas, ferris y el alquiler de equipo de transporte
acuático dotado de tripulación. Se desagrega en transporte marítimo internacional,
transporte marítimo de cabotaje y transporte fluvial.
El transporte por vía aérea incluye el transporte regular y no regular de pasajeros y
carga por vía aérea y el alquiler de equipo de transporte aéreo dotado de
tripulación.
81
En los servicios auxiliares y complementarios del transporte se incluyen las
actividades de manipulación de la carga, almacenamiento y depósito, estaciones
de transporte terrestre, acuático y aéreo, actividades de agencias de viaje y otras
actividades relacionadas con el transporte.
Al analizar la contribución de cada uno de los modos al PIB transporte, se
encuentra que esta no ha sufrido mayores variaciones para el período 1994 –
2004, de tal forma que se puede afirmar que el modo carretero aporta el 75% del
valor total del PIB transporte mientras que el transport e por agua solamente
participa con el 2%, el transporte aéreo con el 9% y el restante 14% se le atribuye
a los servicios auxiliares y complementarios del transporte.
3.2 MODO CARRETERO
La información del movimiento de pasajeros por el modo carretero ha sido
calculada a partir del movimiento de vehículos en los terminales de transporte. La
tabla no permite establecer por ahora si ha existido incremento en el movimiento
de pasajeros, porque a través de los años se ha logrado mayor cobertura de los
terminales que ofrecen la información. En los años anteriores estaban reportando
un promedio de 15 terminales. En el año 2004 reportaron 32 terminales situación
que nos permite acercarnos al movimiento real de pasajeros. Es conveniente
manifestar que no existe un estudio reciente que permita modificar el porcentaje
de utilización de la capacidad ofrecida por las empresas transportadoras de
pasajeros.
82
EMPRESAS DE CUBRIMIENTO NACIONAL DE PASAJEROS POR
DEPARTAMENTO 2004
300
275
250
NUMERO
200
150
133
126
100
50
26
6
45
33
26
3
3
15
6
8
19
31
18
25
7
22
33
13
LA H
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AJ A
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NO
A
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ND
LD
INA
AS
MA
CA
RC
A- CÓ UCA
BO RD
GO OB
TÁ A
0
NÚMERO DE EMPRESAS
DEPARTAMENTO
PARTICIPACION
35.00%
30.86%
PORCENTAJE
30.00%
25.00%
20.00%
15.00%
14.93%
14.14%
10.00%
5.00%
5.05%
3.48%
3.70%
2.81%2.47%
2.02%
1.68%0.90%2.13%
1.46%
0.79%
2.92%3.70%
2.92%
0.67%
0.34%
0.34%0.67%
H
G UILA
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MA
CA
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A- CÓ UC
BO R A
GO DO
TÁ BA
0.00%
DEPARTAMENTO
Como puede observarse el total de empresas existente en la actualidad para el
transporte de pasajeros asciende a 891 empresas con cubrimiento en todo el
territorio nacional de acuerdo a la asignación de rutas establecida por el Ministerio
de Transporte. Ver Anexo No. 4.
83
En cuanto a la composición de empresas de transporte de carga por carretera el
país cuenta actualmente con 1.120 empresas que cubren el 100% de la demanda
actual de carga, a pesar de ello el parque vehicular cuenta con vehículos que
deben ser reemplazados por otros que posean una mayor capac idad y
adaptabilidad a los diferentes tipos de carga. Ver anexo No. 5.
3.2.1. PAVIMENTACION DE VIAS
El Ministerio de transporte en cabeza del Instituto Nacional de Vías programo para
el último cuatrienio pavimentar 3.232 kilómetros, de los cuales corres ponden 2.500
kilómetros a la red no concesionada y administrada por el INVIAS y 732 kilómetros
a red concesionada y administrada por el INCO.
De agosto de 2002 a la fecha se tiene un avance de 1.039 kilómetros, es decir el
32% de la meta del cuatrienio, de los cuales corresponden 433 kilómetros a la red
no concesionada y 606 kilómetros a través del sistema de concesiones.
3.3. Red no concesionada
En la red no concesionada que maneja el INVIAS se ha proyectado para el
cuatrienio pavimentar 2.500 Kilómetros de la cual a la fecha se tiene un avance de
433 kms (17%) distribuidos así: 32 kms de construcción nueva, incluidos accesos
y viaductos, 375 de pavimentación y 26 kilómetros de repavimentación, con una
inversión de $425.240 millones.
Para el período Junio de 2003 a Junio de 2004 se pavimentaron 226.21 kms con
una inversión de $238.389,8 millones. Se mencionan, entre otros, por su
trascendencia en el desarrollo e integración del país, los siguientes proyectos:
84
Construcción de la conexión vial entre los valles de Aburra y el Río Cauca;
construcción y pavimentación de Altamira Florencia; construcción de la vía Alterna
al Puerto de Santa Marta; pavimentación de la carretera Puerto López - Puerto
Gaitán; construcción de la Vía alterna Interna al Puerto de Buenaventura;
mejoramiento y pavimentación de la carretera Fuente de Oro – Puerto Lleras,
cruce Puerto Rico – San José del Gaviare, Mejoramiento y Pavimentación Mocoa Pitalito; Zaragoza – Caucasia; Transversal de Caldas, Desarrollo Vial del Sur de
Bolívar y Transversal del Carare.
3.3.1. Red concesionada.
Con la creación del Instituto Nacional de Concesiones el 26 de junio de 2003 y las
políticas de seguridad del Gobierno se ha logrado avanzar con mayor diligencia en
la solución de la problemática de las concesiones viales y el logro de metas
propuestas.
Es así como entre agosto 2002 y junio 2004, se tiene un avance de 606
Kilómetros, es decir el 83% de la meta del cuatrienio.
Este avance se distribuye en 78 kilómetros construidos y 528 kilómetros
rehabilitados. El adelanto en kilómetros nuevos aumentó al 69% y el avance en
kilómetros rehabilitados creció el 89%. Entre las obras relevantes se encuentran la
finalización de la variante Madrid y la entrada en operación de la concesión
Fontibón – Faca – Los Alpes, el inicio de la Variante Cajicá en la concesión
Desarrollo Vial del Norte de Bogotá y la inclusión de la perimetral de Ubaté y
Puente en San Gil de la concesión Zipaquirá – Palenque.
85
3.4 MANTENIMIENTO PERIODICO
Se programó para el cuatri enio el mantenimiento periódico a 8.332 kilómetros, de
los cuales 7.904 kilómetros corresponden a la red no concesionada, administrada
por el INVIAS, y 428 a la red concesionada, administrada por el Inco.
De agosto de 2002 a junio de 2003 se tiene un ava nce acumulado de 3.681
kilómetros de vías con mantenimiento periódico, es decir el 44%, de los cuales
3.387 kilómetros corresponden a la red no concesionada y 294 kilómetros de
calzada sencilla a la red concesionada.
•
Mantenimiento de Corredores Integrales
A través de este programa se realizará mantenimiento a 2.000 kilómetros de
carreteras no concesionada, durante los próximos 5 años, para ello, se han
seleccionado 6 corredores que por su ubicación geográfica estratégica y
especificaciones técnicas permiten el tránsito de importantes volúmenes de carga,
de manera segura y confortable, contribuyendo a la disminución de los costos de
operación vehicular hacia el desarrollo comercial colombiano.
Con el programa se pretende intervenir las carreteras por d onde circula el 23% del
tráfico del país. La publicación de los pliegos de condiciones para el Mejoramiento
y Mantenimiento Integral de los
corredores de Occidente, Caribe y Centro, se
cerró el día 6 de julio del presente año. Con respecto a los otros t res corredores,
se tiene programado para el próximo 21 de julio el cierre de la publicación de los
pliegos de condiciones.
86
3.4.1. MANTENIMIENTO RUTINARIO
En el período Junio 2003 a Junio 2004 se realizó mantenimiento rutinario a los
14.286 kms con una inversión de $75.061,6 millones, esta actividad se realiza
anualmente y para el cuatrienio se programó el mantenimiento de 16.844
kilómetros, de los cuales 14.283 kilómetros corresponden a la red no
concesionada y 2.561 kilómetros a la red concesionada.
En la red no concesionada, la inversión en el año 2003 fue de $59.995 millones.
Para este año se contrataron 374 microempresas de trabajo asociado que realizan
mantenimiento a 14.283 Kilómetros y 82 administradores viales que atienden
12.362 kilómetros. Con este programa se genera 3.902 empleos de mano de
obra no calificada y 162 empleos de nivel profesional.
En la red concesionada, se ha realizado el mantenimiento rutinario a 2.554
kilómetros.
El impacto de estos programas de mantenimiento esta directamente relacionado
con la reducción en los costos de transporte y aumento en la velocidad de flujo
libre. En un análisis sobre el particular se tiene que los costos de operación
vehicular ($/kilómetro) para camiones articulados que transitan por terreno plano,
se incrementan en un 16% si las carreteras pavimentadas se encuentran en mal
estado. El mismo análisis para terreno montañoso, establece diferencias del 8%
en costos de operación vehicular.
3 . 1 Modo carretero
3 . 2 Red nacional de carreteras
La red de carreteras del país, está constituida por 162 mil kilómetros, distribuida
en 16.527 en la red primaria a cargo de la nación, y 145 mil en la red secundaria y
87
terciaria conformada por 72 mil km que se encuentran a cargo de los
departamentos, 35 mil a cargo de
los municipios, 27 mil vías terciarias
administradas por el Instituto Nacional de Vías y 12 mil Km por los privados. La
Red Nacional Primaria de Carreteras, está constituida por troncales, transversales,
conexiones, alternas, accesos y variantes. En la siguiente tabla se relaciona por
departamento el estado de la red primaria a cargo del INVIAS, según el informe
del análisis del estado de la red a diciembre de 2003, realizado con criterio
técnico.
•
Red Primaria y Red Terciaria a cargo de INVIAS
Mediante Documento CONPES 3261 y 3272 “Programa de Infraestructura vial de
integración y desarrollo regional” y “Política Integral de Infraestructura Vial “1 0 se
establece que la Red a cargo de INVIAS está constituida por 16.575,1 Km. de los
cuales 11.650,4 Km. corresponden a carreteras pavimentadas y 4.924,70 Km. a
carreteras en afirmado, de acuerdo con la evaluación realizada en diciembre de
1999, así: Ver anexo No. 6.
10
Consejo Nacional de Políticas Económica. Documento No.3085 del 14 de julio de 2000, Red de carreteras a
cargo de INVÍAS. Página 4.
88
CARRETERAS A CARGO DE INVIAS
600
569.74
500
400
355.4
300
258.7
243
207
218
210.74
198.95
200
167
138.12
153.43
1 3 61. 4
73.78
130.57
134.6
135
104
102.78
100
80.13
73.6
51.9
67.5
49.1
33
7.13
18 19
20.11
25.23
83.34
61.7
72.9
52.63
51
43.4
37
32.43
30.3
36
26.2
5 11.8
25
26.2
11.93
0
TRONCALESYTRANSVERSALES
A partir del mes de marzo de 2004 y de conformidad con los Documen tos
CONPES 3261 y 3272 “Programa de Infraestructura vial de integración y
desarrollo regional” y “Política Integral de Infraestructura Vial “ se puso en marcha
el Plan 2500, Infraestructura para el Desarrollo Regional que en su esencia es la
pavimentación de vías existentes secundarias y terciarias.
Este plan complementa los Consejos Comunales, bajo la orientación del equipo de
gobierno, las gobernaciones, los municipios y la comunidad, y el proyecto de los
corredores estratégicos de sostenimiento del sist ema arterial, bajo la orientación
del Instituto Nacional de Vías.
La distribución del plan 2500 es a nivel nacional y está distribuido en nueve (9)
regiones, incluido el departamento de Antioquia: Región Caribe, (Atlántico, Bolívar,
Cesar, Córdoba, Darién, Guajira, Magdalena, Sucre, San Andrés, Providencia y
Santa Catalina); Región Llanos Orientales, (Arauca, Casanare, Guaviare, Meta y
Vichada); Región Oriente, (Norte de Santander y Santander); Región Centro
89
(Altiplano), (Boyacá y Cundinamarca); Región Eje Cafetero, (Caldas, Risaralda y
Quindío); Región Alto Magdalena, (Huila y Tolima); Región Pacífico, (Cauca,
Chocó, Nariño y Valle); Región Amazónica, (Amazonas, Chaqueta, Guainía y
Putumayo), Departamento de Antioquia. Los totales viales departamentales
priorizados por el Ministerio y los totales que cubre el plan 2500 son: Ver Anexo
No. 7.
RED PRIMARIA Y TERCIARIA A CARGO DE INVIAS
4000
3489.57
3362.96
3500
3000
2487.5
KM
2500
2000
1425.97
1500
1000
500
198
0
Proyectos
Priorización
Plan 2500
Long.Pavimento
Long. Repavimentar
PROGRAMAS
Los proyectos viales en sí, según regiones y por departamentos son:
I. Región Caribe
1. Departamento del Atlántico.
Sibarco – Baranoa.
Repelón – Villa Rosa – Santa Lucía –Carretera Oriental
Riomar – Juan de Acosta – Santa Verónica.
Malambo – Caracolí – Cordialidad.
Cordialidad – Santa Cruz – Cien Pesos.
Usiacurí – Aguas Vivas – Piojo.
Sexta entrada a Barranquilla
Manatí – Carreto – Candelaria – Carretera Oriental.
90
2. Departamento de Bolívar.
Villanueva – Santa Rosa
Bodegas – Cruce del río (desembocadura río Chicagua)
Malagana – Mahates.
San Pablo – Simití. (Ejercito).
Mompox – Botón de Leyva.
3. Departamento del Cesar.
Badillo (cesar) – S an Juan del Cesar (Guajira).
Corredor: Cuatro Vientos – Chimichagua – El Banco.
4. Departamento de Córdoba.
La Apartada – Ayapel.
San Bernardo – Moñitos.
Montería – Palomas.
Troncal – Puerto Escondido.
Canalete – Troncal.
Tierralta – Valencia (Los Morales – Valencia).
5. Darién.
Colorado – Henchí. (Marginal Caribe).
Necoclí – Turbo. (Marginal Caribe).
6. Departamento de la Guajira.
Riohacha – El Pájaro – Manaure.
91
7. Departamento del Magdalena.
El Banco – Guamal – Botón de Leyva – Mompox.
Santa Ana - P edro Fernández. (La Gloria) (segmento).
Salamina – Pivijay – Fundación.
8. Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.
Vías isla de San Andrés.
Vías Isla de Providencia.
9. Departamento de Sucre
El Viajano – San Marcos – Majagual – Achí. (S ucre – Córdoba).
Vía Corozal – Betulia – Sincé.
Tolú viejo – Varsovia – Palmito.
II. Región Llanos Orientales.
1. Departamento de Arauca.
Pavimentación carretera Arauca – Arauquita (Ejercito).
2. Departamento de Casanare.
Hato Corozal - San Salvador – T ame.
El Crucero – Aguazul.
Trinidad – Bocas del Pauto.
3. Departamento de Meta y Guaviare.
Fuente de Oro – San José del Guaviare. (Meta – Guaviare)
Puerto López – Puerto Gaitán.
92
4. Departamento del Vichada.
Puerto Carreño – Juriepe.
III. Región Oriental
1. Departamento de Norte de Santander.
Cúcuta – Ocaña.
Cúcuta – Pamplona – Málaga.
Pamplona – Cuesta Boba.
2. Departamento de Santander.
San Gil – Mogotes.
Charalá – La Cantera.
La Cantera – El Encino.
Girón – Zapatoca (Soto)
La Belleza – Jesús María (segmento).
Suaita – Vado Real.
Troncal – Puerto Wilches.
Oiba – Guadalupe.
Anillo vial Floridablanca – Ruitoque.
Cimitarra – Puerto Araujo.
Troncal – Puerto Parra.
Troncal (Albania) – La Llana.
La Paz – Chipatá (segmento).
Los Curos - Málaga.
Puente Tona – Matanza.
93
IV. Región Centro (Altiplano)
1. Departamento de Boyacá.
Garagoa – Las Juntas.
Sote – Combita.
Tierra Negra – Jenésano (20 kms de cunetas).
La Ye – Aquitania.
Villa de Leiva – Santa Sofía.
Puente Boyacá – Samacá.
Soatá – Boavita - La Uvita.
T ransversal de Boyacá (Dos y medio – El Oasis) (segmento).
Otanche – Borbur (Transversal: Chiquinquirá – Puerto Boyacá).
Tres Esquinas – Ráquira.
Sogamoso – Firavitoba –Iza.
Maripí – Santa Helena.
Tenza – La Capilla.
Belén – Socha – Sácama (Troncal de los Li bertadores)
Acceso San José de Pare.
Santa María – San Luis de Gaceno.
Buenavista – Simijaca.
Moniquirá – Santa Sofía.
Troncal – Toguí.
2. Departamento de Cundinamarca.
Cambao – Puerto Bogotá. Troncal del Magdalena Centro.
Hinche – La Peña – Paso del Rejo – Nimaimá – Tocaima – Autop. Medellín Paso
del Rejo – Tobia – Autop. Medellín.
94
Santa Marta – Palomas – Algodones – Cruce a Mámbita ( Troncal del Guavio).
Yacopí – La Palma. Troncal de Ríonegro.
Pacho – Zipaquirá. Troncal de Ríonegro.
Madrid – Puente de Pi edra – La Cuesta.
Fosca – Cáqueza.
Bogotá – Choachí.
La Caro – Cota – Avenida Chilacos.
San Francisco – Supatá.
Tocaima – Vergara.
Susaima – La Vega.
V. Región Eje Cafetero
1. Departamento de Caldas.
Aguadas – Pacora.
Petaqueros – Río La Miel.
La Felisa – Filadelfia.
Transversal de Caldas.
Belalcazar – El Cairo.
Asia – El Crucero - San José.
Manizales – Salamina.
2. Departamento de Risaralda.
Corredor De Balboa – Tambores.
Termales – Santa Rosa.
Belén – Taparcal.
La Ceiba – Quinchía.
95
Belén – Remolinos.
La Y – Ecotermales.
La María – El Español.
Playa Rica – Santa Ana Bajo – La Unión.
Libaré – San José – La Florida.
3. Departamento del Quindio.
Filandia – Quimbaya.
La Española – Barragán – Génova.
Armenia – Pueblo Tapao.
VI. Región Alto Magdalena
1. Departamento del Huila.
Mejoramiento y Mantenimiento de la Red Vial del Departamento del Huila.
Villavieja – Cucara.
Acevedo – Pitalito.
Cruce – Palermo – Yaguará.
Tesalia – Pacarni.
La Plata – Valencia (Inzá).
Ruta 45 – Guacamayo – La Laguna (segmento).
Garzón – Zuluaga – Gigante.
La Plata – Pital.
San Agustín – El Estrecho – Obando.
Neiva – El Caguán – Caguancito – La Ulloa – Riverita.
Palermo – Santa María.
Colombia – Río Venado.
96
2. Departamento del Tolima.
Ataco – Nemes.
Chaparral – Limón – Río Blanco.
Líbano – Platanillal – Villahermosa.
Palocabildo – San Jerónimo.
La Sierrita – Junín.
Rovira – Corazón.
Cunday – Los Alpes – Villarrica.
Prado - Dolores.
VII. Región Pacífico
1. Departamento del Cauca.
Morales – La Toma – Suárez.
El Estrecho – Balboa.
El Palo – Toribío – Jalambó.
Piendamó – Silvia.
Rosas – La Sierra.
2. Departamento del Chocó.
Mejoramiento y Mantenimiento de la Red Vial del Departamento del Chocó.
Animas – Tadó – Playa de Oro – Mumbú.
La Mansa – El Siete – El Carmen.
Bahía Solano – El Valle.
Las Animas – Istmina.
97
3. Departamento de Nariño.
Pasto – Buesaco – El Empate.
Barbacoas – Junín (Ejercito).
Cumbal – Guachucal.
Chiles – Cumbal.
Circunvalar del Galeras (+ Acceso a Bomboná).
Potosì – Las Lajas.
Funes – Troncal (Pilcuán).
Samani ego – Tuquerres.
Guachucal – El Espino.
Córdoba – Troncal.
Iles – Pilcuán
4. Departamento del Valle.
Mejoramiento y Mantenimiento de la Red Vial del Departamento del Valle.
Anserma Nuevo – El Aguila.
Sevilla – Caicedonia.
Anserma Nuevo – El Cairo.
El Dovio – Quebradagrande.
La Unión – La Victoria.
Cali – Candelaria.
Vijes – Restrepo (sector Vijes – Villa María).
Andalucía – Tamboral – El Salto – Bocas de Tulua.
El Salto – Tres Esquinas – La Palmera – Nariño.
Tulua – San Rafael.
El Tablazo – Fenicia.
Sonso – Santa Rosa.
Pavas – Restrepo.
Ginebra – La Floresta – Villa Vanegas.
98
Crucero – La Virgen – Restrepo.
Zacarías – Sabaletas – Agua Clara.
Rozo – Coronado.
Santa Helena – El Castillo.
Florida – Chocosito – Tarragona.
K22. Vìa Buenaventura – K30 (Borrero a Yerbe)
Crucero – Villa Paz – Villa Paz – Robles.
VIII. Región Amazónica .
1. Departamento del Amazonas.
Vía Leticia – Tarapacá.
2. Departamento del Caquetá.
Mejoramiento y Mantenimiento de la Red Vial del Departamento del Caquetá.
San Vicente – Neiva .
Paujil – Cartagena del Cahirà.
Albania – Curillo.
Morelia – Valparaíso.
3. Departamento del Guainía.
Inirida – Caño Vitina.
4. Departamento de Putumayo.
Puerto Asís – Santa Ana – Paujil – Puerto Caicedo.
Villa Garzón - Mocoa.
99
IX. Región Antioquia.
1. Departamento de Antioquia.
Mejoramiento y Mantenimiento de la Red Vial del Departamento de Antioquia.
Caramanta – Valparaiso.
Camilo C. – Fredonia (Especial)
La Ceja – Abejorral.
Santiago Berrio – Perales.
Vegachí – El Tigre – Santa Isabel.
San Jorge – San Roque.
Santo Domingo – Molino Viejo.
Pinguro – Buriticà. 5 kms y Manglar – Giraldo. 4,2 kms)
Ebejico La Sucia (conexión vial Aburra – Río Cauca – Miserenga – Ebejico. 23
kms).
Montebello – Versalles.
Sonsón – La Quiebra.
Yarumal – Angostura.
San José de la Montaña – San Andrés de la Cuerquia.
Acceso: Marinilla – Avenida 28.
Bello – San Felix (Ejercito).
Alto Dolores – Maceo.
Betania – Puerto Boy.
La depuración del inventario vial nacional es tarea permanente de la Dirección de
infraestructura, alcanza ndo un total del 93% a la fecha en sus cinco (5)
clasificaciones: Vías primarias o nacionales, secundaria o departamentales,
terciarias o Veredales, urbanas y particulares, es decir 162.084,49 kms,
representados en 16.714 carreteras analizadas. La consistencia de la depuración
100
ha dependido de los esfuerzos y respuestas dadas por el Instituto Nacional de
Vías – INVIAS, el Fondo Nacional de Caminos Vecinales
– FNCV, los
departamentos, los municipios y algunas entidades particulares que reportan
información. Ver Anexo No. 8.
INVENTARIO DE CARRETERAS SEGUN TIPO EN
COLOMBIA 2004
12,251.64
16,575.12
34,918.48
64,053.76
34,285.49
Primarias
Secundarias
Terciarias
Urbanas
Particulares
El Plan Estratégico del sector transporte 2003- 2006, elaborado por el Ministerio
de Transporte, contempla estrategias planeadas de conformidad con el
diagnóstico realizado sobre la red vial.
Mejorar las condiciones de transitabilidad y comunicación entre las cabeceras
municipales para favorecer las zonas de producción y los centros de consumo y
entre los municipios y la red arterial de carreteras con el fin de dinamizar los
procesos productivos y comercialización son entre otros objetivos que rescatará el
gobierno actual.
El Gobierno Nacional y el Ministerio de Transporte a través del Instituto Nacional
de Vías, viene adelantando proyectos de gran impacto nacional, que cuentan con
101
presupuestos en la vigenci a del presente año, pero requieren para su terminación
y pronta ejecución inversiones adicionales, con el fin de obtener los resultados
esperados.
Mejorar la conectividad de las vías troncales de la red primaria mediante la
construcción, terminación y complementación de las transversales del país son
propósitos que figuran entre los planes del Instituto Nacional de Vías.
La red vial primaria conformada por troncales, transversales y accesos a capitales
y puertos forman la columna vertebral del desarrollo económico del país, ya que
por ella se moviliza el 81.3% de la carga. El transporte por carretera movilizó en el
año 2000, el 47 % de la carga de importaciones y el 41% de la carga de
exportación de la comunidad Andina.
En el estado actual de las vías, las implicaciones económicas se resumen así:
•
Mayores costos de Operación de los Vehículos
•
Aumento de los tiempos de viaje.
•
Incremento del precio al consumidor
•
Mayor Accidentalidad Vial.
•
Pérdida de la carga perecedera por el estado de las vías.
•
Disminución de la Competitividad frente a productos extranjeros.
2. Una justa comparación
Diez años permiten percibir si el desarrollo vial del país ha incrementado o no. Una
comparación entre la red inicial de INVIAS en 1994 y la del 2002 permite ver que
se ha dad o un incremento de 4.158, 2 Km. de la red nacional de carreteras. 2.576
Km. son producto de la transferencia de vías a cargo de entes territoriales a la
nación.
El documento Conpes 2691 de febrero de 1994 y el Ministerio de Transporte
permite hacer esta comparación.
102
TIPOLOGIA
1993
LONGITUD
2004
ENTIDAD
LONGITUD
Km.
RESPONSABLE
Km.
RESPONSABLE
26.517
F. V. N.
16.556
INVIAS
43.840
Departamentos
64.054
Departamentos
8.9 69
Municipios
34.918
Municipios
Caminos Vecinales
29.856
F.N.C.V.
34.285
F.N.C.V.
Otras carreteras
9.509
Otras Entidades
12.252
OtrasEntidades
Total
118.691
Carreteras
EN
EN
ENTIDAD
Nacionales
Carreteras
Departamentales
Carreteras
Municipales
162.066
Para el mantenimiento de la red vial se requiere continuar con un alto nivel de
inversión, por lo cual INVIAS demanda cerca de $650 mil millones de pesos para
el mantenimiento de la red pavimentada y cerca de $150 mil millones para
asegurar el mantenimiento de la red en afirmado.
4.1.1 Intervención de puentes
(Construcción y Rehabilitación)
Para el cuatrienio se programó la intervención de 1.461 puentes (incluye 339 de la
red férrea), de los cuales 1.048 corresponden a la red primaria y terciaria no
concesionada y 74 a la red primaria concesionada.
De agosto de 2002 a junio de 2004, se han intervenido 316 puentes, es decir el
22% de la meta programada para el cuatrienio, de los cuales 208 corresponden a
la red primaria, secundaria y terciaria no concesionada, con una inversión de
103
$33.156 millones, 39 a la red primaria concesionada y 69 a la red férrea nacional
concesionada.
Se encuentran en ejecución, entre otros, el puente de Yondó (Antioquia Santander), por valor de $9.625 millones y el puente de Montería sobre el Río Sinú
por valor de $150 millones.
3.2.2
Construcción de túneles
P ara el cuatrienio se fijó como meta la construcción del túnel San Jerónimo y la
contratación del túnel piloto fase 1 del Túnel de la Línea, en la carretera Ibagué –
Armenia.
A la fecha, la construcción del túnel de San Jerónimo presenta un avance del 83%
de ejecución de obra. En cuanto al túnel de La Línea, se adjudicó recientemente la
construcción del Túnel Piloto de la Línea (túnel guía) ubicado entre los
departamentos de Tolima y Quindío, por un valor de $75.000 millones. Con esta
obra se permitirá o
cnocer la estructura del sector, disminuyendo el riesgo
geológico existente en más de un 95%, determinado así, el valor real de la
construcción del túnel principal.
Este proyecto disminuirá los costos de operación vehicular en una cantidad
cercana a los U SD 3.6 millones durante el primer año, reducirá la distancia de 22
kilómetros actuales de vía con características deficientes y en terreno escarpado a
11.9 kilómetros en terreno plano; y la velocidad promedio pasará de 18
Kilómetros/hora a 60Kilómetros/hor a.
104
3.2.3 Tránsito total anual en la red de carreteras con peaje no concesionada
Para el cuatrienio se tiene como meta un tránsito total anual en red no
concesionada de 51.479.955 pasos de vehículos por peaje. De acuerdo con los
datos reportados para el 2004 se evidencia que la meta fue cumplida en el 104% y
que de continuar dicha tendencia se cumplirá con la meta fijada para el cuatrienio.
3.2.4 Tránsito total anual en la red concesionada
Para el cuatrienio se tiene como meta un tránsito total anual en red concesionada
de 79.808.600 pasos de vehículos por peaje. Durante el año 2004, el tránsito
presentó un crecimiento del 7% frente al registrado en el año 2002.
3 . 3 Instituto Nacional de Vías, INVÍAS
3 . 4 Infraestructura a cargo del INVIAS
Como parte del objetivo de Renovación del Estado señalado en el Plan Nacional
de Desarrollo, el Instituto Nacional de Vías se reestructuró mediante Decreto 2056
de Julio de 2003 y cambio su objeto, pasando de ser una entidad ejecutora de
políticas y proyectos relacionados con la inf raestructura vial a cargo de la nación
en lo que se refiere a carreteras a un Instituto responsable por “la ejecución de
políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de infraestructura no
concesionada de la red nacional de carreteras primaria y te rciaria, férrea, fluvial y
marítima de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio de Transporte”
De acuerdo con lo anterior, la infraestructura a cargo del INVIAS es de: 14.334
kms de red carretera nacional, 27.577 kms de red terciaria, 18.444 kms de red
fluvial, 1.322 kms de red férrea y seis canales de acceso a puertos marítimos.
105
Los 14.334 kms de red carretera nacional están distribuidos así: 9.842 kms
pavimentados, de los cuales el 62.3% se encuentra en buen estado (6.133 kms),
el 29.10% en regular estado (2.865 kms) y el 8.57% en mal estado (844 kms). En
relación con los 4.492 kms de red nacional en afirmado se encuentra que el
41.75% (1.876 kms) de la red está en buen estado, el 35.04% (1.574) en regular y
el 23.19% (1.042) está en mal estado.
De la red terciaria, mediante resolución 796 del 31 de diciembre de 2003 se
transfieren 27.577,45 kms de vías por parte del Fondo Nacional de Caminos
Vecinales al
INVIAS siendo necesario determinar su estado actual y el
diagnóstico e inventario de los puentes.
3.4.2 Programas principales
Los programas del INVIAS obedecen a estrategias sociales y económicas de
integración regional, mejoramiento de la transitabilidad entre las zonas rurales y
los centros urbanos de consumo y producción y optimización de la calidad y
funcionalidad del sistema de infraestructura de tal forma que sea sostenible y
competitivo internacionalmente.
Entre los principales programas del INVIAS están: Vías para la Paz, Audiencias
públicas,
Corredores
de
Mantenimiento
Integral,
a dministradores
y
microempresarios viales, programa de infraestructura marítima, programa de la
red terciaria y férrea y fluvial y actualmente en estructuración el “Plan Reyes”
(2.500 kms). Así mismo, son importantes los programas de Señalización y
Seguridad vial, control de pesaje, recaudo de peaje, gestión socioambiental,
Prevención y atención de emergencias y desarrollo tecnológico.
106
3.4.3 Mantenimiento corredores integrales
A través de este programa se realizará mantenimiento a 2.000 kilómetros de
carreteras, durante los próximos 5 años, para ello, se han seleccionado 6
corredores que por su ubicación geográfica estratégica y especificaciones técnicas
permiten el tránsito de importantes volúmenes de carga, de manera segura y
confortable, contribuyendo a la disminución de los costos de operación vehicular
hacia el desarrollo comercial colombiano.
Con el programa se pretende intervenir las carreteras por donde circula el 23% del
tráfico del país. Los pliegos de condiciones se publicaron el 7 de Junio para los
siguientes corredores:
•Mejoramiento y Mantenimiento Integral del Corredor de Occidente que incluye los
sectores: Rumichaca - Pasto – Mojarras, incluye Paso Nacional por Pasto
(208.82 kms); Mojarras – Popayán, incluye Variante de Popayán (137. 3 kms);
Cerritos – Medellín (236.97 kms); Hatillo (Cruce don Matías) – Caucasía (236.56
kms); Caucasia - Sincelejo (180.07 kms).
•Mejoramiento y Mantenimiento Integral del Caribe que incluye el sector Sincelejo
– Toluviejo – Cartagena (156.76 kms)
•Mejoramiento y Mantenimiento Integral del Centro que incluye los sectores:
Ibagué – Mariquita y Manizales - Fresno - Honda (247.99 kms)
De otra parte, se aprobaron las vigencias futuras y están en proceso de licitación
el Mejoramiento y Mantenimiento de los Corredo res Viales: Nororiente que incluye
los sectores Barranca – Lebrija y San Alberto – La Mata; Magdalena, que incluye
el sector La Mata – San Roque – Bosconia; y Pacífico que incluye los sectores
Buenaventura – Buga y Calarcá – Ibagué y Variante de Ibagué.
107
Los recursos asignados para desarrollar la totalidad del programa durante cinco
años son de $773.465.3 millones, con una inversión inicial en el 2004 de
$116.019.8 millones (15% del programa).
3.4.4 Pavimentación de vías
Para el cuatrienio se programó pavime ntar 2.500 Km. De acuerdo con el CONPES
3272 de Febrero 23 de 2004 para cumplir con esta meta la inversión a partir del
2004 será de $2.563.506,0 millones. A la fecha, la inversión ha sido de $400.760,9
millones y se tiene un avance de 433 kms (17%) distri buidos así: 32 kms de
construcción nueva, incluidos accesos y viaductos, 375 de pavimentación y 26
kms de repavimentación.
Para el período Junio de 2003 a Junio de 2004 se pavimentaron 226.21 kms con
una inversión de $238.389,8 millones. Se mencionan, entre otros, por su
trascendencia en el desarrollo e integración del país, los siguientes proyectos:
•Construcción de la conexión vial entre los valles de Aburrá y el Río
Cauca;
construcción y pavimentación de Altamira Florencia; construcción de la vía Alterna
al Puerto de Santa Marta; pavimentación de la carretera Puerto López - Puerto
Gaitán; construcción de la Vía alterna Interna al Puerto de Buenaventura;
mejoramiento y pavimentación de la carretera Fuente de Oro – Puerto Lleras,
cruce Puerto Rico – San José del Guaviare, Mejoramiento y Pavimentación Mocoa
- Pitalito; Zaragoza – Caucasia; Transversal de Caldas, Desarrollo Vial del Sur de
Bolívar y Transversal del Carare.
108
3.4.5 Mantenimiento periódico
De la red vial a cargo del Instituto se programó para el cuatrienio el mantenimiento
a 7.904 kms de los cuales se tiene un avance acumulado de 3.383 kms que
corresponde a un 42.8%.
Para el periodo Junio 2003 – Junio 2004 se realizó mantenimiento periódico de
1216,99 kms con una inversión de $107.681,45 mi llones.
3.4.6 Tráfico total anual en la red con peaje no concesionado
Dentro del plan de seguridad democrática liderado por la Presidencia de la
Republica, el Instituto Nacional de Vías, en coordinación con la Policía de
Carreteras, el Ministerio de Transporte, la Policía Nacional y el Ministerio de
Comercio Exterior, han organizado las caravanas turísticas y rutas seguras, las
cuales han permitido garantizar la seguridad de los usuarios de las vías y cuyo
resultado se ve reflejado en un incremento del tránsito para el año 2.003 del
7.45%, respecto al año 2.002.
Para el período Junio 2003 a Junio 2004 el tráfico por la red vial con peaje fue de
56.430.941 vehículos. De acuerdo con los datos reportados para el 2003 se
evidencia que la meta fue cumplida en el 104% y que de continuar dicha tendencia
(29%), se cumplirá con la meta fijada.
Disminución de los recursos asignados a señalización y control de carga lo implica
un aumento del índice de factor de daño por uso de las vías.
109
3.4.7 Programa de infraestructura vial
Desarrollo regional “plan 2500”
El Gobierno Nacional, haciendo un gran esfuerzo de austeridad en el gasto
administrativo y con la ayuda del sector privado esta comprometido con el
Programa de infraestructura vial y desarrollo regional con el cual se pretende la
pavimentación de 2.500 kilómetros de carreteras de las redes Primaria,
Secundaria y Terciaria, en diferentes regiones del país según criterios sociales,
técnicos y económicos. Para el desarrollo de este programa se establecen cuatro
fuentes de financiación: Audiencias públicas 484.008 millones, vías para la Paz
$136.989 millones, Ajustes plan de inversión PND $164.783 millones, recursos
adicionales al PND $ 1.777.726 millones. (Documento CONPES 3272 de 2004).
3.4.8 Mantenimiento rutinario y administ ración vial
A través de este programa se ha logrado conservar y revalorizar el patrimonio
vial nacional y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad de los usuarios.
Este programa permite un seguimiento permanente a la red vial haciendo
presenci a permanente en todas las regiones y constituyéndose en uno de los
mayores generadores de empleo directo e indirecto
en el país, a nivel no
calificado.
Como apoyo al mantenimiento vial y con el fin de disminuir el índice de factor de
daño de la infraest ructura, se realizaron controles de carga en 11 estaciones fijas
de pesaje y 45 operativos móviles, evidenciando que de 397.686 vehículos,
17.530 (4%) presentaron una sobrecarga en promedio de 503.399 ton, es decir el
5% del total de la carga transportada.
110
La situación actual de cada uno de los proyectos de concesión es la siguiente:
PROYECTOS DE CONCESION
Carretera
Santa
Marta
–
Riohacha
Extensión Total
Mantenimiento
Mantenimiento
Kms
Rutinario
periódico
-
250
calzada
Paraguachón
250
sencilla
Cartagena-Barranquilla:
109 kms
sobre
Zipaquirá-Palenque
(Bucaramanga):
concesión
de
81.1 Kms calzada
sencilla
109
sobre
Kms/calzada
Kms/calzada
sencilla
sencilla
378
370
Kms de longitud
sencilla.
12
Kms/calzada
Tercera
Generación,.
Briceño-Tunja- Sogamoso:
longitud de 220
kms
de
214.4
kms/calzada
sencilla
Desarrollo Vial del Norte de
Bogotá:
Tiene 48 Km. en
Mantenimiento
concesión (Origen
rutinario de 71.95
destino)
kms/calzada
sencilla.
Desarrollo Vial del Oriente de
La longitud total
316 kms /calzada
Medellín y Vallede Rionegro:
del proyecto es
en mantenimiento
de 298 kms de
rutinario
concesión
111
Armenia- Pereira- Manizales:
90
kms concesionados
Los Patios - La Calera-Guasca:
Con 50 kms concesionados.
227 Kms
227
kms/calzada
sencilla.
-
4.3
kms/calzada
sencilla
Mantenimiento
rutinario de 50 Kms
-
/calzada sencilla
periódico
de
46
Kms
/calzada
kms/calzada
sencilla
Mantenimiento
15
sencilla
- Intervención sobre
Siberia-La Punta -El Vino:
el puente El Cortijo
K0
Son 31 kms Concesionados
-
Mantenimiento
rutinario
76
kms/calzada
mantenimiento
sencilla
periódico, mediante
Bogotá - Villavicencio:
la colocación una
sobre carpeta
de
4 cm, finalizados
Malla Vial del Meta:
10,48 Kms.
Comprende la Rehabilitación y el
Mejoramiento de 190 kms;
-
Mantenimiento
rutinario
168
kms/calzada
sencilla
Neiva-Espinal- Girardot:
-
Mantenimiento
rutinario
417.4
kms/calzada
sencilla
Malla Vial del Valle del Cauca y
Cauca:
112
Variante Sur de Palmira
168 kms
NUEVOS
PROYECTOS
EN
462 kms
CONCESIÓN
Proyecto de Concesión Bogotá –
Girardot
Proyecto de Concesión Pereira –
La Victoria
PROYECTOS DE CONCESIÓN
EN ESTRUCTURACIÓN
Espinal - Ibagué
Circuito Atlántico- Bolívar
Accesos Puerto Bolivar – Guajira
y zonas aledañas
Rumichaca – Pasto – Chachagüí
113
287 kms.
145 Km.
3 . 5 Concesiones de infraestructura vial en Colombia
3.5.2 Antecedentes
El manejo de riesgo y las obligaciones contingentes asociadas, para el caso de
infraestructura vial, se inicia con la denominada
primera generación de
concesiones viales. La estructuración de estos proyectos se realizo con estudios
fase 2, es decir con información a nivel de factibilidad, lo que llevo a la nación a
asumir, entre otros, los riesgos de sobrecostos de construcción e ingreso mínimo
por tráfico. Una estructura general de asignación de los riegos para estos
proyectos se presenta en el cuadro que se muestra a continuación.
114
Concesionario
INVIAS
Observaciones
Constructivo
Riesgo
X
X
Parcial: Mayores cantidades de Obra
Tráfico
X
X
Tráfico mínimo y máximo aportante
Tarifa Peajes
X
Incremento según inflación
Predios
X
Sobrecostos
Lic. Ambiental
X
Sobrecostos
Tributario
X
Cambiario
X
Fuerza Mayor
X
(Daño emergente)
Fuerza Mayor
X
Valor de las Obras
(Lucro cesante)
Financiación
X
Riesgo Constructivo: Mayores Cantidades de Obra
El INVIAS asume parcialmente riesgo de mayores cantidades de obra para 9 de los 11 contratos
(generalmente h asta el 30% por Ítem)
El manejo de los pasivos contingentes generados, (para el caso de proyectos de
primera generación han sido mayores cantidades de obra, obras complementarias,
ingreso mínimo por tráfico y el mayor valor presentado en el manejo ambie ntal y la
compra de predios), parte de un evento que activa la obligación y genera la
garantía. El valor de dicha obligación debe ser incluido en el presupuesto de la
entidad el cual será efectivo para la siguiente vigencia fiscal proceso que puede
tarda hasta 12 meses. A pesar de estar incluida la obligación en el presupuesto de
la entidad, para poder realizar el pago se debe esperar la asignación del recurso,
proceso que tarda hasta 6 meses, completando así 18 meses a partir del momento
en que se contabi liza la obligación y el momento en que se hace efectiva la
compensación.
115
La explicación esquemática del proceso se muestra en la siguiente gráfica:
Se produce el
evento que activa la
garantía.
Presupuesto de la
Entidad
6
meses
Se realiza el aforo (1/año)
y/o se genera la obligación
Asignación PAC
12
meses
Pago de la
Compensación.
Proceso de
Presupuestación.
3.5.3 Concesiones de primera generación
Proyecto y Año
Sta
Marta
Riohacha
Paraguachón/94
B/quilla
–
Cienaga / 94
C/gena –B/quilla
94
Patios -CaleraSopó-Briceño/
94
Bogotá
–
Villavicencio /94
Bogotá -El Vino /
94
Kms
Construi
dos
Rehabilitaci
ón
Mantenimie nto
Costo
Inicial
Millones $
0
178
250
96.699
Concesionario
Santa Marta
Parguachón
Estado Actual
2003
–
En Operación
0
62
109
55.519
46
63
109
26.812
Consorcio
Concesión
Consorcio Vía al
Mar
0
49.3
43.3
. 19.053
Consorcio
Calera
39.5
35.9
25.5
231.542
Coviandes S.A.
15
31
31
92.956
Sabana
Occidente
La
de
Depto
del
Magdalena
Operación
Operación
Operación y
Construcción
Operación
116
Proyecto y
Año
Kms
Construidos
Rehabilitación
Mantenimiento
Estado Actual
2003
4.0
182
193.6
Costo
Inicial
Millones $
93.182
Concesion
ario
Malla vial
del Meta/
94
Buga
–La
Paila/96
Girardot
Neiva/95
Medellín y
Valle del río
Negro/96
Desarrollo
Vial
del
Norte
de
Bogotá / 94
Carreteras
Nales del
Meta
Operación
57
60
60
173. 546
11
167.0
168
90.345
PisaS.A.
Consorcio
Solarte
54.1
165.0
135.0
227.173
38
43
48
271.082
43.6
49.7
56.192
Fontibón – 6.1
Los Alpes/
95
Armenia –
Manizales/9 88.2
7
TOTAL
371
Devimed
S.A.
UT
desarrollo
vial
del
norte
de
Bogotá
Consorcio
CCFC S.A.
Autopis tas
delCafé
95.5
160.4
218.654
1139
1594
1.633.255
Operación
Construcción
Operación
Construcción
y
y
Construcción
Construcción
Construcción
Construcción
Concesiones de Segunda Generación
Proyecto y
Año
Kms
Construidos
Malla
vial
del Valle del 165
Cauca/99
Rehabilitación
301.4
Costo
Mantenimiento Inicial
Millones
$
462
593.500
Concesionario
UT Desarrollo
vial del Valle
EstadoActual
2003
Construcción
Concesiones de Tercera Generación
Proyecto
Año
y
Zipaquirá
B/manga
–
Briceño
Sogamoso
-
Kms
Construidos
Rehabilitación
Mantenimiento
Costo
Inicial
Millone$
EstadoActual
2003
8
377
385.0
30.911
30.8
189
219.7
411.273
422.194
Etapa
Construcción
Etapa
Preconstrucción
de
de
117
3.5.4 M arco legal de la política de concesiones viales
En el año 1998 se formulo la ley 448 por medio de la cual se adoptan medidas en
relación con el manejo de las obligaciones contingentes de las entidades estatales
y se crea el fondo de contingencias, es decir, se introduce el concepto de
disciplina fiscal para el manejo de los pasivos contingentes. Adicionalmente, es
mandato de esta ley incluir en los presupuestos del servicio de deuda, de las
entidades estatales, los posibles montos que se puedan generar de dichas
obligaciones.
Como paso posterior nace el decreto 423/2001 por medio del cual se reglamenta
parcialmente la ley 448/98. Dicho decreto da las directrices para el manejo del
fondo de contingencias, es decir la elaboración del plan de aporte mediante
metodologías de valoración de contingencias, y distribuye funciones para el
cumplimiento de la ley. Adicionalmente, el decreto encarga al Consejo de Política
Económica y Social definir los lineamientos de política de riesgo contractual.
¿Que es el Fondo de Contingencias?
El Fondo de contingencias es una cuenta especial sin personería jurídica
administrada por la fiduciaria de la Previsora en el cual se maneja los recursos
provenientes de las entidades aportantes. Los recursos que se manejan en el
fondo provienen de los aportes efectuados por las entidades estatales, los aportes
del presupuesto nacional, los rendimientos financieros que genere n sus recursos y
el producto de su recuperación interna.
118
Es importante anotar que los recursos del fondo solo pueden ser invertidos en
títulos –TES- en el mercado primario o en el secundario de los mismos, según lo
que determine para el caso la Dirección G eneral del Tesoro Nacional del Ministerio
de Hacienda y Crédito Público.
¿Qué es el Plan de Aportes?
El plan de aportes es el cronograma de los montos de recursos que deben
transferir las entidades estatales al Fondo de Contingencias, con destino al
cumplimiento de los pasivos contingentes que se puedan generar de los riesgos
(consignados en un contrato) que asuma el estado y que puedan ser atendidos
por el fondo según determinación de la Dirección General de Crédito Público del
Ministerio de Hacienda.
Los montos correspondientes al plan de aportes se determinan mediante
metodologías de valoración de contingencias las cuales deben ser aprobadas por
la Dirección General de Crédito Público del Ministerio de Hacienda y Crédito
Público. Dicho plan podrá ser modificado como consecuencia de la evolución de
los métodos para la valoración de las contingencias y/o los resultados del
seguimiento que se haga al riesgo o riesgos asociados. Es importante anotar, que
las transferencias al fondo deberán mantenerse siem pre y cuando persista la
posibilidad de ocurrencia de las obligaciones generadas por los riesgos.
Para el cumplimiento del Plan de Aportes las entidades deberán efectuar las
apropiaciones dentro del presupuesto del servicio de deuda y se entenderán como
ejecutadas las partidas una vez estas sean transferidas al fondo.
119
¿Como opera el Fondo?
La fiduciaria de la previsora debe crear una cuenta por cada entidad aportante y
una subcuenta por cada contrato que tengan dichas entidades y sean sujeto del
manejo contingente. El desembolso del pago de la obligación contingente solo se
hará si existe un reconocimiento, por parte de la entidad dueña del contrato,
mediante un acto administrativo debidamente motivado y la fiduciaria
desembolsará según lo aportado para tal objeto.
3.5.5 Política de riesgo
El consejo Nacional de Política Económica y Social – CONPES – se encarga de
orientar la política de riesgo contractual del Estado partiendo del principio del que
corresponde a las entidades estatales de asumir los riesgos propios de su carácter
público y su función social y a los contratistas aquellos determinados por el objeto
de su actividad. Igualmente es función del Consejo Nacional de Política
Económica y Social – CONPES - recomendar las directrices que deberán seguir
las entidades estatales al estructurar proyectos que tengan participación de capital
privado para su ejecución. Adicionalmente, deberá revisar por lo menos una vez
en el año los lineamientos y para que se ajusten a la realidad de contratación del
país.
La política de riesgo se ha diseñado para cubrir los sectores de transporte,
energía, saneamiento básico, agua potable y comunicaciones y es aplicable a las
entidades del Gobierno central y a los entes territoriales. Los lineamientos vigentes
se encuentran consignados en el documento Conpes 3107 de abril 3 de 2001 el
cual se basa en la experiencia obtenida del desarrollo de los proyectos que fueron
contratados y ejecutados durante la década de los noventa. El documento se
enfoca principalmente a definir política para la identificación de los riesgos y su
asignación a cada una de las partes en los contratos.
120
El riesgo y el impacto que este pueda generar se pueden valorar con diferentes
grados de certidumbre relacionado directamente con la calidad y confiabilidad de
la información que se tenga para determinar la ocurrencia del riesgo, así como la
adecuada estructuración de los procesos. De lo anterior es lógico pensar que los
principios básicos para asignar un riesgos están directamente relacionado con la
capacidad de las partes para evaluar controlar y administrar los riesgos asociados
a un proyecto, así como el acceso a instrumentos que puedan utilizarse para su
mitigación.
3.5.6 Segunda generación de concesiones
La estructuración de estos proyectos buscó soluci onar los inconvenientes
presentados en los proyectos de primera generación, es así que se contó con los
diseños geométricos y de tráfico fase 3, es decir información de detalle,
permitiendo asignar al privado los riesgos de construcción. Igualmente se intr odujo
el concepto de ingreso esperado que es la estimación que hace el concesionario
de los ingresos que le puede generarla concesión en el horizonte de planeación
del proyecto, con base en los estudios de demanda de tráfico disponibles. Una vez
los ingresos generados son iguales al ingreso esperado del concesionario
establecido en su propuesta se termina el plazo de la concesión y la
infraestructura revierte al estado. Si el nivel de tráfico es mas bajo que lo
proyectado, el concesionario tardará más tiempo en recibir el ingreso esperado,
mientras que si el tráfico es más alto recibirá su ingreso esperado en un tiempo
menor. De esta forma, el concesionario asume el riesgo comercial del proyecto
dado que el retorno a su inversión es variable y depende del ti empo que tarde en
recibir su ingreso esperado, lo cual a su vez depende del comportamiento futuro
del tráfico tal y como se presenta en el siguiente gráfico.
121
Tasa de Retorno (%)
10
15
20
25
30
Plazo de la Concesión (años)
La estructuración de estos proyectos se hizo a través de bancas de inversión las
cuales se encargaban de la estructuración y promoción de los contratos . Se dio
mayor énfasis en el desarrollo de los contratos y que estos previeran todas las
situaciones que no fueron tenidas en cuenta en los contratos de primera
generación. De otra parte, se modificaron los mecanismos de adjudicación donde
se puso a competir los aportes de la nación y las garantías de construcción, tráfico
y cambiario lo que generó una estructura de asignación de los riesgos diferente a
la inicialmente establecida.
Riesgo
Licitaci ón
Adjudicado
Concesion INVIAS
Concesionario INVIAS
Observaciones
ario
X
X
X
X
X
X
INV solo caso
Constructivo
Tráfico
Túneles
Existia Garantía
Parcial.
Tarifa Peajes
X
X
Incremento
Predios
X
X
Sobrecostos
Lic. Ambiental
X
X
Sobrecostos
según inflación
Tributario
X
122
Cambiario
X
Fuerza Mayor
X
X
X
Existía garantía
parcial.
X
FM
no
asegurables
INV.
Financiación
X
X
3.5.7 Tercera generación de concesiones
La política de tercera generación se enfoca en atender grandes corredores viales
que conecten los grandes centros productivos, que se encuentran en el centro del
país, con los puertos. Dentro de este enfoque se debe tener en cuenta así mismo
los accesos a las ciudades sobre las cuales el corredor tiene influencia.
La estructura y asignación de riesgos de estos proyectos no difiere de gran
manera con los proyectos de la segunda generación, su diferencia radica en la
inclusión del concepto de gradualidad el cual pretende llevar la infraestructura al
ritmo que crezca la demanda evitando el lucro cesante que genera el exceso de
capacidad. La ilustración de este concepto se muestra en la siguiente gráfica
123
el
C/T
Tráfico
Capacidad
Exceso de
Capacidad
Menor Nivel de Servicio
años
Evolución Interanual
En cuanto a la asignación de los riesgos , el de construcción estará a cargo del
concesionario exceptuando el caso de alto ri esgo geológico (túneles), para el caso
de predios la gestión estará a cargo del concesionario, y la expropiación y mayor
valor a cargo de la Nación en cabeza del INVIAS, las licencias ambientales
deberán existir antes de iniciar la etapa de construcción y en caso que se deba
modificar el riesgo será asumido por el concesionario y la gestión social la harán
en conjunto el INVIAS y el concesionario.
124
Cubrimiento
Constructivo
X
Tráfico
X
Disminución en el valor de
Tarifas
X
Predios
X
Licencias Ambientales del
Proyecto
X
Otras licencias
Gestión a cargo
del concesionario
X
Tributario
Inflacionario
Indexación
X
X
Cambiario
Parcialmente
X
Indexación
Obras complem.
indexadas
Soprte de Ingreso de
Servicio de Deuda –
Fondo de
Contingencias –
Mecanismo de Liquidez
Cubrimiento
parcial 7 años
X
Liquidez (Trafico y Cambiario)
X
Fuerza Mayor Daño Emergente
(riesgo no asegurable)
X
X
Fuerza Mayor Lucro Cesante
(riesgo no asegurable)
X
Fuerza mayor asegurable
X
Financiación
X
X
De otra parte existe un soporte de ingreso para el servicio de deuda, dirigido a los
financiadores, el cual cubre inversión, operación, mantenimiento y servicio en el
período de mayor estreches del flujo de caja, para el caso de riesgo cambiario
existe de igual manera, y para el mismo período, un soporte para el porcentaje de
deuda1 1 en moneda extranjera. Es importante anotar que no se tratan de garantías
dado que estos serán contabilizados en el ingreso esperado. Como resumen de lo
anterior se presenta en la siguiente tabla la matriz de asignación de los riesgos
que se han previsto para esta generación de concesiones
En resumen, la evolución del manejo del riesgo en casa una de las generaciones
de concesión vial se presenta en la siguiente tabla.
11
Según el porcentaje obtenido en el cierre financiero
125
Riesgo
Constructivo
Tráfico
Tarifa Peajes
Predios
Lic. Ambiental
Tributario
Cambiario
Fuerza Mayor
(Asegurable)
Financiacion
Primera Generación
Concesionario
Invias
X
Parcial
X
X
X
X
X
X
X
Segunda Generación
Concesionario
Invias
X
X
X
X
X
X
Tercera Generación
Concesionario
Invias
X
X
X
Gestión
X
Gestión
X
X
X
Parcial
X
X
X
X
X
X
3.5.7.0 Esquema de Garantías
La estructura de las concesiones de tercera generación contempla mecanismos
para asegurar la inversión, la operación, mantenimiento y el pago del servicio de la
deuda durante el período de mayor estrechez del flujo de caja. Estos mecanismos
ofrecen seguridad a los financiadores lo que facilita la obtención del cierre
financiero1 2 por parte del concesionario.
Existe un soporte de ingreso que tiene por objeto cubrir el pago del servicio de
deuda y asegurar operación y mantenimiento en el período de mayor estrechez
del flujo de caja. La duración de este soporte depende de la estructura del
proyecto pero por lo general se ha identificado que el período de mayor estrechez
del flujo de caja es de 7 a 10 años. Los montos de este mecanismo dependen de
los valores estimados para el servicio de la deuda, los costos de operación y
mantenimiento y los cálculos del modelo de contingencias.
Otro de los mecanismos propuestos como soporte de ingresos es el de liquidez
cambiaria el cual se otorga sobre el porcentaje de deuda en dólares según el
cierre financiero. Igualmente, existe una cuenta de excesos que s e alimenta con
los mayores ingresos que se pueden obtener por tráfico proyectado, por tasa de
12
El cierre financiero es la obtención, por parte del conc esionario, de los recursos de deuda que necesita el
proyecto.
126
CONCEPTO
APROPIACION
C.D.P.
COMPROMISOS
OBLIGACIONES
PAGOS
SALDO SIN AFECTAR
FUNCIONAMIENTO
44,690,400,000.00
38,908,564,840.71
24,756,680,246.94
22,805,092,031.82
22,118,065,979.05
5,781,835,159.29
DEUDA PUBLICA
399,549,100,000.00
161,817,692,892.30
161,817,692,892.30
161,817,692,892.30
161,817,692,892.30
237,731,407,107.70
INVERSION
770,074,864,176.00
642,356,635,974.49
223,698,549,467.36
92,535,092,221.76
84,493,637,440.14
127,718,228,201.51
TOTAL
1,214,314,364,176.00
843,082,893,707.50
410,272,922,606.60
277,157,877,145.88
268,429,396,311.49
371,231,470,468.50
cambio y/o períodos de revaluación y se destina a cubrir faltantes de liquidez y/o
cubrir períodos de devaluación.
De otra parte, existe un mecanismo complement ario al fondo de contingencias que
se ha denominado mecanismo de liquidez para soporte de servicio de deuda, con
el objeto de asegurar al proyecto la liquidez para servicio de deuda, durante el
período de mayor estrechez del flujo de caja (7 a 10 años). Este mecanismo
cubre, en moneda local, los intereses del servicio de deuda y parcialmente el
riesgo cambiario sobre el porcentaje de endeudamiento en dólares. La operación
de este mecanismo va conjuntamente con el del Fondo de Contingencias y solo se
activará si los recursos aportados al fondo son insuficientes para cubrir los
aspectos críticos de la concesión.
4
Análisis del comportamiento y la ejecución presupuestal
En la tabla siguiente se presenta la ejecución del presupuesto a 30 de Junio de 2004 y la e jecución de la
reserva presupuestal 2003.
Análisis comparativo 2003 vs 2004
EJECUCION RESERVA PRESUPUESTAL 2003 A 30 DE JUNIO DE 2004
CONSOLIDADO RECURSOS NACION + PROPIOS
CONCEPTO
FUNCIONAMIENTO
DEUDA PUBLICA
INVERSION
TOTAL
VALOR RESERVADO
OBLIGACIONES
1,183,096,916.30
887,319,882.70
% EJECUCION
75.00%
PAGOS
860,284,728.34
SALDO RESERVA
0.00
0.00
0.00%
0.00
0.00
225,019,234,375.05
133,453,589,466.18
59.31%
123,741,010,021.37
91,565,644,908.87
226,202,331,291.35
134,340,909,348.88
59.39%
124,601,294,749.71
295,777,033.60
127
91,861,421,942.47
En un análisis comparativo del presupuesto 2003 vs2004 se tiene:
INVIAS PRESUPUESTO DE GASTOS - COMPARATIVO 2003 vs 2004
CONSOLIDADO RECURSOS NACION + PROPIOS
CONCEPTO
APROPIACION FINAL
2003
%
61,700,510,294.00
6.37%
44,690,400,000.00
3.68%
-27.57%
DEUDA PUBLICA
154,334,522,977.06
15.94%
399,549,100,000.00
32.90%
158.89%
INVERSION
752,044,335,320.47
77.68%
770,074,864,176.00
63.42%
2.40%
968,079,368,591.53
100.00%
1,214,314,364,176.00
100.00%
25.44%
FUNCIONAMIENTO
TOTAL
APROPIACION 2004
(A 30/06/2004)
%
VARIACION 2003 - 2004
A nivel de consolidado, el presupuesto de funcionamiento disminuyó 27.57%
generado por la aplicación de la Ley 719 de 2000 relacionada con la restricción del
gasto público.
El servicio de la deuda se incrementó
en el 158.89% por el proceso de
reestructuración del sector transporte dado que el INVIAS recibió las obligaciones
de deuda públic a correspondientes al Fondo de Caminos Vecinales y Ferrovías.
La inversión, en pesos corrientes, se incrementó solamente en 2.40%
4.1
Inversión en los proyectos
pavimentación de carreteras
de
mejoramiento,
rehabilitación
Proyecto
Sector
Localización
(Departamentos)
Granada
Fuente de Oro –Pto LLeras – Suroriente del Meta y
Pto Rico – S.José Guaviare
Norte del Guaviare
y
Inversión
En
millones
($)
–San
José
del
90.963
128
Guaviare
Puente Internacional, frontera
con Ecuador (Río S. Miguel),
Norte del país, hasta la Costa
Atlàntica.
Mocoa – Pitalito
Troncal
Bolívar
Desarrollo
Sur
de
Zaragoza - Caucasia
Transversal del Carare
Quibdó–Yuto – Sta Cecilia Apia
S. Marcos -Majagual -Achí
Fundación – Pivijay-Salamina
Vías del Cauca y Anillo vial del
MacizoColombiano.
Turbo - Necoclí- Arboletes
Lourdes - Gramalote
Sta Rosa –– Simití - Cerro de
Burgos
Puerto Berrio- Caucasia
Velez - Landazuri
Quibdó
–Yuto -Certeguí-Las
Animas
Mayepo -Majagual -Achí
Fundación– Pivijay
Sucre
–
Guachicono
Piedrasentada
Arboletes – S. Juan de Urabá
Región Central
Chiquinquirá – Otanche
Puerto Boyacá.
La Argentina– Oporapa
Tame - Corocoro- Arauca
–
Ye de Muzo- Pauna
La Argentina – Oporapa
Panamá de Arauca - Corocoro
Ouente Internacional S. Miguel
–Mocoa.
Pamplona- Saravena
Puente Occidente Liborina
Sonsón - Nariño
Pto
Fiches
–Troncal del
MagdalenaMedio.
El Empate- S.José Higuerones
Puente de la Plata
Puente sobre el Magdalena
entre B/meja y Yondó
TOTALPRESUPUESTO
Municipios de Villagarzón y
Mocoa
Pamplona – La Lejía
Centro occidente
Sur- Oriente
Nor - Occidente
Anillo vial El Empate - S.José
de Higuerones
La Plata -Inzá-Totoró - Popayán
Barrancabermeja – Yondó
Mocoa (Putumayo), Pitalito
(Huila) hasta Deptos Costa
Norte.
75.316
Sur del Depto de Bolívar
Simití.
16.078
NortedeAntioquia
Suroccidente Stder
Depto del Chocó
47.972
44.112
40.276
Depto de Sucre
Dpto del Magdalena
Cauca
y
Macizo
Colombiano
Depto de Antioquia
Depto de Norte de
Santander
Vía
Otanche
–
Chiquinquira.
Depto del Huila
Depto de Arauca
Depto
del
Putumayo
Municipios de Villagarzón
y Mocoa
Vía Pamplona- Saravena
Depto de Antioquia
Depto de Antioquia
Depto de Santander
5.425
2.657
4.663
Departamento de Nariño
3.577
Depto del Huila
Deptos de Santander y
Antioquia
1.196
9.625
15.542
3.092
6.884
3.228
8.712
8.797
2.448
5.305
2.530
7.828
401.563
I nv er sión e n P r oye c tos de Ma nte ni mie nto y Cons er v a ción V ial 2 00 4 .
M ill one s de pe s os .
Proyecto
Sector
Yarumal – Angostura
Yarumal – Angostura
Transversal de Caldas
Marquetalia –
Manzanares (14,2
Km), San Félix–
Localización
(Departamentos)
Dpto de Antioquia
Inversión
($)
2.154
Dpto de Caldas
17.092
129
Murillo - Manizales
Sisga - Guateque–
Santamaría – El
Secreto - Agua clara
Marulanda (7,3 Km),
San Félix (6,7 Km) y
La Merced – La Felisa
(8,2 Km)
Murillo - La Esperanza
Nororiente de
Cundinamarca, sur de
Boyacá y occidente de
Casanare
Cabrera – La Playa San José
Intersección variante
Daza – buezaco – L a
Unión - Mojarras
Guachucal - El Espino
Guadalupe – S.
Antonio del Pescado Garzón
Anillo vial del Macizo
Colombiano, vías del
Cauca y el Huila
Intersección variante
Daza – buezaco – L a
Unión - higuerones
Guachucal - El Espino
Guadalupe – S.
Antonio del PescadoGarzón
Coconuco – PaletaraIsnos-sombrerillos
sector Isnos-
Anillo vial del Macizo
Colombiano, vías del
Cauca y el Huila
sombrerillos
Crucero Totoró– Inza
– La Plata - Sector
Totoró- Gabriel López
Teruel – Iquira- Tesalia
Anillo vial del Macizo
Colombiano, vías del
Cauca y el Huila
Teruel – Iquira
Puracé - Patico
Anillo vial del Macizo
Colombiano, vías del
Cauca y el Huila
Candelaria – La Plata
Anillo vial del Macizo
Colombiano, vías del
Cauca y el Huila
Tacueyó – Toribio
Río Palo – Río NegroToribio –T a cueyó -
Río Negro – El Palo
Río Negro – El Palo
Dpto del Tolima
Dptos de Cundinamarca- Boyacá Casanare
3.485
5.830
Dpto de Cundinamarca
3.989
Municipios del Noreste de Nariño
973.2
Departamento de Nariño
Departamento del Huila
201.3
1.931
2.936
Departamento del Huila
4.395
Departamento del Cauca
Departamento del Huila
1.757.7
2.224
Departamento del Cauca
958
Departamento del Huila
1.363
Deptos del Huila – Cauca -Valle
Tacueyó – Toribio
1.266
TOTAL PRESUPUESTO
2,002
38.333,202
Si comparamos las cifras de inversión tanto en mejoramiento, rehabilitación y
pavimentación de carreteras que ascendieron a $ 401.563 millones de pesos
como el de Proyectos de Mantenimiento y Conservación Vial, para el 2004, que
llegaron a 38.333,202, es decir a un total de $ 439.896,202 millones de pesos,
encontramos que para INVIAS constituye un gran esfuerzo presupuestal, el
mantenimiento rutinario y periódico de las carreteras del país, el cual no puede
130
respaldar con recursos propios, sino que se ha requerido firmar convenios para
obtener recursos y créditos externos para garantizar la calidad y el uso
permanente de la red vial nacional, como sustento de muchos otros sectores como
el de comercio, el turismo, los servicios anexos al transporte y la productividad de
sectores que requieren disminuir los costos e comunicación por carreter a.
Adicionalmente el Programa de Mantenimiento y Conservación a cargo de INVIAS,
incluye acciones como la de señalización vial, el programa de administradores
viales que implica inversión en mantenimiento vial, obras de rehabilitación y
mejoramiento de vías por contrato, así como controles del peso de los vehículos
de carga de manera que no afecten los puentes y otra infraestructura de enlace y
estudios sobre tránsito, por lo que estas cifras presupuestales deben ser vistas en
un contexto más amplio.
A nálisis presupuestal por años. Entre 1999
mantenimiento y Conservación de Vías.
-2004 de los programas de
Las actividades concretas de estos programas se realizan como mínimo una vez
al año sobre todo en la red, donde se realizan actividades de rocería y limpieza de
zonas aledañas a las carreteras, se mantiene las señales viales, se remueven
derrumbes de hasta 10 metros cúbicos y adicionalmente se hacen bacheos y
obras menores como garantía para una adecuada transitibilidad sobre la red vial.
Así por ejemplo, para 1999 el programa de mantenimiento y Conservación de
Vías (Acciones para Conservar el Patrimonio Vial), el programa de mantenimiento
rutinario a través de 347 microempresas y 73 administradores viales contratados,
con los cuales se realizaron el mantenimiento de 11.487 kilómetros, proyecto que
demandó recursos por $ 2.000 millones de pesos.
131
En el año 2000 para el programa de mantenimiento rutinario, se realizaron 4
licitaciones para este programa, la contratación de 347 microempresas y 70
administradores viales para un total de recursos de inversión de $ 2.780 millones
de pesos, más 18 contrataciones directas por un valor $ 1.729,8 millones. Para el
año 2000 INVIAS destinaron para el programa de Mantenimiento periódico $
142.621 millones de pesos (65%) de las asignaciones para el total del programa
de Conservación. Esta cuantía aunque importante, no cubrió sino el 37% de las
necesidades de mantener la red vial en el siguiente estado: 80% bueno, 15%
regular y 5% malo, que ascendieron en total a $ 582.228 millones de pesos,
aunque a estos recursos se les hicieron recortes y aplazamientos de un 23% para
un total disponible de $ 103.981 millones de pesos.
Con este presupuesto total, se logró mantener la red vial pavimentada en 69%
bueno, 23% regular y 8% malo y la red vial no pavimentada en 37% bueno, 40%
regular y 23% malo.
Se atendió con mantenimiento periódico un total de 7.873 kilómetros
correspondientes al 91% de lo programada para la vigencia 2000, en proyectos
como las Carreteras Ibagué –Mariquita; Planta Rico –La Y Sampués; Hatillo –Los
Llanos; Buenaventura .Buga; Cabuya –Río Sucio –La Pintada y la vía La Paila –
Armenia.
Para el 2001 a través del programa de mantenimiento rutinario (como parte del
programa de Conservación), se contrataron 372 microempresas (cooperativas)
para atender 14.063 kilómetros, estos datos incluyen 487 Km. y 13 microempresas
contratadas para atender la Troncal del Magdalena Medio y a través de
administradores viales se contrataron otras 77 microempresas para atender
12.541 kilómetros, lo cual demando en total para el programa de $ 1.478 millones
de pesos, a los que se readicionaron $ 362 millones para señalización vial y
control de pesos y $ 1.223 millones de pesos para estudios de tránsito. En el año
2001, el presupuesto total para mantenimiento ascendió a $ 52.000 millones de
132
pesos (el 21% del total destinado al programa de Conservación), para lo cual se
contrataron 378 microempresas para atender 14.079 kilómetros en total y otras 15
cooperativas para 486 kilómetros y 478 kilómetros mediante el programa de
administradores viales. A obras se rehabilitación y mejoramiento de vías por
contrato junto con señalización absorbió recursos por $ 7.010 millones; para
Control de peso $ 1.800 millones y para Estudios de Tránsito $ 1,800 millones.
En los años 2002 y 2003, estos montos se han venido incrementando como se
observa en el cuadro sobre inversión destinada al Programa de Mantenimiento y
Conservación en estos años, presupuesto que ascendió en cada uno de estos 2
años a $ 270.377 millones y $ 270.557 millones de pesos respectivamente.
4 . 2 Instituto Nacional de Concesiones, INCO
El resumen de la gestión adelantada por el Instituto Nacional de Concesiones
INCO desde su fecha de creación – 26 de junio de 2003 – hasta el primer
semestre del año 2004, así como la descripción de los principales avances en el
tema de concesiones, es tema de importancia en el análisis de la inversión el
Programa de Mantenimiento y Conservación de carreteras, pues INVIAS
direcciona recursos presupuestales para esas vías, así sean concesionadas.
4 . 3 Concesiones de carreteras
4.3.2 Proyectos en ejecución
La red de concesiones de carreteras la constituyen 14 proyectos con un alcance
físico total de 2343 Km. (origen-destino), de lo cuales 482 corresponden a nuevos
kilómetros de construcción y 1902 a kilómetros de rehabilitación. Actualmente a
133
esta red se suma las nuevas concesiones adjudicadas, Bogotá- Girardot y Pereira
– La Victoria.
En agosto de 2002 el avance en kilómetros construidos era del 47% y el avance
en kilómetros rehabilitados era del 61%. La primera generación de concesiones
(que corresponden a los primeros once proyectos), tiene como característica
fundamental la garantía de ingreso mínimo otorgada al concesionario de acuerdo
con unas proyecciones de tráfico que en la práctica no se han cumplido. En el año
2002 el nivel de tráfico en las carreteras concesionadas fue de 66.4 millones de
pasos vehiculares por los peajes, cifra bastante inferior al pronóstico para definir
las garantías de ingreso mínimo.
Kilómetros
Origen Destino
Kilómetros
Calzada sencilla
Alcance
Construcción
Avance
Avance
Avance
Avance desde
Avance en
Construcción
Construcción Construcción
Agosto 2002
construcción a
hasta agosto
hasta 2002 durante 2002
hasta Mayo 2004 Mayo 2004
2002
% Avance
% Avance a
% Avance
total hasta
agosto 2002 durante cuatrienio
Mayo 2004
Armenia - Pereira - Manizales
167,30
226,10
66,40
0,00
31,70
0,00
37,70
37,70
0%
57%
57%
Bogotá - Villavicencio
Bogotá - Siberia- La Punta - El Vino
Carreteras Nacionales del Meta
71,01
31,00
185,43
74,60
46,00
188,20
15,70
22,40
2,80
15,70
22,40
2,80
0,00
0,00
0,00
15,70
22,40
2,80
0,00
0,00
0,00
15,70
22,40
2,80
100%
100%
100%
0%
0%
0%
100%
100%
100%
Cartagena - Barranquilla
Desarrollo Vial del Norte de Bogotá
Desarrollo Vial Oriente de Medellín
109,50
48,40
298,20
121,80
108,45
340,50
0,00
46,00
42,20
0,00
28,00
24,00
0,00
0,00
0,00
0,00
28,00
24,00
0,00
0,00
0,00
0,00
28,00
24,00
Fontibón- Facatativa- Los Alpes
Los Patios - La Calera - Guasca y El Salitre - Sopo - Briceño
Neiva - Espinal - Girardot
38,30
50,00
168,00
49,74
50,00
168,00
38,00
0,00
11,20
31,50
0,00
11,20
0,00
0,00
0,00
31,50
0,00
11,20
6,50
0,00
0,00
38,00
0,00
11,20
100%
0%
100%
Santa Marta - Riohacha - Paraguachón
Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca
Briceño - Tunja - Sogamoso
Zipaquirá - Palenque
250,00
373,30
189,00
363,78
250,00
560,55
220,40
389,28
0,00
199,40
31,20
7,00
0,00
63,50
0,00
0,00
0,00
56,50
0,00
0,00
0,00
91,75
0,00
0,00
0,00
55,05
0,00
7,00
0,00
146,80
0,00
7,00
46%
0%
0%
28%
0%
100%
74%
0%
100%
Total
2.343,22
2.793,62
482,30
199,10
88,20
227,35
106,25
333,60
47%
22%
69%
61%
57%
0%
0%
61%
57%
83%
17%
100%
Por este concepto, en el año 2002 se causaron deudas por 97.399 millones de
pesos corrientes. Las garantías por ingreso mínimo le generan a la nación serios
problemas fiscales y a la concesión problemas de liquidez que dificultan la
viabilidad a futu ro de varios proyectos (como el caso de Autopistas del Café, Santa
Marta – Paraguachón, Cortijo – La Punta – El Vino, Carreteras Nacionales del
Meta y Bogotá – Villavicencio).
134
INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES INCO
SUBGERENCIA DE GESTION CONTRACTUAL
DEUDA DE LOS CONTRATOS DE CONCESIÓN EN OPERACIÓN POR GARANTIA Y COSTOS FINANCIEROS
JULIO 31 - 2004
NOMBRE
No.
SALDO
GARANTIA
INGRESO AÑO
2001
GARANTIA
GARANTIA
GARANTIA
CAUSADA AÑO
CAUSADA AÑO
CAUSADA AÑO
CANTIDADES DE
2002
2003
2004
OBRA
INTERESES GARANTIA
MAYORES
TOTAL DEUDA A 31
DE JULIO - 2004
EL CORTIJO- SIBERIA LA PUNTA EL VINO
447-94
9.432.470.709
16.167.957.400
8.325.488.900
4.880.982.883
38.806.899.892
SANTA MARTA-RIOHACHA-PARAGUACHON
445-94
1.350.776.255 15.195.294.100
17.507.676.800
9.521.982.700
7.957.315.163
51.533.045.018
CARRETERAS NACIONALES DEL META
446-94
12.295.495.708
14.894.183.310
4.725.334.020
31.915.013.038
LOS PATIOS LA CALERA - GUASCA
448-94
3.415.892.454
4.751.454.800
1.439.254.859
9.606.602.113
CARTAGENA - BARRANQUILLA
503-94
749.790.646
5.352.047.800
674.593.632
8.007.061.578
BOGOTA- CAQUEZA- VILLAVICENCIO
444-94
11.450.406.864
9.642.154.500
4.127.721.314
D/LLO VIAL DEL ORIENTE DE MEDELLIN
275-96
20.632.747.025
28.977.341.000
5.927.781.640
55.537.869.665
1.350.776.255 73.172.097.506
97.292.815.610
29.732.983.511
6.113.466.017 226.740.239.999
TOTAL
1.230.629.500
19.078.101.100
6.113.466.017
NOTA. ESTOS VALORES ESTAN SUJETOS A CAMBIOS DEBIDO A LAS FECHAS REALES DE PAGO
NOTA: EL PROYECTO DEVIMED S.A., PUEDE SUFRIR VARIACIONES EN LAS CIFRAS, DEBIDO A QUE SE ESTA
ANALIZANDO CON LA INTERVENTORIA, LA CLAUSULA 5 ª REFERENTE A LA LIQUIDACION DE INTERES.
Así mismo, en los proyectos de concesión de primera generación han suscitado
controversias entre el Estado y los privados por concepto de riesgos constructivos
y aspectos financieros del contrato que han sido llevados a tribunales de
arbitramento. Las pretensiones actuales en distintos escenarios le representan al
fisco cuantiosas contingencias que deben minimizarse a través de una adecuada
defensa del Estado.
La segunda y tercera generación la constituyen los proyectos de Malla Vial del
Valle y Zipaquirá – Palenque, en construcción, Briceño – Tunja – Sogamoso, en
pre – construcción y los recientemente adjudicados Bogotá – Girardot y Pereira –
La Victoria.
135
31.333.748.695
Finalmente, a inicios del período presidencial se recibieron una serie de
propuestas para desarrollar nuevos proyectos mediante la vinculación del capital
privado. Entre las propuestas se incluyeron en el Plan Nacional de Desarrollo los
siguientes proyectos: Bogotá – Girardot, Bogotá - Honda - La Dorada, Concesión
del Sur (Nariño y Sur de Cauca), Pereira - Cartago – Honda, Concesión de
Santander, Briceño - Tunja – Sogamoso, Extensión del Valle de Aburrá - Oriente,
Girardot - Ibagué‚ Concesiones Menores en Asocio Regional, Garantías
Contingentes e Interconexión entre rutas 90 y 90ª. De los proyectos mencionados,
solo se contaba con estudios y diseños fase III con algún nivel de avance para
Bogotá – Girardot y Pereira – La Victoria.
Con la creación del Instituto Nacional de Concesiones el 26 de junio de 2003 y las
políticas de seguridad del Gobierno se ha logrado avanzar con mayor diligencia en
la solución de la problemática de las concesiones viales y el logro de metas
propuestas.
Es así como entre agosto 2002 y junio 2004 se logró un avance en la construcción
de nuevos kilómetros de carreteras del 69%. Igualmente, el avance en kilómetros
rehabilitados aumentó al 89%. Entre las obras relevantes se encuentran la
finalización de la variante Madrid y entrada en operación de la concesión Fontibón
– Faca – Los Alpes, el inicio de la Variante Cajicá en la concesión Desarrollo Vial
del Norte de Bogotá y la inclusión de la perimetral de Ubaté y Puente en San Gil
de la concesión Zipaquirá – Palenque.
Estos niveles de avance tienen aún mejores perspectivas ante los acuerdos
generados con concesionarios sobre temas de controversia que ponían en riesgo
la viabilidad de los proyectos. Cabe resaltar el acuerdo entre el INCO y la Malla
Vial del Valle del 11 de febrero de 2004 en dónde se le trasladó la gestión predial
al concesionario y se solventaron las diferencias técnicas sobre el cumplimiento
136
del tramo 1 (Popayán – Santander de Quilichao). Con este acuerdo se espera que
se agilice la construcción y entrada en operación total del proyecto, beneficiando a
la población de la región que actualmente representa un tráfico anual de 16.4
millones de pasos por peajes. Igualmente, se celebra el acta de entendimiento con
Autopistas del Café, que representa un alivio para el erario público cercano a
500.000 millones de pesos correspondientes al valor presente neto de las
garantías por ingreso mínimo causadas hasta el final de la concesión.
Así mismo, se ha contribuido a mejorar el flujo de ingresos de concesiones
mediante el control a la evasión, como el caso del punto de control al peaje de
Boquerón en la concesión Bogotá – Villavicencio. Finalmente, se ha fortalecido la
presencia del Estado ante los tribunales de arbitramento que se encuentran
vigentes, logrando importantes resultados en laudos favorables, como el caso de
Santa Marta – Paraguachón.
4.3.3 Nuevos proyectos en concesión
Proyecto de Concesión Bogotá – Girardot
Proyecto de Concesión Pereira – La Victoria
Proyectos de Concesión en Estructuración
Espinal - Ibagué
Circuito Atlántico-Bolívar.
Accesos Puerto Bolivar – Guajira y zonas aledañas
Rumichaca – Pasto – Chachagüí
137
4.3.4
Diagnóstico de concesiones carreteras
Propuesta para Reestructuración de Proyectos de Primera Generación
En consonancia con un documento de la Oficina de Evaluación del Ministerio de
Transporte, se realizan señalamientos para la reestructuración de los proyectos de
Primera Generación.
El documento presenta un diagnóstico de los proyectos de concesión vial en
Colombia en el que se hace una descripción del esquema de concesiones en el
país, un balance general de los proyectos, y finalmente el estado actual de las
controversias entre el Estado y los concesionarios. Se elaboró adicionalmente un
estimativo de las obligaciones generadas por estas controversias en un modelo
dinámico que permite proyectar estas obligaciones hasta el momento de reversión
de los proyectos a la Nación, que constituyen una carga adicional al p resupuesto
de INVIAS, a los costos que implica el mantenimiento y la conservación de las
carreteras a cargo de estos concesionarios.
El documento, además de resaltar los beneficios del esquema de concesiones en
proyectos de infraestructura de trasporte, propone una serie de estrategias
encaminadas a la negociación de garantías con los inversionistas privados y a la
defensa de los intereses de la Nación.
4 . 4 Diagnóstico de concesiones carreteras
Se observa que el INVIAS debe ejecutar recursos ya sean propios o provenientes
de crédito externo para el mantenimiento y Conservación de las vías sean
concesionadas o no.
138
Para tal efecto la Nación ha suscrito dos Convenios ínter administrativos, para la
consecución de recursos a través de dos (2) créditos con la Co rporación Andina
de Fomento –C A F- así:
1. Convenio ínter administrativo 2- 004 del 1º de noviembre del 2000, I crédito
con la CAF por un monto de US$153.3 millones de Dólares (375.211
millones de Pesos), ejecuciones 2000 -2001.
2. Convenio ínter administrativo 1737 del 30 de noviembre del 2001. II crédito
con la CAF por un monto de US$167 millones de Dólares (375.211.
millones de Pesos), ejecuciones 2002 y 2003.
4 . 5 Instituto Nacional de Vías –INVIAS -.
EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO POR PROGRAMAS 1999- 2004
(MIL ES DE PESOS CORRIENTES)
CONCEPTO
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Construcción Obra Pública
224.409
129.625
189.707
155.068
129.049
117.139
Transporte Marítimo y Fluvial
0
0
0
0
3.210
5.065
Proyectos CAF
0
0
140.996
301.889
181.049
108.036
281.399
150.157
195.889
169.779
40.810
0
Mejoramiento y Mantenimiento
269.869
139.530
236.079
204.064
270.377
270.557
Microempresa y Mantenimiento
59.328
47.482
93.532
75.892
72.854
75.130
Proyectos Recurrentes
42.269
24.802
47.959
52.608
50.812
28.727
TOTAL
877.274
491.596
904.162
959.300
748.161
604.654
Construcción
y mejoramiento Apoyo estatal a
Concesiones
139
El cuadro anterior en lo que corresponde al Programa de Mantenimiento y
Conservación, muestra un crecimiento promedio de 1.076%, el cual se ha
convertido desde 1999 en el rubro más alto de los programas que ejecuta INVIAS.
Si consideramos que de las fuentes principales de Instituto de Vías, el crédito
externo se constituye en recursos de primer orden, se llega a la conclusión de que
el programa de Mantenim iento y conservación, absorbe recursos de manera
creciente y que estos, provienen de crédito externo y en menor medida interno, lo
cual va pesando progresivamente en el presupuesto de inversión del Ministerio de
Transporte y en particular de INVIAS.
E n l a misma perspectiva, si el programa en la práctica se dirige no solamente a las
carreteras a cargo de INVIAS sino también a las vías que son construidas por
empresas privadas, se encuentra con que el Estado subsidia o termina realizando
labores de mantenimiento y conservación y también de pavimentación de las más
importantes vías de nivel nacional, por lo que termina subsidiando al sector
privado, al solventar las deficiencias que en calidad de las obras realiza este
sector en las carreteras que le son asignadas por contrato que estas empresas
construyen y cuya inversión recuperan a través de los peajes.
La situación actual de cada uno de los proyectos de concesión, en términos de
deudas por garantías, es la siguiente:
Santa Marta - Paraguachón .La deud a por garantías es de $ 51.533.045.018
Cartagena-Barranquilla: La deuda por garantías es de $8.007.061.578.
Zipaquirá-Palenque (Bucaramanga):
Briceño-Tunja-Sogamoso:
Desarrollo Vial del Norte de Bogotá:
Desarrollo Vial del Oriente de Medellín y Valle de Rionegro:
140
La deuda por garantías es de $ 55.537.869.665.
Armenia-Pereira-Manizales:
Los Patios -La Calera-Guasca:
La deuda por garantía es de $ 9.606.602.113
Fontibón-Facatativa -Los Alpes:
Siberia-La Punta-El Vino: La deuda por garantías es de $ 38.806.899.892
Bogotá-Villavicencio:
La deuda por garantías es de $ 31.333.748.695
Malla Vial del Meta:
La deuda por garantías es de $ 31.915.013.038.
Neiva -Espinal -Girardot:
Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca:
Puente Paso del Comercio
Variante Sur de Palmira
NUEVOS PROYECTOS EN CONCESIÓN
Proyecto de Concesión Bogotá – Girardot
Proyecto de Concesión Pereira – La Victoria
PROYECTOS DE CONCESIÓN EN ESTRUCTURACIÓN
Espinal - Ibagué
Circuito Atlántico-Bolívar.
Accesos Puerto Bolivar – Guajira y zonas aledañas
Rumichaca – Pasto – Chachagüí
141
5
q
Estrategias de solución
Implementar reformas que permitan atender el mantenimiento de las vías
mediante estructuras fiscales y contractuales que aseguren un flujo de
recursos suficiente y estable. (Delegación del mantenimiento y la planeación
vial por contrato a terceros )
q
Implementar un programa de rehabilitación y mantenimiento de las vías que
abarque en su inicio los corredores con mayores tráficos, bajo un nuevo
esquema contractual que optimice la gestión y la intervención a través de
contratos de mediano plazo, que transfiera la responsabilidad de asegurar el
buen estado de los corredores a su cargo al contratista. Una vez culminada
esta fase, los costos de intervención de la red objetivo se reducen dado que
solo se requiere mantenimiento periódico, abriendo espacio para incorporar
nuevos tramos hasta cubrir en el largo plazo el 100% de la red
q
Crear un fondo para el mantenimiento y conservación de vías así como lo han
establecido algunos países entre ellos México, El Salvador, Argentina etc.
q
Definir un formato o manual único con especificaciones claras y procedimiento
de campo para registrar la gradualidad de los daños ocasionados en las vías
que sirvan de soporte para el cálculo del presupuesto de inversión re querido.
q
Establecer el control por parte del INVIAS sobre la calidad de los materiales
que los concesionarios utilizan en el mantenimiento y conservación de las vías
carreteables del país
q
Avalar los créditos que los concesionarios requieren con el objetivo de construir
la infraestructura vial que el país requiere, estipulando dentro de las cláusulas
de los contratos que las compañías garanticen un mantenimiento permanente
a través del tiempo del contrato
q
En caso de que se requieran labores de mantenimient o y conservación antes
de la finalización del periodo estipulado contractualmente, debe ser la empresa
142
concesionaria, quien responda por esas labores y no el INVIAS, pues esto le
retrae importantes recursos que podría dedicar a otros programas iguales o
más prioritarios que el mantenimiento de las vías nacionales.
q
Depuración del mecanismo utilizado en los conteos de TPD por carretera y de
la calidad de asfalto y materiales que requiere de manera específica, la red de
troncales y transversales de carreteras, pues de esa información y datos se
sustentan los contratos de concesión y la programación de los recursos.
Es esencial para el mantenimiento y conservación de la infraestructura
vial
estructurar unas alternativas de mantenimiento, para lo cual es import ante tener
en cuenta:
•
La gestión para el mantenimiento y conservación de la Infraestructura vial
cumplir los objetivos de funcionalidad, seguridad y calidad.
143
•
EL CICLO DE GESTION
Gestión
Seguimiento
Implementación
Política
Administración
económica para el
mantenimiento y
conservación de la
infraestructura vial
Ciclo de Gestión
Planificación
Financiación
Programación
Sistema de gestión: conjunto coordinado de elementos encargados de relacionar
actividades de planeación, diseño, construcción, operación, conservación,
seguimiento y control.
Criterios para establecer un sistema de gestión de infraestructura vial:
1. Procedimiento de análisis
2. Formulación de adquisición de información
3. Mediciones
4. Criterios de decisión
5. Herramientas de aplicación
144
•
FUNCIONES DE LA GESTIÓN
Predicción
Planeación
Presupuestación
Control de seguimiento
Control presupuestal
Control de calidad
Desarrollo de estrategias de sostenimiento y crecimiento
Revisión del comportamiento y respuesta de las acciones
Objetivo principal de la gestión: Establecer una metodología para la evaluación y
seguimiento continuo de las inversiones del Estado en mantenimiento y
conservación de las vías que permitan mantener en condiciones adecuadas la
infraestructura vial del país.
Mientras exista demanda y utilización de una red vial es necesario garantizar los
siguientes parámetros:
145
•
La conservación adecuada de las carreteras para lo cual se requiere:
1. Cuantificar con cierta exactitud la magnitud de los fondos requeridos
para el mantenimiento y conservación vial.
2. Determinar con mayor certeza la estrategia más rentable para
determinado presupuesto.
3. Contar con una herramienta que permita tomar consistentes y
acertadas decisiones.
GESTION DE MANTENIMIENTO DE VIAS Y PAVIMENTOS
Aplicación de Modelo
Subsistema de planeación
Programación y proyecto
Modelos de simulación
Métodos de diseño
Procedimientos de diagnostico
Base de datos
Inventario de carreteras,
indicadores de condición,
Historial de parámetros,
Datos de tránsito, Costos
unitarios del transporte
de vehículos, Información
del entorno, Catálogo de
acciones de
conservación
Subsistema de adquisición de datos
Objetivos y metas
Modelo (HDM4): Es una herramienta de análisis y evaluación técnica y
económica de proyectos viales a través de la comparación objetiva de
146
alternativas, que incluyen la planeación y presupuesto de recursos de
construcción y conservación de proyectos viales.
PROGRAMACION PARA LA EVALUACION DE ALTERNATIVAS
•
Programación de trabajos de conservación
•
Estándares de la vía versus costos
COSTO
COSTO
CostosTotales
Punto Óptimo
Costos de construcción
Costos de mantenimiento
Bajo
Alto
ESTANDARES DE LA VIA
FACTORES DE DETERIORO DE UNA VIA
147
•
Utilización de materiales inapropiados
•
Ausencia de mantenimiento
•
Clima
•
Soporte de la tierra donde esta ubicada la vía (suelo)
•
Topografía
ANALISIS DE VIAS
Se debe establecer un observatorio de la red vial para verificar periódicamente
y mínimo año a año la condición superficial y el grado de deterioro parcial o
total (total o por tramos) para poner en marcha un plan de inversiones.
COSTOS
El mantenimiento de una vía está en función directa del factor daño el cual es
atribuido en gran medida al volumen del tráfico, por lo cual es importante la
identificación de los costos en que incurre el inversionista para su rehabil itación
parcial o total, lo que se traducirá en una rentabilidad en proporción al riesgo
del capital y en un beneficio social para el usuario de la infraestructura.
Los costos de operación vehicular dependen de:
•
la superficie de la vía, pendiente “vertical – horizontal”
•
del peso bruto del vehículo (mayor o menor esfuerzo).
Lo anterior se resume en la velocidad que se logra, reducción de combustibles,
lubricantes y llantas.
COSTO TOTAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
148
•
Costo de Capital: construcción, reconstrucción o rehabilitación.
•
Costo de mantenimiento: mantenimiento rutinario, periódico y recurrente
•
Costos de operación vehicular: velocidad de operación, geometría,
condiciones o estado de la vía, tipo y cantidad de vehículos, tipo de
superficies.
•
Costos por tiempo de viaje: disponibilidad a pagar
•
Costos exógenos: Costos que no puedo cuantificar ejemplo costos por
accidentalidad.
CONDICIONES ACTUALES:
•
Iris
•
Fisuras
•
Ahuellamiento
•
Descascaramiento
•
Rugosidad
Hay que modelar los costos de operación vehicular (evaluación económica a
precios de mercado), teniendo en cuenta la condición del pavimento (análisis
técnico), lo que nos dará como resultado la conveniencia o inconveniencia para
la sociedad.
Para saber que porcentaje debo recuperar hay que demostrar cual es el daño
que se esta dando año a año y que costo de operación tiene, el cual se basa
en dos elementos el daño y la congestión (frenar – arrancar)
Formula = sumatoria de costos / T.P.D. (Tráfico promedio diario), en un
corredor (plano, ondulado, pendient e) y por tipo de vehículo.
Metodología = Costo beneficio, costo efecto, costo mínimo
149
ESTRATEGIAS
•
Maximización de los beneficios económicos a través del Valor Presente
Neto.
•
Minimización de los costos para alcanzar una condición deseada de la red
vial.
•
Maximizar el mejoramiento de la condición de la red vial.
La longitud de las vías que maneja INVIAS es de 16.575 carreteras de las cuales
el 70% esta pavimentado y el 30% sin pavimentar asimismo el 41.75% esta en
buen estado, el 35.06% en regular estado y el 23.19% en mal estado.
De acuerdo a los anteriores datos se deben categorizar las vías por el grado de
deterioro que presente, para hacer un mantenimiento permanente y gradual.
En la medida en que la programación del mantenimiento vial se efectúe de
acuerdo al grado de deterioro que presenta, se va subiendo de categoría y en esta
medida se disminuirán los costos en el corto plazo.
El mantenimiento se efectuara de acuerdo al volumen del tránsito en las vías así:
transito pequeño, transito mediano y transito alto, el cual se tiene en cuenta para
las superficies del pavimento “espesor pesado y espesor grueso”.
Glosario de términos
150
CONCESION VIAL: Derecho que se obtiene del Estado para la explotación de
una vía. Las concesiones solo se dan a condición de que los concesionarios las
hagan valer por retribución en mejoras, mantenimiento o conservación etc
CONCESIONARIO: Persona natural o jurídica a quien se hace una concesión y
que recibe del otorgante el derecho exclusivo de usufructo en una zona
determinada y en un tiempo determinado.
PASIVOS CONTINGENTES: Es el valor que debe aprovisionar el Estado en virtud
de contratos establecidos con proyecciones de probabilidad y expectativas de
PEAJE: Es una tasa que deben pagar todos los usuarios de las carreteras
nacionales por el uso de la vía, exceptuando las motocicletas y bicicletas. El peaje
se paga cada vez que se haga uso de la carretera, canal, túnel, etc. El peaje no es
obligatorio en virtud de que solo es exigido a quien transite por la carretera, canal,
túnel. Cumplirse o no en este caso al Estado le corresponde subsidiar o cubrir
este diferencial, el cual esta legalmente determinado en un contrato de concesión.
MANTENIMIENTO RUTINARIO: Comprende las tareas que deben ejecutarse
diariamente para conservar las zonas aledañas a la calzada de la carretera en
perfecto estado de funcionalidad y operación, ofrecer condiciones aceptables de
limpieza, seguridad y comodidad a los usuarios, realizar acciones preventivas y
necesarias para que la infraestructura vial se conserve técnicamente en las
mejores condiciones de funcionamiento.
Labores:
•
Parcheo, bacheo y sello de fisuras.
•
Despeje de derrumbes
•
Reparación y reposición de láminas, postes de señales o señales
completas
•
Rocería y desmonte
151
•
Poda, corte y/o retiro de árboles, empradización manual con semillas y/o
cespedones, arborización, jardinería.
•
Pintura de los mojones de referencia.
•
Labores de limpieza de: bermas, cunetas, zanjas de coronación, descoles,
canales, obras de arte, defensas metálicas, lechos de ríos, barandas,
calzada, señales y mojones.
MANTENIMIENTO PERIÓDICO. Son actividades programadas con periodicidad
superior a seis meses, cuyo objeto es conservar oportunamente el patrimonio vial;
Entre las actividades a desarrollar con el mantenimiento periódico se incluye:
•
Refuerzos o remoción completa de superficies de rodadura.
•
Construcción de cunetas.
•
Alcantarillas, filtros, bordillos, muros de contención, pequeñas obras
hidráulicas y refuerzo de pontones.
PAVIMENTOS. Los pavimentos se pueden clasificar en tres grandes grupos: los
construidos en concreto asfáltico (pavimentos flexibles), los
construidos en
concreto hidráulico (pavimentos rígidos) y los construidos en adoquines de arcilla
o cemento (Pavimentos articulados).
El PLV es un pavimento en concreto rígidos. Según Andrés Uriel Gallego actual
Ministro de transporte "el Pavimento Larga Vida es una estructura de pavimento,
similar a un losa de fundación, conformada por elementos estructurales de
concreto reforzado que a su vez configuran la superficie de rodadura, con juntas a
esparcimientos extenso que incorpora como elementos estructurales todos los
elementos constitutivos de la vías que se encuentran disponibles tales como
bordillos, cunetas, berma cunetas, carcamos etc."
El PLV ha sido usado en la red interna de Corabastos, donde se realizó la
construcción de una vía de 405 metros de longitud por 7 metros de ancho.
152
Pavimentación de 5000 kilómetros de carreteras es el propósito del Gobierno
Nacional a través del Ministerio de Transporte. El Pavimento Larga Vida (PLV) es
protagonista en este desarrollo vial.
Vías para el progreso
CAMINOS VEREDALES. Gracias al desarrollo de caminos que van de una
población a una vereda o de vereda a vereda, miles de campesinos pueden
comercializar sus productos, recibir asistencia médica oportuna, fomentar el
desarrollo cultural y mejorar las condiciones de educación.
Aunque desde 2001 no se llevan a cabo proyectos para el mejoramiento de vías
terciarias, se continúa con la supervisión de tramos que se comenzaron en años
anteriores.
En la actualidad existen 22,976.55 kilómetros a nivel nacional de vías terc iarias
pavimentadas
Hasta el momento se han construido 34,750.97 kilómetros de vías distribuidas en
31 departamentos del país.
PIB: Producto interno bruto, puede ser nacional o regional, medido en un periodo
de tiempo determinado.
TPD: Tráfico promedio diario. Resulta de encuestas o trabajos de campo en el
terreno sobre la cantidad de vehículos que transitan por una carretera al día.
TASA: Es una remuneración pecuniaria que percibe la administración por la
prestación
de
determinados
servicios
públicos,
tales
como
correos,
telecomunicaciones, energía eléctrica, acueductos, etc.
TASA OBLIGATORIA : Aquella en virtud de la cual se presta un servicio público
mediante un acto de coacción directo del ente público, sin tener en cuenta su
solicitud por parte del usuario o beneficiario, del sector público que utiliza el
servicio.
153
Bibliografía
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155
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156
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157
Anexos
Anexo No. 1 INVERSION EXTRANJERA EN LOS SECTORES ECONOMICOS DEL PAIS 1993 a 2004
( Millones de Dólares )
Servicio
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Finanzas
2.010
498
510
1050
2500
1300
1280
1495
995
1000
1150
1400
Transporte
108
2450
20
155
160
495
500
1300
400
450
478
460
Servicios
20
25
230
400
550
659
500
490
370
400
395
400
Comercio
395
100
250
380
260
400
470
465
300
315
320
300
Agua y Gas
35
490
50
900
3500
800
- 25
72
- 10
20
25
25
Turismo
12
5
9
9
12
6
5
7
5
5
8
9
Electricidad,
Fuente: Andrés Niño Tarazona. Instituto de Estudios Políticos y relaciones Internacionales – IEPRI- . Universidad Nacional.
Las negociaciones de Colombia y América Latina en el Tratado de Libre Comercio.
Anexo No. 2 EXPORTACIONES DE SERVICIOS DE COLOMBIA FRENTE A CHILE Y AL MUNDO EN EL
2004
Tipo de Servicio
Colombia
Chile
El Mundo
Transporte
29 %
32 %
22 %
Viajes
49 %
29 %
31 %
Comunicaciones
18 %
16 %
8%
Financieros
3%
17 %
17 %
1%
6%
22 %
100 %
100 %
100 %
Otros servicios empresariales
Total
Fuente: Instituto de Estudios Políticos y relaciones Internacionales Andrés Niño Tarazona– IEPRI- . Universidad Nacional.
“La negociaciones de Colombia y América Latina en el TLC “.
158
Anexo No. 3 CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA DENTRO PIB TOTAL 1995 - 2004
Año
Crecimiento PIB (%)
PIB Transporte (%)
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
5.2
2.06
3.43
0.57
- 4.2
2.92
1.39
1.62
3.74
3.9
3.8
0.26
2.76
1.39
-2.11
1.94
2.15
1.35
3.91
4.3
Fuente: Departamento Nacional de Planeación
Anexo No. 4
EMPRESAS DE CUBRIMIENTO NACIONAL DE PASAJEROS POR
DEPARTAMENTO
DEPARTAMENTO
NÚMERO DE EMPRESAS
PARTICIPACION
ANTIOQUIA
133
14.93%
ARAUCA
6
0.67%
ATLANTICO
26
2.92%
BOLIVAR
33
3.70%
BOYACA
3
0.34%
CALDAS
26
2.92%
CAUCA
3
0.34%
CÓRDOBA
6
0.67%
CUNDINAMARCA - BOGOTÁ
275
30.86%
HUILA
15
1.68%
LAGUAJIRA
8
0.90%
META
19
2.13%
NARIÑO
31
3.48%
NORTE DE SANTANDER
18
2.02%
PUTUMAYO
7
0.79%
QUINDIO
25
2.81%
RISARALDA
22
2.47%
SANTANDER
45
5.05%
SUCRE
13
1.46%
TOLIMA
33
3.70%
VALLE DEL CAUCA
126
14.14%
TOTAL GENERAL
891
100.00%
Fuente: Dirección de Transporte y Tránsito. Bogotá, 2004.
159
Anexo No. 6 CARRETERAS A CARGO DE INVIAS
TOTAL
KMS
TRONCAL DE OCCIDENTE.
1.570, 66
ALTERNA A LA TRONCAL DE OCCIDENTE.
761,10
TRONCAL DEL MAGDALENA.
1.478,06.
TRONCAL VILLAGARZON– SARAVENA.
1.073,10
TRONCAL DEL EJE CAFETERO.
TRONCALCENTRAL.
163.25.
603.31.
ALTERNAS A LA TRONCAL CENTRAL DEL NORTE (ANILLO VIAL ORIENTAL DE CUCUTA).
18.50
TRONCAL DEL CARBON.
211.50
TRANSVERSAL DEL CARIBE.
841.14
ALTERNA A LA TRANSVERSAL DEL CARIBE.
206.57
TRANSVERSAL CARMEN– BOSCONIA – VALLEDUPAR – PTO BOLÍVAR
397.51
TRANSVERSAL DEPRESIÓN MOMPÓSINA.
393.65.
TRANSVERSAL BUENAVENTURA– VILLAVICENCIO– PUERTO CARREÑO.
999.81
TRANSVERSAL MEDELLÍN – BOGOTÁ POR VILLETA –HONDA -STFE DE ANTIOQUIA.
255.00
TRANSVERSAL PUERTO BOYACÁ – MONTERREY (CASANARE).
360.30
TRANSVERSAL TRIBUG Á (CHOCÓ)– SARAVENA (ARAUCA)
889.58
TRANSVERSAL HUILA – CAUCA.
194.21
CIRCUITOS ECOTURÌSTOS HUILA – CAUCA.
122.57
TRANSVERSAL NEIVA – SAN VICENTE DEL CAGUÁN (CAQUETÁ)
155.70
TRANSVERSAL PUERTO REY – MONTER- A
I - TIBÚ
228.50
TRANSVERSAL BOGOTÁ – FRESN O –VILLETA– HONDA – BOGOTÁ.
398.62.
TRANSVERSAL BUGA– PUERTO INIRIDA.
209.95.
TRANSVERSAL. TUMACO– PASTO- LETICIA.
79.70
160
CIRCUNVALARES DE SAN ANDRÉS Y PROVIDENCIA.
TRANSVERSAL CORREDOR FRONTERIZO DEL ORIENTE COLOMBIANO (TAME – PUERTO
45.4
177.35
CARREÑO).
RUTA DE LOS LIBERTADORES BELÉN– SACAMA – LACABUYA.
156.00.
TRANSVERSAL ROSAS– CONDAGUA (CAUCA).
243.00
TRANSVERSAL DEL CARARE (PTO ARAUJO – LANDAZURI – TUNJA).
198.95
TRANSVERSALSAN GIL–MOGOTES.
104.00
VÍA ALTERNA AL PUERTO DE TUMACO.
37.0 0
ACCESOS A YOPAL (CASANARE).
138.12
ACCESO A CALI.
51.90
ACCESO A MITU
73.60
ACCESO A PEREIRA
7.13
ACCESO A FLORENCIA.
130.57
ACCESO A MONTERIA
49.10
ACCESO A SINCELEJO
18.00
ACCESO A MANIZALES
19.00
ACCESO A OCAÑA
33.00
ACCESO A LETICIA
20.1 1
ACCESO A ARMENIA
43.40
ACCESO A CÚCUTA
258.70
ACCESO A CARTAGENA
25.23
CONEXIÓNES TRONCAL CENTRAL – TRONCAL DEL NORTE
136.70
CONEXIONES TRONCAL DEL NORTE - TRONCAL VILLAGARZON
143.78
CONEXIONES DE OCCIDENTE – TRANSVERSAL ANIMAS- BOGOTÁ
32.43
CONEXIÓN DEL CARIBE – TRONCAL DE OCCIDENTE
51.00
CONEXIÓN TRONCAL DEL EJE CAFETERO
5.00
– TRANSVERSAL BUENAVENTURA – PTO
CARREÑO
CONEXIÓN TRANSVERSAL ANIMAS- BOGOTÁ –TRANSVERSAL MEDELLÍN – BOGOTA.
11.80
CONEXIÓN TRANSVERSAL BUENAVENTURA – PTO CARREÑO - TRONCAL CENTRAL DEL
134.60
161
NORTE
CONEXIÓN COLOMBIA - VENEZUELA
30.30
CIRCUITO MEDELLÍN VALLE DE RIONEGRO
207.00
OTROS PROYECTOS DE CONCESIÓN: BOGOTÁ- GUASCA –LA CALERA.
26.20
PARALELA DEL RIO MAGDALENA
167.00
ACCESO TRANSVERSAL CARMEN- BOSCONIA
67.50
CONEXION TRONCAL DEL NORTE – TRONCAL CENTRAL (BRICEÑO..)
11.93
OTROS PROYECTOS EN VARIOS DEPARTAMENTOS
569.74
CARRETERAS EN ETAPA DE CONSTRUCCIÓN O MANTENIMIENTO POR CONCESIÓN
CONCESION POPAYÁN-BUGA
210.74
ALTERNAS A LA TRONCAL OCCIDENTE POPAYÁN- VIGES-MEDIA CANOA
80.13
TRONCAL DEL MAGDALENA: NEIVA – GIRARDOT
TRONCAL VILLAGARZÓN-SARAVENA
102.78
TRONCAL EJE CAFETERO
72.90
TRONCALCENTRAL
25.00
TRANSVERSALCARIBE
355.40
TRANSVERSAL BUENAVENTURA–PTO CARREÑO
153.43
TRANSVERSAL MEDELLÍN – BOGOTÁ.
218.00
TRANSVERSAL LAS ANIMAS BOGOTA
52.63
CONEXIÓN TRANSVERSAL BUENAVENTURA –PTO CARREÑO -TRONCAL CENTRAL DEL
36.00
NORTE
CIRCUITO MDELLIN VALLE DE REIONEGRO– LA CEJA
135.00
OTROS PROYECTOS DE CONCESION : Bogotá– guasca – la trinidad
26.20
Concesiones a terceros por niveles territoriales : TRONCALDE OCCIDENTE
83.34
TRANSVERSALCARIBE
61.70
162
Anexo No. 7 RED PRIMARIA Y TERCIARIA DE CARRETERAS A CARGO DE INVIAS.
Proyectos dentro del Programa de Mantenimiento y Conservación 2005
Departamento
Proyectos
Priorización
Plan 2500 Long.Pavimento Long. Repavimentar
Atlántico
8
112.10
57.50
34.00
78.10
Bolívar
5
99.60
102.50
120.00
17.60
Cesar
2
111.40
57.50
111.40
Córdoba
6
130.70
102.50
165.70
Darién
2
41.00
Guajira
1
59.85
57.50
59.85
Magdalena
3
115.00
87.50
157.70
25.00
12.50
San Andrés, Providencia 2
11.70
41.00
33.30
25.00
y Santa Catalina
Sucre
3
130.00
87.50
101.70
28.30
Arauca
1
22.00
57.50
6.00
16.00
Casanare
3
81.86
52.50
142.86
59.40
Guaviare –Meta
2
253.30
135.00
51.90
231.64
Vichada
1
12.50
12.50
85.50
Norte de Santander
3
131.00
77.50
88.00
184.00
Santander
15
256.10
102.50
299.80
51.00
Boyacá
19
212.00
152.50
253.10
100.90
Cundinamarca
12
240.45
175.00
170.45
85.90
Caldas
7
91.40
77.50
142.24
88.10
Risaralda
9
48.20
77.50
47.80
13.10
Quindío
3
59.44
57.50
5.80
53.64
Huila
13
147.34
102.50
155.35
57.09
Tolima
8
112.00
112.50
121.00
85.00
Cauca
5
99.20
77.50
101.50
29.70
Chocó
5
67.00
57.50
57.20
17.80
Nariño
11
124.94
102.50
151.24
28.70
Valle
22
194.08
1 5 7.50
121.28
101.20
Amazonas
1
15.00
12.50
170.00
Caquetá
5
100.00
57.50
228.50
Guainía
1
14.00
12.50
14.00
1.00
163
Putumayo
2
34.00
57.50
23.00
11.00
Antioquia
18
222.50
195.00
261.70
16.80
Totales
198
3362.96
2487.50
3489.57
1425.97
Nota: Las columnas Long. Pavimento y Long. Repavimentar son las necesidades reales regionales. Faltaría en la columna
Plan 2500, 12.5 Kilómetros asignados al departamento del Vaupes y sin asignación de vías a pavimentar.
Anexo No. 8 INVENTARIOS DE CARRETERAS SEGÚN TIPO EN COLOMBIA 2004.
Departamento Primarias
Secundarias Terciarias Urbanas
Particulares
Long.
Total Vías
Total
Amazonas
20.11
0
12.05
1,670.30
0
1,702.46
Antioquia
1,632.34
6,822.45
2,378.43
4,274.00
0
15,107.22 1,484
Arauca
311.45
310.00
33.30
0
0
654.75
66
13
Atlántico
226.80
375.80
263.91
172.20
0
1,038.71
109
Bolívar
405.25
579.67
2,146.96
357.04
134.35
3,623.27
316
Boyacá
1,036.67
5,652.09
3,416.89
106.70
0
10,212.35 1,369
Caldas
254.64
1,440.12
895.51
1,842.00
1,825.70
6,257.97
816
Caquetá
379.47
509.82
1,196.00
3,143.14
0
5,228.43
418
Casanare
401.83
1,913.55
185.13
3,862.80
0
6,363.31
290
Cauca
1,355.67
3,581.45
1,562.16
1,077.00
1,304.60
8,880.88
916
Cesar
812.20
761.30
1,253.37
352.20
1,285.60
4,464.17
359
Córdoba
306
576.44
1,902.30
1,282.91
116.90
310.90
4,189.45
Cundinamarca 919.02
9,529.27
2,702.77
8.216.72
564.90
21,932.68 2,885
Chocó
292.35
74.00
300.81
0
0
667.16
39
Guainía
0
41.50
142.00
0
0
183.50
6
Guajira
357.85
172.56
603.05
51.47
1,345.07
2,530.00
190
Guaviare
91.60
409.70
91.66
411.10
0
1,004.06
50
Huila
766.19
6,090.46
1,774.62
526.79
225.00
9,383.06
1,326
Magdalena
733.46
710.95
1,674.60
621.20
406.00
4,146.21
277
Meta
918.74
3,875.70
2,024.77
439.70
627.20
7,886.37
536
743.82
1,827.90
1,524.11
120.30
615.24
4,831.37
500
de 716.10
1,593.75
1,293.11
158.20
0
3,761.16
252
Nariño
Norte
Santander
164
Putumayo
225.00
225.75
350.72
614.31
378.35
1,794.13
256
Quindio
119.59
70.00
716.20
7.80
0
913.59
432
Risaralda
243.30
1,239.55
450.59
379.10
85.80
2,398.34
438
0
0
33.20
0
78.60
23
San
Andrés, 45.40
Providencia
Santander
1,216.62
2,499.50
1,973.87
1,444.50
1,889.13
8,973.62
1,308
Sucre
356.26
812.40
797.49
0
0
1.966.15
160
Tolima
647.82
1,704.85
1,563.74
4.306.81
1,254.30
9,477.52
769
del 689.23
8,426.90
1,354.71
613.00
0
11,083.84 787
Valle
Cauca
Vaupes
0
0
37.20
0
0
37.20
1
Vichada
79.90
950.47
282.85
0
0
1,313.22
17
Totales
16,575.12
64,053.76
34,285.49 34,918.48 12,251.64
162,084.4 16,714
9
Nota: En la longitud urbana no se cuenta con información de ciudades grandes o capitales departamentales y se han
detectado 1.288 carreteras de los que no se tiene información exacta de su longitud y estado, por lo tanto la red vial total
puede ser superior en un 7%. Fuente: Instituto Nacional de Vías – INVÏAS- Bogotá,2004 .
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