CIRCULAR DE ASESORAMIENTO CA : 91-110

“Decenio de las Personas con Discapacidad en el Perú”
"Año de la Consolidación del Mar de Grau"
CIRCULAR DE ASESORAMIENTO
CA
FECHA
REVISION
Originada
TEMA:
:
:
:
:
91-110-2015
27/10/2015
Original
DCA/DGAC
OPERACION DE GLOBOS LIBRES TRIPULADOS
1. PROPOSITO
Esta circular de asesoramiento (AC) provee una guía para la operación segura y
práctica de globos libres tripulados de aire caliente con calentadores a bordo, en
concordancia con las “Reglas de Vuelo del párrafo 91.110 de la RAP 91”.
Si bien la presente Circular de Asesoramiento no hace referencia a todas las normas
que regulan esta operación, es oportuno mencionar que en adición a la RAP 91, la
operación de globos libres tripulados está basada en el cumplimiento de las siguientes
normas:
RAP 21:
RAP 39:
RAP 43:
RAP 45:
Certificación de aeronaves y componentes de aeronave;
Directivas de aeronavegabilidad;
Mantenimiento;
Identificación de aeronaves y componentes de aeronaves, marcas de
matrícula y nacionalidad;
RAP 61: Licencias para pilotos y sus habilitaciones
2. DEFINICIONES
a. Aeronauta: un piloto o pasajero de un balón o dirigible.
b. Calentador de aire: un artefacto transportado en el globo, usado para generar calor
para mantener la temperatura del aire que está dentro de la envoltura del globo.
Normalmente es un aparato que tiene un quemador con gas propano.
c. Perfil de ascenso. La trayectoria sobre la distancia horizontal viajada, como se
aplica para la liberación de obstáculos.
d. Canasta: Un compartimiento construido de mimbre, ocupado por el piloto y los
pasajeros.
e. Vuelo ccrucero. Un nivel de condición de vuelo estable, sin ascender o descender.
f. Puerto de deflación: un panel en la parte superior o al costado de la envoltura del
globo que, cuando se abre o se activa, permite que un gran volumen de aire caliente
se escape del balón. Normalmente se usa durante el aterrizaje y/o por seguridad
para eliminar aire caliente y desinflar el globo.
g. Góndola: El compartimiento ocupado por el piloto y los pasajeros. Es usualmente
construido de mimbre, metal o fibra de vidrio.
h. Tripulación de tierra: individuos que rastrean y siguen el vuelo del globo y quienes
asisten en la operaciones de lanzamiento y recuperación.
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i. Globo de aire caliente. Una aeronave más liviana que el aire que no es operada por
motor y que utiliza aire caliente para elevarse.
j. Aeronave más liviana que el aire. Una aeronave que puede elevarse y permanecer
suspendida utilizando gas contenido de peso inferior que el aire, y que es desplazada
por el gas. k. Globo piloto. Un globo pequeño, lleno de helio lanzado antes de un vuelo para
determinar la dirección y velocidad del viento e identificar el viento cortante
(windshear). Se utiliza como una ayuda en la selección de un sitio de lanzamiento y
/o lugar de aterrizaje.
l. Peso Off. Un comando utilizado antes del lanzamiento, cuando se necesita una
velocidad inicial rápida de ascenso debido al viento y los obstáculos. La cesta /
góndola se asegura a la superficie por correa o por el peso adicional de miembros de
la tripulación hasta que se pueda generar suficiente calor por el conjunto de
quemador instalado en el cobertor del globo para alcanzar la velocidad de ascenso
deseada. Cuando el calor necesario se ha generado, la correa se suelta o los
miembros de la tripulación liberan su control, permitiendo que el globo ascienda más
rápidamente que lo normal.
m. Viento cortante (windshear o cizalla) se refiere a la zona en la que hay un cambio
en la velocidad del viento que es una magnitud vectorial que se expresa por dos
cantidades escalares (números) dirección e intensidad o rapidez, llamada
convencionalmente como cortante del viento vertical u horizontal.
3. REFERENCIAS.

FAA - AC Nº 91-71 Operation of hot air balloons with airborne heaters, de fecha
6/13/2015
4. ANTECEDENTES. Varias decisiones recientes de los tribunales en relación con vuelos
de globos de aire caliente indican una posible falta de comprensión por parte del público
usuario de los globos acerca de la forma en que las distintas secciones de las
regulaciones se aplican a las operaciones en globo libre tripulado. Esta circular de
asesoramiento ha sido preparada para ayudar con los malentendidos o las ideas
erróneas y ayudar a los operadores de globos de aire caliente en la operación de sus
aeronaves en concordancia con los requisitos de la RAP 91.
5. SELECCIÓN DEL LUGAR DE LANZAMIENTO. La idoneidad de un lugar de
lanzamiento involucra mucho más que su tamaño físico y la ausencia de obstáculos, a
pesar de que éstas son consideraciones importantes. De igual o mayor importancia es la
dirección que el globo seguirá tras el lanzamiento. Cualquier selección de sitios deberían
considerar los vientos locales según lo determine el “globo piloto”, humo, árboles, u otras
indicaciones físicas; pronóstico y reportes de vientos en altura; y fenómenos locales
peculiares de algún lugar específico (determinados por conocimiento personal o
consultando con aeronautas locales). Además debe considerarse la ubicación de las
obstrucciones a lo largo de la trayectoria de vuelo prevista, y los sitios de aterrizaje
adecuados disponibles dentro del rango. Una vez que se selecciona un sitio de
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lanzamiento y los preparativos del vuelo han comenzado, cualquier situación que pueda
afectar negativamente o cambiar el vuelo planificado (cambio de viento, nubes
descendentes o fenómenos de oscuridad como la niebla o humo) debe ser considerada
cuidadosamente. Si el cambio adverso es inaceptable, el sitio de lanzamiento debe ser
cambiado a otra ubicación o el vuelo deberá ser cancelado. El adagio "mejor cancelar y
volar otro día que cometer un error en el camino", es una guía útil.
6. DESPEGUE, SALIDA, Y ASCENSO.
a. Antes del despegue, se debe tener cuidado con las consideraciones de la salida y
subida. Se debe hacer una evaluación de obstáculos. Cuando estén presentes líneas
eléctricas u otros obstáculos, el piloto debe tener alternativas de acción disponibles.
b. Para calcular la distancia mínima entre el punto de lanzamiento y los obstáculos a
favor del viento, multiplique la velocidad del viento expresada en millas por hora
(mph) por 100 (ver el cuadro de la Figura 1) El resultado es la distancia aproximada
que el globo viajará durante su primer minuto de vuelo. A continuación, estimar la
altura del obstáculo y añadir la cantidad de holgura deseada al pasar sobre el
obstáculo; por ejemplo, un obstáculo de 100 pies más 200 pies de distancia deseada
por encima del obstáculo hacen un total de 300 pies. Coloque el globo hacia fuera
por lo menos la distancia calculada del obstáculo. Tras el despegue, establecer un
régimen inicial de ascenso de 300 pies por minuto (ppm). El globo debe pasar a 200
pies sobre el obstáculo.
En otro ejemplo, la velocidad del viento es 4 mph y hay una línea de árboles de 75
pies en la dirección del viento en el extremo del campo. Usando la fórmula anterior,
multiplicar la velocidad del viento por 100 (4 x 100 = 400). Con el fin de pasar 100
pies sobre los árboles después de despegar, añadir 100 pies a la altura de los
árboles de 75 pies, lo que resulta en un total de 175 pies. Coloque la canasta a una
distancia de al menos 400 pies a barlovento hacia la línea de árboles.
Tras el despegue, establecer un régimen mínimo inicial de ascenso de 175 pies por
minuto. El globo debe pasar a 100 pies sobre los árboles.
Superficie
“Windspeed”
(velocidad del viento
en superficie)
2 MPH
4 MPH
6 MPH
8 MPH
10 MPH
Factor de Multiplicación
Distancia Mínima
Horizontal
x 100
x 100
x 100
x 100
x 100
200 pies
400 pies
600 pies
800 pies
1.000 pies
Figura 1. FACTOR DE MULTIPLICACION DE VELOCIDAD DEL VIENTO
(WINDSPEED)
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c. Para proporcionar un margen para errores en la estimación de la distancia y los
cambios de viento en la superficie u otros imprevistos, se debe elegir un punto de
referencia significativo a medio camino de la obstrucción. En caso ocurriera una
anormalidad y el globo no alcance cuando menos la mitad de la altura en ese punto
del camino, se debe terminar inmediatamente el vuelo mediante la activación del
puerto de la deflación ("rip out") antes de descender a la altura crítica (por lo general
unos 20 metros por encima de la superficie).
d. En el caso de un pequeño lugar de lanzamiento y con obstáculos cercanos, puede
ser apropiado emitir la instrucción “weight off" (quitar peso) antes del lanzamiento
para lograr un régimen inicial rápido de ascenso. Cualquiera que sea el
procedimiento de despegue utilizado, el perfil de ascenso debe proporcionar una
separación segura y expedita sobre y alrededor de todos los obstáculos en el camino
de salida. También es importante mantener un régimen de ascenso positivo durante
la salida hasta que el globo esté en o por encima de la altitud mínima de seguridad
adecuada prescrita en las RAP 91.145 y 91.315.
7. VUELO CRUCERO. Una vez establecido el vuelo de crucero, se debe tener cuidado de
mantener las reglas de vuelo visual (VFR) visibilidad y requerimientos de nubes (RAP
91.155).
a.
Espacio Aéreo Clase G - RAP 311. CAP 2.6, 1200 pies o menos sobre la superficie
(sin tomar en cuenta la altitud del nivel del mar - MSL).
Día – 1 milla náutica de visibilidad y libre de nubes. (Ver figura 1).
Figura 1. ESPACIO AÉREO CLASE G 1,200 PIES O MENOS – DE DÍA
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b.
Espacio Aéreo Clase G – RAP 311. CAP 2.6, más de 1,200 pies sobre la superficie
pero menos de 10,000 pies sobre el nivel del mar.
Día – 1 milla náutica de visibilidad y 500 pies hacia abajo, 1,000 pies encima y
2,000 pies horizontalmente desde las nubes (Ver figura 2).
Figura 2 ESPACIO AÉREO CLASE G 1,200 PIES O MENOS – DE DÍA
c.
Espacio Aéreo Clase G RAP 311. CAP 2.6, a más de 1,200 pies y de acuerdo a lo
publicado en el AIP PERU, sobre la superficie y en o sobre los 10,000 pies MSL - 5
millas náuticas de visibilidad y 1,000 pies hacia abajo, y 1 milla náutica horizontalmente
desde las nubes. (ver figura 3).
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Figura 3 ESPACIO AÉREO CLASE G EN SOBRE LOS 10,000 PIES MSL
8. ALTITUDES MÍNIMAS
a. De acuerdo con la RAP 91.145 y RAP 91.315, los globos deben mantener una altitud
mínima de seguridad por encima de la superficie y con una distancia mínima de
seguridad de los obstáculos. La Sección 91.145 requiere que todas las aeronaves,
excepto, cuando sea necesario para el despegue y el aterrizaje, que operan en áreas
congestionadas de ciudades, pueblos o asentamientos o lugares donde se encuentren
personas al aire libre, que se mantengan a una altura no inferior a 1000 pies sobre el
obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 2000 pies de la aeronave. (Ver
figura 4)
Figura 4. SOBRE AREAS CONGESTIONADAS
b. La RAP 91.145 y RAP 91.315 estipulan que toda todas las aeronaves, excepto cuando
sea necesario para el despegue y el aterrizaje, operen alejadas de las zonas
congestionadas a una altitud de 500 metros sobre la superficie, excepto, sobre aguas
abiertas o zonas escasamente pobladas. (Ver figura 5)
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Figura 5. SOBRE AREAS QUE NO SON CONGESTIONADAS
c. En el caso de aguas abiertas y las zonas escasamente pobladas, RAP 91.145 y
RAP 91.315 exige además que las aeronaves operen a no menos de 500 pies de
distancia de las personas, buques, vehículos o estructuras. (Ver figura 6)
Figura 6. SOBRE AGUA Y ZONAS ESCASAMENTE POBLADAS
9. APROXIMACION Y ATERRIZAJE. Cuando un lugar de aterrizaje está siendo
considerado, se debe considerar su idoneidad (de la zona de contacto). Por ejemplo, lejos
de calles y carreteras, lejos de pequeños campos ocupados por grandes concentraciones
de personas no asociadas a la actividad de vuelo en globo, y los campos que contienen
obstrucciones (tales como cables de energía) pueden ser lugares de aterrizaje
inadecuados en ciertos casos. Al considerar el viento predominante de superficie, los
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aeronautas deben asegurarse de que esté disponible una adecuada entrada / salida con
respecto a los obstáculos. Antes de descender por debajo de la altitud de crucero, los
aeronautas deben tener en cuenta la necesidad de volar una trayectoria de descenso
razonable para el lugar de aterrizaje propuesto. El enfoque para el sitio de aterrizaje se
puede lograr de varias maneras. En una situación de ausencia de viento, el descender en
forma vertical puede ser suficiente; Sin embargo, cuando los vientos están involucrados,
se requerirá una trayectoria de aproximación que implica pista y descenso.
a. Se pueden usar dos métodos para lograr una trayectoria de aproximación que
incluye la pista y descenso.
(1) Un enfoque escalonado que involucra diferentes regímenes de descenso puede
ser utilizado. Es importante para evitar largos tramos de vuelo nivelado por
debajo de altitudes mínimas de seguridad. (Ver la figura 7) Este procedimiento
se puede utilizar para determinar las velocidades y direcciones del viento a nivel
inferior, de modo que las opciones puedan ser consideradas hasta la fase de
descenso final para el aterrizaje.
Existen otros métodos para evaluar las condiciones de viento de nivel inferior,
tales como la caída de las hojas de hierba, tiras de papel biodegradables, o
pequeños globos. Si bien la trayectoria de descenso se puede variar y, a veces
puede ser bastante poco profunda, es importante evitar segmentos de vuelo
nivelado por debajo de altitudes mínimas de seguridad. Tales períodos de vuelo
nivelado podrían llevar a los observadores a creer que el piloto ha descontinuado
la aproximación y ha establecido el nivel de vuelo de crucero a una altitud
menor que la altura mínima de seguridad.
Figura 7. APROXIMACION ESCALONADA
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(2) Otro procedimiento de aproximación es establecer una trayectoria de descenso
de aproximadamente 3 grados, consistente con respecto al suelo, compensando
la altitud por la distancia recorrida. Sin embargo, en algunos casos, una
trayectoria de descenso más pronunciado o menos profundo puede ser más
deseable. Una trayectoria de planeo superficial de aproximadamente 3 grados se
ha establecido como una norma general por la industria de la aviación para los
descensos en áreas congestionadas. Para globos de aire caliente, esta norma
general puede necesitar ser modificada, pero es una buena guía básica. El logro
de una trayectoria de planeo de 3 grados a una velocidad sobre el terreno de 5
nudos requiere una velocidad de descenso de 26 a 27 pies por minuto. Una
comparación de los regímenes de descenso frente a tierra se proporciona en la
figura 8. Para valores no representados, una variación de línea recta puede ser
empleada para calcular la velocidad de descenso requerida para una trayectoria
de planeo de 3 grados.
FIGURA 8 – RÉGIMEN DE DESCENSO
b. Para llevar a cabo con éxito una senda de descenso deseada, los pilotos pueden optar
por utilizar un objetivo como punto de referencia. El punto objetivo es una referencia en
el suelo que, para cualquier régimen de descenso, se mantiene constante en el
campo visual del piloto durante el descenso y aterrizaje. También es el punto en el
que la cesta se posará. El punto objetivo estará más cerca de la barandilla de la cesta
durante aproximaciones más pronunciadas y más cerca de la falda durante
aproximaciones más superficiales. Sin embargo, si la velocidad de descenso,
velocidad del viento, dirección del viento y todo permanece constante durante la
aproximación, el punto objetivo se mantendrá constante en el campo visual del piloto.
Si la velocidad de descenso, velocidad del viento, o el viento cambian de dirección, el
punto objetivo comenzará a moverse. Esto indica que el punto de aterrizaje proyectado
también está cambiando. A medida que las condiciones cambian y la aproximación se
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estabiliza, una nueva ubicación del terreno se convertirá en constante en el campo
visual del piloto, definiendo el nuevo punto de aterrizaje. El nuevo punto de aterrizaje
permanecerá estacionario y parecerá aumentar de tamaño cuando el globo continúe
su aproximación. El reto para el piloto es controlar la velocidad de descenso de
manera que el punto de aterrizaje deseado permanezca constante en el campo de
visión durante la aproximación. A medida que el piloto vea la ruta de descenso, si
observa un obstáculo que bloquea la visión del piloto del lugar de aterrizaje propuesto,
la trayectoria de descenso es demasiado baja para despejar el obstáculo.
Alternativamente, si el piloto ve la ruta de descenso y no hay obstáculos que
bloqueen su visión del punto de aterrizaje, la trayectoria de descenso está por encima
de los obstáculos. El uso del punto de referencia objetivo puede proporcionar al piloto
la advertencia anticipada de problemas inminentes.
10. COMPONENTES DEL VIENTO.
a. Normalmente, durante el vuelo nivelado en un globo, los ocupantes de la canasta no
sienten el viento esto es debido a que el globo se ha unido a una masa de aire y se
está moviendo en la misma dirección y a la misma velocidad que la masa de aire
(figura 9).
Figura 9. VIENTO EN LA MISMA DIRECCION Y VELOCIDAD
b. Viento Cortante (Windshear). A medida que el globo sube o desciende, puede
transitar a través de cizalladura de viento (generalmente de 3 a 7 nudos de velocidad
diferencial) ya que el balón transita de una masa de aire a otro. A medida que el globo
pasa a través de la cizalladura y que transita en un viento que sopla de otra dirección o
en otra velocidad, los ocupantes de la canasta momentáneamente sentirán una brisa
ya que la cubierta del globo "arrastra" la canasta a través de la masa de aire inferior.
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(1) A medida que el globo sube a través de la cizalla que se representa en la figura
10, los ocupantes de la canasta sentirán una brisa momentánea. Esto es porque la
cubierta del globo está en una masa de aire diferente, moviéndose a la izquierda,
y arrastrando la cesta a través de la masa de aire inferior. Una vez que la cesta se
sube a la misma masa de aire más alto, los ocupantes dejarán sentir la brisa y el
balón cambiará de dirección, moviéndose en la dirección de donde la brisa
venga. En otras palabras, los ocupantes sienten una brisa que viene de la
izquierda y el globo puede cambiar de dirección hacia la izquierda porque la masa
de aire superior se mueve hacia la izquierda.
Figura 10 – ASCENDIENDO A TRAVÉS DE VIENTO CORTANTE (Windshear)
(2) En un descenso, ocurre la situación opuesta. A medida que el globo desciende a
través de la cizalla que se representa en la figura 11, los ocupantes en la cesta
sentirán una brisa momentánea desde la otra dirección. Esto es porque la cubierta
del globo se mueve hacia la izquierda, arrastrando la cesta a través de la masa de
aire inferior. Una vez que la cubierta desciende dentro de la masa de aire inferior,
el balón comenzará a viajar en la nueva dirección y los ocupantes dejarán de
sentir la brisa. Una vez que la cubierta del globo entra completamente en la masa
de aire inferior, esta cambiará de dirección, moviéndose en la dirección opuesta
desde la que se sintió la brisa. En otras palabras, los ocupantes sintieron una brisa
viniendo de la izquierda, pero se puede esperar que el globo cambie de dirección
hacia la derecha porque la masa de aire inferior se mueve hacia la derecha.
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Figura 11 – DESCENDIENDO A TRAVÉS DE VIENTO CORTANTE (WINDSHEAR)
11. EXCEPCIONES. Las condiciones anteriores son las genéricas. Aunque son
generalmente precisas, pueden haber excepciones. Por ejemplo, si un globo estuviera
descendiendo como se muestra en la figura 12, el piloto sentiría momentáneamente una
brisa desde otra dirección. La regla habría guiado al piloto a esperar que el globo se
mueva hacia la derecha, pero, en este caso, el balón dejaría de moverse cuando la
cubierta del globo se estabilizó en la masa de aire inferior.
Figura 12 – DESCENDIENDO EN AIRE CALMADO
a. Si un globo estuviera descendiendo en la situación representada en la figura 13, el
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piloto sentiría momentáneamente una brisa desde otra dirección. La regla habría
llevado al piloto a esperar que el globo se mueva hacia la derecha. Sin embargo, en
este caso, el globo continuará para moverse a la izquierda, pero a una velocidad
más lenta una vez que el cobertor quede completamente estabilizado en la masa de
aire inferior.
Figura 13 – DESCENDIENDO EN DIFERENTE VELOCIDAD DE VIENTO
b. Si los pilotos aplican las normas detalladas arriba durante los ascensos y
descensos y prestan atención a la suave brisa, se puede obtener valiosa
información. La frase, "el globo encontró un ráfaga de viento inesperado que la
metió en una obstrucción antes de que el piloto pudiera reaccionar," es un
desafortunado corolario de un accidente. La aplicación de las normas generales
puede proporcionar una alerta anticipada y ayudar a los pilotos a reconocer y
corregir problemas inminentes.
12. MATERIAL DE ADVERTENCIA.
Los procedimientos, técnicas y prácticas señalados en este documento tienen el
carácter de métodos aceptables que proporcionan una orientación general y, como tal,
no constituyen requerimientos regulatorios. Sin embargo, dichos métodos y prácticas
recomendadas se ajustan a los requerimientos de la RAP 91. Las limitaciones
operativas y los procedimientos aplicables contenidos en los manuales de vuelo del
fabricante, aprobados por la autoridad del país de certificación, son información válida
para la operación que la DGAC lo reconocerá como tal en el momento que el certificado
tipo de la aeronave sea aceptado. Las marcas y placas de identificación así como el
registro de nacionalidad (matrícula) deberán cumplir con lo prescrito en la RAP 45.
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