ENGINYERIA FERROVIÀRIA Contenido

II edició del curs d’especialització en:
ENGINYERIA FERROVIÀRIA
Del 7 de març al 20 de juny 2014




MÓDULO 1: GENERALIDADES
TEMA 2: MERCADO: Mercancías
FECHA: 21 de marzo de 2014
PROFESOR: Carles Casas Esplugas
Introducción
Contenido

Introducción

La situación del transporte de mercancías por ferrocarril

El ferrocarril como agente logístico

El transporte intermodal

Infraestructura y terminales
2
Introducción
Introducción

El transporte de mercancías por ferrocarril data de sus orígenes y es un
objetivo del desarrollo de este modo de transporte.
3
Tren mixto línea Jaén Puente Genil
Introducción
Introducción

El ferrocarril es un modo extraordinariamente apto para el transporte de
mercancías de todo tipo por su eficiencia energética:
 Carretera:
10 daN (kp)/t.
 Ferrocarril:
3 daN (kp)/t.
4
Introducción
Introducción


Hasta la 1ª Guerra Mundial: monopolio absoluto del ferrocarril.
A partir de los años 30 se produce la nacionalización de las compañías
ferroviarias que pasan a producir en base a tarifas determinadas por los
Estados, condicionadas al interés general.
 A partir de entonces:
 desarrollo del transporte motorizado por carretera
 “descreme” de los tráficos de alto valor añadido, quedando sólo
tráficos masivos de tarifas bajas para el ferrocarril
 generalización del “puerta a puerta” y preferencia por la
carretera
 “just in time” => disminución de las cargas y aumento de
expediciones

El “problema ferroviario”, en el transporte de mercancías:


Costes fijos:
Costes variables:
ferrocarril > carretera
ferrocarril < carretera
5
Introducción
Esto es lo que no se puede permitir el ferrocarril…….
6
Introducción
… que fue creado para esto…
7
Introducción
Servicio de transporte

Desde el principio del ferrocarril, las estaciones estaban obligadas a
admitir todo tipo de cargas. Por este motivo surgió la siguiente
clasificación:

El tráfico de vagón completo, formado por aquellos envíos que
podían completar la carga de un vagón (Cargas completas).

•



Idealmente, tren completo, compuesto por vagones completos de un único
cargador.
El tráfico de detalle, formada por bultos más pequeños, o lotes de
envíos inferiores a un vagón (Cargas fraccionadas).
Ambos tipos de mercancías eran transportados por las compañías
según dos regímenes establecidos de velocidad: gran velocidad y
pequeña velocidad, con distintas tarifas.
Con el consiguiente problema de optimización:

Trenes largos y de gran tonelaje para asegurar una máxima
rentabilidad de las circulaciones, o bien…. trenes frecuentes y
especializados para asegurar un cumplimiento eficiente de la
regularidad y fiabilidad de los envío
8
El caso de España
9
Introducción
El caso de España

En España, la búsqueda del compromiso citado llevó a organizar el
tráfico en tres regímenes:



Régimen de detalle (TIDE)
Régimen de vagón completo
Regímenes especiales:





Correspondencia
Paquete exprés
Contenedores
•
TIDE (tráfico integrado de detalle): cargas hasta 5.000 kg. Acarreo y
distribución final por carretera => Estaciones Centro.
Vagón completo:


Trenes puros: de cliente origen a cliente destino directos y completos.
Encaminamiento de vagones o lotes :




Estaciones de clasificación
Plan de encaminamiento complementario: recolectar y distribuir
Plan de encaminamiento principal: unir EC’s
Reposición y asignación de material vacío desde las EC’s
10
Introducción
El caso de España

Régimen de vagón completo disperso: clasificación de los trenes
según el plan de transporte y su especialidad
Para tráficos masivos o
especiales (plan principal
•
Para tráficos dispersos
(Plan secundario de
encaminamiento)
Tren
Ejemplo
Puro: mínimo tipo de
mercancías, entre terminales
Trenes de agrios
Completo: tren puro,
indeformable, entre
apartaderos
Trenes de combustibles
entre Escombreras u San
Cristóbal
Bloque: mismo tipo de
material, en lanzaderas
Trenes TECO
De compañía: contratado
por un solo cliente
Trenes postales
Directos entre estaciones terminales, sin intervención de
estaciones de clasificación
De concentración-dispersión, sobre clasificaciones
11
El caso de España

Régimen de vagón completo disperso
Estación de clasificación de Vicálvaro
12
Introducción
El caso de España
Clasificación de los trenes

Por su régimen de transporte
Trenes expresos de mercancías (TEM)  horario comprometido
Trenes acelerados de mercancías (TAM)  ciclo comprometido
 Trenes ordinarios de mercancías (TOM)  plazo teórico



Por el tipo de tráfico que transportan

Por su régimen de circulación previsto

Contenedores, Postales, Agrios, Automóviles, etc.

Regulares (diarios, laborables, alternos, etc.)
Facultativos, previstos en el Plan de Transporte (para absorber tráficos de
épocas punta
 Ocasionales (para las necesidades de tráficos de temporada, en períodos
determinados en su ficha)
 Especiales (creados por los Puestos de Mando, para transportes surgidos fuera
de programa)


Por su circulación real


Con marcha determinada
Sin marcha determinada (asimilado)
13
Introducción
El caso de España

Servicios postales y Paquexprés
14
Introducción
El caso de España

Servicios TECO (trenes expresos de contenedores)
15
Introducción
16
El transporte intermodal
Evolución de la capacidad de transporte de
carga containerizada (marítimo)
9
8
TEUs (Million)
7
6
Other
Post-Panamax
Panamax
5
4
3
2
1
0
1980
1990
1996
2006
17
Síntesis

Siglo XIX hasta final 1ª Guerra Mundial:




Años 30 a Años 60/70:




Monopolio del ferrocarril
Obligación de transportar todo lo que se presentaba
Organización en dos regímenes (GV-PV)
Pérdida de los tráficos locales, puerta a puerta y de alto valor añadido
Operación detalle, racionalización de estaciones
Aumento de costes unitarios, debido a los costes fijos del ferrocarril.
Años 70/80 a siglo XXI:




Abandono de tráficos y renuncia al modelo universal de explotación
Cierre de líneas, apartaderos y servicios de débil tráfico
Especialización en trenes completos origen – destino
Inicio e incremento del tráfico intermodal
18
La situación del transporte de mercancías por ferrocarril
Contenido

Introducción

La situación del transporte de mercancías por ferrocarril

El ferrocarril como agente logístico

El transporte intermodal

Infraestructura y terminales
19
La situación del transporte de mercancías por ferrocarril
Grandes cifras. El material rodante, según UIC en 2011




El número de locomotoras en los ferrocarriles del Mundo
asciende a 117.000
59.000 trenes autopropulsados
283.000 coches para viajeros
2.700.000 vagones para mercancías



China 594.000 vagones,
EEUU 416.000 y
la Federación Rusa 212.400
Aunque pocos, todavía
quedan en China algunos
trenes de vapor de
mercancías
20
La situación del transporte de mercancías por ferrocarril
Grandes cifras. Transporte de mercancías por
ferrocarril en el mundo (año 2011)
millones de toneladas kilómetro
TOTAL
9.650.000
ASIA y Oceanía
China
India
Australia
Japón
AMÉRICA
Estados Unidos
3.599.400
2.562.600
600.500
59.650
20.250
3.132.500
2.524.600
EUROPA
UE
2.775.000
325.600
Alemania
Polonia
Francia
República Checa
Italia
112.000
37.200
23.250
13.900
11.550
Federación Rusa
Ucrania
ÁFRICA
Sudáfrica
2.127.000
244.000
138.500
113.350
Fuente: UIC
La situación del transporte de mercancías por ferrocarril
Volúmenes de actividad

Ferrocarril (2011):

13.350 millones de km.tren al año

17.375.700.000.000 toneladas kilómetro brutas remolcadas





Los trenes del mundo van al Sol y vuelven cuatro veces cada año ...
La carga bruta remolcada por el tren promedio es de 1.300 toneladas
La carga neta remolcada por tren promedio es de 723 toneladas
Aprovechamiento (tkn / tkb) promedio de los trenes de mercancías:
55%
Transporte marítimo (2009)


7.908 millones de toneladas
32,75 billones de toneladas milla (2008)



60,65 billones de toneladas kilómetro
Recorrido medio por tonelada: 4.000 km (2008)
Flota mercante: 102.000 buques de más de 100 toneladas de
registro bruto

1.276 millones de toneladas de registro bruto
22
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
23
24
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
25
26
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
27
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
28
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
29
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
Tema 1 DEMANDA Y MERCADO
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
30
31
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
32
33
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
34
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
35
Tema 1 DEMANDA Y MERCADO
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
36
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
37
Tema 1 DEMANDA Y MERCADO
Fuente: Plan Estratégico MIFO. 2010
38
El ferrocarril como agente logístico
Contenido

Introducción

La situación del transporte de mercancías por ferrocarril

El ferrocarril como agente logístico

El transporte intermodal

Infraestructura y terminales
39
El ferrocarril como agente logístico

Se conoce como cadena de transporte a la secuencia de modos y nodos de
transporte para el movimiento de carga desde su origen a su destino, con uno o
más transbordos.
Composición
Intercambio
Connexión
Distribución local y/o regional
Descomposición
Distribución nacional y/o internacional
Terminal de transporte

En una cadena integrada de transporte los modos conectan entre sí a través de
los nodos, destacando tres niveles básicos:
1)
Nivel físico o infraestructural, por el cual se dota de capacidad a espacios,
infraestructuras e instalaciones para acoger distintos tipos de tráficos de material móvil.
2)
Nivel funcional, por el cual se compatibilizan servicios, con sus propios costes, tiempos,
frecuencias y modelos de gestión y organización.
3)
Nivel del conocimiento, por el cual se ordena, genera y difunde la información asociada
a la cadena y su entorno.
El ferrocarril como agente logístico



Para ser efectiva, la cadena de transporte tiene que resolver los problemas
derivados de la necesidad de armonizar los tres niveles señalados:

Debe consolidar y desconsolidar un gran número de unidades de transporte para
formar o romper las unidades de transporte de orden superior, el tren o el barco, lo
cual es muy difícil al tratarse de grandes volúmenes;

Debe coordinar los modelos de gestión y la utilización de los recursos de los
diferentes actores para mejorar la calidad y reducir los costes del servicio integral;

Debe, por último, facilitar la circulación de información entre los actores para
optimizar la operación y el flujo de información hacia el cliente final.
La integración del modo ferroviario en las cadenas de transporte requiere por
tanto:

superar la óptica rígida de la relación proveedor – cliente

posicionarse como un socio activo y fundamental en la producción del valor final.
Para lograrlo el ferrocarril debe contribuir a la formación de cadenas sólidas y
eficientes orientadas a dar una respuesta integral a las necesidades y
demandas del cliente final.
El ferrocarril como agente logístico

El cumplimiento de esta integración precisa:

Mejorar la oferta integral de transporte a partir de la complementariedad
entre el modo ferroviario y los modos restantes.

Minimizar las interfases, optimizando los procedimientos de cambio modal
en los nodos del sistema.

Lograr una mayor eficiencia mediante la adecuada coordinación de los
recursos, lo que exige la transmisión fiable de información a lo largo de
toda la cadena.

Incrementar el valor añadido de la opción intermodal, aprovechando los
puntos de intercambio modal para prestar servicios logísticos (control de
calidad, empaquetado, etiquetado, clasificación, control temático,
procesos industriales ligeros, procesos administrativos, etc.)

Establecer una gestión conjunta de todo el proceso, de manera que todos
los actores participen en las inversiones, compartan los riesgos
empresariales y obtengan beneficio de la actividad.
El ferrocarril como agente logístico

Cuando se habla del producto transporte de mercancías por ferrocarril, se
pueden diferenciar tres segmentos distintos de actividad*

Tren completo (full train):
43
El ferrocarril como agente logístico

Cuando se habla del producto transporte de mercancías por ferrocarril, se
pueden diferenciar tres segmentos distintos de actividad*

Tren completo (full train):
44
El ferrocarril como agente logístico

Cuando se habla del producto transporte de mercancías por ferrocarril, se
pueden diferenciar tres segmentos distintos de actividad*

Tren completo (full train):
45
El ferrocarril como agente logístico

Cuando se habla del producto transporte de mercancías por ferrocarril, se
pueden diferenciar tres segmentos distintos de actividad.

Vagón aislado (single wagon):

El segmento transporte de mercancías por vagón aislado responde al transporte
ferroviario de mercancías en el que vagones aislados o grupos de vagones son
recogidos o entregados al cliente. Por consiguiente, requiere un tiempo importante,
lo que lo hace caro, explicando así la intensa competencia que recibe del transporte
por carretera.

En Europa, según un informe de la consultora McKinsey realizado en otoño de
2005, este segmento representaba aproximadamente el 50% del volumen total de
mercancías por ferrocarril en Centroeuropa, como consecuencia de las estructuras
industriales de pequeña escala con muchos productores de productos acabados.
Está muy expuesto a la competencia del sector de la carretera. Por ello, a pesar de
las recientes mejoras en la eficiencia del mercado, todavía se cuestiona si el
sistema de vagón individual en Europa puede llegar a ser rentable.
46
El ferrocarril como agente logístico

Cuando se habla del producto transporte de mercancías por ferrocarril, se
pueden diferenciar tres segmentos distintos de actividad.

Vagón aislado (single wagon):
47
El ferrocarril como agente logístico

Cuando se habla del producto transporte de mercancías por ferrocarril, se
pueden diferenciar tres segmentos distintos de actividad.

Vagón aislado (single wagon):
48
El ferrocarril como agente logístico
Vehículos especializados en mercancías

Vagones cerrados













Normales
Isotermos
Frigoríficos
Ganado
Plataformas
Tolvas
Cisternas
Portabobinas
Portaautomóviles
Portacamiones
Portaremolques
Góndolas
---
49
El ferrocarril como agente logístico

Cuando se habla del producto transporte de mercancías por ferrocarril, se
pueden diferenciar tres segmentos distintos de actividad.

Tráfico intermodal:

Este segmento comprende todos los envíos que requieren carga y descarga,
normalmente de contenedores, entre distintos modos de transporte (del ferrocarril a
la carretera o a un barco, o viceversa). Si la recarga tiene lugar en un puerto
marítimo, se habla de tráfico marítimo o de tráfico interior en puerto marítimo. El
segmento tráfico intermodal representa aproximadamente el 15% del volumen total
de mercancías por ferrocarril. Es el segmento menos rentable en Europa, aunque
es el que está experimentando un mayor crecimiento, debido a que es el que más
participa en el boom del comercio mundial.
50
El ferrocarril como agente logístico

Cuando se habla del producto transporte de mercancías por ferrocarril, se
pueden diferenciar tres segmentos distintos de actividad.

Tráfico intermodal:
51
El ferrocarril como agente logístico

Cuando se habla del producto transporte de mercancías por ferrocarril, se
pueden diferenciar tres segmentos distintos de actividad.

Tráfico intermodal:
52
El ferrocarril como agente logístico
Segmentos
Mercancías
Modo competitivo
Tren completo
Carbón, acero
Materiales de
construcción
Tradicionalmente, competencia de
barcazas
Competencia ferroviaria intra-modal
Disminución de precios
Vagón aislado
Productos
químicos
Vehículos y
maquinaria
Competencia de la carretera
Proceso de producción complejo,
altas barreras de entrada
Tráfico intermodal
Bienes finales
Bienes
containerizados
Fuerte competencia de la carretera
53
El ferrocarril como agente logístico


El modo ferroviario aporta a la cadena de transporte:

Una gran capacidad de carga,

Mejor rendimiento energético que otros modos de transporte terrestre,

Un nivel de seguridad elevado

Menor impacto medioambiental,

Capacidad de adaptación a distintos modos de carga mediante la adopción de
material específico.
Estas fortalezas hacen que la participación del ferrocarril en las cadenas de
transporte sea particularmente indicada para los siguientes productos,
identificados como mercados preferenciales por la unidad de negocio de
Transporte Combinado de RENFE:

Contenedores marítimos

Productos químicos y peligrosos

Piezas y componentes de automoción

Productos alimenticios

Productos manufacturados
54
El ferrocarril como agente logístico

Un ejemplo de las posibilidades del ferrocarril en el transporte combinado

Además de dos ejemplos de transporte intermodal (transporte combinado y autopista rodante) se
muestran las composiciones más clásicas de trenes de mercancías.

Tipologías planificadas para el caso de los nuevos túneles de San Gotardo y Lötschberg
55
El ferrocarril como agente logístico

Puntos fuertes
IMPACTO AMBIENTAL
Y CONSUMO ENERGÍA
REGULARIDAD
CAPACIDAD CARGA
FIABILIDAD
VELOCIDAD
SEGURIDAD
MENOR QUE LA
CARRETERA
ALTAS
(INFRAS. PROPIA)
S/ TIPOS DE TREN
ALTA VELOCIDAD
MUY ALTA
56
El ferrocarril como agente logístico

Puntos débiles
RIGIDEZ. REDES LIMITADAS.
CARENCIAS INFRAESTRUCTURA
INCOMPATIBILIDADES TÉCNICAS
ENTRE PAÍSES EUROPEOS
• FALTA RED EUROPEA
PROBLEMAS ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN DEL FERROCARRIL
INSUFICIENCIAS ECONÓMICAS
• ALTAS APORTACIONES
PROBLEMAS ESPECÍFICOS
• DIFERENTES ANCHOS
• GÁLIBOS
57
El ferrocarril como agente logístico
DAFO del sector en Europa
Debilidades
Fortalezas
• Posible aumento de la cuota de mercado.
• Capacidad operadores para adaptarse a
las necesidades de clientes y al mercado.
• Innovaciones tecnológicas crecientes en
el sector.
Fe Tra
n
m rrov sp
er ia or
ca ri te
nc o d
ía e
s
• Excesiva segmentación de las operaciones.
• Aumento tarifas transporte combinado por
encima IPC (transporte terrestre de se
mantienen)
• Calidad del servicio inferior carretera y TMCD
(velocidad media ffcc= 18 km/h)
• Principales terminales próximas a la
saturación.
• Red francesa próxima al colapso.
• No unidad en España y Francia en
longitud y carga de convoyes.
• Gran competencia otros modos
(especialmente carretera).
• Inexistencia de ayudas públicas.
• Prioridad tráfico pasajeros en la
asignación de capacidad
ferroviaria.
• Mejora y construcción de infraestructura
ferroviaria dominada por el transporte de
viajeros.
• Gran número de agentes dificulta desarrollo
de nuevas iniciativas
Amenazas
• Desarrollo de planes para el
fomento de la calidad.
• Medio menos agresivo medioambientalmente
• Incremento costes transporte por
carretera por internalización de las
externalidades.
• Incremento costes por carretera por
armonización fiscal y laboral en la UE.
• Potenciación de la UE de otros modos
alternativos a la carretera.
• Incremento de la inversión de la UE en el
ámbito ferroviario.
Oportunidades
58
El transporte intermodal
Contenido

Introducción

La situación del transporte de mercancías por ferrocarril

El ferrocarril como agente logístico

El transporte intermodal

Infraestructura y terminales
59
El concepto de intermodalidad

Históricamente cada modo ha buscado explotar sus propias ventajas en
términos de servicio, coste, fiabilidad y seguridad para aumentar su
cuota de mercado frente a los demás dando lugar a un sistema de
transporte altamente segmentado .

Esta falta de integración se ha visto acentuada por las políticas
públicas y razones de índole técnica y económica :


Monopolios estatales (el caso del ferrocarril en Europa),

Legislación con la intención de evitar la concentración de actividades en
varios modos de transporte en manos de una misma compañía

Dificultades que representaba cambiar mercancías de un modo a otro
La mejora de la tecnología, asociada a nuevas técnicas de transferencia
de carga y sobre todo al desarrollo de los contenedores como
elementos de carga, así como una modificación en las políticas
públicas han abierto un abanico de nuevas posibilidades en las
relaciones entre modos:
la intermodalidad
60
El concepto de intermodalidad –
La intermodalidad en el transporte de mercancías

En el ámbito del transporte de mercancías el término intermodalidad
se ha usado para describir un sistema de transporte en el que dos o
más modos intervienen en el transporte de un envío de mercancías
de forma integrada, sin ruptura de carga, en una cadena de
transporte puerta a puerta.

De la definición anterior conviene destacar los siguientes aspectos:





Participan varios modos de transporte.
Existe una integración.
No existe una ruptura de carga.
El transporte es puerta a puerta.
Una intermodalidad eficiente debería reunir tres condiciones básicas:

Interconexión.

Accesibilidad.

Interoperatividad.
61
El transporte intermodal
La intermodalidad en el transporte de mercancías

Las unidades de carga



El transporte intermodal se beneficia del uso de unidades de carga
estandarizadas que admiten una manipulación muy automatizada en
todas las etapas del transporte y que garantizan la integridad de la
mercancía transportada.
Las unidades de carga principales en el transporte intermodal son

El contenedor

La caja móvil

El semiremolque
El contenedor marítimo

Es básicamente una caja que transporta mercancías, suficientemente
resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotada de
elementos para permitir las transferencias entre modos. Suele fabricarse
en acero y tiene apertura frontal o trasera según se mire. Se suele cargar
con mercancía paletizada, mediante carretillas, pero también admite
fardos, cajas, muebles, etc
62
El transporte intermodal
La intermodalidad en el transporte de mercancías
El Contenedor

El contenedor se desarrolló a finales de los años ’60 como respuesta a la gran
cantidad de tiempo necesaria para las operaciones de carga y descarga de los
buques dedicados al transporte de carga general.

Su uso se hizo rápidamente extensivo a otros modos de transporte, y hoy es
un elemento fundamental del transporte intermodal.

Una de las claves de este éxito fue que la Organización de Estándares
Internacionales (ISO) estableció muy pronto sus dimensiones de referencia:
Serie 1): paralelepípedo de 20
pies de largo, 8 pies de anchura y
8 pies de altura.
Esta unidad de carga estándar se
conocida como TEU (Twenty-foot
Equivalent Unit).
Con el tiempo fueron apareciendo
también contenedores con la
misma sección y longitudes
diferentes, fundamentalmente 30
y 40 pies
63
El transporte intermodal
La intermodalidad en el transporte de mercancías
El Contenedor

Actualmente el contenedor es un elemento clave del transporte en
todas sus modalidades y ha supuesto la entrada en la era de la
intermodalidad y el desarrollo de la logística.

Medidas más habituales de los contenedores:

1 TEU = 20 pies

1 FEU = 40 pies

1 FEU = 2 TEU
Se considera que su origen se remonta al año
1956 en que su inventor, Malcolm McLean, lo
introdujo en el transporte marítimo y terrestre
64
El transporte intermodal

La intermodalidad en el transporte de mercancías
El Contenedor
Comercialización de los contenedores:


FCL (full container load) o contenedor completo. Los cargadores disponen
de mercancía suficiente como para llenar un contenedor o pagan como si lo
estuviera.
LCL (less container load) o de grupaje. El cargador no posee mercancía
suficiente como para ocupar en su totalidad un contenedor, acude a una
compañía consolidadora o de grupaje para que esta gestione con otros
cargadores el modo de completar el contenedor y así obtener un precio más
rentable por su transporte.
65
El transporte intermodal
La intermodalidad en el transporte de mercancías
El Contenedor
 Variantes:

Con el tiempo se diseñaron también en Estados Unidos contenedores de
mayor altura conocidos como High Cubes, con una sección de 8 pies de
anchura por 9 pies de altura, diseñados para albergar de manera óptima
mercancías paletizadas.

Otras variantes posteriores son los contenedores de serie 2, con una sección
de 8,5 x 8,5 pies y longitudes de 24,5 y 49 pies, y los Super High Cubes, con
una sección de 8,5 pies de anchura y 9,5 pies de altura.

Para adaptarse a las dimensiones de la serie 1, el ferrocarril desarrolló
las plataformas de 40 y de 60 pies, ideadas para que contenedores
estándar puedan circular con una necesidad de gálibo A. Las unidades
de carga de mayor sección requieren sin embargo gálibos mayores (B,
B+), lo que supone una dificultad estructural para la mayor parte de los
ferrocarriles europeos.
66
El transporte intermodal
La intermodalidad en el transporte de mercancías
La caja móvil

La caja móvil es una unidad de transporte adaptada de manera óptima en
función de las dimensiones de los vehículos terrestres y equipada con
dispositivos adecuados para el transbordo entre modos, habitualmente
carretera/tren.

Originalmente, estas unidades no podían ser apiladas ni elevadas.
Actualmente algunas cajas móviles pueden ser apiladas y elevadas.
67
El transporte intermodal
La intermodalidad en el transporte de mercancías
La caja móvil

Lo que las distingue de los contenedores es que éstos no se ajustan a
las dimensiones de los vehículos de carretera.

Para ser usadas en ferrocarril han de contar con la homologación de la
UIC.
68
El transporte intermodal
La intermodalidad en el transporte de mercancías
El semiremolque

El semiremolque es un vehículo no motorizado para el transporte de
mercancías por carretera, destinado a acoplarse a un vehículo motorizado de
manera que una parte sustancial de la carga es sostenida por el vehículo
motorizado.

Los semiremolques pueden necesitar adaptaciones específicas para el
transporte intermodal.
69
El transporte intermodal
La intermodalidad en el transporte de mercancías

Todas estas unidades de carga reúnen una serie de características
comunes, clave en su aceptación y difusión:





Son estructuras de carácter permanente
Favorecen la estandarización de dispositivos para su manipulación
Favorecen un fácil llenado y vaciado
Favorecen el traslado de la mercancía sin manipulación de origen a
destino
Con el objeto de identificar adecuadamente las unidades de carga
aptas para el transporte intermodal, se suele emplear el término de
unidad de transporte intermodal (UTI), o ILU (Intermodal Loading Unit )
en siglas inglesas.
70
La intermodalidad en el transporte de mercancías

En la actualidad, existe una gran diversidad de unidades de carga
empleadas en el transporte intermodal. Esta variedad de tamaños,
capacidades, cargas y requisitos de seguridad dificulta las
operaciones de transbordo. Con el objeto de armonizar las diferentes
unidades de carga, la Unión Europea trabaja en la definición y la
implantación de unidades estándar para el transporte intermodal (EILU
– European Intermodal Loading Units)
European Intermodal Loading Units. Fuente: Comisión Europea
71
El transporte intermodal
Intermodalidad ferrocarril – transporte marítimo

Los puertos son los centros intermodales más importantes, sin embargo ha
existido una desatención histórica hacia su conexión con los modos terrestre
(ferrocarril y carretera) que ahora se está corrigiendo.

Este cambio de orientación ha sido consecuencia de factores como la
intención de ampliar el hinterland portuario, la promoción de nuevos servicios
de transporte marítimo de corta distancia (TMCD) y, en general, es el
resultado de una mayor concurrencia entre puertos.

La propia función de los puertos ha ido evolucionando desde la función básica
de servir de lugar de abrigo y de punto de distribución terrestre de las
mercancías, hasta convertirse en extensas plataformas logísticas integradas
en cadenas de transporte intermodales y en las que se desarrolla una multitud
de procesos (servicio a buques y mercancías, servicios comerciales, servicios
de información).

Los puertos deben ofrecer una conexión entre modos eficiente, la prestación
de actividades de valor añadido sobre la mercancía y la disponibilidad de
servicios de información que permitan organizar y agilizar no sólo el flujo físico
de mercancías, sino también el flujo documental y de información que
acompaña al transporte y las operaciones de transporte interior.
72
El transporte intermodal
Intermodalidad ferrocarril – transporte marítimo

El aumento de actividad en los puertos debe ir acompañado de un aumento en
la capacidad de transporte desde éstos hacia el interior para poder dar servicio
de forma eficiente a su Hinterland y para, cuando sea posible, expandirlo.

En un escenario de competencia entre distintos puertos por unos mercados
similares, uno de los principales elementos para valorar la competitividad de
un puerto es su dotación en infraestructuras que permitan la comunicación del
puerto con el mercado final de la mercancía transportada.

El grado de saturación en muchos países de la red viaria, sumado a las
externalidades propias de este modo han convertido en muchos casos al
ferrocarril en la alternativa más eficiente y viable para absorber el futuro
desarrollo de la actividad portuaria

Hay que tener en cuenta que:

Buque carga unos 6.000 TEUs y los trenes unos 80.

Sólo a grandes puertos e importantes centros industriales y/o plataformas
logísticas.

No competir en la carretera en entregas de última hora o para la distribución de
corta distancia.
Intermodalidad ferrocarril – transporte marítimo

Principales actuaciones ferroviarias previstas en este sentido por tres de los principales
puertos europeos, Amberes, Rotterdam y Le Havre
El transporte intermodal
Transporte combinado

Definición

La aparición de los métodos de transporte combinado comenzó en la década
de los 60, con el lanzamiento del concepto freightliner en el Reino Unido, y se
desarrolló posteriormente a través de Europa.

La idea era involucrar y coordinar los siguientes elementos de transporte:
trenes de contenedores de alta velocidad, contenedores de alta seguridad,
terminales lift-on/lift-off eficaces, trenes lanzadera de alta frecuencia y entrega
local fiable por carretera.

Actualmente la UE define el transporte combinado como el transporte de
mercancías entre Estados Miembros cuando el camión, remolque,
semirremolque, con o sin unidad tractora, la caja móvil o el contenedor de 20
pies o más utilice la carretera en la etapa inicial o final del viaje y, en otra
etapa, el ferrocarril, una vía navegable o servicios marítimos, entendiéndose
que el tramo por carretera es lo más corto posible.

Cuando involucra al ferrocarril, la Unión Europea ha adoptado el término oficial
de transporte por carretera-ferrocarril (rail-road transport). En Francia este
tipo de transporte se designa como ferroutage, mientras que la expresión
habitualmente utilizada en el mundo anglosajón es piggyback traffic.
75
El transporte intermodal
Transporte combinado

La aceptación y utilización del sistema de transporte combinado es cada vez
mayor, aunque sus cuotas de mercado siguen siendo muy inferiores respecto de
las del transporte por carretera.

Los poderes públicos han realizado esfuerzos para estimular su crecimiento,
recurriendo a realzar sus ventajas, como son la unicidad del operador, el
servicio puerta a puerta, la amplia accesibilidad y la seguridad que ofrece el
ferrocarril en los trayectos largos.

Los resultados obtenidos no son los esperados debido básicamente a:
 La
resistencia de los grandes operadores de transporte internacional por carretera y
 Las
técnicas de transporte combinado suelen exigir elevadas inversiones en las
terminales de transferencia.


grúas fijas de gran potencia y capacidad portante (carga máx hasta 24 ton)

Lentitud del proceso que exige incluso la inversión en compra de terrenos para extensas
áreas de almacenaje, con contenedores inmovilizados y apilados en varias alturas, que
requieren además la utilización de grúas móviles para movimientos internos.
El peso del coste fijo exige una escala de negocio que difícilmente puede
asegurar un operador, por lo que el campo de aplicación se ha visto constreñido
a los corredores con mayor potencial de tráfico, y no siempre en condiciones de
competitividad con la carretera.
76
El transporte intermodal
Transporte combinado
Las tipologías presentadas son las planificadas para el caso de los nuevos túneles
de San Gotardo y Lötschberg
Posibilidades de transporte de mercancías por ferrocarril en los túneles de San Gotardo y Lötschberg.
Fuente: López Pita (2001) a partir de CFF
77
El transporte intermodal
Transporte combinado

El transporte combinado ferrocarril-carretera puede tomar diversas formas:
 Transporte no acompañado de contenedores o cajas móviles
 Transporte por ferrocarril de vehículos de carretera enteros

Autoroute roulante

Otros métodos
 Transporte bimodal

Distinguimos, esencialmente, dos tipologías:
1. Transporte carretera-ferrocarril no acompañado:
2. Transporte carretera-ferrocarril acompañado
78
El transporte intermodal
Transporte combinado
1.
Transporte carretera-ferrocarril no acompañado:

En el trayecto realizado en ferrocarril únicamente se transporta la unidad
de carga.

Cuenta con la mayor cuota de mercado dentro del transporte combinado

Requiere una gran cantidad de técnicas de organización e
infraestructuras para poder garantizar un adecuado manejo de las
unidades de carga.

El transportista debe asegurar que el contenedor es recogido en la
terminal de destino y que se cumplen las condiciones de entrega.

Algunas compañías de tamaño medio consiguen controlar las
operaciones instalando oficinas en el lugar de destino o firmando
alianzas con otras compañías que asumen la responsabilidad de la
entrega.

Éxito para distancias superiores a 500 km.

Necesario buena organización de los operadores logísticos.

Intercambio de documentación.

Equipos homologados.
79
El transporte intermodal
Transporte combinado
1.
Transporte carretera-ferrocarril no acompañado:
80
El transporte intermodal
Transporte combinado
 Transporte

no acompañado de contenedores o cajas móviles
Sólo se transporta por ferrocarril la unidad de carga, sean éstas contenedores, cajas
móviles o semirremolques.

En todos estos, se traslada la carga verticalmente del camión al vagón de mercancías,
mediante pórticos o transbordadores
 El semirremolque es el que
tiene las limitaciones más
importantes, ya que sus
dimensiones tienen que
verificar los gálibos impuestos
por el ferrocarril

Los “vagones poche”
utilizados para el transporte
son más caros que las
plataformas convencionales y
añadidos a la utilización de
pórticos o grúas para las
operaciones de acopio y de
traslado de las mercancías
encarecen bastante el precio
del transporte.
Transbordo vertical de un semirremolque. Fuente: UIRR
81
El transporte intermodal
Transporte combinado
 Transporte
no acompañado
Sólo transporte de la unidad de carga
Contenedores especiales
Mayor cuota del mercado ferroviario
Camiones para cajas móviles
y semi-remolques
•Esquema básico:
82
El transporte intermodal
Intermodal no acompañado (contenedores y cajas
móviles)

El transporte de contenedores se realiza, en general, mediante una red de
trenes puros directos entre plataformas intermodales especializadas,
que cuentan con medios de manutención adecuados para el transbordo
modal de las UTI.

Material ferroviario : vagones plataforma para contenedores de 20, 40 y
45 pies, pudiéndose transportar en un mismo vagón hasta 3 de 20’.

El servicio se presta en régimen de línea regular, preferentemente
nocturno, y se alcanzan velocidades entre 100 y 120 km/h, según las
líneas.

Una parte sustancial del servicio corresponde al acarreo terrestre de los
contenedores desde la fábrica o almacén hacia la Terminal o viceversa.
83
El transporte intermodal
Intermodal no acompañado (contenedores y cajas móviles)

.
84
El transporte intermodal
Intermodal no acompañado (contenedores y cajas móviles)

.
85
El transporte intermodal
Intermodal no acompañado (contenedores y cajas
móviles)
86
El transporte intermodal
Intermodal no acompañado (semiremolques)

Vagones “poche” o “piggyback”


Con la ayuda de una grúa pórtico o carretilla elevadora (Reachstacker)
dotada de un accesorio de pinzas, se eleva el semirremolque para
depositarlo sobre la cuna del vagón o sobre el pavimento, según sea
una operación de carga o descarga.
Las pinzas ejercen
presión sobre un
par de placas
metálicas situadas
en los laterales de
la caja del
semirremolque de
aproximadamente
50 cm de longitud.
87
El transporte intermodal
Intermodal no acompañado (semiremolques)

Vagones “poche” o “piggyback”

Vagón de piso rebajado sobre el que apoyan las ruedas de los ejes del
semirremolque. Este piso esta subdividido en dos zonas (o cunas)
separadas por calzos que impiden el desplazamiento de las ruedas.

El vagón dispone de
un mecanismo de
apoyo y sujeción del
semirremolque al
vagón de similares
características al
enganche de un
semirremolque a la
cabeza tractora (5ª
rueda). Así éste queda
totalmente
inmovilizado dentro
del vagón.
88
El transporte intermodal
Transporte combinado
2.
Transporte carretera-ferrocarril acompañado

El camión completo se coloca en vagones de plataforma rebajada

El conductor del camión viaja en el mismo tren y dispone de asiento
o litera.

Facilidad de carga-descarga (no son necesarios equipos
especiales)

Trayectos corta/media distancia: 200-400 km.

Sin embargo:

el tren lleva gran cantidad de peso muerto

Puede haber problemas de gálibo en algunos países

La reducción de costes variables + de salarios no
compensan el coste del tramo ffcc
Posible uso para evitar cuellos de botella a corto plazo
89
El transporte intermodal
Transporte combinado
2.
Transporte carretera-ferrocarril acompañado
90
El transporte intermodal
Transporte combinado-Transporte acompañado
 Autoroute
roulante (caretera rodante)
 Los
camiones son cargados completamente sobre vagones de plataforma rebajada y
ruedas de pequeño radio
 La
transferencia de carga se realiza mediante rampas móviles con facilidad de carga,
sin necesidad de equipo especial, ni para el transporte ni en la infraestructura de las
terminales.
 Apropiado
para trayectos de corta/media distancia, aproximadamente entre 200-400 km
y cuando el transporte debe ser rápido
 La
autoroute roulante lleva una
gran cantidad de peso muerto
y en algunos países europeos
el gálibo ferroviario no es
suficiente para el transporte de
camiones de más de 4 m de
altura en este tipo de trenes
 Las
ruedas se desgastan
 Sólo
se utiliza en recorridos
muy específicos, como son el
túnel del canal de la Mancha o
el túnel de Loetschberg –
Simplón en los Alpes.
Autoroute roulante 91
El transporte intermodal
Transporte combinado-Transporte acompañado
 Autoroute
roulante (caretera rodante)
92
El transporte intermodal
Transporte combinado-Transporte acompañado
 Eurotunnel:
Le Shuttle
93
El transporte intermodal
Transporte combinado-Transporte acompañado
 Eurotunnel:
Le Shuttle
94
El transporte intermodal
Transporte combinado-Transporte acompañado
 Autoroute
roulante (caretera rodante)
Autoroute roulante 95
El transporte intermodal
Transporte combinado
 Otros
sistemas
Modalohr.
 Resultado
de la colaboración entre la SNCF y el fabricante de vagones Lohr Industrie
 Vagón
que con bogies clásicos y ruedas convencionales apto para el transporte de
semirremolques y camiones completos con 4 m de altura, en las líneas ferroviarias con
gálibo mínimo GB1.
 Procedimiento
de
trasbordo horizontal
mejorado, que
permite la entrada y
salida de los
camiones a los
vagones, en la
zona media del
tren, sin tener de
que desplazar los
restantes
96
El transporte intermodal
Transporte combinado
 Otros
sistemas: Modalohr.
97
El transporte intermodal
Transporte combinado
 Otros
sistemas: Modalohr.
 Esta
operación solo necesita de unas pequeñas rampas para bajar los camiones
 Flexibilidad
de las composiciones, un ahorro de tiempo en la ruptura de carga y un
ahorro de dinero entorno al 60-65% comparativamente al coste de una terminal clásica.
 Plena
integración
del ferrocarril en la
cadena de
transporte
Sistema Modalhor instalado en la plataforma de Aiton (Fuente: Lohr Industrie)
98
El transporte intermodal
Transporte combinado
Otros sistemas: Modalohr.
Características operativas:
Permite
el transporte de los semirremolques que respondan al
estándar europeo (longitud 13,60 m,anchura 2,55 m, altura 4,00 m).
No
necesita elementos auxiliares para la carga ya que la hace la
propia cabeza tractora.
El
vagón Modalohr permite descargar el conjunto de camiones
simultáneamente y perpendicularmente al eje del tren. En el caso de
transportar un camión completo, es preciso desenganchar la cabeza
tractora del semirremolque, teniendo que ser transportados por
separado.
Necesita
asimismo terminales específicas para la carga y descarga ya
que los motores que hacen girar las plataformas de los vagones se
sitúan en elpiso de la Terminal en la entrevía.
Sistema Modalhor instalado en la plataforma de Aiton (Fuente: Lohr Industrie)
99
El transporte intermodal
Transporte combinado
 Otros
sistemas: Megaswing.
 Es
el mismo concepto que el modalohr pero sin requerir instalaciones fijas específicas
en la terminal. Es un vagón patentado de la empresa Kockums Industrier.
(http://www.kockumsindustrier.se/en-us/start/ )
Vídeos
http://www.youtube.com/watch?v=G6QIh0LWdhk
http://www.youtube.com/watch?v=xazVhmpqemA&NR=1&
feature=endscreen
http://www.youtube.com/watch?v=wIwXPvGXnho
http://www.youtube.com/watch?v=jlQPfKS6RLo
100
El transporte intermodal
Transporte combinado
 Otros
 Se
sistemas: Transporte bimodal
trata de un tren formado por semirremolques modificados
 No
necesita de vagones ferroviarios, sino solamente de un bogie en la parte delantera y
otro en la trasera del vagón, lo que incide en una disminución de los costes de
adquisición y mantenimiento, así como una mayor ligereza y altura útil de carga.
 El
transporte bimodal hizo su aparición en EE.UU. en los años ’50 con el nombre de
roadrailer.
 En el ámbito europeo se
han desarrollado líneas de
investigación en torno a
esta modalidad de
transporte combinado con
el propósito de aumentar
la flexibilidad y la
competitividad ofrecida por
los sistemas no
acompañados.
 El
Transtrailer ha sido
desarrollado por la
empresa española
TAFESA
101
El transporte intermodal
Transporte combinado
 Transporte
bimodal
 Ofrece
soluciones distintas
de las costosas técnicas
convencionales de transporte
combinado, consiguiendo
prestaciones más
competitivas, por simplicidad
operativa y ahorro de coste
de operación.
 El
gráfico de maniobras, en
permite comprobar que para
formar o fraccionar un tren
sólo es preciso la actuación
de una cabeza tractora de
carretera, permitiendo la
disminución del tamaño de
las terminales,
 Se
estima que los costes de
inversión en infraestructuras
se reducen en un 72% (FFE,
2001).
102
El transporte intermodal
Transporte combinado
Transporte bimodal
En
Europa es una tecnología en desarrollo que no acaba de
consolidarse, entre las ventajas que se citan:

posibilidad de cambio de ejes

material rodante que utiliza es similar al que utilizan los transportistas,

ventajas típicas de la carretera, como la flexibilidad, dinamismo,
versatilidad, multiplicidad de oferta, entre otras.

trenes hasta 160 Km/h, con una longitud máxima de 360 m y la carga
por eje hasta los 18 Tm.
En
estados unidos, gran éxito del
producto, operado puerta a puerta
por la compañía la TripleCrown,
filial de Norfolk Southern

http://www.triplecrownsvc.com/video.html

http://www.youtube.com/watch?v=mVz9v6
WKJeY
103
El transporte intermodal
Transporte combinado
 Transporte
bimodal
104
Transporte combinado
 Transporte
bimodal
105
Infraestructura y terminales
Contenido

Introducción

La situación del transporte de mercancías por ferrocarril

El ferrocarril como agente logístico

El transporte intermodal

Infraestructura y terminales
106
Infraestructura y terminales
La infraestructura ferroviaria

La infraestructura ferroviaria se compone de:
 Líneas



Condicionan el transporte a efectuar.
Los principales parámetros limitantes son:
 Gálibo
 Peso máximo por eje
 Rampas
 Longitudes de las vías de apartado
Terminales


Elementos clave en la actividad de transporte ferroviario, en
particular el combinado.
Su diseño y productividad determinarán la viabilidad económica y
funcional del transporte.
Infraestructura y terminales
Intermodalidad ferrocarril – el gálibo

El gálibo ferroviario de carga es la sección transversal de referencia que
permite determinar el contorno máximo del material motor y remolcado según
la posición relativa de las obras de fábrica y los obstáculos respecto la vía

El gálibo es característico de cada línea

El vagón plataforma estándar en Europa para el transporte intermodal circula a
1,175 m. por encima de los raíles

El gálibo UIC B+ o apróximadamente UIC GB1 es el estándar intermodal
europeo: altura de 4,18 y anchura de 2,72 m. Este gálibo permite la circulación
ferroviaria de cualquier tipo de UTI no normalizada.

La altura estándar (mínima) de los neumáticos en un vagón es de 0,33m. Si
añadimos 3,85m por un camión de 4 m. con suspensiones desinfladas, la altura
requerida es de 4,18
108
Infraestructura y terminales
Detalles de diseño: gálibo
Tren de comprobación de gálibo compuesto por la ASEA 16 y dos plataformas
polivalentes, una de FEVE y la otra de EuskoKargo equipada con testigos
[Foto: Hodei Goldarazena tomada de http://www.geocities.com/aafgipuzkoa/]
Infraestructura y terminales



Peso máximo por eje

En el entorno de 18 – 22,5 tn. según línea y administración.

No suele ser factor limitante en el transporte intermodal.
Rampas

Para transporte de mercancías se recomiendan rampas
máximas entre 12,5 y 15 milésimas.

Su incidencia en el transporte dependerá de la longitud de la
rampa y el peso total del tren.

Rampas sostenidas superiores a 15 milésimas requerirán
tracción múltiple en ese tramo.
Longitudes de apartado

Factor muy limitante para poder efectuar transporte competitivo.

En Europa se aspira a trenes de 750 metros.
Infraestructura y terminales
La adaptación de las redes ferroviarias a las características de la
Red Transeuropea de Transporte Combinado (RTTC), implica
lograr los siguientes parámetros de diseño:
Parámetros objetivo RTTC
Situación actual
red española
Líneas actuales
Nuevas
infraestructuras
Gálibos
B (restricciones)
B
C1 (mínimo B+)
Velocidad tren
100 – 120 km/h
120 km/h
120 km/h
Longitud tren
450 m
700 m
750 m
Carga máx. tren
800 t
1200 t
1500 t
Carga por eje
22,5 t (T 80)
20,0 t (T 120)
22,5 t (T 80)
20,0 t (T 120)
22,5 t (T 80)
20,0 t (T 120)
Parámetros de diseño ferroviario asociados a la RTTC.
Fuente: UN. Transporte Combinado. RENFE
Infraestructura y terminales

Influencia de los trenes de mercancías en el deterioro geométrico de la vía
Tipo de material
Locomotoras
V=200 km/h
Esfuerzo vertical máximo por rueda (KN)
Décadas 1960-1970
Décadas 1980-1990
175
De 130 a 135
Vagones de mercancías
V=70 km/h
V=100 km/h
V=120 km/h
De 145 a 157
-----
--126
133
Coches de viajeros V=200 km/h
69 (TEE) a 83
Ramas de alta velocidad en línea
clásica
V=200 km/h
V=300 km/h
Ramas AV en línea AV V=300 km/h
Fuente: López Pita (2003)
121.5
139.5
---
De 123 a 125
Infraestructura y terminales

Una línea de alta velocidad explotada en tráfico mixto tendrá unos costes de
mantenimiento de la vía superiores a los que correspondería a una línea de alta
velocidad con tráfico exclusivo de viajeros

El suplemento de coste no resulta desincentivador para la admisión del tráfico de
mercancías y podría ser asumido si las ventajas comerciales que este último tipo de
tráfico obtuviera por el hecho de circular por la infraestructuras de alta velocidad así lo
pusiesen de manifiesto.

Varias líneas europeas de alta velocidad son explotadas en tráfico mixto
País
País
Alemania
Tipología
de tráfico
Velocidades
máximas en
explotación
comercial (km/h)
Línea (km)
Tipología
de tráfico
París-Lyon (417)
Viajeros y
Mercancías
300
De 160 a 200
HannoverWürzburg (327)
Viajeros y
Mercancías
De 200 a 280
De 100 a 160
TGV Atlántico (282)
Viajeros y
Mercancías
300
De 160 a 200
Hannover-Berlín
(264)
Viajeros y
Mercancías
De 200 a 280
De 100 a 120
TGV Norte (333)
Viajeros
300
Manheim-Stuttgart
(100)
Viajeros y
Mercancías
De 200 a 280
De 100 a 160
TGV Rhône-Alpes
(121)
Viajeros
300
Viajeros
270
Francia
Colonia Frankfurt
Viajeros
300
TGV Interconexión
(102)
Bélgica
F. Francesa –
Bruselas (71)
Viajeros
300
TGV Mediterráneo
(251)
Viajeros
300
España
Madrid – Sevilla
(471)
De 200 a 300
Roma-Florencia
(Direttissima) (249)
Viajeros y
Mercancías
250
De 100 a 140
Viajeros
Fuente: López Pita (2003)

Línea (km)
Velocidades
máximas en
explotación
comercial (km/h)
Italia
Fuente: López Pita (2003)
Siempre que se disponga de la capacidad suficiente, la admisión de trenes de
mercancías por líneas de alta velocidad puede ser una decisión adecuada, si la mejora
de la oferta comercial así lo aconseja.
Infraestructura y terminales
Las terminales


Los principales requisitos que debieran cumplir las terminales
ferroviarias, especialmente las destinadas al transporte intermodal son
los siguientes:

Fácil accesibilidad

Capacidad de recepción

Longitud adecuada de vías de tratamiento

Disponer de los medios de manutención adecuados

Estar preparadas para todas las técnicas

Diseño que minimice los movimientos interiores

Telecomunicaciones al máximo nivel
De acuerdo con su papel en el conjunto de la red intermodal de
transporte, las terminales establecen relaciones jerárquicas entre sí,
dando lugar a la existencia de terminales de primer, segundo y tercer
nivel.
Infraestructura y terminales
Consideraciones en el diseño de terminales





La buena accesibilidad es esencial para una ubicación competitiva.
Las terminales son los puntos donde la carga entra o sale del
sistema ferroviario. Deben ser tenidas en cuenta en el momento de
diseñar el conjunto de los sistemas y redes ferroviarios.
Una terminal no puede diseñarse sin tener en cuenta criterios
operativos y el tipo de material ferroviario que operará tanto en la
propia terminal como en la red contigua.
Debido al alto coste de inversión, la estructura de las terminales
suele ser muy persistente.
Hay que tener en cuenta el largo plazo
Infraestructura y terminales
Consideraciones en el diseño de terminales

Algunas cuestiones
fundamentales que
deben plantearse en
el momento del
diseño incluyen:
Infraestructura y terminales
Consideraciones en el diseño de terminales

Tipo de terminales y localización


El aspecto más limitante en la ubicación de una terminal es el acceso a
la red ferroviaria y, sobretodo para viajeros, el acceso a los
aeropuertos.
Pueden identificarse distintos tipos de terminales:





Dirigidas a clientes únicos (por ejemplo terminales de correos)
Dedicadas a tipos específicos de trenes
Terminales intermodales de viajeros
Terminales intermodales de mercancías
Terminales de viajeros y mercancías simultáneamente
Infraestructura y terminales
Consideraciones en el diseño de terminales

Disposición en
planta de las vías
Infraestructura y terminales
Consideraciones en el diseño de terminales




Terminales “Terminus” o “Cul-de-Sac”
Están mejor adaptadas a los tráficos punto a punto en los que la terminal es
punto de Origen o Destino.
Se adaptan peor a los tráficos “pasantes”
Han ido desapareciendo a medida que se ddesplazaban las terminales a
ubicaciones más perimetrales.
Infraestructura y terminales
Consideraciones en el diseño de terminales

La disposición “Pasante” es la más adecuada para situar en plena línea y la
más habitual en el caso de viajeros.
Infraestructura y terminales
Consideraciones en el diseño de terminales



La disposición “en diente de sierra” apenas se dispone en actualidad.
Sus ventajas únicamente se explotan en operación mediante vagones
aislados. Pues permite incorporarlos a las composiciones individualmente
Es una disposición relativamente cara debido al número de desvíos y
aparatos de vía necesarios
Infraestructura y terminales
Consideraciones en el diseño de terminales


El diseño de una terminal ferroviaria no debería incluir
únicamente consideraciones relativas a la viabilidad de los
flujos ferroviarios de mercancías. También debería promover el
uso de la terminal de otros flujos y clientes (desarrollando la
intermodalidad)
Así debería
 Proporcionar una conexión flexible con la red principal ferroviaria
 Tratar de hacer de las instalaciones ferroviarias una parte
integral de la terminal
 Evitar geometrías complejas (rampas y radios)
 Evitar conflictos entre modos
 Planificar a largo plazo
 Minimizar las distancias de trasbordo
 Integrarse en el entorno “ser buenos vecinos”
 Dar a conocer las instalaciones
Consideraciones en el diseño de terminales

Proporcionar una conexión flexible con la red principal
ferroviaria
Consideraciones en el diseño de terminales

Tratar de hacer de las instalaciones ferroviarias una parte
integral de la terminal
Consideraciones en el diseño de terminales
 Evitar geometrías complejas (rampas y radios)
Evitar curvaturas en el movimiento del tren
Consideraciones en el diseño de terminales
 Evitar geometrías complejas (rampas y radios)
Maximizar las vías paralelas de entrada (no bloquear entrada con tren)
Consideraciones en el diseño de terminales
 Evitar geometrías complejas (rampas y radios)
Diseño de las vías para lograr operaciones eficientes (mínimos movimientos)
Consideraciones en el diseño de terminales
 Evitar geometrías complejas (rampas y radios)
Evitar cortar las vías principales
Consideraciones en el diseño de terminales





Evitar conflictos entre modos
Planificar a largo plazo
Minimizar las distancias de trasbordo
Integrarse en el entorno “ser buenos vecinos”
Dar a conocer las instalaciones
Tipos de terminales


Las terminales ferroviarias pueden ser en muchos casos
polivalentes, sin embargo, al igual que en el caso portuario, la
especialización es un requisito cada vez más necesario para su
eficiencia.
En relación a terminales epecializadas podemos identificar:




Graneles: Terminales a menudo vinculadas al sector primario
(agricultura, mineria, madera) generalmente diseñadas para servir un
tráfico (y muchas veces un cliente) concreto.
Roll on / Roll off: terminales para el transporte de vehículos. La
mercancía pueden ser ellos mismos o lo que transportan (intermodal
acompañado)
Intermodales: Terminales preparadas para el tratamiento de UTIs
De clasificación: terminales donde se reciben los trenes, desacoplan
redistribuyendo los vagones de acuerdo con un esquema
preestablecido y se forman nuevos trenes para su expedición..
130
Estructura típica de una terminal


Instalación técnica (Tratamiento del tren)

Recepción y expedición de trenes

Realización de maniobras de formación de composiciones

Estacionamiento temporal de composiciones para su posterior
tratamiento
Instalación logística (Tratamiento de la mercancía)

Área de carga / descarga de la mercancía

Área de almacenamiento

Área de actividades logísticas

Área de servicios complementarios

Área de check-in / check - out
La presencia de una instalación técnica permite mejorar el
rendimiento de las vías de carga y descarga
http://www.irfca.org/docs/marshalling-yards.html
131
Terminales de clasificación

Esquema básico: haz de llegada + haz de clasificación o maniobras
+ haz de salida

También sirven como Lugar de almacenamiento.
http://www.irfca.org/docs/marshalling-yards.html
132
Terminales de clasificación

Tipos básicos:

Llanas

Gravedad

Lomo de asno (Hump)
http://www.irfca.org/docs/marshalling-yards.html

133
Terminal en Zurich







Superficie: 1,2 km²:
Longitud 4,3km
400m de ancho.
120 km de vías
410 cambios,
90 Señales de salida
Playa principal de 64 vías
http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?t=5915
134
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dowty-Retarder1.JPG
http://www.flickr.com/photos/actonwellsjunction/7931023438/in/pool-1910797@N20
Elephant shunting a train on the BengalNagpur railway. Picture quality makes it
probably from WWII period.
http://gwydir.demon.co.uk/jo/genealogy/dibblee/elephan
t.gif
135
OLD FAITHFUL: An 80-year-old elephant
shunting a Railway boxcar in 1945 , Picture
courtesy – The Times of India,
http://2ndlook.wordpress.com/tag/indian-railways/
136
Más imágenes y vídeos en
http://www.rusadas.com/2012/03/almac
enando-trenes-gracias-lagravedad.html
137
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Balkenbremse1.JPG
Photo: Dr. Jean-Paul Rodrigue, 2011.Grain Elevator Rail Terminal, Regina, Saskatchewan
138
Photo: Dr. Carles Casas, 2011.Cargador de Carbón, Puerto de Santander
Photo: Dr. Carles Casas, Rampas vehículos, Puerto de Santander
139
140
141
TERMINAL DE AUTOMOVILES
Terminales ferroviarias
TERMINALES INTERMODALES (I)
Terminales ferroviarias
TERMINALES INTERMODALES (II)
Las terminales

El transporte intermodal utiliza más de una red de transporte entre un origen y
un destino esto hace que adquieran una importancia particular las interfaces
entre redes, los puntos en los que se realiza la transferencia de unidades de
carga e información de un modo de transporte a otro: las terminales
intermodales.

Estos puntos son los elementos más débiles de la cadena de transporte
intermodal, dado que imponen una serie de operaciones para lograr el cambio
de modo que conllevan unos costes en absoluto despreciables, tanto en
términos de tiempo como de dinero.

Con el objeto de minimizar estos efectos, en los últimos 30 años se han
producido avances muy significativos en la organización y las técnicas de
transbordo empleadas en las diferentes terminales intermodales, que han
resultado en mejoras sustanciales de su productividad y eficiencia:

Mejoras en la organización

Las terminales intermodales han ido ampliando su papel, pasando de ser simples
puntos en los que se trasborda la mercancía a ser el lugar en el que se proveen
numerosos servicios de valor añadido a la cadena logística.
Zonas en una terminal

Sector de circulación ferroviaria
 Vías
de acceso, playas de maniobras, elementos de
seguridad y comunicaciones, puesto de mando.

Sector de carga y descarga
 Muelles
de carga y descarga, almacenes,
instalaciones para el trasbordo de la mercancía
(grúas, pórticos), ...

Sector de medios complementarios
 Accesos,
aparcamientos, servicios complementarios,
talleres, básculas de carretera, aduana, oficinas, ...
Zonas en una terminal

Vías




Longitud necesaria para permitir la llegada o salida de los trenes
completos, formación, fraccionamiento, etc.
La longitud de la vía de la grúa pórtico o grúa de trasbordo, que
rueda sobre carriles propios, suele estar comprendida entre 200
y 500 m (dos grúas pórtico trabajando en paralelo).
Ficha UIC 495R recomienda que las vías tengan accesibilidad
por ambos lados.
La anchura de trabajo de la grúa pórtico no suele pasar de 6
vías, con un vano total de 25 m.
Zonas en una terminal

Vías



Las terminales constan de un
haz de recepción y
expedición de trenes, que
sirve también para su
descomposición y formación.
Puede existir previamente
una estación de ordenación o
clasificación.
Existen también vías de
estacionamiento de material
cargado o vacío y de vías
para la carga y descarga,
que pueden estar servidas
por patio o muelle.
Zonas en una terminal

Playas


Conjunto de vías de una
terminal donde se realizan
maniobras
Patios

Zonas habilitadas para la
circulación de los vehículos
de carretera. Firme:
normativa general de
carreteras.
MUELLES



Andén alto, cubierto (abierto o
cerrado) o descubierto, diseñado
para facilitar la carga, descarga y
trasbordo de la mercancía.
Generalmente es de planta
rectangular, elevada sobre el
carril o el pavimento del patio.
Dimensiones de acuerdo con el
tipo y cantidad de mercancías que
atienda.
TIPOLOGIA DE ALMACENES SOBRE MUELLES
Detalles de diseño:

Tipo de superestructura







...
Pasos a nivel.
Aparatos de vía







Carriles
Traviesas
Banqueta


Rampas.
Drenaje.
Suministro de agua
Suministro electrico.
Pavimento.
Control de accesos.
Circulación.
Viales

Desvíos.
Cruzamientos.
Accionamientos.
Toperas.
Básculas.
Calces.
…





Pasos a nivel.

Básculas.

Detalles de diseño: viales
Viales
Terminales especializadas: Modalohr

El trasbordo
El trasbordo

Tipos


1 – Directo: desde el vagón al camión mediante la grúa.
2 – Indirecto: la grúa deja la unidad de carga a un lado o en una
zona de espera. Cuando el camión llega la recoge.
“40 years of Road-Rail
combined transport in
Europe”
El trasbordo

Equipos

Grúa pórtico





Sobre carriles
Sobre neumáticos
Trasbordador móvil
Medios auxiliares
La grúa pórtico




Se desplaza sobre raíles o neumáticos
Permite por lo tanto levantar y desplazar UTIs en una dimensión
longitudinal y también, aunque más limitada, en una dimensión
transversal
se emplea para realizar transbordos entre trenes y camiones, para
apilar contenedores en áreas de almacenamiento, etc.
En las terminales ferroviarias los pórticos se encuentran superpuestos a
las vías en las que se encuentran los convoyes, y reciben su
denominación de acuerdo con el número de vanos que cubren en sus
tramos izquierdo, central y derecho.


A modo de ejemplo, una grúa pórtico 0-5-0 únicamente dispone de un tramo
central con cinco vanos.
Las grúas pórtico pueden trabajar individualmente o pueden
coordinarse en paralelo para optimizar las operaciones de transbordo y
los recorridos de la carga.

La grúa pórtico (II)
Ventajas
Inconvenientes
Pequeña necesidad de superficie
Requieren elevadas inversiones
Gran rendimiento de transbordo
Instalación rígida en cuanto a capacidad
Buena visibilidad
Capacidad de vías limitada
Ausencia de ruidos
Escasa posibilidad de reservas
(Fuente: Stieler, en López Pita, 1995)

Grúa pórtico sobre carriles
Fuente: ADIF
Fuente: Ignacio Sanz Junoy

Trasbordador móvil

Conocido como “Apiladora” o “Reach Stacker”

Se desplaza sobre neumáticos, y carga cada contenedor y lo
transborda o lo almacena de manera individual. Se trata de un medio
dotado de más autonomía pero que aporta menos capacidad que el
anterior, por lo que suele encontrarse en terminales con poco
movimiento. Cumple también una función de medio auxiliar en aquellos
casos en los que las grúas pórtico no se encuentran disponibles.
Ventajas
Inconvenientes
Requieren menores inversiones
Mayor necesidad de superficie
Gran flexibilidad
Mayores recorridos de transporte
Mejor capacidad de vías
Interferencia entre transbordo y servicio
Mejor posibilidad de reservas
Peores condiciones de visibilidad
Más ruido
(Fuente: Stieler, en López Pita, 1995)
Medios de trasbordo
El trasbordador móvil
Grúas de
alcance o
Reach Stacker
Apiladores
de vacios
Fuente: Ignacio Sanz Junoy

Equipos auxiliares de apoyo

Cabezas tractoras + semirremolques

Acarreos internos a zonas de almacenaje (buffer)

Acarreos internos a zonas de nave (ahorro last mille)

Medio auxiliar de carga movimientos Ro-Ro

.
TERMINAL DE CONTENEDORES
Infraestructuras TIC

Servicios de las TIC









Identificación de contenedores, posiciones de almacenamiento o
control de huecos.
Organización del almacenamiento.
Ruta de acceso de la mercancía.
Calculo de costes, salarios o facturaciones a clientes.
Elaboración de estadísticas.
Control de rendimientos y estado de los elementos
Vigilancia y seguridad de las instalaciones.
Otras muchas que se añadirán en el futuro.
Tendencias de futuro?
Tendencias de futuro?
171
“Megatrenes” con tracción múltiple

(3,5 km)
172
http://www.popularmechanics.com/technology/engineering/extreme-machines/4345689
Megatrenes


BHP Billiton batió el record del tren más pesado del mundo en la línea de
Pilbaracuando en junio de 2001 hizo circular un tren de 682 vagones y 7,4
kilómetros de longitud, con una masa bruta de 82.262 toneladas, manejado
por un único maquinista.
En servicio normal, esta compañía opera trenes de 336 vagones en
recorridos de 426 km.
http://www.youtube.com/watch?v=9LsuNWjRaAo
Megatrenes con tracción múltiple
Conventional Freight vs Monster DPU
Conventional Freight Train
LENGTH
LOAD
DIESEL POWER
ELECTRIC
TRACTION
CONTROLS
ROUTES
Monster Train
U.S. average: 6500 feet and climbing.
18,061 feet--but there's no legal limit on
freight train length in the U.S.
Average 70-car freight hauling 3000 tons. 295 cars with 618 piggy-backed shipping
containers hauling 15,500 tons.
Up to four locomotives grouped at head of
Nine General Electric Evolution AC
train. Manned pusher engines may be
locomotives spaced at intervals using 12added at the end on steep grades.
cylinder four-stroke turbocharged diesels,
which have greater fuel efficiency and
fewer emissions than 16-cylinder twostroke predecessors.
DC motors monopolized the industry until
the 1990s. Develops less traction and
dynamic braking is not as robust as AC.
Each Evolution drove six AC motors
developing 166,000 pounds of tractive
force. Since 2005, Union Pacific has
purchased only AC-powered locomotives.
Synchronous control of locomotives, all
pulling up front.
Shorter freights can handle single-track
routes and divert onto sidings to let
oncoming trains pass.
Eight independently controlled unmanned
engines integrated through span of train.
A potential rolling blockade limited to
driving on double-tracked routes because
existing sidings are too short to
accommodate its length.
174
http://www.popularmechanics.com/technology/engineering/extreme-machines/4345689
“Monster Trains” con tracción múltiple
How long can trains go?
http://www.nationalpost.com/long+trains/4348592/story.html
175
Intermodalidad ferrocarril – transporte
marítimo



Ruta Mobile – Coatzacoalcos por mar, 1450 km (999 millas) en lugar
de 2400 km (1500 millas) por tierra.
2 Buques, un servicio cada 4 días
115 vagones por barco
176
Intermodalidad ferrocarril – transporte
marítimo

CG-Railway
177
178
179
Reflexiones finales






El ferrocarril tiene una oportunidad en el transporte de mercancías.
Los tráficos densos de viajeros condicionan el uso de la
infraestructura por parte de los trenes de mercancías.
La falta de interoperabilidad es clave en la falta de competitividad
del ferrocarril en Europa.
La infraestructura es clave para la eficiencia de la operación de
transporte (y difícilmente rectificable)
La gestión en las terminales es fundamental para la competitividad
del modo ferroviario.
El transporte intermodal debe ser el principal campo de crecimiento
del transporte ferroviario de mercancías



Sin desatender los tráficos “clásicos”
La tecnología permite/permitirá al ferrocarril mejorar su eficiencia,
explorar nuevos mercados y mejorar el servicio al cliente.
No olvidar la acción comercial.

No se puede esperar a que el cargador llame a la puerta, hay que
ofrecerle soluciones logísticas integrales
Muchas gracias
[email protected]