Viure en Salut. Número 63. Abril 2004. Accidents de trànsit

número
vS 64
Accidents
de
trànsit
Vides aturades
Pròxim número:
Vacunacions
abril / 2004
LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO: UN PROBLEMA DE SALUD EVITABLE ■ LES XIFRES DE LA SINISTRALITAT A LA
COMUNITAT VALENCIANA ■ LA SEGURIDAD VIAL EN RELACIÓN CON LA CLIMATOLOGÍA, EL ENTORNO, EL
TRÁFICO Y LA INFRAESTRUCTURA ■ CONDUCCIÓN, DROGAS Y ALCOHOL ■ TETRAPLEJIA, PARAPLEJIA Y
HEMIPLEJIA: LAS SECUELAS MÁS GRAVES ■ ¿QUÉ ES LO PRIMERO QUE HARÍAS ANTE UN ACCIDENTE DE
TRÁFICO? ■ ASPECTOS MÉDICOS RELACIONADOS CON LA CONDUCCIÓN. UN MODELO DE INTERVENCIÓN
PREVENTIVA
63
últimes pàginesAccidents de trànsit
EDITA
Generalitat Valenciana.
Conselleria de Sanitat.
Direcció General de Salut Pública
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Unitat d’Educació per a la Salut
REDACCIÓ
Javier Parra
vS 62
v
S 61
Osteoporosi
Salut
cardiovascular
v
S 60
Demència senil
ASSESSORAMENT LINGÜÍSTIC
Servei d’Assumptes Generals
MAQUETACIÓ
Javier Parra
FOTOGRAFIA
Javier Parra
DISSENY DE LA PORTADA
Javier Parra
COL·LABORADORS D’ESTE NÚMERO
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Enrique Casquero. María Delgado.
Rosa Díaz. Cristina Esteban.
María Antonia Grau. Enrique Mirabet.
Luis Montoro. Juan Sinisterra.
vS 58
vS 59
Trastorns de la
conducta alimentària
Exahurit
v
Tabaquisme
S 57
Sexualitat
vS 55
vS 54
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S 56
Esquizofrènia
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2
vS 63
editorial
Accidents de trànsit
E
n els últims anys, nostra societat ha anat prenent cada vegada més consciència
de la importància dels accidents de trànsit i de la seua insuportable repercussió sobre la salut i el benestar. Cada any perden la vida més de 500 persones
per esta causa en la nostra comunitat autònoma, i més del 70% de les víctimes mortals tenien menys de 45 anys d'edat.
Sumari
vS 63
últimes pàgines
2 .......................Últims números publicats
editorial
3 ..........................................................
informe
4 ..................Los accidentes de tráfico:
un problema de salud evitable
LUIS MONTORO
6 ..........Les xifres de la sinistralitat a la
Comunitat Valenciana
8 .......La seguridad vial en relación con
En l'actualitat, les morts causades per estes lesions són un 2,2% de la mortalitat mundial de tots els grups d'edat. Les estimacions de l'Organització Mundial de la Salut
(OMS) preveuen que el nombre de morts com a conseqüència de lesions per accident
de trànsit augmentarà en el món: passarà de 5,1 milions en 1990 a 8,4 milions en
2020.
Però, a pesar de la creixent preocupació davant de l'accidentalitat i el seu impacte
sobre la salut i la qualitat de vida, encara no pareix que s'hagen trobat mecanismes
eficaços per a enfrontar-se al problema, i no hi ha molts motius per a l'optimisme. En
2020, segons l'OMS, els accidents de trànsit seran la tercera causa de càrrega de morbiditat (anys de vida ajustats per discapacitat). El cost econòmic de les lesions per
accident de trànsit és enorme. En el món, aproximadament el 50% de les víctimes
mortals per accidents de trànsit són jóvens amb edats compreses entre els 15 i 44 anys
d'edat, corresponents al sector de població més productiu des d'un punt de vista
econòmic.
Els factors clau presents en la producció dels accidents de trànsit de més gravetat són:
conduir sota els efectes de l'alcohol, l'excés de velocitat; no complir les normes de
seguretat viària, no utilitzar els cinturons de seguretat, el casc i els dispositius de seguretat infantil, l'ús inadequat del reposacaps, les deficiències en el traçat de les carreteres i en l'entorn de les calçades, i les deficiències en el disseny dels vehicles.
la climatología, el entorno,
el tráfico y la infraestructura
ENRIQUE CASQUERO
10 ..........Conducción, drogas y alcohol
FRANCISCO ALONSO.
Resulta, així, evident la importància de les actituds i de les conductes dels usuaris
de les vies públiques en la generació de les circumstàncies que determinen la producció dels accidents. També resulta clar que estes actituds i conductes individuals
tenen suport en una cultura i en unes normes socials en què encara es privilegia la
“capacitat” o la “destresa” sobre la responsabilitat, la seguretat i el respecte als
drets de tots.
CRISTINA ESTEBAN
Efectos de los medicamentos
sobre la conducción
ROSA DÍAZ.
MARÍA ANTONIA GRAU
12 ...Tetraplejia, paraplejia y hemiplejia:
las secuelas más graves
La gravetat de les conseqüències que els accidents poden tindre per a la salut exigix
un esforç per a aconseguir una major sensibilització sobre les repercussions sanitàries
i els costos socials i econòmics dels traumatismes causats pels accidents de trànsit. És
urgent promoure un ampli debat sobre la vulnerabilitat pròpia dels diferents grups
d'usuaris de les vies publiques com a espais de convivència i d'ús comú.
MARÍA DELGADO
14...........¿Qué es lo primero que harías
ante un accidente de tráfico?
JUAN SINISTERRA.
CARMEN CASAL
16........Aspectos médicos relacionados
con la conducción. Un modelo de
intervención preventiva
ENRIQUE MIRABET
agenda
18.............Cursos. Congressos. Seminaris
Volem amb este monogràfic dirigir una crida a l'acció per a l'increment dels esforços
dirigits a la prevenció dels accidents de trànsit. Creiem que resulta intolerable resignar-nos al fet que la pèrdua de tantes vides, i el dolor de les víctimes i del seu entorn,
se'ns impose com el preu que cal pagar, com el tribut inevitable a causa del progrés.
El progrés humà només hauria de ser compatible amb el ple desenvolupament de les
persones i contribuir a la seua felicitat.
recursos
19 ................................Materials temàtics
vS 63
3
ÍNDICE
informeAccidents de trànsit
Los accidentes de tráfico:
un problema de
salud evitable
LUIS MONTORO
Los accidentes de tráfico pueden evitarse. Para ello es
necesario contar con estrategias multisectoriales que
incidan de manera global sobre todos los elementos que
forman parte del complejo sistema que interviene en un
accidente de tráfico: el vehículo, la vía por la que se circula,
el respeto hacia las normas y su eficacia, la formación del
conductor y el estado de sus capacidades psicofísicas.
ras su invención a finales del siglo
XIX, los vehículos con motor han
sido uno de los hallazgos más revolucionarios, fuente de progreso, de
riqueza y de cultura, y, posiblemente,
uno de los descubrimientos que más han transformado la vida de los seres humanos. Pero junto
con sus aspectos positivos, nuestra motorizada
libertad de movimientos también ha traído consigo muchos problemas, entre los que destacan los
accidentes de tráfico.
T
Los accidentes de tráfico son un hecho que preocupa fuertemente a la sociedad española y a los
poderes públicos por el grave dolor humano que
causan en los padres, familiares y amigos de los
que pierden la vida en el asfalto. A la vez, se
trata de un problema económico y sanitario de
tal magnitud que debería ser motivo constante de
reflexión y de actuaciones tendentes a mejorar la
seguridad vial.
Para hacernos una idea del problema al que nos
enfrentamos, hay que dejar claro de entrada que
los accidentes de tráfico son uno de los mayores
retos de salud pública de las modernas civilizaciones, en realidad el más grande por años
potenciales de vida perdidos. Desde que se
inventaron los vehículos con motor a finales del
siglo XIX, 40 millones de personas han perdido
la vida en un siniestro de la circulación y unos
2.000 millones han sufrido heridas. En nuestro
país, en ese periodo, fueron 275.000 las personas que murieron y unos 16 millones las que
resultaron heridas.
En España en los últimos 10 años han perdido la
vida en el asfalto unas 58.000 personas –el equivalente a la desaparición de una ciudad como
Segovia– y en esa década también han sufrido
heridas alrededor de 1.500.000 personas, como
si toda Valencia y toda Sevilla hubieran pasado
4
por el hospital. Aunque secundario frente al
dolor humano del accidente, el pueblo español
paga al año unos 16.000 millones de euros para
paliar todos los gastos derivados de los accidentes: daños materiales, indemnizaciones, hospitales, rehabilitación, horas perdidas, etcétera.
Pocos saben que el año pasado el 48% de los
muertos en accidente laboral fueron in itinere
(en la ida o vuelta al trabajo) o en una misión
con un vehículo.
Afortunadamente, desde el año 1989 se ha producido en España un sensible descenso en la accidentalidad; pero si nos comparamos con los países del ámbito europeo, los distintos índices que
se usan para ver la cantidad y gravedad de los
accidentes nos indican claramente que todavía
nos encontramos entre los países más inseguros
de Europa.
Muchas veces aceptamos las constantes cifras de
muertos y heridos con incomprensible pasividad
o resignación, sin la más mínima rebeldía, como
si se tratara de algo consustancial a la propia
vida moderna y a su motorizada libertad de
movimientos. Quizá, en el fondo, es que nos
hemos equivocado al llamar a estos sucesos
“accidentes”, como si fueran algo casual, fruto
del destino, que estaba escrito o que tenía que
suceder. Nada más lejos de la realidad. Como
indica la propia Organización Mundial de la
Salud (OMS), "el accidente no es accidental y
por ello se puede evitar".
En todo caso, podemos quedarnos impasibles
ante el diario problema de la accidentalidad, que
según la OMS amenaza con ser uno de los más
graves retos sanitarios en los próximos veinticinco años. Pero para actuar es necesario comprender las complejas dimensiones que están provocando los siniestros del tráfico y poner en
marcha o potenciar toda una serie de estrategias,
vS 63
ÍNDICE
informe
Accidents de trànsit
que de manera sucinta se desarrollan a continuación.
El accidente se produce por un complejo entramado en el que se encuentran implicados el vehículo y su estado, las circunstancias de la vía por
la que se circula, el respeto y eficacia de las normas y la situación en que se encuentran las capacidades psicofísicas de los conductores y su nivel
de formación.
Esto quiere decir que si incidimos de manera global sobre estos elementos la mayoría de los
“accidentes” podrían ser evitables (que nadie lo
dude). Esto se consigue fundamentalmente con
una mayor preocupación hacia el tema por parte
de los poderes públicos, con una mayor inversión
en seguridad vial, con mayor investigación, con
mayor rechazo y movilización social y, también
en muchos casos, con mayor responsabilidad por
parte de los conductores y de los peatones.
En nuestro país, si analizamos por separado cada
uno de los grandes elementos que componen el
sistema viario, nos encontramos con muchas
posibilidades de actuación y a la vez con muchas
asignaturas pendientes, que es necesario abordar
para atajar este drama social.
Policía de tráfico
En lo que se refiere a la supervisión policial, los
estudios comparativos dicen que tenemos una de
las policías de tráfico mejor formadas de Europa,
pero a todas luces insuficiente para los 26 millones de vehículos existentes en la actualidad, lo
que ha llevado al Gobierno a plantearse un sensible aumento de la dotación en los próximos
años. Ello se debe en parte a que el incremento
de las matriculaciones no se ha correspondido
con el aumento de la plantilla de la Guardia Civil
de Tráfico. En este contexto hay una dato para la
reflexión: en 1985 hubo algo más de 300 denuncias por cada 1.000 vehículos; el año pasado no
llegaron a 90.
En cuanto a las ciudades, el problema es mucho
más grave. Bastantes accidentes son el producto
final de un proceso que comienza con la tolerancia que hay en muchos municipios con los infractores. Algunos responsables municipales no asumen su responsabilidad y están consintiendo
todo tipo de infracciones y conductas de riesgo,
sobre todo entre los jóvenes usuarios de ciclomotores, colectivo que ha tenido en los últimos diez
años un incremento de la accidentalidad del
130%.
Formación e información
Infraestructuras
En lo que se refiere a las carreteras es preciso
seguir aumentando las infraestructuras –que no
están evolucionando al ritmo de la matriculación
de vehículos– y desdoblar definitivamente aquellas vías que concentran un gran tráfico, para evitar, entre otras cosas, el accidente más peligroso
que existe: el choque frontal. Igualmente es necesario mejorar las carreteras secundarias y la señalización, que en muchos casos es deficiente y no
cumple los grandes principios que señales y marcas viales deben tener: que, entre otras cosas,
sean visibles, legibles, creíbles e inteligibles. Una
señal mal puesta es un peligro directo, pero además es un mal ejemplo, ya que hace pensar al
ciudadano que los primeros que no cumplen las
normas son las administraciones que están encargadas de aplicarlas.
Vehículos
Respecto de los vehículos, en España tenemos,
generalizando, tres grandes problemas que es
necesario abordar. En primer lugar –y pese a la
renovación de los últimos años–, la alta vejez de
nuestros vehículos (un 30% tiene más de 10
años), lo que hace que muchos coches no dispongan de las nuevas tecnologías de seguridad activa
(para evitar el siniestro) y de seguridad pasiva
(para minimizar las consecuencias del accidente).
En segundo lugar está el bajo mantenimiento
mecánico que hacemos los españoles de nuestras
máquinas, que sólo van al taller cuando el problema ya es muy grave. El 30% de los españoles
reconoce aplazar el arreglo de una avería grave
(frenos, dirección, etcétera); el 90% de los conductores se pasa nueve meses sin revisar la presión de los neumáticos. En tercer lugar está el
desconocimiento de los vehículos, de sus sistemas
de seguridad, el no saber que ponerse a menos de
10 centímetros del airbag puede ser mortal o
simplemente desconocer qué es el “efecto submarino”. En una reciente encuesta nacional hemos
descubierto con profunda preocupación que el
68% de los conductores españoles no saben
como funciona un ABS, pese a tener instalado en
su coche este sistema.
vS 63
Otro aspecto fundamental es el factor humano. Todos los estudios coinciden en calificarlo
como el elemento que explica de un 70% a un
90% de los accidentes. La velocidad excesiva o
inadecuada, el alcohol, la fatiga y las distracciones son, quizá, los mayores factores de riesgo. Esto nos indica claramente que es preciso
una mayor formación e información de los
conductores en materia de seguridad vial, con
una educación que ha de comenzar desde
pequeños y continuar a lo largo del ciclo vital,
algo que lamentablemente no se está cumpliendo con éxito. Podemos preguntarnos cuántos
conductores saben los efectos que tienen en la
conducción los fármacos que toman; cuántos
saben que el alcohol gasificado o caliente acelera la alcoholemia; que 37 grados de calor en
el coche es como conducir con tres copas; que
la depresión o el estrés son un grave factor de
riesgo, o que usar el móvil conduciendo
(incluido el manos libres) equivale a no ver el
40% de las señales de tráfico a partir del
segundo minuto de conversación, lo que equivale en riesgo al doble de la actual tasa de
alcohol permitida.
Dentro de las estrategias formativas, aparte de
la mencionada educación vial hay que incrementar las campañas masivas de formación vial
en los grandes medios de comunicación. Estas
campañas han mostrado claramente su utilidad, pese a las muchas dificultades que conlleva una evaluación exacta de su grado de incidencia en la prevención de la accidentalidad.
En todo caso es muy importante tener en cuenta que las campañas no pueden ser sólo de
dirección generalizada, sino que tienen que
estar también diseñadas para cada ciudad, para
cada zona y para cada grupo de riesgo concreto, teniendo muy en cuenta en sus mensajes los
motivos de una conducta peligrosa, con el fin
de que puedan ser contrarrestados con la información adecuada.
En el ámbito educativo también habría que
potenciar más la formación en las autoescuelas,
pero remodelando de manera importante el
modelo actual de enseñanza que está demasiado centrada en el mero aspecto descriptivo y
memorístico de qué dice la norma, y no tanto
en el porqué de la misma y de las consecuencias
y riesgos que trae el no cumplirla. Además,
habría que superar el actual planteamiento de
enseñar e incidir básicamente en lo prohibido y
lo sancionable y pasar al modelo que utilizan
las ciencias de la salud de formar y educar respecto de lo que es arriesgado y peligroso para
el conductor. De hecho hay numerosas conductas que no están explícitamente prohibidas por
la ley y que pueden resultar altamente peligrosas
Investigación
En quinto lugar, es necesario mejorar la base del
sistema: la investigación en materia de seguridad
vial. La investigación en este ámbito es muy precaria, con lo que ello implica de desconocimiento
de los problemas y del rigor necesario a la hora
de aplicar soluciones y medidas serias que frenen
la siniestralidad. Debemos mentalizarnos de que
los problemas del tráfico y la seguridad vial son
tan científicos como los del sida o los del cáncer
y, por ello, sólo desde una fuerte inversión en
investigación encontraremos soluciones rigurosas
que protejan con seguridad la vida de las personas.
Dificultades
Aparte de todo lo mencionado, la prevención en
materia de seguridad vial lamentablemente siempre ha de tropezar con tres grandes dificultades,
que vienen a demostrar la complejidad que tiene
el propio sistema de tráfico.
En primer lugar, las sociedades conducen como
viven, como son y como están, de manera que
mucho de lo que ocurre en el complejo entramado del tráfico no es más que el reflejo de lo que
sucede dentro de una sociedad.
En segundo lugar, la accidentalidad y el tráfico
están, en general, inexorablemente sujetos a la
aparición de cualquier fenómeno aparentemente
ajeno a él como sería el caso del uso masivo de
los teléfonos móviles, con alta incidencia en la
siniestralidad.
Y en tercer lugar hay que destacar el problema
que ya reflejó con acierto J. Waller: la contradicción que existe entre los ciudadanos usuarios de
vehículos con motor, que por una parte solicitan
medidas que disminuyan los accidentes y a la vez
no aceptan intervenciones que vaya en detrimento de su "supuesta libertad individual" en el uso
y disfrute del automóvil.
En todo caso, es nuestra obligación (la de toda
la sociedad) prestar más atención a la siniestralidad vial, el hacer los esfuerzos imprescindibles y adoptar todas las medidas posibles para
frenar esas trágicas muertes del tráfico, porque
estamos hablando de muertes evitables, y como
dijera Víctor Hugo: "Cuando una muerte es
evitable, dejar morir es un crimen imperdonable"
Luis Montoro González.
Catedrático de Seguridad Vial. Director del Instituto
Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS).
Universidad de Valencia.
5
ÍNDICE
informeAccidents de trànsit
Les xifres de la
sinistralitat a la
Comunitat Valenciana
Les últimes estadístiques anuals sobre sinistralitat en la
xarxa viària valenciana dibuixen un panorama estable quant
al nombre de persones mortes a causa d'estos accidents.
Els grups d'edat més afectats són el dels jóvens,
representen quasi la meitat dels morts per accidents de
trànsit, i el de les persones majors de 65 anys, sobretot
entre el grup dels vianants. Quant als sistemes de seguretat,
s'ha observat que encara és escassa la utilització dels
dispositius de retenció infantil, del cinturó de seguretat i,
entre els ocupants de ciclomotors i motocicletes, del casc.
ue les lesions per accident de trànsit
són un important problema de salut
ningú no ho posa en dubte. A la
Comunitat Valenciana moren cada
any aproximadament 600 persones,
quasi la meitat de les quals tenia menys de 35
anys. Quant al cost dels accidents de trànsit a la
Comunitat Valenciana es calcula que en conjunt
suposen 1.500 milions d'euros.
Q
Un dels principals problemes amb què ens trobem
a l'hora de valorar la importància de les lesions
per accident de trànsit és la diversitat de fonts que
podem consultar. Per exemple, la Direcció
General de Trànsit (DGT) comptabilitza els morts
en relació amb el lloc en què es produïx l'accident; mentre que el Registre de Mortalitat ho fa
segons el lloc de residència de la persona morta.
Quant al temps transcorregut des del moment en
què es produïx l'accident de trànsit fins que es
produïx la mort de les víctimes també hi ha diversitat de criteris: el Registre de Mortalitat ho fa a
30 dies; la DGT a 24 hores i després aplica la fórmula resultant de diversos mostrejos per a obtindre un valor final a 30 dies, i, finalment, les companyies asseguradores ho prolonguen molt de
temps més. Per això, no és d'estranyar que en
molts casos les xifres no siguen coincidents, d'ací
la importància d'indicar sempre les fonts d'informació. Així, tenint en compte les virtuts i els
defectes de les diferents fonts podem ajustar les
valoracions. Per a saber on i com es produïxen els
accidents, prendrem com a referència les dades de
la DGT; mentre que per a la valoració de lesions i
morts prenem com a referències el Registre
d'Altes Hospitalàries i el Registre de Mortalitat.
On es produïxen més accidents?
Segons els informes estadístics de la DGT dedi-
6
cats a la xarxa viària de la Comunitat
Valenciana, es produïxen més accidents en zona
urbana que en les carreteres, i en conjunt ha
experimentat un augment des de 1993 fins 2000,
amb un lleuger descens a partir de 2001. Quant
al nombre de persones mortes a causa dels accidents de trànsit, es manté una tendència prou
estable des de l'any 1998, produint-se la majoria
de les morts en carretera –a més velocitat major
gravetat–. Igual que ocorre en els països del nostre entorn, també a la Comunitat Valenciana els
hòmens són amb més freqüència víctimes dels
accidents, probablement perquè la seua socialització inclou una major acceptació del risc.
El grup d'edat més afectat pels accidents de trànsit és el dels jóvens, de fet, segons el Registre de
Mortalitat de la Comunitat Valenciana, el 45%
de tots els morts per accidents de trànsit tenia
menys de 35 anys. Entre els jóvens de 14 a 20
anys morts, en el 53% dels casos la causa va ser
un accident de trànsit.
No obstant, hem de destacar la tendència dels
últims anys –que compartim amb tots els països
de la Unió Europea– a l'augment de la mortalitat
per accidents de trànsit entre els majors de 65
anys, sobretot com a vianants. En el nostre país,
la meitat de les vegades són víctimes dels atropells quan es comet alguna infracció, en concret:
irrompre o creuar antireglamentàriament, el
20% de les vegades; no utilitzar el pas de vianants, un 19%; no respectar el senyal del semàfor, un 7%, i altres infraccions, un altre 7%.
Si ens fixem en el tipus de vehicle en què viatjaven les víctimes quan es produí l'accident, la
majoria viatjaven en un vehicle turisme, cosa
lògica si tenim en compte que és el més utilitzat.
Pel que fa a l'antiguitat, el 57% dels vehicles
implicats en accident tenia cinc anys o menys.
Quant als sistemes de seguretat que utilitzaven
les víctimes, el 44% dels menors de sis anys que
viatjaven en automòbil no utilitzava cap sistema
de retenció infantil. Entre els adults, només un
64% portava posat el cinturó de seguretat. Dels
ocupants de ciclomotor i motocicleta accidentats,
portaven casc només un 75%.
En el cas del casc, coincidix prou amb el que ens
diuen els enquestats de l'Enquesta de Salut de la
Comunitat Valenciana 2001, el 70% diuen que
utilitzen el cas sempre que viatgen en ciclomotor
o motocicleta, però diferix prou amb les enquestes realitzades a escolars entre 14 i 18 anys en el
Programa de Prevenció d'Accidents de Trànsit,
només un 33% es posa sempre el casc, i és el percentatge coincident en el cas dels conductors i
també quan viatgen "de paquet". Esta escassa
utilització del casc resulta altament perillosa.
Segons fonts del Centre d'Informació i
vS 63
ÍNDICE
informe
Accidents de trànsit
Concepte de mort en accident de trànsit segons les fonts
Direcció General de Trànsit
Registre de Mortalitat de la CV
Asseguradores
Lloc geogràfic
Lloc de l’accident
Lloc de residència de la víctima
Indiferent
Temps transcorregut
30 dies (24 h.+coeficient de correcció)
30 dies (Primer diagnòstic)
Mentre dura el procés
Coordinació d'Urgències (CICU), la meitat de les
persones ateses en el lloc de l'accident per servicis
d'atenció mèdica urgent (SAMU) tenien entre 14
i 29 anys i després de les contusions, la lesió que
més vegades atenen són els traumatismes cranioencefàlics, a causa d'accidents de ciclomotor i al
poc ús del casc.
Quant a les víctimes més greus que necessiten
hospitalització, els resultats d'un estudi realitzat
per a la Direcció General de Salut Pública per
l'Institut Universitari de Trànsit i Seguretat
Viària de la Universitat de València (Intras),
basant-se en dades d'altes hospitalàries (CMBD)
i dades de la DGT a la Comunitat Valenciana,
conclouen que el 31% de les víctimes d'un accident de trànsit necessitaria hospitalització, la
meitat d'ells en servicis de traumatologia. El
73% de les víctimes d'accidents de trànsit hospitalitzades són hòmens.
En els hospitals de la província d'Alacant es registraren el 31% del total de les hospitalitzacions; en
els de Castelló, el 14%, i en els de València, el
54%. Quant als dies d'estada en l'hospital, el
42% estigué ingressat menys de quatre dies; el
26%, entre cinc i nou dies, i el 13%, entre 10 i
15dies. El 18% restant estigué ingressat més de
15 dies. Un 3% de tots els ingressats mor.
Edat dels vianants víctimes
Accidentalitat amb víctimes
Font: Direcció General de Trànsit. Any 2001
Font: Direcció General de Trànsit. Anuaris Estadístics
Mortalitat
Infraccions dels vianants víctimes
Font: RMCV
Font: Direcció General de Trànsit. Any 2001
El 45% dels morts per
accident de trànsit tenia
menys de 35 anys
Entre els joves de 14 a 20
anys que moren, en el
53% dels casos la causa
es un accident de trànsit
Atenció hospitalària de les víctimes
Font: Anàlisi a partir de les dades hospitalàries del CMBD. Anys 1995-2001
Edat dels ingressats
Som conductors segurs?
Sexe
Distribució per hospitals
Segons l'enquesta de Salut de la Comunitat
Valenciana, més de la meitat de la població major
de 16 anys conduïx algun tipus de vehicle, que
arriba al 73% en el grup d'edat de 25 a 44 anys.
La meitat de les persones que conduïxen afirmen
que no els agrada córrer. Els hòmens reconeixen
més que les dones que els agrada la velocitat
(33% d'hòmens davant del 21% de dones), encara que només un 1% (tant d'hòmens com de
dones) diuen que conduïxen sempre a gran velocitat.
Entre els menors de 25 anys, el 40% admet que li
agrada córrer. La meitat dels que disfruten amb
la velocitat (el 20% d'este grup d'edat) ho fan
sempre que tenen ocasió.
Accidentalitat segons l’edat i el tipus de vehicle
Font: Direcció General de Trànsit. Any 2001
Morts
Ferits
Bicicletes
Quant a l'associació entre consum d'alcohol i
conducció de vehicles, el 80% dels enquestats diu
que mai ha conduït sota els efectes de l'alcohol,
encara que un 23% dels hòmens reconeix que ho
ha fet en alguna ocasió en l'últim any.
Ciclomotors i motocicletes
La majoria diu que respecta els senyals de control de velocitat (un 80% de les dones diuen que
ho fan sempre, davant del 70% dels hòmens),
cosa que augmenta amb l'edat. També augmenta
amb l'edat el respecte a la resta a les senyalitzacions. Els menors de 25 anys són els menys complidors, encara que el 96% diuen que respecten
la senyalització sempre o quasi sempre, davant
del 98% per als altres grups d'edat.
Turismes
Viure en Salut.
vS 63
7
ÍNDICE
informeAccidents de trànsit
La seguridad vial en relación
con la climatología, el entorno,
el tráfico y la infraestructura
JAVIER PARRA
ENRIQUE CASQUERO
equipamiento, y de su estado de conservación,
que todos podemos constatar, contribuye de
forma importante a la seguridad de la circulación. En España, más del 50% de los kilómetros
recorridos se realizan por carreteras de alta capacidad, en las que los índices de siniestralidad son
muy inferiores a los de la red convencional. Pero
está claro que una parte importante de las carreteras españolas todavía no modernizadas, se diseñaron para tráficos y velocidades muy inferiores
a los de la actualidad. Y ya que no puede ser
inmediata la total modernización de la red, habrá
que abrir nuevos horizontes que puedan aproximarnos a los bajos índices de siniestralidad del
transporte aéreo o por ferrocarril, muy inferiores
a los de carretera.
Los ciclistas son unos de los usuarios más frágiles de las carreteras.
Nuevas tecnologías
La mejora de la red viaria, la
incorporación de nuevas
tecnologías destinadas a
reducir el error humano y el
conocimiento y evaluación
en cada momento por parte
del conductor de las
situaciones que implican
mayor riesgo, son algunos
de los factores clave que
pueden influir en la
reducción de la
siniestralidad en carretera.
uando hablamos de seguridad vial,
es decir, de garantía de que las carreteras sean cada vez más un instrumento de progreso y bienestar, debemos hacerlo en el contexto general
de la salud personal. Las cifras de la tabla adjunta explican por qué el problema de la accidentalidad en carretera debe ser tratado como un problema de salud pública.
C
La seguridad vial es un asunto que nos compete a
todos, empezando por las propias
Administraciones, que destinan cuantiosos recursos para conseguir importantes reducciones de la
accidentalidad. No obstante, dadas las numerosas variables que intervienen en el sistema, y a la
vista de las cifras de accidentalidad, está claro
que se necesitan nuevos planteamientos si se
quieren alcanzar los objetivos de la UE para
2010: reducción de la letalidad en un 50%. La
Conselleria de Infraestructuras y Transporte de
la Generalitat Valenciana, en su Primer Plan
Global de Seguridad Vial asume estos objetivos
para la red de carreteras que gestiona; comprometiéndose asimismo a cooperar con el resto de
Administraciones y Organismos de la
Comunidad Valenciana para que esta reducción
de la accidentalidad se produzca en todo el ámbito de nuestra Comunidad.
Las actuaciones que se programan y ejecutan por
las diversas Administraciones cubren todo el
espectro desde el que se puede acometer la reducción de la accidentalidad, como por ejemplo: la
legislación, la educación vial, la formación vial,
la sanidad, la vigilancia, el control del parque
automovilístico, la investigación y, por supuesto,
la mejora de la red viaria.
Mejora de las carreteras
La constante mejora de la red de carreteras, de su
8
Tal vez por lo poco que se conoce el tema, merece la pena hacer mención a la esperada aportación de las nuevas tecnologías a la reducción de
la accidentalidad. Estas tecnologías, conocidas
como ITS (sistemas inteligentes de transporte) ya
están en algunos casos a nuestra disposición,
pero en un futuro a medio plazo van a suponer
una verdadera revolución por cuanto van a incidir especialmente sobre el papel y el comportamiento del conductor, lo que representará un
poderoso mecanismo para reducir de forma
importante el error humano.
Se espera que con las tecnologías ITS se reducirán al 50% el número de víctimas mortales en
accidentes de carretera, reduciendo sustancialmente a su vez los tiempos de viaje, los índices de
contaminación y los costes del transporte de mercancías. Podemos adelantar resumidamente algunos de los sistemas ITS que actualmente se
encuentran en fase de desarrollo, experimentación o incluso en etapas iniciales de implantación, acercándonos cada vez más al concepto de
“carretera inteligente”, en la que el conjunto
carretera/vehículo/satélites nos harán más cómodos y seguros nuestros desplazamientos:
Sistemas anticolisión. Permiten detectar peligro de
colisión, facilitando mecanismos para evitarlos.
Mejora de la visibilidad. Por medio de rayos
ultravioleta, infrarrojos o láser, aumentan la
seguridad en condiciones de reducida visibilidad.
Información meteorológica. Proporcionan al conductor información sobre lo que se va a encontrar, indicando las situaciones más peligrosas y
ayudas disponibles.
Control del conductor. Permiten detectar comportamientos extraños del conductor, alertándole
o incluso activando un sistema de emergencia
para detener el vehículo.
Control del vehículo. Detectan el estado del vehículo, advirtiendo sobre fallos del mismo.
vS 63
ÍNDICE
informe
Accidents de trànsit
Accidentes con víctimas en carreteras de la Comunidad Valenciana
Fuente: Jefatura Provincial de Tráfico de Valencia. Datos del año 2002
Accidentes
Víctimas
mortales
Heridos
graves
Heridos
leves
Alicante
1.819
134
848
2.152
Castellón
687
110
306
826
Valencia
1.825
150
933
2.080
Total Comunidad
Valenciana
4.331
394
2.087
5.058
Factor humano
Multiplicando por 10 estas cifras obtendremos una buena aproximación de la accidentalidad en el conjunto de carreteras españolas.
Volviendo a multiplicar por 10 obtendremos una idea del panorama de la accidentalidad en la Unión Europea
Recomendaciones
Conducción con metereología adversa
Con niebla, lluvia, nieve o hielo se pierde visibilidad y adherencia entre neumático y pavimento. Hay que reducir la velocidad y aumentar
la distancia a los vehículos que nos preceden.
La lluvia es especialmente peligrosa en los primeros momentos por el efecto lubricante del
polvo de la carretera. Con charcos se puede
producir aquaplannig a partir de 70 km/h.
Obstáculos en los márgenes
Es importante que evaluemos el riesgo que
corremos si por pérdida del control del vehículo
nos salimos de la carretera... y actuemos en
consecuencia: adoptando una velocidad que
minimice el riesgo de pérdida de control.
vS 63
Adaptación de velocidades. Informan al usuario
sobre velocidades individuales o colectivas, aconsejando velocidades en tramos o condiciones
adversas.
Guiado en ruta. Proporcionan al usuario el camino
más rápido o más corto.
Selección de usuarios. El sistema, con la información del permiso de conducir electrónico, podrá
impedir que el vehículo sea conducido por usuarios no cualificados (por ejemplo conductores con
determinadas sanciones), incluso podrían verificar
el nivel de alcoholemia antes de permitir su puesta
en marcha.
Intersecciones
Tanto si se tiene la prioridad como si no, además de respetar la señalización hay que extremar la atención. Así reduciremos la posibilidad
de un choque frontolateral o un alcance.
Todos nos tomamos muy en serio nuestra salud, y
nuestra seguridad personal. En todo momento, y
de forma instintiva, evaluamos los posibles riesgos
que nos puedan acechar, tratando de evitar las
situaciones de peligro, o adoptando precauciones
para minimizar el posible riesgo. Aunque no se
puede generalizar, da la sensación de que no nos
comportamos así en nuestra faceta de conductor o
usuario de las vías públicas. Conviene que seamos
conscientes de que nuestro comportamiento tiene
una gran incidencia sobre nuestra propia seguridad y, también, sobre la seguridad colectiva.
Ya se han comentado los esfuerzos que se están
realizando para nuestra propia seguridad en materia de tráfico. En su día, con vehículos inteligentes
circulando sobre carreteras inteligentes, y con una
red viaria de altas prestaciones, tendremos casi
garantizado lo que en Suecia denominan Zero
vision (cero accidentes mortales o muy graves).
Pero, hasta ese momento, si queremos mejorar
sensiblemente nuestras expectativas (a la vez que
las de todos), cada uno de nosotros debe poner el
máximo cuidado cuando circule por vías públicas.
¿Cómo? Pues evaluando en cada momento los
riesgos, y extremando la precaución ante aquellas
situaciones que puedan ser más conflictivas. Por
ejemplo: meteorología adversa, proximidad de
intersecciones, obstáculos próximos a la carretera,
presencia de peatones o ciclistas, o curvas fuertes.
Si bien la experiencia de cada uno le debe permitir
detectar qué situaciones implican mayor riesgo,
los siguientes datos pueden ofrecer algunas pistas:
Peatones/ciclistas/ciclomotores
Son los usuarios más frágiles de la carretera.
Debemos actuar de forma que dispongan de las
máximas garantías de seguridad.
El 30% de las víctimas se producen en el entorno
de intersecciones y accesos a la carretera. Cerca
del 40% de las víctimas se producen en accidentes
por salida de vía. Casi el 30% de las víctimas se
localizan entre los usuarios de mayor fragilidad
(peatones, ciclistas, motoristas). El 10% de los
accidentes se producen con la calzada mojada (lluvia). El riesgo de accidente para el grupo de conductores de 18 a 24 años de edad es el triple que
para el grupo de 45 a 64 años. Teniendo en cuenta la intensidad de tráfico, el riesgo de sufrir un
accidente en las horas previas al amanecer es casi
8 veces superior a la media diaria (estos datos
están referidos a los 1.003 accidentes con víctimas
del año 2002, ocurridos en los 2.800 kilómetros
de carreteras que gestiona la Generalitat, en los
que perdieron la vida 69 personas, y hubo 472
heridos graves y 1.193 heridos leves).
Enrique Casquero de la Cruz.
Ingeniero de Caminos.
Jefe del Servicio de Seguridad Vial.
Dirección General de Obras Públicas.
Conselleria de Infraestructuras y Transporte
9
ÍNDICE
informeAccidents de trànsit
Conducción, drogas y
alcohol
FRANCISCO ALONSO. CRISTINA ESTEBAN
A pesar de la abundante
información existente sobre
el alcohol como un factor
determinante de accidentes
mortales, continúan
produciéndose muertes a
consecuencia de su
consumo. La respuesta
debe ir en dos direcciones:
aumentar y diseñar nuevas
campañas informativas y,
como se ha demostrado,
imponer y endurecer las
medidas sancionadoras.
a ley lo intenta evitar a toda costa. La
información, si no suficiente, es abundante. A lo largo de los años la
Dirección General de Tráfico ha dirigido sus campañas a evitar que consuma
alcohol la población que va a manejar a continuación un vehículo a motor en el tráfico diario.
Tarea ésta donde un conductor, cada 20 segundos, debe decidir maniobras o reaccionar ante las
de otros conductores. En esas circunstancias es
esencial la habilidad para dominar el vehículo, el
control emocional, concentración, coordinación y
buen juicio para juzgar la velocidad, la distancia y
el tiempo. Es decir, desempeñar una tarea para la
cual es imprescindible tener todas sus capacidades
en óptimas condiciones. ¿Qué es lo que falla?
L
En primer lugar, la dificultad radica en que los
que manejamos complejas máquinas somos complejos seres humanos. Pero además de complejos
somos muy diferentes. Las diferencias individuales, desde el punto de vista de la respuesta del
usuario de la vía ante las diferentes intervenciones, son claras. A muchos conductores les basta
la información que les advierte de un riesgo
potencial para actuar en consecuencia.
Les basta saber que el alcohol es un factor determinante de accidentes mortales en la mayoría de
los países; que para estar en perfectas condiciones para conducir “no se debe tomar ninguna
bebida alcohólica”; que no es necesario estar en
evidente estado de ebriedad; que un simple estado alcohólico puede engendrar perturbación y
volver peligroso al conductor. Aunque tal vez no
sepa que el alcohol:
•afecta particularmente al control de los músculos que mueven y enfocan nuestros ojos, y, en
consecuencia, la visión que se presenta de la vía
y de su entono resulta borrosa y confusa;
•reduce el control sobre la luz que entra al ojo,
retardando la reacción ante el encandilamiento, y
•puede ocasionar nistagmus, lo que significa una
oscilación rápida e incontrolada de los globos
oculares produciendo visión doble, en cuyo caso
la capacidad para juzgar distancias se reduce, o
que desde el instante en que el conductor percibe
un peligro hasta que inicia el frenado transcurre
un lapso de tiempo durante el cual el vehículo
continúa rodando a la misma velocidad, este
tiempo se conoce como "tiempo de reacción".
Cuando el conductor ha consumido alcohol, el
"tiempo de reacción se prolonga evidenciándose
en lo que se llama "tiempo de latencia"
En este grupo estarían todos aquellos que desde el
momento en que son conscientes, a través de los
datos de siniestralidad, de las campañas informativas sobre los efectos adversos o, en ocasiones,
de la educación vial recibida o la formación vial
previa a la obtención del permiso de conducir,
son capaces de evitar el consumo de alcohol o
drogas cuando van a conducir, de ponerse el cinturón de seguridad, o de llevar a sus hijos con los
sistemas de retención adecuados cuando viajan en
un automóvil, aunque la ley no lo obligue (como
ocurría hace unos años), y sólo porque la información o el sentido común así lo recomienda.
Efectos de los medicamentos sobre
la conducción
Los medicamentos pueden producir efectos que disminuyan la capacidad para
conducir vehículos. Éstos pueden estar
relacionados con su actividad terapéutica, pueden ser consecuencia de sus efectos secundarios o bien de interacciones
10
entre ellos o con el alcohol. Entre los
efectos que generalmente se relacionan
con una disminución de la capacidad
para conducir vehículos y que pueden
estar asociados al uso de medicamentos
se encuentra la somnolencia, confusión,
Sin embargo, dado que a pesar de que la gente
está informada y es advertida continúan produciéndose accidentes de tráfico a causa del consumo
de alcohol, será necesario que la información sea
continua, que aporte nuevos datos y que se dirija a
diferentes grupos objetivos, tarea para la cual se
diseñan campañas informativas. Pero, también,
como demuestra la experiencia, es necesario que
las leyes intercedan obligando o prohibiendo o, y,
paralelamente las sanciones se endurezcan, es
necesario imponer y endurecer las medidas sancionadoras. Por ejemplo, en nuestro país el Plan
Especial de Seguridad Vial que entró en vigor el
uno de octubre de 2004, fecha que entró en vigor la
reforma sobre el Código Penal, “todos los conductores que presenten índices de alcohol en sangre
superior a los permitidos serán sancionados con
penas de prisión de tres a seis meses o multas de seis
a doce meses. En este último caso, el conductor
canjeará la pena por trabajos sustitutorios en beneficio de la comunidades autónomas de 31 a 90 días.
Esta reforma agrava la responsabilidad penal del
conductor cuando concurran altas tasas de alcohol
en sangre y un exceso desproporcionado de la velocidad respecto a los límites establecidos.”
Tenemos que suponer que la intervención basada
en las medidas sancionadoras reforzará y mantendrá la conducta de unos, y la fomentará en
otros. Es decir, habrá un grupo de usuarios conductores que ante la posibilidad de ser sancionado eliminará la conducta objeto de sanción. No
obstante, y pese a ello, muchos conductores no
responden a las medidas y contramedidas sancionadoras ni a las informativas anteriores.
Respecto al ámbito de la conducción, las medidas de este tipo se basan en los límites de alcoholemia permitidos en la conducción, límites que
no cuentan con un consenso entre países, pese a
que domina el límite de 0,5 estándar en nuesro
país (ver tabla).
Si tenemos información, conocemos los riesgos
de conducir bajo los efectos adversos del consumo de alcohol y drogas y conducimos a pesar de
haber consumido alguna de estas sustancias, probablemente:
•nuestra percepción de riesgo, cuestión clave en
la seguridad en la conducción, no es adecuada.
incoordinación, temblor, agitación, vértigo, mareo, nerviosismo, alteraciones de
la visión, etcétera. Por ello, es necesario
que antes de utilizar un medicamento,
tanto el profesional de la salud como el
paciente, se planteen las siguientes preguntas: ¿el paciente es conductor? ¿los
medicamentos prescritos pueden afectar a
la capacidad para conducir?. En la mayoría de los casos una valoración de los
efectos terapéuticos y secundarios de los
medicamentos en cuestión nos puede dar
una idea de su posible influencia en esta
actividad y, por tanto, de las recomendaciones que habrá que hacer al paciente
para evitar un riesgo en la conducción.
Esta información se puede encontrar en
la ficha técnica del medicamento, dirigida
al profesional de la salud, en el prospecto, dirigido al paciente, o bien en otras
fuentes específicas.
Entre los grupos de medicamentos para
los que se conoce que pueden afectar a la
capacidad de conducir se encuentran los
antihistamínicos H1 de primera genera-
vS 63
ÍNDICE
informe
Accidents de trànsit
Por ejemplo, algunos bebedores presentan el
problema mayor, ya que tiene la idea, equivocada, de que unas copas no deterioran su capacidad para la conducción. Se presenta simplemente "alegre o eufórico, sobrestima sus facultades
encontrándose inclinado a asumir riesgos innecesarios en momentos en que, en realidad, sus
reflejos están disminuidos. Esta postura además
es insostenible, ya que, por otra parte, no se
puede predecir con exactitud el efecto del alcohol, dado que hay muchos factores que influyen
en la rápida absorción del alcohol en torrente
sanguíneo, como son:
• La cantidad y el tipo de comida ingerida.
• La concentración alcohólica de la bebida consumida.
• La tolerancia individual hacia el alcohol
(edad, peso, hábito, etcétera)
• El período de tiempo durante el cual el alcohol
ha sido consumido.
Tenemos una actitud negativa ante la seguridad
vial que conduce a mantener una conducta negativa, o pese a tener una actitud positiva, pero
algún elemento influye en que mantengamos una
conducta negativa. Es el caso más común de la
presión de grupo en los jóvenes. En estos casos lo
fundamental será intervenir sobre las actitudes,
para no tener que escuchar: “muchos de mis amigos beben y nunca les pasa nada” o “sé que es
peligroso pero a mí no me afecta, incluso conduzco mejor”. Sin embargo, desde las primeras
copas se hace notoria la tendencia a conducir
muy rápido, a no guardar la distancia apropiada,
etcétera. El conductor cree que está conduciendo
mejor cuando en realidad lo está haciendo peor.
Es decir, el alcohol produce unos efectos psicológicos que hacen que cuando se conduce no sólo
no se sea consciente de la disminución de las
facultades sino que se sienta todo lo contrario:
•Se subestima el riesgo.
•Se tienen sentimientos de impaciencia y agresividad.
•Está disminuida la capacidad de atención.
En cualquier caso hablamos de capacidades de
orden superior, como la percepción de riesgo, y
hablamos de una cuestión de actitudes ante la
seguridad vial, como base y determinante de la
conducta.
Es en esta esfera donde debemos poner en marcha otro tipo de medidas, las preventivas, por
antonomasia la educación vial, la formación vial
y la selección de conductores.
La educación vial, desde el ámbito escolar y familiar, al principio, desde otros ámbitos más tarde
(autoescuelas, fabricantes, organismos oficiales, etcétera) y en paralelo a la formación vial, se debería
basar en la motivación del sujeto, la formación y
modificación de actitudes, así como en las capacidades de orden superior como la percepción de riesgo.
ción. Estos productos forman parte de
preparaciones que contienen combinaciones de distintos principios activos, se utilizan en el tratamiento de la sintomatología
asociada al resfriado común o procesos
gripales y pueden dispensarse sin necesidad de una prescripción médica. Es importante que el paciente conozca que el
empleo de estos medicamentos puede suponer un riesgo si conduce, por lo que los
profesionales de la salud deben informarle
para conseguir un uso responsable de
estos productos.
vS 63
Efectos y límites de la alcoholemia
Alcoholemia
Efectos en la conducción
0,2-0,5
Se altera la valoración del riesgo. Disminuye
la autocrítica y se sobrevaloran las capacidades, se tiene una apreciación incorrecta de la
velocidad
0,5-0,8
Predomina la sensación de euforia y no se
toma conciencia de los peligros reales que se
corren y que se hacen correr a los demás
0,8-1,5
Hay síntomas claros de intoxicación. Están seriamente afectadas la vigilancia, la atención, la
percepción y la coordinación. Los reflejos están
perturbados. La conducción está prohibida.
1,5-3,0
Grave peligro. Síntomas claros de embriaguez.
Trastornos del equilibrio y de la marcha.
>3
Embriaguez profunda. Pérdida de la conciencia.
Límite
Países
0
Albania, Armenia, Bielorrusia, Dinamarca,
Finlandia, Hungría, Islandia, Letonia,
Rumanía y República Eslovaca.
<0,5
Grecia, Lituania, Moldavia, Noruega, Suecia y
Turkmenistán
0,5
Argentina, Australia, Austria, Azerbaiján,
Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Canadá,
República Croata, Bélgica, Estonia, Francia,
Georgia, Alemania, Turquía, Irlanda, Italia,
Kirgizstan, Países Bajos y Perú.
>0,5
Luxemburgo, Malta, Nueva Zelanda, Singapur,
Tailandia, Reino Unido, Estados Unidos y
Zimbabue.
Indeterminado
Rusia
La educación y la formación, además, y con ello
entramos en un ámbito de prevención global,
deben dirigirse a otros aspectos de la salud, como
son el consumo de alcohol, el consumo de drogas
e, incluso, el consumo de tabaco. Porque el sujeto que conduce habiendo bebido, obviamente, en
el momento que lo hace, no quiere dejar de beber
y no quiere dejar de conducir. Tal vez, en el
marco de la prevención deba incidirse, obviamente, en evitar ese maridaje entre conducir y
consumir, pero también en la cultura del “no
consumo”, para prevenir el problema de salud
Otros medicamentos de amplia utilización
para los que se conoce también que pueden
afectar a la capacidad para conducir son
los tranquilizantes e hipnóticos del grupo
de las benzodiazepinas. Su empleo ha de
hacerse siempre bajo control médico y hay
que informar al paciente de los efectos de
estos medicamentos sobre la capacidad
para conducir y las precauciones que hay
que tomar.
Un aspecto que a menudo no se considera
es la posibilidad de que se produzcan in-
que ello supone y para evitar que ante la “necesidad” de conducir, o de ejercer cualquier otra
conducta de forma segura y responsable, no se
beba ni se consuman drogas que puedan alterar
las capacidades psicofísicas del sujeto. Además,
incidir en ello puede paliar los efectos adversos y
perniciosos de la tolerancia social ante ese bebedor que conduce y que, hoy en día y en nuestro
país, es un “delincuente” potencialmente “asesino”.
Así, es obvia la necesidad de conjugar educación
y formación integral del conductor para la prevención, (abarcando no sólo la enseñanza de
habilidades para el manejo del vehículo, sino el
conocimiento de los riesgos y actitudes necesarias
para su asunción). Pero, además, la educación
vial debe planearse como un proceso continuo,
en el sentido de que para aquellos conductores
“bebedores”, es decir que cometen la infracción
de conducir bajo los efectos del alcohol, debería
impartirse junto a la sanción la educación oportuna. Hablamos entonces del “reciclaje de actitudes”, donde las estrategias más persuasivas deberán ponerse en marcha, y no tanto de las
habilidades y conocimientos.
Al respecto, y dentro de la normativa, debemos
incluir la infracción que supone conducir bajo los
efectos del alcohol. A partir del uno de enero de
2004 se contempla el reciclaje o la reeducación
como una “sanción instructiva”: “todos los conductores sancionados con tres infracciones muy
graves en el espacio de dos años, se le impondrá
por la última infracción, además de la sanción
administrativa pertinente, la revocación de un
año del carné de conducir. El conductor deberá
aprobar un curso de reciclaje o de reeducación
para recuperar el carné. Estos cursos no los
impartirán las autoescuelas, sino la Federación
Española de Municipios y Provincias y las distintas Administraciones Locales.”
Señalar, también, que desde este tipo de medidas
preventivas se puede fomentar otra clase de conductas, como por ejemplo:
•evitar que otros conduzcan en estado de ebriedad,
•mantener la negativa de viajar con un conductor bebido y
•conducir siempre manteniendo la alerta, ya que
las posibilidades de un encuentro con un conductor o peatón ebrio son mucho más altas de
lo que suponemos.
Francisco Alonso Plá.
Profesor Titulado Universitario. Director de la Sección de
Asesoramiento y Desarrollo del Instituto Universitario de
Tráfico y Seguridad Vial (Intras).
Cristina Esteban Martínez.
Profesora Titulada Universitaria. Investigadora del Instituto
Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (Intras).
teracciones. Éstas pueden darse entre medicamentos o entre medicamentos y alcohol. En general, la combinación de medicamentos y alcohol puede producir efectos que dificultan la capacidad de
conducir, por lo que, en cualquier caso,
habrá que recomendar no consumir alcohol con medicamentos. No hay que olvidar que el alcohol también se puede encontrar en la formulación de algunos medicamentos como excipiente, por lo que
habrá que confirmar este aspecto en el
apartado de composición de la ficha téc-
nica y del prospecto, con el fin de evitar
interacciones.
Rosa Díaz Mondejar.
M. Antonia Grau Rubio.
Centro Autonómico Valenciano de
Información de Medicamentos (Cavime).
Conselleria de Sanidad.
11
ÍNDICE
InformeAccidents de trànsit
Tetraplejia, paraplejia y
hemiplejia: las secuelas
más graves
MARÍA DELGADO
Menos conocidas que las cifras de mortalidad, las
secuelas más graves de los accidentes de tráfico
suponen un importante problema de salud, tanto para la
persona que las sufre como para su entorno familiar y
social. Ni las lesiones medulares ni las derivadas de los
traumatismos craneoencefálicos tienen cura actualmente.
En ambos casos, los tratamientos se dirigen a ofrecer los
recursos necesarios para que el paciente, con las ayudas
técnicas adecuadas, mejore su calidad de vida,
permitiéndole el mayor grado de
integración en su entorno.
stamos habituados a conocer por los
medios de comunicación las estadísticas alarmantes de las muertes en accidente de tráfico durante los fines de
semana, puentes festivos o salidas y
retornos vacacionales. Al finales de cada año se
hace balance nacional y mundial de estas muertes, llegando a la conclusión de que los accidentes de tráfico son la mayor epidemia de los últimos 50 años, constituyendo un grave problema
de salud.
E
Con frecuencia los afectados por estos accidentes
son jóvenes de edades entre 15 y 30 años, para
los cuales ésta es la primera causa de muerte. En
España mueren al año unas 5.700 personas de
las cuales 2.150 son menores de 30 años. En la
Comunidad Valenciana los fallecidos son unos
460-500 cada año, de los cuales el 34% no superan los 30 años, con una tasa de varones cuatro
veces superior a la de mujeres.
Aun siendo muy preocupantes estas cifras de
mortalidad, no lo son menos las secuelas que
producen, aunque tal vez sean menos conocidas
por los ciudadanos por ser menos divulgadas.
Entre ellas las más graves son las lesiones de la
médula espinal –tetraplejia y paraplejia– y los
traumatismos cráneo-encefálicos (TCE) causantes de hemiplejia, coma transitorio o prolongado,
alteraciones intelectuales y de lenguaje.
Aunque las lesiones descritas pueden tener otros
orígenes (accidentes deportivos, laborales, agre-
12
siones, caídas casuales o enfermedades infecciosas y tumorales de la médula y del cerebro), el
mayor porcentaje corresponde a los accidentes de
circulación, cuyas principales causas son el exceso de velocidad y la conducción bajo los efectos
de alcohol y drogas.
Interesa recalcar el problema de salud que las
secuelas descritas constituyen tanto para la persona que las sufre como para su entorno familiar
y social, ya que generan un gran coste psíquico,
físico y económico.
Para situarnos mejor en esta realidad conviene
conocer detalles sobre la merma funcional que
causan y el largo proceso de tratamiento que
requieren.
Lesiones de la médula espinal
Cada año se produce una media de 15-20 lesionados medulares por millón de habitantes. Para
la Comunidad Valenciana representa entre 60-70
casos/año y en España unos 800 casos. El perfil
de estos pacientes es conocido por los médicos
que nos ocupamos de su tratamiento. Se trata de
jóvenes entre 15-30 años, como hemos indicado,
conductores de motocicleta o coche, que sufren
el accidente de vuelta al domicilio tras haber
ingerido alcohol y/o drogas, generalmente los
fines de semana.
La médula espinal es una estructura blanda en
forma de cordón, de 45 centímetros de longitud,
situada dentro del canal óseo que forma la
columna vertebral y que discurre desde la base
del cráneo hasta la primera vértebra lumbar.
Forma parte del Sistema Nervioso Central (SNC)
y está conectada con el cerebro. Está constituida
por ocho segmentos cervicales para el control de
los miembros superiores, 12 segmentos dorsales
que controlan el tronco, cinco segmentos lumbares y cinco sacros responsables del control de los
miembros inferiores y de las funciones esfinterianas y sexuales. De cada segmento salen dos nervios raquídeos (derecho e izquierdo) que recogen
la sensibilidad de la zona corporal correspondiente y le transmiten las ordenes motoras generadas en el cerebro.
La médula tiene las siguientes funciones:
•sensitivas: los receptores nerviosos de la piel
recogen la información sobre el dolor, la temperatura y el tacto que se conducen a través del
nervio raquídeo y la médula espinal llegando al
cerebro donde la sensación se hace consciente.
•motoras: el cerebro da una orden de movimiento que desciende por la médula espinal y el nervio raquídeo hasta el músculo que se quiere
mover.
vS 63
ÍNDICE
informe
Accidents de trànsit
•vegetativas: el control sobre el funcionamiento
de las vísceras (tubo digestivo, vejiga, corazón y
otras).
un programa integral encaminado a conseguir el
mayor grado de autonomía posible desde la silla
de ruedas.
Cuando la médula espinal se lesiona, no se produce un corte o separación, sino un aplastamiento
que fragmenta la sustancia gelatinosa que la
forma. La cubierta exterior que la protege, llamada duramadre, queda íntegra. Sin embargo la
desestructuración, ocasionada por el traumatismo,
conlleva la imposibilidad de realizar sus funciones,
dando lugar a parálisis e insensibilidad del cuerpo
por debajo del punto dañado, así como ausencia
de control consciente de la micción y la defecación.
A los pacientes tetrapléjicos se les adiestra en la
utilización de silla electrónica comandada con la
mano o con la boca. A los que son parapléjicos,
en algunos casos, se les aplican ortesis para estabilizar rodillas y tobillos y practicar la bipedestación y marcha en cortos trayectos, si bien para
trayectos largos dependerán de silla de ruedas. A
todos se les instruye en las actividades de la vida
diaria: comer con adaptaciones, aseo, vestido,
transferencias desde la silla a la cama, al WC,
etcétera.
La secuela es diferente según el nivel (altura) en
que se produzca el impacto del traumatismo. Así,
puede producirse:
•Tetraplejia: lesión a nivel cervical que produce
parálisis e insensibilidad de los cuatro miembros
(tetra=cuatro).
•Paraplejia: lesión a nivel dorsal o lumbar que
produce parálisis en los dos miembros inferiores.
Las fracturas por debajo de la primera vértebra
lumbar suelen dar parálisis parciales de los
miembros inferiores por lesión de las raíces de la
cola de caballo.
La reeducación de la función urinaria y defecatoria constituye un capítulo muy importante en el
proceso de tratamiento. Al existir una ausencia
de control consciente de estas funciones, es necesario adaptarlos para que tengan cierto confort
social. Inicialmente se eliminará la orina mediante cuatro sondajes intermitentes diarios hasta
que, cuando se consiga orinar de forma refleja o
bien por presión abdominal, se suspendan progresivamente los sondajes y se recoja la orina con
un sistema colector en los varones y con pañal en
las mujeres. Para la defecación se administran
laxantes y lubricantes rectales a fin de conseguir
un ritmo defecatorio diario o alterno a una hora
prefijada.
La lesión medular más alta y grave se sitúa en los
segmentos cervicales dos al cuatro (C2 a C4), que
son los responsables de la función del músculo
diafragma, el inervado más alto de los que intervienen en la función respiratoria. En este caso,
además de la tetraplejia existe imposibilidad de
respirar y se produciría la muerte si el paciente no
se conecta de inmediato a un respirador, del que
dependerá en el futuro.
Por otra parte, el grado de afectación de la médula
puede ser completo o incompleto. En el primer
caso, la secuela será permanente; sin embargo, en
el segundo, con el tiempo, puede recuperarse más
o menos cantidad de sensibilidad y movimiento
con la consiguiente funcionalidad.
Cuando se produce un traumatismo vértebromedular, lo mejor es avisar a los equipos especializados de rescate, para que hagan el traslado al
hospital adecuado. No se debe mover al lesionado, puesto que, si existiera una fractura vertebral
sin lesión medular o lesión medular incompleta,
con un movimiento incorrecto podría producirse o
agravarse.
En nuestro país existen 13 unidades especializadas
en el tratamiento de lesionados medulares, situadas en hospitales de tercer nivel. En todas ellas se
realiza un tratamiento equiparable y homologado
con los que se llevan a cabo en otros hospitales del
mundo.
En el Hospital La Fe de Valencia se encuentra la
Unidad de Tratamiento de Lesionados Medulares
que se abrió en 1969, donde se reciben todos los
pacientes afectados por esta patología de toda la
Comunidad Valenciana.
Los tratamientos que se aplican van encaminados
en primer lugar a controlar las graves complicaciones que pueden presentarse en las primeras
semanas, siendo las más frecuentes las respiratorias, las trombóticas y las hemorrágicas, las cuales
son potencialmente mortales. Salvada la primera
fase y según el grado y nivel de lesión, se realiza
vS 63
Posiblemente, el aspecto más importante y difícil
del tratamiento es el acondicionamiento psicológico necesario para encajar la grave y permanente secuela a la que se enfrentan. Muchos pacientes, intuyendo el estado en el que van a quedar,
nos expresan en los primeros días su falta de
deseo de vivir. No obstante, con el apoyo psicológico, cada paciente va acomodándose a la
nueva situación según sus posibilidades. Los psicólogos hablan de que la pérdida funcional
nunca se acepta, se vive de la forma que cada
uno puede. Influye en esta adaptación la reacción
de familiares y amigos del entorno del paciente.
Hay que tener en cuenta que este entorno también sufre el severo impacto de la lesión de la
persona querida, por lo que también precisan ser
apoyados psicológicamente. Como una gran pérdida que es, requiere un tiempo de elaboración o
“período de duelo” que debe ser respetado, pasado el cual, se suele reiniciar otra forma de vivir
con unas limitaciones reales pero que puede
resultar satisfactoria.
Para mejorar la calidad de vida son decisivas las
ayudas técnicas, la supresión de barreras arquitectónicas en el domicilio y espacios públicos,
pero también la supresión de las importantes
barreras psicológicas que con frecuencia aparecen en forma de rechazo social a los discapacitados.
Traumatismos cranoencefálicos
Las lesiones cerebrales, como otra de las secuelas graves de los accidentes de tráfico, tienen
matices diferentes. Respecto a las cifras estadísticas, se estima que su número es superior al
doble que el de lesiones medulares. El daño en el
cerebro produce diferentes secuelas según la función que cumple el área cerebral lesionada.
Siendo el cerebro el órgano que coordina todas
nuestras funciones conscientes, inconscientes e
intelectuales, podemos deducir las consecuencias
de su lesión.
El cerebro está constituido por dos hemisferios
(derecho e izquierdo) cada uno de los cuales controla el movimiento y la sensibilidad del hemicuerpo del lado contrario. Las secuelas, de mayor o
menor gravedad, serán: estados de coma, hemiplejia, trastornos del lenguaje, deterioro intelectual,
epilepsia, labilidad afectiva.
El tratamiento integral de estos pacientes se realiza en unidades de daño cerebral que abordan
tanto los aspectos funcionales motores, los psicológicos, logopédicos, ayudas técnicas, terapia ocupacional, reintegración en el medio sociofamiliar.
Futuro
Actualmente no existe tratamiento eficaz, ni farmacológico ni quirúrgico, en ningún lugar del
mundo capaz de reparar el daño medular y cerebral y de restablecer las funciones perdidas. Se
está experimentando en animales (gatos y ratas),
mediante injertos de diversos tejidos, implantes
electrónicos, administración de sustancias neuroprotectoras y neurotróficas, pero hasta el momento ninguna de estas experiencias es aplicable a
humanos por la gran complejidad de nuestro sistema nervioso central.
Por lo tanto, basamos nuestros tratamientos en
brindar ayudas técnicas para facilitar algunas funciones que mejoren la calidad de vida y permitan
el mayor grado de integración en su ambiente.
Prevención
De todo lo expuesto se deduce el énfasis que se
debe poner en la prevención de los accidentes de
tráfico y también de los laborales.
Es responsabilidad de las instituciones promover
campañas publicitarias y educativas para concienciar a los ciudadanos en la prevención.
En la Comunidad Valenciana, desde el año 2000,
se está realizando una campaña educativa de prevención de secuelas graves de accidentes de tráfico, dirigida a alumnos de centros escolares públicos y privados de Enseñanza Secundaria y
Bachiller con más de 14 años. Cada curso escolar
la reciben alrededor de 18.000 alumnos. Participa
en esta campaña la Conselleria de Sanidad en su
área de Educación para la Salud, el Intras
(Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad
Vial), Aspaym (Asociación de Parapléjicos y
Grandes Minusválidos) y los médicos de la
Unidad de Lesionados Medulares del Hospital La
Fe y médicos rehabilitadores de Valencia, Alicante
y Castellón.
Se imparte una charla de una hora de duración a
cargo de un médico y de un lesionado medular. En
ella se recalcan los factores de riesgo del accidente
de tráfico, estadísticas de muertes y lesiones y las
estrategias de intervención en sus aspectos preventivos: consumo de alcohol y drogas, elementos de
seguridad del vehículo, protección con casco, airbag, reposacabezas y cinturón de seguridad, consejos para la recogida de los accidentados. Así
mismo, se realiza una amplia exposición de las
secuelas y, finalmente, el lesionado medular expone su vivencia como afectado.
María Delgado Calvo.
Jefa de sección de la Unidad de
Lesionados Medulares del Hospital
La Fe de Valencia
13
ÍNDICE
informeAccidents de trànsit
¿Qué es lo primero que
harías ante un
accidente de tráfico?
JUAN SINISTERRA. CARMEN CASAL
JAVIER PARRA
hacerlo sin riesgo propio ni de terceros, será castigado...”, y en caso de correr peligro: “En las
mismas penas incurrirá el que, impedido de prestar socorro no demande con urgencia auxilio
ajeno”. El artículo 65 de la Ley de Tráfico, proclama como muy grave la “omisión de socorro
en caso de urgente necesidad o accidente grave”.
El Reglamento General de Circulación, en su
artículo 129, considera como infracción grave la
omisión del deber de socorro.
Los servicios de asistencia sanitaria urgente son uno de los eslabones más importantes en la atención a las víctimas de los accidentes.
Desde que se produce una
situación de emergencia
hasta la asistencia sanitaria
definitiva debemos realizar,
siempre por este orden, las
siguientes acciones:
proteger, alertar y socorrer.
De esta manera
reduciremos al mínimo el
riesgo de que se produzcan
otras situaciones que
agraven la emergencia, las
lesiones y las secuelas
posteriores del
accidentado.
14
ctualmente estamos viviendo un incremento de los accidentes de tráfico en
diferentes situaciones, en las que
somos meros observadores, propios
implicados por nuestra culpa o la de
otros, o simplemente nos afecta de otra forma porque es un amigo o familiar el que ha sufrido el
accidente. Prácticamente toda la población suele
viajar en vehículos por las carreteras de toda
España, en coches, autobuses, motocicletas... y
cualquiera somos susceptibles de sufrir un accidente de tráfico como acontecimiento fortuito, del que
puede derivarse un daño físico y/o mental. Los
accidentes, uno de los principales problemas que
afectan a la salud, no son un problema individual,
sino que afectan a toda la comunidad. Representan
por sus consecuencias (hospitalizaciones y muertes)
una importante carga para la sociedad, tanto sanitaria como económica y psicológica, por las vidas
perdidas, sufrimientos físicos y morales de los accidentados y de sus seres queridos.
A
Cada año mueren entre 4.000 y 6.000 personas por
accidente de tráfico. Pero esto sólo es “la punta del
iceberg”, ya que hay más de 75.000 heridos y un
número aún mayor de afectados. Los accidentes, y
sobre todo los de tráfico, constituyen la principal
causa de mortalidad por debajo de los 45 años.
Pero, ¿debemos atender a las víctimas de un accidente de tráfico?, y ¿qué repercusiones puede
acarrearme el atender a una víctima si a mí nadie
me ha enseñado cómo hacerlo?. El Código Penal
aprobado en el año 1995, recoge en su artículo
195 la obligación general que tiene cualquier ciudadano de socorrer al herido: “El que no socorriere a una persona que se halle desamparada y
en peligro manifiesto y grave, cuando pudiere
Entonces no sólo por humanidad debemos atender a las víctimas, sino que estamos en el deber
como ciudadanos de prestar nuestros auxilios en
la medida de nuestras capacidades a quienes lo
necesiten, y no hablamos de ayudar a resolver un
problema mecánico en la carretera, sino de llegar
a salvar vidas con nuestra actuación.
Desde el momento en que se produce una situación
de emergencia hasta la asistencia sanitaria definitiva, hay que realizar una serie de acciones, con el
objetivo de reducir Además, se ha comprobado
que la atención que estos pacientes reciben en los
primeros momentos va a condicionar en la mayoría de los casos que su posterior recuperación sea
más o menos rápida e, incluso, con o sin secuelas.
Por tanto, ¿qué deberíamos hacer ante un accidente de tráfico?
En primer lugar, y como norma general, se debe
realizar una composición de lugar que consiste
en fijarse en “la escena”, e intentar ver:
•qué es lo que ha ocurrido,
•qué peligros pueden preverse del hecho accidental y
•dónde puede haber heridos y qué tipo de ayuda
va a ser necesaria.
Después se realizará una secuencia de actuaciones que seguirá la referencia “PAS”. Estas siglas
responden a la siguiente secuencia de acciones:
1) Proteger, tanto al accidentado como a uno
mismo o a los demás.
2) Alertar a los servicios de atención sanitaria
3) Socorrer al accidentado o herido.
Es muy importante que la secuencia se realice
siempre en este orden
1) Proteger
Antes de llevar a cabo cualquier acción hay
que hacer una valoración cuidadosa del entorno, a fin de detectar posibles riesgos que puedan afectar a nosotros mismos y a la persona
que precisa nuestra ayuda procediendo a:
•La señalización del accidente (para evitar
más accidentes).
vS 63
ÍNDICE
informe
Accidents de trànsit
Cómo actuar ante un accidente de tráfico
3) Socorrer
En un principio atender a los heridos en “último lugar” puede parecer un error, pero así
nos aseguramos de nuestra autoprotección y
de que se ha avisado al 112.
Composición de lugar fijándonos en la escena
ŠQué es lo que ha ocurrido
ŠQué peligros pueden preverse del hecho accidental
ŠDónde puede haber heridos y qué tipo de ayuda va a ser necesaria
En caso de que fueran varios los accidentados
debemos hacer una valoración rápida y una
composición de lugar que nos permita establecer el orden de ayuda. Para lo cual es preciso
tener en cuenta que muchas veces la persona
que más grita no es la más grave.
Proteger, Alertar y Socorrer (PAS)
Siempre en este orden
1 Š Proteger, tanto al accidentado como a uno mismo o a los demás
2 Š Alertar a los servicios de atención sanitaria
No se debe colgar el teléfono sin estar seguro de que la información
dada ha sido entendida correctamente
3 Š Socorrer al accidentado o herido
Hay que evitar mover al herido mientras no sea estrictamente
112
Llamada gratuita
desde cualquier teléfono fijo o móvil que
centraliza todos los
recursos necesarios
necesario
•La identificación de peligros.
•La autoprotección.
Para señalizar un accidente es necesario:
•Aparcar el coche en un lugar seguro. A ser
posible haciendo de barrera entre el lugar del
accidente y donde pasan los coches.
•Encender las luces de emergencia.
•Utilizar un chaleco reflectante de alta visibilidad cuando se salga del vehículo. Éste, para
tenerlo siempre a mano, se debe llevar siempre dentro del habitáculo y no en el maletero.
•Encender las luces de posición si las condiciones de visibilidad son malas.
•Colocar los triángulos de señalización con
una distancia aproximada de 150 metros
entre ambos y, si es posible, que haya una
persona con la antelación suficiente y con el
chaleco reflectante homologado colocado
realizando señales de precaución.
No olvidemos que permanecer en la calzada es
extremadamente peligroso y que hay que evitarlo en la medida de lo posible.
Una vez señalizado el accidente debemos identificar los posibles peligros existentes: si alguno
de los vehículos puede deslizarse o caer; si existe peligro de incendio o explosión; si hay algún
líquido derramado en el suelo que pueda provocar nuevos accidentes; apagar el motor y
quitar la llave del contacto; asegurar el vehículo accionando la palanca del freno de mano;
no fumar alrededor del accidente; etcétera. La
norma que impera es la de sentido común.
La autoprotección es el criterio que debemos
tener siempre en la mente. Esta pauta nos ayudará a mantenernos alejados de cualquier situación
en la cual exista un peligro que no vayamos a ser
capaces de controlar. Si hay peligro para nuestra
vida no debemos actuar. Así, no aumentaremos
innecesariamente el número de víctimas.
2) Alertar
La llamada al teléfono 112, llamada gratuita
vS 63
desde cualquier teléfono fijo o móvil, centraliza todos los recursos que van a ser necesarios,
como por ejemplo: Bomberos, Guardia Civil
de Tráfico, Policía Local, asistencia sanitaria
y SAMU. Es la acción inicial más importante
de los testigos de un accidente para asegurar
una asistencia especializada y evitar lesiones
secundarias por un mal manejo o movilización del herido. Es fundamental que avisemos
cuanto antes, pero con coherencia y serenidad, intentando recoger datos complementarios sobre el accidente:
•Qué ha ocurrido.
Por ejemplo: “accidente entre dos coches y
una moto”.
•Dónde ha ocurrido.
Por ejemplo: “Autovía A-31, dirección
Teruel, a la altura de la salida nº 47” (o cualquier otra referencia fácil de reconocer.
•Número aproximado de víctimas.
Contándolas y teniendo en cuenta la posibilidad de que haya ocupantes que han salido
despedidos del interior. Para ello hablaremos
con las víctimas conscientes de los vehículos
siniestrados y averiguar así el número de
ocupantes que iban en dicho vehículo.
Por ejemplo: “7 heridos, 2 niños y una mujer
que creo que está embarazada”.
•Estado de gravedad.
Por ejemplo: “tres no se mueven y otro parece como muerto, y el resto se están moviendo
aunque gritan bastante”.
Por ejemplo: “Parece que hay combustible
derramado en la carretera y el tráfico es muy
intenso”.
Es muy importante y necesario identificarse.
Debemos dar el nombre y número de teléfono
desde el que se llama, porque las llamadas
anónimas no inspiran confianza y por si es
necesario una confirmación posterior de la llamada.
No se debe colgar el teléfono sin estar seguro
de que la información ha sido entendida
correctamente.
En primer lugar se deberá tranquilizar a la víctima y comunicarle que la ayuda ya está en camino; determinar posibles lesiones importantes
que presente viendo la consciencia (hablarle y
gritarle si es necesario), ver si respira (observando el movimiento del pecho o escuchando la
respiración acercando nuestro oído a su boca),
ver heridas en la cabeza, en el abdomen y/o
tórax, y fracturas, a fin de establecer las prioridades de actuación y las precauciones que hay
que tomar para no empeorar la situación.
Hay que evitar mover al herido mientras no
sea estrictamente necesario.
“Cualquier accidentado tiene una lesión de la
columna cervical hasta que no se demuestre lo
contrario”. Por lo tanto debe tratarse a todos
los accidentados como si tuvieran una lesión
cervical que comprometiera la médula espinal.
Esta consideración general hay que tenerla en
cuenta especialmente en los heridos que presentan lesiones evidentes por encima de los
hombros, los que hayan estado implicados en
accidentes a gran velocidad o con grandes destrozos de los vehículos y los que circulaban en
moto cuando sufrieron el accidente.
Si no hubiera más remedio que moverlo, porque
se presente una situación de claro peligro para el
accidentado, habrá que hacerlo manteniendo el
eje “cabeza – cuello – tronco” esto significa que
al mover al individuo, la cabeza y el cuello deben
estar alineados con respecto al resto del cuerpo.
Todos estos pasos anteriormente relacionados
(PAS) conforman uno de los eslabones de la
cadena asistencial que va a proveer la asistencia
en una emergencia en la que el primer eslabón es
cualquier persona que se encuentre con el accidente, dará la alarma y, al mismo tiempo, tomará las medidas necesarias para que no se produzcan nuevos accidentes y observar el estado de las
víctimas. El segundo, tercero y cuarto eslabón
corresponden a los servicios de socorro, los servicios especiales y los servicios de rehabilitación.
Juan Antonio Sinisterra Aquilino.
Médico. SAMU.
Carmen Casal Angulo.
Diplomada Universitaria en Enfermería. SAMU.
B i b l i o g r a f í a
Actuación ante el accidente de tráfico. Guía didáctica. Conselleria
de Sanitat Generalitat Valenciana 2001
Ruano M. Manual de soporte vital avanzado. Plan nacional de RCP.
Barcelona: Masson, 1999
Manual de primeros Auxilios. Ed. Pearson Educación S.A.2003
Real Decreto 1428 / 2003 de 21 de Noviembre (nuevas normas de tráfico).
15
ÍNDICE
informeAccidents de trànsit
Aspectos médicos relacionados
con la conducción
Un modelo de intervención preventiva
ENRIQUE MIRABET
Los centros de
reconocimiento de
conductores desempeñan
un importante papel en la
prevención del accidente
de tráfico. Su labor de
evaluación y control se
basa en reconocimientos a
conductores en los que no
se busca un diagnóstico
clínico convencional, sino
la detección de trastornos
que afecten a la capacidad
psicofísica necesaria para
una conducción segura.
esde el momento en que los accidentes de tráfico son considerados como
un grave problema de salud, los profesionales de la sanidad pasan a
desempeñar un papel fundamental
para tratar de reducir las cifras de muerte y
enfermedad de las que son responsables. Como
ocurre en diferentes áreas de la medicina, la actividad preventiva tiene diversos niveles de intervención. Clásicamente, se habla de prevención
primaria (cuando tratamos de evitar que se produzca la enfermedad, en este caso el accidente de
tráfico), prevención secundaria (cuando no se ha
podido evitar y entonces tratamos de reducir la
gravedad del mismo), finalmente, prevención terciaria (en este caso hablamos de las secuelas y la
reinserción social). En el caso de los accidentes
de tráfico contamos con un modelo específico
que nos permite definir las intervenciones en el
ámbito concreto de la seguridad vial. Así,
Haddon describió un modelo epidemiológico
basado en las enfermedades de transmisión (ver
cuadro). En él podemos comprobar como en la
fase de precolisión, y dentro del factor humano,
se contempla la intervención preventiva sobre las
condiciones psicofísicas.
D
De esta manera, los centros de reconocimiento de
conductores se consideran claramente herramientas de intervención preventiva en la fase de precolisión, es decir, su fin último es prevenir el
accidente de tráfico en aquellos casos en los que
el conductor presenta un deterioro de su capacidad psicofísica, necesaria para una conducción
segura. Según la Organización Mundial de la
Salud (OMS), en su Clasificación Internacional
del Funcionamiento, de la Discapacidad y de la
Salud (CIDDM-2) diferencia entre deficiencia
(pérdida o anormalidad de una parte del cuerpo
o función corporal, incluyendo las mentales) y
discapacidad (restricción o limitación de la capacidad para realizar una actividad). Es decir, toda
discapacidad conlleva una deficiencia, pero no
toda deficiencia origina una discapacidad. Así
pues, en los centros de reconocimiento de conductores tratamos de detectar, desde el punto de
vista de la aptitud psicofísica, las deficiencias que
en mayor o menor grado provocan una pérdida
de la capacidad de conducir.
Aunque pueda parecer sencillo, la realidad es que
encontramos enormes problemas a la hora de
establecer criterios objetivos de valoración. Como
bien dice el doctor González Luque, existe una
gran variabilidad inter e intraindividual que dificulta el diseño de métodos epidemiológicos. Esto
nos lleva a que, dada la complejidad para determinar y evaluar la capacidad o aptitud para conducir, recurramos a valorar la falta de esa capacidad.
16
Tras esta ubicación del centro de reconocimiento
de conductores dentro del ámbito de la seguridad
vial, vamos a intentar explicar cómo funciona y
qué resultados se obtienen del trabajo que en
ellos se desarrolla.
En primer lugar, en un centro de reconocimiento
de conductores intervienen tres profesionales de
la salud, cada uno de ellos responsable de un
área: psicología, medicina general y oftalmología. Se trata de una intervención multidisciplinar
en la que existe una estrecha relación entre ellos,
pues el dictamen final se obtiene del análisis y
valoración conjunta del resultado de cada una de
las áreas.
El método de valoración empleado debe ser acorde al objetivo del mismo. Como dice el doctor
Garcia Carcelle, es preciso “abandonar la concepción estructural de la medicina clínica, que
persigue un fin primordial: el terapéutico” para
así entender este tipo de reconocimiento, el cual
no pretende alcanzar un diagnóstico clínico,
como clásicamente se entiende, pero si detectar
(trastornos que afecten a la capacidad de conducir) de forma eficaz y en caso necesario restringir
de manera justa, de modo que el objetivo a
seguir, la seguridad vial, sea lo más amplio posible. Según este razonamiento, el trabajo en el
centro se desarrolla siguiendo el procedimiento
descrito en el gráfico adjunto.
En un primer nivel de intervención se realiza un
reconocimiento básico a todos los conductores
que precisan obtener o prorrogar un permiso o
licencia de conducir. Hace un año, la Dirección
General de Tráfico editó el Protocolo de exploración médico-psicológica en centros de reconocimiento de conductores. Guía para la historia clínica básica. Gracias a este documento se podrá
unificar el criterio en este primer nivel de exploración. Se está concluyendo el trabajo que permitirá disponer de un protocolo específico para ser
utilizado en el segundo nivel de intervención, es
decir, cuando se detecta o sospecha la posibilidad
de que el conductor padezca algún tipo de deficiencia que pueda ser considerada como un factor de riesgo para la conducción.
El fin preventivo de los centros de reconocimiento de conductores necesita la colaboración
de los profesionales de otras áreas de la salud.
Tanto a atención primaria como a especializada
les corresponde aportar información sobre el
estado de salud del conductor, como se describe
en distintas situaciones contempladas en la normativa que regula las condiciones de aptitud
psicofísica (Anexo IV, del Real Decreto
772/97), donde se puntualiza la necesidad de
vS 63
ÍNDICE
informe
Accidents de trànsit
Modelo de Haddon
Factor humano
Vehículo
Vía
Precolisión
Edad, sexo, experiencia,
condiciones psicofísicas
Sistemas de seguridad activa
Señalización, iluminación, trazado,
firme, etcétera
Colisión
Primeros auxilios, RCP
Sistemas de seguridad pasiva
Organización de la zona, rutas de
evacuación, etcétera
Postcolisión
Tratamiento de secuelas,
reinsercion social, etcétera
Daños sobre el vehículo
Daños sobre la vía
Proceso de obtención o prorroga del permiso de conducir en centros de reconocimiento
Conductor
Centro de reconocimiento
Reconocimiento básico
Médico/Oftalmológico/Psicológico
No hallazgo restrictivo
Informe definitivo
APTO
Hallazgo restrictivo
Pruebas
complementarias
Informes
externos
Reconocimiento
específico
Informe definitivo
APTO
NO APTO
APTO CON RESTRICCIÓN
aportar un informe que permita al profesional
del centro valorar la deficiencia y pronunciarse
en consecuencia sobre la aptitud psicofísica y la
necesidad de definir algún tipo de medida preventiva.
Cuando hablamos de aspectos médicos relacionados con la conducción entendemos que es
preciso diferenciar entre procesos o deficiencias transitorias (no evolutivos) y aquellos
otros de carácter crónico y evolutivo. En el
caso de discapacidad transitoria la intervención del médico se centrará en el consejo en
cuanto al riesgo que puede suponer las propias
manifestaciones del proceso (problemas traumatológicos o neurológicos que pueden provocar una deficiencia del aparato locomotor,
situaciones de estrés, procesos infecciosos con
afectación del estado general…) y los efectos
secundarios de los fármacos prescritos (ansiolíticos, antihistamínicos, AINE…). Pero, en todo
caso, junto al consejo, en algunas ocasiones,
será preciso interrumpir el periodo de vigencia
hasta la remisión del cuadro o de las manifestaciones discapacitantes.
vS 63
En lo que se refiere a los trastornos crónicos,
estos presentan un mayor riesgo. Su propia naturaleza (persistente) hace que el conductor que la
padece este más tiempo expuesto. Por el contrario, estos conductores están más controlados
tanto en cuanto a lo que se refiere a su patología,
como a los aspectos terapéuticos de la misma. En
muchos casos, basta con un control de las condiciones psicofísicas a más corto plazo que el de la
población sana.
Quizá nos preguntemos qué evalúa el médico y
por qué. Para responder a esta pregunta es preciso conocer el mecanismo por el cual un conductor resuelve de manera eficaz y correcta las múltiples y complejas, en la mayoría de casos,
situaciones del tráfico. Según el profesor
Montoro, este mecanismo responde a un esquema perceptivo-motor con diferentes secuencias
en su desarrollo, siguiendo el proceso tradicional
“percepción-decisión-ejecución”. Es decir, cualquier patología que pueda afectar la recogida de
información, el procesamiento cognitivo de la
misma, la toma de una decisión o su ejecución,
deberá ser evaluada como posible factor de ries-
go en la conducción. La importancia de la integridad de este esquema se entiende por lo
expuesto por Järvinen en el Congreso Mundial
del PRI (2002). Según este autor, cada 2 kilómetros se producen 600 eventos, se realizan 240
observaciones, se toman 80 decisiones y al final
se comete un error, esto sucede sin trastornos
que interfieran el proceso descrito.
Para finalizar queremos resaltar que el derecho
a la conducción, es decir, a la movilidad y al
desplazamiento, es un derecho de todos los ciudadanos. Derecho que desde los centros de
reconocimiento de conductores se trata de respetar y proteger, siempre teniendo en cuenta
que el interés y la seguridad de la sociedad esta
por encima del interés propio de cada ciudadano. Así, si bien durante los primeros años del
funcionamiento de estos centros, los informes
negativos presentaban porcentajes elevados
(hasta 1982 no existía un criterio de valoración), en estos últimos años ronda el 0,7% de
los reconocimientos realizados, mientras que el
de aptos con algún tipo de restricción (no se
considera restricción el uso de cristales correctores) está en la actualidad sobre el 10%. Es
decir, si tenemos en cuenta que cada año cerca
de dos millones de conductores se someten al
reconocimiento y valoración de sus condiciones
de aptitud psicofísica para la conducción,
según los datos anteriores, 200.000 precisan de
algún tipo de restricción, adaptación o limitación que compensen posibles factores de riesgo
y permitan mantener un buen nivel de seguridad durante la conducción. Como ejemplo,
podríamos poner el caso de un conductor con
visión monocular: para compensar esta deficiencia se precisa disponer en el vehículo de
espejos retrovisores exteriores a ambos lados
del vehículo y del central inerior panorámico
(con ello se amplía el campo de visión); se limita la velocidad a 100 km/h (la reducción del
campo aumenta con la velocidad); por último,
el periodo de prorroga se reduce a tres años
(permitiendo un control periódico de las posibles causas que originaron la pérdida de
visión).
Con lo expuesto hasta aquí, nos gustaría que la
población entienda que los centros de reconocimiento médico y psicotécnico de conductores
cumplen un importante papel dentro del amplio
concepto de la seguridad vial, interviniendo
sobre la evaluación y control de las condiciones
de aptitud psicofísicas necesarias para la conducción.
Enrique Mirabet Lis.
Asociación Valenciana de Medicina de Tráfico.
17
ÍNDICE
agendaAccidents de trànsit
ŠPOTENCIAL I APLICACIONS DE
LES CEL·LULES MARE
Dates:
del 20 al 21 de maig de 2004.
Tel. 96 398 39 26
Fax: 963 51 28 18
www.adeit.uv.es
[email protected]
Fax:91 387 78 64
[email protected]
www.isciii.es/ens
ŠDIPLOMA D'ESPECIALISTA EN
HIGIENE INDUSTRIAL
Departament academic:
Organitza:
Dates:
Dept. de Medicina Preventiva i Salut
Pública, Bromatologia, Toxicologia i
Medicina Legal.
del 8 de setembre del 2004 al 22 de
juliol de 2005.
Dirigit a:
de dilluns a dijous.
1.000 hores.
ŠMASTER EN SALUT PÚBLICA
Director:
Felipe Prósper. Servici d'Hematologia
i Àrea de Teràpia Cel·lular. Clínica
Universitària de Navarra
ŠMALÀRIA, MALALTIES DE LA
POBRESA I NOVES TECNOLOGIES. DE LA GENÓMICA AL CONTROL DE LES GRANS MALALTIES DE LA HUMANITAT; DEL
MICROSATÈL·LIT DE ADN AL
SATÈL·LIT ESPACIAL
Horari i duració:
Preinscripció:
Matrícula:
Dijous i divendres, de 16.30 a 20.30
hores.
250 hores.
fins el 30 de juny de 2004.
Número d’alumnes:
35
Mª Dolores Bargues Castelló. Dept.
de Parasitologia i Biologia Cel·lular.
Universitat de València.
José Guillermo Esteban Sanchís.
Dept. de Parasitologia i Biologia
cel·lular. Universitat de València.
Matrícula:
ŠDIPLOMA D'ESPECIALITZACIÓ
EN PROMOCIÓ DE LA SALUT
1.202,00 €
Departament academic:
Preinscripció:
Programes de Salut.
fins el 30 d’octubre de 2004.
Dates:
ŠCOOPERACIÓ INTERNACIONAL
EN LA SALUT
Organitza:
ŠCERTIFICAT EN MEDICINA DEL
TREBALL I TÈCNIQUES AFINS
del 14 de setembre al 2 de desembre
de 2004.
Horari i duració:
del 20 al 22 de juliol de 2004.
Dept. de Medicina Preventiva i Salut
Pública, Bromatologia, Toxicologia i
Medicina Legal.
matins de 9.30 a 14.30 hores i vesprades de 16.00 a 18.30 hores.
150 hores (140 presencials i 10 de treball acadèmic tutelat).
Matrícula:
Dirigit a:
Matrícula:
110 €
llicenciats, enginyers tècnics o superiors o diplomats. Professionals.
750,00 €
Dates:
25
del 6 de setembre al 17 d'octubre de
2004.
Preinscripció:
Directors:
Santiago Mas Coma. Catedràtic de
l'Àrea de Parasitologia. Universitat de
València.
Mª Adela Valero Aleixandre. Dept. de
Parasitologia. Universitat de València.
ŠTRASTORNS DE CONDUCTA ALIMENTÀRIA: BULÍMIA NERVIOSA
cursos
congressos
seminaris
conferències
3.000,00 €.
del 14 al 16 de juliol de 2004.
Dates:
Número d’alumnes:
fins el 14 d'agost del 2004.
Horari i duració:
dilluns, dimarts i dimecres de 17.30 a
20.30 hores.
40 hores.
ŠCURES I PROMOCIÓ DE SALUT
EN PERSONES AMB
DEFICIÈNCIES
Matrícula:
Departament academic:
Dates:
300,00 €
Programes de Salut.
del 22 al 26 de novembre de 2004.
Preinscripció:
Dates:
Matrícula:
fins el 28 de setembre de 2004.
del 24 al 28 de maig del 2004.
110 €
Horari i duració:
ŠDIPLOMA D'ESPECIALISTA EN
SEGURETAT EN EL TREBALL
matins de 9.00 a 15.00 hores.
30 hores.
Organitza:
Matrícula:
Dept. de Medicina Preventiva i Salut
Pública, Bromatologia, Toxicologia i
Medicina Legal.
180,00 €
Dirigit a:
Preinscripció:
fins el 13 de maig del 2004.
ŠANTIOXIDANTS I SALUT
llicenciats, enginyers tècnics o superiors o diplomats. Professionals.
Dates:
Dates:
del 29 de novembre al 3 de desembre
de 2004.
del 21 de novembre al 31 de juliol de
2005.
XXV CONGRÉS NACIONAL
D'INFERMERIA EN
CARDIOLOGIA
Matrícula:
Horari i duració:
Data:
110€
dilluns i dimecres de 16.30 a 20.30
hores.
40 hores.
del 5 al 7 de maig de 2004
Matrícula:
Organització:
1.202,00 €
Preinscripció:
Associació Espanyola d'Infermeria en
Cardiologia
fins el 30 d’octubre de 2004.
Secretaria Tècnica: :
Director:
Luis M. Rojo Moreno. Unitat Docent
de Psiquiatria de la Universitat de
València. Responsable de la Unitat de
Trastorns de la Conducta Alimentària.
de l’Hospital Universitari La Fe de
València.
Director:
18
Matrícula:
Dates:
Directors:
Informació:
Palau de Pineda
Plaça del Carme, 4
46003-València
Tel. 96 386 98 02/04
Fax: 96 386 98 23
www.uimp.es
[email protected]
Dates:
Horari i duració:
del 25 de novembre de 2004 al 31 de
juliol de 2005.
0€
CURSOS DE LA UNIVERSITAT
INTERNACIONAL MENÉNDEZ
PELAYO. COMUNITAT
VALENCIANA
llicenciats, enginyers tècnics o superiors o diplomats. Professionals.
Epidemiologia.
Francisco Javier Romero Gómez.
Departament de Fisiologia, Farmacologia i Toxicologia. Vicerrector
d'Investigació i Desenvolupament.
Universitat Cardenal Herrerra-CEU.
CURSOS DE POSTGRAU I
D’ESPECIALITZACIÓ DE LA
UNIVERSITAT DE VALÈNCIA
Informació i preinscripcions:
Fundació Universitat-Empresa. ADEIT
Plaça Verge de la Pau, 3
46001-VALÈNCIA
CURSOS DE L’ESCOLA
NACIONAL DE SALUT
Informació:
Secretaria de cursos de l’ENS
C/ Sinesio Delgado, 8
28029-Madrid
Tel. 91 387 78 01 / 91 387 78 65
Número d’alumnes:
35
Lloc:
Sevilla.
Dept. de Congressos de Viatges La
Muntanya.
Santo Domingo de la Calçada, 5
41108 (Sevilla)
Telèfon: 95 498 10 89
Fax: 95 45 77 863
[email protected]
vS 63
ÍNDICE
recursos
Accidents de trànsit
Programa de prevenció d'accidents de trànsit i les seues principals seqüeles
Edita: Direcció General de Salut Pública. Conselleria de Sanitat
Edició bilingüe en valencià i castellà
Com a part del Programa de Prevenció d'Accidents de Trànsit, la Direcció General de Salut Pública està duent a terme activitats d'educació viària dirigides a la reducció
de l'accidentalitat i les seues seqüeles. Una d’estes iniciatives són les xarrades en què lesionats medul·lars i sanitaris expliquen a jóvens de secundària, majors de 14 anys,
els principals factors de risc, les mesures protectores i les principals seqüeles derivades d’estos accidents. Els centres docents poden sol·licitar esta activitat durant els
mesos d’octubre a desembre en la Unitat d’Educació per a la Salut de la DGSP (tel. 96 386 92 32).
Este manual s’ha editat per a esta activitat. En ell es repassa els aspectes que més importància tenen en la prevenció dels accidents de trànsit, com són el consum d'alcohol, les drogues i els sistemes de seguretat (el cinturó, el coixí de seguretat, el reposacaps i el casc). També s'aborden algunes de les característiques d'una de les seqüeles
potencials més greus dels accidents de trànsit: les lesions medul·lars.
Hi ha una edició electrònica per a consulta i descàrrega en la biblioteca virtual de la pàgina web de la Direcció General de Salut Pública (http://dgsp.san.gva.es).
Guia d'actuacions. Programa de Prevenció d'Accidents de Trànsit
Edita: Generalitat Valenciana. Conselleria de Sanitat
Edició bilingüe en valencià i castellà
Preu de venda: 3 euros
Esta publicació té com a objectiu facilitar la participació dels professionals sanitaris en les activitats educatives, preventives i d'atenció a tots els problemes relacionats amb els
accidents de trànsit, destacant la importància de la seua contribució en el consell mèdic relacionat amb la prescripció de fàrmacs que poden influir en la capacitat de conducció,
el control de les patologies o discapacitats que poden alterar la capacitat de conducció o la importància del consum d'alcohol i altres substàncies tòxiques en relació amb la conducció de vehicles i l'ús de les vies públiques.
A la venda en les llibreries Llig de Castelló (Carrer Major, 9; telf 964 35 82 70) i València (Plaça de Manises, 3; telf 96 386 61 70).
Conductors majors de 70 anys. Programa de Prevenció d'Accidents de Trànsit
Edita: Generalitat Valenciana. Conselleria de Sanitat
Edició bilingüe en valencià i castellà
Preu de venda: 3 euros
L'agudesa visual i auditiva, la coordinació psicomotora i els temps de reacció són alguns dels factors que influïxen de manera directa sobre el comportament viari propi dels
conductors majors de 70 anys. En esta publicació s'analitzen les condicions psicofísiques dels conductors d'este grup d'edat. La informació ha sigut extreta de més de 400
històries clíniques pertanyents a conductors majors de 70 anys que acudiren al Centre de Reconeixement Mèdic de Creu Roja Espanyola a València a fi de renovar o prorrogar el permís de conduir. Este estudi espera poder contribuir al coneixement sobre les causes de l'accidentalitat de les persones majors i poder així aplicar mesures específiques per a este col·lectiu.
A la venda en les llibreries Llig de Castelló (Carrer Major, 9; telf 964 35 82 70) i València (Plaça de Manises, 3; telf 96 386 61 70).
Exposició històrica de les campanyes de seguretat viària en cartells
Coordina: Direcció General de Trànsit
Esta exposició constituïx un itinerari per les campanyes de seguretat viària des de 1960 fins a l'actualitat. El recorregut per estos cartells que componen la
mostra, i l'anàlisi dels temes i aspectes que exposen, constaten un fet: la perdurabilitat i immutabilitat en el temps de les causes i comportaments que donen
lloc a accidents de circulació. Des d'este plantejament, esta exposició es transforma en present, servint tant de vehicle per a viatjar per la història com de
mitjà divulgatiu per a missatges plenament d'actualitat i eficaços.
L'organització d'esta mostra es pot sol·licitar als departaments d'Educació Viària de les direccions provincials de Trànsit de cada una de les tres províncies
de la Comunitat Valenciana (Alacant: 965 12 54 66 / Ext. 126; Castelló: 964 21 08 33 / Ext 106, i València: 963 17 20 00 / Ext. 2405).
Direcció General de Trànsit
www.dgt.es
En la pàgina web que la Direcció General de Trànsit té en Internet podem obtindre abundant informació sobre els aspectes següents: informació de les carreteres
(estat, informació de cambres, restriccions i recomanacions per als pròxims dies); legislació i consells de seguretat viària (normativa reguladora); informació
administrativa (permisos i llicències, matriculació i autoritzacions, on fer els tràmits de la ITV, tràmit de sancions i taxes); tests; notes de premsa; estadístiques;
educació viària, i una versió electrònica de la revista que edita la DGT.
vS 63
19
número
vS 64
Accidents
de
trànsit
Vides aturades
Pròxim número:
Vacunacions
abril / 2004
LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO: UN PROBLEMA DE SALUD EVITABLE ■ LES XIFRES DE LA SINISTRALITAT A LA
COMUNITAT VALENCIANA ■ LA SEGURIDAD VIAL EN RELACIÓN CON LA CLIMATOLOGÍA, EL ENTORNO, EL
TRÁFICO Y LA INFRAESTRUCTURA ■ CONDUCCIÓN, DROGAS Y ALCOHOL ■ TETRAPLEJIA, PARAPLEJIA Y
HEMIPLEJIA: LAS SECUELAS MÁS GRAVES ■ ¿QUÉ ES LO PRIMERO QUE HARÍAS ANTE UN ACCIDENTE DE
TRÁFICO? ■ ASPECTOS MÉDICOS RELACIONADOS CON LA CONDUCCIÓN. UN MODELO DE INTERVENCIÓN
PREVENTIVA
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