canal de panama - Memoria Centroamericana

CANAL DE PANAMA
EL PROYECTO DEL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS*
Fernando Manfredo**
El costo del secretismo
En el volumen XIX que contiene el Informe final del Estudio de Alternativas al Canal
de Panamá, publicado en 1993, que incluyó la alternativa del tercer juego de esclusas,
bajo el numeral 4.5.1.2 titulado "Consenso nacional", dice lo siguiente:
"El Gobierno de Panamá tendrá el requerimiento de establecer y definir claras políticas
y construir un consenso nacional entre las instituciones sociales y el pueblo en apoyo de
los temas de la construcción de la alternativa (el tercer juego de esclusas) antes de la
fase de su diseño final. Estos temas incluyen algunos políticamente sensitivos como la
deuda publica, la influencia extranjera, los derechos y responsabilidades extranjeros, la
importación de mano de obra extranjera y el riesgo financiero del proyecto…"
En el volumen XX del Informe final, bajo el numeral 9.7.8 que aparece en la página 9-5,
bajo el título "Información pública", se dice lo siguiente:
"Entre los temas de preocupación que se han considerado en este informe esta el
potencial impacto político que podría resultar de varios aspectos del proyecto. Al
anuncio de que se va a considerar el proyecto, una considerable atención pública será
enfocada sobre el mismo con cuestionamientos sobre una variedad de temas. Para
minimizar especulación y confusión, un programa de información pública debe estar
puesto en pie para contestar preguntas antes del inicio del anuncio del proyecto. El
programa debe tener la capacidad de emitir comunicados de prensa describiendo el
proyecto así como las políticas y programas los cuales se han desarrollado, para manejar
el impacto potencial asociado. Debe existir un mecanismo para recibir y responder a las
preguntas del público en general."
En la página 77 del Compendio del Congreso Universal del Canal de Panamá
celebrado del 7 al 10 de septiembre de 1997, en su intervención el ingeniero Rafael
Sabonge, en ese tiempo jefe de la División de Investigaciones Económicas y Desarrollo
de Mercados de la Comisión del Canal de Panamá (CCP), dijo que la entidad para
prepararse para los escenarios mundiales a largo plazo debía, entre otras acciones,
"iniciar los preparativos para la construcción de un tercer juego de esclusas."
Por su parte, el actual administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP),
Alberto Alemán Zubieta, en la página 107 del Compendio, contestando una pregunta de
Christopher Hayman, moderador, sobre los procesos que ocurrirían antes de que se
tomase una decisión final sobre el proyecto del tercer juego de esclusas, contestó que la
Comisión había concluido la revisión de los estudios previos del tercer juego de
esclusas y estaba en ese momento en el período de análisis y que se estaba ensanchando
el Corte Culebra, el cual era parte integral de ese proyecto.
Contrariando las recomendaciones de los estudios de 1993, la Comisión del Canal de
Panamá (CCP) y luego la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) solo buscaron una
alianza con la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA) y la Cámara
Panameña de la Construcción (CAPAC), que eran partes interesadas y excluyó a
cualquier otra organización o profesionales fuera de la entidad canalera. Por cierto, eso
no pareció funcionar cuando uno de los representantes de la SPIA renunció alegando
que no se les daba acceso a la información y recién ahora la SPIA ha nombrado una
serie de subcomisiones para examinar los estudios.
Durante casi 10 años, la CCP primero y después la ACP mantuvieron un profundo
hermetismo sobre el proyecto y sus estudios. Para ellos lo importante eran los clientes
del Canal y la comunidad internacional. A ellos se les informaba mientras que a los
panameños se les mantenía en la ignorancia lo cual fue despertando un sentimiento anti
Autoridad del Canal de Panamá.
Hace pocos días que las 55,000 páginas de los informes han sido puestas a la
disposición del público. El 25 de abril del 2006, en el Centro de Convenciones
ATLAPA, en una ceremonia espectacular, el Administrador y la Junta directiva de la
ACP le hicieron entrega al presidente de la República, Martín Torrijos Espino, de una
resolución recomendando la construcción de un tercer juego de esclusas en la cual se
asegura que el costo de la obra será de B/. 5,250 millones y que el proyecto es
autofinanciable.
El señor presidente, compartiendo el optimismo de la Administración del Canal y su
Junta directiva, llegó a afirmar en su discurso que con la ejecución de esa obra Panamá
pasaría a ser un país del primer mundo. La ceremonia, llena de emoción patriótica,
terminó cuando todos los presentes se pusieron de pie y cantaron el himno nacional.
La política del secretismo adoptada por la ACP en vez de la búsqueda del consenso que
se había recomendado en 1993 es en gran parte responsable de la polarización que se ha
venido dando.
Solo hora, cuando ya tienen todos los estudios terminados y han elaborado una
propuesta, han abierto las puertas. El día que la ACP entregó al Presidente de la
República la Propuesta se hizo el anuncio que todos los estudios estarían al alcance de
la población panameña y que la ACP daría inicio a un programa de divulgación.
El día siguiente a la entrega de la propuesta al señor Presidente, los gerentes de la ACP
se tomaron todas las estaciones radiales y de televisión para tratar de hacer lo que no
hicieron a lo largo de 10 años.
La SPIA designó comisiones para evaluar la propuesta. Aprovechando que el presidente
de la SPIA es un ingeniero de la ACP vinculado al proyecto, se designaron en las
comisiones una cantidad de ingenieros y arquitectos que también trabajan para el Canal
al punto que los ingenieros Humberto Reynolds y Nicolás Real, que presiden
comisiones, se quejaron denunciando que la ACP "se había tomado la SPIA:"
Una experiencia parecida tuvo la Federación de Asociaciones Profesionales de Panamá
(FEDAP). En una carta que le envían a Humberto Reynolds fechada 14 de junio de
2006, firmada por Augusto César Rodríguez, presidente, y Luis Chen González,
encargado de organizaciones miembros de la FEDAP, le dicen: "…es nuestro deber
ponerlo al tanto, con mucha franqueza, de que antes de que la SPIA renunciara como
miembro activo de la FEDAP, ya nuestra organización había decidido informarle a su
junta directiva que sus delegados ante la FEDAP mantenían una actitud político
partidista y personalista que distorsionaba la actuación de la institución y denigraba a
distinguidos miembros de la FEDAP por lo que era conveniente que se enviaran nuevos
delegados."
Algo interesante en la carta de la FEDAP es que dicen: "Finalmente, Ing. Reynolds,
consideramos que pretender que el pueblo panameño en un par de meses pueda entender
y tener una conciencia clara sobre los beneficios o perjuicios de la ampliación del
Canal, como la propone la ACP, cuando esa misma institución se demoró más de cinco
años en presentar una propuesta, sería una reprochable irresponsabilidad,
principalmente cuando aún existen serias dudas e incertidumbres en cuanto a los
estimados de costos, que podrían generar un irreversible perjuicio a las futuras
generaciones de panameños".
Para desalentar a las personas a leer los estudios se les ha dicho que consisten de 55,000
páginas y como es natural la enorme mayoría de los panameños no las han leído. La
ACP y el Gobierno nacional han aprovechado esto para poner en ejecución una bien
planeada estrategia. Utilizando todos los medios de comunicación, montando atractivas
infoplazas, un grupo de 60 funcionarios de la empresa está propagando en términos
fáciles de entender todo lo que pueden a favor del tercer juego de esclusas. Lo hacen
todos los días en una forma que la gente no vea la necesidad de leer o analizar los
estudios que se hicieron a un costo de B/.42 millones.
Tomando en cuenta que la mayor parte de los profesionales (banqueros, abogados,
empresarios, empleados y ex empleados del Canal, etc.) personalmente están
interesados en ver el proyecto aprobado y ejecutado más que nada por razones egoístas
es muy difícil para los que deseamos que el pueblo advierta los riesgos o algunas
informaciones que no son correctas presentar nuestros planteamientos al público, nos
haría falta recursos humanos y financieros, pero no por eso abandonamos ese esfuerzo.
La esperanza de que se busque un consenso empezó a disiparse casi desde el primer día
de entregada la propuesta. Eso se advierte de la actitud soberbia de algunos gerentes que
nos han tildado de atrevidos por opinar sobre 140 estudios preparados por las firmas
consultoras más reputadas del mundo y analizados durante cuatro años por los expertos
del Canal. En mi caso, uno de esos gerentes me calificó de mentiroso, ni siquiera me dio
el beneficio de poder estar equivocado. Y un distinguido miembro del PRD en una
reunión de coordinación del PRD con la ACP, realizada en Santiago de Veraguas, se
atrevió a asegurar ante el auditorio que lo que yo buscaba era dinero y que para tal
efecto ya se me había "tirado un puente." Contrasta esa posición con la del
administrador, Alberto Alemán Zubieta, y la del propio presidente de la República,
Martín Torrijos Espino.
El informe al país
Ante el bombardeo al que la ACP venía sometiendo al pueblo panameño por todos los
medios haciendo énfasis en los dineros que el Canal aportaba al fisco y el riesgo de que
esos dineros se perdiesen si no se agregaba el tercer juego de esclusas, un grupo de
panameños -Jorge Illueca Sibauste, Enrique Illueca, Julio Manduley, George Richa y
yo- que ha bíamos venido examinando el proyecto del tercer juego de esclusas desde
hacia varios años, decidimos hacer un aporte al debate que debía darse como actividad
previa al referéndum si este se llevaba a cabo. Lo hicimos dentro de un marco mucho
más amplio que el tercer juego de esclusas, incluyendo el aprovechamiento de nuestra
posición geográfica, las otras tecnologías adicionales al Canal, el uso de los excedentes
que genera el Canal y la inserción del proyecto dentro de una estrategia de desarrollo
nacional y de políticas de largo plazo. Ese estudio lo publicamos y lo hicimos circular
por todo el país. (Informe al país. Nuestro Canal y nuestro megapuerto)
Nuestra propuesta nunca fue que se reemplazara la construcción de un tercer juego de
esclusas por un megapuerto. Son dos tecnologías para el aprovechamiento de nuestra
posición geográfica; no son excluyentes como tampoco la idea de desarrollar en Panamá
astilleros para la construcción de barcos. Todas esas actividades se derivan de nuestra
posición geográfica, pero en cada caso se necesitaría el estudio de viabilidad económica
y financiera.
Desde la fundación misma de la nación, la posición geográfica y el hecho de tener
costas en los dos mares ha jugado un papel preponderante en su vida política y
económica y su influjo ha sido determinante en el destino del país. Sin embargo, nos
hemos concentrado en el Canal y es ahora cuando empezamos a descubrir el potencial
que ofrece el desarrollo portuario.
No hemos estado en desacuerdo con los estudios que se han hecho sobre el Canal
tomando en cuenta el formidable desarrollo que se está dando en el transporte y el
comercio marítimo internacional, pero debió ser hecho dentro del contexto del
aprovechamiento de nuestra posición geográfica y de una estrategia de desarrollo
económico y social y las correspondientes políticas de largo plazo.
Reparos a la propuesta de la Junta directiva de la ACP
En forma responsable hemos examinado la propuesta de la Junta directiva al Organo
Ejecutivo donde recomiendan la construcción del tercer juego de esclusas, hemos
examinado los estudios de 1993 sobre un tercer juego de esclusas muy parecido al que
se propone casi en la misma localización, hemos consultado con ingenieros,
economistas y con personas conocedoras del comercio y el transporte mundial, he
agregado mis once años en la Administración del Canal y los tres años de estudios de
alternativas al Canal, incluyendo el tercer juego de esclusas, y hemos concluido con
serios reparos a la propuesta que describiremos, en forma resumida, a continuación
como un aporte a un debate que debió darse. Nada nos mueve que no sea un legítimo
deseo de servirle al país, a contribuir a que no nos equivoquemos.
El requisito de sostenibilidad de la creciente rentabilidad
Consideramos que la propuesta no cumple el requisito que anuncia de demostrar que se
hace sostenible su creciente rentabilidad para las presentes y futuras generaciones.
Coincidimos con la propuesta en el sentido de que es de gran conveniencia para
Panamá, aprovechar la oportunidad que representa el crecimiento proyectado del tráfico
de comercio marítimo por la ruta del Canal, siempre y cuando la inversión que se
requiere sea rentable para lo cual debe pasar con éxito un examen de costo / beneficio.
La rentabilidad que aparece en la Propuesta no se puede garantizar si los estimados de
costos, de precios y de demanda no son confiables, como es el caso del proyecto del
tercer juego de esclusas. Nadie, absolutamente nadie, puede garantizar el 12 por ciento
de rentabilidad que aparece en la Propuesta.
Nadie, absolutamente nadie, puede garantizar que con el tercer juego de esclusas
transitarán por el Canal 1,250 millones de toneladas adicionales durante sus primeros 11
años y que durante ese período "alcanzará ingresos totales superiores a los B/. 6,000
millones por año en el 2025", tal como se afirma en la propuesta.
Es muy fácil decir que "los peajes se fijarán a niveles apropiados de tal forma que los
mismos se dupliquen en el término de veinte años que contempla la propuesta" y que,
de esa manera, "se mantiene en todo momento la competitividad de la ruta marítima de
Panamá, se logra una rentabilidad cónsona con el monto de la inversión, se cancelan
prontamente los préstamos que se requieran para financiar los picos de la construcción y
se aumentan de forma sostenible los beneficios a Panamá y los aportes del Canal al
Tesoro Nacional". Y agrego yo: "y fuimos felices y comimos perdices." Esto es soñar,
en la misma Propuesta se señala que el Canal de Panamá enfrenta la competencia del
Canal de Suez y la del sistema multimodal de Estados Unidos, de manera que no
estamos frente a una situación monopolística ni de demanda garantizada.
En los aspectos de construcción hay un rubro que la ACP denomina contingencias para
cubrir aumentos en los precios de los materiales, demoras en los trabajos, pérdida de
productividad, etc., pero no hay rubro alguno para los riesgos financieros que podríamos
enumerar, entre otros 1) pérdidas de tránsito como resultado de los aumentos de peajes,
2) la demanda de post-Panamax no alcance los niveles esperados y 3) aumentos en las
tarifas de intereses sobre lo utilizado en los cálculos, especialmente en un período tan
largo de tiempo. Solo se dice que hay un 80 por ciento de posibilidad de que todo
resulte como lo planeado. Pero, ¿por qué 80 por ciento? ¿Por qué no 60 o 90 por ciento?
¿Cómo se llega a esa magnitud? ¿Cuán confiable es ese estimado?
En la ACP después de consultar con sus amigos navieros y escuchar a su Junta Asesora
Internacional han llegado a la conclusión que pueden subir ilimitadamente las tarifas de
peajes con solo explicar que es necesario para financiar el tercer juego de esclusas. Lo
que no entienden es que los navieros y los dueños de la carga van a utilizar la ruta y el
método de carga que les resulte más económico, no existe otro vínculo que los una a
Panamá.
Esa afirmación ha empezado a desaparecer con las declaraciones recientes de
importantes empresas navieras que utilizan el Canal, las cuales han manifestado que si
Panamá piensa que ellos van a pagar por el costo del proyecto mejor es que se baje de
esa nube. Ellas estarían dispuestas a aceptar un aumento moderado en los peajes, pero
no en peajes para amortizar la inversión de Panamá.
Sin embargo, eso no se compadece con declaraciones que han venido apareciendo en la
prensa internacional. El diario La Prensa del domingo 11 de junio, bajo el titulo
"Aplausos y temores por el proyecto de ampliación", cita declaraciones de
representantes de las empresas navieras, como sigue:
- "Si Panamá alza los peajes para cubrir lo que podrá ser un precio de 10 mil millones
de dólares, las compañías de contenedores podrían escoger rutas que no pasan por el
Canal, para evitar el costo adicional." (Christian Science Monitor de Boston)
- C. Thomas Burke, antiguo miembro de la Comisión Tripartita y asesor de la naviera K
Line America, dijo al Journal of Commerce de Washington (diario especializado en
temas marítimos) que los navieros están dispuestos a aceptar que los peajes aumenten
modestamente, pero no están dispuestos a cargar con todo el costo del proyecto."
- La periodista Betty Brannan Jaén, de La Prensa, cita a la revista Fairplay, que advierte
los riesgos de este proyecto y sobre la subestimación de costos: "Aunque el proyecto
contempla un 28 por ciento en contingencias, cuando se trata de un proyecto
monumental de ingeniería como éste, las contingencias tienden a ser subestimadas,
comentó Fairplay."
- Otro naviero, Adolfo Adrián, director de Hapag-Lloyd Container Line, dijo al Journal
of Commerce: "En cierto momento será tan caro pasar por Panamá como por Suez…Si
el costo de los peajes y los servicios sube demasiado, se nos obligará a ir a otro lado."
Costo de la obra
Tres componentes de este proyecto son decisivos para determinar su viabilidad
económica-financiera: el costo de la obra, las tarifas óptimas de peajes que se puedan
cobrar y las proyecciones de demanda de tránsito.
De las tres, quizás, la más fácil debiera ser el costo de la obra, porque nos permite
utilizar como términos de referencia los estudios de 1938 y los de 1993, aun cuando se
hayan introducido cambios en el diseño. Los rubros de costo son casi los mismos, lo que
varía es la cuantía de los mismos. Sin embargo, más adelante ustedes encontrarán las
dificultades que he tenido que enfrentar. Para este análisis me he apoyado en
profesionales de sólido prestigio.
El estimado de costo de la ACP
La Propuesta presentada por la Junta directiva de la ACP al Organo Legislativo
recomendando la construcción del tercer juego de esclusas incluye los siguientes rubros.
· Nuevas esclusas
· Tinas de reutilización de agua
· Cauces de acceso para las nuevas esclusas
· Mejoras a los cauces de navegación existentes
· Mejoras al suministro de agua
· Contingencias
· Inflación
El costo según la Propuesta es de B/. 5,250 millones, pero excluyendo contingencias e
inflación el costo estimado de los trabajos es de B/. 3,690 millones. Si excluimos el
costo de las tinas de reciclaje y el de mejoras al suministro de agua que no fueron
considerados necesarios en la propuesta de 1993, el costo es de B/. 3,030 millones.
El costo de esos mismos rubros, con las mismas exclusiones (que en el cuadro de costo
están incluidos como costos indirectos) en el estimado de 1993, es de B/. 5,759, el cual
llevado a dólares del 2006 es de B/. 6,966 millones. Una diferencia de B/. 3,936
millones.
La ACP trata de explicar la diferencia alegando que han logrado economías
representadas por un menor volumen de excavación y dragado, lo cual es cierto. Según
Agustín Arias, de la ACP, en los cálculos de 1993 la cantidad a excavar y dragar era de
361 millones de metros cúbicos mientras que en la de la ACP es de 133 millones. La
diferencia obedece a que la ACP para logar economías y que el proyecto "le cuadrara"
optó por un calado de 50 pies en lugar de los 69.9 pies de 1993. Naturalmente, que esto
tiene un costo en el servicio que prestaría el tercer juego de esclusas al excluir a los
buques entre 121,000 y 150,000 DWT.
También han logrado ahorros al modificar el alineamiento, para las esclusas del Pacifico
tiene una longitud de 10.4 km, comparado con 13.4 km en los estudios de 1993. Otro
ahorro en la Propuesta de la ACP es la no necesidad de reemplazar el Puente de Las
Américas que estaba contemplado en 1993.
Sin embargo, las esclusas post Panamax de la ACP son más grandes y más costosas que
las de 1993. No obstante, eso no explica una diferencia de más de B/. 3,000 millones.
Por su parte, Thomas Drohan, ex director del Departamento de Ingeniería, Dragado y
Construcción de la ACP, nos dice que no nos dejemos impresionar por la diferencia en
el volumen de excavación y dragado porque el costo más importante de esa operación es
el transporte de los equipos y su posicionamiento.
Tratar de encontrar dónde está la diferencia ha sido tarea casi imposible. Mientras que
en 1993 se contabilizaron por separado los costos de excavación y dragado, apoyo a la
construcción, costos administrativos, costo de las instalaciones administrativas, costos
de supervisión basándose en cálculos reales, en la Propuesta de la ACP se englobaron
con base en porcentajes en el costo de las nuevas esclusas, las tinas de reutilización de
agua, los cauces de acceso para las nuevas esclusas, las mejoras a los cauces de
navegación para las existentes y mejoras al suministro de agua. Se nos ha convertido en
un imposible tratar de comparar la diferencia en cada rubro resultante del cambio en el
sistema presupuestario. Tampoco nos ha permitido conocer los costos unitarios
utilizados aunque en un foro reciente organizado por la Universidad Santa Maria La
Antigua, René Orillac, presidente del Partido Popular, aliado del PRD, dijo que lo había
hecho y los encontró razonables. Yo tengo un profundo respeto por la capacidad y
honestidad profesional del ingeniero Orillac.
Un examen más a fondo de las partidas de costos en 1993 y las de la ACP nos permitió
descubrir que hacía falta en el cuadro de la ACP dos rubros de costo importantes:
1. Transporte
En los estudios de 1993, se contempla la construcción de dos puentes sobre el Canal,
uno en el Atlántico y otro en el Pacífico que reemplazaría el Puente de las Américas que
sería removido. El costo de esos dos puentes y la construcción de 32 kilómetros de
carreteras permanentes nuevas fue estimado en 1993 en B/.459.0. Ajustado a costo de
2015 en lugar de 2020 el resultado es de B/.382.5 millones.
Hemos tomado en cuenta que un realineamiento en el Pacífico ha hecho innecesario
reemplazar el Puente de las Américas, solo queda el puente en el Atlántico que, según
los estudios de 1993, tiene que ser construido porque el actual no soportaría el paso de
los equipos pesados a utilizarse durante la construcción del tercer juego de esclusas.
Este costo no está incluido en la Propuesta de la ACP.
En la Propuesta hace referencia al cruce en el Atlántico cuando dice: "Durante la
ejecución del proyecto del tercer juego de esclusas se completarán los estudios de las
opciones para un cruce vehicular en el Atlántico, ya sea un túnel o puente según se
determine más conveniente, y su construcción se iniciará a más tardar al completarse la
ampliación del Canal. En este cruce se incluirá infraestructura de agua potable,
electricidad y comunicaciones que sea recesaria para impulsar el desarrollo del lado
oeste." Sin embargo, cuando se les pregunta por la omisión en el cuadro de costos, la
respuesta que hemos recibido de algunos funcionarios de la ACP es que el puente no
representaría beneficio alguno para los clientes del Canal y, por lo tanto, no es justo que
los clientes tengan que pagar por su construcción así como tampoco tuvieron que pagar
por el Puente Centenario. Cuando se construya el puente o el túnel, esta obra será parte
de la infraestructura de desarrollo del sector Atlántico. Como si el puente no se
necesitara porque allí hay una zanja artificial para el beneficio de la navegación.
Los propios ingenieros de la ACP me han dado como costo estimado del puente o túnel
la suma de B/.150 millones.
2. Sistemas de navegación
No aparecen en el cuadro de costo de la ACP, los sistemas de navegación. Es cierto que
este equipo flotante no se necesitará durante el período de construcción sino durante el
funcionamiento, a medida que el tránsito crezca, pero ese costo es imputable al costo del
proyecto, no estamos hablando de un flujo de caja durante los ocho años. Por esa razón
es que lo encontramos en los estudios de 1993 como parte del costo total del tercer
juego de esclusas. Hay una variable que es la eliminación de las mulas de arrastre que
estaban contempladas en 1993 pero se aumenta la necesidad de remolcadores. Veamos
esto a continuación:
Ayudas a la navegación
Luces (bancos, aprox., boyas) 9.4
Remolcadores
5 de 4,000 HP 56.0
12 de 6,000 HP 228.0
Locomotoras de arrastre:
40 unidades 68.0
Lanchas pilotos
2 - 175 HP .2
2 - 200-211 HP .3
2 - 260 HP 1.3
15 _ 300 HP 9.2
2 _ 565 HP 1.3
Lanchas misc. .3
Otros equipos 6.9
Sub. total 380.9
El nuevo sistema de posicionamiento de los barcos en las esclusas elimina las
locomotoras por eso ese costo lo hemos eliminado. La cifra ajustada a dólares del 2006
es de B/.461 millones.
Intereses
Esta partida no aparece en los estimados de 1993 ni en los de la ACP. Pero es un costo
legítimo en que se incurriría si hay préstamos que, como hemos visto, son
indispensables.
Los financistas a los que les pasé la tarea llegaron a diferentes cifras. La más baja es de
B/.975 millones calculados a una tasa de 8 por ciento sobre un plazo de 15 años. Sin
embargo, hay opiniones como las del profesor William Hughes de la Universidad de
Panamá quien dice: "He realizado los cálculos de intereses en el propio escenario
planteado por el Gobierno en su versión del 24 de abril. Allí plantean que requerirán
2,276 millones (gráfica p. 67) para los tres años de mayor intensidad de la ampliación
(2009, 2010, 2011), luego que se hayan terminado los diseños, realizado las pruebas y
firmado los contratos y considerando una tasa de interés de 6.25 por ciento para los
montos desembolsados y de 1.25 por ciento para la parte restante no desembolsada, los
cuales serían amortizados en 8 años y se empezarían a pagar en 2015.
Los años anteriores solo estarán pagando intereses, para efecto de que no se capitalicen
también.
"Los resultados para este ejercicio, para un monto de 2,276 millones, fueron de 1,259
millones en intereses. Considerando el costo que usted ha estimado, se requerirán ahora
3,905 millones de financiamiento, los cuales resultan en pagos de intereses de 2,127
millones aplicándole las mismas condiciones ya descritas. Esto resultaría en un costo
total del proyecto de 9,005 millones.
"Lo anterior supone, obviamente, que los ingresos (peajes y carga) se comporten como
la ACP ha estimado. Si estos son inferiores, los requerimientos de financiamiento serán
mayores y el costo del proyecto aumenta. La ACP, además, asume un 2 por ciento de
inflación para llegar a la cifra de 5,250 millones, por lo que si la inflación es superior,
esta cifra se mueve en el mismo sentido. Igual consideración podríamos atribuirle a las
tasas de interés consideradas." Hasta aquí las observaciones del profesor Hughes.
Llamó mi atención que en el cuadro de costos de la ACP no aparecieran incluidos los
intereses sobre los préstamos que habría que solicitar, hasta que llegó a nuestras manos
un documento de la ACP titulado "Norma Internacional de Contabilidad Nº 23", de
ocho páginas. Esa norma deroga la anterior, NIC 43 "Capitalización por Intereses,"
aprobada en 1983. La nueva norma tiene como objetivo prescribir el tratamiento
contable de los costos por intereses. La norma establece, como regla general, el
reconocimiento inmediato de los costos por intereses como gastos no imputables a la
obra. No obstante, el pronunciamiento contempla, como tratamiento alternativo
permitido, la capitalización de los costos por intereses que sean directamente imputables
a la adquisición, construcción o producción de algunos activos que cumplan
determinadas condiciones. Tales costos por intereses forman parte del activo. El hacerlo
de otra manera es engañar al dueño de la obra (el pueblo panameño). Es como si
mañana compro un vehículo y tengo que cargar con el costo del financiamiento y
alguien me pregunta cuánto me costó y voy a excluir el costo del financiamiento.
En un documento que me llegó a través de mi compañero Enrique Illueca, quien me
asegura es de buena fuente, al referirse a los costos dice lo siguiente: "Solo existe (entre
los 140 estudios) 8 estudios relacionados con costos y no parecen estar
interrelacionados, a estos se les debe someter a una evaluación detallada."
Más adelante dice: "Solo uno (el de "Desarrollo de un modelo financiero para
determinar la factibilidad del Programa de Ampliación") se percibe como el utilizado
para este lanzamiento de propuesta de la ACP."
El porcentaje para contingencias
La ACP agrega a sus costos un 28.0 por ciento para contingencias ($3,690.0 x 28 %)=
$1,030.0 millones.
El profesor Bent Flyvberg, premio Nóbel de Economía, en su obra Megaprojects and
Risk An Anatomy of Ambition señala por qué se cae en el riesgo de los megaproyectos y
menciona, entre otros, el que la tecnología existe, se puede conseguir el financiamiento
inicial, son obras monumentales visibles y tangibles. Para el gobierno que lo ejecute
significa aumentar los empleos y la riqueza nacional mientras no haya que pagar los
préstamos. Los planificadores y promotores lo ven todo a través de un vidrio rosado y
no aceptan las advertencias, algunas personas se enriquecerán. Flyvberg dice que nueve
de cada diez proyectos terminan costando mucho más de lo estimado y los ingresos y
beneficios son mucho menores y menos tangibles. Consultando con ingenieros que han
tenido experiencia en proyectos grandes de infraestructura, entre ellos, las
hidroeléctricas, aconsejan que se agregue un 50 por ciento a la partida de contingencias
y, aun así, existe el riesgo de quedarse cortos. Como bien dice uno de los consultores de
la ACP: es cierto que tienen experiencia en excavación y dragado y vaciado de
concreto, pero no en un proyecto de esta magnitud. Con ese ajuste la partida de B/.
1,030 millones asciende a B/.1, 545 millones.
Inflación
La ACP ha calculado una inflación anual del 2 por ciento durante el período de
construcción. Los economistas consultados consideran que el porcentaje podría ser
apropiado para el componente local de los gastos, pero tomando en cuenta que
aproximadamente el 80 por ciento del gasto provendría de importaciones un 3 por
ciento sería más apropiado. En ese caso la suma debería ser de B/.795 millones. Una
diferencia de B/.265 millones sin ajustar lo que corresponde a las partidas de costo
omitidas.
El costo de la obra según nuestros cálculos
En millones de B/.
Costo estimado por la ACP 5,250
Costos omitidos:
a) Cruce del Atlántico 150
b) Equipo flotante 381
c) Costo financiamiento 975
d) Ajuste reserva contingencias 515
e) Ajuste inflación 265
Total 7,536
Con un costo de B/.7,536 millones se vienen abajo todos los cálculos financieros en la
Propuesta de la ACP. El préstamo al finalizar los trabajos no sería de B/.2,300 millones
sino de B/.4,586 millones. Los intereses no serían B/.600 millones, como ha dicho el
presidente de la Junta directiva de la ACP sino de, por lo menos, B/.975 millones. La
tasa de rentabilidad no sería de 12 por ciento y la retención de los excedentes para pagar
la deuda no sería hasta el año 2025 sino hasta el 2035 con retenciones promedio de
B/.230 millones anuales. No sería sino hasta ese año que Panamá podría disfrutar de la
totalidad de los excedentes que genere el Canal.
Werner F. Grieder, un prestigioso economista internacional, estima que el proyecto va a
tener un costo mayor del estimado porque no va a ser una excepción en cuanto al costo
total de estos megaproyectos porque ni los países altamente desarrollados lo han sido.
¿Se ha venido utilizando la excusa del plan de modernización para adelantar trabajos
del tercer juego de esclusas y pasar a ese rubro costos que corresponden al tercer
juego de esclusas?
Los ingenieros Humberto Reynolds, Nicolás Real y otros que trabajaron en el Plan
Maestro, como representantes de la SPIA, señalan que en la diferencia de excavación
también está el que la ACP ha venido realizando esos trabajos con miras al tercer juego
de esclusas desde hace varios años.
Veamos lo que dice uno de ellos:
"La razón que esgrime la ACP para la profundización es completamente falsa. En un
documento que se me entregó dice: "Aquí queda demostrado que la profundidad a la
cual se está dragando las entradas del Canal es a _16.5 m (-54´.1) aprobados en el
presupuesto de la vigencia fiscal de 2004 no tiene que ver con el aumento del calado de
un pie en el canal actual, si no que era para llegar a las profundizaciones que necesitan
para la ampliación del Canal…."
Ese mismo ingeniero al referirse al enderezamiento y ensanche del Corte Culebra dice:
"Aquí vemos el verdadero objeto del enderezamiento y ensanche del Corte Culebra, lo
que significa que comenzamos la ampliación antes del referéndum y así también bajar
los costos del proyecto para poder justificarlo económicamente"
En el documento al que tuvo acceso Enrique Illueca, escrito en forma de preguntas y
respuestas, dice lo siguiente:
"Pregunta: ¿Por qué la ACP ha utilizado (y lo continúa haciendo con mucha frecuencia
y a propósito) palabras como ampliación, modernización y ensanches para confundir los
términos y obligar al público a realizar enfoques sesgados acerca de lo ya actuado, a
distraer a la opinión pública haciendo ver que respeta el mandato constitucional de
consulta en cuanto a la ampliación de nuestra vía acuática, si realmente tienen años de
haber iniciado la ampliación?
"Respuesta: Para diluir los costos totales y reales de la obra y disfrazar lo actuado en
este sentido hasta ahora y al margen del visto bueno de los panameños". Le sigue otra
pregunta: "¿Acaso la propuesta de ampliación no ha iniciado ya y desde hace años, sin
la debida consulta popular? Respuesta: Sólo basta ir a las riberas del Canal y ver lo que
se ha hecho ya, lo que hoy día se está haciendo y todo está encaminado y en
concordancia con el tercer juego de esclusas."
La ACP señala que los costos de profundización de las entradas del Canal y el ensanche
del Corte Culebra se realizan como medidas de seguridad a la navegación y son parte
del programa de modernización.
En el caso del programa de dragado diseñado para llevar el fondo de los cauces de
navegación en el Corte Culebra de 9.14 m PLD, se utilizarán hasta ocho dragas en
operaciones simultáneas. Esto incluye el personal ya existente en la División de
Dragado, Señalización y Grúas y hay quienes piensan que el costo de ese personal no ha
sido incluido en el costo del proyecto.
No voy a hacer comentario alguno. Saquen sus propias conclusiones.
Con los remolcadores tengo un caso parecido al del dragado. El ingeniero Nicolás Real,
de la SPIA, en un documento que nos hizo entrega dice: "Pero en la actualidad los
remolcadores Coclé, Colón, Herrera y Los Santos se han comprado con una capacidad
de tiro de 4,000 HP, en exceso de los requerimientos de los Panamax porque están
destinados a los barcos post Panamax. Es por eso que no se incluye en la Propuesta el
costo de los remolcadores y lo incluyen en el Programa de Mejoras para llevar al Canal
a su máxima capacidad bajo el renglón de "Mejoras a la flota de remolcadores." No
hago comentarios.
La ACP admitió la compra de los remolcadores, pero dijo que eso era parte del
programa de modernización.
Una solución política a un alto costo financiero y que no es solución
La ACP tampoco había considerado utilizar las tinas de reciclaje. En los estudios se
contempló utilizar, cuando fuese requerido, un embalse en el río Indio y posteriormente
otro en el río Trinidad. La ACP decidió descartar esa solución al problema del agua, en
su lugar ir hasta la provincia de Coclé y pensar en tres embalses que afectarían a más de
15,000 personas. Sin consulta alguna con los moradores comenzaron a hacer mesuras
sobre el terreno. Cuando estas personas reaccionaron y se convirtió en un grave
problema político, hasta la alternativa del río Indio abortó. Entonces surgió la idea de
construir tinas adyacentes a las cámaras de las esclusas y conectadas a éstas mediante
alcantarillas reguladas por válvulas de paso. Este proyecto tiene el riesgo potencial de
introducción de agua salada, así lo determinó el contrato otorgado al Cuerpo de
Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos y WL Delf Hydraulics, cuyo estudio
recomendó costosas medidas de mitigación.
En el documento que obtuvo Enrique Illueca se hace referencia a la salinidad cuando se
dice: "Los efectos de la contaminación de las aguas del lago Gatún han sido tratados de
manera soslayada, por lo que la ACP debe ser amplia y clara en cuanto a los estudios de
impacto ambiental y divulgar en idioma del pueblo, los resultados de los estudios y los
controles en caso de imprevistos en esta materia."
El río Indio está localizado al lado occidental de la cuenca del Canal de Panamá. La
estructura consistiría de una represa de relleno y dos ensilles, un vertedero y permitiría
la instalación de dos plantas hidroeléctricas. Si se utiliza para el doble propósito de agua
para esclusajes y electricidad, el número de tránsitos diarios sería de 6.43, que la
administración manejaría de acuerdo con sus necesidades. El área que requeriría es de
5,600 hectáreas. Es cierto que sería necesaria la relocalización de personas, unas 2,300,
que hoy día tienen un ingreso familiar mensual de B/. 100. No sería difícil que
aceptaran la relocalización garantizándoles mejores condiciones de vida y la generación
de ingresos. El costo de la obra sería de B/.297.3 millones a dólares de 2006. Las tinas
de reutilización de agua en los estudios de la ACP tienen un costo de B/.480.0 millones.
Grieder señala que si bien es cierto que estas tinas de reciclaje han funcionado, son 10
veces más pequeñas. Agrega que "aparentemente nadie ha construido tinas de ese
tamaño y nadie tiene la experiencia práctica necesaria."
Vinculado a lo anterior están dos consideraciones adicionales de la ACP:
a) Subir el nivel máximo del lago Gatún y b) profundizar los cauces de navegación.
La elevación del lago Gatún afecta el funcionamiento de las cámaras superiores de las
esclusas de Gatún y Pedro Miguel, la represa, el vertedero, el ferrocarril, la carretera, los
servicios públicos e instalaciones misceláneas. Las fuerzas hidráulicas, cuando se abra
totalmente el vertedero podrían causar daños a las compuertas.
Si sumamos el costo de las tinas a los de la elevación del lago Gatún y la profundización
de los cauces de navegación nos da la cifra de B/.660.0, un exceso de B/.362.7 millones
de lo que hubiese sido la construcción de la represa en el río Indio.
Un problema mucho más grave es que la solución que se ha encontrado no atiende las
necesidades futuras de agua para consumo humano y uso industrial en el Area
Metropolitana que sí resolvían los embalses.
Los ingresos probables
Nosotros no vamos a disputar las proyecciones de tránsito porque, tal como lo
reconoció Rodolfo Sabonge en su conferencia dictada en el marco del Congreso
Universal del Canal de Panamá y publicada en la página 73 del Compendio, "hay que
tener en cuenta que la utilidad de los pronósticos a largo plazo es relativamente corta,
pues las condiciones y factores que los afectan están cambiando constantemente".
Tampoco vamos a disputar la política de alza de peajes que se ha considerado. Solo
quiero llamar la atención sobre la contradicción que existe cuando se dice que el Canal
enfrenta la competencia de Suez y del sistema multimodal de Estados Unidos y los
aumentos de peajes reducen nuestra competitividad. Suez es un canal a nivel del mar
que tiene muy pocos gastos operativos y de mantenimiento por lo que sus ganancias son
enormes y se pueden dar el lujo de reducir sus tarifas de peaje. Por otro lado, el sistema
multimodal en Estados Unidos ya ha recuperado su inversión y por lo tanto también
pueden rebajar sus tarifas.
La ACP estima que con la ampliación del Canal, el volumen en toneladas CP/SUAB
aumentará un promedio de 3 por ciento por año durante los próximos 20 años. A ese
ritmo el volumen anual de toneladas CP/SUAB podría duplicarse hasta más de 500
millones de toneladas CP/SUAB en el año 2025, en comparación a los 279 millones de
toneladas del 2005. Este estimado se basa en el crecimiento del comercio mundial, la
reubicación de las manufacturas al noreste de Asia, y el crecimiento de la demanda
regional e intraregional. Con base en esos factores, la ACP considera que el Canal de
Panamá ampliará su participación en el mercado de la carga en contenedores de la ruta
del noreste de Asia hasta la costa este de Estados Unidos a 49 por ciento en el año 2025.
La ACP estima que el Canal con el tercer juego de esclusas podría generar ingresos
adicionales de B/.12.7 mil millones desde 2015 a 2025, después de concluido el
proyecto y que las ganancias netas por tonelada CP/SUAB podrían aumentar cuatro
veces más que las del año 2005. Esto podría ocurrir, pero también podría no ocurrir en
cuyo caso estaríamos enfrentando una seria crisis financiera frente a los pagos de los
préstamos para la construcción.
Los pronósticos de ingresos de la ACP también suponen que la ACP aumentaría los
peajes un promedio de 3.5 por ciento por año en las próximas dos décadas. Con base en
ello, los peajes se duplicarían para el año 2025. Aquí surge la pregunta si la ACP puede
aumentar los peajes todos los años y mantener su competitividad.
La firmas Global Insight y DRI-WEFA, fueron parte de los 44 consultores que
desarrollaron el Plan de Estudios que la ACP publica en su página Web, tres de los 16
estudios de mercado y competencia publicados por la ACP fueron elaborados por estas
dos compañías:
· "Global Macroeconomic and Trade Scenarios to 2005", finalizado en marzo 2002,
elaborado por DRI-WEFA
· "Study of Convencional Bulk-refrigerated (non containerized) Cargo Market
Segment", finalizado en marzo de 2004, elaborado por Global Insight Inc.
· "Global Macroeconomic Scenarios and World Trade Statistic and Forecast, finalizado
en agosto de 2005, elaborado por Global Insight, Inc.
Además de los estudios en el listado anterior, en el verano del año 2005, preparó un
estudio de 85 páginas con sus respectivas gráficas, bajo el título Panamá Canal
Expansion, A Question of Funding, 2005 en el cual cuestiona muchos aspectos del
proyecto, razón por la cual la ACP no lo ha publicado. Se aduce que fue un estudio no
solicitado que la empresa trató de vendérselos, pero les fue rechazado. Incluso un
funcionario de la ACP acuso a Global Insight Inc. de haberlos tratado de chantajear. Yo
no creo que si hubiese sido sólo una propuesta habrían hecho un estudio tan completo.
Global Insight, Inc. lmenciona en su estudio, una serie de hallazgos claves(key
findings):
1) "Como la ACP considera un programa masivo de expan sión con un rango de costos
estimados entre B/.4 y B/ .10 mil millones, miembros de la comunidad marítima
internacional se preguntan si ellos tendrán que pagar la factura y hasta qué punto son
posibles otras opciones." (Ver p. vii, párrafo 1)
2) "La reciente reestructuración de peajes para barcos porta contenedores, prácticamente
iguala el costo de viaje por TEU entre el Canal de Panamá y el Canal de Suez. Con esos
incrementos en los peajes, el tiempo de navegación adicional requerido para viajar a
través del Canal de Suez es virtualmente insignificante. Adicionalmente, dado a que se
están haciendo inversiones en otras rutas, Panamá tendrá que utilizar precaución cuando
incremente los peajes si quiere mantener la competi tividad." (Ver p. vii, párrafo 4)
3) "Dado al lento crecimiento de carga por el Canal de Panamá, de cara al rápido
crecimiento del comercio mundial, la ACP puede estar sobre-estimando la futura
demanda de uso para su canal". (Ver p. vii, último párrafo)
4) "Los cargueros creen que el incremento en los peajes, llevará a la industria a usar "el
puente terrestre" a través del sistema multimodal de Estados Unidos u otras rutas
alternas."
5) "Se espera que los costos de la expansión del Canal sean cubiertos por la comunidad
naviera mediante el incremento de peajes. Sin embargo, dada las pasadas reacciones de
las industrias navieras de cara al aumento de peajes, este incremento potencial de los
peajes es un hecho que podría empujar a algunos cargueros a considerar rutas alternas."
(Ver p. 5, párrafo 2)
6) "Si los precios internacionales del petróleo permanecen altos la economía de Estados
Unidos se desacelerará drásticamente, se puede esperar un detenimiento importante en
la actividad económica panameña." (Ver p. 10, último párrafo)
7) "En el caso de que el comercio global a través del Canal disminuya (ya sea por una
reducción del comercio mundial o el excesivo incremento de tarifas), las finanzas de la
ACP remitidas al gobierno, pueden verse afectadas negativamente."
La ACP ha desestimado totalmente el riesgo contingente que podría resultar de la
apertura de nuevas rutas de navegación, específicamente el pasaje del noroeste que
acortaría la distancia entre Asia y Europa en 4 mil millas náuticas y que permitiría llevar
carga de Asia a la costa este de Estados Unidos en menos tiempo y sin tener que pagar
peajes, producto del deshielo, fenómeno que se ha venido dando cada vez con mayor
intensidad. El profesor Nicolás D´Anello ha dedicado tiempo y esfuerzos a darle
seguimiento al fenómeno y recopilando la opinión de los expertos.
Un proyecto de alto riesgo
Y agrego yo, si los costos están subvaluados, si existe incertidumbre en cuanto a los
ingresos, tenemos que convenir en que estamos frente a un problema de alto riesgo.
En este momento deseo recordar las palabras del presidente de la Junta directiva de la
ACP, Ricaurte Vásquez, cuando en la reunión anual de Ejecutivos de Empresa declaró
que si el proyecto costaba más de $ 5,700 millones no era viable y no se realizaría.
El presidente de la República, Martín Torrijos, dijo el día que recibió la Propuesta de la
ACP que era condición para darle su aprobación el que fuese autofinanciable. Sus
palabras fueron las siguientes: "La primera (condición) es que la ampliación tiene que
ser autofinanciable. Eso significa que serán los usuarios del Canal, mediante aumentos
de peajes, y no los impuestos de los panameños los que paguen la obra." Y más adelante
agregó: "Además, yo no admitiría, y estoy seguro que los futuros gobernantes tampoco
lo harían, que los aportes al Tesoro Nacional fueran inferiores a los del año 2006. Por el
contrario, durante el período de construcción los aportes de la Autoridad del Canal
tienen que aumentar." El Director de Finanzas de la ACP dijo en una intervención
pública que serán del orden de B/.750 millones anuales.
La pregunta que me hago es que si a mitad de la obra, teniendo una mejor perspectiva
de lo que será el costo de la misma se dan cuenta de que no es autofinanciable ¿Qué se
va a hacer? Dejo la pregunta en el aire. Si les hace falta dinero y no lo pueden conseguir
prestado ¿No acudirán a los dineros que le corresponden a Panamá como aportes al
Tesoro Nacional?
Las garantías de los préstamos
Según la ACP, la propuesta prácticamente asegura que durante la construcción el costo
de la obra se mantendrá al nivel que ha sido calculado, el tráfico por el Canal a los
niveles proyectados y las tarifas de peajes a los niveles propuestos. Al final de la obra
quedará un saldo de B/.2,300 millones en favor de las instituciones financieras que
prestaron el dinero para cubrir los años picos de la construcción para los cuales no
fueron suficientes las reservas de los excedentes de las operaciones del Canal. Los
B/.2,300 millones están basados en supuestos que pueden no materializarse.
No dudamos que las entidades financieras no pedirán el aval del gobierno, ni hipotecas
sobre bienes de capital lo que harán, y eso lo reconoce la Propuesta, es solicitar que el
flujo de caja se pignore. Y ese es también un activo (activo circulante).
El Presidente de la República al recibir la Propuesta de la Junta directiva dijo que su
aceptación de la misma estaba condicionada a que "el financiamiento que se requerirá
debe ser adquirido por la ACP y no por el Gobierno, para que no se afecte la capacidad
de seguir destinando recursos a la atención de las necesidades básicas de los
panameños." Eso requiere que las entidades de préstamos así lo acepten porque de otra
manera el aval lo tendrán tácitamente porque el Estado es solidariamente responsable de
todas las deudas de las entidades públicas.
Esto parece quedar confirmado en un informe del Fondo Monetario Internacional (FMI)
de enero de 2006.
En el informe del IMF Country Report N°06/03 titulado "Panama Selected Issues and
Statistical Appendix" del que se han traducido partes muy interesantes, queda muy claro
que el endeudamiento de la ACP y el endeudamiento del país no se pueden separar. No
solamente es el tema de garantía solidaria, sino también es un tema de regulaciones
financieras y económicas. A continuación las partes traducidas:
1. "Mientras que los excedentes de la ACP no han financiado los déficit del Gobierno
central, mirando a futuro, la perspectiva de la ampliación del Canal de Panamá (a un
costo estimado de 30-35 por ciento del producto interno bruto) pondría a la ACP en un
gran déficit por un número de años. El endeudamiento sustancial envuelto, incrementará
la vulnerabilidad fiscal, a través de una posible garantía gubernamental o una reducción
del pago de dividendos (excedentes) al Gobierno." (Ver p. 23)
2. "La ACP parece no cumplir con los criterios mínimos del Fondo para ser considerado
commercialy run (manejado comercialmente); en estas bases, no calificaría para ser
excluida de las finanzas y la deuda pública." (Ver p. 49, numeral 48)
3. "Si se procede con el proyecto de expansión, futuros avalúos de la sostenibilidad de la
deuda dependerán en parte de la extensión de las garantías gubernamentales implícitas
para el financiamiento del proyecto." (Ver p. 49, numeral 48)
4. "En estos momentos no hay firme evidencia para juzgar si los mercados financieros
estarían dispuestos a financiar a la ACP sin una garantía explícita del gobierno." (Ver p.
49, numeral 48)
5. "El presupuesto de la ACP tiene que ser aprobado por el gabinete, de lo cual podría
surgir un conflicto de intereses en la determinación de los dividendos" (excedentes).
El Canal de Panamá es inalienable por lo que la ACP no podrá otorgar hipotecas sobre
sus activos.
La ACP señala que la garantía será la pignoración del flujo de caja sin tomar en cuenta
que el flujo de caja, como hemos dicho, es también un activo (activo corriente).
El ingeniero Carlos Rangel ha elaborado una interesante propuesta basada en las cifras
de la ACP donde se mantienen los aportes que el Canal hizo al Tesoro Nacional en 2005
y se libera al Canal de deudas a la banca durante la construcción. Comenzando a finales
del 2006, con la inversión en la banca de las ganancias en exceso de B/. 500 millones
que el Canal actual rinde anualmente, se sometería el diseño final y el presupuesto final
al referéndum en el 2009. El problema que tiene esta propuesta es que se iniciaría la
construcción del proyecto a finales de 2010 y se inauguraría el tercer juego de esclusas
en 2018 y el Gobierno, por consideraciones políticas únicamente, quiere iniciarlo en el
2007.
La ACP intenta justificar el inicio en el año 2007 aduciendo que el Canal alcanzará su
máxima capacidad entre los años 2009 y 2012 lo que, a su vez, obstaculizará la calidad
de su servicio (24 horas promedio de los barcos en las aguas del Canal) y su
competitividad. Sustentan su argumento en que el Canal esta llegando a su capacidad
máxima porque el tamaño promedio de los barcos que lo transitan ha aumentado un 20
por ciento en los últimos cinco años. Y brindan como ejemplo que en 2005 casi el 45
por ciento de los barcos que lo transitaron fueron de la manga máxima que el tamaño
del Canal permite, es decir, un 35 por ciento más que en 2000. Sin embargo, lo que no
dicen es que el incremento en el tamaño de los barcos ha causado volúmenes crecientes
de carga y al mismo tiempo una disminución en la cantidad de tránsitos. Tampoco dicen
que tan pronto pongan en uso el Corte Culebra, ampliado desde hace varios años para el
encuentro simultáneo de los barcos grandes, la capacidad del Canal se aumenta en un 20
por ciento.
Generación de empleo
En sus presentaciones públicas los representantes de la ACP y del Gobierno nacional
han venido haciendo énfasis en la generación de empleos y beneficios económicos para
Panamá. Dejan la impresión de que se generarán casi 7,000 puestos de trabajo durante
los 8 años de duración del proyecto. Eso no es así.
Tomemos el caso de los empleados calificados artesanales que incluyen personal no
calificado, artesanos, especialistas certificados, operadores de equipo pesado y
capataces que forman la parte numerosa de la fuerza laboral.
La propuesta señala que durante la construcción se generarán 40,000 empleos
indirectos, en los 10 años 80,000 y cinco años después 240,000.
Esos cálculos son el producto de un ejercicio totalmente académico que no se puede
sustentar en la realidad. Aumentará el empleo indirecto pero no en esas cantidades. Este
es un caso donde no siempre funcionan las matemáticas.
Es importante que se le diga al pueblo que se trata de empleos temporales de una
duración relativamente corta.
Por otro lado, el tema del empleo deja abierta una cantidad de interrogantes. La
propuesta sugiere que en el año 2012 habrá unas 6,750 personas empleadas, pero de esa
cantidad solo unas 1,110 estarán trabajando para la ACP en las operaciones de dragado;
5,640 personas serán empleadas de las tres empresas grandes que contratará la ACP y
sus 40 o más subcontratistas.
Eso nos lleva a la pregunta ¿Si los términos y condiciones de empleo serán los que
aplica la ACP a sus empleados, o si estarán regidos por el Código del Trabajo? ¿Si el
salario mínimo será el que paga la ACP, esto es B/.2.90 por hora, o lo convenido por las
empresas con las organizaciones laborales del sector construcción?
En los documentos de política emitidos por la ACP, se señala que "la contratación local
por parte de las empresas constructora dependerá de la disponibilidad de mano de obra
panameña que reúna las expectativas de experiencia, calidad, calificación y certificación
requeridas." La pregunta es ¿quién determina que reúnan las expectativas? ¿Cuáles son
las certificaciones requeridas? ¿Quién certifica a los empleados?
La propuesta señala que los empleados trabajarán dos turnos diarios de 10 horas cada
uno, 6 días a la semana. ¿Eso lo autoriza el Código del Trabajo? También se habla de
tres turnos de trabajo, todo lo cual aumentará el costo por las horas extras. La sensación
de que el tercer juego de esclusas ya está atrasado y que debemos apurarnos se lleva al
período de construcción no solo con los costos extra sino aumentando los riesgos en el
trabajo.
Se proyecta un costosísimo programa de adiestramiento para unas 20,000 personas, pero
no dice quién lo financiará. Cuando se les menciona que podríamos estar creando un
exceso de oferta que podría llevar a muchas personas a un estado de frustración, la
respuesta es que al tiempo de la construcción del tercer juego de esclusas se estará
construyendo una refinería, el mega puerto y otros mega proyectos.
Beneficios económicos para Panamá por razón del tercer juego de esclusas
La propuesta de ampliación afirma que el agregar un tercer juego de esclusas producirá
"beneficios más allá de los que se derivan directamente de su operación." Se dice que
"la ampliación del Canal permitirá a Panamá alcanzar en 2025 un producto interno bruto
de 31,700 millones en balboas del 2025" y que esto "representa casi 2.5 veces el
producto interno bruto del país en el año 2005 y equivale a una tasa de crecimiento
promedio de más de 5 por ciento anual por los próximos 20 años." Por parte alguna se
explica cómo el pago de los peajes del tránsito de los barcos que se estima en un 3.5 por
ciento pueda realizar ese milagro económico. Llama la atención la referencia a zonas
procesadoras de exportación inexistentes, crecimiento de la marina mercante que no está
relacionada con el Canal sino a una bandera de conveniencia y la Ciudad del Saber. Esto
no deja de ser un sueño ilusionado que se estrella con la realidad.
Recientemente, se reunió en Panamá la Junta de Asesores Internacionales de la ACP,
integrada por empresarios propietarios de grandes firmas constructoras, banqueros, el ex
Secretario del Ejército de Estados Unidos quien impartió las órdenes en 1998 de iniciar
los trabajos de modernización y expansión del Canal, y propietarios de importantes
empresas navieras, todos los cuales serían parte interesada si se construye el tercer juego
de esclusas, y emitieron un comunicado donde concluyen diciendo: "…tenemos plena
confianza en que los panameños reconocen plenamente los importantes beneficios que a
corto y a largo plazo producirá a Panamá y su gente.
Respaldamos a Panamá por conducir al Canal en este momento decisivo, y aguardamos
con entusiasmo esta emocionante y muy necesaria ampliación del Canal."
La pregunta es, si esa Junta Asesora de la ACP tiene funciones de promotora de los
proyectos.
Rentabilidad social
Sin ofrecer información alguna de cómo se llega a esas conclusiones la propuesta señala
que "se calculó que la rentabilidad social del proyecto del tercer juego de esclusas es de
entre 11 y 14 por ciento. Con esos resultados puede afirmarse que el proyecto del tercer
juego de esclusas aumentará el bienestar económico del país. Al estudiar el efecto de la
ampliación del Canal sobre la pobreza en Panamá se determinó que el número de pobres
se reducirá en más de cien mil personas para el año 2025 si se realiza el proyecto en
comparación con el escenario en el que no se efectúe el proyecto. Mi abuela decía: "¡El
papel lo aguanta todo!"
La saturación de la capacidad del Canal
El Canal de Panamá tiene una capacidad finita para atender las demandas del tránsito
dentro de los niveles de eficiencia a que han estado acostumbrados (24 horas promedio
en las aguas del Canal).
La limitación la impuso primero el número de horas que trabajaba el Canal. Por
cuestiones de seguridad en la navegación solo se trabajaba 17 horas. Esa limitación fue
superada con la instalación de luces a lo largo del cauce que hizo posible trabajar las 24
horas.
La siguiente limitación era la disponibilidad de agua dulce para los esclusajes. Fue
resuelta con la construcción del lago Alajuela (Madden) en la década de 1930.
A medida que los barcos fueron creciendo en manga, el que dos barcos se encontraran
en el Corte Culebra se volvió un problema de seguridad. Se resolvió ampliando el Corte
Culebra y las entradas del Canal de 300 a 500 pies en la década de 1960.
Los barcos siguieron creciendo en manga lo que imponía el paso de uno a la vez por el
Corte Culebra. El Corte y las entradas se ampliaron de 500 a 630 pies y en las curvas
hasta 750 pies. Esa mejora ampliaba la capacidad del Canal en un 20 por ciento.
Por otro lado, también por cuestiones de seguridad, a los barcos grandes se les limitó el
tránsito a la luz diurna. Para resolver el problema se construyó una estación de amarre
en Pedro Miguel y se instalaron luces de torre alta en las esclusas para ampliar las horas
de luz diurna. Se hizo en forma transitoria hasta que se resolvieran algunos problemas
técnicos (sombras).
El Canal de Panamá presta un servicio de tránsito a unos 4,000 barcos que transitan un
promedio de un poco más de 3 veces, para un total de unos 12,300 al año. En el año
2005 fueron 12,636.
El ensanche del Corte Culebra que se ejecutó a un costo de B/.240 millones que debe
permitir el tránsito en dos vías de los barcos grandes, no se esta aprovechando. Las
autoridades del Canal alegan que el modelo de barco que se utilizó para determinar el
ancho ha sido superado por barcos más largos y que, por lo tanto, se requiere el
ensanche adicional. Los prácticos con quienes hemos hablado nos han asegurado que no
hay mayor problema técnico y que todo se debe a un impasse en la contratación
colectiva donde piden un bono adicional por ese tipo de tránsito. La gerencia del Canal
pareciera no tener mayor interés en resolver ese problema así como el de un alumbrado
que permita el tránsito durante 24 horas de los barcos grandes. La situación le sirve a su
propósito de avanzar trabajos que son parte del proyecto del tercer juego de esclusas y
le permite vender la idea de que el Canal está saturado. Tampoco se ha instalado el
nuevo sistema de luces.
Entre mayor es la llegada a las aguas del Canal de barcos con restricciones de tránsito,
menos eficientes son las esclusas. El mes de abril de cada año es históricamente el de
mayor demanda de tránsito. Este año no fue excepción y la ACP y el Gobierno
utilizaron el espectáculo de largas filas en ambas entradas del Canal para arreciar su
campaña de la urgencia de la construcción del tercer juego de esclusas. Esa situación no
se habría dado, o se habría dado con una cantidad mucho menor si se hubiese utilizado
el doble tránsito de los barcos grandes por el Corte Culebra y se hubiesen instalados las
luces en el cauce de la vía acuática.
En el Canal, los barcos chicos y medianos que representan un 50 por ciento están siendo
reemplazados, poco a poco, por barcos más grandes. De manera que el aumento de la
carga lo transportará un número menor de barcos. En 1970 se calculó que para el año
2000 la demanda sobre el Canal sería de 26,500 tránsitos. En la actualidad es apenas de
unos 13,000, aun cuando el volumen de carga estimado estaba correcto. Ese fenómeno
se seguirá dando.
Por tanto, no hay tal saturación aunque se reconoce que el Canal tiene una capacidad
finita para poder seguir prestando su servicio si es que existe la demanda. Todavía tiene
una capacidad adicional no utilizada.
Impacto sobre Panamá
La ACP, a partir del año de la transferencia del Canal, ha venido capitalizando una parte
de los excedentes que produce el Canal y se calcula que para el año 2007, cuando
piensan iniciar los trabajos del tercer juego de esclusas, tendrán capitalizado mil
millones para comenzar los trabajos. Esos dineros dejan de ser utilizados para los
programas de desarrollo nacional, por lo que representan un costo para la sociedad
panameña. Parte de esos fondos los ha invertido la ACP y sus rendimientos los ha
contabilizado dentro de sus ingresos. De manera que ya el tercer juego de esclusas esta
teniendo un impacto negativo para Panamá.
En los estudios de 1993 se estimó que solo un 11.4 por ciento de los dineros que se
invertirían durante el período de construcción quedaban en Panamá como "gastos
directos en factores locales y productos". El 88.6 por ciento se iba para afuera para
pagar equipos, maquinarias y productos, según cálculos del Mitsubishi Research
Institute.
El impacto de la construcción sobre el producto interno bruto se estimó a un promedio
de 0.95 por ciento. Se afirmaba que no se esperaba un gran impacto sobre el valor
agregado de la economía durante la construcción, aun asumiendo un crecimiento
moderado en el escenario de la economía nacional. Esto tomaba en cuenta que el
programa de construcción alcanzaba su pico alrededor del cuarto o quinto año y luego
un descenso hasta el final de la obra. Ese escenario es el mismo de la Propuesta de la
ACP.
Una explicación cualitativa es que se asume (y la evidencia tiende a apoyar esta
asunción) que la estructura industrial de la economía nacional no cambiará porque nadie
estaría dispuesto a invertir en aumentar la capacidad de la planta para satisfacer una
demanda temporal.
Se va a producir un aumento en el crecimiento de la población en la Región
Metropolitana, si la construcción del tercer juego de esclusas es aprobada, de personas
que vendrán del área rural con la esperanza de conseguir un empleo y hasta trabajadores
de afuera. La gran mayoría no va a conseguir empleo.
Un aumento de población en la Región Metropolitana tendrá un efecto directo en:
· Los servicios públicos.
· La estructura laboral, particularmente en las ciudades de Panamá y Colón.
· La administración de justicia y seguridad pública.
· Los niveles de pobreza urbana
· El número de barriadas espontáneas
· La presión sobre los predios privados y nacionales des- ocupados. Las áreas que
estarán bajo mayor presión serán en la provincia de Panamá, Arraiján, La Chorrera y
Panamá y en la provincia de Colón, Chagres, Donoso, Colón y a lo largo de la carretera
transístmica.
· El desempleo y el mercado informal de trabajo.
Un serio problema se va a presentar cuando la actividad de la construcción empiece a
decrecer porque el número de personas que estarán trabajando en forma permanente
durante la fase de funcionamiento será mínimo.
En el documento proporcionado por Enrique Illueca, tantas veces mencionado, se dice
lo siguiente: "No existen estudios de cómo va a impactar a la población esta obra, en la
escasez de los recursos existentes en el país, los materiales, servicios, el transporte
rutinario…"
Una carga financiera y un riesgo financiero compartido
Los canales naturales o artificiales que sirven a la comunidad internacional están
regidos por el derecho internacional. Deben estar abiertos a las naves de todo el mundo
bajo un régimen estricto de no discriminación, las tarifas de peajes y otros servicios a la
navegación deben ser justos, equitativos y razonables y lo mismo se aplica a los
reglamentos de tránsito.
Con esas restricciones el Canal de Panamá se convierte en infraestructura de transporte
y de comercio para muchos países.
Cuando a fines de la década de 1980 nuestro país invocó una cláusula del Tratado del
Canal de Panamá y le solicitó a Estados Unidos que juntos estudiaran la viabilidad de
un canal a nivel del mar o un juego adicional de esclusas al Canal existente, Estados
Unidos puso como condición que participara Japón, el segundo mayor usuario del
Canal. La idea era que si se decidía por alguna de las alternativas Japón debía aportar
una tercera parte. La contribución de Panamá estaba representada por su posición
geográfica, la infraestructura existente y recursos naturales que pondría a disposición de
la alternativa elegida.
Japón aceptó a pesar de que sabía que al medio día del 31 de diciembre de 1999,
Estados Unidos debía transferir el Canal a Panamá, sin costo alguno y libre de deudas.
Japón no condicionó su participación y tampoco lo hizo Estados Unidos. Lo que les
interesaba era contar con un Canal con suficiente capacidad para atender las necesidades
de su comercio y transporte internacional.
Hoy día, la República Popular China y la Unión Europea han aumentado su
dependencia del Canal. La entrada de Europa al Pacifico es el Canal de Panamá.
Los tres países han expresado su interés en que se construya el tercer juego de esclusas
y la Comunidad Europea financió en 1997 el Estudio de proyecciones de tránsito.
Entonces, ¿no sería lógico que ellos aportaran los recursos financieros, sin poner
condiciones que lesionaran nuestra soberanía o el derecho de administrar el Canal? Los
tres y los miembros de la Unión Europea están protegidos por el derecho internacional y
el Tratado de Neutralidad Permanente y de Funcionamiento del Canal. Las condiciones
serían, por ejemplo, que sus dineros se utilicen con preferencia para la compra de
equipos, maquinarias, mercancías y la contratación de servicios en su país y la de
ejercer fiscalización en el uso que se le da a sus aportes.
Del documento que obtuvo Enrique Illueca copio lo siguiente:
"¿Por qué Panamá debe embarcarse sola y siendo un país pobre, financiando esta magna
obra a base de aumentos de peajes (que en todo caso ese dinero debiese ir a las arcas del
Estado panameño para beneficio social de los panameños)?"
"¿Cómo es posible que Panamá se meta a financiar sola, en beneficio principal de los
países con mucho dinero y con un gran poderío militar como Estados Unidos, China y
Japón y otros usuarios significativamente importantes, quiénes se van a beneficiar
directamente sin poner un solo centavo, sin arriesgar nada…?"
No nos podemos equivocar
Este trabajo lo hemos hecho con toda responsabilidad haciendo un esfuerzo por ir a
otras fuentes cuando no se tenía acceso a las originales, lo hemos hecho exponiéndonos
a improperios por parte de algunos técnicos de la ACP quienes, por esa condición, creen
que tienen el monopolio de la verdad y el derecho a hacer acusaciones falsas. Hemos
aceptado todo lo anterior porque todos los que sabemos y podemos debemos aportar
nuestra contribución, lo que está en juego es demasiado peligroso y en la decisión, en la
que participaremos todos nosotros, no tenemos el derecho a equivocarnos.
Bibliografía
- The Canal Zone Government, The Third Set of Locks, 1941.
- Nathan Associates _ Intercarib, Financial Scheme, Financial Analisis, and
Management Arrangements Component Study, 1993.
- WEFFA, Approach and Key Assumptions en Commodity and Traffic Projections,
1993.
- Nathan Associates-Intercarib, Revenue Forecasts and Toll Policy Issues, 1993.
- Yachiyo Engineering Co. as adjusted by Stone and Webster, Third Set of Locks
Project Costs, 1993.
- Comisión de Estudios de las Alternativas al Canal de Panamá, Informe final, 1993.
- ACP, Plan Maestro del Canal de Panamá, abril 2006.
- INDESA, Impacto económico del Canal de Panamá en el ámbito nacional, junio
2005.
- Global Insight, 2005, Panama Canal Expansion a Question of Funding.
- ACP/Expert Technical Committee, Development and implementation of a risk model
and contingency estimation for the Panama Canal Expansion Program, marzo 2006.
- ACP, Desarrollo de un modelo financiero para determinar la factibilidad del
Programa de Ampliación del Canal de Panamá, 2006.
- Intracorp Estrategias Empresariales, S. A., Estudio de impacto económico del Canal
en el ámbito nacional, abril 2006.
- ACP, Costos y cronograma para el diseño conceptual de las esclusas post-Panamax,
Resumen ejecutivo, febrero 2006.
- ACP, Análisis técnico de los cauces de navegación post-Panamax propuesto
del Canal de Panamá, marzo 2006.
- Sabonge, Rodolfo, 2006, La capacidad de pago del Canal de Panamá.
- Illueca, Jorge, Enrique Illueca, Julio Manduley y George Richa, Informe al país.
Acerca de nuestro Canal y nuestro megapuerto, marzo de 2006.
Notas
*Este es un documento dinámico que el autor ha venido modificando, corrigiendo y
enriqueciendo con los valiosos aportes de otros panameños con quienes tiene una deuda
de gratitud.
**Licenciado en Administración y Comercio, ex-Administrador encargado de la
Comisión del Canal de Panamá.
¿ES EL CANAL PATRIMONIO INALIENABLE DE LA NACION O
PROPIEDAD DE LA ACP? *
Julio Yao**
¿Cómo y por qué eliminaron a Omar Torrijos y quiénes son los únicos y verdaderos
dueños del Canal, de sus actividades y servicios conexos?
1. En el Tratado Hay-Bunau Varilla, impuesto por Estados Unidos en 1903 cuando el
Gobierno panameño aún no estaba conformado, Panamá le otorgó a perpetuidad a dicha
potencia, todos los poderes, derechos y autoridad necesarios para construir, manejar,
mantener y proteger un Canal como si fueran soberanos, con entera exclusión de
Panamá en el ejercicio de tales derechos, dentro de lo que sería la Zona del Canal. En el
preámbulo de dicha Convención, se reconocía burlonamente, que la soberanía sobre
dicha franja, residía efectivamente, en la República de Panamá. Pero la historia nos
enseña que Panamá nunca la ejerció y que desconocíamos por completo, lo que sucedía
en dicha Zona, tanto en relación con el funcionamiento y la administración del Canal,
como con el conjunto de actividades ajenas a la vía acuática. Surgió así, la noción de
una soberanía popular panameña, frente al ejercicio de la soberanía real por parte de
Estados Unidos en nuestro territorio. De ese modo, se produjo una separación artificiosa
entre el derecho a la propiedad y el usufructo de la misma: Panamá se quedó con el
título, mientras que Estados Unidos se adueñó del control efectivo y el usufructo del
Canal y de la Zona del Canal.
2. Pero un funcionamiento perpetuo implicaba un mantenimiento perpetuo. Y como la
vía acuática tenía una vida útil limitada por sus condiciones físicas, era de esperar que
llegado el momento, Estados Unidos tendría que obtener de Panamá, el derecho de
reconstruir sin límites, el Canal. O bien, interpretar el mantenimiento perpetuo del
Canal, como el derecho de reconstruirlo perpetuamente. Lo que no estaba contemplado
en el Tratado Hay-Bunau Varilla.
3. A principios de la década de 1930, Estados Unidos construyó la represa de Alajuela
conocida como Madden Dam. Para aumentar las reservas de agua, ejercieron los
derechos que tenían de demandar tierras, aguas y tierras cubiertas por agua, situadas
fuera de la Zona del Canal, que fueran necesarias para la construcción del Canal. Pero
en 1936 se firmó el Tratado Arias-Roosevelt, que dio por terminada la construcción del
Canal y por tanto cesaron también los estados-derechos. El 24 de junio de 1940 el
Congreso de Estados Unidos aprobó el proyecto de un tercer juego de esclusas. Esa
decisión se hizo sólo para permitir el paso de las naves de guerra más grandes de
Estados Unidos.
4. De dónde obtuvo Estados Unidos ese derecho, si el Tratado Hay-Bunau Varilla no lo
permitía y el Arias-Roosevelt tampoco. Se hizo por medio de un canje de notas, un
acuerdo secreto, entre Panamá y Estados Unidos, el 1° de febrero de 1939. Ese canje de
notas carecía de validez jurídica. En ese canje de notas, se aceptó que la palabra
mantenimiento, cuando se refiere al Canal, se entenderá de tal forma, que permita la
expansión y nuevas construcciones, siempre que éstas las lleve a cabo el Gobierno de
Estados Unidos de América. Pero el tercer juego de esclusas, luego de un par de años de
trabajo, fue suspendido porque Estados Unidos se vio en la necesidad de reasignar sus
recursos materiales y humanos, a su participación en la segunda guerra mundial.
5. Se autorizaron diversos estudios para aumentar la capacidad del Canal. Incluyendo
los de un canal a nivel: Los proyectos Robles-Johnson de 1967 incluían un acuerdo para
determinar la factibilidad de un canal a nivel, pero fueron rechazados por sectores
representativos del país y la Asamblea los archivó. Los tratados del Canal de 1977,
contenían una opción para decidir entre un canal a nivel del mar y un tercer juego de
esclusas, pero Estados Unidos, que debía realizarla antes del 31 de diciembre de 1999,
no lo hizo por razones políticas. Considerando además que no había una razón lógica
para entregarle un canal nuevo a Panamá.
6. A partir de 1978, Japón se interesó en un canal a nivel. Y en 1980 se suscribieron dos
declaraciones presidenciales conjuntas entre Japón y Panamá. Pero tan pronto Ronald
Reagan llegó al poder, (de la corporatocracia como las llama Perkins) a fines de enero
de 1981, altos personeros de Washington, asociados a la Texas Corporation, (y cito a
Weingberger, Schultz, Bush padre y a otros), presionaron a Omar Torrijos para que se
alejara de los japoneses, rompiera sus compromisos y acordara renegociar los tratados
recientemente firmados en 1977.
7. Según lo cuenta John Perkins, ex funcionario de la Agencia Nacional de Seguridad
(National Security Agency) de Estados Unidos, en su obra (que es un best seller),
Confesiones de un sicario económico, (Confessions of an economic man), Torrijos se
negó, y entonces fue víctima de un atentado el 31 de julio de 1981. Y él (Perkins) acusa
a los servicios de inteligencia (CIA), de haber realizado este atentado.
8. Parte de las confesiones de John Perkins son las siguientes:
"Omar Torrijos, el presidente de Panamá. Omar Torrijos había firmado el Tratado del
Canal con Carter ... y usted sabe que nuestro Congreso lo ratificó por un solo voto, fue
un asunto muy contencioso. Torrijos entonces se adelantó a negociar con los japoneses
para construir un canal al nivel del mar. Los japoneses querían financiar y construir un
canal al nivel del mar en Panamá.
Torrijos habló con ellos de este tema, lo que molestó mucho a la empresa Bechtel, cuyo
presidente era George Schultz y su consejero mayor Caspar Weinberger. Cuando
echaron a Carter, y ésa es una historia interesante, ver cómo sucedió realmente, cuando
perdió las elecciones y entró Reagan con Schlutz como secretario de Estado -que venía
de Bechtel- y Weinberger -que vino también de Bechtel- como secretario de Defensa,
estaban muy enojados con Torrijos. Intentaron convencerlo de renegociar el Tratado del
Canal y no hablar con los japoneses.
Se negó rotundamente. Entonces murió en la caída de un avión en llamas, conectado a
una grabadora con explosivos dentro, que...
Yo estaba allí, estaba trabajando con él. Sabía que nosotros, los sicarios económicos,
habíamos fracasado. Sabía que los chacales se acercaban. Y acto seguido, explotó su
avión con una grabadora conteniendo una bomba. No cabe duda de que fue organizado
por la CIA y muchos investigadores estadounidenses llegaron a la misma conclusión.
Por supuesto, nunca nos enteramos de eso en nuestro país."
9. Eliminado Torrijos, en 1982, al año siguiente, se constituyó el Comité Preparatorio
para el Estudio de las Alternativas al Canal, al cual Estados Unidos se hizo invitar, para
sumarse a las pláticas entre Panamá y Hong Kong e impedir que otra potencia dominara
la agenda del nuevo canal.
10. El 2 de junio de 1986, se estableció la Comisión para el Estudio de las Alternativas
al Canal, entre los tres países (Panamá, Japón y EEUU) por un período de cinco años.
Pero la Comisión Tripartita no pudo adelantar y cumplir su cronograma, debido a la
alevosa intervención de Estados Unidos, de 1986 a 1989. La Comisión tuvo que hacer
prácticamente todo de 1990 a 1993.
11. Otra de las tantas razones para la intervención e invasión de Estados Unidos a
Panamá, fue que Manuel Antonio Noriega continuó con los nexos entre Panamá y
Japón. Los japoneses estaban interesados en construir y financiar un canal a nivel, que
costaba en esa época veinte mil millones de dólares y decían que tenían la tecnología y
por supuesto el dinero. Pero Estados Unidos que no se oponía a la intervención
tecnológica y financiera de Japón, temía que ese país controlara el Canal y determinara
la estructura de los peajes. Ello constituía una intrusión inaceptable dentro de su patio
trasero.
12. La invasión de Estados Unidos fue el resultado del rechazo de cualquier escenario
en el cual el control futuro del Canal pudiera estar en manos de un Panamá soberano e
independiente, apoyado por Japón.
13. Resultado: Japón cedió a las presiones de Estados Unidos. Se distanció de Panamá,
se eliminó el canal a nivel y se escogió la opción del tercer juego de esclusas.
14. Pese a que cada país aportó 7 millones de dólares, ese estudio no fue equitativo
porque no se consideraron alternativas, distintas al tercer juego de esclusas y porque las
alternativas no canaleras que le interesaban a Panamá, no fueron siquiera consideradas.
15. No era la primera vez que Estados Unidos invadía a un país con motivo de un Canal.
En mayo de 2002, el ex ministro de Relaciones Exteriores de Nicaragua, el sacerdote
Miguel de Escoto me dijo que en México en 1910 Nicaragua y Japón estuvieron
negociando en secreto, en París, para construir un canal por Nicaragua. Pero Estados
Unidos se enteraron de las negociaciones. Derrocaron al gobierno de Nicaragua,
invadieron y mantuvieron a Nicaragua ocupada por varias décadas.
16. De allí que cuando se dice que Panamá, por primera vez decidirá su futuro, al
escoger la alternativa del tercer juego de esclusas, se incurre en una falacia. La
alternativa fue escogida por Estados Unidos ahora, como en 1903 tortuoso, dominado
por intrigas internacionales, torceduras de brazos e invasiones genocidas.
17. Aún así, Ricaurte Vásquez, ex ministro de Economía y Finanzas y presidente de la
Junta directiva de la ACP, sostuvo el 17 de julio del 2006 que "ningún país está
interviniendo en esta alternativa; que Panamá está tomando una decisión independiente
y que ahora no hay ningún extranjero, como Bunau Varilla, decidiendo nuestra suerte".
Claro, es que los Bunau Varillas de ahora, son panameños.
18. El actual proyecto de la Ampliación constituye una clonación de la estructura
colonial de explotación que caracterizó a la administración del Canal por parte de
Estados Unidos. En lo externo, significa la fiscalización del pro-mundi y pro-Estados
Unidos beneficio. En lo interno, significa la continuación del enclave de la torre de
marfil, desligada del desarrollo nacional, pero vinculado a esa minoría que siempre ha
canalizado la economía hacia sus intereses. El proyecto, tal como está, no puede ser
un instrumento de desarrollo nacional, sino un arma en potencia, para agravar la
situación de la pobreza de todo Panamá, por parte de esa minoría.
19. Según los gobiernos ACP, es la Constitución la que debe adecuarse al proyecto y a
su Ley Orgánica y no el proyecto y la Ley Orgánica de la ACP, las que deben ajustarse
a la Constitución.
20. El primer paso que dieron los gobiernos ACP para adecuar la Constitución a su
propia codicia, fue reconocer que el Canal es patrimonio inalienable de la Nación
panameña, para acto seguido, despojarnos del mismo e incorporarlo al patrimonio de la
ACP. De la misma forma como Estados Unidos reconoció que el Canal es patrimonio
inalienable de la nación panameña, para acto seguido, despojarnos del mismo e
incorporarlo al patrimonio de la ACP. De la misma forma como Estados Unidos
reconoció la soberanía titular o simbólica de Panamá, sobre la Zona del Canal para,
inmediatamente, en artículos subsiguientes, abrogarse exclusivamente, el ejercicio de
todo derecho soberano sobre esa franja, dejando por fuera al legítimo dueño del
territorio.
21. En efecto, el artículo 315 de la Constitución dice que "el Canal de Panamá
constituye un derecho inalienable de la
Nación panameña". Así quedó consignado en noviembre de 1994.
22. Pero el artículo 2 de la Ley Orgánica de la ACP, aprobada por la Ley N° 19 del
11 de junio de 1997, aclara que "el término Canal, que emplea dicha Ley Orgánica, se
refiere a la vía acuática propiamente dicha, así como a sus fondeaderos, atracaderos y
entradas, tierras y aguas marítimas, lacustres y pluviales, esclusas, represas auxiliares,
diques y estructuras de control de aguas".
23. Definido de esta manera, el Canal, como patrimonio de la nación panameña es
solamente la zanja, más las represas, diques y estructuras, para el control de aguas.
Pero ocurre que conforme a los artículos 2, 257, 258, de la Constitución Política,
pertenecen al Estado y no pueden ser objeto de apropiación privada, las aguas
marítimas, pluviales y lacustres y las riberas de las mismas, así como las tierras y las
aguas destinadas al servicio público y a toda clase de comunicaciones. De manera que
casi todo lo que la ACP reconoce como Canal de Panamá, ya era, sin requerir
reconocimiento especial de ninguna clase, propiedad del Estado.
24. De hecho, entonces, solamente son reconocidos como patrimonio inalienable de la
Nación panameña, los diques, las esclusas y algunas construcciones para control de
agua.
25. Pero, el Canal es mucho más que esclusas y diques. ¿Qué se hizo todo lo demás que
integra el Canal y sin lo cual éste no puede funcionar?
26. Como por un acto de magia, los gobiernos ACP, hicieron desaparecer el Canal de
la Constitución, como patrimonio de la Nación, para hacerlo reaparecer como
patrimonio de la ACP, dentro de su Ley Orgánica. Así como nos habla el artículo 33 de
la Ley de la ACP, que define el patrimonio de la entidad de la siguiente manera: "El
Patrimonio de la entidad estará constituido por los siguientes componentes, que
resumimos. Primero: las instalaciones, las infraestructuras, los edificios, los equipos y
otros bienes muebles e inmuebles, adscritos al funcionamiento del Canal que reciba la
República de Panamá, con motivo de la transferencia del Canal, plantas de energía
eléctrica y de potabilización de agua, muelles, atracaderos, diques secos, estaciones de
radio, telemétrica e hidrometeorológicas, áreas de desecho de material de dragado,
vertederos, faros, boyas y otras ayudas de navegación, talleres, naves, grúas,
locomotoras, motores, vehículos, maquinarias, piezas, repuestos, mobiliarios, sistemas
de computación y de comunicaciones y otros bienes, mientras a juicio de la ACP
resulten necesarios o pertinentes, para el funcionamiento y modernización del Canal.
27. Ahora viene la segunda parte: Los ingresos que perciba en concepto de peajes,
derechos y tasas por el uso del Canal, los ingresos que se deriven de las concesiones que
otorgue y de los demás contratos que celebren, cualquier otro bien o derecho que
provenga directa o indirectamente del funcionamiento del Canal o del uso y arriendo de
cualquier bien que forme parte del patrimonio, los ingresos que provengan de la venta
de bienes, muebles e inmuebles incorporados a su patrimonio; de los ingresos que se
perciban por el uso de las instalaciones, muebles y otros bienes en las riberas del Canal
o en sus aguas y áreas adyacentes que formen parte de su patrimonio. Cualquier otro
bien, derecho o haber, que le transfieran los municipios, entidades internacionales,
entidades autónomas o personas naturales o jurídicas. En pocas palabras: se lo llevaron
todo.
28. Y para que no quede dudas, de a quién pertenece el Canal, el artículo 130 de la Ley
de la ACP señala que: "El Órgano Ejecutivo, por conducto del Ministerio de Hacienda
y Tesoro, traspasará a la Autoridad, la propiedad de todos los bienes descritos en el
numeral 1. del artículo 33 de esta Ley, que reciba con motivo de la transferencia del
Canal."
29. Y el artículo 131 de la misma Ley, dispone: "El Registro Público, a solicitud de la
Autoridad, inscribirá todas las tierras y las mejoras en ellas construidas y utilizadas en
el funcionamiento del Canal, para que formen una o varias fincas registradas a nombre
de dicha Autoridad".
30. Como puede apreciarse, entre el artículo 130 y el artículo 131, la ACP se adueñó no
solamente de las esclusas y los diques, (que era lo único que nos quedaba), según el
artículo 2 (porque todo eso es parte de la tierra), sino también de toda la mejoras en
ellas construidas, que fueron transferidas a Panamá, entre el 31 de diciembre de 1999.
31. Para que no queden dudas sobre el carácter privatizador de la Ley Orgánica de la
ACP, veamos el artículo 4°: " la Autoridad le corresponde privativamente la operación,
administración, funcionamiento, conservación, mantenimiento, mejoramiento y
modernización del Canal. Así cómo de sus actividades y servicios conexos.
32. El Canal, como "patrimonio inalienable de la Nación panameña", solamente lo fue
en teoría, desde noviembre de 1994 cuando se aprobó el título constitucional, hasta
junio de 1997, cuando se aprobó la Ley número 19 de ese año, mediante la cual se
organizó la ACP y se anularon nuestros derechos como propietarios del Canal. O sea
que la Ley 11, mutiló el artículo 315 de la Constitución. En la realidad, en el terreno de
lo legal, el Canal pasó a ser patrimonio de la ACP, cuando la vía interoceánica en su
conjunto pasó a ser transferida, no a la República de Panamá, cuyo Gobierno de turno
tampoco lo recibió a título provisorio sino a la ACP, que ya tenía el traje hecho a la
medida. Nos quitaron el Canal, antes de que Estados Unidos no los devolviera.
33. Hemos visto cómo la ACP se adueñó del Canal adecuando la Constitución a su Ley
Orgánica. Veamos ahora, cómo los gobiernos ACP, siguen ajustando la Constitución a
su Ley Orgánica, para negarle a la Nación panameña, toda posibilidad de actuar como
dueña de ese patrimonio que es el Canal.
34. El artículo 319 de la Constitución, con anterioridad a las reformas del 2004,
establecía que el Órgano Ejecutivo sometería a la aprobación del Órgano Legislativo y
del pueblo, a través de un referendo, cualquier contrato que suscribiera con empresas
particulares o pertenecientes a otros Estados, en el tema del Canal a nivel o de un tercer
juego de esclusas. Sin embargo, este artículo fue reformado y reemplazado
tramposamente, por el 325 que señala lo siguiente: "Esta disposición se aplicará
también a cualquier propuesta de construcción de un tercer juego de esclusas o de un
canal a nivel del mar por la ruta existente, que proponga realizar la Autoridad del
Canal de Panamá, ya sea por administración o mediante contratos celebrados con
alguna empresa o empresas privadas o perteneciente a otro Estado u a otros Estados.
En estos casos se someterá a referéndum la propuesta de construcción".
35. Allí donde decía contrato, los Gobiernos ACP pusieron "propuesta de construcción"
y así, exoneraron a la ACP de una obligación constitucional que sí tenía el Organo
Ejecutivo en el precedente artículo 319. Por supuesto: ¿por qué iba el pueblo que no es
dueño del Canal, a decidir cómo se construirá un tercer juego de esclusas, con todas las
implicaciones que eso conlleva? Por ejemplo: ¿a quiénes se les otorgarán los contratos y
en qué condiciones, por cuánto tiempo, a qué costos? ¿A cuánto ascenderán los
intereses de los préstamos? ¿Cuáles serían las consecuencias de un posible fracaso?
Quiénes se benefician y quiénes pagan?. ¿Cuáles serán los daños ambientales? ¿Habrá
regímenes especiales, en concesión? ¿Qué leyes y reglamentos se aplicarán? ¿Cuáles
serán las implicaciones (por supuesto que las hay) geopolíticas? ¿Cómo se resolverán
los conflictos de interpretación? Es como si fuéramos a remodelar nuestra casa. A
ampliarla en todo sentido. ¿De qué nos vale aprobar los planos y diseños, si debemos
firmar el contrato para el préstamo a ciegas, en blanco, sin conocer la cuantía y sin
haberlo leído.
36. Como deudores, tenemos derecho a conocer el monto de la deuda, los intereses y
otras condiciones del préstamo. Porque las deudas y las mejoras van a ser nuestras y no
del capataz o del constructor. ¿Qué sentido hubiese tenido en 1903 que Estados Unidos
sometiera a nuestra población el diseño del Canal, sin mostrarnos a la vez, el proyecto
del Tratado Hay-Bunau Varilla? Por supuesto que todos los panameños hubiésemos
aprobado la propuesta de ingeniería de 1903. Pero ¿cuántos panameños (y no digo que
no los iba a haber o no los hubo), cuántos panameños habríamos aprobado dicho
Tratado? Muy pocos. 37. Recordemos que Panamá perdió la soberanía en el Tratado y
no en el Proyecto de Construcción, que tampoco nos fue sometido para nuestra
aprobación. Dicen en la ACP (esto lo dijo Francisco Míguez en un debate que tuve con
él, en la Universidad Tecnológica) que "por razones prácticas, no se someten los
contratos al Organo Legislativo ni a referendo, toda vez que se vislumbra un número
plural de contratos y es imposible hacer un referendo para cada uno de ellos". Esto
suena más a excusa que a respuesta. Porque el problema iba a ser igual, fuese la ACP o
fuese el Órgano Ejecutivo el que los hubiese negociado.
38. La verdadera razón ¿no radicará, precisamente, en que el negociado consiste en
repartir los contratos? Pero con una lógica de los gobiernos ACP para eliminar ese
problema de orden práctico, en lugar de encontrar una solución cónsona con el orden
legal, con la equidad y la ética, simplemente había que eliminar la obligación
constitucional y de allí surgió el trastocamiento de la letra y la traición al espíritu de la
Constitución Nacional. Si no aprobamos que el Organo Ejecutivo firme tratados sin
someterlos al procedimiento constitucional, ¿por qué habríamos de aceptar que la ACP
negocie contratos, sin que el pueblo, que es el soberano, los conozca?.
39. Parece definitivo que este proyecto de ampliación será sometido a referendo, cuando
ni siquiera está configurado como una propuesta de ingeniería de verdad. Carece de
sentido que esta obra que constituye una contribución a la infraestructura global del
comercio, el transporte marítimo y la comunicación mundial, sea pagada del bolsillo de
un país que asigna una enorme porción de su presupuesto, al pago de los intereses de la
deuda externa que va in crescendo. Carece de sentido que este proyecto de ampliación
que beneficia al mundo, no sea pagado por los principales usuarios y beneficiarios del
Canal y que, el administrador del Canal, Alberto Alemán Zubieta, decida
ostentosamente, rechazar donaciones o contribuciones de otros países, aduciendo un
innecesario temor de que tales países y navieras le arrancarán concesiones intolerables a
Panamá. Carece de sentido, el que este proyecto de ampliación, sea sometido a un
proceso de aprobación tan acelerado, cuando es más cierto que posible que de no
proceder con la prudencia que se aconseja necesaria, esta obra puede sumir en la
bancarrota a todo el país y hacerlo desaparecer como tal, en el proceso.
40. Ante las circunstancias adversas y perversas que nos impone el Gobierno ACP,
nuestro deber ciudadano nos llama a rechazar el referendo en la forma en que
está planteado. Porque este proyecto, ya tiene visos de convertirse en la mayor estafa
que haya sufrido la nación panameña, después del Tratado Hay-Bunau Varilla.
Notas
*Conferencia dictada el 18 de julio del 2006 en la Universidad Latinoamericana de
Ciencia y Tecnología (ULACIT).
**Profesor de Relaciones Internacionales de la Universidad de Panamá.
EL CANAL, EL AMBIENTE Y EL PROYECTO DE AMPLIACIÓN
Manuel F. Zárate P.*
El Canal es ni más ni menos que una obra hidráulica que administra por gravedad las
aguas de dos cuencas, la del río Chagres en el litoral Atlántico y la del río Grande en el
litoral Pacífico, con el fin exclusivo de trasladar barcos de un océano a otro. En esta
operación se consume un total de 2,802, 000,000 m3/año de agua en promedio,
representando un uso per cápita equivalente a 966 m3/hab/año. Esto es un 25,8 por
ciento más que todo el uso per cápita del resto del país, estimado en 768 m3/hab/año,1
cantidad que no corresponde, por cierto, con su aporte directo al producto interno bruto
(PIB), siempre menor que lo proporcionado por el resto del usuario nacional del agua.2
A estas aguas naturales se les extrae su energía cinética sobre la base de la tecnología
hidráulica, para transferirla a los barcos en su cruce interoceánico; y es mediante ese
barco que dicha energía se incorpora a la economía global, de dos formas: una
mejorando los tiempos de retorno de los productos finales, lo que significa mayor renta
por la velocidad de distribución en el ciclo de la rotación del capital; la otra (resultado
más que todo de la economía transnacionalizada sistémica), ahorrando tiempos en la
cadena de transformación del producto dentro de la nueva división internacional del
trabajo ("correa de transporte"), aspecto que ha tomado cada vez mayor importancia con
la intensificación de la economía mundial, la robotización, la velocidad de los procesos
de producción y la organización espacial de las unidades productivas en redes
internacionales. No obstante, cuando se estudia la forma como se construye el llamado
"peaje" pagado por las navieras, por ningún lado se encuentra la variable de esta energía
incorporada a la mercancía por el agua,3 dejando interrogantes sobre la verdadera
rentabilidad del servicio.
¿Qué significados ha tenido esta obra desde el ángulo ambiental?
Es muy poco lo que podemos decir acerca de los efectos de la monumental vía sobre el
componente natural del sistema ambiental; no se cuenta en realidad con muchos
estudios hechos públicos. Sin embargo, a la luz de lo que son actualmente las técnicas
de evaluaciones ambientales de los proyectos hidráulicos, se puede afirmar que si
hubiese que trazar un ámbito geográfico de la perturbación del Canal de Panamá sobre
el sistema natural de América, la extensión abarcaría a todo el continente. Solamente
con considerar el "efecto barrera" de este corredor acuático, sobre el corredor biológico
terrestre continental es suficiente para sustentar tal impacto, toda vez que el Canal cortó
importantes flujos ecológicos de norte a sur y viceversa. A nivel local en tanto, aun sin
existir abundantes estudios, es conocido que el gran espejo del lago generó cambios
climáticos en el área, que durante años se produjo la falta de oxígeno disuelto en
estratos del agua lacustre y emisiones de metano por la digestión del material orgánico
del fondo y que han habido modificaciones importantes en la composición de las
comunidades acuáticas por efecto de las presas, los esclusajes y hasta
experimentaciones diversas. El hecho es que hoy día esa naturaleza está altamente
artificializada, por el manejo que se le tiene que dar para mantener la sostenibilidad de
los ecosistemas.
Con relación a la sociedad, los efectos quizás han sido más sentidos, pero también poco
entendidos en su esencia. Si recurrimos a Karl Wittfogel, quien revela con una gran
visión científica las regularidades entre las relaciones de producción surgidas por el uso
del agua y la institucionalidad política (la superestructura social), se podría apreciar que
a la sombra de la organización socioeconómica para el uso del agua, nacen
ordenamientos políticos muy específicos de las sociedades. Unas se corresponden con el
manejo directo de las aguas pluviales (las sociedades "pluvioagrícolas"), otras con el
uso de la irrigación temporal en pequeña escala, que pueden ser administradas sin
intervención gubernamental4 (sociedades "hidroagrícolas") y, finalmente, otras con el
dominio de la hidráulica, basada en el manejo de fuentes sustanciales de abastecimiento
del agua, lo cual hace necesaria la creación de grandes y permanentes empresas
(sociedades "hidráulicas").
Bajo estas premisas podemos concluir que lo que se consolidó en Panamá durante el
siglo XIX, por ejemplo, fue en sustancia una sociedad pluvioagrícola _favorecida por la
alta precipitación, la densa red de drenajes naturales y la rápida sucesión ecológica de
nuestros ecosistemas_, dominada socialmente por los grandes terratenientes del campo e
incentivada económicamente por los comerciantes capitalinos vinculados a la economía
transitista de la época. Que esta sociedad se caracterizó por su fragmentada disposición
espacial, feudos extensos y burgos rurales dispersos cuyo nodo fundamental de
encuentro e intercambio fue la ciudad de Panamá, debido al mercado originado con la
incursión del capitalismo foráneo norteamericano durante la construcción del ferrocarril
transístmico. Que como resultado se desarrolló una cultura muy profunda alrededor de
los servicios vinculados al capital extranjero, del dominio extensivo de la tierra como
medio de producción y de la lluvia como fuente de agua para potenciar el uso del suelo;
y que particularmente, muy poco fijó su visión en la racionalidad de la tierra y la
administración artificial del agua. En este contexto irrumpió en la nación esa revolución
del mundo hidráulico de comienzos del siglo XX que fue el Canal de Panamá. En
esencia, el Canal de Panamá produjo una sociedad hidráulica de hecho, sobrepuesta a la
pluvioagrícola que había presidido el proceso de desarrollo de la nación hasta ese
momento, fenómeno que dominó todo el siglo XX y reordenó el país de la forma
singular en que hoy se presenta. En lo específico de la obra, se produjo aquí algo que ya
Wittfogel expresara en su artículo "Las civilizaciones hidráulicas".5 Donde se requirió
_dice_ de trabajos "sustanciales y centralizados para el control del agua, los
representantes del gobierno monopolizaron el poder y el liderazgo político, y dominaron
la economía de sus países", con lo cual se gestaron Estados caracterizados por una
estructura política vertical, autoritaria y despótica. Y agrega: en éstos "los mecanismos
de gestión estatal y control social hidráulicos eran tan fuertes que operaban con éxito en
áreas marginales, carentes de las grandes obras hidráulicas que persistían en las áreas
nucleares del régimen".6
Todo esto nos lleva a dos conclusiones fundamentales que expresan lo esencial de la
herencia del canal colonial:
La primera: Nuestra historia del siglo XX ha estado marcada por la coevolución
antagónica de dos economías en una misma nación, dando lugar a un "primer mundo"
sustentable _lo que fue la Zona del Canal de Panamá_, sobrepuesto a un "tercer mundo"
insustentable, que es el país, conflicto que fue administrado por un poder bicéfalo: el del
Estado colonial norteamericano, actualmente liquidado, y el del Estado oligárquico
panameño, aún dominante en la nación. Es decir que eliminado el poder colonial,
persiste todavía la organización oligárquica del Estado nacional que sostuvo dicha
incongruencia.
La segunda: La "sociedad hidráulica" impuesta con el Canal a Panamá, no se realizó
para promover la transformación socioeconómica nacional. El agua de la vía
sencillamente se administró y administra para incrementar la rentabilidad de la
mercancía producida y transportada del mundo industrializado; es decir, se ha realizado
un orden ecológico simplificado en el agua, para el monocultivo del servicio
interoceánico de transporte acuático. Y esto es así, porque el valor del agua transferido
por vía del barco a la mercancía de paso, se redime fuera de nuestras fronteras, llenando
en especial las arcas de los países industrializados.7 En consecuencia, el país que se
hereda 91 años después de construida la obra, sigue siendo el país de la sociedad
pluvioagrícola, atravesado de norte a sur por una sociedad hidráulica de la más alta
tecnología y segregada de la nación, que es en síntesis la herencia más contundente del
modelo transitista de servicios dominante en Panamá.
La ampliación del Canal y los aspectos ambientales.
Comenzamos por decir que, como obras de ingeniería, los tres componentes de la
propuesta de ampliación no representan mayor complejidad, pues incorporan
tecnologías bastante conocidas en el campo de la hidráulica y lo ambiental; sin
embargo, como proyecto nacional, diremos que la totalidad es mucho más compleja que
sencilla por su significado. Para muestra un botón: Una ampliación dentro del contexto
de las incongruencias fundamentales anteriormente descritas, no hace más que
profundizarlas, agudizarlas en lugar de resolverlas, con el riesgo de llevarnos a un
abismo peligroso por sus perspectivas, salvo que se produzca un real programa de
transformación estructural de nuestra sociedad.
El documento "Propuesta de ampliación del Canal de Panamá" recoge en su capítulo 9,
sobre la generación de empleos y beneficios económicos, un cuadro llamado "el
conglomerado de servicios y actividades interrelacionadas con su sistema". Ahí se
afirma que dicha ampliación permitirá a Panamá triplicar las exportaciones del sistema
para el año 2025; que el mayor impacto positivo en materia de empleo, a mediano y
largo plazo provendrá del mayor crecimiento económico inducido; que este amanecer
será el resultado del crecimiento de las actividades económicas por razón del
incremento de la actividad del conglomerado de servicios, etc. Y pregunto yo: ¿Será
esto posible sin la puesta en marcha de transformadoras políticas de Estado? ¿Es esto
posible sin una estrategia nacional que haga de este recurso acuático su uso más
colectivo posible, para el bienestar de todos y no de unos solamente?
Creo que el problema central del desarrollo del Canal de Panamá no radica en las obras
propuestas en sí, las que no discuto; radica más bien en que tales obras no tengan un
proyecto de país. Lo propuesto está concebido, creo yo, con una buena base técnica de
información para el nivel de diseño pretendido; pero deja ausente la historia, nuestra
realidad concreta de nación. Es como pretender obtener soluciones coherentes para un
río con aguas contaminadas, sin tomar en cuenta el cauce por donde corre. Esto no lo
resiste esta sociedad, que presenta en nuestros días una de las peores distribuciones de la
riqueza en el continente y un 40 por ciento de la población bajo los límites de la
pobreza, ni tampoco lo resiste la ciencia ambiental, que es fundamentalmente sistémica
y contextual.
Las evaluaciones ambientales que nos da el documento-propuesta están fragmentadas.
Son evaluaciones parciales, hechas para cada una de las obras. No hay pues una
evaluación que recoja la dimensión integral del programa de ampliación, en el nivel
conceptual del diseño que presenta; o sea lo que llamamos una "evaluación ambiental
estratégica", que es un proceso sistemático para evaluar el impacto ambiental de una
política, plan o programa y sus alternativas. No es raro en esas circunstancias, encontrar
solamente impactos poco significativos; aunque me rechazo a aceptar, en forma absoluta
como lo sostiene el documento, que no los hay de tipo permanente e irreversible.
Contrariamente a esta fragmentación, si se analiza la interconexión de las obras en el
espacio total del programa, se descubrirán impactos que no son posibles de prever en los
estudios por separado. Por ejemplo en el componente físico del sistema ambiental, si
hiciéramos una evaluación estratégica, nos toparíamos con que habrá una reducción
adicional del actual "caudal ecológico" del río Chagres (es decir el caudal residual que
deja el canal), en su segmento final y estuarino, lo que implica una evaluación seria del
impacto ambiental. No se hace por otro lado un análisis de riesgo a 25 años y más, es
decir, cuando el Canal ampliado esté en su apogeo, sobre la probabilidad de una escasez
del recurso hídrico en el Gatún por efecto del cambio climático en tiempos de sequía, lo
que podría cambiar la conclusión actual que exime a la operación de tránsito de la
extracción de recursos hídricos de otras cuencas. Asimismo, la operación de las nuevas
esclusas y la elevación del nivel de aguas del Gatún suponen cambios en la actual
mezcla de aguas azules y blancas, generando una nueva concentración de la salinidad
del lago que debe ser analizada en su impacto.
En los componentes biológico y social, aceptamos que la subida del nivel del lago no
inundará poblaciones humanas; pero inundará poblaciones de especies naturales que se
han formado durante estos 91 años en los ecotonos de bordes del lago, cosa que hay que
evaluar, porque las disfunciones de los sistemas ambientales, sean éstos de transición o
no, no se reconstruyen de la noche a la mañana. Finalmente, en el campo
socioeconómico, valdría la pena tener en cuenta lo que puede ocurrir con los procesos
sociales migratorios nacionales y su impacto al ya mermado corredor transístmico y
zonas urbanas terminales, lo que exige la formación de ejes de desarrollo retenes en el
interior del país, capaces de ordenar una igual distribución territorial de oportunidades;
o lo que puede ocurrir con el efecto barrera acuático sobre la zona costera atlántica por
la nueva esclusa, lo cual exige un paso apropiado; o el impacto sobre la vialidad
Panamá-Colón por falta de una adecuada autopista, o el efecto económico inflacionario
nacional por una demanda que sobrepasará la oferta tanto del mercado laboral calificado
de la construcción como de los servicios y alimentación… Nada de esto aparece en el
documento de ampliación, como tampoco las compensaciones socioeconómicas a la
cuenca por la apropiación de valores potenciales e indirectos del agua. Evaluarlos es
responsabilidad del promotor, es decir, la ACP, como en todo estudio de impacto
ambiental.
Cuando revisamos entonces los contenidos ambientales de este documento, en realidad
nos quedan en la mente más preguntas que respuestas sobre el llamado proyecto. Y este
es el gran dilema que actualmente se le presenta al panameño: ir a un referéndum para
ponerle gancho a un SI lleno de dudas, o ponérselo a un NO, lleno de temores de sufrir
en el futuro un "síndrome de remordimientos". Obviamente que la esperanza de la patria
no puede definirse en estos términos.
Yo creo que un reto como el que se nos presenta, no puede decidirse tan simplemente
por un SI o NO a la obra, por un SI o NO al negocio como algunos dicen. El tema es
más profundo. Me parece, al igual que otras voces, que el camino correcto sería el de
complementar la propuesta con un plan nacional de desarrollo, capaz de garantizar la
interacción sistémica y armónica necesaria entre la nación y el redimensionamiento de
la vía acuática, documento que necesitaría particularmente de los resultados de la
evaluación estratégica ambiental y que se integraría con la ampliación en un Proyecto
de Nación, tocando todos los aspectos de nuestra sociedad, desde los naturales,
económicos y sociales, hasta los políticos y culturales. El buen juicio impone pues, que
el proyecto de ley propuesto por la resolución de gabinete Nº 58 sea regresado al
Organo Ejecutivo y que se abra una amplia mesa de diálogo representativa de todos los
estamentos sociales y políticos del país y del Gobierno nacional, con el fin de lograr un
consenso sobre el mejor método para este propósito, fijar el marco temático del plan e
incorporar lo allí acordado en la ley de aprobación de las obras.
Obtener el SI a la actual propuesta del gobierno en un referéndum, puede ser al final de
cuentas un asunto de marketing para la buena imagen de un voto; pero esto no resuelve
ni resolverá el problema de fondo planteado al país. El Tratado Hay _ Bunau Varilla
también obtuvo un SI al amparo de la confusión de nuestro pueblo y luego nos costó
cien años de conflictos. Los que hemos trabajado largos años en proyectos hidráulicos,
conocemos de los infinitos vínculos que relacionan al agua con su cauce, el espacio
territorial y la sociedad. ¡Que nadie se equivoque al respecto! Creo entonces que el
Gobierno no debe obligarnos a mentes responsables de esta nación, a optar por un NO,
cuando se está de acuerdo con una obra que debe estar al servicio de la sociedad
panameña y de la gran humanidad.
Notas
* Matemático, Gerente general de Planeta Panamá Consultores S.A.
1. El país usa actualmente un total de 1.734 m3/hab/año, lo que representa apenas un 3,4
por ciento de todo el potencial hídrico per cápita existente.
2. Si se revisan las estadísticas económicas nacionales del producto interno bruto (PIB),
se observa que un 37,7 por ciento de su total está vinculado directamente al uso
productivo del agua; y que la empresa del Canal contribuye sólo con un 14,9 por ciento
a esa cantidad (cifras del 2003), es decir, aporta menos de la mitad.
3. El "peaje" es un "derecho de vía", no de "aguas"; algo muy bien utilizado en el Canal
de Suez donde el agua que hace posible el traslado de los barcos es "agua azul", de
origen internacional, y no "agua dulce", un recurso originado en el territorio continental
y delimitado como hacienda nacional por las fronteras políticas de los Estados. No
incorporar el valor del agua es por equivalencia, que un conductor de camión no
incorpore a sus costos mensuales el valor del combustible.
4. Karl Wittfogel, "Las civilizaciones hidráulicas", Tareas Nº103, septiembre-diciembre
1999, p.36. Recogiendo la experiencia de irrigación practicada en varios lugares de
Grecia, con el fin de compensar las deficiencias de un clima semiárido y del Japón para
el cultivo del arroz, regiones en las cuales el terreno quebrado permitió apenas el
desarrollo de pequeñas obras de regadío, Wittfogel manifiesta que "en ambos casos, la
hidroagricultura estimuló el desarrollo de sociedades multicéntricas, una conformación
institucional de gran importancia para las pluvicivilizaciones de la Europa feudal".
5. Idem, p.40.
6. Idem, p.42. En nuestro contexto histórico, área nuclear sería lo que llamamos "Zona
del Canal de Panamá" y las áreas marginales el resto del país.
7. De las 12 rutas marítimas internacionales que pasan por el Canal, cinco son de
intercambio principalmente entre países desarrollados y engloban el 54,1 por ciento de
la carga movilizada por la vía y cuatro sirven para el acopio, por parte de los países
desarrollados, de materias primas y alimentos provenientes de países en vías de
desarrollo, concentrando un 15,4 por ciento de la carga transportada
EL VERDADERO COSTO DE LA AMPLIACION DEL CANAL DE PANAMA*
Tomas Drohan Ruiz **
El proyecto post-Panamax de la ACP 2006 es casi idéntico al de la Comisión Tripartita
de 1993 (opción 5 de CAS93) integrada por Estados Unidos, Japón, y Panamá. La
verdad es que el proyecto de la ACP es físicamente más ambicioso y un poco más
costoso que el del CAS93 por las siguientes razones.
a) Las esclusas de la ACP son más grandes que las de CAS93. Se ha visto que el costo
de una esclusa es usualmente proporcional al volumen de la cámara y las esclusas de la
ACP ocupan 8 por ciento más volumen que las de CAS93.
b) Las esclusas de la ACP tienen costosas tinas y las de CAS93 no tienen tinas o lagos.
El estimado de CAS93 fue subestimado porque dejó por fuera los proyectos de agua.
c) El proyecto de la ACP sube el nivel del lago Gatún a casi 90 pies y el CAS93
mantiene el nivel del lago Gatún en 85 pies. El proyecto de la ACP será mucho más
costoso debido a esa subida porque se tendrá que construir un nuevo vertedero en el
lago Gatún y otras medidas para no inundar las esclusas existentes. A la ACP se le
olvidó contabilizar el nuevo vertedero en Gatún como parte del megaproyecto. También
olvidaron agregarle al costo del megaproyecto la flota de remolcadores que harán las
veces de las locomotoras, la profundización de las entradas, y el financiamiento de la
obra.
d) La ACP y CAS93 usan las excavaciones hechas por los norteamericanos en 1940
para allí construir las nuevas esclusas en el Atlántico. Empero, la ACP no utiliza las
excavaciones de 1940 para las esclusas en el Pacifico por una sencilla razón: Esas
excavaciones fueron orientadas a utilizar el lago Miraflores. La ACP ha decidido no
utilizar el lago Miraflores y en vez, va a crear una nueva y costosa excavación para unir
las esclusas del Pacífico con el Corte Culebra. Eso también requiere la creación de dos
enormes represas de roca para evitar que se desborde el lago Gatún protegiendo así a
Clayton, Albrook, Balboa y la Plaza 5 de Mayo contra una catastrófica inundación. La
ACP no tiene experiencia construyendo ese tipo de represas. La ACP prefiere hacer ver
que todas las construcciones en la obra son fáciles porque se han hecho antes. Sin
embargo, un sistema de tinas con esclusas post-Panamax jamás ha sido construido.
e) Ambas propuestas contemplan tráfico de una vía en el Corte Culebra de los postPanamax y tráfico de dos vías en el lago Gatún para que se puedan encontrar un postPanamax con un Panamax. CAS93 y ACP2006 son idénticos en su estrategia para
minimizar el ancho requerido para todos los canales de navegación así ambas
propuestas ahorran una cantidad similar de excavación.
f) Así vemos que la propuesta de la ACP es mucho más costosa que la opción 5 de
CAS93 debido a las tinas de reciclaje y la subida del lago Gatún a casi 90 pies. El único
renglón donde la opción 5 de CAS93 es más costosa que la propuesta de la ACP es en la
profundización del canal de navegación. CAS93 tiene más dragado debido a que el
calado de su barco de diseño es 59 pies versus 50 pies para la ACP. Pero noto con
interés que las esclusas de la ACP tienen una profundidad de 60 pies. La más lógica
razón para incurrir en ese considerable gasto adicional pudiera ser una intención de la
ACP de profundizar el Canal entero a 60 pies después de que el referéndum sea
aprobado.
g) Las tinas de reciclaje de la ACP ocupan similar volumen que las mismas esclusas
Posmanamax que sirven, así las tinas serán costosas. El costo de las nuevas esclusas es
60 por ciento del costo del proyecto entero. Las tinas con todas sus medidas para
mitigar la posible salinización del lago Gatún bien pudieran aproximarse al costo de las
nuevas esclusas doblando así el costo de 60 por ciento del proyecto. El único renglón
donde CAS93 es significativamente más costoso (9 pies más de profundidad) se
neutraliza con las tinas de reciclaje y la subida del lago Gatún por la ACP.
Todo este preámbulo lo hago solo para disipar la noción de que el proyecto CAS93
opción5 es más grande y por eso debe ser más costoso que el proyecto de la ACP. La
verdad es que las diferencias en los dos proyectos se neutralizan y los costos totales de
los dos son similares en magnitud.
1) El proyecto CAS93 opción 5 costaba $5,000 millones en dólares de 1990 sin tinas,
sin alza del nivel del lago Gatún y sin imprevistos. Usando las tablas del Cuerpo de
Ingenieros de EE.UU. para la construcción de esclusas y de canales de navegación, se
ve que los dólares de 1990 valen $1.70 en dólares de 2010. Esta cifra toma en cuenta no
solo la inflación, sino también le resta a esa inflación las mejoras en productividad
causadas por los avances en equipos, dragas y tecnología. El proyecto CAS93 ajustado
($1.70 por $1.00 en 1990) costaría $8, 500 millones en dólares de 2010 sin imprevistos,
sin tinas y sin alzar el nivel del lago Gatún.
2) El profesor Flyvbergen en su libro Megaproyectos y riesgos del Cambridge
University Press muestra que se debiera utilizar una contingencia de 50 por ciento para
lograr una confiabilidad del 50 por ciento después de finalizados los diseños detallados
del proyecto. El proyecto CAS93 opción 5 con una contingencia de 50 por ciento
costaría $12.500 millones en dólares de 2010 sin tinas y sin la subida del nivel del lago
Gatún. Esa contingencia de 50 por ciento debiera ser mayor en vista que no existen
diseños detallados de las esclusas-tinas. El proyecto de la ACP difícilmente podrá salir
por un valor cercano a lo que la ACP alega. Ni la ACP sabe con precisión lo que
costaría el megaproyecto hasta cuando se terminen los diseños detallados de las
esclusas-tinas en el año 2008.
3) Los mismos estudios de la ACP admiten que los diseños detallados de las esclusas y
sus tinas de reciclaje apenas habían comenzado (menos del 30 por ciento de avance) en
noviembre de 2005. Diseños detallados para un sistema de esclusas-tinas tan complejas
tomarán por lo menos 2 o 3 años. La ACP no estará en condición para estimar con
precisión su proyecto post-Panamax hasta después de enero del 2008. En consecuencia
sería una desconsideración con nuestro pueblo, convocarlo a votar ciegamente en un
referéndum, sin la información tan sensitiva que se conocerá plenamente en el año 2008
cuando la ACP tenga información más precisa al terminar los diseños detallados de las
esclusas-tinas.
¿Qué pasará si después de terminarse los diseños detallados de las esclusas-tinas, y ya
realizado el referéndum, la ACP nos informa que el costo subió a $10,000 millones?
Ya los más altos funcionarios de la ACP en recientes foros públicos han dicho que si la
ampliación cuesta más de $6, 000 millones, ésta no sería rentable. Me imagino que esto
es debido a que las navieras no estarían dispuestas a soportar peajes para ayudar a pagar
un canal ampliado que cueste más de $6, 000 millones. Eso quedó claro en las
declaraciones de un asesor de la naviera K-LINE (C.T.Burke) cuando dijo: "Los
navieros están dispuestos a aceptar que los peajes aumenten moderadamente, pero no
están dispuestos a cargar con todo el costo del proyecto" (La Prensa 11 de Junio de
2006).
4) El más ferviente apóstol de la ACP, quien quiera creer en el estimado de $5, 250
millones (aunque la contingencia de 28 por ciento usada por la ACP pareciera baja, más
aun cuando no existen diseños detallados de las esclusas-tinas) tiene que admitir lo
siguiente: No hay mucha diferencia entre $5, 250 y los $6, 000 millones donde el
proyecto, según la misma ACP, deja de ser rentable.
5) Cuando existe tan enorme diferencia entre el costo ajustado de CAS93 opción 5 ($12,
500 millones en dólares de 2010) y la ACP ($5, 250 millones), es lógico buscar otras
fuentes para deducir cuál estimado es más cónsono con la realidad. Un subsecretario de
Defensa del Departamento de Defensa de EEUU con miles de ingenieros a su
disposición ha estimado nuestra ampliación del Canal "en un costo entre $15, 000
millones y $25, 000 millones." La ACP rechazó con enojo esa opinión del subsecretario.
La Prensa (11 de junio 2006) menciona varias publicaciones serias en el exterior
preocupadas porque la ampliación bien pudiera costar $10,000 millones. En vista de que
se está apostando el país entero en un solo megaproyecto, yo tendré que ser conservador
y favorecer el estimado de $12,500 millones claramente derivado en este escrito, hasta
cuando la ACP termine los diseños detallados de las esclusas-tinas en el año 2008. Hay
un estudio en inglés en el sitio Web de la ACP donde unos expertos contratados por la
ACP le aconsejan que no deben comunicar al público el costo del megaproyecto como
un solo número que pudiera causar falsas expectativas… pero debieran en vez dar un
rango de costos que será más confiable a medida que se terminan los diseños detallados
de las esclusas - tinas. Hasta cuando se terminen los diseños detallados de las esclusastinas, yo pienso que ese rango debiera ser no menos de $10, 000 millones y no más de
$15 mil millones.
6) Lo más aconsejable a hacer ahora, que vemos que somos dueños de un megaproyecto
que a todas luces aparenta no ser rentable, es tomar las siguientes acciones:
a. El gobierno debería posponer el referéndum hasta el 2008 o 2009 cuando se terminen
los diseños detallados de las esclusas - tinas.
b. Por mientras podremos aprovechar esos dos o tres años para montar una campaña de
proselitismo en el exterior del siguiente tenor. La esclusa post-Panamax es un proyecto
con demasiados riesgos de demanda y costo para poder sufragarlo un país pequeño y
pobre. Panamá solo estará dispuesta a poner sus recursos naturales (agua y tierra) y su
posición geográfica al servicio del proyecto post-Panamax. Los países ricos con
economías navieras tendrán que mostrar su verdadero interés en las esclusas postPanamax pagando por toda la construcción de la infraestructura con dinero fresco a
título perdido. Esos aportes debieran venir de los mayores usuarios del Canal: Estados
Unidos, China, Corea, Japón, y la Unión Europea.
Esto se puede enfocar sin afectar nuestra dignidad soberana de operar las futuras
esclusas post-Panamax. Los países que aporten tendrán derecho de fiscalizar los fondos
donados con una rigurosa auditoría para que se desarrolle el megaproyecto con cero
corrupción. Panamá por su parte podrá negociar con estos países la cuantía de los
futuros peajes que se podrán cobrar por 15 años. Si los usuarios de verdad están
dispuestos a pagar por la nueva esclusa con alzas de peaje en el futuro (cuento de sirena
de la ACP), entonces también deberían estar dispuestos a sufragar el costo de la nueva
esclusa con pagos adelantados a cambio de peajes menos incrementados en el futuro. Si
esta negociación no concluye con ganancias garantizadas para Panamá, mayores a las
que podemos obtener con el Canal existente sin deudas, entonces simplemente Panamá
NO debería poner su posición geográfica al servicio del megaproyecto post-Panamax.
La propuesta de la ACP es inconveniente para el país porque pone todos los riesgos del
proyecto en los hombros de Panamá y su pueblo, además, les da todas las ventajas a las
navieras. Después de que Panamá pone todo su tesoro en el nuevo hueco post-Panamax,
las navieras tendrán todas las ventajas para dictarnos los peajes que ellos quieran pagar.
Las navieras pueden optar por otras rutas, como Suez y California, y nosotros solo
podremos optar por menos pérdidas aceptando los peajes dictados por las navieras. Si
queremos aspirar al primer mundo en vez de ser catapultados al cuarto mundo con un
megaproyecto impagable, entonces tenemos que estar dispuestos a rechazar las esclusas
post-Panamax, si los países usuarios no están dispuestos a pagar por toda la
construcción de las nuevas esclusas con dinero fresco, no puesto por Panamá o la ACP.
Notas
* Tomado de El Panamá América del 16 de julio de 2006.
** Ex director del Departamento de Ingeniería, Dragado y Construcción de la Autoridad
del Canal de Panamá (ACP).
POR QUE PANAMA DEBE DECIR "NO" A LA PROPUESTA DEL TERCER
JUEGO DE ESCLUSAS*
Roberto N. Méndez**
Introducción
El 24 de abril de 2006 la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) presentó al país el muy
costoso macro-proyecto denominado Propuesta de ampliación del Canal - Proyecto del
tercer juego de esclusas.1 Luego de muchos meses de análisis y reflexiones del tema,
análisis que precedió la presentación oficial de la propuesta y que se basó en
documentos internos de la ACP y otras fuentes, he llegado a la conclusión de que este
proyecto no le conviene a Panamá, y ello por cuatro conjuntos de razones.
En primer lugar, porque sus probables costos excederían sus probables beneficios
adicionales. Dicho de otra manera, la rentabilidad probable de este proyecto parece
ínfima o negativa, dependiendo de cuán pesimista sea el escenario que utilicemos para
analizarla. Ello implicaría una pérdida de centenares de millones de dólares para
Panamá, un pequeño país en vías de desarrollo que no puede darse el lujo de soportar
semejante sangría económica.
En segundo lugar, tampoco le conviene esta Propuesta a Panamá porque los posibles
entes ejecutores del proyecto no son confiables. Me refiero, por un lado, al gobierno
panameño, el cual se ha caracterizado por incumplir de manera flagrante sus promesas
electorales y por su irresponsabilidad fiscal. Por el otro, está la ACP, cuya junta
directiva y administrador están agobiados por un conflicto de intereses, pues sus
miembros son accionistas de - o tienen vínculos comerciales indirectos con - las
empresas constructoras, bancos y sociedades de abogados que obtendrían los principales
beneficios del proyecto.
En tercer lugar, porque esta Propuesta violenta las prioridades nacionales. El pueblo
panameño afronta enormes carencias en materia de salud, educación, transporte y otras,
todo lo cual apunta a la necesidad urgente de invertir los excedentes del Canal para
atenderlas, no para apuntalar un proyecto que tiene todos los visos de ser un monstruoso
despilfarro de recursos.
Y en cuarto lugar, porque existe el peligro de que este proyecto ponga en peligro el
abastecimiento del agua del sector metropolitano del país, especialmente durante los
años de sequía que cíclicamente afectan a Panamá.
En este artículo me centraré en sustentar el primero de estos argumentos, es decir, el
porqué, desde un punto de vista económico y financiero, no conviene a Panamá la
propuesta de ampliar el Canal presentada por la ACP el 24 de abril de 2006.
Supuesta rentabilidad no compensa el riesgo
La ACP cuantifica la supuesta rentabilidad de la Propuesta en un 12 por ciento anual en
términos reales, y 14 por ciento en términos nominales.2
Aún si fuese cierta, dicha tasa no sería aceptable para un inversionista "racional".
¿Por qué? Para ser aceptable, la tasa de rentabilidad ofrecida por un proyecto de
inversión depende de dos factores: las tasas de referencia existentes en el mercado y el
nivel de riesgo del proyecto.
La tasa de rentabilidad "promedio" en el mercado de capitales de Norteamérica, que es
el mayor del mundo y que se utiliza a manera de referencia internacional, se deduce
comúnmente del comportamiento del índice bursátil Standard & Poor 500 durante los
últimos 10 años. Tomando en cuenta tanto la capitalización como los dividendos, dicho
índice arroja una tasa anual de rentabilidad cercana al 12 por ciento en términos
nominales a lo largo de dicho plazo.
Esta tasa corresponde a un proyecto de inversión de riesgo "intermedio". Pero el
mercado de Norteamérica es, desde el punto de vista del capital internacional, el menos
arriesgado del mundo, por lo que para "traducir" la rentabilidad a otro país las
instituciones financieras añaden lo que se denomina el factor de "riesgo país". Este
factor comúnmente se obtiene restando la tasa que pagan bonos gubernamentales
emitidos por el gobierno del otro país de aquella pagada por bonos similares del
Gobierno de EEUU.
Para Panamá, ese diferencial es cercano a 2.5 puntos porcentuales en la actualidad. Esto
quiere decir que una propuesta de inversión a realizarse en Panamá y que ostente un
nivel de riesgo "intermedio" sería aceptable para un inversionista "racional" solamente
si dicha propuesta le ofrece una tasa de rendimiento de 14 por ciento anual o más.
Pero ocurre que el proyecto de ampliar el Canal de Panamá parece ser un proyecto de
riesgo considerablemente superior al promedio. Esto se deduce a partir de su larga
duración (la construcción de las nuevas esclusas se demoraría cerca de ocho años, a los
que seguirían otros 8 años de amortización de los préstamos contraídos); a los
antecedentes de megaproyectos estatales de infraestructura similares a éste (cuyos
costos finales exceden en muchos casos el 100 por ciento de lo presupuestado, mientras
que los ingresos proyectados a menudo no se materializan sino parcialmente); y a la
incertidumbre que rodea a algunos de sus factores externos e internos.
Uno de estos factores es la propia naturaleza de la ACP y su administración, la cual
carece de experiencia en la administración de este tipo de proyectos. Y este factor es
señalado como uno de los principales riesgos del proyecto nada más y nada menos que
por la Corporación AON, empresa consultora contratada por la propia ACP para evaluar
los riesgos inherentes al proyecto, y cuyo informe final está en el sitio de la ACP en
Internet.3
En conclusión, un proyecto de riesgo superior al promedio, como es el de ampliar el
Canal de Panamá, construyendo un tercer juego de esclusas, solamente sería aceptable
para un inversionista racional si ofrece una tasa de rentabilidad considerablemente
superior al 12 por ciento anual (en términos reales) que promete la ACP.
Costos subestimados
Más grave aún es el hecho de la tasa de rentabilidad que promete la ACP (que como dije
es de 12 por ciento anual) descansa sobre premisas dudosas, como son costos que
parecen estar subestimados y proyecciones de ingresos que parecen exageradas.
Empecemos con los costos. Según la Propuesta de la ACP, la construcción del tercer
juego de esclusas y obras anexas costaría algo menos de $4,000 millones y, sumándole
un margen de contingencia cercano al 30 por ciento, llegaría, como máximo, a costar
$5,250 millones.4
La ACP dice haber sometido el presupuesto de costos del proyecto a una evaluación de
consultores extranjeros quienes supuestamente manifestaron una opinión "favorable" al
respecto. Sin embargo, en el documento denominado "Revisión de estimados de
costos", relativo a la Propuesta, y que se encuentra en el sitio de la ACP en Internet, los
expertos consultados subrayan la incertidumbre que rodea el proyecto.
Por ejemplo, señalan que al momento de revisar los costos, los diseños de las esclusas
no se habían completado; que el método usado por la ACP (bottom-up) para cuantificar
los costos es preciso en los detalles "pero no necesariamente en los estimados"; y
clasifica al estimado de costos de la ACP frente a las esclusas como "Clase C", lo que
implica un "nivel de definición" del proyecto de entre el 10 y el 40 por ciento.5
¿Qué grado de confiabilidad puede tener la Propuesta de la ACP si, como sus propios
"expertos" señalan, su diseño y nivel de definición están, en buena medida,
inconclusos?
Peor aún, existen indicios importantes que apuntan a que el costo de inversión
probablemente sería muy superior a la suma máxima sugerida por la ACP, lo cual
causaría el desplome de la rentabilidad prometida por la Propuesta.
Por ejemplo, el ex sub-administrador del Canal de Panamá, Fernando Manfredo,
durante una conferencia en la Universidad de Panamá en mayo de 2006, reveló que la
ACP suprimió, de manera arbitraria y nunca explicada, varias categorías de gastos,
originalmente incluidas en el Informe final sobre las alternativas al Canal de Panamá
(divulgado en 1993). De incluirse estos gastos, el costo total del proyecto se acercaría a
los ocho mil millones de dólares.6
Otro ejemplo: un estudio preliminar realizado en mayo de 2006 por un comité de costos
creado por la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA) y presidido por el
ingeniero Humberto Reynolds, cuantificó el costo del proyecto en más de siete mil
millones de dólares, sin incluir intereses ni contingencias por inflación.7
La ACP no ha sido capaz de refutar estos alegatos hasta la fecha.
En adición, la ACP omite de sus cálculos los costos de afrontar las probables
consecuencias ambientales del proyecto. Entre otros, se omite el costo de afrontar el
probable aumento de la salinidad de los lagos que nutren al Canal, derivada de la
construcción de las nuevas esclusas y las enormes tinas de reciclaje necesarias para su
funcionamiento. Esta posibilidad fue planteada de manera clara por una empresa
consultora holandesa, la Delft Hydraulics, en un informe que también está en el sitio de
la ACP en Internet.8
Otras fuentes también sugieren que el costo de inversión podría ser considerablemente
mayor a lo indicado por la ACP. Entre ellas están un estudio de los académicos Niesten
y Reid;9 otro de la compañía consultora Global Insight;10 y las declaraciones de un
vocero del Pentágono, Roger Pardo-Maurer, quien aseveró el año pasado que el
proyecto podría terminar costando más de diez mil millones de dólares.11
Parecen por ende creíbles los indicios de que el proyecto costará mucho más de los
5,200 millones de dólares que menciona la ACP. De la evidencia disponible parece que
una suma más probable sería cercana a los $8,000 millones, lo cual echaría por tierra la
rentabilidad proyectada por la ACP, como detallo más adelante.
La "saturación" del Canal no es inminente
Y si por el lado de los costos hay problemas, por el lado de los ingresos la situación
tampoco es clara.
Para determinar la tasa interna de rentabilidad de un proyecto que implica una mejora o
adición a un activo productivo (como es el de una empresa existente), se comparan los
costos adicionales de la inversión con los beneficios adicionales que se espera que la
inversión generará.
En el caso que nos ocupa, se deben comparar los costos de inversión necesarios para
"ampliar" el Canal, construyendo un tercer juego de esclusas, con los ingresos
adicionales que se obtendrían del Canal ampliado por encima de los ingresos que se
obtendrían del actual Canal, pero "mejorado" con algunas inversiones secundarias.
Inmediatamente surge una primera interrogante: ¿Cuánto sería el crecimiento del
tránsito (y los ingresos) por el Canal actual "mejorado" entre el año 2007 y el 2031?
En un documento presentado ante la comisión de enlace SPIA-ACP, la ACP planteó
que el Canal "mejorado" podría manejar los siguientes niveles de tránsito:
- 60 barcos diarios, siempre y cuando sean todos de dimensiones menores al Panamax
(cuyo ancho es cercano a los 30 metros), los que transportarían hasta 205 millones de
toneladas tipo CPSUAB por año.
- 38 barcos diarios, de los cuales 60 por ciento serían tamaño Panamax y el resto serían
más pequeños, y que transportasen unas 330 millones de toneladas tipo CPSUAB por
año.
- 24 barcos diarios, todos de tamaño Panamax y que transportarían hasta 317 millones
de toneladas tipo CPSUAB por año (un promedio de aproximadamente 38,000
toneladas CPSUAB por barco).12
En el año fiscal 2005 pasaron por el Canal un promedio de 38 barcos diarios, que
transportaron 279 millones de toneladas CPSUAB. 13
La ACP pronostica a partir de estos datos que a una tasa de crecimiento de carga
cercana al 3 por ciento por año, el Canal se saturaría entre el año 2012 y el 2014. Una
vez saturado el Canal, la tasa de crecimiento de carga caería, de 3 por ciento en el año
2012, a 0.5 por ciento por año en los años 2013 y 2014. Del año 2015 en adelante, la
tasa de crecimiento de carga por el Canal "mejorado" sería "cero".
Añade la ACP que si se construyen las nuevas esclusas, y éstas empiezan a funcionar en
el año 2015, entonces la carga aumentaría nuevamente a un ritmo de 3 por ciento por
año por los siguientes 20 o 25 años.
Al respecto, debo señalar que no es claro que la saturación del Canal actual "mejorado"
ocurriría necesariamente entre el año 2012 y el 2014. Si, como reconoce la ACP, el
Canal puede manejar hasta 60 barcos de un calado inferior a los Panamax por día,
entonces existe teóricamente la posibilidad de que, invirtiendo en mejoras y tecnología,
el Canal podría manejar en exceso de los 38 barcos diarios que maneja hoy, aún cuando
todos o casi todos fuesen barcos grandes. Esto parece aún más viable si sabemos que
cerca de la mitad de los barcos que utilizan el Canal actualmente son portacontenedores, que pueden "apilar" gran parte de su carga en cubierta.
Esta apreciación es compartida por personas conocedoras del tema también, una de ellas
el ingeniero Fernando Manfredo, ex-subadministrador del Canal de Panamá, quien ante
el Congreso Anual de Ejecutivos (CADE) de 2005 planteó que el Canal tenía la
capacidad de manejar en exceso de 50 barcos diarios, independientemente de su
tamaño.14
Si, por ejemplo, lograran transitar 50 barcos diarios (o sea 18,250 por año) y todos
fuesen grandes (tamaño Panamax) el Canal podría manejar 18,250 x 38,000 = 694
millones de toneladas CPSUAB por año.
Partiendo del nivel de 279 millones de toneladas CPSUAB que transitaron el año 2005
y suponiendo una tasa de crecimiento de 3 por ciento por año, resulta que transcurrirían
cerca de 30 años (hasta el año 2035) antes de que el Canal tendiese a saturarse, al
aproximarse a la cifra de 690 millones de toneladas CPSUAB por año.
Por supuesto, ello requeriría de inversiones tendientes, por ejemplo, a enderezar y
profundizar los cauces de acceso a las esclusas y los lagos; a iluminar la vía de noche
para posibilitar los tránsitos nocturnos; y a utilizar otras tecnologías, como es el uso de
magnetos sumergibles para impulsar y guiar a los barcos con mayor precisión y eficacia
a través de las esclusas, y otras, algunas de las cuales ya han sido planteadas en detalle
por ingenieros conocedores de la materia.
En conclusión, si el Canal actual mejorado puede continuar manejando la demanda
futura, entonces el margen de beneficios "adicionales" del Canal ampliado sería muy
inferior al que anticipa la ACP, lo cual también reduciría la rentabilidad prometida por
la Propuesta formulada por la ACP.
Proyecciones exageradas de crecimiento de carga
Parecen también exageradas las proyecciones de ingresos sobre las que se basa la
Propuesta de ampliar el Canal, construyendo un tercer juego de esclusas.
En primer lugar, la ACP pronostica que sus ingresos "brutos" aumentarán en virtud de
un incremento del tránsito de carga por el Canal equivalente a 3 por ciento por año por
20 o 30 años consecutivos.
En segundo lugar, la ACP pronostica que dicho aumento de la carga ocurrirá a la vez
que se incrementarán las tarifas de peajes en 3.5 por año por año en términos reales (o
sea, en exceso del 2 por ciento de la inflación promedio proyectada).
Si bien es verdad que durante los últimos diez años el tránsito de carga por el Canal ha
crecido en una cifra cercana al 3 por ciento por año, lo más probable es que ese nivel de
dinamismo no se mantendrá durante las próximas décadas, por varias razones.
Primero, porque es probable que disminuirá la tasa de crecimiento del intercambio
comercial entre China y los EEUU, que ha sido el principal impulsor del tránsito por el
Canal durante la última década.
Segundo, porque el recalentamiento que afecta al planeta Tierra desde la década de
1980 está causando la reducción del volumen de los polos, a raíz de lo cual se están
abriendo a la navegación dos rutas árticas, una al norte de Canadá y otra al norte de
Rusia. Para los barcos que viajan del Noreste de Asia a la costa este de EEUU, estas
rutas son 40 por ciento más cortas que la ruta vía Panamá y gratuitas (libres de peajes),
por lo que parece probable que robarán clientes al Canal de Panamá durante las
próximas décadas.
Y tercero, porque está en vías de ampliarse el sistema multimodal de EEUU, que es el
principal rival del Canal de Panamá en lo referente al tránsito proveniente de Asia con
dirección a la costa este de EEUU. Este sistema absorbe los dos tercios de dicho
tránsito, mientras que Panamá absorbe cerca de un tercio.
La ACP argumenta que sus proyecciones fueron producidas por "expertos" consultores.
Sin embargo, los informes de consultores disponibles al respecto en el sitio de la ACP
en internet no son tan optimistas como la ACP.
Por ejemplo, la empresa consultora Richardson Lawrie Associates pronostica un
aumento promedio anual de la carga de 1.8 por ciento para las próximas décadas.15
De manera similar la consultora Global Insight, pronostica un aumento promedio anual
de 2.3 por ciento para el largo plazo.16
La otra empresa sobre la que supuestamente se basa el pronóstico de la ACP, la Mercer
Management, ni siquiera ha formulado un pronóstico global a largo plazo, sino más bien
pronósticos por segmentos, de los cuales solamente el apéndice fue colocado en el sitio
de la ACP en internet. Como me indicó por vía telefónica un vocero de la ACP, el
arquitecto Francisco Miguez, en julio de 2006, ha sido la propia ACP la que ha
formulado el pronóstico global a largo plazo de 3.2 por ciento por año, supuestamente
basándose en los datos de Mercer. Pero no existe un documento donde se evidencie ni
sustente dicho cálculo.
Además, estas proyecciones podrían verse afectadas por los aumentos de tarifas
proyectadas por la ACP, cuya viabilidad a largo plazo también es incierta.
En conclusión, parece más razonable pronosticar un incremento de carga a largo plazo
cercano al 2 por ciento anual que el 3 por ciento que argumenta la ACP.
Proyección arbitraria de ingresos
El único documento público que sustenta con algún grado de detalle la tasa de
rentabilidad enunciada en la Propuesta de la ACP es la Evaluación socio-económica del
programa de ampliación de la capacidad del Canal (Proyecto del tercer juego de
esclusas), de la compañía consultora panameña Investigaciones y Desarrollo (INDESA).
Sin embargo, en la evaluación de INDESA no aparece una proyección del estado de
resultados de la ACP, que es el paso previo para proyectar el flujo de caja, es decir, la
serie proyectada de ingresos y egresos a partir de la cual se calcula la tasa interna de
rentabilidad. En esa evaluación solamente aparece una proyección del flujo de caja,
desglosada en dos series de ingresos o "beneficios netos", una para el Canal "mejorado"
y otra para el Canal "ampliado". Pero los orígenes de estos montos no se explican.
Lo que es más grave, la evaluación pronostica que la tasa de incremento de los ingresos
"netos" de la ACP durante el lapso de construcción del proyecto (años 2007 al 2014)
sobrepasará por varios puntos porcentuales la cifra de 6.5 por ciento anual. Algo similar
se observa en algunos años del período 2015-2031.17
Esto no parece lógico, pues la ACP en su Propuesta proyecta, como ya dije, que el
tránsito por el Canal crecerá 3 por ciento por año entre el 2007 y el 2031 y que las
tarifas de peajes se incrementarán 3.5 por ciento, lo cual arroja un total de 6.5 por
ciento. Ello llevaría a que, en primer lugar, los ingresos "brutos" aumentasen cerca de
6.5 por ciento por año, pero también a que los ingresos "netos" aumentasen en una
proporción similar a dicha cifra, a no ser que se esperase que los costos de operación, o
los costos externos (como son los intereses u otros), aumentasen o disminuyesen de
manera sustancial.
Y sabemos que durante el período 2007 al 2014 la ACP tendría que empezar a pagar
cuantiosos intereses en razón de los préstamos que contraería para pagar por el
proyecto. En consecuencia, tendríamos que esperar que los ingresos netos aumentasen
menos que el 6.5 por ciento anual en que aumentan los ingresos brutos.
Es posible argumentar que, para analizar parcialmente el proyecto, se puede formular
provisionalmente una proyección de caja "sin" incluir los intereses, pero habría que
complementar dicha proyección con otra que sí los incluyese, asumiendo, quizás,
distintos niveles de intereses, nada de lo cual se hace en la proyección que presenta
INDESA.
Otro factor de consideración es que los trabajos de construcción de las nuevas esclusas
podrían interferir, así fuese de manera leve, con el tránsito por el Canal durante el lapso
2007-2012, por lo que no parece realista tampoco proyectar un incremento del tránsito
"normal" durante este lapso.
Todo esto arroja graves interrogantes sobre las cifras presentadas por la ACP e INDESA
y sobre la rentabilidad del 12 por ciento anteriormente citada, aún asumiendo como
válidos los parámetros del incremento de 3 por ciento del tránsito y 3.5 por ciento de los
peajes.
Amortización de deudas anticipada
En la Propuesta (pág. 67) la ACP plantea que durante los años 2007 al 2014 se
invertirían hasta $5,250 millones (el monto del costo estimado más contingencias).
De éstos, se indica que $2,276 millones (43 por ciento) provendrían de préstamos y el
resto ($2,974 o 57 por ciento) la ACP lo aportaría de recursos propios.
También, que la amortización de esos $2,276 millones se pagaría en ocho pagos anuales
iguales (de $284.5 millones) durante los años 2015 al 2023.
Sin embargo, en el flujo de caja de la Evaluación de INDESA el proyecto se amortiza
entre los años 2007 y 2014.
Esta es una anomalía metodológica no explicada tampoco por INDESA y que también
podría afectar la tasa interna de rendimiento del proyecto.
Horizonte de inversión arbitrario
Otro problema que surge del análisis de la proyección presentada por la Evaluación de
INDESA es el "horizonte de inversión" que se utiliza para calcular la tasa interna de
rendimiento del proyecto. "Horizonte de inversión" es el lapso que el inversionista toma
como base para determinar la tasa de rentabilidad. En la evaluación, se toma como año
inicial el 2007 y año final el 2050, o sea un horizonte de inversión con un muy largo
plazo de cuarenta y tres años.
INDESA no explica ni justifica la escogencia de dicho horizonte de inversión ni del año
2050. Esto es especialmente extraño si sabemos que la propia Propuesta de la ACP fija
como horizonte de inversión el período que se extiende entre los años 2007 y 2025 (o
sea, un lapso de aproximadamente 20 años) y también si sabemos que los datos
presentados en la Evaluación apuntan claramente a que el Canal se saturaría en el año
2031 si se asumen los parámetros mencionados (es decir un crecimiento del tránsito de
carga de 3 por ciento por año).
Parece entonces que, desde un punto de vista metodológico lo correcto habría sido
suponer que el "horizonte de inversión" culmina a lo sumo en el año 2025 o el 2031, no
en el año 2050.18
¿Qué importancia tiene esto? La tasa interna de rentabilidad del proyecto resulta
considerablemente mayor si su horizonte de inversión se extiende hasta el año 2050, en
lugar del año 2025 o el 2031.
Para determinar el monto exacto de la discrepancia, calculé las tasas de rentabilidad
asumiendo un horizonte de inversión hasta el año 2025 y el año 2031.
Con este fin tuve que considerar el manejo de otro factor, el "valor final" o "residual"
del Canal. En este caso se debe conocer el aumento (o disminución) del valor "final" o
"residual" del Canal de Panamá, restando el valor residual del Canal "mejorado" del
valor residual del Canal "ampliado".
Para determinar el aumento del valor residual en los años 2025 y 2031, me basé en las
cifras sobre valor residual de ambos, el canal "mejorado" y "ampliado", proporcionadas
por INDESA, y que se obtienen restando la depreciación acumulada al valor estimado
del Canal en ambos.
Coloqué dichos datos en una hoja electrónica de cálculo, le sumé el superávit
correspondiente (años 2025 y 2031) y apliqué la función TIR del programa Excel a
ambas series de datos.
Los resultados fueron que la tasa interna de rentabilidad del proyecto, en lugar del 12
por ciento antes mencionado, cae a 10 por ciento si el horizonte de inversión se cierra en
el año 2031 y cae a aproximadamente 7 por ciento si el horizonte de inversión se cierra
en el año 2025.
De aquí surge una segunda conclusión: el proyecto resultaría inaceptable para un
inversionista "racional" que exige como años límites los años 2025 o 2031, pues dichas
tasas de rentabilidad (7 y 10 por ciento) son inaceptablemente bajas para un proyecto de
nivel de riesgo superior al promedio como éste y también en relación con las tasas de
referencia del mercado.
Proyección de estado de resultados
Debido a las incongruencias antes descritas en las proyecciones de INDESA y por
considerar, además, que los costos de inversión están subestimados y las proyecciones
infladas, decidí calcular la tasa de rentabilidad a partir de una proyección del estado de
resultados de la ACP, el cual ajusté tomando en cuenta los parámetros antes citados.
Empecé por bajar de internet los informes financieros (estados de resultados)
correspondientes a los años 2000 a 2005 de la Autoridad del Canal, los coloqué en una
hoja electrónica de cálculo (Excel), y proyecté los estados de resultados para los años
2007 a 2031.
La metodología de proyección fue la siguiente:
1. Mantuve la relación gastos/ingresos establecida en el año 2005.
2. Para el caso del canal "mejorado", asumí que el tránsito empieza a estancarse a partir
del año 2012, creciendo 0.5 por ciento el año 2013 y el 2014. A partir del año 2015 y
hasta el año 2031 supuse que el crecimiento del tránsito es 0 por ciento. Este supuesto
es conservador a favor de la ACP por lo anotado anteriormente: parece probable que el
Canal tiene la capacidad de manejar un número de barcos grandes muy superior a lo
afirmado por la ACP, de manera que hay que considerar también otros escenarios para
generar un resultado más realista, como sería suponer que la carga crece 1 por ciento
por año o más.
3. Para el caso del canal "ampliado", asumo también que en los años 2013 y 2014 el
Canal se satura y que el crecimiento baja a 0.5 por ciento cada uno de esos dos años.
4. Asumo luego en el caso del Canal ampliado que el crecimiento del tránsito crece 2
por ciento por año a partir del año 2015, el año en que supuestamente empezarían a
funcionar las nuevas esclusas (en lugar del 3 por ciento que pronostica la ACP).
5. Asumí, además, que las tarifas de peajes crecen 3.5 por ciento por año entre el 2007
hasta el 2031 en ambos casos, canal ampliado y mejorado. La viabilidad de este
aumento no es clara en ninguno de los dos casos, pues hay opiniones expertas en el
sentido de que estos aumentos restarían competitividad al Canal de Panamá ante la ruta
de Suez, pero para fines de la discusión la asumo como válida. Un escenario alterno
sería asumir un crecimiento de peajes como el indicado por diez o más años.
6. Asumí que los costos de construir el tercer juego de esclusas, inclusive contingencias,
ascienden a $7,500 millones (en lugar de los $4,000 que asevera la ACP sin
contingencias y $5,250 con contingencias).
7. Asumí que la ACP se endeuda por el equivalente de 45 por ciento del monto a
invertir, que es también la cifra que menciona la ACP en la Propuesta del 24 de abril.
8. Asumí que la ACP pagaría una tasa de intereses cercana al 7 por ciento anual, dato
que ellos sugieren también en la Propuesta, intereses que se descuentan de la ganancia
neta en operación.
9. Deduje el superávit o "beneficio neto" del proyecto sumándole la depreciación a la
ganancia neta (obtenida luego de descontar a la ganancia neta en operación los
intereses).
10. Como mencioné anteriormente, INDESA y la ACP deducen del superávit el costo
de la inversión el año en que se incurre la inversión, lo cual parece metodológicamente
erróneo. Deberíamos, en lugar de ello, suponer, como hace la propia ACP en su
Propuesta, que los préstamos se amortizan a partir del año 2015 y haciendo ocho pagos
anuales iguales.
11. Mantuve como válidos los números aportados por la ACP relativos a inversiones
secundarias luego del año 2015 en ambos casos, canal mejorado y ampliado.
Conclusiones
A partir del análisis de estas variables, la tasa interna de rentabilidad del proyecto de
ampliar el Canal, construyendo un tercer juego de esclusas, calculada al año 2031 sería
apenas cercana a 5 por ciento y calculada al año 2025, sería apenas cercana a 3 por
ciento.
Dichas tasas son claramente inaceptables para ningún proyecto de inversión si sabemos
que las tasas mínimas obtenibles libres de riesgo en Panamá oscilan alrededor del 7 por
ciento.
La rentabilidad, por supuesto, disminuye mucho más si asumo un escenario levemente
pesimista.
Por ejemplo, si supongo que la tasa de crecimiento del tránsito por el Canal mejorado
entre el año 2015 y el año 2031 es 0.5 por ciento (en lugar de cero como hacen INDESA
y la ACP) la tasa interna de rentabilidad del proyecto calculada al año 2025 cae a 2.7
por ciento y calculada al 2031 cae a 4 por ciento. Si además asumo que los costos de
inversión resultan ser $8,000 millones, la tasa de rentabilidad caería a apenas 2 por
ciento calculada al 2025 y a 3.7 por ciento calculada al 2031.
Lo anterior equivale a decir que, si se ejecuta el proyecto de ampliar el Canal de
Panamá, construyendo un tercer juego de esclusas, es probable que Panamá
experimentaría la pérdida de cientos de millones de dólares en costos de oportunidad y
en costos derivados de la inflación del dólar, que promedia cerca de 2.5 por ciento por
año.
El análisis del valor presente neto (VPN) que, junto con el análisis de la tasa de
rentabilidad, es el otro método comúnmente usado para evaluar proyectos de inversión,
confirma estos resultados. Para determinar el valor presente de los flujos de caja
negativos y positivos, hasta los años 2025 y 2031, asumí una tasa de descuento de 12
por ciento.
El VPN resultó negativo en ambos casos, lo cual indica que el proyecto no es
financieramente viable. Para el año 2025, el VPN fue "menos" 1,435 millones y para el
2031 fue "menos" 1,424.5 millones. Esto nos da una idea aproximada de lo que sería el
costo de oportunidad para Panamá si decide embarcarse en este proyecto.
En conclusión, este proyecto no parece económicamente beneficioso para el país, al cual
probablemente le convendría utilizar los excedentes del Canal en otro u otros proyectos
de inversión.
La alternativa
El triunfo del "NO" en el referéndum programado para el 22 de octubre del 2006
debería abrir las puertas a importantes cambios políticos y jurídicos en Panamá, en el
marco de los cuales el país puede optar por un uso más racional y humanista de los
excedentes del Canal.
Entre los cambios necesarios está una reforma constitucional que subordine a la ACP al
Gobierno, y elimine su actual status de "república paralela". Será preciso también
reemplazar a la totalidad de su junta directiva, su administrador y alta burocracia y
regimentar estrictamente sus privilegios y administración.
El país deberá entonces estructurar un plan de desarrollo multi-sectorial, parcialmente
basado en los excedentes del Canal. Además de modernizar el propio Canal, dicho plan
tomaría como base las ventajas comparativas de Panamá, y debería orientarse a la
exportación. El plan incluiría un componente social importante, tendiente a fortalecer la
salud, educación, transporte y situación habitacional y ambiental del pueblo panameño.
Este plan generaría un impacto económico y una cantidad de empleos muy superior a
los 6,000 empleos temporales que promete la Propuesta de la ACP.
Sólo en este marco podría replantearse la posibilidad de ampliar el Canal de Panamá o
incluso la construcción de un canal a nivel. Debido a su tamaño, semejante proyecto
solamente sería viable si es financiado por los principales usuarios (Estados Unidos,
Japón y China) por la vía de donaciones. Las mismas sería el producto de un acuerdo
mutuamente beneficioso — Panamá aportaría su posición geográfica y consecuencias
ambientales y sociales del proyecto, y los usuarios los recursos monetarios y afrontarían
el riesgo del proyecto. A cambio, Panamá obtendría un ingreso adicional, derivado del
aumento del tránsito por el Canal, y los usuarios obtendrían el ahorro adicional que las
nuevas esclusas ofrecerían a sus flotas navieras.
Es probable que los países donantes impondrían condiciones. Correspondería a Panamá
analizarlas y, si no las considera aceptables, rechazarlas y continuar aprovechando, por
una cantidad indeterminada de décadas, el Canal de Panamá, para el bien del pueblo.
Notas
* Este artículo es una versión editada de un informe de investigación sobre el tema
realizado por el autor, auspiciado por la Facultad de Economía de la Universidad de
Panamá, durante el primer semestre del año académico 2006.
** Profesor de la Facultad de Economía de la Universidad de Panamá.
1. Autoridad del Canal de Panamá, Propuesta de ampliación del Canal de Panamá Proyecto del tercer juego de esclusas; Panamá: ACP, 24 de abril de 2006.
2. Propuesta..., p. 65.
3. AON Corporation, The Panama Canal Authority Canal expansion risk assessment
report; Panamá, mayo 2005.
4. Propuesta..., p. 11.
5 Expert Technical Committee, Review of the costs estimates and schedule for the
Panama Canal 3rd Lane Locks, Panamá, noviembre de 2005, pp. 4 a 7.
6. Manfredo, Fernando, El proyecto del tercer juego de esclusas, Panamá: junio de
2006, http://cip3000.tripod.com/zDocs/xProy3rJuegoEscl.htm .
7. Reynolds U., Humberto, Estimado de costos del tercer juego de esclusas, Panamá:
mayo de 2006, http://www.caritaspanama.org/incidencia/ccce/estimado_costos.htm .
8. Delft Hydraulics, "Resumen ejecutivo", Salt Water Intrusion Analysis, Panama
Canal Locks - Informe E; Panamá: Abril de 2004, p. 2-1.
9. Niesten, Eduard y John Reid, Economic Considerations on the Panama Canal
Watershed Expansion, 2001.
10. Global Insight, Panama Canal Expansion -A Question of Funding , Summer of
2005, p. 5., http://cip3000.tripod.com/zDocs/xPCanalExpFunding.pdf .
11. Federal News Service, China's Role in Latin America, 20 de septiembre, 2005,
http://cip3000.tripod.com/zDocs/xChinaYCanal.htm .
12. ACP, «Horizonte de capacidad teórica del Canal mejorado», citado en Real,
Nicolás, "El Canal de Panamá en el entorno mundial y la ampliación", Panamá:
presentación en Power Point; 2005.
13. Manfredo, Fernando, "La competitividad del Canal", ponencia ante CADE 2005,
http://69.0.242.178/docs/cade2005-fernando-manfredo.doc .
14. Ver por ejemplo la propuesta del ingeniero Felipe Lem-Ríos de utilizar imanes
sumergidos para guiar a los barcos por las esclusas: "Sistema electromagnético, opción
vital para el Canal", El Panamá América, 30 de julio de 2006.
15. Richardson Lawrie & Associates, Desarrollo de pronóstico a largo plazo de
demanda de tráfico por el Canal de Panamá, Panamá, 2004, p.18.
16. Global Insight, ibíd., p. 37.
17. INDESA, Evaluación socio-económica del programa de ampliación de la
capacidad del Canal (Proyecto del tercer juego de esclusas), abril 2006, cuadro 1-B, p.
37.
18. Indagué al respecto al señor Marco Fernández, oficial de INDESA, vía correo
electrónico, pero no obtuve una respuesta.
"OLER TU CASA LIMPIA"
Ernesto Endara*
Te han golpeado / hasta en tus oquedades, / Patria mía. (…)
Aún te siguen golpeando. / Sin embargo, / mañana serás júbilo,
podré mirarte alegre, / oler tu casa limpia…
"Panamá defendida", José Franco
A veces la poesía es profética. Se me ocurre que de los tantos poemas proféticos que
hay en Panamá, en este momento, me provoca sacar dos de la quietud de sus libros para
airearlos y sacudirlos encima de este escrito de manera que lo impregnen con su poder
y su belleza. Uno es de mi compadre José Franco: "Panamá defendida" que, junto a
"Patria" de Miró y al soneto "Panamá" de Esther María Osses, considero mis poesías
patrióticas favoritas.
Dice José Franco en su vibrante canto a la patria: "Espectros insaciables, cual brujas
mitológicas, chupan tu sangre pura..." Nos pinta dramáticamente varios períodos
brumosos de nuestra historia; sin embargo el poema termina con un hálito de esperanza:
"Mañana podré oler tu casa limpia… Mañana, te lo juro, cantaremos un himno por la
vida". Este poema fue escrito en 1952, cuando el poeta de veinte años no conocía la
hoja de afeitar y nuestra historia ni siquiera soñaba quedar embarazada por el suceso de
1964 que nos llevaría a la total independencia.
El mañana de José todavía no amanece del todo. Se hace real el verso de otro gran
poeta, Antonio Machado: "Mañana es siempre todavía". La lucha por el Canal fue la
médula del poema de Franco. Bueno, ya es nuestro y en todo Panamá ondea una sola
bandera. Algo es algo. Podemos seguir abrigando la esperanza de que algún día
cantaremos juntos "el himno por la vida" que anuncia José. ¡Diablos!, pero todavía falta
librarnos de "las brujas mitológicas".
El otro poema que quiero citar aquí es "Tú siempre respondes sí", de Demetrio Herrera
Sevillano. Les brindo estos fragmentos: "Paisano mío, panameño, / tú siempre
respondes: sí. / Pero no para luchar / que no para protestar cuando te ultrajan a ti /
Paisano mío, panameño, / tú siempre respondes: sí. // Si te dan un peso diario, / "Sí, sí,
sí... / Si te gobierna un tirano / Sí, sí, sí... (…) Aprende a decirle no, / aprende a decirle
no / A lo que le dices sí. // ¡Por favor! / Que no se diga que tú no tienes conciencia, /
No, no, no. / Que al decir sí cuando no / y no cuando sí, / resulta que tu sí es no / lo
mismo que tu no es sí. (…) /Aprende a decirle no.
Podría jurar que el poeta Herrera Sevillano escribió este poema para que más de
cincuenta años después yo lo requete leyera en el 2006, precisamente cuando se prepara
un plebiscito que decidirá con un Sí o un No, sobre la ampliación del Canal y la
construcción de un tercer juego de esclusas.
No creo que necesite explicar por qué y para qué cité estos fragmentos de los poemas.
La poesía dice claramente lo suyo. Trataré de decir con claridad lo mío.
Cuando me preguntan cómo votaré en el plebiscito, respondo que mi voto será NO. Si
me preguntan por qué y considero que el que me interroga es persona que tiene
capacidad para sostener una buena discusión y no es fanático (hace tiempo que dejé de
desperdiciar tiempo y palabras con esa gente), le explico mi punto de vista: Voto NO
porque si gana el NO, nos queda siempre la posibilidad de mañana votar SI. Quiero
decir que si dentro de unos cinco o diez años, cuando los hoy "probables" usuarios del
Canal, mortificados por el tiempo que demoran sus estrambóticos navíos en las rutas
largas y por el insoportable costo del combustible, se muestren tan interesados en la
ampliación que estén dispuestos a invertir en bonos o en peajes adelantados, haciendo
que el endeudamiento para la construcción de la obra sea mucho menor; tal vez
entonces mi voto sería SI. En otras palabras, quiero decir que votaré NO porque nos
deja una alternativa. Al votar SI, te lo diré en panameño: "quedamos presos". No hay
marcha atrás ni habrá manera de evitar que al detenerse la construcción por falta de
fondos, se multipliquen los préstamos. ¿Que esto no va a pasar aquí? Por favor, ha
pasado en mejores familias políticas y empresariales. Señáleme usted un megaproyecto
que terminó costando lo que se calculó antes de empezarlo y yo le enseñaré una huaca
por dónde se puede colar al paraíso. Y cuando no haya agua suficiente para los
esclusajes ¿quién va a impedir que se hagan los embalses? "Este es un negocio de todos
los panameños", exclamarán para convencernos a fuerza de egoísmos "no podemos
detener el progreso por unos cuantos campesinos".
Votaré NO, porque no puedo evitar las corrosivas sospechas de que hay un leopardo
encerrado en esta precipitada encuesta nacional. Votaré NO porque la Asamblea en
pleno votará SI y ellos no son santos de mi santoral. Nada más fíjate cómo trabajan: se
la pasaron discutiendo inútilmente sobre cambiar el águila del escudo cuando lo que
debieron _al menos intentar_ fue cambiar el lema del escudo (que en vez de Promundi
beneficio, debiera ser: Pro Patria beneficium), pero más que todo me desilusionan y me
producen grima los proyectos de los "padres de la patria" que últimamente aprobaron a
tambor batiente una ley que los protegerá contra juicios (solamente podrán ser juzgados
si seis de los nueve magistrados de la Corte Suprema lo deciden) y eso se me antoja una
cínica búsqueda de impunidad por futuras acciones que llamaremos eufemísticamente
"impropias". Votaré NO porque la Propuesta de la ACP debió separar lo que es la
"ampliación del Canal" de "la construcción de un tercer juego de esclusas". Con lo
primero, que además ya lo están haciendo, estoy totalmente de acuerdo, no así con lo
segundo. También me pareció una falta gramatical que los tiempos de los verbos que se
usaron en la propuesta estaban en futuro, cuando debieron ser en el pospretérito (de
Bello) Por ejemplo: "Las cámaras de las nuevas esclusas serán de 427 mts". En vez de
decir "serían de 427 mts", ya que su construcción está condicionada a la aprobación del
pueblo panameño. Votaré NO porque nuestro Canal está lejos de ser obsoleto como
claman algunos (la primera acepción de obsoleto en el Diccionario de la RAE dice:
Poco usado. O sea, todo lo contrario de lo que es el Canal; tampoco se puede argüir que
es anticuado o inadecuado a las circunstancias actuales porque _¡Gracias a la formidable
mano de obra panameña!_ el Canal marcha como un reloj Patek Philippe. Votaré NO
porque tantos barcos a la espera de cruzarlo es indicativo contundente de que el Canal
es hoy por hoy un negocio más redondo que las pelotas que se usaron en el Mundial de
Fútbol, y porque, definitivamente, el tercer juego de esclusas no es asunto de vida o
muerte. Votaré NO porque el Canal es un negocio cuyo principal objetivo es el de
generar ganancias para los panameños y no "mejorar el servicio a los usuarios". Votaré
NO porque recién empieza la República a sentirse realmente dueña del Canal y, aunque
sea muy de lejos, algunos panameños ya le pasaron la lengua a la miel de sus
beneficios, y ¡qué vaina! ya estamos empeñados en empeñarlo. Además, no me puedo
quitar de la cabeza que parece un cuento chino eso de que seguirá produciendo
quinientos millones anuales y al mismo tiempo pagando la deuda que contraeremos.
Por todo esto, querido amigo José Franco, tendremos que esperar un poco más para
"oler la casa limpia y cantar un himno por la vida".
Nota
* Escritor y periodista.
ALGUNOS MITOS EN TORNO A LA AMPLIACIÓN DEL CANAL*
Jorge E. Illueca, Fernando Manfredo,
Julio Manduley, George Richa y Enrique Illueca**
Las encuestas
En lo que va corrido de 2006, las principales encuestadoras del país -Dichter & Neira y
CID- Gallup- han dado a conocer que alrededor de un 60 por ciento de los panameños
votaríamos "SI" en el referéndum para construir el tercer juego de esclusas, es decir, la
ampliación de nuestro Canal a post-Panamax. Damos por serios y ciertos esos
resultados.
Pero preocupa e invita a reflexionar el hecho de que más de un 50 por ciento de
nuestros compatriotas votarían a favor de un proyecto que aún no conocen, no ha sido
explicado ni mucho menos ha sido debatido con todo el tiempo, la seriedad, la
prudencia, el acceso equilibrado a los medios de difusión masiva y la serenidad que una
decisión nacional de tal calibre exige, más aún cuando existen otras alternativas de
aprovechamiento.
Es nuestra opinión que en el `inconsciente colectivo' y en el imaginario popular ha ido
calando la publicidad favorable que premeditada y sistemáticamente se ha hecho en
torno a tal proyecto desde hace varios años.
Aquellos que están a favor de construir el tercer juego de esclusas y que disponen de
una multiplicidad de recursos mediáticos, han promocionado dicha idea con dudosa
objetividad y esto ha ido calando en nuestros compatriotas, agobiados por una situación
económica y social cada vez más ingrata. Desesperante.
Huelga decir que el presente Informe al país, con precariedad de recursos mediáticos,
aspira a llevar a los conciudadanos nuestras opiniones que se sustentan en los mismos
datos, informes y estudios de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), pero concluyen
de otra manera.
El mito del empleo
El empleo y, concretamente, `el imaginario' de que la construcción de un tercer juego de
esclusas requiera miles y miles de trabajadores, juega un rol fundamental en la
percepción de dicha `necesidad de mano de obra' calificada o no y la consecuente
`aprobación' de un proyecto que se desconoce pero que tiene el poder de alimentar
falsas esperanzas en los sectores más empobrecidos.
Las realidades -no las falsas esperanzas- apuntan en otra dirección. Las grandes obras
relacionadas a nuestro recurso natural estratégico -la posición geográfica- han requerido
a lo largo de nuestra historia las siguientes dotaciones de mano de obra:
En su mejor momento desde el punto de vista de los requerimientos de fuerza de trabajo
(1853), el ferrocarril transístmico requirió de 7,000 trabajadores. En su mejor momento
(1884), la construcción del Canal Francés requirió 17,436 trabajadores y, en su mejor
momento (1913), la construcción del canal interoceánico requirió de 56,654
trabajadores y el promedio, tomando todo el período de construcción, fue de 42,000.
Eso sin que perdamos de vista que las técnicas de construcción en 1853, 1884 y 1913,
respectivamente, eran por el nivel científico-técnico de la época, mucho más `intensivas
en mano de obra' de lo que las técnicas modernas permiten hoy día.
En los estudios de 1993, sus responsables encontraron que las obras para construir el
tercer juego de esclusas (ampliación a post-Panamax) generarían unos 9,000 empleos
temporales y sólo durante tres años.
En el primer semestre del año 2005, la principal autoridad de la ACP estimaba que los
trabajos de ampliación podrían durar 7 años y requerirían cerca de 8 mil trabajadores.
No obstante, en los últimos 4 meses y especialmente en las discusiones internas que se
realizan en las ACP sobre la base de los Informes de los directores con los funcionarios
que se preparen para la divulgación (los 60 voceros), se habla de un máximo de 3,000 a
5,000 empleos temporales que se generarían en caso de aprobarse la construcción del
tercer juego de esclusas.
Aun cuando sean los 9,000 de 1993 o los cerca de 8,000 de hace un año o los 3,000 a
5,000 que se calculan ahora, es bueno recordar que en nuestro país, de acuerdo a los
cálculos metodológicamente establecidos por OIT-PREALC, tenemos una tasa de
desempleo equivalente, es decir, desempleados abiertos +subempleados- que supera el
25 por ciento. Por otra parte, al menos 8 de cada 10 ocupados nuevos no fueron
reportados a la seguridad social y es lícito asumir que son empleos en el sector informal
que no alcanzan el salario mínimo, ni vacaciones, ni jubilación: servicio doméstico,
trabajadores por cuenta propia, vendedores ambulantes, etc.
Si además consideramos que la población económicamente activa (PEA) crece en el
orden de 2.5 por ciento anual, sólo para atender dicho incremento tendrían que crearse
cerca de 30,000 puestos de trabajo cada año.
El tercer juego de esclusas (la ampliación a post-Panamax) no es la solución a este
problema económico social, por más que el imaginario popular -debidamente
manipulado por una campaña mediática multimillonaria, consistente y permanente_ así
lo considere. Existen otras alternativas sensatas, viables y de genuino progreso, como
veremos más adelante.
El mito de atraso y la obsolescencia
Se arguye en los más altos niveles de la ACP que si no ampliamos a post-Panamax, nos
convertiremos en un `cuello de botella' del comercio mundial y que nuestro Canal
quedará obsoleto (en desuso) en muy pocos años más (en el 2013 precisan desde la alta
dirección administrativa de la ACP).
Los mitos, como las demás fantasías, se deshacen con hechos, datos, cifras y razones.
Ya sabemos que todos los post-Panamax que existen son 300 buques con rutas
claramente determinadas incluso antes de ser construidos.
Y sabemos que esas rutas discurren a mucha distancia y muchos grados de latitud norte
de nuestro Canal.
Sabemos que por nuestro Canal transita alrededor de un 4 por ciento de toda la carga
marítima mundial y que nada nos garantiza que ese porcentaje de carga variará
sustancialmente gracias a que construyamos el tercer juego de esclusas.
Que más de un 90 por ciento de la flota mercante mundial sí puede transitar por nuestro
Canal y que ha estado dispuesta y lo seguirá estando _aunque sea a regañadientes, como
corresponde a todo comerciante- a pagar más por transitar nuestro Canal, a pagar peajes
diferenciados según el tipo de buque y, consecuentemente, según el tipo de mercancía
que está transportando, a pagar por el uso de nuestros remolcadores, etc.
Que la demanda para utilizar nuestro Canal no está determinada por el tamaño del
buque sino por su necesidad de utilizar el ahorro en tiempo y en costos que le permite
nuestro principal recurso natural: la posición geográfica.
Por último, y eso es muy relevante, los tránsitos por nuestro Canal se miden desde 2
ópticas distintas: i) por una parte, atendiendo a la capacidad volumétrica de carga del
buque (el tonelaje); ii) por otra, los tránsitos propiamente dichos que se refieren a la
cantidad de buques que pasan por el Canal. La cantidad de buques _cuyo tope máximo
posible estaría en el orden de los 42-44 por día _no es lo más importante. Lo más
relevante es el tonelaje volumétrico (tonelada CPSUAB =2.83 m3), que es la variable
sobre la cual calculamos y cobramos los peajes y cuyos promedios han aumentado
desde 18,940 toneladas CPSUAB por buque en 1995 a 22,064 por buque en 2005. Sobre
ello deberemos centrar nuestra atención:
Está fuera de toda duda razonable que la demanda por transitar nuestro Canal seguirá
creciendo.
También está fuera de toda duda razonable que _para aprovechar mejor nuestro Canal,
nuestro mega puerto y todos los recursos que se nuclean en torno a nuestra posición
geográfica_ tendremos que seguir mejorando la capacidad de nuestro Canal actual de
manera que extienda su vigencia hasta 2025 como está previsto en el Programa de
Inversiones de la ACP.
Para ello _para mantener, incrementar y mejorar la capacidad de nuestro Canal, sin el
tercer juego de esclusas, la ACP ya tienes programados y en curso inversiones desde el
año 2002, por el orden de los B/.676.00 millones.
- B/. 185.00 millones para profundizar el Corte Culebra y el lago Gatún, iniciado en el
año 2002 y de los cuales resta invertir B/.129.00 millones.
- B/.122.00 millones para enderezar el Corte Culebra, iniciado el año 2003 y de los
cuales resta invertir B/. 109.00 millones.
- B/.112.00 millones para la profundización de las entradas del Canal, iniciado en el año
2004 y de los cuales falta invertir B/.98.00 millones.
- B/.7.00 millones para mejorar el sistema de iluminación de las esclusas, iniciado en el
año 2004 y de los cuales falta invertir B/.6.00 millones.
- B/.1.8 millones para aumentar el calado máximo a 40.5 pies, iniciado en el año 2004 y
de los cuales falta invertir B/.1.0 millón.
- B/.333.00 millones para ensanchar el Corte Culebra y sus entradas a 225 metros para
permitir el tránsito de Panamax en 2 vías.
¿Que de aquí a varios años no todos los buques que quieran podrán pasar por el Canal
por que no daremos abasto? Puede que sea cierto. Lo será si se mantienen e incrementan
los flujos reales del comercio internacional en las mismas direcciones y magnitudes de
crecimiento actuales.
¿Que priorizaremos probablemente por transitar la mayor cantidad posible de Panamax,
nuestro nicho de mercado, que será el más rentable para nosotros? Si se mantiene la
condición anterior, también es cierto.
¿Que eso es `atraso', `obsolescencia' y convertirnos en un `canal regional', punto menos
que un `canal de desecho'? ¡NO ES CIERTO!
El mito de las competencias
Según algunos altos funcionarios de la ACP, "el Canal alcanzará su máxima capacidad
de operación en 2013 y cuando llegue ese punto tendrá limitaciones y una porción
importante de la demanda será aprovechada por otros". Y añaden, "en caso de que el
Canal no se amplíe, se anticipa que mucha de la demanda que no pueda ser atendida
migrará hacia el Canal de Suez y al sistema intermodal de Estados Unidos".
Basta ver en las mismas presentaciones que hace la ACP las rutas y mercados servidos
por nuestro Canal y, en las mismas presentaciones de la ACP, las rutas y mercados
servidos por el Canal de Suez para no perder tiempo ni espacio en responder a tal "mito"
que ya casi deja de ser mito (fábula, creencia irrealizable) y se acerca mucho a una
mentira lisa y llana.
Las competencias reales. En primer lugar, el puente terrestre norteamericano. Este se
inició, casi experimentalmente, en 1984 cuando la naviera APL inició un servicio
semanal de vagones double stack (doble apilamiento de contenedores: uno sobre el otro)
entre Los Angeles y Chicago. Del solitario tren semanal de 1984, en 1985 aumentaron a
32 semanales, en 1988 a 76 por semana, 10 años más tarde ya estaban saliendo 241
trenes por semana corriendo oeste-este y, actualmente, traslada alrededor de 7 millones
de contenedores por año. Vale la pena decir que alrededor de 50-60 por ciento de los
vagones son propiedad de las líneas navieras.
Los trenes operan como unidad, sin paradas intermedias ni desvíos, con 100 a 150
vagones double stack, cada unidad con 4 contenedores de 20 pies o 2 contenedores de
40 pies. Sólo 10 años después de iniciar operaciones, ya estaban transportando la carga
de 5 Panamax por semana.
En otras palabras, el puente terrestre de Estados Unidos transporta en pocas semanas
todas la carga contenerizada que transita por nuestro Canal en un año.
No solo eso, las distancias y tiempos también influyen: transitar desde Asia hacia la
costa-oeste por la vía marítima y de allí hasta la costa-este de Estados Unidos por el
puente terrestre ferroviario, supone transitar 4,900 millas y demora 18 días. Hacerlo por
nuestro Canal supone recorrer 7,700 millas y demora 26 días.
¿Qué lleva a optar por una u otra alternativa? No sólo los tiempos y costos, sino también
la naturaleza de las mercancías que se estén transportando en cada caso: las mercancías
de alto valor unitario o las que se integran en los esquemas de producción just-on-time
privilegiarán una ruta 8 días más rápida. Las otras no.
Los servicios marítimos desde el Pacifico occidental a la costa-este de Estados Unidos
que usan nuestro Canal se han reducido; si tomamos 1990=100 como base, los índices
de carga contenerizada transitando por nuestro Canal, empezaron a caer: a 95 en 1991,
89 en 1993, y así sucesivamente, siempre a la baja.
No obstante ello, como puede observarse claramente en las informaciones de la propia
ACP, la participación de mercado de nuestro Canal en la ruta Asia-costa este de Estados
Unidos, se incrementa permanentemente pasando de un 11 por ciento en 1999 a un 33
por ciento en 2003: nuevas cargas, nuevas demandas y nuevos buques siguen llegando a
transitar nuestro Canal al punto que algunos voceros agitados hablan de `saturación' y
de que "o ampliamos o seremos un cuello de botella para el comercio mundial" ...¿En
qué quedamos? Sus argumentos alarmistas no se sostienen ni se sustentan en la
realidad.
En segundo lugar, los puentes terrestres regionales. Efectivamente existen planes
regionales _en distintas etapas de elaboración y desarrollo- para construir y viabilizar
corredores transoceánicos que serían o serán competencia para nuestro país. Vale la
pena repasarlos para no caer en otros mitos de altos ( y agitados) funcionarios
supuestamente bien informados.
Primero, el Plan Puebla-Panamá, que pretende extender la maquila desde México hacia
el sur y priorizar el desarrollo de los llamados canales secos a desarrollarse sobre la
base de una red de carreteras regionales centroamericanas que, tomando a Puerto Cortés
en el Caribe hondureño como núcleo de distribución, integre y racionalice el comercio
marítimo de Guatemala, El Salvador y Nicaragua. El Plan tendría un costo US$240
millones y desde junio 2002 su avance ha sido prácticamente nulo.
Por su parte, el proyecto de Cosa Rica esta concebido como un corredor terrestre que
parte de la bahía de Cuajiniquil (en el Pacífico noreste del país) hasta Parismina en el
Caribe (al este del país), con una distancia de 335 kms. El proyecto se basa en 2 grandes
puertos terminales y un corredor terrestre por el que circularían trenes de carga rápidos
(130 km/hora). Necesitaría 150 megavatios que serían producidos por el Instituto
Costarricense de Electricidad y el costo estimado es de US$1,500 millones. La cifra de
planificación para la carga prevista es de 2,000,000 de TEU/año y las empresas
involucradas son: Canal Interoceánico de Costa Rica, S.A.; Costa Rica Trans Troc, S.
A. y Corporación Puente Terrestre Interoceánico. Su avance real a la fecha es, también
prácticamente nulo.
El proyecto de México está concebido como un corredor o canal seco por el istmo de
Tehuantepec. Discurre desde el puerto de Coatzacoalcos, en el estado de Veracruz
(golfo de México) hasta el puerto de Salinas Cruz, en Oaxaca (Pacífico). En principio el
proyecto sería pre-desarrollado por Ferrocarriles Mexicanos que lo ofrecería a
inversionistas privados. La inversión se estima en unos US$500 millones para
modernizar los 350 km de corredor transístmico y construir una doble vía para convoyes
ferroviarios de hasta 90 km/hora, para reducir la duración actual del trayecto de 10
horas a 5 horas. Tanto el canal seco ferroviario como los dos puertos terminales ya
existen. No obstante, el avance real en cuanto a movimiento de carga es muy poco
significativo.
El proyecto de Nicaragua se resume en la carta de intención que el Gobierno del
presidente Alemán firmó con un consorcio múltiple para realizar estudios sobre el canal
interoceánico de Nicaragua que consistiría en dos terminales portuarios: un puerto en
Monkey Point (Caribe) y otro en El Astillero (Pacífico) enlazados por una vía férrea de
varios carriles y una carretera paralela de 400 km de longitud. El tiempo de tránsito se
estima en cuatro horas y el costo estimado es de unos US$1,400 millones. El consorcio
está formado por Siemans AG-Erlanegn (Alemania), Besix-S.B.B.M. y Six Const
(Inglaterra), European Combined Terminals-ECT (Holanda), China Merchants Holdings
Co. (Hong Kong) y All Nippon Freight Forwards (Japón). Su avance a la fecha también
ha sido nulo.
Que los avances de los puentes terrestres e intermodales sean prácticamente nulos a la
fecha no quiere decir que no existan y que no deben ser tomados en cuenta.
Pero tampoco deben utilizarse como un engañabobos por algunas autoridades
interesadas en abordar a toda costa la construcción del tercer juego de esclusas.
Los puentes regionales a diferencia del puente terrestre norteamericano no ofrece el
beneficio de reducir en 6 a 8 días la entrega de la carga, que es lo que produce ahorros,
especialmente en mercancía de alto valor unitario.
Frente a las inversiones requeridas (US$500, US$1400, US$1500 millones) para que
cualquiera de nuestras competencias regionales culmine la etapa de planificación y
diseño, empiece obra, se materialice, se desarrolle y entre en operaciones _que,
eventualmente, es cierto, pueden mermar nuestra competitividad regional- no debemos
perder de vista que nuestro Canal está pago, amortizado, modernizado, operativo y
rindiendo una tasa de ganancia que- a pesar de los más de B/.1300 millones invertidos
en su modernización- alcanza el 40 por ciento de sus ingresos totales: en el año fiscal
2005, la ACP reportó B/.1,209 millones de ingresos totales y B/.488 millones de
utilidades netas: "No hay negocio en el mundo que tenga un rendimiento tan alto".
(ACP, El Faro, 16 de marzo de 2006).
El mito de la panacea
La supuesta ampliación a post-Panamax o, lo que es lo mismo, la construcción del
tercer juego de esclusas, no es la panacea (remedio general para todos los males) para
nuestros acuciantes problemas económico-sociales.
Una inversión de ese tipo, que publicitan hasta ahora que sería del orden de los B/.6,000
millones, requeriría esencialmente la importación de equipos, tecnología, materiales,
contratos, consultores, etc. ¿Qué nos queda en la economía panameña?
Por una parte ya hemos visto el mito del empleo. Y sería muy, muy poco. Por otra, los
movimientos de tierra requeridos para las excavaciones de los cauces y para la
construcción de las esclusas sí que no son nada despreciables:
- Alineamiento del cauce en la entrada norte (Atlántico) del Canal: 9 millones de
metros3
- Profundización y ensanche de la entrada norte (Atlántico): 7 millones de metros3
- Esclusas post-Panamax en el Atlántico: 18 millones de metros3
- Ensanche y profundización del lago Gatún: 16 millones de metros3
- Profundización del Corte Culebra: 8.5 millones de metros3
- Cauce de alineamiento en la entrada sur (Pacífico): 54 millones de metros3
- Excavación de esclusas post-Panamax en la entrada sur (Pacífico): 14 millones de
metros3
- Profundización y ensanche de la entrada sur (Pacífico): 5.5 millones de metros3
Es decir, un negocio total de movimiento de tierras de 133 millones de metros3; sólo 72
millones de metros3 menos de los que se necesitaron en la construcción original (19041914) de nuestro Canal (205 millones de metros3).
Pero dicho negocio lo realizan esencialmente las grandes empresas constructoras del
ramo con maquinaria y equipo importados y muy poca fuerza de trabajo calificada:
esencialmente los operadores de equipo pesado, grúas, palas, retoexcavadoras y
camiones volquete y una dotación de personal de apoyo _no necesariamente calificadopara las tareas de remoción y aprestamiento.
¿En la economía interna?: Poca fuerza de trabajo y gran negocio de movimiento de
tierras. Y muy poco más.
¿La panacea para nuestros graves problemas económicos y sociales? No parece ¿no?
El peor de los mitos: "Pro mundi beneficio"
Desde hace 63 meses _ desde el 31 de diciembre de 1999- los panameños hemos
demostrado que somos capaces de manejar nuestro Canal de manera más eficiente y
segura que nunca antes bajo la administración norteamericana.
Adicionalmente, que somos capaces de manejar nuestro Canal de manera muy rentable
para nuestro país: en los últimos 10 años la ACP ha invertido más de B/.1,300.00
millones en el Programa de Modernización y, además, sólo en los últimos 5 años ha
hecho aportes por más de B/.2,139.00 millones al Tesoro Nacional.
La capacitación de nuestros profesionales, técnicos, empleados y personal de la ACP
_manual y no manual- es de indudable calidad y los hechos demuestran que sus
capacidades están fuera de cualquier duda.
No obstante todo esto, el `volcarnos al exterior', el mirar Panamá con `ojos extranjeros'
parece conspirar contra nosotros mismos y nuestras sobradas capacidades y ello se
expresa en el más dañino de los mitos: aquel que incluso aparece en nuestro escudo y
que, en nuestra opinión, debemos reinterpretar.
No se trata en nuestro Canal y ni en nuestro megapuerto de "Pro Mundi Beneficio". Ni
se trata de servirle al comercio mundial. De lo que se trata o debe tratarse es de Pro
Panamá Beneficio. Y se trata de servirle a nuestro desarrollo brindándole, vendiéndole
servicios al comercio mundial.
Resumen de los mitos y hechosreales que debemos considerar
El Canal de Panamá permite el tránsito de más del 90 por ciento de toda la flota
mercante mundial existente.
Los tránsitos de buques tamaño Panamax por nuestro Canal ni siquiera llegan a la mitad
de nuestros tránsitos anuales.
Si nos referimos sólo a la flota mundial de buques porta contenedores, en 2004 existían
en el mundo sólo 238 buques post-Panamax y en la actualidad a penas superan los 300
considerando los que aún están en astilleros.
Dichos buques post-Panamax se construyen para ser utilizados prioritariamente en dos
rutas principales que discurren a latitudes muy al norte de nuestro Canal:
i) En la ruta Asia- costa oeste de Estados Unidos y
ii) En la ruta costa este de Estados Unidos- Europa-Asia (vía Canal de Suez: `Suez
Express': ida y vuelta.
No es cierto ni está demostrado, más allá de toda duda razonable, que el Canal de
Panamá "alcanzará su máxima capacidad de operación en 2013 y que, cuando llegue a
este punto, tendrá serias limitaciones y una porción importante de la demanda será
aprovechada por otros".
No es cierto ni está demostrado que si no construimos el tercer juego de esclusas el
Canal "dejaría de aumentar sus aportes a la Nación y se reducirían las posibilidades de
aumentar los peajes".
No es cierto que "en caso de que el Canal no se amplíe, se anticipa que mucha de la
demanda que no pueda ser atendida migrará hacia el Canal de Suez y al sistema
intermodal de Estados Unidos".
Los estudios económicos, sobre la base de los cuales algunos funcionarios pretenden
justificar la ampliación a post-Panamax en tránsito: el estudio de ICF Kaiser, Long
Term traffic forecast through 2040; el estudio de The Future Group, Long-Term
Planning Scenarios for Studying the Effects of Canal Expansion Stategies; el estudio de
The Louis Berger, The Panama Canal Impact on the Liner Container Shipping
Industry; el estudio de Mercer Management Consulting, Panama Canal Market
Demand Forecast; los estudios de segmentos de mercado: Dry Bula Market Segment,
Grain Market Segment, Bunker Market Study, Liquid Bula Market Segment; los estudios
de Global Insight sobre Convencional Bulk y el estudio de Merge Global Inc. con la
data de DRI-WEFA Associates para el análisis de los flujos de comercio mundial, no
entregan ni de lejos los elementos necesarios y suficientes que validen la decisión de
avanzar hacia dimensiones post-Panamax tránsito o, lo que es lo mismo, construir el
tercer juego de esclusas.
El tema de "predecir el futuro económico" y sobre la base de dichas predicciones
comprometer los B/.6,000 millones que es la cifra referencial que han mencionado altos
funcionarios de la ACP y del órgano Ejecutivo, respecto a lo que costaría el tercer juego
de esclusas, es sumamente discutible y muy riesgosa para un país como el nuestro que
requiere de la mayor cantidad de recursos y excedentes posibles para cumplir la enorme
y creciente deuda social que arrastramos desde hace muchos años.
Se nos hace necesario, más aún, es urgente que, como país abordemos el tema de
nuestro Canal y nuestro megapuerto en nuestro desarrollo nacional propio ¡Ahora!
Notas
* Tomado de Informe al país. Acerca de nuestro Canal y nuestro megapuerto,
publicado en marzo de 2006, en forma de separata.
** Los autores son, en su orden, abogado, licenciado en Administración y Comercio,
economista, ingeniero y abogado.
IMPACTO DE LA AMPLIACION DEL CANAL EN LOS LAGOS GATUN Y
MIRAFLORES
Ariel Rodríguez Vargas*
Introducción
Los estudios de cantidad y calidad de agua y los aspectos relativos al impacto de posible
salinización de las aguas dulces del Canal de Panamá, realizados por WL/Delft
Hydraulics (5 estudios), DHI Water and Environment (1 estudio), Moffatt & Nichol
Engineers (2004) (2 estudios) Consorcio Post-Panamax (1 estudio) y URS Holdings, Inc
(2 estudios), no le dan viabilidad ambiental a la propuesta de construcción del tercer
juego de esclusas del Canal de Panamá, presentada por el Gobierno nacional.
El escenario final decidido por la ACP es una mezcla de probables escenarios recogidos
en los estudios, lo que lo convierte en un nuevo proyecto que requiere por defecto,
estudios profundos específicos ante el escenario final propuesto. De esto no se ha
avanzado casi nada. Por tanto, no comprendemos cómo se pudo traer ante la opinión
pública un análisis de aprobación o rechazo de un proyecto que no tiene un diseño
conceptual completo, ni mucho menos un diseño final. Recordemos que el escenario
final no sólo son las nuevas esclusas propuestas; incluye otra serie de obras civiles de
gran magnitud y obras civiles complementarias que ni siquiera se han mencionado hasta
el momento.
La salinización , aún pequeña, del lago Gatún y del lago Miraflores provocarían una
serie de impactos encadenados, acumulativos y sinérgicos severos. Entre ellos destacan
el cambio ecosistémico de los lagos y el probable paso de especies de un océano a otro
que pueden provocar enormes daños ecológicos inimaginables en el sistema de arrecifes
de coral del Caribe, entre otros.
Desde el punto de vista social, de aumentarse por encima de 0.45 partes por millas
(ppm) (mg/L) la salinidad de los lagos se perdería la calidad de agua óptima para ser
utilizada como fuente de agua potable, como ya ha ocurrido con el agua del lago
Miraflores, donde se tuvo que cambiar la toma de agua de Miraflores hacia el Corte
Culebra a la altura de Paraíso, debido a la salinidad no controlada que se dio en el lago
Miraflores.
Los estudios arriba mencionados, sustentan que la salinización por efecto de un tercer
juego de esclusas más las esclusas actuales es un problema muy serio y de difícil
solución, dado lo complejo y la difícil comprensión de los flujos y reflujos de tres tipos
de agua: dulce, salobre y salada en el sistema del Canal de Panamá, actual y futuro. Esta
difícil situación incluye altos costos adicionales, demoras operativas y alto consumo de
agua, que son aspecto claves a considerar para determinar la viabilidad del proyecto.
Nos preocupa que la salinización significativa que se supone no debiera ocurrir con las
esclusas actuales, sí se ha dado y la ACP, a pesar de conocer este problema, hasta la
fecha, no ha implementado ninguna medida para detenerlo o mitigarlo.
En el lago Gatún por suerte, todavía los niveles de sal no han alcanzado niveles críticos
pero, en todo caso, es lógico suponer y así lo reflejan los estudios realizados, que la
salinidad pudiera aumentar en más de un 350 por ciento, como mínimo, lo que hace que
este proyecto sea de alto riesgo ambiental. Sólo una fuerte inversión en medidas
concretas de este impacto, puede asegurar que no se vuelva peligroso.
Este escrito intenta demostrar que no existe evidencia científica suficiente, en la
información aportada por la ACP, que nos demuestre que el proyecto de ampliación del
Canal de Panamá, a través de la construcción de un tercer juego de esclusas, no afectará
significativamente la cantidad y la calidad del agua, especialmente el impacto de la
intromisión salina en el sistema de agua dulce del Canal de Panamá, producto de la
operación de las nuevas esclusas propuestas.
Tanto el lago Gatún como Miraflores son lagos de agua dulce. El lago Gatún tiene un
volumen almacenado estimado de 5.2 mil millones de metros cúbicos de agua (183 mil
millones de pies cúbicos) en la estación seca y para la estación lluviosa se estima que el
almacenamiento de agua alcanza 5.56 mil millones de metros cúbicos (196 mil millones
de pies cúbicos). Este tiene una superficie de 435 kilómetros cuadrados. Este lago se
formó por el represamiento del río Chagres, 10 kilómetros antes de su desembocadura
en el mar Caribe. Esta represa tiene una longitud de 2.4 kilómetros y 0.8 km de ancho y
una cresta de 30.44 metros, que está localizada a 32 metros sobre el nivel del mar y a 6
metros sobre el nivel del espejo de agua normal del lago Gatún (U.S. Army Corps of
Engineers, 2000).
El lago Miraflores es cien veces más pequeño que el lago Gatún. Tiene una superficie
de 3.94 kilómetros cuadrados y una elevación de 16.5 metros sobre el nivel del mar
(msnm). En la estación lluviosa alcanza un nivel de 17 metros y 16 metros en la
estación seca. La capacidad de almacenamiento de este lago se estima entre 2.5 millones
de metros cúbicos de agua (88 millones de pies cúbicos) en la estación seca y 19
millones de metros cúbicos (670 millones de pies cúbicos) en la estación lluviosa (U.S.
Army Corps of Engineers, 2000).
Este sistema de lagos del Canal de Panamá incluye el lago Alajuela, ubicado en la
cuenca media del río Chagres, que sirve como reservorio y control de las aguas del río
Chagres. Además, esta fuente de agua represada es la principal proveedora del agua
para consumo humano de todo el sector oriental de la ciudad de Panamá y gran parte del
área metropolitana.
El agua dulce de estos lagos es utilizada para llenar las esclusas que suben o bajan los
barcos a los diversos espejos de agua de navegación requeridos en esta ruta. Se estima
en cerca de 0.20 millones de metros cúbicos de agua (52 millones de galones) por cada
operación de esclusaje (U.S. Army Corps of Engineers, 2000). El agua dulce de estos
lagos también se utiliza para proveer de agua a la población de la región interoceánica,
incluyendo La Chorrera, Arraiján, Colón, las afueras de Colón, la ciudad de Panamá, las
áreas revertidas, etc. Para el año 2000 se estimaba que para consumo humano se
requería, de las aguas del Canal de Panamá, un total de 0.18 metros cúbicos (47
millones de galones) por día. Para los años de escasas lluvias el Canal de Panamá
experimenta déficit de agua para las operaciones habituales de navegación.
Desde finales de la década de 1990, la entonces Comisión del Canal de Panamá (CCP)
estaba considerando la expansión de la capacidad de tránsitos existentes en el Canal,
pero estaban conscientes que este evento incrementaría el nivel de consumo de agua
dulce y el aumento de la intromisión de sal desde los océanos (U.S. Army Corps of
Engineers, 2000). Dicha Comisión necesitó, desde esa fecha, un estimado de los efectos
adversos potenciales y lineamientos tempranos de medidas de mitigación para estos
impactos.
Para 2002, ya la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) contaba con los primeros
estudios que le indicaban la magnitud del problema de la intromisión de agua salada a
los lagos de agua dulce del Canal de Panamá y las probables medidas de manejo
ambiental para controlar dicho problema (Wpsi Inc. 2002).
En 2003 se iniciaron los estudios para el análisis de la intromisión salina para el
proyecto que se debate en este momento: la ampliación del Canal de Panamá, a través
de la construcción del tercer juego de esclusas.
Salinidad en el Canal de Panamá con el sistema actual de esclusas
Hasta el año 2000 existían muy pobres datos disponibles sobre el problema de la
intromisión de agua salada en las aguas dulces del Canal de Panamá. Datos históricos de
salinidad no están disponibles, probablemente porque en los últimos años no se había
detectado este fenómeno de incremento de la salinidad ni había amenazado, bajo
condiciones normales, las operaciones del Canal. Justamente las investigaciones del U.
S. Army Corps of Engineers (2002) es el estudio que comienza a develar la magnitud
del problema.
Estudios científicos sobre biología a lo largo del siglo XX, donde estudiaron, entre otras
cosas, el nivel de salinidad de las aguas del Canal de Panamá, nos corroboran que la
salinización parece ser un problema reciente, dado que estudios específicos sobre la
salinidad realizados por Jones y Dawson (1973) determinaron que el Canal de Panamá
para esa fecha era un cuerpo de agua completamente dulce, incluso el agua de la tercera
esclusa de Gatún. Menzies (1968) también indicó niveles mínimos de salinidad en las
aguas del Canal.
Actualmente, la instrumentación y métodos indirectos basados en conductividad y
temperatura del agua han sido muy eficaces para determinar con precisión los niveles de
salinidad. Por ello hoy sabemos con certeza que el lago Gatún alcanza niveles de
salinidad que van desde 0.04 hasta 0.07 ppm de salinidad (UNIPAN, 2004); situación
que preocupa, dado que estos niveles, si bien es cierto, todavía están lejos de causar
daños ambientales, nos corroboran que existe una fuente salina que está contaminando
el lago, que todo apunta a que se trata de la intromisión salina a través de las esclusas
actuales.
Curiosamente, la ACP en su Plan Maestro de 2006 reconoce niveles inferiores de
salinidad para el lago Gatún con valores máximos de cloruros de 18 mg/l, equivalentes a
0.032 ppm y al lago Miraflores lo declaran oficialmente un lago de agua salobre debido
a que registra valores de 1,000 mg/l de cloruros, equivalentes a 1.8 partes por millar de
salinidad. Nuestros datos sobre la salinidad del lago Miraflores nos indican valores que
van desde 1.4 a 2.2 ppm dependiendo del nivel de agua de este lago.
De esto se desprende que los niveles actuales de salinidad de los lagos del Canal,
dependen del tamaño del cuerpo de agua, de la temporada del año, del aumento de
frecuencia de tráficos y, por supuesto, de la ausencia de medidas de mitigación que
eviten la entrada de la lengua de agua marina que usualmente se desliza como un cuerpo
más denso, por debajo del agua dulce y en el fondo de las esclusas, hasta que finalmente
alcanza las aguas de los lagos y lentamente se difunde en todo el cuerpo de agua,
dependiendo de la hidrodinámica y las corrientes.
Los cuadros 1 y 2 nos ilustran los hallazgos realizados por el U. S. Army Corps
Engineers (2002) en el flujo salino que provocan las actuales esclusas del Canal de
Panamá. Las mismas tienen coeficientes de transferencia de salinidad similares, pero se
hace evidente que del lado Pacífico la intromisión salina es más intensa, pero ello se
debe que las esclusas de Miraflores sólo están compuestas de dos escalones, mientras
que las esclusas de Gatún tienen tres escalones o niveles.
Estos cuadros nos indican que el fenómeno de intromisión salina es un hecho, incluso
en esclusas que no fueron diseñadas para que este fenómeno se diera, contrario sensu,
las esclusas post-Panamax propuestas, por su diseño de tinas de reutilización de agua,
todos los estudios indican que intromisión salina hacia las aguas dulces del Canal de
Panamá, de no ser controlada, se daría desde el primer momento de su operación.
Entonces, dado la intromisión salina existente, más la intromisión salina esperada, es de
suponer que el control de la salinización es un problema complejo, de difícil solución y
de costos de construcción y operación, como lo reflejan los estudios que analizamos a lo
largo de este escrito.
Lo preocupante de este impacto ambiental crítico es que la ACP, por efecto de no
aumentar los costos probables de la obra previo al referéndum, no ha debatido y ha
dicho con claridad las medidas a tomar y los costos totales que ello implicaría.
Esta falta de transparencia y manipuleo de datos nos hace temer que el discurso
ambiental de la ACP está estrictamente supeditado a un flaco presupuesto de inversión y
operación y no en función de las necesidades reales en inversión ambiental. El mejor
ejemplo de ello, lo tenemos con las actuales esclusas, que han dañado y contaminado
seriamente al lago Miraflores y, a pesar de que la ACP está consciente de este problema
desde finales de la década de 1990, poco o nada a hecho para remediar este asunto.
Todo lo contrario, en el Plan Maestro y las declaraciones públicas que han realizado
hacen ver como natural que el lago Miraflores sea un cuerpo de agua salobre. Al
declararlo como salobre, están evitando invertir en medidas de mitigación de
intromisión salina en las esclusas existentes.
Datos científicos de perfiles de temperatura y salinidad en las esclusas del Canal de
Panamá, realizados en 1972 por Jones y Dawson (1973) nos revelaron que, para esa
fecha, los niveles de salinidad en las aguas de los lagos Gatún y Miraflores, e incluso la
esclusa superior de Gatún, presentaron valores indetectables de salinidad, concluyendo
que las aguas del Canal de Panamá seguían siendo una barrera natural de agua dulce
entre los organismos marinos estenohalinos de un océano y el otro, evitando con ello el
paso de especies peligrosas, especialmente especies del Pacífico que pudieran afectar
significativamente la biota del arrecife de coral del mar Caribe.
Salinidad con el sistema propuesto de esclusas post-Panamax
Se entiende que si las esclusas propuestas fueran semejantes a las actuales esclusas de
Gatún, es decir, sin tinas de reutilización de agua y con tres niveles, el peligro de la
salinización se podría solucionar con medidas mitigatorias sencillas, dado que el ingreso
de agua salada sería mínimo.
Igualmente, se entiende que justamente son las tinas de reutilización de agua los
principales elementos que propician la intromisión salina desde el primer momento de
su funcionamiento y así continuarían en el tiempo, provocando que el lago Gatún, como
cuerpo de agua receptor, se contamine y por la hidrodinámica y la difusión física de las
sales en este medio líquido se extienda de manera peligrosa por todo el lago, justamente
lo que ya ha pasado en el lago Miraflores.
Estudios de salinidad
realizados por WL|Delft Hydraulics
Los primeros cuatro estudios (informes A, B, C, D) realizados por WL/Delft Hydraulics
no son útiles para el análisis de la intromisión salina en la configuración que plantea la
ACP como proyecto del tercer juego de esclusas. Sin embargo, el informe E advierte
que el tema de la posible intromisión salina causada por la operación de las esclusas
actuales y las post-Panamax, es una preocupación ambiental muy importante y que
juega un serio papel en la evaluación de las esclusas post-Panamax propuestas. La
evaluación requiere comprensión detallada de la intromisión salina a través de la
operación de las esclusas y el uso de las tinas de reutilización de agua. WL|Delft
Hydraulics indicaba en abril de 2004 que eran necesarias nuevas herramientas para
llevar a cabo el análisis de los procesos físicos y operacionales involucrados.
Lo importante de estos estudios es que permitieron descartar escenarios planteados,
tales como el reciclaje de agua. Sólo dos escenarios pueden ser considerados del
informe E, donde efectivamente nos indican que los niveles de salinidad esperados para
el lago Gatún alcanzarían valores que superarían los niveles máximos permisibles
(mayor a 0.5 ppm). Para el caso del lago Miraflores, los niveles alcanzarían valores
superiores a 2.0 ppm. Este informe también concluyó con las siguientes aseveraciones:
1. La mitigación de la intromisión salina es un asunto delicado
2. Los resultados de las medidas dependen fuertemente de una operación cuidadosa de
las esclusas
3. Las condiciones hidráulicas prevalecientes
4. Las intensidades del tráfico de barcos, entre otras cosas
Al parecer un gran problema en el control hidráulico es producto de la gran amplitud en
las mareas en el sector Pacífico.
En el año 2004, la ACP adjudicó a WL|Delft Hydraulics el contrato para el sexto
estudio (informe F) de modelo numérico y análisis de los sistemas de mitigación de la
intromisión del agua salada, dirigidos a reducir la intromisión del agua salada en el lago
Gatún y el Corte Culebra a través de las
futuras esclusas post-Panamax (30 de junio de 2004), de acuerdo con el diseño revisado
de un sistema de esclusas de tres escalones o niveles. Las dimensiones escogidas para
las esclusas post-Panamax propuestas son: longitud nominal de 457.32 metros (1500
pies), ancho de 54.86 metros (180 pies) y profundidad de 16.76 metros (55 pies). Estas
medidas son significativamente mayores que las dimensiones de las esclusas de tamaño
Panamax existentes que miden 33.5 metros de ancho por 305 metros de longitud por 13
metros de profundidad. La ACP ha escogido las dimensiones nominales de un buque
post-Panamax con una longitud de 385.7 metros (1265 pies), ancho de 45.72 metros
(150 pies) y calado de 15.24 metros (50 pies en agua dulce tropical).
En el Informe "E" de WL|Delft Hydraulics de abril 2004, se discutieron varias medidas
para mitigar la intromisión de agua salada. Este estudio indicó que la mayoría de estas
medidas o sistemas se han aplicado en esclusas y/o probado en condiciones de
laboratorio, pero que en la práctica parece que la mitigación de la intromisión del agua
salada es un asunto delicado y que los efectos de las medidas dependen mucho de una
operación cuidadosa de las esclusas, las condiciones hidráulicas que prevalecen, las
intensidades del tráfico, etc.
También indica el informe que las condiciones hidráulicas en el Canal de Panamá son
favorables, en el sentido de que el nivel de agua dulce del Canal es siempre mucho
mayor que el nivel de agua salada en el mar, que es lo contrario que existe, por ejemplo,
en las esclusas situadas en las áreas de los deltas en los Países Bajos, donde el nivel del
mar puede ser mayor y menor que el nivel del agua el Canal.
Sin embargo, los sistemas de mitigación existentes que han probado ser más eficaces no
pueden ser aplicados de manera sencilla a las esclusas post-Panamax, ya que se trata de
esclusas de un solo nivel con diferencias de niveles de agua entre la post-cámara del
lado del mar y la antecámara del lado del lago hasta alrededor de 4 metros, que es
considerablemente menos que la elevación de aproximadamente 26 metros del Canal de
Panamá. Por consiguiente, las velocidades del flujo en estas cámaras de las esclusas
también son generalmente menores que en las esclusas del Canal de Panamá. Las
velocidades de flujos mayores causan una turbulencia más fuerte y generalmente
también una mezcla más intensa de agua salada y agua dulce, lo que no es favorable
para la mitigación de la intromisión del agua salada (WL|Delft Hydraulics, 2005).
De acuerdo con este estudio de WL|Delft Hydraulics (2005) la ACP, luego de estudiar
los resultados de algunas simulaciones iniciales, tuvo preferencia por el sistema de
mitigación I, posiblemente para aplicarlo en combinación con el sistema de mitigación
IV. Las ventajas del sistema de mitigación I son: 1) efectividad relativamente alta, 2) no
se necesitan inversiones adicionales para las esclusas post-Panamax, 3) el sistema puede
utilizarse según se necesite con diversa intensidad. Por ese motivo en el programa de las
simulaciones se le prestó mayor atención al sistema de mitigación I que a los demás
sistemas de mitigación.
Sin embargo, el Plan Maestro de abril de 2006 de la ACP, no define con claridad los
sistemas de mitigación que pretende utilizar y sólo indica en forma potencial la
aplicación de algunas medidas en función del análisis de eficiencia, costo y operación, y
que estas medidas podrían ser: esclusajes de lavado (flushing); cortina de burbujas de
aire (pneumatic barrier) y sistema de sumidero (sump) acompañado de un programa de
monitoreo constante. Por lo que se puede determinar que las opciones de medidas de
mitigación dependerían, por encima, de los estudios realizados de factores de decisión
propios de la ACP. Nótese además que entre las medidas probables se encuentra una
medida de mitigación que es en sí una estructura que debe ir en los diseños de
ingeniería.
¿Cómo es posible que a esta altura luego de 8 estudios todavía no se sepa con certeza
las medidas a implementarse para evitar la intromisión salina?
En el capítulo 8 (p.21), sobre aspectos ambientales y sociales, del proyecto del Plan
Maestro se mencionan el conjunto de alternativas del Programa de Ampliación del
Canal, donde se estudió la viabilidad técnica, económica y socio-ambiental de diferentes
combinaciones de proyectos de ingeniería, con inclusión de opciones de esclusas (con
uno, dos y tres escalones), diversos alineamientos (al este o al oeste del Canal actual) y
posibles fuentes de agua (tinas de reutilización de agua, reciclaje, nuevos embalses
dentro y fuera del sistema existente). Según este documento se realizó una serie extensa
de talleres internos con personal de todos los departamentos de la ACP, logrando una
evaluación integral que permitió identificar las opciones más viables.
El resultado del análisis de alternativas para configuración de las esclusas indicó que la
opción más favorable es la esclusa post-Panamax de tres escalones con tres tinas de
reutilización de agua por escalón, con el propósito de reducir el consumo de agua y la
posible afectación de la calidad del agua. Además, se estudiaron diversas medidas para
asegurar que con la operación de las nuevas esclusas se mantenga la calidad del agua.
En el Plan Maestro de Modernización y Ampliación, la ACP indica que se escogió la
opción de tres tinas porque así lo sugieren los resultados finales del modelo de
simulación desarrollado por Delft Hydraulics, ya que indicaron que el diseño de
esclusas con tres niveles es óptimo, porque no impacta la calidad de agua dulce del lago
Gatún. Sin embargo, el estudio en realidad recomendó los sistemas de mitigación donde
se combinan las esclusas modificadas de 3 niveles con 2 tinas de reutilización de agua,
debido a que se puede realizar un mejor lavado de las cámaras de las esclusas, contrario
al uso de tres tinas que harían poco factible el lavado de la sal de estas cámaras.
Cabe destacar que la propuesta presentada y distribuida, que es la única propuesta
vinculante legalmente, no indica ninguna medida en particular, más allá de justificar el
uso de las esclusas de tres escalones como medida de disminuir intromisión salina.
Intercambio de sal entre las esclusas y el lago
De acuerdo con los estudios de WL|Delft Hydraulics la intromisión de sal dentro de los
lagos depende en gran parte del tamaño de los buques, del número de buques que
transitan, de las operaciones de las esclusas, de operaciones de regresos y es un balance
entre la entrada de la sal desde la esclusa superior, el flujo de la densidad de la sal desde
las esclusas y la salida de sal debido al aliviadero. Las concentraciones de sal
disminuyen gradualmente desde las esclusas. DHI (2005) considera que la variación en
el espacio y tiempo cercano a las esclusas es decisiva en cuanto a la determinación de la
salida de la sal durante el aliviadero y por ende la importación/exportación neta de sal.
Un modelo cajón de los lagos con tres compartimientos, solo, no puede describir los
niveles de sal cerca de las esclusas. Los modelos matemáticos SWINLOCKS describen
el intercambio de sal entre las esclusas y los lagos tomando en cuenta todos los procesos
empíricamente, pero de acuerdo con DHI (2005) un enfoque del modelo de cajón,
solamente, no puede ser utilizado para predecir las condiciones de salinidad actualmente
en los lagos y las consecuencias totales en las esclusas post-Panamax. Esto ha sido
demostrado mediante una serie de simulaciones hidrodinámicas de la intromisión de
agua salada.
Investigaciones adicionales propuestas por WL|Delf Hydraulics
El último estudio de Delf Hydraulics (Informe F) de abril de 2005 recomienda en sus
conclusiones finales varios estudios y análisis claves, entre estos destacan:
1. El sistema de llenado y vaciado de las esclusas (la operación de las alcantarillas, la
operación de las tinas de reutilización de agua, la capacidad de flujo del sistema, los
tiempos de llenado y vaciado, el control del proceso de llenado y vaciado considerando
una buena distribución del agua que entra y sale, los efectos de la inercia en las
alcantarillas que posiblemente causen un llenado excesivo súbito en la cámara de la
esclusa, la sedimentación en las alcantarillas, el aire que se atrapa en las alcantarillas, el
fenómeno posible de la cavitación, las fuerzas dinámicas que se ejercen sobre las
válvulas).
2. El fenómeno del flujo (de densidad) en las cámaras de las esclusas durante la
nivelación hacia arriba y hacia abajo, los procesos de mezcla, el fenómeno del oleaje
interno, el fenómeno de la traslación del oleaje.
3. Las fuerzas (dinámicas) sobre las compuertas de las esclusas y sobre el buque a causa
de los flujos, los oleajes y diferencias de densidad, y las fuerzas que se ejercen sobre las
líneas de amarre del buque.
4. El fenómeno (de la densidad) del flujo y del fenómeno del oleaje en las cámaras,
antecámaras y post-cámaras de las esclusas cuando se abren las compuertas, los efectos
del movimiento de los buques.
5. El funcionamiento de los sistemas de mitigación que se escojan.
6. Las maniobras de los buques que se aproximan.
Además WL|Delft Hydraulics hizo las siguientes recomendaciones en este estudio, que
la interpretamos como medidas precautorias frente a un problema complejo. Advirtieron
que los estudios de la intromisión del agua deben enfocarse, en particular, en el
fenómeno del flujo de la densidad y los procesos de mezcla en las cámaras, antecámaras
y post-cámaras de las esclusas en el diseño final de las mismas, incluso las tinas de
reutilización de agua y los sistemas de mitigación.
Los sistemas de mitigación I y II exigen una verificación del fenómeno que ocurre
cuando se da la transferencia de agua por los escalones de una cámara a otra cámara de
la esclusa sin abrir las compuertas de las esclusas. El sistema de mitigación III (con un
pozo de sal) exige una verificación del proceso del influjo de agua salada y la descarga
subsiguiente de agua del pozo de sal. El funcionamiento del sistema de mitigación IV
(con la barrera neumática) tiene que verificarse para probar su funcionamiento en el
agua profunda del Canal de Panamá, el cual se asume que será poco efectivo, ya que se
trata de aguas profundas.
Con los cuatro sistemas de mitigación ocurre que los coeficientes que se escogen para
utilizarlos con las simulaciones de SWINLOCKS deben basarse en mayores estudios
experimentales en la etapa final del diseño de las esclusas post-Panamax.
Se aconseja realizar el modelaje a escala en combinación con el modelaje numérico. Las
pruebas de los modelos a escala se necesitan para estudiar los procesos físicos y apoyar
la inclusión de los detalles del diseño, mientras que los modelos matemáticos pueden
utilizarse para estudiar los procesos generales y los efectos a largo plazo en la calidad
del agua. Los modelos a escala deben comprender, preferiblemente, una configuración
de la post-cámara de las esclusas que incluya los elementos correspondientes de las
tinas de reutilización de agua y los sistemas de mitigación.
La disponibilidad del agua dulce adicional proveniente de nuevas fuentes de agua tiene
una fuerte relación con la operación de las esclusas post-Panamax y la lucha contra la
intromisión del agua salada en el lago Gatún. Se aconseja que se estudie a cabalidad el
control de agua del lago Gatún, tomando en consideración las variaciones naturales de
la precipitación pluvial en el área de la cuenca del Canal de Panamá, la creciente
necesidad de agua para la operación de las esclusas existentes y post-Panamax, incluso
los sistemas de mitigación, la creciente necesidad de agua dulce para el uso doméstico y
la industria, la necesidad de agua para la generación de energía eléctrica, así como la
consideración de las demandas que genera la preservación de un ambiente acuático
saludable. Ello requiere un enfoque integrado de la administración de la cuenca
hidrográfica.
Cuando se opta por un abastecimiento mínimo de agua dulce adicional, el agua del lago
Gatún debe mantenerse al mayor nivel que sea posible en la temporada de lluvias. Con
un método semejante de control de agua, el agua sólo se descarga desde el lago cuando
el nivel de agua amenaza sobrepasar el nivel del límite superior. Cuando la capacidad de
descarga de la represa de Gatún sea suficiente para descargar instantáneamente
inundaciones por causa de los aguaceros intensos en el área de la cuenca del Canal, el
nivel de agua en que debe comenzar la descarga de agua puede escogerse cerca del nivel
del límite superior del lago. Esto debe estudiarse con mayor detalle, también en relación
con el uso del agua para la generación de energía eléctrica en la represa de Gatún y con
relación a posibles reservorios de toma de agua dulce en el futuro.
Ante estos planteamientos la decisión de la ACP para aumentar la cantidad de agua
requerida, ha sido el aumento del nivel de lago Gatún en 0.45 metros. Situación que
como veremos más adelante en el Plan Maestro, no es suficiente para la demanda
requerida.
Informes de URS Holdings, Inc.
En marzo de 2005, la ACP recibió el informe confecciona do por URS Holdings, Inc.
para evaluar la ecología de un lago tropical con énfasis en cambios en la salinidad de los
lagos, donde se estudiaron escenarios de mitigación de tres tipos: los sistemas que
previenen la intromisión y los sistemas que remueven la sal que ha entrado a la
antecámara o al lago. En este estudio la ACP preseleccionó cuatros sistemas de
mitigación: 1, 2, 9 y 10, de un total de 10 medidas, que a su vez pasaron a ser, para los
efectos de este estudio, los sistemas de mitigación I, II, III y IV. Sin embargo, indican
que tal como lo sustenta WL|Delft Hydraulics el Canal es único en su estructura y
elevación de un cuerpo de agua salado versus el cuerpo de agua dulce por el otro lado.
Sistema de mitigación I. El lavado por escalón de todas las cámaras de las esclusa
(esclusaje simulado) que no requiere disposiciones estructurales especiales. Es una
operación que debe ejecutarse regularmente entre dos esclusajes.
El estudio aclara el funcionamiento de los sistemas de mitigación preseleccionados por
la ACP. El sistema I consiste en pasar progresivamente agua dulce desde el lago hacia
las esclusas en cascada, como un esclusaje normal pero sin barcos y sin activación de
las tinas de reutilización. La idea de este sistema sería diluir los niveles de salinidad. El
gran inconveniente de este sistema es que asume que el lago nunca tendrá niveles de
salinidad acumulada y también se requeriría después de cada esclusaje de subida o
bajada, por tanto, la demanda de agua adicional, se incrementaría substancialmente en la
operación de las mismas.
URS Holding indica que este sistema es fácil de usar y que no requiere costos
adicionales, afirmación que no compartimos, ya que asumen que el consumo adicional
de agua no tiene valor y asume que el Canal la proveería en abundancia, situación que
sabemos sería insostenible por el déficit de agua, a menos que se encuentre una fuente
de agua adicional a las propuestas.
Los costos adicionales que no contabilizan estarían en función de la falta de oportunidad
de agilizar el tráfico y del ahorro de agua. Esta propuesta pone en jaque los pronósticos
de esclusajes y por ende el rendimiento económico esperado.
También este sistema supone la reducción en un tercio de los niveles de salinidad en
cada cámara, siendo más efectivo en la dilución al nivel de la esclusa inferior a nivel del
mar.
Sistema de mitigación II. El lavado mejorado de las cámaras superior e inferior de las
esclusas
Tiene una efectividad mayor con una pérdida similar de agua. Se espera una demora en
el tránsito en caso de una operación en relevo. Hay que prestar atención al cierre de las
válvulas de las alcantarillas con flujo de agua. Habrá que incurrir en gastos adicionales
de construcción.
Se trata en un lavado de la cámara del medio y de la cámara superior. Consiste en bajar
el nivel de la cámara del medio al nivel más bajo de la cámara inferior y pasar el agua a
través de una válvula adicional a la post-cámara.
Sistema de mitigación III. Capturar el agua salada en un pozo profundo perforado y
drenar el agua salada sacándola por la post-cámara de la esclusa
Ofrece una gran efectividad con una utilización moderada de agua adicional. El drenaje
de agua salada no causa demoras ni obstaculiza el tránsito. Debido a que el agua salada
en el pozo no se posa inmediatamente después del influjo, puede necesitarse un sistema
de monitoreo de la concentración de sal para optimizar el programa de drenaje. También
puede requerirse un monitoreo regular en vista de la sedimentación del pozo. La
construcción del pozo profundo con un sistema de drenaje es cara.
El uso de piso perforado en más efectivo cuando está localizado en el fondo de la
cámara de la esclusa, pero pudiera ser muy costoso para estas esclusas, debido a que se
requiere una estructura costosa.
Este sistema debería ser un sistema de salvaguarda, cuando con los niveles de salinidad
excedieran los límites máximos permisibles. Este dispositivo debe ser incluido de
manera obligatoria en los diseños y construcción de las esclusas. Esta medida es
efectiva y es salvaguarda y además es altamente costosa.
Sistema de mitigación IV. Barreras neumáticas en la entrada de la esclusa inferior
Tiene una efectividad baja, pero no requiere utilización de agua adicional. Puede
aplicarse con éxito sólo cuando se abran brevemente las compuertas de la post-cámara
de las esclusas hasta el área de la antecámara. El sistema es barato, pero el costo de
operación (la energía que requiere para operar los compresores de aire) puede ser alto.
Este sistema consiste en proveer de una barrera neumática (cortina de aire) en la entrada
de la primera esclusa a nivel del mar con tal de evitar que el agua salada se deslice de
manera compacta como una lengua por debajo del cuerpo de agua dulce.
Nuestro análisis de esta propuesta nos indica con certeza una cosa: la ACP no parece
tener las intenciones en invertir en medidas de mitigación que impliquen la construcción
de estructuras más efectivas, que van desde pisos perforados, pozos de captación de
agua salada, alcantarillas de lavados que, por ser medidas estructurales, suponen un
aumento de la complejidad de los diseños y aumento de los costos de construcción.
Estudios complementarios de DHI Water and Environment
El estudio de DHI Water and Environment de noviembre de 2005, revisó los estudios
que WL|Delft Hydraulics realizados para la ACP, donde se ratificó la necesidad de
investigaciones adicionales propuestas para así poder completar el entendimiento de la
intromisión de agua salada, tanto en la actualidad como después de la construcción de
las esclusas post Panamax.
Dentro de los hallazgos o corroboraciones realizadas por DHI, informan que los
modelos de cajón como son los SWINLOCKS utilizados por WL|Delft Hydraulics, de
los lagos con tres compartimientos, no pueden por sí mismos describir los niveles de sal
cerca de las esclusas. Los modelos SWINLOCKS describen matemáticamente el
intercambio de sal entre las esclusas y los lagos, tomando en cuenta todos los procesos
de manera empírica. DHI indica, además, que un enfoque del modelo de cajón,
solamente, no puede ser utilizado para predecir las condiciones de salinidad actualmente
en los lagos y las consecuencias totales en las esclusas post Panamax. Esto ha sido
demostrado mediante una serie de simulaciones hidrodinámicas de la intromisión de
agua salada. Los estudios adicionales requeridos, según DHI son los siguientes:
1. Mejorar el conocimiento de flujo e inclinaciones de salinidad en los lagos en los
alrededores de las esclusas mediante la combinación de las medidas y simulaciones con
modelos tridimensionales (3D). Las medidas de salinidad deben ser previstas para
valores de salinidad muy bajos y complementados con análisis de muestras de agua para
definir la composición química del agua del lago, al igual que las aguas tributarias, para
establecer un panorama adecuado de salinidad.
2. Determinar mediante modelos tridimensionales el flujo y los niveles de inclinación
por salinidad en los lagos y en los alrededores de las esclusas post Panamax.
3. Determinar a largo plazo la concentración de sal en los lagos (escala de tiempo anual)
posterior a la construcción de las esclusas post Panamax mediante la combinación de
simulaciones 3D y un modelo de las esclusas. DHI determinó que no es sencillo
establecer un procedimiento para esta combinación, ya que la salinidad cercana a las
esclusas varía con los esclusaje norte o sur, a medida que se aleja de las esclusas la
variación es más lenta en una escala de tiempo de meses a años. Para determinar las
concentraciones de sal a largo plazo se requiere que ambas escalas de tiempo sean
resueltas en el modelo.
4. Establecer un programa de monitoreo a largo plazo de la salinidad y biología. Este
programa debe ser sostenido por un sistema de calidad de agua del Canal y un análisis
de la sensibilidad biológica del sistema con respecto a los cambios de salinidad.
Estudios de Moffatt & Nichol Engineers (2004) sobre las opciones de diseño de las
esclusas propuestas
Este estudio revisó las opciones finales de esclusas y tinas a utilizarse con la finalidad,
según la ACP, de llenar objetivos de maximización de los usos de agua y disminución
de los riesgos de intromisión salina. Lo interesante es que dentro de las opciones
estudiadas no se llegó a analizar la estructura tal y como la ACP la está presentando en
este momento, ya que la opción más similar estudiada fue la opción 2 que incluía tres
niveles y tres tinas por nivel pero sólo para el lado del Pacífico (no se estudió el
escenario en el Atlántico).
Las conclusiones de este estudio de cuatro opciones de esclusas, que incluyeron la
opción que actualmente se ha seleccionado, son alarmantes y nos indica que al hacer un
diseño para un rango más pequeño de niveles de agua y longitudes de cámaras, las
alturas del muro de la esclusa y la tina se redujeron considerablemente si se comparan
con los resultados de estudios previos con paredes de esclusas más altas. Sin embargo,
este beneficio no se da sin consecuencias graves. En primer lugar, estas opciones
requerirán una cantidad de agua considerablemente mayor del lago en el transcurso del
tiempo que los sistemas diseñados por esta misma empresa. Con cifras conservadoras
calculamos que las esclusas actuales utilizarán por lo menos entre un 76 y 80 por ciento
de agua adicional por esclusaje, contrario a lo que indica el Plan Maestro que utilizarían
7 por ciento menos de agua por esclusaje en comparación con las esclusas actuales. La
gran diferencia está en que la ACP no ha contabilizado como agua de esclusaje el agua
adicional que se requeriría para los sistemas de mitigación de lavado de sal de las
esclusas.
Cabe también destacar que en la Propuesta de la ACP y en el Plan Maestro, partieron de
cifras incorrectas para hacer los cálculos de demanda futura de agua para uso humano,
mantienen un valor casi constante de 5 esclusajes a lo largo del tiempo, cuando esto es
completamente distinto al escenario informado por Wpsi, Inc. (2002), cuyos escenarios
mínimos de consumo humano casi duplican las proyecciones de la ACP. Esto sumado a
los esclusajes de lavado, nos lleva a que todas las proyecciones de esclusajes, como
producto de la ampliación, sean muy distintas a las estimadas y quedan completamente
sin sustento con las consecuencias económicas que ello implicaría. Esta situación de
déficit de agua para realizar correctamente las medidas de mitigación y el
mantenimiento de los niveles óptimos de agua requeridos para el funcionamiento
óptimo del Canal, por fuerza necesita en el futuro inmediato, una fuente adicional de
agua, lo cual probablemente sea río Indio.
Esta posibilidad la deja abierta en un párrafo del Plan Maestro, el cual nos indica
textualmente lo siguiente: "Subir el nivel del lago Gatún de su nivel actual de 87.5 pies
a un nuevo nivel máximo de 27.12 metros (89 pies), generaría un rendimiento hídrico
adicional de 3 esclusajes. Desde un punto de vista de costo, este proyecto tiene la mejor
relación entre costo y rendimiento hídrico entre todas las alternativas estudiadas. No
obstante, al igual que con las opciones de tinas de reutilización de agua, esta opción por
sí sola no provee el rendimiento hídrico suficiente para satisfacer la demanda de agua
pronosticada". Con los datos que hemos aportado, esta necesidad se hace más evidente.
También el estudio de Moffatt & Nichol Engineers (2004) advierte que puede haber
asuntos de seguridad y posibles paros en el servicio con este sistema, ya que el
sobrellenado de las esclusas y las tinas será una preocupación real debido a que el rango
total de los niveles del lago y la marea, así como las longitudes de la cámara, no se están
considerando en este nuevo diseño. Es cierto que el costo de las tinas será ahora menor,
pero los sistemas necesarios de vertido y posible recirculación podrán anular este ahorro
de costos a largo plazo, especialmente si también incluye la probabilidad de tiempo
perdido debido a accidentes (sobrellenado) que pueden ocurrir aún con los sistemas de
control implementados a prueba de fallos.
Finalmente, Moffatt & Nichol Engineers (2004) advierten, con estos nuevos sistemas,
no siempre se logra la meta del porcentaje de ahorro de agua. En efecto, cuando los
niveles del lago están en su nivel más bajo (menos de 81 pies), el porcentaje de ahorro
de agua está en su peor momento teniendo en cuenta que las tinas se diseñaron para
operar plenamente en los niveles del lago de 81 pies y más altos.
Este estudio concluyó con el siguiente enunciado: el peso de los costos, el uso total del
agua, las características operativas de la esclusa, la seguridad, el mantenimiento y las
metas de tránsito de naves se deben considerar cuando se decide qué opciones ameritan
mayor investigación.
Estudios del Consorcio Post-Panamax de junio de 2004
Este estudio consistió en diseñar conceptualmente formas de reciclar agua en las
esclusas post-Panamax y sus costos. Este estudio no lo analizaremos porque se asume
que sus hallazgos fueron totalmente descartados, dado que el sistema de reciclaje,
provocaría altos niveles de salinidad en muy corto tiempo y enormes costos operativos.
Plan Maestro de Modernización y Ampliación del Canal de Panamá (2006)
De acuerdo con la ACP, el Plan Maestro es un mapa de la ruta para el desarrollo
sostenible de la capacidad del Canal. Según esta entidad estatal este plan "no es una
colección de estudios técnicos y pronósticos", argumento que cuestionamos dados los
hallazgos y las incongruencias que hemos encontrado entre los estudios realizados y lo
que este documento de trabajo ha plasmado o ha decidido. Desde el punto de vista
ambiental, su primera incongruencia inconcebible es dejar hasta segunda orden un
estudio de impacto ambiental (EIA) del complejo proyecto, como si un EIA no fuese un
requisito legal y un documento clave para una toma de decisión responsable y, sobre
todo, un documento vinculante en los datos que provee y en las medidas de manejo
ambiental que deben asegurar que efectivamente los proyectos se ejecuten con
responsabilidad ambiental durante todas las etapas del mismo.
La ACP hasta la fecha no ha realizado estudio alguno de impacto ambiental de los otros
proyectos que tiene en marcha. Lo más cercano a un EIA que ha realizado son
evaluaciones o estudios de factibilidad ambiental o levantamiento de líneas bases de
recursos naturales y sociales, que como lo hemos dicho anteriormente, no son
documentos vinculantes que obliguen a la ACP a respetar los compromisos de manejo
ambiental, mitigación o compensación por daños causados. Estos documentos sólo
sirven de insumo parcial a lo que es un EIA completo del proyecto. Por ejemplo, para el
caso de impactos ambientales tales como la afectación a la cantidad y la calidad de agua
de los lagos del Canal de Panamá, por efecto del proyecto de ampliación, no sólo basta
tener estudios parciales de línea base, como los que hemos analizado a lo largo de este
escrito. Se requiere además de un análisis completo con especialistas y todos los
ciudadanos que deseen evaluar el cuadro de impactos y las medidas de manejo
ambiental, etc.
El Plan Maestro en los capítulos correspondientes a los recursos hídricos y los aspectos
ambientales y sociales, utiliza parcialmente los datos y conclusiones de los estudios
científicos o de ingeniería que han realizado en los últimos años. Por ejemplo, a
diferencia de los estudios de salinización discutidos arriba, la ACP, sin ninguna
sustentación en los estudios que han pagado, indica que los panameños no deben
preocuparse por los niveles de salinidad, dado que justamente las cifras que presentan,
increíblemente caen justo por debajo de los límites máximos permisibles de calidad de
agua para consumo humano o para el mantenimiento ecológico de los lagos Gatún y
Miraflores.
La gravedad del asunto no acaba allí, en la Propuesta de Ampliación del Canal de
Panamá, a través de un Tercer Juego de Esclusas, que es el documento que han ofrecido
de orientación a la comunidad nacional, indican textualmente la siguiente falsa
afirmación: "Estudios realizados por WL|Delft Hydraulics determinaron que el uso de
tres tinas de reutilización de agua por cámara no afectará la calidad de agua del lago
Gatún, el cual se mantendrá como un ecosistema estable lacustre de agua dulce, y cuya
agua continuará siendo apta para ser potabilizada para consumo de la población". Como
se puede apreciar, ningún estudio les ha dado estas conclusiones que ellos incluyen en el
único documento que realmente es de dominio público y que se ha difundido de manera
masiva entre la población.
Nota
* Investigador del Centro de Estudios de Recursos Bióticos, Facultad de Ciencias
Naturales, Exactas y Tecnología, Universidad de Panamá.
Bibliografía
- ACP, 2006, Plan Maestro del Canal de Panamá. Autoridad del Canal de Panamá.,
850 pp.
- ACP, 2006, Propuesta de ampliación del Canal de Panamá: Proyecto del tercer juego
de esclusas, 76 pp. más anexos.
- CEREB-UNIPAN, 2004, Evaluación ambiental de proyecto de profundización del
cauce de navegación del Canal de Panamá.
- Consorcio Post-Panamax, 2004, Conceptual design to recycle water in Post-Panamax
locks cost stimate.
- WL|Delft Hydraulics, 2003. Salt water intrusion analysis Panama Canal Locks,
existing situation. Report A., junio, Autoridad del Canal de Panamá.
- WL|Delft Hydraulics, 2003, Salt water intrusion analysis Panama Canal locks, future
situation: Post-Panamax Locks, single lift locks, Report B, septiembre, Autoridad del
Canal de Panamá.
- WL|Delft Hydraulics, 2003, Salt water intrusion analysis Panama Canal locks, future
situation: Post-Panamax locks, three lift locks, Report C., septiembre, Autoridad del
Canal de Panamá.
- WL|Delft Hydraulics, 2003, Salt water intrusion analysis Panama Canal locks, future
situation: Post-Panamax locks, two lift locks, Report D, septiembre, Autoridad del
Canal de Panamá.
- WL|Delft Hydraulics, 2005, Salt water intrusion analysis Panama Canal Locks, future
situation: Post-Panamax locks, study, modelling and analysis of salt water intrusion
mitigation systems for revised 3-Lift locks configuration, Report F, abril, Autoridad del
Canal de Panamá
- DHI Water and Environment, 2005, Review of Saltwater Intrusion and Mitigation
Studies and Models for Proposed Post Panamax Locks, Autoridad del Canal de
Panamá.
- Jones, M. L y C. E. Dawson, 1973, Temperature and salinity profiles in the Panama
Canal locks. Marine Biology, 21, 86-90.
- Kerstma, J., P. A. Kolkman, H. J.Regeling, W. A. Venis, 1994, Water quality control
at ship locks. Prevention of salt and fresh water exchange, A.A. Balkema, Rotterdam,
92 pp.
- Menzies, R. J.,1968, Transport of marine life between oceans through the Panama
Canal, Nature, 220, 802-803.
- Moffat & Nichol Engineers, 2004, Study of additional combinations of Locks' water
saving basins for proposed Post-Panamax Locks at the Panama Canal.
- Moreno, J., 2006, Tercer juego de esclusas: impacto ambiental al recurso hídrico en
la Cuenca del Canal de Panamá. Universidad de Panamá, Escuela de Biología. Informe
académico, 4 pp.
- U. S. Army Corps of Engineers, 2000, Salinity intrusion in the Panama Canal, T. M.
Parchure, S.C. S. C. Wilhelms, S. Sarruf, y W. H. McAnally (eds.), Engineer Researh
and Development Center, 278 pp.
- URS Holdings, Inc., 2005, Tropical lake ecology assessment with emphasis on
changes in salinity of Lakes _Final technical memorandum No. 8, Review of proposed
mitigation measures.
- Wpsi Inc., 2002, Feasibility study report _Panamá Canal locks water reclamation
project Panama Canal, Panamá, Inter- American Development Bank y Autoridad del
Canal de Panamá. 271 pp.
En peligro la vida y el ambiente de los panameños
Asociación Ecologista Panameña y Asociación de Derecho Ambiental
Nuestras asociaciones solicitan respuesta inmediata, sobre hechos que inciden en la
dimensión ambiental del país perjudicando gravemente la calidad de vida de nuestros
ciudadanos y el patrimonio ambiental de nuestra República. Como ejemplo tenemos:
PRIMERO: El incumplimiento de la participación ciudadana en los asuntos
ambientales, por la falta de aplicación del artículo 18 y 127 de la Ley 41 de 1 de julio de
1998, General de Ambiente que establece la Comisión Consultiva Nacional del
Ambiente, a pesar de los reclamos y de haber enviado hace años los representantes de
las asociaciones ambientalistas, no se ha constituido, así también el irrespeto de la
voluntad de los ciudadanos en los Estudios de Impacto Ambiental (EIA), donde en
forma clara se sustentan falsedades que son aceptadas por la administración ambiental,
lo cual constituye un delito penal, como ejemplo reciente tenemos el caso de la
gasolinera que se pretende construir en Balboa.
SEGUNDO: La falta de control y cumplimiento de las normas ambientales, en
particular los EIA y su seguimiento, al respecto adjuntamos una denuncia Penal
Ambiental, donde se demuestra como empresas en forma prepotente inician proyectos
sin contar con la Resolución de aprobación de los EIA, manifestando públicamente que
están apoyados por las altas autoridades del gobierno, siguiendo sus planes de
desarrollo, en el caso señalado, dicha construcción se esta efectuando, sin cumplir con
lo establecido en el Plan Regulador de La Chorrera, en áreas dedicada a proyectos
forestales y en la Zona de Amortiguamiento del Canal de Panamá, así también las
deficiencias en la aplicación de las medidas de mitigación y lo establecido en las normas
ambientales, son notorias y públicas en nuestro país, como el caso de los desperdicios
de pollos, la Contaminación industrial y la respuesta tardía e ineficaz de las autoridades,
lo anterior constituye un daño irreparable al ambiente y la vida.
TERCERO: Las políticas de desarrollo espontáneas y descontroladas del país,
sustentan políticas ambientales implícitas, las cuales ocasionan daños irreparables a la
dimensión ambiental de los panameños, al no considerar sus impactos adversos, como
ejemplo tenemos; la compra desmedida de tierras y propiedades por extranjeros que se
trasladan a Panamá, ocasionado graves impactos a la biodiversidad, encareciendo el
costo de la vida, lo que constituye un daño a la calidad de vida empobreciendo los
ciudadanos. Como ha ocurrido en la República Dominicana y otros países, queremos el
turismo, pero de alto valor patrimonial, como el Turismo de Salud, que respeta la
dimensión ambiental.
CUARTO: En lo referente a la Ampliación del Canal de Panamá, nuestras asociaciones,
consideran que lo más importante es, efectuar previo cualquier toma de decisión de los
panameños, un estudio de impacto ambiental completo, que comprenda la política de
desarrollo que significa dicha construcción, que establezca los escenarios futuros que
se verificarán, dentro del contexto global de Panamá y del planeta, en especial
considerando el desarrollo de la ciencia de la comunicación y los trasportes en general
en los próximo 100 años, el rol del medio geográfico panameño dentro de dicha
perspectiva futura, así como el comercio mundial y su relación con la dimensión
ambiental, de otra manera nuestra decisión, no tendrá asidero científico en función de la
vida digna.
Por todo lo expresado, les solicitamos a todas las autoridades ambientales, que cumplan
con lo establecido en nuestro ordenamiento jurídico ambiental, y a la sociedad civil y
sus asociaciones, exigir y mantenernos vigilantes en dicho cumplimiento, en particular
utilizar los recurso establecidos en la ley para demandar y denunciar penalmente a los
infractores ambientales, para beneficio del ambiente y la vida de los ciudadanos y
nuestra nación.
Donaldo
Presidente, A.D. A. y E.P.
Sousa
Guevara
TAREAS SOBRE LA MARCHA
BOCAS DEL TORO: NOS ESTAN DESTRUYENDO LA ESPERANZA*
Eligio Binns**
Como primera autoridad del distrito de Bocas del Toro, les doy las gracias en nombre
de toda la comunidad bocatoreña que hoy vive preocupada por la situación grave que
atraviesa su único y principal recurso: la naturaleza. Quienes hemos tenido el privilegio
de vivir siempre en Bocas del Toro desarrollamos una relación especial con ella.
Aprendimos que solo cuidándola es posible pensar en un medio de vida sostenido en el
tiempo.
Hasta hace muy poco fuimos un distrito por entero abandonado, eso sí, pleno de paz y
de tranquilidad. No existían más de cuatro pequeños hoteles y la cantidad de autos no
llegaba a 10. Paradójicamente fue un desastre lo que nos puso en el mapa de la opinión
nacional e internacional: el terremoto de 1992.
Y es que muchos sentimos que fue a partir de ese hecho cuando se le comienza a prestar
atención a Bocas, ya que el mundo pudo ver en medio del desastre las características
únicas de nuestra región.
Habitamos en el archipiélago de Bocas del Toro y dentro de él tenemos uno de los
principales recursos del país: el parque marino Isla Bastimentos. Se trata de un lugar
muy importante para la anidación de las tortugas marinas, compuesto por numerosos
islotes de manglar, corales y de fondos arenosos cubiertos por praderas de hierbas
marinas. Podemos decir que nuestra riqueza conserva la mayor extensión de manglares
caribeños del país, así como los arrecifes de coral mejor conservados.
Los cayos Zapatillas, en el extremo noreste del parque marino Isla Bastimentos, están
formados por dos islas rodeadas de playas espectaculares de arena blanca y de arrecifes
de coral que ocupan unas 500 hectáreas. Más de 300 especies de plantas han sido
registradas en isla Bastimentos. Su flora la componen densos bosques húmedos
tropicales. Hay cerca de 28 especies de reptiles y anfibios; cerca de 17 se encuentran
amenazadas o en vías de extinción. En sus playas anidan cuatro de las amenazadas
tortugas marinas, entre ellas la tortuga carey. Se observa en los manglares la ranita
amarilla y en los bosques a la rana venenosa. Se han censado 68 especies de aves.
Algunas son marinas, como las tijeretas o las gaviotas reidoras. La mayoría viven en los
bosques del parque. Más de 30 especies de mamíferos viven en el área protegida, con 13
especies de murciélagos, entre ellos el murciélago pescador. En el estrato forestal junto
a los monos cariblancos y los monos nocturnos o jujanás existen numerosos perezosos.
También son abundantes los conejos pintados.
Toda esta riqueza está en peligro. Desde hace tres años y medio comenzaron a
perpetrarse grandes proyectos de infraestructura con el llamado turismo residencial,
inversionistas que compran grandes cantidades de terrenos y que se dedican a la
construcción de barriadas enormes para viviendas de alto valor. Se trata de una
actividad más que nada constructora-urbanística de efectos cortos que riñe con las
formas de turismo necesarias para lograr un desarrollo sostenible y conveniente para la
población.
Este tipo de actividad se basa en la construcción de villas, campos de golf y marinas;
tiene un mínimo componente hotelero, por lo que genera escasos empleos y sin
embargo ocupa grandes extensiones de tierra.
Estas infraestructuras representan serios peligros y amenazas para la posibilidad de que
los bocatoreños alcancemos un desarrollo sostenible y competitivo de largo plazo
debido a que precisamente esas posibilidades se basan en la riqueza de nuestros recursos
naturales.
Ya se han comenzado a dar los primeros casos de familias desplazadas por efectos de
estos proyectos. Hoy tenemos personas viviendo sobre manglares ante la falta de un
terreno donde establecerse luego de ser expulsados de las tierras en las que siempre
vivieron.
De acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) el turismo residencial
puede ser antagónico con la actividad turística. El BID concluyó que en el caso de
Bocas del Toro, y debido a sus características de escasez de suelo, carácter insular y
fragilidad de ecosistemas, los inconvenientes se ven agravados, ya que el turismo
residencial comporta un gran consumo de territorio, que además debe ser continuamente
retroalimentado para mantener el sistema funcionando, así como una gran cantidad de
infraestructuras básicas por cada plaza construida (se refiere a accesos, abastecimientos
de servicios, saneamiento, etc.).
Amigos y amigas: en Bocas del Toro no tenemos un Canal, tampoco un centro bancario
ni una Zona Libre. Lo único que tenemos es nuestra riqueza natural, la biodiversidad
inigualable, el paisaje asombroso. Esa riqueza hasta ahora nos ha permitido vivir y en
ella siempre hemos puesto nuestras esperanzas de un futuro mejor. Pero esa misma
riqueza está siendo seriamente amenazada hoy por el absoluto descuido del Gobierno,
que con su permisividad poco a poco comienza a destruirla y con ella cualquier
esperanza de futuro para los bocatoreños.
Desde la capital nos llegan noticias entusiastas sobre las grandes inversiones turísticas
en Bocas del Toro. Se habla de millones y millones y de prosperidad por doquier. Falso.
Falso porque en realidad se está promoviendo la construcción de enormes
infraestructuras privadas con las cuales se está devastando severamente lo único que
tenemos. Actualmente avanzan proyectos sobre miles de hectáreas de valiosa fauna y
flora. Ya casi perdimos isla Bastimentos; se proyectan más construcciones en Boca de
Drago; además de proyectos como Sunset Point y Banana Bay.
Nuestros padres y abuelos vivieron allí. Nosotros vivimos allí y nadie nos ha
consultado, nadie nos ha preguntado cómo queremos desarrollarnos. Lo que nos está
llegando en cambio son estos grandes enclaves en los que la gente no puede ni caminar.
¿Cómo es posible que cuando un panameño transita por una playa es amedrentado por
sujetos armados? ¿Acaso somos ciudadanos no aceptables para caminar a través de un
sitio que siempre ha sido nuestro? ¿Cómo es que ahora gente que siempre se ganó la
vida del mar no se les permite bucear en ciertas áreas? ¿Será que los millones alcanzan
para comprar cultura, herencia, vidas?
Que quede muy claro: no nos oponemos al desarrollo. Los bocatoreños aspiramos a
desarrollarnos. Queremos solventar nuestros problemas sociales con un desarrollo bien
orientado. Urge hacer un llamado de atención a los panameños: en Bocas del Toro las
cosas no son color de rosa. Nos estamos quedando al margen de todo. El falso
desarrollo está sembrando pobreza y desesperanza. Seguimos sin servicios básicos;
nuestras carreteras están deterioradas, ni siquiera tenemos un médico especialista.
Lo que los bocatoreños proponemos es un desarrollo basado en turismo de naturaleza,
que privilegie el establecimiento de eco-hoteles, de tal manera que no se dañe para
siempre esta gran riqueza natural, parte importante y única de nuestro país.
Este tipo de actividad, conocida como turismo puro, tiene efectos más duraderos sobre
la producción bruta y el empleo, e implican una menor ocupación de territorio y de los
recursos por lo que se reducen drásticamente los peligros de insostenibilidad tanto
ambiental como económica.
En este sentido, estamos convencidos de la imperiosidad de diseñar y garantizar la
implementación de un plan de ordenamiento territorial que nos asegure el desarrollo
económico, la protección de la naturaleza, y nos permita mejorar la condición de vida de
la población.
Pensamos en el plan como el medio que nos permita la conservación de los recursos
naturales y de los procesos biológicos esenciales en este importante territorio panameño,
caracterizado por la riqueza y la diversidad de sus ecosistemas marinos y costeros y, al
mismo tiempo, el aprovechamiento del potencial turístico de la región para beneficio de
nuestros pobladores.
Resulta casi increíble que estemos cediendo nuestro archipiélago a un modelo que hace
años se desechó por sus perjuicios. Hoy son cada vez más los países interesados en
hacer inversiones sostenibles en sus atracciones turísticas naturales y biológicamente
variadas, como importante componente de sus estrategias de desarrollo.
Ya es un hecho en todo el mundo el turismo natural desarrollado para beneficio de las
comunidades locales. Si se logra que quienes habitan las importantes zonas protegidas,
o sus inmediaciones, obtengan beneficios económicos protegiéndolas como destinos
ecoturísticos, se reducirán las actividades nocivas para el medio ambiente, como la caza
y la tala de bosques. Eso es lo que deseamos para Bocas del Toro porque sabemos que
es la única salida duradera hacia el desarrollo.
Jamás como hoy es más palpable la necesidad de un mayor nivel de conciencia en lo
medioambiental y del cumplimiento de normas. Por otra parte, los retos más grandes a
que se enfrenta el mundo en desarrollo son los de satisfacer las necesidades más básicas
de sus ciudadanos y mejorar a corto plazo sus condiciones de vida.
Señoras y señores empresarios: tanto desde el punto de vista económico como social es
un desperdicio tomar un archipiélago de la riqueza del nuestro para sembrarle barriadas
y marinas que una vez construidos generarán muy poco. Eso es destruir una gran
cantidad de recursos naturales. Es una irresponsabilidad si sabemos que somos la tercera
provincia con mayor desempleo por detrás de Colón y Panamá.
No estamos pidiendo caridad ni quejándonos por el mero hecho de incordiar. Queremos
que nos ayuden a trabajar. Que nos respalden en nuestro esfuerzo de poder asegurarnos
un desarrollo sostenible de la mano de nuestros recursos naturales. Ayúdennos a
construir nuestro presente. Pensamos sinceramente que a los bocatoreños nos sobran las
ganas, la pasión y el talento por hacerlo.
Notas
* Palabras pronunciadas ante la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa
(APEDE), el 23 de junio de 2006.
** Alcalde de Bocas del Toro.
PALABRAS DE PRINCIPIO
Pablo González Casanova*
Nos han preguntado por qué hablamos de un primer diálogo nacional, cómo planteamos
la intención del diálogo y por qué proponemos la inclusión de los diversos movimientos
sociales. Para responder a estas preguntas retomo los acuerdos de varias reuniones de
los convocantes y los términos de la propia convocatoria. Con bastante claridad se ha
propuesto:
- Iniciar un proceso para la elaboración de un Proyecto Nacional de carácter estratégico
e integral, construido a partir de un diálogo de los diversos sectores que se oponen al
neoliberalismo con el propósito de definir alternativas en torno a los grandes problemas
nacionales con una visión de largo plazo, que no descuide los pasos inmediatos a seguir.
- El proceso de diálogo debe favorecer, al mismo tiempo, una articulación muy amplia y
plural de fuerzas y un posicionamiento firme en términos de propuesta y presencia de
los movimientos sociales en la coyuntura.
- Se propuso también definir objetivos por etapas, considerando desde esta primera fase
del proceso los mínimos necesarios para poder avanzar hacia una mayor profundización
y consenso del proyecto.
Se hizo ver que "...la tarea de todos consiste en rescatar a la nación y avanzar juntos en
la solución de los grandes problemas nacionales. Este es el propósito más importante de
todos los mexicanos que suscribimos este llamado. Sigo citando: "Las circunstancias
nos obligan a construir una convergencia histórica lo más amplia, e incluyente posible,
entre los diversos sectores que componen la clase trabajadora del campo y la ciudad, los
movimientos sociales y urbanos, los pueblos indios, los profesores, intelectuales,
artistas y los nuevos movimientos sociales integrados por altermundistas, ecologistas,
movimientos de defensa de derechos humanos, de género y diversidad sexual,
estudiantes, jóvenes, braceros y migrantes, pequeños y medianos industriales y
comerciantes y por todos aquellos que estén de acuerdo en luchar por un proyecto de
nación alternativo al modelo neoliberal".
"Es necesario y además urgente —continúa la convocatoria— abrir un proceso de
diálogo nacional. Por todo ello —dice a la letra— convocamos a todos los sectores
sociales, culturales y políticos para que avancemos juntos en la elaboración de un
diagnóstico sobre los grandes problemas nacionales e internacionales, trazando los
aspectos esenciales de un proyecto de Nación alternativo y uniendo todas las
resistencias frente al capitalismo salvaje y al sistema corporativo para construir una
propuesta capaz de disputar la conducción de la nación a la barbarie neoliberal".
(Convocatoria al Diálogo)
Esta es nuestra palabra y expresa nuestro pensamiento, compromete nuestra acción.
Nota
* Sociólogo mexicano, ex-Rector de la Universidad Nacional Autónoma de México
(UNAM).
ESPECIAL
INDICE DE ARTICULOS, POR AUTOR, PUBLICADOS EN TAREAS Nº116124 (2004-2006)
Adames, M., Enoch, La crisis de las ciencias sociales y los retos de la pobreza y la
marginalidad.117, 2004, pp.5-14.
Alvarado de Ricord, Elsie, A los héroes panameños. 123, 2006, pp. 129-130
Anderson, Perry, Alternativas en la guerra contra el neoliberalismo y el
neoimperialismo. La batalla de las ideas en la construcción de alternativas. 116, 2004,
pp.75-92.
Aparicio, Fernando, Contribución historiográfica de Alfredo Castillero Calvo: la visión
de la historia y la misión del historiador. 118, 2004, pp.115-128.
Araica A., Hildebrando, Sobre la crisis de la seguridad social panameña. 119, 2005,
pp.101-112.
Araica A., Hildebrando, El cambio social en Panamá: evolución y perspectiva. 121,
2005, pp.91-106.
Araúz, Celestino Andrés, Estudio historiográfico sobre las interpretaciones en torno a la
separación de Panamá de Colombia en 1903.117, 2004, pp. 63-95.
Araúz, Celestino, Andrés, Un sueño de siglos: el Canal de Panamá, 123, 2006, pp. 5-37.
Asociación Ecologista Panameña, Comunicado a la Nación, 124, 2006, pp.127-129.
Balderas Arrieta, Irma, Reestructuración y centralidad del mundo del trabajo. ¿Nuevos
paradigmas? 116, 2004, pp.133-136.
Beluche, Olmedo, La separación de Panamá de Colombia. Mitos y falsedades, 122,
2006, pp. 93-118.
Binns, Eligio, Bocas del Toro: Nos están destruyendo la esperanza, 124, 2006, pp.131136.
Boron, Atilio A., 2004, Poder, "contra-poder" y "antipoder". Notas sobre un extravío
teórico político en el pensamiento crítico contemporáneo. 116, 2004, pp.93-116.
Boron, Atilio, Las ciencias sociales en la era neoliberal: entre la academia y el
pensamiento crítico. 122, 2006, pp. 45-74.
Brown A., Harry, Elecciones en Costa Rica. 2006, 123, pp. 93-102.
Cabrera, A., Magela, Cultura digital y gobernabilidad: algunas reflexiones. 121, 2005,
pp.73-89.
Cabrera A., Magela, La ciudad del mundo multipolar. 118, 2004, pp.5-16.
Castells, Manuel, Internet, libertad y sociedad: una perspectiva analítica. 121, 2005,
pp.5-34.
Castillero C., Alfredo, Los grupos de poder en la colonia, Panamá:. 116, 2004, pp.5-25.
Castillero C., Alfredo, Cultura material en el Panamá hispano: metodología y hallazgos.
117, 2004, pp.35-61.
Castillero C., Alfredo, Ciclos y coyunturas en la economía panameña: 1654-1869.
Interpretación sumaria, 119, 2005, pp.5-29.
Castillero C., Alfredo, Ciclos y coyunturas en la economía panameña (segunda parte).
120, 2005, pp.113-130.
Castro H., Guillermo, Investigación, postgrado y gestión del conocimiento. Algunos
problemas y desafíos en el caso de Panamá. 117, 2004, pp.139-143.
Castro H., Guillermo, Promundi beneficio. Elementos para una historia ambiental. 120,
2005, pp.81-12.
Comité organizador, Convocatoria al Coloquio Internacional José Martí: "Por una
Cultura de la Naturaleza". 116, 2004 pp.143-144.
Consejo Académico de la Universidad de Panamá, Reflexiones en torno a la coyuntura,
123, 2006, pp. 121-125.
Dieterich, Heinz, Entre topos y gallinas. La bancarrota de la "izquierda" y sus
intelectuales, 117, 2004, pp.25-34.
Drohan R., Tomás, El verdadero costo de la ampliación del Canal de Panamá, 124,
2006, pp.63-68.
Endara, Ernesto, "Oler tu casa limpia", 124, 2006, pp. 87-90.
Espinoza S., José A., Soler: una referencia panameña ineludible en el estudio de las
ideas en "Nuestra América". 119, 2005, pp.123-140.
Federación de Asociaciones Profesionales de Panamá, Denuncia pública. 122, 2006, pp.
141-144.
Fenton, Anthony, Entrevista a Stan Goff, investigador del papel de EEUU en Haití. 118,
2004, pp.79-86.
Fisher H., Eloy A., El Foro Económico Social Alternativo. Motivos de su origen y
razones de su fracaso en el contexto del movimiento popular. 118, 2004, pp.129-143.
Frenkel, Stephen, Historias de la jungla. Representaciones norteamericanas del Panamá
tropical. 117, 2004, pp.97-118.
Frente Panamá Soberana, Bush no es bienvenido en Panamá. 122, 2006, pp. 139-140.
Gallini, Stefania, Invitación a la historia ambiental. 120, 2005, pp.5-27.
Gómez, Ricardo y Benjamín Casadiego, Carta a la tía Ofelia, 121, 2005, pp.55-72.
González Casanova, Pablo, Palabras de principio, 124, 2006, 137-138.
Grupo de trabajo sobre EEUU de CLACSO, Crisis de hegemonía de EEUU en el siglo
XXI. 120, 2005, pp.131-144.
Ilueca, Jorge y otros, Algunos mitos en torno a la ampliación del Canal, 124, 2006,
pp.91-102.
Klein, Naomi, Un país hipotecado para siempre. La ilegalidad de las reformas en Irak.
116, 2004, pp.129-132.
Kuethe, Allan J., Historia general de Panamá. 123, 2006, pp. 137-144.
Lander, Edgardo, La utopía del mercado total y el poder imperial. 118, 2004, pp.31-63.
Lebowitz, Michael A., Ideología y desarrollo económico, 118, 2004, pp.17-29.
Leignadier, Humberto R., Retos al Canal de Panamá. 123, 2006, pp. 55-60.
Manfredo, Fernando, Los estudios sobre la ampliación del Canal de Panamá. 123, 2006,
pp. 39-53.
Manfredo, Fernando, El proyecto del tercer juego de esclusas. 124, 2006, pp. 5-39.
Mansilla, H.C.F., Los procesos de globalización en el área andina. Los fenómenos de
interculturalidad y la influencia normativa de la modernidad. 119, 2005, pp.81-99.
Marini, Ruy Mauro, Memoria (primera parte), 122, 2006, pp. 5-45.
Marini, Ruy Mauro, Memoria (segunda parte). 123, 2006, pp. 61-92.
Marx, Carlos, El dieciocho brumario de Luis Bonaparte. (Capítulo I), 122, 2006, pp. 7585.
Mclean, Anthony, La catastrófica feria del Consulado norteamericanos. 123, 2006, pp.
131-135.
Medrano, Justo, La capa de ozono, los daños a la salud y medidas de protección. 117,
2004, pp.131-138.
Méndez, Roberto, Por qué Panamá debe decir "NO" a la propuesta del tercer juego de
esclusas, 124, 2006, pp.69-85.
Merino, Leonardo, Zonas de influencias cultural en Costa Rica indígena, 120, 2005,
pp.67-79.
Miró G., Carmen A., Las Naciones Unidas y el mantenimiento de la paz. 122, 2006, pp.
119-126.
Miró G., Carmen A., 2006, Tareas, revista de excelencia, 123, pp. 126-128.
Muñoz P., Armando y María R. de Muñoz, 2006, La huelga de los conductores de 1932.
123, 2006, pp. 103-119.
Navas Pájaro, Luis, 3 de noviembre de 1903. Reflexiones sobre la patria. 122, 2006, pp.
87-92.
Nelson A., Herbert G., El acuerdo Arias Cerjack-Watt. 119, 2005, pp.113-121.
Noel M., Enrique, La política social en la reforma económica cubana. Lo social como
eje de desarrollo, 119, 2005, pp.63-80.
Palacio, Germán, Historia tropical: a considerar las nociones de espacio, tiempo y
ciencia, 120, 2005, pp.29-65.
Pierre-Charles, Gerard, Crisis del Estado e intervención internacional en Haití, 118,
2004, pp.65-77.
Pizzurno, Patricia, Panamá en la encrucijada del mundo (siglos XVI-XXI), 116, 2004,
pp.27-43.
Pulido R., Luis, Rodrigo Miró, la patria y la literatura panameña. 118, 2004, pp.101113.
Pulido R., Luis, En busca de la Nación panameña. "San Cristóbal" de Ramón H. Jurado
y "Plenilunio" de Rogelio Sinán. 121, 2005, pp.107-134.
Quijano, Aníbal, El laberinto de América Latina: ¿hay otras salidas? 116, 2004, pp.4574.
Quijano, Aníbal, El "movimiento indígena" y las cuestiones pendientes en América
Latina. 119, 2005, pp.31-61.
Rodríguez V., Ariel, Impacto de la ampliación del Canal en los lagos Gatún y
Miraflores, 124, 2006, pp.103-126.
Said, Edward W., Prefacio al Orientalismo. 116, 2004, pp. 117-127.
Sala de Estudios Latinoamericanos, Índice de artículos, por autor, publicados en Tareas
Nº107-115. (2001-2003). 116, 2004, pp.137-142.
Sotelo V., Adrián, Brasil: la certificación neoliberal del gobierno de Lula.119, 2005,
pp.141-144.
Torrado, Susana, Ajuste y cohesión social. Argentina: el modelo para no seguir. 117,
2004, pp.15-24.
Trejo D., Raúl, Internet y sociedad urbana. Cuando el ciberespacio y la calle se
complementan. 121, 2005, pp.35-71.
Vásquez, Margarita, Dicotomía en los ensayos literarios panameños del siglo XX. 118,
2004, pp.87-99.
Worster, Donald, ¿Por qué necesitamos la historia ambiental? 117, 2004, pp.119-130.
Yao, Julio, 33 razones para rechazar la visita del presidente Bush a Panamá. 122, 2006,
pp. 127-138.
Yao, Julio, ¿Es el Canal patrimonio inalienable de la Nación o propiedad de la ACP?,
124, 2006, pp.41-52.
Zárate P., Manuel F., El agua y el desarrollo del Canal de Panamá. 121, 2005, pp.135144.
Zárate P., Manuel F., El Canal, el ambiente y el proyecto de ampliación. 124, 2006,
pp.53-61.