1 - Aerocivil

PLAN MAESTRO AEROPORTUARIO
AEROPUERTO YARIGUIES DE BARRANCABERMEJA
El presente es el estudio del plan maestro del aeropuerto YARIGUIES ubicado en el Municipio de Barrancabermeja Departamento de Santander.
Este trabajo fue realizado por el Grupo de Planes Maestros Aeropuertos no Concesionados adscrito a la SECRETARÍA DE SISTEMAS
OPERACIONALES, con el Apoyo de profesionales de algunas áreas al interior de la AEROCIVIL, con una visión integral de los aeropuertos y una
metodología propia que recoge conceptos de varias fuentes y organismos Internacionales especializados en la materia como la Organización
Internacional de Aviación Civil - OACI, la IATA, otros planes maestros Aeroportuarios y la experiencia propia de cada uno de los integrantes del
equipo multidisciplinario de trabajo .
INTRODUCCIÓN
La planeación consiste en identificar los conceptos viables que satisfagan los objetivos estratégicos de corto, mediano y largo plazo, supliendo las
necesidades inmediatas del aeropuerto, teniendo en cuenta la perspectiva global de la aviación, las tendencias de la industria, los adelantos
tecnológicos y los aspectos físicos, económicos, ecológicos, sociales, políticos, normativos y organizacionales a nivel local, regional, nacional e
Internacional.
El presente estudio pretende ser una guía para el ordenado y adecuado desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del Aeropuerto YARIGUIES,
realizando un análisis de los antecedentes, situación actual y prospectiva de expansión futura, estableciendo las necesidades de primer orden de
intervención, que deberán ser objeto de estudios minuciosos y detallados por cada una de las áreas ejecutoras.
Para ello, este Plan Maestro presenta alternativas de desarrollo, estableciendo acciones basadas en la fluctuación de las operaciones proyectadas
en un periodo de 20 años.
Este estudio contiene un análisis de la situación actual, incluyendo la economía de la región, del componente social, el impacto ambiental, los
pronósticos de movimiento aéreo base para la elaboración de los requerimientos específicos en términos de capacidad instalada.
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1. Antecedentes, Inventario y Diagnostico
1.1 Antecedentes
El Plan Maestro es un Instrumento de Planificación de naturaleza
aeroportuaria que incluye su entorno de influencia, establece el
aeropuerto y su zona de servicio definiendo las grandes directrices de
ordenación y desarrollo en forma racional, adecuándolo a las
necesidades presentes y futuras del transporte aéreo hasta alcanzar
su máxima expansión previsible.
Mediante el Plan Maestro se pretende definir la capacidad necesaria
para el movimiento de aeronaves, pasajeros, carga y vehículos,
ofreciendo la mayor comodidad para los usuarios del terminal aéreo,
dando el mejor uso a los recursos presentes los cuales son
proyectados y ajustados de acuerdo con las necesidades y costos del
mercado, a través de un marco de referencia, mediante el cual se
desarrolla la integralidad de los proyectos.
1.1.1 Objetivo y Especialización del Aeropuerto.
Establecer un marco para el desarrollo ordenado del aeropuerto y sus
áreas de servicio a partir de las necesidades presentes y futuras, con
base en la fluctuación de las operaciones, el desarrollo local, regional y
nacional.
Suministrar una presentación grafica de la condición actual del
aeropuerto y su área de influencia.
Establecer las fases de ejecución de los proyectos a implementar a
corto, mediano y largo plazo de acuerdo con las tasas de crecimiento.
Proteger el medio ambiente ante el emplazamiento y expansión de las
instalaciones aeronáuticas, minimizando el impacto ecológico, los
niveles inaceptables de ruido y contaminación atmosférica,
proponiendo el mejor uso a los terrenos.
En la actualidad el aeropuerto de YARIGUIES se especializa en
operacionales de carácter regional, sin embargo esta característica
puede variar dependiendo de los comportamientos económicos y
turísticos del Departamento de Santander.
1.1.2 Marco Legal y Normativo
En este apartado se enuncian las Leyes, Decretos, resoluciones,
reglamentos, manuales y planes que se tienen en cuenta en la
elaboración del plan maestro aeroportuario.
Constitución Política de Colombia artículos 24, 26 y 102.
Leyes:
Ley 336 de 1996 Estatuto Nacional del Transporte artículos 68 y
69.
Ley 105 de 1993 Título IV.
Código de Comercio artículos 1782, 1786, 1787, 1788, 1808,
1809, 1810, 1812, 1815, 1823, 1824 y 1825.
Decreto 0260 de 2004 Artículo 23.
OACI:
Convenio de Chicago del 7 de diciembre de 1944, aprobado por
el Gobierno de Colombia mediante la Ley 12 del 23 de Octubre
de 1947.
Anexos 3, 6, 9, 11, 14, 16 y 17.
Manuales:
Planificación de Aeropuertos 9184 AN/902 partes 1 y 23.
Aspectos económicos de ruta 9161 - 2.
Aspecto económico de aeropuertos 9562.
Política OACI de aeropuertos 9082/0.
Ingresos no aeronáuticos en aeropuertos circular 142 - AT/47.
Certificación de Aeródromo.
Manual de seguridad de la IATA
Aeronáutica civil.
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, partes 1, 6, 8, 11 y
12.
Manual de Operaciones.
Plan de seguridad de aeropuerto.
Manual de rutas y procedimientos.
Manual de seguridad Aeroportuaria.
Planes de emergencia y contingencia de aeropuertos
Resoluciones 04730 Medio Ambiente, convenio IDEAM,
Aerocivil.
1.1.3 Reseña Histórica
1.1.3.1 Departamento de Santander
Posiblemente una de las regiones de Colombia con mayor riqueza
histórica es el Departamento de Santander. Cuando llegaron los
conquistadores españoles la región estaba habitada por varios
pueblos, destacando entre ellos el Guane. El municipio más antiguo de
Santander es Chipatá, el cual fue fundado en 1537 por Gonzalo
Jiménez de Quesada de donde partió y dos años después fundó a
Bogotá, capital de Colombia. En Chipatá se oficializó la primera misa
de toda la altiplanicie colombiana. Después los españoles se fundieron
en una nueva raza que con el paso de los años fueron protagonistas
de la Revolución de los Comuneros, origen de la independencia
nacional del dominio español. Los santandereanos han estado en la
totalidad de los pasajes históricos colombianos. Con la república
vinieron las luchas intestinas colombianas en donde los
santandereanos siempre estaban presentes. La industria y el comercio
han florecido por épocas. Hoy la recia estirpe del santandereano con
algunas de sus costumbres debido al arribo de nuevas gentes tiende a
desaparecer.
El presidente Mariano Ospina Rodríguez sancionó, el 13 de mayo de
1857, la ley aprobada en el Congreso de la Nueva Granada para crear
el Estado federal de Santander con el territorio jurisdiccional que hasta
entonces habían tenido las provincias de Pamplona y Socorro. El 15
de junio siguiente, este presidente sancionó otra ley que creó otros
cinco estados federales. Fue entonces cuando se agregaron al
territorio del Estado de Santander los territorios del cantón de Vélez y
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los distritos de Ocaña. Con estas dos leyes comenzó la existencia de
Santander como una de las entidades político-administrativas
singulares de la nación colombiana. En 1862 se convirtió en estado
soberano y en 1886 en departamento, condición que hasta hoy
conserva. Su primera capital fue Bucaramanga, por disposición de la
Asamblea constituyente reunida en 1857, pero en 1862 otra asamblea
trasladó la capital al Socorro. Sin embargo, desde 1886 Bucaramanga
se convirtió de nuevo en la capital del Departamento de Santander.
Desde el 20 de julio de 1910, las provincias de Pamplona, Cúcuta y
Ocaña integraron el Departamento de Norte de Santander, cuya
capital es Cúcuta, de tal modo que el actual Departamento de
Santander conserva apenas las antiguas jurisdicciones provinciales de
Vélez, Socorro, San Gil, García Rovira y Soto. La provincia de
Barrancabermeja (Mares) se conformó en el último cuarto del siglo XX,
después de que la industria petrolera desarrolló el Magdalena Medio
santandereano. Al comenzar el siglo XXI, los distritos de los ríos Opón
y Carare se ha desarrollado y reclaman su condición provincial, la cual
no es posible otorgar pero que en un modelo legal pero innovador de
organización territorial implementado por el ex-gobernador Hugo
Aguilar Naranjo, recibió el carácter de Núcleo de Desarrollo Provincial.
Las provincias son una reliquia identitaria sin existencia políticoadministrativa real, pues no existen funcionarios provinciales como en
el siglo XIX (prefectos, gobernadores, cámaras provinciales), pero la
Constitución de 1991 abrió la posibilidad de restaurarlas como entes
de planeación regional y concertación de los municipios.
Santander ha tenido en su historia 33 presidentes del Estado y 65
gobernadores titulares, los 6 últimos por elección popular. De igual
manera, en territorio santandereano han nacido tres ciudadanos que
ocuparon la presidencia del país, como fueron el general Custodio
García Rovira en 1814, el coronel Manuel Serrano Uribe en 1816 y
Aquileo Parra Gómez entre 1868 y 1870.
1.1.3.1.1 Ubicación y localización geográfica. El departamento de
Santander se encuentra ubicado en la zona intertropical o de latitudes
bajas situadas al oeste del meridiano de Grenwich, y comprendido
entre los 5 grados 42 minutos y los 08 minutos de latitud; y entre los 72
grados 26 minutos y los 74 grados 32 minutos de longitud.
Está ubicado en el sector noreste del país formando parte de la Región
Andina, su territorio está en la vertiente occidental de la cordillera
Oriental, desde su cima hasta el río Magdalena en su parte media.
Esta ubicación le imprime al departamento características especiales,
tales como:
* Tener acceso directo a la vía fluvial más importante del país (río
Magdalena), que le permite comunicación permanente con la costa
norte y con algunos departamentos del interior.
* Por su posición sobre la cordillera Oriental posee todos los pisos
térmicos, desde el cálido hasta el páramo; variados climas y desde
luego zonas biogeográficas diversas.
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* La presencia de numerosos ríos como el Chicamocha, el Carare, El
Suárez, el Lebrija, el Opón, etc., hacen que el departamento tenga un
gran potencial hidroenergético.
1.1.3.1.2 Extensión y límites. Situado en la región Andina al
nororiente de Colombia, sobre la vertiente occidental de la cordillera
oriental; limita por el norte con los departamentos de Cesar y Norte de
Santander; por el oriente con Norte de Santander y Boyacá; por el sur
con Boyacá y por el occidente con el río Magdalena que lo separa de
los departamentos de Bolívar y Antioquia. Santander tiene una
superficie de 30.950 km2 que representan el 2,67% del territorio
nacional.1
1.1.3.1.3 División Administrativa. El departamento de Santander
está dividido en 87 municipios, 2 corregimientos, 477 inspecciones de
policía, así como, numerosos caseríos y sitios poblados. Los
municipios están agrupados en 37 círculos notariales con 50 notarías,
un círculo principal de registro con sede en Bucaramanga y 14 oficinas
seccionales, 2 distritos judiciales, Bucaramanga, con 5 cabeceras de
circuito judicial en Bucaramanga, Málaga, San Vicente de Chucurí,
Zapatoca y Barrancabermeja, y San Gil, con 5 cabeceras de circuito
en San Gil, Charalá, Socorro, Puente Nacional y Vélez. El
departamento constituye la circunscripción electoral de Santander.
1.1.3.1.4 Fisiografía. Su territorio es muy accidentado por la presencia
de la Cordillera Oriental que se ramifica en muchos ramales en el
departamento; hacia el valle del Magdalena hay regiones planas y
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selváticas. El relieve de Santander se distingue por dos grandes
unidades fisiográficas: Valle Medio del Magdalena, y la cordillera
Oriental. El Valle del Magdalena, al occidente del departamento, se
caracteriza por un modelado plano y suavemente ondulado, con
predominio de acumulaciones fluviales del cuaternario y rocas
sedimentarias del terciario; en las márgenes del río Magdalena
predomina la vegetación selvática y al oriente de estas, se encuentra
una faja de bosque ecuatorial. La cordillera Oriental la ocupa la mayor
parte del departamento en dirección general suroeste-noreste. El
relieve es quebrado y de pendientes fuertes con alturas superiores a
los 3000 msnm, como en la cordillera de los Yoriquíes o de los
Cobardes, divisoria de aguas entre los ríos Suárez al oriente y
Magdalena al occidente. Otros accidentes orográficos son los
páramos, que le sirven de límite, por el oriente con Boyacá donde
sobresalen los páramos de Chontales, Consuelo, y Cruz Colorada; por
el norte con norte de Santander están los de Carcasí, Almorzadero y
San Turbán. Además, en el flanco occidental de la cordillera, se
encuentra una serie de terrazas, de ambiente muy seco, la más
extensa e importante, la de Los Santos o Jéridas; todas estas mesetas
se presentan en forma escalonada, erosionadas, que se cortan
abruptamente en el cañón del Chicamocha, el cauce más profundo del
país, pleno de abruptos desfiladeros carentes de capa vegetal y en
continuo proceso de erosión.
1.1.3.1.5 Hidrografía. La red hidrográfica del departamento de
Santander está conformada por numerosos ríos, quebradas y
corrientes menores, entre ellos se destacan por su importancia los ríos
Magdalena, Carare, Lebrija, Opón, Sogamoso (formado por la
BOADA. O, Jaime. Libro de oro Santander. Bucaramanga :sn.1994
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confluencia del Chicamocha y del Suárez), Cáchira, Chucurí, Ermitaño,
Fonce, Guaca, Guayabito, Horta, La Colorada, Nevado, Onzaga,
Paturia, San Juan y Servitá. Existen también varias ciénagas
localizadas en las proximidades del río Magdalena; entre ellas las más
notables son Colorada, Doncella, El Llanito, Opón, Paredes, Rabón,
Redonda, San Silvestre y Yariquíes.
1.1.3.1.6 Clima. El clima del departamento de Santander se ve
afectado por la diversidad de altitud, la cual proporciona pisos térmicos
y paisajes diferentes. En el valle del bajo Magdalena, las temperaturas
promedio son del orden de 29°C y lluvias abundantes, registrándose
hasta 3.800 mm anuales; en el flanco de la cordillera disminuye la
temperatura, las lluvias son de 1.500 a 2.000 mm en promedio anual;
con excepción del sur y especialmente del cañón del Chicamocha
donde la precipitación es menor de 500 mm, y altas temperaturas que
alcanzan valores hasta de 32°C; el área de los páramos registra
temperaturas inferiores a 7°C y escasa precipitación. Sus tierras se
distribuyen en los pisos térmicos cálidos, templados y bioclimático
páramo.
1.1.3.1.7 Demografía y población. 1.958.000 habitantes, 971.000
hombres, 987.000 mujeres, 752.000 menores 40%. 75% viven Área
Metropolitana, 550.000 en la miseria y 300.000 desplazados violencia.
La dedicación básica del santandereano es la agricultura, ganadería,
comercio, minería y servicios. El 63% de los municipios
santandereanos tiene cada uno menos de 10 mil habitantes y su
predominio es la economía campesina, topografía bastante quebrada
ya que están ubicados en la zona cordillerana. 27 municipios tienen
entre mil y cuatro mil novecientos noventa y nueve y 29 entre esta cifra
y 9.999 habitantes. Bucaramanga, Floridablanca, Barrancabermeja,
Girón y Piedecuesta son los de mayor número de habitantes, en su
mayoría de vocación urbana, el 80%. 578.054 habitantes viven en la
pobreza y 211.071 en la miseria, el resto tiene condiciones buenas o
muy buenas La más baja calidad de vida está en García Rovira donde
impera el minifundio. Casi ninguna propiedad rural llega o pasa de 10
habitantes. La más alta en el Área Metropolitana.
1.1.3.1.8 Riquezas naturales
La red hidrográfica del departamento de Santander está conformada
por numerosos ríos, quebradas y corrientes menores, entre ellos se
destacan los ríos Magdalena, Carare, Lebrija, Opón, Sogamoso
(formado por la confluencia del Chicamocha y del Suárez), Cáchira,
Chucurí, Ermitaño, Fonce, Guaca, Guayabito, Horta, La Colorada,
Nevado, Onzaga, Paturia, San Juan y Servitá.
1.1.3.1.9 Base Económica:
Las actividades económicas se concentran en el sector agrícola y
pecuario con el cultivo de la palma de aceite, yuca, maíz, plátano,
fique, tabaco, caña, cacao, piña, fríjol entre otros y explotación avícola,
caprina y ganadera, con proyección a la agro industrialización de
lácteos y cárnicos.
1.1.3.1.10 Potencialidades
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Desde el punto de vista natural, cultural y científico, Santander ofrece
al turista la oportunidad de conocer la más maravillosa profusión de
cavernas, pues pocos son los municipios que no las poseen; se
destacan la cueva del Indio en el municipio de Páramo, cuya entrada
semeja una monumental concha acústica; la de Gambita, conocida
como la Iglesia del Diablo, engalanada por fuentes de agua; la de La
Pintada, en las cercanías de Málaga, contiene muchos pictogramas
indígenas y otros atractivos turísticos naturales y culturales que hacen
del Departamento una tierra de aventura.
Este campo pasó a ser propiedad de la Avianca, empresa que
sustituyó a la Scadta.
1.1.4 Emblemas del Municipio de Barrancabermeja
El aeropuerto Yariguies fue inaugurado en el año de 1956 bajo el
gobierno del general Gustavo Rojas Pinilla, en categoría internacional
tipo A. En esta época era el segundo aeropuerto de importancia en
Colombia después de El Dorado de Bogotá, esto dada la importancia
de Barrancabermeja como puerto petrolero.
1.1.5 Aeropuerto Yariguies
En el año de 1922 tocó por primera vez en el puerto de Galán, dejando
correspondencia, un hidroavión de la antigua Scadta. Luego se
formalizó el servicio llegando diariamente de subida y de bajada. En
1937 se empezó a construir un campo de aterrizaje situado hacia la
parte noroeste de la ciudad. Se dio al servicio este campo en 1938.
Es de advertir que en 1929 la empresa Saco hizo algunos vuelos con
sus aviones en cruce de Bucaramanga a Medellín, utilizando un
campo de aterrizaje situado frente al cementerio municipal de dicha
época. Como el campo de aterrizaje de propiedad de Avianca era
corto, una vez constituida la empresa nacional ECA construyó el
campo internacional actual entre los años de 1953 y 1955.
El aeropuerto se mantuvo con dicha clasificación hasta los años
ochenta, y posteriormente la demanda empezó a decrecer ante la
ausencia cada vez más prolongada de proyectos relacionados con la
industria petrolera y la falta de otras industrias o de un comercio bien
desarrollado.
A la fecha el aeropuerto se encuentra en la clasificación C y la
demanda se ha visto más afectada debido a la construcción de vías
carreteables de altas especificaciones como la troncal del Magdalena.
El transporte aéreo mantiene una relación directa con los otros medios
de transporte como vías carreteables, férreas y fluviales. En el caso de
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Barrancabermeja donde la industria y el comercio no son tan
diversificados, el transporte aéreo se ve afectado por la construcción
de vías que acortan distancias y que hacen menos llamativo el
transporte por aire.
También es clara la diferencia económica que existe entre el
transporte aéreo y los demás sistemas, lo que marca la pauta en la
demanda.
Existe una relación entre el sistema de transporte aéreo y la existencia
de otros sistemas que implican comodidad en las instalaciones del
aeropuerto, como son los servicios públicos tales como agua,
alcantarillado, telefonía, cajero automático, restaurante, salas
ejecutivas, etc. Actualmente el aeropuerto toma el agua potable de
pozo y la trata en una pequeña planta, el servicio de recolección lleva
las aguas servidas a un pozo séptico, existe telefonía para el
aeropuerto, pero los teléfonos públicos por lo general no funcionan, no
existe cajero automático, no existen salas para reuniones.
La falta de rutas atractivas y a bajo costo, que incentiven a la
comunidad a volar desde Barrancabermeja y no desde otras ciudades
como Bucaramanga.
El poco incentivo que se le ha dado al turismo en Barrancabermeja,
donde a pesar de existir grandes riquezas naturales, no se le ha dado
la importancia adecuada y no se ha fomentado la infraestructura
turística.
El escenario básicamente es el aeropuerto de Barrancabermeja, el
cual ha sido un poco olvidado por la aeronáutica civil y por los entes
gubernamentales y municipales. A mediano plazo puede convertirse
en un aeropuerto olvidado y obsoleto.
Prioridades
Fortalecer e incentivar el transporte aéreo de carga y pasajeros en
Barrancabermeja, utilizando al máximo las ventajas en equipamiento e
infraestructura que presenta el aeropuerto Yariguies.
Los principales factores del desarrollo del transporte aéreo en
Barrancabermeja incluyen:
La poca demanda determinada por la falta de una industria
diversificada y fortalecida, al igual que la falta de un comercio más ágil
que permita movimientos de personas en busca de negocios o
proyectos.
1.1.6 Área de Influencia Geográfica
Se entiende por área de influencia aquel espacio o límite geográfico
dentro del cual se notan, evidencia y/o presentan las actividades
aeroportuarias más relevantes de la operación del aeropuerto, ya sean
entendidos espacial o temporalmente y en donde primordialmente se
llevan a cabo las actividades relacionadas con el Plan Maestro del
Aeropuerto de Barrancabermeja.
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Desde el punto de pista del marco geográfico, fueron definidos dos
tipos de área de influencia:
1.1.6.1 Área de Influencia Directa
Esta área comprende el espacio social y territorial donde de manera
directa se desarrollan las actividades operativas y de infraestructura
del aeropuerto Yarigues de la ciudad de Barrancabermeja, está
limitada al predio del aeropuerto e involucra aspectos geotécnicos,
paisajísticos, infraestructura aeroportuaria y sociales a nivel del grupo
humano que labora en las instalaciones del aeropuerto.
1.1.6.2 Área de Influencia Indirecta
Corresponde a la superficie en donde de alguna manera se generan
los beneficios del proyecto, que no son muy apreciables o evidentes
pero regularmente son positivos y derivados de las actividades de
operación del aeropuerto de Barrancabermeja, como por ejemplo,
ahorro en tiempos y costos de viaje o la generación de empleo.
Este tipo de área corresponde a los sitios donde se ubica la población
beneficiada por la prestación de servicios del aeropuerto, por lo cual, la
influencia de su operación se extiende hacia el municipio de
Barrancabermeja, municipios del departamento de Santander y
poblaciones cercanas que de alguna manera presta el servicio aéreo.
1.1.7 Planes Maestros Anteriores
El presente documento es el primer plan maestro que se realiza sobre
el aeropuerto Yariguies de Barrancabermeja.
1.1.8 Situación Actual Aeropuerto y Entorno
1.1.8.1 Geología
La evaluación geotécnica del área de influencia del Aeropuerto
Barrancabermeja, fue tomada del Plan de Manejo Ambiental realizado
en el año 1999, por la firma INGENIERIA ESTUDIOS CONTROL
LIMITADA INESCO LTDA.
Geológicamente Barrancabermeja está asentada sobre del
denominado Valle del Magdalena Medio del Geosistema Andino
Atlántico, se encuentra ubicado en la región perteneciente al Valle
Medio del Magadalena, el cual se extiende unos 400 km desde La
Dorada hasta El Banco.
Tiene como origen la formación geológica conocida como Graben,
durante el período postglacial, cuando el río Magdalena a causa de su
mayor caudal de aguas, podía originar considerables efectos de
erosión.
Este Valle puede considerarse como anticlinal que está constituido
exclusivamente por sedimentos del terciario y depósitos diluviales y
aluviales.
Está conformado por una serie de depresiones tectónicas rellenadas
por sedimentos continentales del Terciario, provenientes en su
mayoría de la Cordillera Central que recubren sedimentos mesozoicos
y el zócalo igneo del precámbrico.
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Las principales formación geológicas que se encuentran son el grupo
Real (Tmr) y la formación Colorado (Toc), las cuales constituyen el
basamento de la mayor parte de los suelos en el Municipio, que están
conformados por conglomerados superpuestos por capas de areniscas
compactas con intercalaciones de arcillas grises. La parte más
superficial está conformada por areniscas conglomeráticas duras y
grises, intercaladas con capas de arcillas oscuras con láminas de
yeso.
La unidad en donde se encuentra localizada la ciudad
de
Barrancabermeja, corresponde a depósitos cuaternarios (Qac) de
origen aluvial, coluvial y glacio-fluvial, los cuales conforman el valle del
río Magdalena; estos depósitos están conformados por sedimentos de
un alto grado de variedad en el tamaño pero predominando los finos
en este sector del río, principalmente arenas y limos.
1.1.8.2 Geomorfología
A nivel regional, la ciudad de Barrancabermeja está ubicada en el
rasgo geomorfológico denominado ANTIGUAS LLANURAS DE
INUNDACION DEL RIO MAGDALENA, la cual constituye una de las
unidades de mayor extensión dentro del territorio colombiano. Está
constituida por tierras bajas, que en épocas de invierno son inundadas
por las aguas del río Magdalena. El nivel de inundación varía
constantemente de acuerdo con los cambios del régimen pluvial.
Dentro de esta unidad se observa la formación de pantanos ciénagas y
llanuras de inundación de ríos y quebradas. Los ríos y quebradas no
presentan control definido y divagan a través de amplias llanuras; la
presencia de lagunas y meandros abandonados es muy significativa;
los drenajes son poco densos, de poca disección y en general del tipo
meándrico.
El territorio de Barrancabermeja pertenece al modelado aluvial,
organizado por la depositación de sedimentos arrastrados por las
corrientes de agua, principalmente en las zonas depresionales y
planas.
1.1.8.3 Suelos
El aeropuerto Yariguies y su área de influencia directa está sobre
suelos agroecológicos Kv y acorde con lo sugerido por CVC (1995) en
donde se entiende
por uso actual del suelo las coberturas
establecidas o existentes en el suelo y el manejo que se pueda dar a
las mismas en un momento dado, se hizo la siguiente caracterización
de uso del suelo en la zona de influencia del aeropuerto reflejada.
Bosques naturales (Bn). Corresponde a
una zona situada
principalmente al extremo noroccidental del aeropuerto y a unas
franjas cercanas al extremo suroccidental de la misma.
Rastrojos (Rpm). Corresponde a una zona ubicada principalmente
sobre el flanco surooriental de la pista, a una zona ubicada sobre el
flanco norte de la pista ya zonas más alejadas sobre el mismo flanco
sur.
Potreros (Po) Es el principal uso alrededor del aeropuerto. Están
ubicados en el flanco noroccidental de la pista y hacia el suroocidental
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de la misma. Algunas de estas áreas presentan signos de erosión en
carcavas.
Zonas de asentamientos subnormales (Asn). Ubicado principalmente
en el flanco suroriental y hacia el extremo sur de la pista.
Zona institucional (RI). Comprende el aeropuerto mismo, algunas
instalaciones militares y el cementerio y otras entidades próximas al
aeropuerto y sobre la vía que comunica al aeropuerto con
Barrancabermeja.
1.1.8.4 Medio Ambientes y Ecología.
El medio ambiente tiene como marco el desarrollo sostenible y su
estado refleja los modelos de desarrollo aplicados. Su evaluación debe
revelar los cambios de los recursos naturales y los procesos
ecológicos en el tiempo como producto del impacto del desarrollo.
El medio ambiente no es estático, más bien es el resultado de un
mosaico de numerosos sistemas integrales que tienen cambios
permanentes entre si y entre ellos mismos, que lo han denominado
ecosistemas.
Los ecosistemas tienen su propia
estructura compuesta de
componentes bióticos y abióticos que le proporcionan un carácter
único. En cada nivel de este proceso o cadena alimenticia, se
encuentran poblaciones y comunidades de plantas y animales en los
cuales se desarrolla una serie de mecanismos regulatorios que limitan
el número de organismos y su comportamiento.
La complejidad de los ecosistemas, siempre existen y existirán
cambios en el medio ambiente. Estos cambios son de diferentes
magnitudes y escalas de tiempo, cuando estos cambios son lentos o
de poca magnitud, son incorporados dentro del equilibrio dinámico de
los ecosistemas y a lo largo del tiempo dan nueva dinámica a los
sistemas a la vez mantienen su integridad. Cuando los cambios son
rápidos y gran magnitud los complejos interrelacionados entre los
componentes de los ecosistemas son destruidos y su integridad se
derrumba.
El hombre siempre ha desempeñado un papel destacado en el
ecosistema por su capacidad de modificar los ecosistemas según sus
propios intereses y caprichos. Sin embargo estas intervenciones en
años anteriores eran concentradas en focos aislados ocurrían muy
lentamente y que la misma dinámica de los ecosistemas naturales; sus
efectos era incorporados al mismo sistemas y pasando sin tenerlos en
cuenta por las diferente entidades ambientales.
Hoy en día debido al incremento en el tamaño de asentamientos
humanos y los nuevos procesos industriales y tecnológicos han
cambiado la intervención del hombre en los ecosistemas. Los
mecanismos de regulación complejos y eficaces en situaciones
naturales no han podido y no pueden aguantar los cambios tan
bruscos y tan grandes actualmente impuestos por el hombre.
Las actividades de implementación de un proyecto significan el corte,
desvío, interrupción, aceleración o cierre de los ciclos de flujo
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energético en los ecosistemas causando daños irreparable a los
ecosistemas, donde los resultados de proyectos de desarrollo han
ocasionando mas problemas que los beneficios propuestos en la
planificación de ellos.
La solución no es detener el desarrollo o frenar los proyectos a lo largo
y ancho del país; lo que hay que hacer es integrar la variable
ambiental al concepto en la perspectiva de desarrollo sostenible. Tal
como lo dijo Barteimus 1986:
“El ambiente debe ser considerado como parte integral del desarrollo
porque cualquier impacto en el ambiente del hombre también afecta su
bienestar y cualquier tentativa de buscar soluciones para problemas
ambiéntales o de desarrollo que no contempla la relación intima de los
dos, no se puede tener éxito”
Por lo anterior el Plan Maestro del Aeropuerto de Barrancabermeja,
busca que sus proyectos o obras de mejoramiento se realicen a través
de estudios que analicen las características de los sistemas implicados
en el área de influencia, prediciendo los cambios, antes de que
ocurran, posibilita para el analista ambiental, en conjunto con los
diseñadores del proyecto, modificar sus acciones de tal forma que los
recursos naturales y ambientales puedan ser utilizados en forma
optima para el mejoramiento permanente del bienestar de la
comunidad en el área de influencia del Terminal aéreo y en general
para la población del país.
1.1.9.1 Infraestructura Vial
La red de carreteras de Santander está conformada por 1200
kilómetros de Red Primaria, a cargo de la Nación y de los cuales 800
están pavimentados, por 3469 kilómetros de Carreteras Secundarias,
a cargo del departamento, de las cuales 436 pavimentadas, y por 6181
kilómetros de Red Terciaria, a cargo de los municipios. En total hay
disponibilidad de 10.850 kilómetros de carreteras.
Vías destacadas:
La formación del sector transporte en Santander esta dividido en vías
de transportes Principales, Secundarias y terciarias.
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Se destaca como vía principal La Troncal del Norte, que
comunica a Bogotá - Duitama - Málaga y Pamplona.
La Troncal Oriental que une a Bogotá - Barbosa - Oiba Socorro - San Gil - Aratoca - Piedecuesta - Floridablanca Rionegro - El Playón - San Alberto.
La Troncal del Magdalena Medio que une a Puerto Boyacá Puerto Araujo - Lizama - Sabana de Torres y San Alberto.
La Transversal que une a Curos - Guaca - Málaga. La de
Barrancabermeja - Bucaramanga - Cúcuta.
La Transversal del Carare que comunica a Barbosa - Vélez Landázuri - Puerto Araujo.
Finalmente, la que une a los municipios de San Gil - Charalá Duitama y San Gil - Mogotes - San Joaquín - Onzaga y Soatá.
1.1.9 Sistemas Viales y de Movilidad
12
Gracias al “PLAN 2500 - Infraestructura para el Desarrollo
Regional”, en el departamento de Santander, Se están ejecutando en
total 203,50 kilómetros de vías. El valor de las obras, entre contratos e
interventoría es de 78.115 millones de pesos.
Por convenio se harán 32,97 kilómetros adicionales con una inversión
de 15.500 millones de pesos. Se trata de la Troncal-Puerto Wilches. El
proyecto ya se encuentra en ejecución desde mediados de
septiembre.
Los proyectos son: Cimitarra-Puerto Araújo (20 Km), La Belleza-Jesús
María (12,50 Km.), La Paz-Chipatá (12,50 Km), Charalá-La Cantera
(7,80 Km), La Cantera-El Encino (5 Km.), Oiba-Guadalupe (14 Km.),
Suita-Vado Real (4 Km.), San Gil-Mogotes (22 Km), Troncal-Puerto
Parra (10,70), Troncal (Albania)-La Llana (30 Km.), Anillo Vial
Floridablanca-Ruitoque (12 Km.), Girón Zapatota (13 Km.), Los CurosMálaga (25 Km), Puente Tona-Matanza (15 Km.) y Troncal-Puerto
Wilches (32,97 Km.).
Barrancabermeja, Bucaramanga, Puerto Wilches, Puerto Parra y
Sabana de Torres.
1.1.9.3 Infraestructura Aérea
El mayor y más importante aeropuerto está en el municipio de Lebrija y
se denomina "Palonegro". Sirve al Área Metropolitana y es de carácter
Internacional, categoría B, o sea, que mueve entre 50 y 300 mil
pasajeros. Muy buena dotación. Uno de los mejores del país a 30
minutos de Bucaramanga vía terrestre. Aeropuerto Yariguies,
categoría C en Barrancabermeja, es internacional, de gran actividad
en materia de carga y pasajeros. Prestan sus servicios varias
empresas (Avianca, Satena, y Taxi Aéreo de Santander, Tas).
Aeropuertos alternos en: Puerto Wilches, Sabana de Torres, San
Vicente, El Carmen, Zapatoca, Málaga, Socorro, San Gil, Cimitarra y
Barbosa. A estos aeropuertos viajan pequeñas empresas regionales.
Los más activos son el de Málaga y San Gil (recientemente
remodelado)
1.1.9.2 Infraestructura Férrea
Existió una vía férrea de 117 kilómetros entre Bucaramanga y Puerto
Wilches, pero hoy está inactiva. Cuenta con 210 kilómetros de la línea
del Ferrocarril del Atlántico. Su conservación a cargo de Ferrocarriles
de la Paz conformados por empresas oficiales y privadas de
Santander y el Cesar. Hay servicio entre Puerto Berrío – Puerto Parra
– Barrancabermeja - Puerto Wilches – La Costa Atlántica. Se trabaja
para establecer el servicio internodal con transferencias en
13
1.1.9.4 Infraestructura Marítima
El Río Magdalena en una extensión de 240 kilómetros se constituye en
red fluvial primaria para el transporte de carga. Los puertos
generadores del servicio vial fluvial son Barrancabermeja, Puerto
Wilches y Puerto Olaya. Se evidencia la falta de mantenimiento del río
que hoy recorre a varios kilómetros de donde estaba el muelle de
Barrancabermeja. Instalaciones portuarias casi inexistentes. Hay
muchos lancheros de turismo y pequeños transportes de carga para
distancias cortas.
1.2 Condiciones Socioeconómicas
Las actividades económicas del departamento de Santander se
concentran en el sector agrícola y pecuario con el cultivo de la palma
de aceite, yuca, maíz, plátano, fique, tabaco, caña, cacao, piña, fríjol
entre otros y explotación avícola, caprina y ganadera con proyección a
la agro industrialización de lácteos y cárnicos.
Adicionalmente cuenta con la explotación de recursos minerales tales
como plomo, uranio, fósforo, yeso, caliza, cuarzo, mármol, carbón, oro,
cobre y principalmente el petróleo en el primer complejo petrolero de
Colombia ubicado en Barrancabermeja. Por su localización geográfica
se convierte en el eje central en la unión entre el interior del país, los
Puertos del Caribe y la salida de Venezuela hacia el Océano Pacífico.
Los cambios durante este siglo han transformado la economía del
Departamento, de ser históricamente agrícola, pasó a ocupar un papel
destacado en el sector servicios, especialmente en el sector del
transporte y de las comunicaciones. La industria también presenta un
par de polos de desarrollo localizados en la zona que abarca el eje
Bucaramanga - Girón -Piedecuesta, donde se encuentran las
empresas vinculadas a alimentación, textiles, cemento, accesorios
automotores, calzado, tabaco y la industria avícola, y la zona de
Barrancabermeja que se dedica plenamente a la refinación de la
mayor parte del petróleo que se consume en Colombia, además de la
fabricación de los derivados de este combustible natural.
1.2.1 Condiciones Socioeconómica Barrancabermeja
Barrancabermeja es considerado el municipio principal del Magdalena
Medio,
este municipio
posee
ventajas
comparativas de
posicionamiento estratégico, lo cual genera competitividad a nivel
regional, nacional y mundial. Barranca esta provisto para convertirse
en un polo de desarrollo de la región y del país, convirtiéndose en el
eje para los corredores productivos de los pueblos vecinos. Barranca
se constituiría como el centro petroquímico, de servicios y comercio,
como un centro de innovación y conocimiento y como puerto
multimodal, permitiendo así una activación económica regional.
En la actualidad Barrancabermeja posee diversidad económica,
contando con amplias zonas bancarias, industriales, comerciales y
educativas que hacen de la ciudad un centro de convergencia
mercantil en la cual se puede conseguir todo tipo de productos de
primera necesidad además de los servicios técnicos y profesionales
que requiere el área del Magdalena Medio.
El grueso de su economía se concentra en los sectores primario y
terciario: minería, petróleo, agricultura, comercio, transporte, finanzas y
14
otros servicios son sus sectores más dinámicos. Aunque la
petroquímica, la producción de alimentos y bebidas, las confecciones y
el calzado generen también un volumen importante de riquezas y
empleo.
En Barrancabermeja está localizada la refinería de petróleo más
grande de Colombia, perteneciente a la empresa estatal Ecopetrol.
Gran parte de la economía de la ciudad gira en torno al petróleo y en
segundo renglón se encuentra la ganadería.
La economía de Barrancabermeja está principalmente orientada por la
industria Petroquímica que se asienta en este municipio. La refinería
de Barrancabermeja es la principal refinería de Colombia, con una
producción total de 250.000 barriles de combustible día.
ganaderos ha permitido desarrollar una propuesta de aprovechamiento
del suelo y de generación de nuevos productos derivados de la leche.
El agua es uno de los principales recursos naturales del Municipio, si
esta es utilizada a través de la articulación de proyectos y programas
que integren aspectos ecos turísticos, científicos, productivos,
recreativos y comerciales generaría una riqueza adicional para el
Municipio. Pero los proyectos también van enfocado a otras áreas
como el impulso de la planta extractora y transformación de la planta
africana lo cual le daría un valor agregado; promover los cultivos
orgánicos con certificación sello verde para exportación.
ESCALAFÓN DE COMPETITIVIDAD DEPARTAMENTAL
La refinación nacional de crudo, ha crecido en el periodo 1996-2004,
pasando de 256 KBPD cargados en 1995 a 308 KBPD en el 2004, un
incremento anual en promedio de 2.1%, en Barrancabermeja es del
2% anual.
La industria de la producción de leche se ha venido incrementando en
todo el país, en Barrancabermeja se tiene un potencial de 54,841 entre
novillos de vientre y vacas adultas; el promedio de leche es de 2.7
litros por vaca/ día, el segundo mas alto de la región.
En los últimos años se ha iniciado en el municipio un proceso distinto
al generado por la ganadería extensiva, nuevos sistemas productivos
de ganadería de doble propósito, la puesta en marcha de micro hatos
15
1.2.2 Calidad de vida
FACILIDAD PARA HACER NEGOCIOS
Índice de condiciones de vida el cual acoge las siguientes variables:
 Acceso y calidad de servicios básicos: abastecimiento de agua,
combustible para cocinar, basuras.
 Educación y “capital humano”: escolaridad jefe, escolaridad 12 y
mas, asistencia (12-16), asistencia (5-11).
 Tamaño y composición hogar: menores de 5 años y
hacinamiento (personas/cuarto)
 Calidad de la vivienda: material pisos y material paredes.2
A partir de las variables anteriores se tiene un arreglo numérico que
vas desde 0 hasta 100, en donde la lógica establece que entre mas se
acerque a 100 el indicador, se tendrá mejor calidad de vida.
Barrancabermeja presento un índice de 72.52 en el año 2003, este
sigue siendo el Municipio con mejor calidad de vida de la región,
aunque haya disminuido el índice que en 1996 fue de 76.1.
El déficit de vivienda en este municipio según el plan de ordenamiento
territorial (POT), es de 1000 viviendas por año, Barrancabermeja tiene
un déficit habitacional de 10.000 viviendas. Se ha propuesto por la
actual alcaldía un ordenamiento urbanístico-arquitectónico del
municipio, mediante el loteo de los barrios, la legalización y titulación
de predios. Se ha propuesto construir 2000 viviendas de interés social
urbanas y mil rurales en los cuatro años de gobierno, legalizar mínimo
2
DNP-Mision Social, “ Análisis de pobreza y equidad 1993-1997”
16
10.000 predios urbanos y 2.000 rurales. En Barrancabermeja existen
29272 hogares de los cuales el 45.22% poseen vivienda propia, el
30.08% viven en arriendo o subarriendo y el 24.70% otro tipo de
tenencia.
Se Busca una implementación del plan maestro de Acueducto y
Alcantarillado, construcción de acueductos de los corregimientos de
San Rafael de Chucurri, el llanito y la Fortuna, y pozos artesanales con
dotación de motobombas. Construcción y terminación de
alcantarillados y pozos sépticos.
Debido a la debilidad que presenta la infraestructura vial en
Barrancabermeja, proponen el mejoramiento de las vías en el Centro,
llanito, San Rafael de Chucurri y demás zonas de despensa del
municipio para facilitar la salida de los cultivos que se producen en
estos corregimientos. En el área urbana proponen la pavimentación de
calles estratégicas.
1.2.3 Producto Interno Bruto (PIB).
El PIB departamental de Santander en pesos constantes de 2000,
paso de $11.466.592 millones en el 2000 a $13.365.949 en 2004.
Alcanzando una participación departamental en el producto interno
bruto (PIB) nacional para ese año de 5,94%.
Las principales actividades económicas del departamento registradas
en 2004 es la producción que conglomera el resto de la industria con
15,01% de la producción departamental, el comercio con 9,71%. La
prestación de servicios inmobiliarios y de alquiler de vivienda 8,02%,
Los trabajos de construcción y obras civiles con 4.94%, la producción
de otros productos agrícolas que representa 4,47%, la producción de
animales vivos y productos animales con el 4,06%.El servicio de
transporte por vía aérea represento un 0,11% de la Participación
porcentual por ramas de actividad económica dentro del producto
interno bruto departamental, a precios constantes de 2000.
17
INFLACIÓN
SECTORES
TOTAL VARIACIÓN ANUAL SEPTIEMBRE 2010
Sector Agrícola: “Estructura” 2008
3
4
SECTOR PECUARIO - ESTRUCTURA 2009
COMPARATIVO DEPARTAMENTAL
5
SECTOR INDUSTRIAL 2007
6
TURISMO
1.2.4 Empleo
Santander presento en 2004, la cuarta mayor tasa de ocupación
(56%), después de Nariño (61,4%), cauca (59,7%) y choco (57,6%). La
tasa de ocupación de Santander fue inferior en 1.7 puntos
porcentuales a la observada en el 2003; situación que se explico por la
disminución en 28 mil personas en la población ocupada, unido a una
contracción de la población en edad de trabajar de 5 mil habitantes.
La tasa de subempleo en el Área Metropolitana de Bucaramanga fue
de 39%, que correspondió a 201.177 personas, 68% entre los 25 y 55
años y 19% entre los 18 y 24 años.
En el cuarto trimestre de 2004 respecto al del año inmediatamente
anterior, el Área Metropolitana de Bucaramanga presento una
disminución de 1,3 puntos porcentuales en su tasa de desempleo,
ubicándose en 14.5%, por rango de edad, el 60% de los desocupados
estuvo entre los 25 y 55 años, seguidos por un 28% de personas entre
los 18 y 25 años. Las actividades anteriormente desarrolladas por
estas personas se centraban en el comercio, la industria y los servicios
sociales, comunales y personales.
7
1.2.5 Jóvenes y mujeres: los grupos más vulnerables
A nivel departamental como a nivel Nacional, el desempleo afecta
principalmente a la población joven y a las mujeres (Cuadro 1). En el
2001, el país registró un desempleo promedio de 15%, de 27,9% los
jóvenes entre 18 a 24 años de edad y de 19,3% para las mujeres.
Este comportamiento se refleja de igual manera para Santander y,
donde el desempleo de los jóvenes es de 26,3% y para las mujeres es
de 18,3%.
TASA DE DESEMPLEO 2001 – 2010
este programa presidencial. Se Pasará de atender 600 mil familias en
todo el país a un millón 500 mil familias.
Fuente: página web de la Presidencia de la República, Herramientas para la paz, programa “Familias en
Acción”
1.2.7 Comercio Internacional
1.2.7.1 Exportaciones
Entre enero y junio de 2002 las exportaciones de Colombia hacia
Venezuela fueron de US$616 millones FOB, destacándose las
tradicionales, las cuales alcanzaron el 99 por ciento del total, según el
DANE.
1.2.6 Familias en Acción
Santander tenia 21 mil 525 Familias en Acción más otras 5 mil que
son desplazadas, para un total de 26 mil en el primer semestre del
2007.
El departamento de Santander tiene presupuestadas 58 mil Familias
en Acción, gracias al aumento del número de familias atendidas con
En el mismo periodo las exportaciones totales del país alcanzaron
US$5.858 millones FOB, lo que indica que las exportaciones hacia
Venezuela corresponden al 10,51% del total nacional.
Las exportaciones colombianas hacia Venezuela se han ido
incrementando al pasar de US$542 millones FOB en 1994 a US$1.737
millones FOB en el 2001.
8
Las exportaciones no tradicionales del departamento de Santander
alcanzaron los US$ 113.9 millones, para una participación del 2% en el
total de las exportaciones no tradicionales de Colombia.
La balanza comercial del departamento muestra una significativa
recuperación al pasar de un saldo negativo de US$ (-119.7) a US$ (59.5) millones en el año 2003.
PRINCIPALES PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN 2008 – 2010
Para el año 2003 los ingresos por exportación registran un crecimiento
de 19%, al alcanzar los US$ 117.7 millones frente a los US$ 99.2 del
año anterior. La mayor contribución al crecimiento la realizaron los
sectores de metales no terrosos 51.1%, los alimentos 10%, los
derivados del petróleo 2.0% y las confecciones que aportan 1.6%.Las
exportaciones se realizaron principalmente a Suiza (7.1%), a ecuador
(3.5%) y Venezuela con (2.1%). En el quinquenio, el oro en sus
diferentes formas (pigmentos o demás formas en bruto), es el bien que
lidera las exportaciones del departamento, su promedio anual simple
es de US$ 46.5 millones. En el 2003 sus ventas representan el 50% de
las exportaciones de Santander. Los principales mercados de
pigmentos y del oro bruto son Estados Unidos y Suiza.
3
PRINCIPALES DESTINOS DE EXPORTACIÓN ACUMULADO A
AGOSTO DE 2010
demuestra una disminución permanente al pasar de US$1.108
millones CIF en 1994 a US$793 millones CIF en el 2001.
Importaciones totales alcanzaron US$5.069 millones CIF, lo que indica
Para el año 2003 las compras externas registran disminución del 3%,
al alcanzar los US$ 177.1 millones, frente a US$ 182.5 del año
anterior. El sector que jalonea las importaciones en el departamento es
el sector de producción agropecuaria con participación del 39%. Otros
bienes que se destacan son el equipo y material de transporte con
compras de US$ 17.1 millones para una participación del 9.7%. Los
principales proveedores de bienes a la región fueron EEUU con el
52%, Venezuela 5.6%.
PRINCIPALES PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN 2008 - 2010
1.2.7.2 Importaciones
Por su parte las importaciones del 2001 registraron un total de US$307
millones CIF, que corresponde en su mayor parte a materias primas y
productos intermedios, según el DANE.el mismo periodo las que las
exportaciones hacia Venezuela corresponden al 6.05% del total
nacional.l registro histórico de las importaciones de Venezuela
4
PRINCIPALES ORIGENES DE IMPORTACIÓN ACUMULADO
AGOSTO DE 2010
1.2.7.3 Oleoductos y gasoductos
Su conexión se hace para más del 60% de la producción petrolera y
sus derivados en Barrancabermeja: Poliducto del Oriente: Sebastapol
– Bogotá con 275 kilómetros entre Santander, Boyacá y Cundinamarca
y considerado de utilidad pública. En Santander va por Cimitarra,
Landázuri, Bolívar, Vélez, Guavatá y Puente Nacional. Gasoducto
Centro Oriente, con 770 kilómetros con capacidad para transportar 200
millones de pies cúbicos de gas natural y va por los municipios de
Barrancabermeja, Puerto Parra, Cimitarra, La Belleza, Florián y
Albania. Además de los anteriores existen otros de menor capacidad
como Barrancabermeja – Chimitá.
1.2.7.4 Petróleo
El Departamento de Santander fue hasta los años 70s el primer
departamento productor de petróleo en Colombia y llego a producir en
los años 40s hasta 60.000 barriles diarios en los campos la Cira e
Infantas, ubicados en Barrancabermeja.
Actualmente el mayor productor de petróleo es el Departamento del
Casanare. Para el año de 1990 los municipios de Barrancabermeja,
Sabana de Torres y Yondó
Antioquia, producían 40.164 BPD y al año 2005 solo se produjo 23.217
barriles de crudo día, esto equivale a un 58% de la producción de 1991
sin incluir el Gas, la producción en el Departamento de Santander para
el año 2007 fue de 29.261,14 BPD; Para el año de 2005 la producción
conjunta de todos los municipios productores de Santander y Antioquia
representó el 3,64% del total de la producción nacional. Como se
puede apreciar los municipios petroleros Santandereanos han venido
perdiendo importancia como productores de petróleo por el
agotamiento de sus campos y además por el no hallazgo de nuevas
reservas o nuevos yacimientos; sin embargo, la recuperación de los
campos de la Cira e Infantas incrementaría la producción.
Este fenómeno de la caída de la producción debe ser tomado con
preocupación por todos los municipios por que significa la disminución
5
de una importante fuente de recursos fiscales que solo podría cambiar
si se logran nuevos descubrimiento o recuperación secundaria de los
campos con reservas que puedan ser explotados con nuevas
tecnologías o lo que se conoce con el nombre de proyectos
incrementales y que se les aplican el nuevo régimen de regalías
establecido en la Ley 756 de 2002.
Sin embargo, en el 2007 ECOPETROL S.A. con el fin de cumplir sus
metas hizo once paradas programadas de plantas de la refinería de
Barrancabermeja, la perforación de 294 pozos (propios y asociados)
además de trabajos de workover en los campos de influencia de la
zona, la construcción de una planta de hídrotratamiento (este año se
avanza pero no queda construida) y otra de biodiesel, así como el
desarrollo de proyectos clave en polietileno y propileno, hacen parte
del portafolio de inversiones de la empresa para este año, sólo en el
Magdalena Medio15.
Adicionalmente, Los campos del municipio de Barrancabermeja: La
Cira-Infantas (Alianza Oxy - Ecopetrol), están siendo actualmente
objeto de recuperación mediante la adopción de tecnologías de
recuperación terciaria como la del recobro térmico, que permitirán
mejorar la tasa de recobro y con ello adicionalmente incorporar nuevas
reservas remanentes de petróleo.
La producción de este campo pasó de 5,3 Kbpd antes de iniciar el
proyecto a 8,3 Kbpd en diciembre de 2006, con un incremento del
57%. Se perforaron 30 pozos (14 Inyectores y 16 productores), se
hicieron 300 trabajos de barrillero y otros 132 de reacondicionamiento.
La inversión fue de US$88,6 millones.
A pesar del incremento del margen bruto de refinación obtenido por la
refinería de Cartagena correspondiente a un 140% y de tan solo un
22,07% de la refinería de Barrancabermeja desde el 2000 hasta 2005
esta sigue siendo la refinería de mayor producción e ingresos en
Colombia.
1.2.7.5 Biocombustibles
El auge de los combustibles limpios en el mundo, ofrece una
oportunidad de excepción a los industriales del sector agrícola para
diversificar el mercado de sus productos, en el sector energético y
oleoquímico, generando valor agregado a su cadena agroindustrial. En
Santander, es importante mencionar la creación de ECODIESEL
Colombia S.A., sociedad constituida el 19 de abril de 2007 entre
ECOPETROL S.A. y 7 extractoras de aceite de palma de la zona del
Magdalena Medio. Actualmente, ECODIESEL Colombia S.A. se
encuentra en proceso de construcción de una planta de producción de
biodiesel de 100 mil toneladas año en la ciudad de Barrancabermeja,
en un predio de propiedad del CIB.
En Santander los municipios que desarrollan la actividad agrícola y de
extracción del aceite de palma que demandará la Planta de Ecodiesel,
son Puerto Wilches, Sabana de Torres y San Vicente. Adicionalmente,
se aportará producción de los Municipios de Cesar, como San Martín,
Aguachica, San Alberto, San Rafael, Papayal, Pailitas, Curumaní y
Tamalameque.
Los empleos de la actividad agroindustrial asociados a las siete
extractoras socias; contabilizando proveedores de fruto, extractoras de
aceite y empleos indirectos asociados a las dos actividades, se
6
calculan en 17,500, de los cuales 6,000 son directos y 11,500
indirectos. Por lo anterior, las 100,000 toneladas de aceite que
demandará la planta de biodiésel darán cuenta de cerca de 10,000
empleos de la actividad agroindustrial. En la medida en que el sector
palmero de la región reponga, con fruto de la región, el aceite
destinado a la planta de biodiésel, se generarán igualmente 10,000
empleos adicionales. De otra parte, Santander tiene contemplados dos
proyectos más de construcción de Plantas para producción de
Biocombustibles, ubicados en la Hoya del Río Suarez, a partir de la
producción de caña panelera.3
1.2.7.6 Potencial Carbonífero.
Aunque actualmente la minería de carbón es incipiente, Santander
presenta un interesante potencial en la explotación de este mineral, de
cuyo adecuado manejo ambiental, dependerá el mayor o menor
beneficio para el departamento y sus gentes.
La explotación principal de carbón, se realiza actualmente en la Mina
de San Luís, Municipio de El Carmen de Chucurí, pero en total existen
por lo menos 50 firmas y personas que disponen de títulos mineros en
este municipio, San Vicente y Landázuri. Sin embargo, es importante
mencionar también el importante potencial identificado en el Páramo
de El Almorzadero, el cual ha sufrido contratiempos por el manejo del
componente ambiental en una zona de alta fragilidad ecológica. En
Fuente: Informe 2006 ECOPETROL S.A.PLAN DE DESARROLLO DEPARTAMENTAL 2008 –
2011
Horacio Serpa Uribe – Gobernador de Santander
Cerrito, Pinchote y Lebrija, también se han identificado potenciales
zonas carboníferas.
Aunque el poder calorífico del mineral santandereano lo hace muy
atractivo en el mercado internacional, la competitividad de los
carbones de Santander es cuestionable, por lo altos costos de
transporte. Las vías secundarias y terciariasutilizadas se han visto
afectadas por el intenso tránsito de volquetas, y su deterioro es
evidente. En esta condición, la construcción del Ferrocarril del Carare,
parece convertirse en una necesidad inminente de la región, pues este
recogería los carbones de Cundinamarca, Boyacá y Santander, para
llevarlos a un puerto sobre el Río Magdalena y utilizar esta importante
arteria fluvial con miras a la exportación.
El área de San Luís, ofrece reservas estimadas de 288 millones de
toneladas de carbones térmicos y coquizables. El área carbonífera en
el Páramo del Almorzadero ofrece un alto potencial para la producción
de carbones antracíticos.
1.2.7.7 Agroindustria
De los 87 municipios de Santander, en 52 de ellos la población rural es
mayor al 70%. El 58% con edades entre los 15 y 60 años, población
económicamente activa. Se estima que Santander en la actualidad
tiene una producción de 3004 mil hectáreas de las cuales 200 mil son
de cultivos permanentes y el resto son de cultivos anuales y
3
4
Fuente Secretaria de Agricultura de Santander.
7
transitorios cuya producción es cerca de dos millones de
toneladas/año en productos como cacao, café, caña panelera, frutas,
guayaba, piña, mora, mandarina, limón, aguacate, hortalizas, tomate,
habichuela, pimentón, cebolla junca, ajo, caucho, palma,forestales,
ganadería bovina, avicultura, caprinos y piscicultura principalmente.
El sector avícola ha venido evolucionando de manera favorable en los
últimos años, lo que le ha permitido consolidarse dentro de la
estructura actual de la economía colombiana y de manera particular en
la estructura Económica del departamento de Santander. A comienzos
de los años sesenta, este negocio pasó de ser una actividad
eminentemente artesanal a una actividad con características
industriales, de tal manera que en la actualidad absorbe cerca de
240.000 empleos, de los cuales el Departamento genera cerca de
40.800 empleos directos y 78.000 indirectos distribuidos dentro de la
cadena productiva de este negocio.
capital del país y a los departamentos de Cundinamarca, Meta y Huila,
entre otros. Existe en el mercado, una alta competencia por parte de
los Estados Unidos y Brasil quienes observan una menor estructura de
costos, motivo por el cual les permite ofertar sus productos al exigente
mercado internacional en condiciones más favorables.
El departamento de Santander, es considerado en el plano nacional
como una de las regiones donde más se ha desarrollado la industria
avícola, y su permanencia en el mercado tanto interno como externo
ha estado rodeado de una serie delimitaciones, producto de la alta
dependencia que se tiene del sector externo en el proceso de
adquisición de las materias primas para la actividad y la fuerte
competencia de otros países en el mercado internacional. No obstante,
los avicultores de esta zona del país han consolidado un liderazgo en
tecnología de punta, tanto en la producción de pollo como en la de
huevo, que le han significado obtener certificaciones de calidad
Los productos avícolas santandereanos mantienen un alto volumen de
ventas enregiones de la zona central de Colombia, en especial a la
8
2. ESTADISTICAS Y PROYECCIONES
2.1 Resumen Comportamiento Histórico
AÑO
OPERACIONES
TOTAL PASAJEROS NACIONALES
TOTAL CARGA NACIONAL
2000
9.782
38.449
316.130
2.001
8.974
33.915
207.040
2.002
7.414
37.801
131.146
2.003
10.158
31.760
174.283
2.004
11.617
29.222
334.364
2.005
10.929
46.307
403.224
2.006
8.318
54.101
356.599
2.007
7.899
69.858
542.604
9
2.2. HISTÓRICO – PRONÓSTICO OPERACIONES AÉREAS
3
2.2.1 PROYECCIONES OPERACIONES AÉREAS
3
2.3 HISTÓRICO PASAJEROS NACIONALES TOTALES
COMPORTAMIENTO HISTORICO PASAJEROS NACIONALES TOTALES
BARRANCABERMEJA
90.000
80.000
70.000
PASAJEROS
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
1.992 1.993 1.994 1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 2.007
AÑO
4
2.3.1 PROYECCIONES PASAJEROS NACIONALES
TASA MEDIA Y
CRECIMIENTO
PASAJEROS
NACIONALES
54.680
42.288
38.449
33.915
37.801
31.760
29.222
46.307
54.101
69.858
71.451
73.080
74.746
76.451
78.194
79.977
81.801
83.666
85.574
87.525
89.521
91.562
93.650
95.785
97.969
100.203
102.488
104.825
ESTIMACIÓN LINEAL
ESTIMACIÓN
LOGARITMICA
54.680
42.288
38.449
33.915
37.801
31.760
29.222
46.307
54.101
69.858
54.680
42.288
38.449
33.915
37.801
31.760
29.222
46.307
54.101
69.858
AÑO
PERIODO
1.998
1.999
2.000
2.001
2.002
2.003
2.004
2.005
2.006
2.007
2.008
2.009
2.010
2.011
2.012
2.013
2.014
2.015
2.016
2.017
2.018
2.019
2.020
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
2021
2022
2023
2024
2.025
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
5
2.4 HISTÓRICO CARGA NACIONAL
CARGA NACIONAL TOTAL AEROPUERTO DE BARRANCABERMEJA
1.400.000
1.200.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
19
92
1.
99
3
1.
99
4
1.
99
5
1.
99
6
1.
99
7
1.
99
8
1.
99
9
2.
00
0
2.
00
1
2.
00
2
2.
00
3
2.
00
4
2.
00
5
2.
00
6
2.
00
7
TOTAL
1.000.000
AÑO
6
2.5.1 PROYECCIONES CARGA NACIONAL
FICHAS DE
AEROLINEAS
ESTIMACIÓN DE CARGA
MEDIA
ESTIMACIÓN
LINEAL
ESTIMACIÓN
LOGARITMICA
404.892
404.721
158.909
316.130
207.040
131.146
174.283
334.364
403.224
356.599
542.604
549.806
557.104
564.499
571.992
579.584
587.278
595.073
602.972
610.975
619.085
627.302
635.629
644.066
652.615
661.278
670.055
678.949
404.892
404.721
158.909
316.130
207.040
131.146
174.283
334.364
403.224
356.599
542.604
404.892
404.721
158.909
316.130
207.040
131.146
174.283
334.364
403.224
356.599
542.604
AÑO
PERIODO
1.997
1.998
1.999
2.000
2.001
2.002
2.003
2.004
2.005
2.006
2.007
2.008
2.009
2.010
2.011
2.012
2.013
2.014
2.015
2.016
2.017
2.018
2.019
2.020
2.021
2.022
2.023
2.024
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
INVENTARIOS
7
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA - 01
AEROLINEAS
NIVEL DE OCUPACIÓN
NORMATIVIDAD APLICADA
AEROCIVIL :
RAC
Lunes
Trayecto
EJA- BOG
EJA- BOG
EJA- BOG
DESCRIPCIÓN
Trayecto
EJA- BOG
EJA- BOG
EJA- BOG
Trayecto
EJA- BOG
EJA- BOG
Hora
7:48
13:00
Equipo-Sillas
Foker 50 - 50
Foker 50 - 50
LOCALIZACION
FECHA JUNIO DE 2008
AVIANCA
Ocupación
100%
100%
Trayecto
EJA- BOG
EJA- BOG
Hora
7:48
13:00
17:20
Martes
Equipo-Sillas
Foker 50 - 50
Foker 50 - 50
Foker 50 - 50
Ocupación
90%
90%
90%
Trayecto
EJA- BOG
EJA- BOG
EJA- BOG
Hora
7:48
13:00
17:20
Equipo-Sillas
Foker 50 - 50
Foker 50 - 50
Foker 50 - 50
Ocupación
90%
90%
90%
Trayecto
Hora
EJA- BOG
EJA- BOG
EJA- BOG
7:48
13:00
17:20
Hora
7:48
19:15
Equipo-Sillas
Foker 50 - 50
Foker 100 - 100
Ocupación
45%
45%
Hora
7:48
13:00
17:20
Equipo-Sillas
Foker 50 - 50
Foker 50 - 50
Foker 50 - 50
Ocupación
90%
90%
90%
Equipo-Sillas
Ocupación
Foker 50 - 50
Foker 50 - 50
Foker 50 - 50
100%
100%
100%
Trayecto
Hora
Equipo-Sillas
Ocupación
EJA- BOG
EJA- BOG
13:00
17:20
Foker 50 - 50
Foker 100 - 100
30%
30%
8
EJA- BOG
17:20
Foker 50 - 50
100%
Miércoles
Aerovías Nacionales de Colombia AVIANCA S.A.,
opera en el aeropuerto de Barrancabermeja hace
más de 15 años, presta los servicios de transporte de
pasajeros, carga y correo. Actualmente opera con
aeronaves tipo Foker 50 las cuales cuentan con una
capacidad de 50 sillas. Ofrece vuelos a la ciudad de
Bogotá. Para la atención de pasajeros cuenta con
dos módulos de despacho y una oficina. Avianca
genera en el aeropuerto 10 empleos directos.
Viernes
Sábado
9
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA - VE-01
AEROLINEAS
AVIANCA
LOCALIZACION
FECHA JUNIO DE 2008
COMENTARIOS SOBRE EL AEROPUERTO
SERVICIO
ATS
AIS/COM/MET
SEI/SAR
SANIDAD
ASEO
SEGURIDAD
SONIDO
MANEJO DE EQUIPAJES
INFRESTRUCTURA
PLATAFORMA
Muy Bueno
X
Bueno
Regular
malo
X
X
X
X
X
X
X
X
Muy Amplia
Amplia
Suficiente
Insuficiente
X
X
VÍAS DE ACCESO
La vía de acceso genera altos riesgos
de accidentalidad.
x
X
X
MÓDULO DESPACHO
ACERA DE LLEGADA
ACERA DE SALIDA
OFICINA
X
BODEGA
x
SALÓN VIP
SALA DE ABORDAJE
SALA
DE
ENTREGA
EQUIPAJE
PARQUEADERO
Observaciones
NO HAY
Insuficiente el espacio de la oficina de
la aerolínea
Se requiere ampliación del área de la
bodega.
Se requiere salón VIP para la atención
de los pasajeros.
X
DE
X
X
10
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA - 01
AEROLINEAS
EASY FLAY
NIVEL DE OCUPACIÓN
NORMATIVIDAD APLICADA
AEROCIVIL :
RAC
DESCRIPCIÓN
LOCALIZACION
FECHA JUNIO DE 2008
Lunes
Trayecto
EJA- BOG
EJA- BOG
Trayecto
EJA- BOG
EJA- BOG
Hora
7:30
17:45
Hora
7:30
17:45
Martes
Equipo-Sillas
Jet Stream - 30
Jet Stream - 30
Ocupación
50%
80%
Trayecto
EJA- BOG
EJA- BOG
Equipo-Sillas
Jet Stream - 30
Jet Stream - 30
Ocupación
50%
80%
Hora
7:30
17:45
Equipo-Sillas
Jet Stream - 30
Jet Stream - 30
Ocupación
50%
80%
Trayecto
Hora
Equipo-Sillas
Ocupación
EJA- BOG
EJA- BOG
7:48
13:00
Foker 50 - 50
Foker 50 - 50
100%
100%
11
Trayecto
Hora
Equipo-Sillas
Ocupación
Easy
Flay
opera
en
el
aeropuerto
de
Barrancabermeja desde el 19 de octubre de 2007,
presta los servicios de transporte de pasajeros, carga
y correo. Actualmente opera con aeronaves tipo JET
STREAM 41 las cuales cuentan con una capacidad
de 30 sillas, ofrece vuelos a la ciudad de Bogotá.
Para la atención de pasajeros cuenta con dos
módulos de despacho y una oficina. Easy Flay
genera en el aeropuerto 3 empleos directos.
Hora
7:30
17:45
Equipo-Sillas
Jet Stream - 30
Jet Stream - 30
7:30
17:45
Jet Stream - 30
Jet Stream - 30
50%
80%
Jueves
Miércoles
Domingo
Sábado
Viernes
Trayecto
EJA- BOG
EJA- BOG
EJA- BOG
EJA- BOG
Ocupación
50%
80%
Trayecto
Hora
Equipo-Sillas
Ocupación
EJA- BOG
16:10
Jet Stream - 30
60%
12
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA - VE-01
AEROLINEAS
EASY FLAY
COMENTARIOS SOBRE EL AEROPUERTO
SERVICIO
ATS
AIS/COM/MET
SEI/SAR
SANIDAD
ASEO
SEGURIDAD
SONIDO
MANEJO DE EQUIPAJES
INFRESTRUCTURA
PLATAFORMA
Muy Bueno
X
X
X
X
X
Bueno
Regular
malo
REQUERIMIENTOS DE PROYECCIÓN
Observaciones
Easy Flay requiere una oficina con las condiciones
necesarias para atender a los usuarios ya que el espacio
donde se construyó la oficina es inadecuado. Además
requiere adecuación de la bodega de carga.
X
X
X
Muy Amplia
Amplia
Suficiente
Insuficiente
X
VÍAS DE ACCESO
X
MÓDULO DESPACHO
ACERA DE LLEGADA
ACERA DE SALIDA
X
X
X
OFICINA
X
BODEGA
SALÓN VIP
SALA DE ABORDAJE
SALA
DE
ENTREGA
EQUIPAJE
PARQUEADERO
LOCALIZACION
FECHA JUNIO DE 2008
x
NO HAY
X
DE
La vía de acceso genera altos riesgos
de accidentalidad.
Se requiere una oficina adecuada para
brindar un buen servicio al usuario.
Se requiere remodelar la bodega.
X
X
13
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA -VE-01
LADO TIERRA
PERFIL DEL PASAJERO
USUARIOS HOMBRES MUJERES
USUARIOS POR EDADES
50%
LOCALIZACION
FECHA JUNIO 2008
LE ACOMPAÑARON AL AEROPUERTO
MOTIVO DEL VIAJE
80%
80%
52%
70%
40%
De 30 a 40
60%
De 40 a 50
50%
20%
De 20 a 30
40%
10%
De 50 a 60
30%
51%
60%
HOMBRES
MUJERES
NEGOCIOS
30%
20%
20%
SI
VACACIONES
49%
SALUD
48%
10%
0%
1
1
1
OCUPACIÓN
47%
0%
0%
1
NO
50%
CAPACITACIÓN
40%
HA VOLADO DESDE EL AEROPUERTO
ESTANCIA EN EL AEROPUERTO
LE ACOMPAÑARON AL AEROPUERTO
50%
80%
45%
40%
35%
EMPLEADO
30%
INDUSTRIAL
25%
INDEPENDIENTE
20%
DIRECTIVO
15%
EMPRESARIO
10%
5%
0%
1
100
52%
80
51%
SI
60
70%
14
60%
50%
HASTA UNA HORA
NO
50%
40%
NO
DE UNA A DOS HORAS
SI
40
49%
20
48%
30%
20%
0
1
10%
0%
47%
1
1
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA
LADO AEREO
CONTROL DE TRANSITO
FECHA JUNIO DE 2008
INVENTARIO DE SERVICIOS
OACI
IATA
AEROCIVIL
:
:
:
SERVICIOS A L ANAVEGACIÓN AÉREA
ANEXO 14
RAC
DESCRIPCIÓN
OPERATIVA
La torre de control posee dos turnos, una posición por cada turno y una
posición de back up.
El espacio aéreo de Barrancabermeja no está diseñado con el concepto de
TMA. , pertenecen al TMA de Bucaramanga.
Los procedimientos de aproximación frustrada son correctos.
La categoría del aeropuerto es 4D.
Existe comunicación con India romeo, se debe tener un radio en torre con
frecuencia UHF yVHF
La pista tiene dos cabeceras la 04 y la 22
Hay un procedimiento de aproximación por instrumentos que establecen
unos mínimos, o bien diseñar un procedimiento de aproximación de
instrumentos para la otra cabecera para efectuar circular, más no esta
establecido el procedimiento de circular como tal, el cual se hace necesario o
bien diseñar un procedimiento de aproximación por instrumento por la otra
cabecera
Las comunicaciones con Bucaramanga se hacen ATS vía AVANTEL.
Se hace necesaria una línea caliente para comunicación instantánea
.
No existen procedimientos de aproximación de no precisión NPA con GPS.
Horario de servicio 6 AM a 18:00 PM. Hora local La veces que sea necesario
se hace extensión de horario
15
Los controladores sugieren el diseño comprobación y publicación de
procedimientos de aproximación de no precisión usando GPS (NPA con
GPS).
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA
LADO AEREO
Procedimientos de transito (SID, STAR)
ESPACIO AEREO
FECHA JUNIO DE 2008
No existen diseñados ni implementados SID y STARS en
ninguna de las cabeceras
Existen procedimientos de aproximación que
revisión por la aparición de nuevos obstáculos.
requieren
No se estima necesario posición de control APP, .solo en caso
de incrementarse las operaciones y se hace necesario un TMA
16
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA
LADO AEREO
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
IATA
AEROCIVIL
:
:
:
FECHA JUNIO DE 2008
COMUNICACIONES
AERONÁUTICAS
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
ANEXO 14
RAC
INTERNATIONA
USERS Guayaquil,
L
Maiquetia,
Lima, Brasilia
DESCRIPCIÓN FISICA
I.A.T
.
F.E.P.
BARRANQUILLA, El
Cartagena, Corozal, Riohacha,
Banco,
Magangue, Providencia, San
Andres, Santa Marta, Valledupar
X.2
5
I.A.T
AFTN USERS .
NOTA
M
DATA BASE
I.A.T
.
LOCAL AFTN USERS
MET
DATA
BASE
Las funciones de la oficina AIS/ARO son desempeñadas por la torre
de control y por tal efecto en la torre de control se cuenta con los
Sistema AFTN, ALDIA, y demás recursos necesarios para prestar el
servicio
Los servicios de AIS, suministran los servicios de procesos de
planes de vuelo, información
NOTAM y/o información
Meteorológica, tales como METARES, SPECI, SINOPTICOS Y
CLIMA DIARIO entre otros servicios.
SUPERVISOR
BOGOTA, Florencia,
Girardot,
Ibague, Neiva, Pitalito,
Leticia,
Pto Asis, San Vicente,
Gauymaral
Configuración de Red AFTN
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
En la medida en que el tráfico presente crecimientos es necesario
pensar en la creación de la oficina AIS/ARO
El IDEAM, suministra la información Meteorológica coordinando vía
Internet con las Oficinas Centrales en Bogotá.
La Aeronáutica Civil ha proporcionado los cursos recurrentes cada 2
años para los controladores del aeropuerto, cumpliendo con los
estándares de actualización en el entrenamiento de los funcionarios
del área.
17
FICHA INVENTARIO
BARRANNCABERMEJA
LADO AEREO
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
IATA
AEROCIVIL
:
:
:
SERVICIOS
METEOROLOGICOS
FECHA : JUNIO DE 2008
Rosa de Vientos
ANEXO 14
RAC
Servicios Meteorológicos
Climatología y superficie
.
El fenómeno
de visibilidad es muy bueno debido a
las condiciones
meteorológicas, solamente por niebla y lluvia se cierra el aeropuerto se cierra
en un mes hasta tres veces pero no afecta el aeropuerto.
Geológicamente Barrancabermeja está asentada sobre del denominado
Valle del Magdalena Medio del Geosistema Andino Atlántico, se
encuentra ubicado en la región perteneciente al Valle Medio del
Magadalena , el cual se extiende unos 400 km desde La Dorada hasta
El Banco.
Está en proceso de ser instalada una estación meteorológica de superficie
EMAS,
Existe una oficina de IDEAM, que hace lecturas de las variables meteorológicas
de aeropuerto y emite los informes de los METARES.
18
El anemómetro ubicado en la torre de control adicional existe una estación
meteorológica automática en la cabecera 04
La grafica de Rosa de vientos del aeropuerto se muestra anexo a
continuación
Requiere señal radar espejo operaciones visuales, la mayoría de veces
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA
LADO AEREO
SERVICIOS
METEOROLOGICOS
SEI
FECHA JUNIO DE 2008
EXTINCION DE INCENDIOS
SEI es categoría 5
Maneja dos máquinas OSKOSH T6 de capacidad de 1.500 galones. Y una intervención
rápida
La T6 no cuenta con agentes complementarios lo que hace necesario operar las dos
máquinas.
La capacidad extintora cumple con lo estándares para las aeronaves criticas FOKKER50 y para el HERCULES
Para la base de bomberos en el aeropuerto de Barrancabermeja se dispone de
comunicaciones basada en equipos, radio teléfono y microondas.
No tienen tanques de reserva, tienen sistema de hidrates y el tiempo de llenado de la
máquina es de 15 a 20 minutos.
.
No hay bodega para materia prima
19
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA
LADO AEREO
SERVICIOS SEI
FECHA JUNIO DE 2008
SEI
La estación de bomberos se encuentra entre 200 mts a los tanques de combustible
para abastecimiento de aeronaves.
La estación esta bien ubicada, la visibilidad es buena para las pistas 04 y 22
Cumple con los tres minutos de tiempo de respuesta. Pudiera ser menor ya que no
. cuenta con una base de bombero sino que opera en una estructura física que
se
antes era bodega.
5 bomberos en total, tratan de hacer turnos de cuatro
El entrenamiento se cumple con los cursos recurrentes
Horario de 6:00 a 6 de la tarde
Plan de emergencia al día
La capacidad para retirar aeronaves inutilizadas, esta a cargo de las empresas aéreas.
20
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA
LADO TIERRA
Aspectos multimodales del transporte
El aeropuerto de Barrancabermeja, no se encuentra integrado
operacionalmente con criterios de transporte Multimodal, con
otros modos de transporte.
El aeropuerto potencialmente puede ser integrado a otros
modos de transporte a través de la red vial.
ASPECTOS MULTIMODALES
TRANSPORTE
DEL
LOCALIZACION
FECHA JUNIO DE 2008
SERVICIOS QUE PRESTA
Transporte de pasajeros, carga, aviación militar, aviación
de fumigación y aviación general.
Vías de Acceso al Aeropuerto
La única vía de acceso al aeropuerto permite la evacuación
rápida en caso de emergencia.
21
NVENTARIO AMBIENTAL
FICHA INVENTARIO – AMBIENTAL BARRANCABERMEJA-VE01
LADO AEREO
DRENAJES
LOCALIZACION
FECHA JUNIO 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
:
Guía Ambiental Para Aeropuertos
AEROCIVIL :
Manual
de
Operaciones
Aeroportuarias
DESCRIPCIÓN FISICA
La conducción y manejo de aguas lluvias se hace a
través de canales revestidos en concreto localizados
paralelos a la pista y plataforma.
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
Las aguas lluvias del aeropuerto de Yariguies son
recibidas en dos grandes sistemas de drenaje: la red
occidental y la red oriental, separados a la altura del
edificio principal y plataforma.
Ambas redes poseen cañuela principal a ambos lados de
la pista (costado norte y sur), con sumideros y tuberías
conductoras del caudal de aguas lluvias. Parte de la red
occidental drena hacia un caño ubicado al final de la
cabecera occidental del costado norte de la pista, en un
punto ubicado a 75 -80 m. La parte sur de la red
occidental drena hacia el sector del Motel.
La red de drenaje oriental, drena hacia el costado sur de la
cabecera de la pista. Ver Fotos.
Los canales de aguas lluvias se encuentran
acondicionadas para prestar un buen servicio en las
áreas del aeropuerto. Ver Fotos.
DIAGNOSTICO DE LA ZONA
A mediano plazo se requiere de
mejoramiento o adecuaciones de algunos
de estos sistemas y corto plazo realizar los
mantenimientos periódicos a los sistemas
de aguas lluvias.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
La función de los canales de aguas lluvias es
evacuar toda lamina de agua presente en las áreas
del aeropuerto generadas de las precipitaciones de la
zona.
Verificar si los drenajes cumplen con la
22
normatividad de la OACI, se debe realizar
las
actividades
de
mantenimientos
periódicos a estos sistemas para evitar la
colmatación de vegetación y sedimentos.
FICHA INVENTARIO – AMBIENTAL BARRANCABERMEJAVE-01
LADO AEREO
SISTEMA DE AGUA
POTABLE
LOCALIZACION FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI : GUIA AMBIENTAL PARA AEROPUERTOS
MINSALUD :
DECRETO
1575
DE
2007
Y
RESOLUCION 2115 DE 2077
AEROCIVIL :
MANUAL
DE
OPARACIONES
AEROPORTUARIAS
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
DESCRIPCIÓN FISICA
Almacenamiento en Tanque Bajo
La fuente de abastecimiento para consumo humano en el
aeropuerto Yariguies, es un pozo profundo ubicado en el
costado nororiental de la pista, a unos 150 - 200 m del eje de
la plataforma. El agua se bombea directamente desde el
pozo profundo hasta la planta de tratamiento.
La planta de Tratamiento es totalmente construida en fibra
de vidrio (con excepción de los tanques de almacenamiento
y distribución); la firma fabricante es Tecniaguas. La planta
es del tipo convencional y consta de los siguientes procesos
unitarios:







Torre de Aireación
Dosificación de Químicos: Cal, Alambre
Percloración
Mezcla Rápida
Sedimentación
Filtración Rápida
Almacenamiento en Tanque Bajo y Bombeo
Almacenamiento en Tanque Alto. Ver fotos
Posterior a la filtración el agua pasa a un
tanque bajo, ubicado bajo la caseta de
bombeo y estructura de soporte del tanque
alto. Las dimensiones son: 4.1 m de ancho x
11.7 m de largo x 4.70 m de altura útil y 5.10
m de altura total. Estas dimensiones arrojan
una capacidad útil de 225.5 m3. Esta
capacidad de almacenamiento es bastante
alta y representa un valor de una semana de
alto consumo en el aeropuerto.
Almacenamiento en Tanque Alto
y
El agua es bombeada desde el tanque
bajo, hasta el tanque alto. Las dimensiones
del tanque alto son: 4.10 m de ancho x 4.13 m
de largo y 2 m de altura; estas dimensiones
arrojan un valor aproximado de 34 m3, valor
cercano a un día de alto consumo, incluido el
agua para riego. Ver fotos
En la actualidad el sistema de agua potable
(planta
de
tratamiento,
tanques
de
almacenamiento y sistema de bombeo) se
encuentra funcionando normalmente.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
Desde el pozo profundo se envía a la planta
de tratamiento de agua potable la cual la
acondiciona para el consumo humano y de
allí se conduce al tanque subterráneo la
cual
se
bombea
al
tanque
de
almacenamiento elevado y de allí por
gravedad se envía a las diferentes
instalaciones. El uso del agua en23el
aeropuerto está destinado principalmente a
los
servicios
sanitarios,
duchas,
abastecimiento para los restaurantes, y
para la limpieza general de las
instalaciones.
FICHA INVENTARIO – AMBIENTAL BARRANCABERMEJAVE-01
LADO AEREO
SISTEMA DE AGUA
POTABLE
LOCALIZACION FECHA NOVIEMBRE DE
2007
os
DIAGNOSTICO DE LA ZONA
Actualmente
el
sistema
garantiza
abastecimiento de agua potable para
aeropuerto. A corto plazo solo requiere
mantenimientos periódicos y preventivos
estos sistemas. Así mismo de la renovación
la red hidráulica del sistema.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
el
el
de
de
de
Se requiere a mediano plazo revisar y mejorar
su infraestructura interna y externa de los
tanques almacenamiento, mantenimiento del
sistema de bombeo, planta de tratamiento y la
renovación de las redes hidráulicas del terminal
aéreo y así garantizar el buen funcionamiento
del sistema de agua potable del aeropuerto.
24
FICHA INVENTARIO – AMBIENTAL BARRANCABERMEJAVE-01
LADO AEREO
SISTEMA DE AGUA
RESIDUALES
LOCALIZACION
FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI : GUIA AMBIENTAL PARA AEROPUERTOS
MINSALUD : DECRETO 1594 DE 1983
AEROCIVIL :
MANUAL
DE
OPARACIONES
AEROPORTUARIAS
DESCRIPCIÓN FISICA
Las Aguas Residuales se generan en las actividades normales
de la operación aeroportuaria: servicio de cafetería, servicios
sanitarios y lavado de pisos del edificio de despacho,
administración y oficinas.
No se generan aguas residuales en actividades diferentes
como talleres de mantenimiento, aguas provenientes de los
sitios de almacenamiento de combustibles. Los aviones no
descargan sus baños en el aeropuerto.
Para el tratamiento de las aguas residuales del aeropuerto se
cuenta con una planta de tratamiento compacta de fibra de
vidrio, construida por la empresa Acuatecnica Ltda. La cual
cumple con los parámetros de vertimiento exigidos por la
normatividad ambiental vigente.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
La planta obedece al modelo ACUASEG-C-100 de
Acuatecnica Ltda, un sistema aerobio de tipo lodos
activados en aireación extendida con capacidad
hasta de 100 m3/día de aguas residuales
domésticas. La planta está compuesta por una
cámara de llegada con criba y vertedero triangular
para aforo, reactor de aireación, sedimentador
secundario, espesador, sistema de recirculación de
lodos, lechos de secado de lodos equipo de aireación
y tablero de control.
DIAGNOSTICO DE LA ZONA
Actualmente el sistema evacua las aguas
residuales del aeropuerto. A corto plazo solo
requiere de mantenimientos periódicos y
preventivos de estos.
REQUERIMIENTO DE
PROYECCIÓN
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
En la actualidad el sistema de aguas residuales, se
encuentra funcionando normalmente. Sin embargo
se requiere a mediano plazo la renovación de las
redes sanitarias y mantenimiento de la planta de
tratamiento.
Se requiere a mediano plazo la
renovación de las redes sanitarias
internas y mantenimiento de los
sistemas de tratamiento de aguas
residuales.
25
FICHA
INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
–
AMBIENTAL
LADO AEREO
SISTEMA DE AGUA
INDUSTRIALES
LOCALIZACION FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI : GUIA AMBIENTAL PARA AEROPUERTOS
MINSALUD : DECRETO 1594 DE 1983
AEROCIVIL :MANUAL
DE
OPARACIONES
AEROPORTUARIAS
DESCRIPCIÓN FISICA
DIAGNOSTICO DE LA ZONA
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
Las instalaciones de propiedad de la Aeronáutica civil, no
generan grandes cantidades de aguas industriales, ni
tampoco residuos de los servicios sanitarios de los aviones.
Sin embargo, en el aeropuerto esporádicamente opera la
embajada americana realizan actividades de fumigación,
que generan residuos de tipo industrial, como son las aguas
del lavado de las aeronaves que tienen residuos de
mezcla de químicos, mantenimiento de las aeronaves,
derrames de combustibles, aceites usados, entre otros.
En la actualidad el aeropuerto no cuenta
con un sistema de tratamiento de aguas
industriales (trampas de grasa y aceites).
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
Por lo tanto el Terminal aéreo no cuenta con trampas de
grasas en la zona de plataforma para recoger estos
residuos.
El propósito de esta unidad es retener las
grasas y aceites presentes en el agua, de tal
manera que al momento de su vertimiento no
se contaminen las aguas del cuerpo receptor y
se cumpla con las normas ambientales
establecidas.
Actualmente el aeropuerto no cuenta con
sistemas de tratamiento de las industriales
requiere de construcción de trampas de
grasas en zona de plataforma. Así mismo
las zonas de planta eléctrica se requieren
de la construcción de un dique de
contención para el almacenamiento tanque
de combustible y la construcción de una
trampa de grasa y aceites.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
Se requiere a corto plazo la
construcción de trampas de grasas en
las zonas de plataforma y planta
eléctrica, para dar cumplimiento a la
26
normatividad de vertimientos de aguas
industriales.
FICHA INVENTARIO – AMBIENTAL BARRANCABERMEJAVE-01
LADO AEREO
SISTEMA DE MANEJO DE
RESIDUOS SÓLIDOS
LOCALIZACION FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI : GUIA AMBIENTAL PARA AEROPUERTOS
MINSALUD : DECRETO 1713 DE 2002
AEROCIVIL:
MANUAL
DE
OPARACIONES
AEROPORTUARIAS
DESCRIPCIÓN FISICA
Los desechos sólidos que se producen en el aeropuerto,
provienen de los siguientes sitios, Oficinas, Restaurante,
Zona comercial, plataforma hangares.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
El aeropuerto tiene contratado personal de aseo
que recoge basuras de las instalaciones y las
dispone en un sitio de acopio destinado para ello.
El Servicio de Aseo del Municipio las recoge 3
veces a la semana para su disposición final en el
relleno sanitario que posee el municipio.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
A corto plazo requiere de la
adecuación
del
centro
de
almacenamiento temporal y su
posterior mantenimiento periódico y
preventivo.
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
DIAGNOSTICO DE LA ZONA
El sistema de manejo de residuos sólidos se encuentra
operando y funcionando normalmente en las instalaciones
del terminal aéreo.
El sistema de manejo de residuos sólidos se
encuentra operando y funcionando normalmente
en las instalaciones del terminal aéreo.
27
FICHA
INVENTARIO
–
BARRANCABERMEJA-VE-01
AMBIENTAL
INSTALACIONES Y
EQUIPOS
SISTEMA HIDROSANITARIO
LOCALIZACION FECHA JUNIO DE 2008
EQUIPOS Y LOCALIZACION
1. Sistema de Agua Potable
2. Sistema de Agua Residuales
3. Sistema de Sistema de manejo de Residuos Sólidos
DESCRIPCION DE LOS EQUIPOS
1. SISTEMA DE AGUA POTABLE
El tanque de almacenamiento subterráneo de 225.5 m3, y
tanque elevado de 34 m3 de este tanque se distribuye por
gravedad a las instalaciones del terminal aéreo, hace parte de
este sistema los siguientes equipos:
1.1. Sistema Tanque Subterráneo





Dos (2) Motobomba marca
siguientes características:
HP 3.6
Hz 60
Rmp 3460
Motor 1LA7 – 094 – 2yA69
Siemens,
con
las
1.2 Sistema Planta de Tratamiento
La planta de Tratamiento es totalmente construida en fibra
de vidrio (con excepción de los tanques de
almacenamiento y distribución); la firma fabricante es
Tecniaguas. La planta es del tipo convencional y consta
de los siguientes procesos unitarios:


Torre de Aireación
Dosificación de Químicos: Cal, Alambre y
Percloración
 Mezcla Rápida
 Sedimentación
 Filtración Rápida
 Almacenamiento en Tanque Bajo y
Bombeo
Dos (2) Motobomba marca Siemens, con las
siguientes características:
 HP 3.6
 Hz 60
 Rmp 3460
 Motor 1LA7 – 094 – 2yA69
2. SISTEMA DE TRATAMIENTO DE AGUAS
RESIDUALES
La planta está compuesta por una cámara
de llegada con criba y vertedero triangular
para aforo, reactor de aireación,
sedimentador secundario, espesador,
sistema de recirculación de lodos, lechos
de secado de lodos equipo de aireación y
tablero de control.
3.
SISTEMA DE
RESIDUOS SÓLIDOS
MANEJO
DE
Este sistema cuenta con un centro de acopio
para el almacenamiento temporal de los
residuos sólidos.
28
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO AERONAUTICO
PISTA 04-22
FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
ATA
AEROCIVIL
:
:
:
ANEXO 14: Pista 4D. DOC 9157 PARTE 1.
NA
RAC PARTE 14: Pista 3C
DESCRIPCIÓN FISICA
Pista en pavimento flexible y cabecera 22 en rígido de longitud de 1.800
metros por 45 de ancho, con peso bruto máximo operacional de 61.000
kg y coordenadas de pista 04: 07°01´02,87” – 73°48´39,62”W, elevación
125,15 metros. Pista 22: 07°01´53,09”N – 73°48´09,42”W, elevación
124,47 metros. ARP de la pistas 07°01´27,98”N – 73°48´24,52”W,
elevación 126,12 metros
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
Las pistas 4D están en capacidad de recibir cualquier tipo de aeronave
comercial con PBMO igual o menor a 61.000 kg, hasta clase C, en las
cuales están aeronaves Boeig 737, DC 9, MD 81, Atonov AN-24, Fokker
27-500, fokker F28-300-400-600, Fokker 50, Dornnier 28, Fokker 100 y
aviación general sin restricción. En la actualidad opera Embraer 100,
Fokker 50, Fokker 100, DHC-6 y DASH 8, como representativos de las
aeronaves de mayor capacidad comercial y otras de aviación general.
ESTADO DE LA PISTA
29
El pavimento se encuentra meteorizado con intensidad media,
secciones en pavimento rígido meteorizado y pulido intensidad
moderada, fisuramiento en general con un recubrimiento en slurry
seal en la sección media que refleja fallos de la carpeta y las placas
recubiertas, con presencia de fallos localizados en toda la sección.
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO AERONAUTICO
PISTA 04 - 22
FECHAJUNIO DE 2008
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
La pista tiene un porcentaje mayor de operaciones en la pista 04 por
condiciones de viento y procedimientos, la sección de la pista
permite la operación de aeronaves tipo C, sin embargo la geometría
es de tipo D, limitada sin embargo por el peso bruto máximo
operacional que es para categoría C.
Presenta ondulaciones por deflexiones por fallos.
DIAGNOSTICO DE LA PISTA
La pista presenta un estado superficial deficiencias de la carpeta asfáltica,
presentando algunas ondulaciones, fisuramientos de diferente severidad, sin
encharcamientos y fallos de diferente intensidad y de alcance general.
También se observa que sus secciones son acordes con la categoría 3C.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
Se requiere un mantenimiento de la estructura y del acabado superficial del
pavimento, recalce de losas de concreto rígido y construcción de márgenes
de pista y mejoramiento de la capacidad de la pista para una categoría
superior. No cuenta con superficie RESA en las pistas.
30
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO AERONAUTICO
CALLES DE RODAJE
FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
IATA
AEROCIVIL
:
:
:
ANEXO 14: Calles de Rodaje. DOC 9157 Parte 2.
NA
RAC PARTE 14: Calles de Rodaje
DESCRIPCIÓN FISICA
Cuenta con la calle de rodaje ALFA, BRAVO y CHARLIE, que
conduce a las plataformas desde la pista 04- 22, en pavimento rígido
de sección 15 metros, con resistencia de pavimento de 61.000 kg,
acorde con la pista. Esta señalizada.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
ESTADO DE LAS CALLES DE RODAJE
El pavimento se encuentra en general en buen estado superficial, con
pulimento de intensidad media, perdida de material de borde, fisuramiento
de baja intensidad y perdida de propiedades y de materiales de juntas.
Sin embargo, no se observa fallas de cimentación ni desniveles de losas.
Las pista está declarada 3D con peso bruto máximo operacional de
61.000 kilogramos, están en capacidad de recibir cualquier tipo de
aeronave comercial tipo C por la capacidad de soporte de la pista, en
las cuales están aeronaves Atonov AN-24, Convair 640 Fokker 27-500,
fokker F28-3 000-4 000-6 000, Fokker 50, Dornnier 28, Fokker 100 y
aviación general sin restricción. En la actualidad opera Fokker 50,31
Jetstream, como representativos de las aeronaves de mayor capacidad
comercial y otras de aviación general.
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERNMEJA-VE-01
LADO AERONAUTICO
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
Las calles de rodaje ALFA, BRAVO y CHARLIE construidas en
concreto rígido, son adecuadas para las condiciones de operación de
este aeródromo, las tres conforman una calle paralela en plataforma
separada para categoría 4D y en general su distribución favorece las
condiciones de operación de la pista y la plataforma siendo acordes
con la resistencia de pista.
CALLES DE RODAJE
FECHA JUNIO DE 2008
DIAGNOSTICO DE LA CALLE DE RODAJE
Las calles de rodaje presentan desgaste superficial por
meteorización, perdida de juntas y sus secciones corresponden a la
categoría C y la señalización es acorde con la categoría, no se
observan zonas de seguridad para calle de rodaje.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
32
Se requiere un mantenimiento general de las calles de rodaje y de las juntas de
las losas de concreto, las secciones laterales de las calles son suficientes pero
se requiere definir y estructurar márgenes. La señalización debe contrastarse
con un color de borde negro.
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO AERONAUTICO
PLATAFORMA A CONTACTO
FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
IATA
:
:
ANEXO 14: Plataformas. DOC 9157 Parte 2.
NA
AEROCIVIL
:
RAC PARTE 14: Plataformas
DESCRIPCIÓN FISICA
Cuenta con una plataforma a contacto en concreto rígido de resistencia
61.000 kg, y un área de 116,256 metros cuadrados, con demarcación
de calle de rodaje paralela en plataforma, señalización de
estacionamiento de aeronaves y señalización vial.
Alrededor se encuentra el terminal, bomberos, sanidad y el sector de
tanqueo de aeronaves.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
Operacionalmente permite la operación de aeronaves de
categoría C, para cuatro posiciones de estacionamiento a
contacto, y una circulación entre calles de rodaje sin conflicto
operacional.
Las posiciones a contacto estan diseñadas para salida
autopropulsada.
ESTADO DE LA PLATAFORMA
En términos generales la plataforma se encuentra en buen
estado las losas de concreto rígido que la conforman a pesar 33
de
la antigüedad no presentan desplazamiento ni hundimiento de
losas, se observa fisura de diferente severidad, pulimento y
pérdida de sello en juntas.
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO AERONAUTICO
PLATAFORMA A CONTACTO
FECHA JUNIO DE 2008
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
Funcionalmente la plataforma permite la operación sin conflicto
operacional de aeronaves, vehículos y operaciones en plataforma.
En términos generales la plataforma excede los requerimientos de
sección para la operación actual y la geometría corresponde a una
categoría C y considerada para una ampliación categoría D.
DIAGNOSTICO DE LA PLATAFORMA
La plataforma es adecuada para las condiciones de operación de
diseño y actual y posiblemente futuras de este aeropuerto,
respecto a su geometría.
La estructura esta limitada para categoría C, por la declaración de
resistencia actual y la sección superficial requiere recuperación de
sección de rodadura, cambio o calce de losas y mejoramiento de
juntas.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
En términos generales las condiciones de operación son
adecuadas a la situación actual y posiblemente futura, relegando
34
los requerimientos a mantenimiento de las losas existentes y de su
señalización.
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO AERONAUTICO
DEMARCACIÓN PISTA, CALLES DE RODAJE Y
PLATAFORMAS
FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
IATA
:
:
ANEXO 14: Señalización
NA
AEROCIVIL
:
RAC PARTE 14: Señalización
DESCRIPCIÓN FISICA
La pista, calles de rodaje y plataforma cuenta con señalización, en la
pista la señalización es de precisión para la categoría declarada y la
numeración de la pista es actual. Las calles de rodaje esta señalizadas
desde la pista y cuentan con señalización de punto de espera acorde a
la norma en un solo color y la plataforma cuenta con señalización de
calle de rodaje y puntos de estacionamiento y vía en pista.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
Operacionalmente la señalización de la pista es acorde con la
categoría y beneficia las operaciones de movimiento en pista,
aterrizaje y decolaje de aeronaves. Igual situación se observa en la
plataforma y calle de rodaje.
ESTADO DE LADEMARCACIÓN
El estado de la demarcación es adecuada a las condiciones declaradas
de categoría de pista en la pista, plataforma y calles de rodaje en los
colores y secciones normalizada.
35
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO AERONAUTICO
DEMARCACIÓN PISTA, CALLES DE RODAJE Y
PLATAFORMAS
FECHA JUNIO DE 2008
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
Funcionalmente no presenta conflicto operacional para las operaciones aéreas,
ni los movimientos en superficie, sin embargo se requieren complementar con
señalización de la identificación de calles de rodaje y los números de
estacionamiento para evitar riesgos operacionales
DIAGNOSTICO DE LA SEÑALIZACIÓN
En términos generales considera los elementos de diseño como color
y secciones y geometría y su estado visual es adecuado, pero
requiere mejoramiento de contraste y complementación de
información en superficie.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
Se requiere mantenimiento general, mejoramiento del contraste de
señalización con una pintura de borde a la existente y
complementación con identificación de nombre de calles de rodaje y
puntos de estacionamiento.
36
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO AERONAUTICO
ZONAS DE SEGURIDAD
FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
IATA
:
:
ANEXO 14: Franjas y Márgenes
NA
AEROCIVIL
:
RAC PARTE 14: Franjas Y Márgenes
DESCRIPCIÓN FISICA
La pista no cuenta con márgenes de pista definidas ni señalizadas, las
calles de rodaje no cuentan con márgenes, la plataforma no cuenta con
márgenes, ni señalización de borde, la zona de seguridad cuenta con
un terreno mayor a 150 metros, sin embargo, la zona nivelada es menor
a los 57 metros y posterior no hay nivelación y en el sector se observan
un condición boscosa y arborizada. Las secciones niveladas son
regulares y no cuentan con extremos de pista definidos y zona resas.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
Operacionalmente las zonas de seguridad cumplen su
función de protección a las aeronaves, pero en una sección
menor a 150 metros y limitada por canales abiertas, no
cuentan con márgenes ni zonas de seguridad extremo de
pista y zonas resas.
ESTADO DE LA ZONA DE SEGURIDAD
Las márgenes no están definidas ni tiene estructura, la
zona nivelada es uniforme pero no cumple con la sección
lateral, las canales abiertas son obstáculo y las secciones
complementarias contiguas a las canales para completar
los 150 metros están arborizadas y sin nivelación.
37
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO AERONAUTICO
ZONAS DE SEGURIDAD
FECHA JUNIO DE 2008
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
Funcionalmente las zonas de seguridad cumplen su función de protección a las
aeronaves en operaciones con la limitación de secciones menores a las
requeridas y limitadas por obstáculos entre los cuales están zonas con boques
bajos y árboles y sectores no nivelados con montículos y depresiones
importantes.
DIAGNOSTICO DE LA ZONA DE SEGURIDAD
En general la zona de seguridad nivelada es menor a la
requerida y por lo anterior menor a la normalizada, con
canales abiertos que se son obstáculos y faltante de terreno
por nivelar para obtener los 150 metros, carencia de
márgenes y zonas de seguridad en cabeceras.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
Se requiere completar la franja de 150 metros en el
perímetro de la pista, cubrimiento de canales abiertas o
reubicación, construcción de márgenes de pista y calles de
rodaje y construcción de zona extremo de pista y resas 38
para
cumplir con la normatividad para la categoría declarada.
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO TIERRA
OBSTÁCULOS EN ZONAS DE SEGURIDAD
FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
:
ANEXO 14/DOC 9137 PARTE 6. Limitación de Obstáculos.
IATA
:
NA
AEROCIVIL
:
RAC PARTE 14:
DESCRIPCIÓN FISICA
La zona de seguridad se encuentra nivelada entre la pista y el borde de
una canal abierta longitudinal a cada lado de la pista con una sección
de 57,90 metros respecto a los 75 requeridos, con presencia de
obstáculos fijos como antenas y otras instalaciones.
A partir de este sector nivelado se observa maleza y arborización
continua en todo el perímetro de la pista.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
Operativamente es restrictivo el uso de las zonas de seguridad por tener
secciones menores a las requeridas y a continuación árboles e instalaciones
que penetrar la superficie de transición de la pista y de las superficies de
ascenso y descenso de aeronaves y de aproximación frustrada.
ESTADO DE LA ZONA DE SEGURIDAD
Se observan dos condiciones: una zona nivelada entre la pista y la canal
abierta perimetral con sistemas de drenaje con algunas instalaciones fijas y
otro sin tratamiento de nivelación, con depresiones y montículos donde se
39 y
desarrolla una arborización que hace presencia en el perímetro de la pista
parte de las calles de rodaje y plataforma sin mantenimiento ni control de
maleza.
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO TIERRA
OBSTÁCULOS EN ZONAS DE SEGURIDAD
FECHA JUNIO DE 2008
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
Funcionalmente se presenta una limitación de la zona de seguridad para
aeronaves de la categoría declarada C, igual situación se observa en las calles
de rodaje ALFA y CHARLIE., en el sector sur de la plataforma y con secciones
menores a las requeridas normativamente.
DIAGNOSTICO DE LA ZONA DE SEGURIDAD
La zona de seguridad de la pista es menor a la franja requerida y contiene
obstáculos que invaden la superficie limitadora de obstáculos, por otra parte
las secciones contiguas representan un obstáculo permanente para las
operaciones de rodaje para decolaje y aterrizaje de aeronaves.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
Se requiere retirar de las zonas de seguridad las instalaciones que la invaden40o
modificar a condiciones de frangibilidad, ampliar la zona de seguridad a los 150
metros requeridos en todo su perímetro y despejar las zonas de aproximación.
FICHA INVENTARIO
BARANCABERMEJA-VE-01
LADO TIERRA
CERRAMIENTO
FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
:
ANEXO 14
IATA
:
NA
AEROCIVIL
:
RAC PARTE 14
DESCRIPCIÓN FISICA
El perímetro de la franja de la pista cuenta con un cerramiento
perimetral que incluye la plataforma y el sector de parqueaderos hasta
la vía perimetral en tubos metálicos y malla, otros sectores como el
parqueadero cuentan con cerramientos perimetrales en tubo y malla
eslabonada. En general el cerramiento esta en buen estado.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
Operacionalmente cumple con su función de impedir el ingreso
no autorizado a la pista de personas o animales, esta labor es
complementada con cerramiento en zonas de parqueaderos
respecto a las zonas aledañas a la plataforma.
ESTADO DEL CERRAMIENTO
41
El cerramiento esta en buen estado, al igual que los postes
metálicos y viga de cimentación y se distribuyen por le perímetro
de la franja de pista y del terreno del aeropuerto.
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO TIERRA
CERRAMIENTO
FECHA JUNIO DE 2008
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento es bueno, no presenta daños y secciones
incompletas, en otros sectores es complementado con puertas y
rejas para ingreso a la plataforma, sectores de edificaciones y
hangares.
DIAGNOSTICO DEL CERRAMIENTO
El cerramiento está en buen estado y cubre la totalidad del
perímetro de la pista del aeropuerto.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
En la actualidad para la condición de ingreso al
aeropuerto es suficiente, sin embargo se requiere
42
mantenimiento en los sectores donde la maleza
desfavorece la seguridad que proporciona el cerramiento.
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO TIERRA
SERVICIO DE COMBUSTIBLES
FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
IATA
:
:
ANEXO 14
NA
AEROCIVIL
:
RAC PARTE 14
DESCRIPCIÓN FISICA
EL aeropuerto cuenta con un servicio de tanqueo de aeronaves en el
sector sur de la plataforma para AVGAS y JET JP-1, con capacidades
de 5.200 galones cada tanque y un sistema de abastecimiento a
desnivel con la respectiva infraestructura normalizada de recibo y
suministro de combustible.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
Operacionalmente es técnicamente adecuado para el suministro de
combustibles a presión para aeronaves tipo JET y de Combustión Interna, la
posición de parqueo de aeronaves no es conflictiva con la operación aérea.
ESTADO DEL SERVICIO
El servicio es eficiente para los requerimientos operacionales de las
aeronaves que operan el aeropuerto y no se observan conflictos
operacionales.
43
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO TIERRA
SERVICIO DE COMBUSTIBLES
FECHA JUNIO DE 2008
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
Funcionalmente las operaciones de tanqueo se observaron seguras para las
aeronaves y helicópteros que la utilizan, favoreciendo las aeronaves que
ingresan por la calle de rodaje ALFA.
DIAGNOSTICO DEL SERVICIO
El servicio es acorde con los requerimientos de operación y su
ubicación no es conflictiva con la operación.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
En las condiciones actuales no se observan requerimientos de
proyección para estas instalaciones.
44
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO TIERRA
EDIFICIOS ADMINISTRATIVOS
FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
:
ANEXO 14. Documento 9184. Planificación de Aeródromos
IATA
:
NA
AEROCIVIL
:
RAC PARTE 14:
DESCRIPCIÓN FISICA
El aeropuerto cuenta con oficinas administrativas localizadas en el
segundo nivel del terminal y otro agrupado al lado del mismo, una serie
de edificios en diferentes ubicaciones, que prestan servicios adaptados
a esas condiciones y otros abandonados.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
Operacionalmente los edificios cumplen funciones de administración,
servicios SEI, Sanidad Aeroportuaria, depósito de basuras, plantas eléctricas,
talleres y otros como almacenamiento de químicos, en términos generales
estos edificios fueron adaptados para los servicios que prestan y otros se
encuentran abandonados.
ESTADO DE LOS EDIFICIOS
Los edificios de uso administrativo en general están en buen estado, pero
otros carecen de mantenimiento a pesar de estar en uso y otros están
abandonados.
45
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO TIERRA
EDIFICIOS ADMINISTRATIVOS
FECHA JUNIO DE 2008
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
En términos generales estas instalaciones complementan las necesidades de
infraestructura para la operación y administración del aeropuerto. Otros solo son
edificaciones sin uso.
DIAGNOSTICO DEL SERVICIO
Las edificaciones corresponden a instalaciones desarrolladas en
diferentes épocas y por lo mismo han cambiado de uso por
modificación de las necesidades del servicio y otras
infraestructuras no adaptadas o recuperadas.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
Se requiere mejorar los edificios existentes para obtener su mejor
beneficio y comodidad de uso para los usuarios y demoler y retirar
la infraestructura que no pueda ser puesta en servicio y considerar
el uso de este espacio para el desarrollo de otra infraestructura
para el Aeropuerto como hangares, bodegas, etc.
46
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO TIERRA
TORRE DE CONTROL
FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
:
IATA
:
ANEXO 14/DOC 9137 PARTE 8.Servicios Operacionales
de Aeropuerto
NA
AEROCIVIL
:
RAC PARTE 14.
DESCRIPCIÓN FISICA
La torre de control es un edificio monolítico adosado al terminal en su
parte central con una altura de cinco pisos con la cabina, visualización
de 360 grados y sobre el área de movimiento y operaciones del
Aeropuerto.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
Operacionalmente permite visualizar y controlar el procedimiento de
aterrizaje y decolaje de aeronaves, el movimiento de aeronaves en
plataforma, pista y calles de rodaje y vehículos, equipos y personal en
plataforma.
ESTADO DE LA TORRE
La torre presenta un buen estado de infraestructura, se encuentra 47
pintada en el interior y el exterior y no se observan deficiencias pro
falta de mantenimiento.
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO TIERRA
TORRE DE CONTROL
FECHA JUNIO DE 2008
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
Funcionalmente presenta deficiencias de visual en algunos sectores de la pista
por la arborización que reduce la visibilidad de la pista particularmente en las
cabeceras.
DIAGNOSTICO DE LA TORRE
La condición de la infraestructura de la torre de control es
adecuada para las condiciones de visualización de operaciones
aéreas, sin embargo están afectadas por las condiciones de la
arborización de las zonas de seguridad.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
En la actualidad no se considera el requerimiento de modificar la
estructura de la torre de control para aumentar las condiciones48de
visibilidad sobre el campo aéreo, sin embargo si es necesario
considerar la poda y control permanente de altura de los árboles.
FICHA INVENTARIO
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO TIERRA
VÍAS INTERNAS
FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
IATA
:
:
AEROCIVIL
:
ANEXO 14. DOC. 9137 PARTE 1.
NA
RAC PARTE 14. SEI
DESCRIPCIÓN FISICA
El aeropuerto cuenta con un sistema vial interno conformado por uso, sin diseño
no estructura, que conecta las edificaciones existentes y ubicadas en diferentes
lugares del aeropuerto y permiten en los perímetros de la zona de seguridad
nivelada realizar los mantenimientos de pista.
ESTADO DEL SERVICIO
En general las condiciones de estas vías de servicio son eficientes por
las condiciones de los materiales que conforman el suelo del
aeropuerto. La vía de acceso a plataforma se encuentra sin pavimento.
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
No se cuenta con estos sectores como vías de servicios formales por no
contar con construcción sin diseño, sin embargo prestan el servicio y no
se observan daños mayores por la condición de suelo.
DESCRIPCION OPERATIVA
Operacionalmente permiten la movilización en la pista de los vehículos
del aeropuerto para transporte de personal y requerimiento.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
Se debe considerar un diseño geométrico y estructural de vías internas
considerando que edificios se habilitan y cuales se demuelen, también se debe
considerar la adecuación de vías de emergencia y salidas de emergencia para
bomberos.
DIAGNOSTICO DEL SERVICIO
49
El servicio es eficiente para las condiciones operacionales del
aeropuerto, pero requiere mejoramiento de las vías. No se cuenta con
vías de emergencia ni salidas de emergencia.
FICHA INVENTARIOB
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO TIERRA
VÍAS DE ACCESO
FECHA JUNIO DE 2008
NORMATIVIDAD APLICADA
OACI
:
IATA
:
ANEXO 14. DOC. 9137 PARTE 1. y DOC 9184
Parte 1. Planificación General.
NA
AEROCIVIL
:
RAC PARTE 14:
DESCRIPCIÓN FISICA
Cuenta con una vía doble casada que conduce al Aeropuerto desde
Barrancabermeja y continua hasta el complejo petrolero de Ecopetrol -El
Centro, la cual se encuentra con diferentes condiciones de desgaste por uso y
se conecta al parqueadero del Aeropuerto.
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
Operacionalmente la vía conecta Barrancabermeja con el
Aeropuerto y el sistema de parqueaderos en un sistema circular que
permite el ingreso al terminal y posteriormente a los parqueaderos y
salida. También permite ingreso a la plataforma y en otro sector
anterior al parqueadero el ingreso vial a los edificios existentes.
ESTADO DE LA VÍA DE ACCESO
La vía de acceso están en buenas condiciones operacionales, sin
50
embargo la vía de acceso al terminal, de salida y las utilizadas
para parqueo de vehículos y taxis están en malas condiciones o
han desaparecido.
BARRANCABERMEJA-VE-01
LADO TIERRA
VÍAS DE ACCESO
FECHA JUNIO DE 2008
EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
Funcionalmente a pesar de las fallas de los pavimentos en parqueaderos y
accesos, la condición permite el uso del pavimento para estas operaciones.
DIAGNOSTICO DE LA VÍA DE ACCESO
La vía de acceso debe ser modificada por la condición de ingreso
y salida de vehículos por la situación de riesgo de accidente, se
requiere mejoramiento de la estructura de las vías de parqueadero
del aeropuerto, la pavimentación y señalización vial.
REQUERIMIENTO DE PROYECCIÓN
Se requiere mejoramiento geométrico de la vía de acceso,
construcción de las vías en parqueaderos y parqueaderos de taxis
y vehículos.
51
Se requiere considerar la modificación del terminal y el sistema de
señalización vertical y horizontal.
3. ANALISIS DE CAPACIDAD
Para el desarrollo del análisis de capacidad del terminal aéreo del
aeropuerto de Barrancabermeja, se adoptó la metodología
establecida por la IATA “Airport Development Reference Manual 9th
Edition January 2004”, como matriz de cálculo, tomando como base
los pronósticos de pasajeros transportados por el aeropuerto,
durante la hora pico de diseño en el período comprendido del 2007
al 2025 numeral tercero del presente informe.
Las cifras finales que arroja el presente análisis, indican las
dimensiones mínimas que se requiere en las áreas operativas, las
áreas de apoyo al terminal, las áreas de apoyo a rampa, las áreas
de mantenimiento y servicio en rampa, las áreas de circulación
para atender la demanda futura y las áreas de apoyo del terminal;
como es el caso de: Longitud andén de salida, área hall general,
área de colas frente a mostradores, número de mostradores de
chekc - in, número de controles de pasaportes, unidad centralizadas
de rayos x, zona estéril frente a salas de abordaje, filtro de
seguridad en salas de abordaje, áreas de salas de abordaje
nacional e internacional, áreas de colas de emigración, número de
posiciones de emigración, área de zonas de reclamo de equipajes,
número de cintas de equipaje, área de colas de aduna, mostradores
control aduana, área de espera de visitantes y longitud de andén de
llegada, locales comerciales, oficinas, manejos de equipajes,
administración general y seguridad
Las condiciones del terminal se analizaron partiendo de la situación
actual, y los escenarios de demanda futura en los años 2010, 2015,
2020 y 2025.
52
.1 ANALISÍS DE CAPACIDAD DEL TERMINAL – LADO TIERRA
AREAS OPERATIVAS
1
2
3
4
5
6
7
8
9
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS
2010
2006 PAX PAX /
ESTADO / HORA
HORA
UN
ACTUAL PICO
PICO
LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA
AREA DEL HALL GENERAL
AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES
NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN
NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE
UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X
ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE
FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE
AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL
AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL
NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD
AREAS COLAS DE INMIGRACION
NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION
AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES
NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE
AREAS COLAS DE ADUANA
MOSTRADORES CONTROL ADUANA
AREA DE ESPERA DE VISITANTES
LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA
M
M2
M2
UND
UND
UND
M2
UND
M2
M2
UND
M2
UND
M2
UND
M2
UND
M2
M
20
77
33
4
1
35
1
91
1
56
1
26
11
92
2
76
9
1
0
1
42
1
50
0
1
13
0
26
1
3
0
48
2
95
2
79
9
1
0
1
44
1
52
0
1
13
0
27
1
3
0
50
2
2015
PAX /
HORA
PICO
2020
PAX /
HORA
PICO
2025
PAX /
HORA
PICO
104
2
87
10
1
0
1
48
1
57
0
1
15
0
29
1
3
0
54
2
113
2
95
11
2
0
1
52
1
62
0
1
16
0
32
1
3
0
54
2
121
2
101
12
2
0
1
55
1
66
0
1
17
0
34
1
3
0
63
2
PORCENTAJE DE
CRECIMIENTO
0%
31%
0%
0%
#¡DIV/0!
0%
57%
0%
0%
#¡DIV/0!
0%
#¡DIV/0!
#¡DIV/0!
0%
0%
#¡DIV/0!
#¡DIV/0!
142%
0%
3
NA
NA
NA
318
0
0
13
267
0
0
13
277
0
0
15
303
0
0
16
325
0
0
16
351
#¡VALOR!
#¡VALOR!
#¡VALOR!
10%
275
125
92
145
22
659
84
49
84
14
14
245
90
52
90
15
15
262
100
59
100
17
17
293
112
66
112
19
19
328
126
73
126
21
21
367
0%
0%
37%
0%
0%
0%
40
40
7
70
77
7
75
82
8
84
92
9
94
103
10
105
115
0%
#¡DIV/0!
188%
CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15%
CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%
INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%
SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES
147
6
31
183
77
12
18
106
81
12
19
112
89
14
21
124
98
15
23
136
108
17
25
150
0%
188%
0%
0%
SUBTOTAL AREAS DE APOYO
TOTAL
882
1200
427
694
456
733
509
812
567
892
632
983
0%
0%
20 NUMERO DE CONTROLES OCCRE
21 NUMERO DE POSICIONES DE OCCRE LLEGADOS
22 AREAS COLAS DE OCCRE
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS
A
B
D
E
F
AREAS DE APOYO TERMINAL
LOCALES COMERCIALES
OFICINAS
MANEJO EQUIPAJES
ADMINISTRACION GENERAL
SEGURIDAD
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL
AREAS DE APOYO EN RAMPA
G MANTENIMIENTO
C. SERVICIOS EN RAMPA
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA
UND
UND
M2
4
3.2 ANÁLISIS DE CAPACIDAD FORMULACIÓN IATA
INSTALACIONES LADO TIERRA
AEROPUERTO: YARIGUIES
CIUDAD: BARRANCABERMEJA
AÑO
RESPONSABLE: RENE MAYANS
Nº
LOCALIZACION
1
LONGITUD DE
ANDEN DE
SALIDA
Nº
LOCALIZACION
2
AREA DEL
HALL
GENERAL
DATOS
a
p
l
n
t
DATOS
a
b
s
o
y
GRUPO 1
CALCULO DE AREAS OPERATIVAS
2.010
variables
24
0
5,0
2,0
2,0
variables
23,9
Nº
FICHA Nº
FORMULA
L (MTS)
L=aplt/60*n + 0,10
1
FORMULA
0,0 A=(s.y/60).3(a(1+0)+b)/2
2,0
2,0
20,0
(+10%) OBSERVACIONES
2
A=(MTS)² (+10%) OBSERVACIONES
72
79
5
Nº
LOCALIZACION
17
AREA DE
ESPERA DE
VISITANTES
Nº
18
LOCALIZACION
LONGITUD DE
ANDEN DE
LLEGADA
DATOS
b
variables
p
t
n
A=(MTS)² (+10%) OBSERVACIONES
0
d
o
s
w
z
DATOS
d
l
FORMULA
24
2
1,5
15
30
variables
A=s/60(w(d+b)+zdo)
o
A=0,375(d+b+2do)
45
FORMULA
L (MTS)
50
45
(+10%) OBSERVACIONES
24
5
L=(d.p.l.t)/60n
0,5
2,0 L=0,095*dpm+10%
1,7
1
2
1
6
INSTALACIONES LADO TIERRA
AEROPUERTO:
YARIGUIES
CIUDAD: BARRANCABERMEJA
FECHA: JUNIO 2008
RESPONSABLE: RENE MAYANS
Nº
LOCALIZACION
4
NUMERO DE
MOSTRADORES
CHECK-IN
Nº
LOCALIZACION
3
AREA DE COLAS
FRENTE A
MOSTRADORES
Nº
LOCALIZACION
GRUPO 2
CALCULO DE AREAS OPERATIVAS
Nº
FICHA Nº
variables
DATOS
FORMULA
N
a
b
t
23
0
2
N=(a+b)(t)/(60) + 0,10
0,8
variables
a
DATOS
23
FORMULA
b
s`
0
2
variables
c
DATOS
23
A=(s`20/60).(3(a+b)/2(a+b))
FORMULA
(+10%) OBSERVACIONES
1,0
A=(MTS)² (+10%) OBSERVACIONES
8
9
A=(MTS)² (+10%) OBSERVACIONES
7
7
ZONA ESTERIL
FRENTE A SALAS
ABORDAJE
Nº
LOCALIZACION
6
UNIDADES
CENTRALIZADAS
DE RAYOS X
Nº
LOCALIZACION
8
FILTRO DE
SEGURIDAD EN
SALAS DE
ABORDAJE
i
0,00
k
u
v
s
1
0
50
2
A=s(cui/60 + cvk/60)
38
variables
a
b
DATOS
23
0
FORMULA
U
w
y
1
300
N=(a+b)w/y
N=(a+b)/300
0,077
0,077
variables
g
h
m
DATOS
60
5
23
FORMULA
und
N=60mw/ y(g-h)
0,08
y
w
300
1
N=0,2(m/(g-5))
0,08
42
(+10%) OBSERVACIONES
1,00
(+10%) OBSERVACIONES
1
0
8
Nº
LOCALIZACION
9
AREA DE SALAS
DE ABORDAJE
NACIONAL
variables
m
DATOS
23
FORMULA
s
2,0
N=m*s
INSTALACIONES LADO TIERRA
AEROPUERTO:
YARIGUIES
CIUDAD: BARRANCABERMEJA
FECHA: JUNIO 2008
RESPONSABLE: RENE MAYANS
LOCALIZACION
AREA ZONA DE
RECLAMO DE
EQUIPAJES
LOCALIZACION
NUMERO DE CINTAS
DE EQUIPAJE
GRUPO 3
A=(MTS)² (+10%) OBSERVACIONES
45
50
CALCULO DE AREAS OPERATIVAS
Nº
FICHA Nº
variables
DATOS
FORMULA
A=(MTS)²
(+10%)
OBSERVACIONES
e
w'
s
23
30
2,0
A=ews/60
A=0,9e
23,03
20,73
26
variables
e
q
DATOS
23
0,0
FORMULA
und
(+10%)
OBSERVACIONES
N= eqy/60n
0,0
0
Wide body aircraft
r
1,0
N=eq/425
0,0
9
y
z
n
m
45
20
245
100
N=erz/60m
N=er/300
0,1
0,1
1
1
Narrow body aircraft
3.4 ANALISIS DE CAPACIDAD CONCIONES ACTUALES
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS ACTUALES
FACTOR DE
2006
EVALUACIÓN
ESTADO PAX /
AREAS OPERATIVAS
UN
ACTUAL HORA
CUMPLE
ESTADO
PICO
M
M2
M2
UND
UND
UND
M2
20
77
33
4
0
1
35
2
76
9
1
0
1
42
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
aceptable/
deficiente
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
UND
M2
1
91
1
50
NO
SI
ACEPTABLE ADECUADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
M2
UND
0
1
0
1
NO
NO
ACEPTABLE ADECUADO
ACEPTABLE ADECUADO
AREAS TERMINAL
1
2
3
4
5
6
7
8
9
9
10
LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA
AREA DEL HALL GENERAL
AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES
NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN
NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE
UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X
ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE
FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE
ABORDAJE
AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL
AREA DE SALAS DE ABORDAJE
INTERNACIONAL
NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD
OBSERVACIONES
164
si/no
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
10
11
12
13
14
15
16
17
18
A
B
D
E
F
AREAS COLAS DE INMIGRACION
M2
NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION UND
AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES
M2
NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE
UND
AREAS COLAS DE ADUANA
M2
MOSTRADORES CONTROL ADUANA
UND
AREA DE ESPERA DE VISITANTES
M2
LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA
M
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS
0
0
56
1
0
0
26
11
318
13
0
26
1
3
0
48
2
267
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
SI
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS DE APOYO ACTUALES
FACTOR DE
2006
EVALUACIÓN
ESTADO PAX /
AREAS OPERATIVAS
UN
ACTUAL HORA
CUMPLE
ESTADO
PICO
AREAS DE APOYO TERMINAL
LOCALES COMERCIALES
M2
240
84
SI
ACEPTABLE
OFICINAS
M2
80
49
SI
ACEPTABLE
MANEJO EQUIPAJES
M2
83
84
NO
DEFICIENTE
ADMINISTRACION GENERAL
M2
120
14
SI
ACEPTABLE
SEGURIDAD
M2
30
14
SI
ACEPTABLE
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL
553
245
SI
ACEPTABLE
AREAS DE APOYO EN RAMPA
G MANTENIMIENTO
C. SERVICIOS EN RAMPA
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA
CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL
15%
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
OBSERVACIONES
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
M2
M2
M2
119
801
920
7
70
77
SI
SI
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
M2
240
77
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
11
CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%
INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%
SUBTOTAL CIRCULACIONES E
INSTALACIONES
M2
M2
50
60
12
18
SI
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
M2
350
106
SI
SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL AREAS DE APOYO
TOTAL
M2
1270
2141
427
694
SI
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
3.4.1 ANALISIS DE CAPACIDAD AÑO 05
1
2
3
4
5
6
7
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 5
FACTOR DE
2010
EVALUACIÓN
ESTADO PAX /
AREAS OPERATIVAS
UN
ACTUAL HORA
CUMPLE
ESTADO
PICO
aceptable/
AREAS TERMINAL
164
si/no
deficiente
LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA
M
20
2
SI
ACEPTABLE
AREA DEL HALL GENERAL
M2
77
79
NO
DEFICIENTE
AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES
M2
33
9
SI
ACEPTABLE
NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN
UND
4
1
SI
ACEPTABLE
NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE
UND
0
0
NO
ACEPTABLE
UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X
UND
1
1
NO
ACEPTABLE
ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE M2
35
44
NO
DEFICIENTE
OBSERVACIONES
SOBREDIMENSIONADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
12
FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE
8 ABORDAJE
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL
AREA DE SALAS DE ABORDAJE
9 INTERNACIONAL
10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD
11 AREAS COLAS DE INMIGRACION
12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION
13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES
14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE
15 AREAS COLAS DE ADUANA
16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA
17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES
18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS
AREAS OPERATIVAS
A
B
D
E
F
AREAS DE APOYO TERMINAL
LOCALES COMERCIALES
OFICINAS
MANEJO EQUIPAJES
ADMINISTRACION GENERAL
SEGURIDAD
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL
AREAS DE APOYO EN RAMPA
G MANTENIMIENTO
UND
M2
1
91
1
52
NO
SI
ACEPTABLE ADECUADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
M2
UND
M2
UND
M2
UND
M2
UND
M2
M
0
1
0
0
56
1
0
0
26
11
318
0
1
13
0
27
1
3
0
50
2
277
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
SI
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
2010
FACTOR DE
ESTADO PAX /
EVALUACIÓN
UN
ACTUAL HORA
ESTADO
PICO CUMPLE
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
OBSERVACIONES
M2
M2
M2
M2
M2
275
125
92
145
22
659
90
52
90
15
15
262
SI
SI
SI
SI
SI
SI
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
M2
40
7
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
13
C. SERVICIOS EN RAMPA
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA
CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL
15%
CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%
INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%
SUBTOTAL CIRCULACIONES E
INSTALACIONES
SUBTOTAL AREAS DE APOYO
TOTAL
M2
M2
0
40
75
82
NO
NO
DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
AREA DEFICIENTE
M2
M2
M2
240
50
60
81
12
19
SI
SI
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
M2
350
112
SI
SOBREDIMENSIONADO
M2
390
1367
456
733
NO
SI
DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
3.4.2 ANALISIS DE CAPACIDAD CONCIONES ACTUALES AÑO 10
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 10
FACTOR DE
2015
EVALUACIÓN
ESTADO PAX /
AREAS OPERATIVAS
UN
OBSERVACIONES
ACTUAL HORA
CUMPLE
ESTADO
PICO
aceptable/
AREAS TERMINAL
164
si/no
deficiente
1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA
M
20
2
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
14
2
3
4
5
6
7
8
9
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
A
AREA DEL HALL GENERAL
AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES
NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN
NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE
UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X
ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE
FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE
ABORDAJE
AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL
AREA DE SALAS DE ABORDAJE
INTERNACIONAL
NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD
AREAS COLAS DE INMIGRACION
NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION
AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES
NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE
AREAS COLAS DE ADUANA
MOSTRADORES CONTROL ADUANA
AREA DE ESPERA DE VISITANTES
LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS
M2
M2
UND
UND
UND
M2
77
33
4
0
1
35
87
10
1
0
1
48
NO
SI
SI
NO
NO
NO
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
UND
M2
1
91
1
57
NO
SI
ACEPTABLE ADECUADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
M2
UND
M2
UND
M2
UND
M2
UND
M2
M
0
1
0
0
56
1
0
0
26
11
318
0
1
15
0
29
1
3
0
54
2
303
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
SI
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 10
FACTOR DE
2015
EVALUACIÓN
ESTADO PAX /
AREAS OPERATIVAS
UN
OBSERVACIONES
ACTUAL HORA
CUMPLE
ESTADO
PICO
AREAS DE APOYO TERMINAL
LOCALES COMERCIALES
M2
275
100
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
15
B
D
E
F
OFICINAS
MANEJO EQUIPAJES
ADMINISTRACION GENERAL
SEGURIDAD
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL
M2
M2
M2
M2
125
92
145
22
659
59
100
17
17
293
SI
NO
SI
SI
SI
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
M2
M2
M2
40
0
40
8
84
92
SI
NO
NO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
AREA DEFICIENTE
CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15%
CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%
INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%
SUBTOTAL CIRCULACIONES E
INSTALACIONES
M2
M2
M2
240
50
60
89
14
21
SI
SI
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
M2
350
124
SI
SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL AREAS DE APOYO
TOTAL
M2
390
1367
509
812
NO
SI
DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
AREAS DE APOYO EN RAMPA
G MANTENIMIENTO
C. SERVICIOS EN RAMPA
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA
SOBREDIMENSIONADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
16
3.4.3 ANALISIS DE CAPACIDAD CONCIONES ACTUALES AÑO 15
1
2
3
4
5
6
7
8
9
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 15
2020
FACTOR DE
ESTADO PAX /
EVALUACIÓN
AREAS OPERATIVAS
UN
ACTUAL HORA
CUMPLE
ESTADO
PICO
aceptable/
AREAS TERMINAL
164
si/no
deficiente
LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA
M
20
2
SI
ACEPTABLE
AREA DEL HALL GENERAL
M2
77
95
NO
DEFICIENTE
AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES
M2
33
11
SI
ACEPTABLE
NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN
UND
4
2
SI
ACEPTABLE
NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE
UND
0
0
NO
ACEPTABLE
UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X
UND
1
1
NO
ACEPTABLE
ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE
M2
35
52
NO
DEFICIENTE
FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE
UND
1
1
NO
ACEPTABLE
AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL
M2
91
62
SI
ACEPTABLE
AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL
M2
0
0
NO
ACEPTABLE
NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD
UND
1
1
NO
ACEPTABLE
AREAS COLAS DE INMIGRACION
M2
0
16
NO
DEFICIENTE
NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION
UND
0
0
NO
ACEPTABLE
AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES
M2
56
32
SI
ACEPTABLE
NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE
UND
1
1
NO
ACEPTABLE
AREAS COLAS DE ADUANA
M2
0
3
NO
DEFICIENTE
MOSTRADORES CONTROL ADUANA
UND
0
0
NO
ACEPTABLE
AREA DE ESPERA DE VISITANTES
M2
26
54
NO
DEFICIENTE
LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA
M
11
2
SI
ACEPTABLE
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS
318
325
OBSERVACIONES
SOBREDIMENSIONADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 15
17
AREAS OPERATIVAS
A
B
D
E
F
AREAS DE APOYO TERMINAL
LOCALES COMERCIALES
OFICINAS
MANEJO EQUIPAJES
ADMINISTRACION GENERAL
SEGURIDAD
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL
UN
2020
FACTOR DE
ESTADO PAX /
EVALUACIÓN
ACTUAL HORA
CUMPLE
ESTADO
PICO
OBSERVACIONES
M2
M2
M2
M2
M2
275
125
92
145
22
659
112
66
112
19
19
328
SI
SI
NO
SI
SI
SI
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
M2
M2
M2
40
0
40
9
94
103
SI
NO
NO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
AREA DEFICIENTE
CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15%
CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%
INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%
SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES
M2
M2
M2
M2
240
50
60
350
98
15
23
136
SI
SI
SI
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL AREAS DE APOYO
TOTAL
M2
390
1367
567
892
NO
SI
DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
AREAS DE APOYO EN RAMPA
G MANTENIMIENTO
C. SERVICIOS EN RAMPA
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
18
3.4.4 ANALISIS DE CAPACIDAD CONDICIONES ACTUALES AÑO 20
1
2
3
4
5
6
7
8
9
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 20
FACTOR DE
2025PAX
ESTADO
EVALUACIÓN
AREAS OPERATIVAS
UN
/ HORA
ACTUAL
PICO
CUMPLE
ESTADO
aceptable/
AREAS TERMINAL
164
si/no
deficiente
LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA
M
20
2
SI
ACEPTABLE
AREA DEL HALL GENERAL
M2
77
101
NO
DEFICIENTE
AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES
M2
33
12
SI
ACEPTABLE
NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN
UND
4
2
SI
ACEPTABLE
NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE
UND
0
0
NO
ACEPTABLE
UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X
UND
1
1
NO
ACEPTABLE
ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE
M2
35
55
NO
DEFICIENTE
FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE UND
1
1
NO
ACEPTABLE
AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL
M2
91
66
SI
ACEPTABLE
AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL
M2
0
0
NO
ACEPTABLE
NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD
UND
1
1
NO
ACEPTABLE
AREAS COLAS DE INMIGRACION
M2
0
17
NO
DEFICIENTE
NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION
UND
0
0
NO
ACEPTABLE
AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES
M2
56
34
SI
ACEPTABLE
NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE
UND
1
1
NO
ACEPTABLE
AREAS COLAS DE ADUANA
M2
0
3
NO
DEFICIENTE
MOSTRADORES CONTROL ADUANA
UND
0
0
NO
ACEPTABLE
AREA DE ESPERA DE VISITANTES
M2
26
63
NO
DEFICIENTE
LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA
M
11
2
SI
ACEPTABLE
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS
318
351
OBSERVACIONES
SOBREDIMENSIONADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
19
A
B
D
E
F
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 20
FACTOR DE
2025PAX
ESTADO
EVALUACIÓN
AREAS OPERATIVAS
UN
/ HORA
ACTUAL
PICO
CUMPLE
ESTADO
AREAS DE APOYO TERMINAL
LOCALES COMERCIALES
M2
275
126
SI
ACEPTABLE
OFICINAS
M2
125
73
SI
ACEPTABLE
MANEJO EQUIPAJES
M2
92
126
NO
DEFICIENTE
ADMINISTRACION GENERAL
M2
145
21
SI
ACEPTABLE
SEGURIDAD
M2
22
21
SI
ACEPTABLE
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL
659
367
SI
ACEPTABLE
AREAS DE APOYO EN RAMPA
G MANTENIMIENTO
C. SERVICIOS EN RAMPA
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA
OBSERVACIONES
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
M2
M2
M2
40
0
40
10
105
115
SI
NO
NO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
AREA DEFICIENTE
CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15%
CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%
INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%
SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES
M2
M2
M2
M2
240
50
60
350
108
17
25
150
SI
SI
SI
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL AREAS DE APOYO
TOTAL
M2
390
1367
632
983
NO
SI
DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
20
3.5 ANALISIS DE LA INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA – LADO AIRE
3.5.1 Distancia Declaradas
Desde el punto de vista operacional, adquieren especial importancia
los datos referentes a las distancias declaradas de una pista como
son:
Recorrido de despegue disponible TORA: Es la longitud de la pista
que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en
tierra de un avión que despegue.
Distancia de aceleración – parada ASDA: Es la longitud de recorrido
de despegue disponible TORA, más la longitud de la zona de
parada SWY, si la hubiera.
Distancia disponible de aterrizaje LDA: Es la longitud de la pista que
se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de
un avión que aterrice.
Distancia de despegue disponible TODA: Longitud del recorrido de
despegue disponible TORA más la longitud de la zona libre de
obstáculos CWY, si la hubiera.
21
22
De lo anterior se deduce que en condiciones normales la TORA de
una pista es en principio igual a la LDA. Pero cuando existe un
umbral desplazado, y dado que por definición umbral es el
comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje, dicho
umbral desplazado puede utilizarse para el despegue pero no para
el aterrizaje.
3.5.2 Franja de Pista: Es la superficie definida que comprende, la
pista y la zona de parada si la hubiese destinada a:
Reducir el riesgo de daños en las aeronaves que se salgan de la
pista y, Proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las
operaciones de despegue o aterrizaje.
ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS – ZONA DE PARADA.
La zona libre de obstáculos CWY (Clearway) Es el área rectangular
definida en el terreno y bajo el control de la autoridad competente,
designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión
puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura
especificada.
Por consiguiente, todo objeto situado en al franja de una pista y que
pueda constituir peligro para los aviones, deberá ser considerado
como obstáculo y eliminarse siempre que sea posible.
3.5.3 Calculo de la Longitud De Pista
Las condiciones de performance de la aeronave propuesta, son las
que finalmente incidirán en las características futuras que deberá
23
poseer la pista del El Edén de Armenia, en cuanto a su ancho, su
longitud y su espesor se refiere. Además, porque estas
proporcionan las circunstancias más desfavorables a las que
seguramente estará sometida en el tiempo de vida útil proyectado.
Método de cálculo.
Con los datos correspondientes a la longitud de aterrizaje y de
despegue, publicados por el fabricante en condiciones atmosféricas
estándar sobre el nivel del mar, se hacen Las correcciones
necesarias de acuerdo a las condiciones atmosféricas locales del
aeropuerto, como son los ajustes por pendiente, por altitud y por
temperatura, debido a que el crucero para estas nuevas
características necesitaría más longitud de pista para aterrizar y
para despegar.
La OACI afirma, para corregir La longitud de pista básica
seleccionada se deben tener en cuenta los siguientes requisitos:
1.
La pista debe aumentarse a razón del 7% por cada 300
metros de elevación.
3.5.4 Calculo del Ancho de la Pista
El ancho de pista depende básicamente de la configuración alar que
posea la aeronave de diseño, de la longitud del tren de aterrizaje y
de la distancia reglamentada, tomada desde la parte exterior del
tres de aterrizaje al borde de la pista y se determina mediante
expresión:
WR = TM + 2C
2.
Debe aumentarse la Pista a razón del 1% por cada grado
centígrado en que la temperatura de referencia del
aeródromo exceda a la temperatura de la atmósfera tipo
correspondiente a la elevación de aeródromo.
3.
Cuando la longitud básica determinada por los requisitos
del despegue sea de 900 metros o más dicha longitud
debería aumentarse a razón de un 10% por cada 1% de
pendiente de pista determinada.
Longitud de pista por letra y número de clave. La OACI relaciona las
características del avión mediante una letra y un número de clave,
donde la letra sirve para notificar la envergadura del avión más el
ancho del tren de aterrizaje, y el número describe la longitud de
campo de referencia que no es más que la distancia mínima que
necesita el crucero para despegar, letra y número de clave
combinados, forman parte de la clasificación de la aeronave que se
estudie.
Donde:
WR : Anchura total de la pista
TM: Anchura exterior del tren de aterrizaje
C: Margen entre la rueda exterior y el borde de la pista
Es de anotar que el valor de C varía entre la desviación lateral
máxima y la mitad de la longitud de envergadura del avión.
24
3.5.5 Calles de Rodaje
Las condiciones geométricas futuras del sistema de pistas
dependen básicamente de la configuración alar y del ancho del tren
de aterrizaje de igual manera ocurre en las calles de rodaje.
Lógicamente, el ancho defiere considerablemente en el obtenido por
la pista a causa de la velocidad de transición menor, que se alcanza
antes del despegue y después del aterrizaje.
3.6 Análisis de Capacidad Lado Aire
3.6.1 Calculo de la Longitud de Pista 04 - 22: NOMBRE FOKKER 50. CONDICIONES ACTUALES
25
1
CALCULO DE LA LONGITUD DE PISTA 04 - 22: NOMBRE FOKKER 50. CONDICIONES ACTUALES
DESCRIPCIÓN
FORMULA
VARIABLE
DATO
RESULTADO OBSERVACIONES
LONGITUD DE PISTA PARA EL
LCPE = LD * 7%*
DESPEGUE CORREGIDA POR
LD
890
916
(EM/300)+LD
ELEVACIÓN (LCPE)
EM
126,12
2
LONGITUD DE PISTA PARA EL
DESPEGUE CORREGIDA POR
ELEVACIÓN
Y
POR
TEMPERATURA (LCET)
3
LONGITUD DE PISTA PARA EL
DESPEGUE CORREGIDA POR
ELEVACIÓN,
POR
TEMPERATURA Y PENDIENTE
(LCETP)
LCETP = (LCET * P
*0,10)+LCET
4
CORRECCIÓN
DE
LA
LONGITUD DE PISTA PARA EL
ATERRIZAJE (LCA)
LCA = LA *0,07
*(EM/300) + LA
LCET = (LCPE * (TR TM)* 0,01)+LCPE
LCPE
TR
TM
916,19092
30
18
LCET
P
1026,13383
0,001288889
1026
LA
EM
623
126,12
641
1026
Se utilizó el Fokker
50, como avión de
diseño, en la
actualidad la pista
cumple con la
longitud requerida.
3
3.6.2 Calculo Ancho de las Pistas - Nombre Fokker 50. Condiciones Actuales
CALCULO ANCHO DE LAS PISTAS - NOMBRE FOKKER 50. CONDICIONES ACTUALES
Nº
DESCRIPCIÓN
1
ANCHO
PISTA
DE
FORMULA
VARIABLE
DATO
TM
7,2
WR = TM + 2C
RESULTADO
29
C
10,9
OBSERVACIONES
El avión de diseño categoría
C, cumple para la categoría
de la actual pista C.
4
3.6.3 Calculo de La Longitud de Pista 04-22 - Boeing - 737 - 300. Proyectado
Nº
1
CALCULO DE LA LONGITUD DE PISTA 04-22 - BOEING - 737 - 300. PROYECTADO
DESCRIPCIÓN
FORMULA
VARIABLE
DATO
RESULTADO OBSERVACIONES
LONGITUD DE PISTA PARA EL
LCPE = LD * 7%*
DESPEGUE CORREGIDA POR
LD
1600
1647
(EM/300)+LD
ELEVACIÓN (LCPE)
EM
126,12
2
LONGITUD DE PISTA PARA EL
DESPEGUE CORREGIDA POR
ELEVACIÓN
Y
POR
TEMPERATURA (LCET)
3
LONGITUD DE PISTA PARA EL
DESPEGUE CORREGIDA POR
ELEVACIÓN,
POR
TEMPERATURA Y PENDIENTE
(LCETP)
4
CORRECCIÓN
DE
LA
LCET = (LCPE * (TR TM)* 0,01)+LCPE
LCETP = (LCET * P
*0,10)+LCET
LCA = LA *0,07
LCPE
TR
TM
LCET
P
1647,0848
30
17
1861
1861,205824
0,001288889
1861
LA
1120
Se calculo con el
Boeing 737-300,
como avión de
diseño, en la
actualidad la pista
cumple con la
longitud requerida.
1153
5
LONGITUD DE PISTA PARA EL
ATERRIZAJE (LCA)
*(EM/300) + LA
EM
126,12
3.6.4 Calculo Ancho de la Pista - BOEING 737 - 300. Proyectado
CALCULO ANCHO DE LA PISTA - BOEING 737 - 300. PROYECTADO
Nº
DESCRIPCIÓN
1
ANCHO
PISTA
DE
FORMULA
VARIABLE
DATO
WR = TM + 2C
TM
5,23
C
11,835
RESULTADO
28,9
OBSERVACIONES
El avión de diseño categoría
C, cumple para la categoría
de la actual pista C.
6
3.6.5 Calculo de la Longitud de Pista 4-22 - Embraer 145. Proyectado
Nº
1
CALCULO DE LA LONGITUD DE PISTA 4-22 - EMBRAER 145. PROYECTADO
DESCRIPCIÓN
FORMULA
VARIABLE
DATO
RESULTADO OBSERVACIONES
LONGITUD DE PISTA PARA EL
LCPE = LD * 7%*
DESPEGUE CORREGIDA POR
LD
1530
1575
(EM/300)+LD
ELEVACIÓN (LCPE)
EM
126,12
2
LONGITUD DE PISTA PARA EL
DESPEGUE CORREGIDA POR
ELEVACIÓN
Y
POR
TEMPERATURA (LCET)
3
LONGITUD DE PISTA PARA EL
DESPEGUE CORREGIDA POR
ELEVACIÓN,
POR
TEMPERATURA Y PENDIENTE
(LCETP)
LCETP = (LCET * P
*0,10)+LCET
4
CORRECCIÓN
DE
LA
LONGITUD DE PISTA PARA EL
ATERRIZAJE (LCA)
LCA = LA *0,07
*(EM/300) + LA
LCET = (LCPE * (TR TM)* 0,01)+LCPE
LCPE
TR
TM
1575,02484
30
17
LCET
P
1779,778069
0,001288889
LA
EM
1071
126,12
1780
1780
Se calculo con el
Embraer 145, como
avión de diseño, en
la actualidad la
pista cumple con la
longitud requerida.
1103
7
3.6.6 Calculo Ancho de la Pista - Embraer 145. Proyectado
CALCULO ANCHO DE LA PISTA - EMBRAER 145. PROYECTADO
Nº
DESCRIPCIÓN
1
ANCHO
PISTA
DE
FORMULA
VARIABLE
DATO
WR = TM + 2C
TM
4,1
C
7,97
RESULTADO
20,04
OBSERVACIONES
El avión de diseño categoría
C, cumple para la categoría
de la actual pista C.
8
3.6.7 Análisis de Capacidad Plataforma
GRUPO DE
AERONAVES
(unidades)
ENVERGADURA
(m)
TIEMPO EN
RAMPA
(MIN)
FOKKER 50
29,00
35
JETSTREAM 41
18,29
30
ATR 42 - 300
24,57
35
BOEING 737-300
28,90
55
EMBRAER 145
20,04
35
HORA
PICO
06:00 07:00
06:00 07:00
06:00 07:00
06:00 07:00
06:00 07:00
TOTAL DE
AERONAVES
2
2
2
3
2
NOTA: PARA LA HORA PICO DEL AÑO 2007 SE REPORTARON 11, TOMANDO LA
CONSIDERACIÓN MAS CRITICA QUE SERIA QUE LA AERONAVE MAS GRANDE Y
TODOS LAS OPERACIONES A LA MISMA HORA
9
PLATAFORMA
Nº
DESCRIPCIÓN
FORMULA
1
NUMERO DE
S=∑
PUESTOS
(TI/60*NI)+a
ESTACIONAMIENTOS
VARIABLE DATO RESULTADO
TI
55
NI
3
a
1
4
OBSERVACIONES
La plataforma requiere
solo cuatro
estacionamiento por
hora pico, lo anterior
debido al tiempo de
servicio de la aeronave
en plataforma. Por lo
anterior las plataformas
5 a 6, no se requiere o
se utilizarían para
parqueo.
10
LONGITUD CALCULADA PARA LAS 4 ESTACIONES
AERONAVE ACTUAL: FOKER 50.
RAMPA 1
RAMPA 2
RAMPA 3
RAMPA 4
5+29,00
5+29,00
5+29,00
5+ 29,00
34
34
34
34
136 < 233
NOTA: PARA EL AVIÓN ACTUAL DE REFERENCIA SE PODRÍAN
COLOCAR 5 AERONAVES EN LÍNEA POR EL ANCHO DE LA
PLATAFORMA, CON LAS DISTANCIAS REGLAMENTARIAS DE
SEGURIDAD ENTRE AERONAVES. Y UNA SECCIÓN PARA
AERONAVES REGIONALES TIPOS A Y B.
LONGITUD CALCULADA PARA LAS 4 ESTACIONES
AERONAVE DE DISEÑO BOEING 737-300
RAMPA 1
RAMPA 2
RAMPA 3
RAMPA 4
5+28,90
5+28,90
5+28,90
5+28,90
33,90
33,90
33,90
33,90
135,60 < 233
NOTA: PARA EL AVIÓN PROYECTADO DE REFERENCIA SE
PODRÍAN COLOCAR 5 AERONAVES EN LÍNEA POR EL ANCHO DE
LA PLATAFORMA, CON LAS DISTANCIAS REGLAMENTARIAS DE
SEGURIDAD ENTRE AERONAVES. Y UNA SECCIÓN PARA
AERONAVES REGIONALES TIPOS A Y B.
11
LONGITUD CALCULADA PARA LAS 4 ESTACIONES
AERONAVE DE DISEÑO EMBRAER 145
RAMPA 1
RAMPA 2
RAMPA 3
RAMPA 4
5+20,04
5+20,04
5+20,04
5+20,04
25,04
25,04
25,04
25,04
100,16 < 233
NOTA: PARA EL AVIÓN PROYECTADO DE REFERENCIA SE
PODRÍAN COLOCAR 6 AERONAVES EN LÍNEA POR EL ANCHO DE
LA PLATAFORMA, CON LAS DISTANCIAS REGLAMENTARIAS DE
SEGURIDAD ENTRE AERONAVES.
RAMPA 1
FOKKER 50
5+29,00
34,00
LONGITUD CALCULADA PARA LAS 4 ESTACIONES
AERONAVES PROYECTADAS MEZCLADAS.
RAMPA 2
RAMPA 3
RAMPA 4
RAMPA 4
JETSTREAM BOEING 737BOEING
BOEING 73741
300
737-300
300
5+18,29
5+28,90
5+28,90
5+28,90
23,29
33,90
33,90
33,90
RAMPA 5
EMBRAER
145
5+20,04
25,04
12
158,99 < 233
NOTA: PARA LA MEZCLA DE AVIONES PROYECTADOS SE PODRÍAN COLOCAR 5 AERONAVES
EN LÍNEA POR EL ANCHO DE LA PLATAFORMA, CON LAS DISTANCIAS REGLAMENTARIAS DE
SEGURIDAD ENTRE AERONAVES, CON UN ÁREA DE AVIACIÓN GENERAL TIPO A Y B. EL
PUNTO DE TANQUEO ACTUAL DE AERONAVES NO SERÍA CONFLICTIVO CON EL USO.
3.7 Lado Aire - Normas RAC- Resolución 1092 de Marzo 23 de 2007
Márgenes de Pista
NORMAS RAC- RESOLUCIÓN 1092 DE MARZO 23 DE 2007
RAC
EXISTENTE CUMPLE
OBSERVACIONES
3C
3C
PISTA
30m
34m
SI
Sobre ancho de pista pavimentado
1200 –
La pista efectiva es 1.900 metros, con obstáculos en la cabecera
1800m
SI
1800
32.
NA
NA
NA
Franja de Pista
150m
INFRAESTRUCTURA
Clave
Anchura de Pista
Longitud
150m
SI
Las franjas no se encuentran totalmente niveladas, dentro de la
franja existen edificaciones que se constituyen como obstáculos
13
Franja extremo de Pista
60m
Longitud
Anchura
No cuenta con estas secciones por las condiciones del terreno y
los linderos.
AREA DE SUGURIDAD EXTREMO DE PISTA RESA
60m
NO
90m
90
NO
No existe RESA, no existe terreno para desarrollar RESA.
90m
90
NO
No existe RESA, no existe terreno para desarrollar RESA.
RESTRICCIÓN DE OBSTÁCULOS
Superficie de Transición
Interna
SI
Se encuentra obstruido en la cabecera 32 por construcciones de
uso fumigación y en la cabecera 14 por árboles.
Otros
Aproximación distancia
de la cabecera
Sistema de Luces de
Aproximación
60
10
NO
No cuenta con esta superficie.
Si
Si
SI
La señalización corresponde con la proyección de estas luces.
Anchura calle de Rodaje
18
24
SI
La sección corresponde a una categoría d.
Anchura calle de Rodaje
+ Márgenes de Calle de
Rodaje
NA
24
NO
No requiere márgenes en esta categoría.
Plataforma / Separación
entre aeronaves
5
5
SI
La sección longitudinal es suficiente, sin embargo el ancho no
cumple para categoría c.
Servicio de Extinción de
Incendios y Salvamento
5
5
SI
La categoría del SEI es acorde con la categoría de las aeronaves
actuales.
14
PRESUPUESTO
15
PLANOS
16
17
18
19
20