1.3 Sin embargo, aunque pueden observarse casos de

Comité Económico y Social Europeo
TEN/575
El mercado interior del
transporte internacional de
mercancías por carretera
Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información
148ª reunión – 31 de agosto de 2015
ENMIENDAS
presentadas por el Sr. PIGAL
Aunto: El mercado interior del transporte internacional de mercancías por carretera: dumping
social y cabotaje
(Dictamen exploratorio)
Ref.: Proyecto de Dictamen EESC-2015-03722-00-00-PA-TRA
Nuevo punto 1.3.
Añadir un nuevo punto tras el punto 1.2:
1.3
Sin embargo, aunque pueden observarse casos de dumping social en el transporte
internacional por carretera o el cabotaje, la gran mayoría de las actividades de transporte
internacional por carretera y cabotaje se realizan en el marco de una competencia normal.
Exposición de motivos
La formulación de la solicitud de dictamen presentada al CESE es, cuanto menos, «orientada», ya que
vincula «dumping social» y «cabotaje». Esta adición es una versión resumida del texto que propongo
añadir en el punto 4.1.
Puntos 1.4 y 1.5
Modifíquese de la manera siguiente:
1.4

El CESE celebra los planes de la Comisión destinados a
simplificar el Reglamento (CE) nº 1071/2009, relativo al ejercicio de la profesión de
transportista por carretera, y el Reglamento (CE) nº 1072/2009, por el que se
establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de
mercancías por carretera, y al
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ES

1.5

refuerzo de reforzar los criterios de establecimiento de las empresas de transporte, a
fin de impedir un uso abusivo de sociedades ficticias y hacer que las normas de
acceso al mercado recogidas en el Reglamento (CE) nº 1072/2009, en particular las
relativas al cabotaje, sean más sencillas y fáciles de cumplir3.
El CESE celebra igualmente los planes de la Comisión relativos a
la elaboración de elaborar un paquete de movilidad laboral para facilitar la libre
circulación de trabajadores y mejorar la capacidad de los Estados miembros para
luchar contra el dumping social, el fraude y el abuso en relación con el
desplazamiento de trabajadores y el acceso a las prestaciones sociales. El paquete
incluirá revisiones de la Directiva 96/71/CE, sobre desplazamiento de trabajadores,
y de los Reglamentos (CE) nº 883/2004 y (CE) nº987/2009, relativos a la
coordinación de los sistemas de seguridad social4.
Exposición de motivos
Los puntos 1.4 y 1.5 son demasiado largos (para la sección 1) y son una repetición de los puntos de la
sección 3.
Por tanto, sugiero fusionar estos dos puntos, extrayendo lo esencial para acortarlos.
Punto 1.7
Modifíquese de la manera siguiente:
1.7
El CESE considera que existe una urgente necesidad de actuar a escala de la UE
para evitar el riesgo de fragmentación del mercado interior del transporte por carretera,
mediante medidas nacionales unilaterales para luchar contra el dumping social. Una
actuación satisfactoria de la UE podrá crear condiciones favorables para una mayor
apertura del mercado. El CESE, en este contexto, remite a la evaluación sobre si la
armonización y cumplimiento de las normas del transporte por carretera, incluida la
legislación social y en materia de seguridad, hace posible que pueda contemplarse una
mayor apertura de los mercados, tal y como contempla el informe de 2014 de la Comisión,
con arreglo al artículo 17, apartado 3, del Reglamento (CE) nº 1072/2009.
Exposición de motivos
El punto 1.7 es demasiado largo (para la sección 1) y repite en parte el contenido del 1.8. En
particular, no procede mencionar aquí el número de artículo, apartado y Reglamento (CE).
3
4
Programa de trabajo de la Comisión para 2015 (COM(2014) 910), anexo III, y discurso pronunciado por la comisaria Bulc en la
conferencia «A Social Agenda for Transport», en Bruselas, el 4 de junio de 2015.
Lista de iniciativas previstas de la Comisión, 11 de junio de 2015.
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Además, los términos «fragmentación del mercado interior» utilizados al principio del punto deberían
clarificarse para poder mantenerse (sugerencia del Sr. Back).
Punto 1.9
Modifíquese de la manera siguiente:
1.9
El CESE destaca que reforzar el control del cumplimiento no debe conllevar
requisitos que impidan el buen funcionamiento la competencia normal entre las empresas de
transporte europeas y la realización del mercado interior en el sector del transporte por
carretera.
Exposición de motivos
Los términos «buen funcionamiento» empleados en este punto son demasiado vagos y subjetivos.
Punto 1.11
Suprímase.
1.11
El CESE pide a la Comisión y a los Estados miembros que promuevan el intercambio
de información y mejores prácticas sobre la aplicación eficaz, para luchar contra el abuso y el
dumping social. A tal fin, se organizará una conferencia de alto nivel de la UE para presentar y
compartir las mejores prácticas.
Exposición de motivos
En primer lugar, el punto 1.11 es una repetición del 1.8.
Además, no tiene sentido mencionar una conferencia que no está organizada por el CESE, sin precisar
ni organizador ni fecha, con el riesgo de que ya se haya celebrado cuando se publique el dictamen en
el DO.
Por último, la sección 1 ya es muy larga y solo podrá beneficiarse de un recorte.
Punto 2.3
Suprímase.
2.3
Los estudios y los informes muestran que en Europa Central y Oriental el transporte
por carretera lo llevan a cabo casi exclusivamente transportistas registrados en la UE-13.
Realizan más del 90 % de los transportes entre estos países de la UE-12 (UE-13) y la UE-15.
La UE-12 también dominó el transporte transfronterizo por carretera en 2013. En lo que
respecta al cabotaje, en 2010 la UE-12 realizó aproximadamente el 30 % de los transportes
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de cabotaje, en comparación con el 50 % de 2013. Esto parece deberse, al menos en parte, a
las ventajas de los costes laborales en comparación con los países de la UE-15.
Exposición de motivos
El punto 2.2 presenta cifras interesantes, que ilustran una situación de hecho que debemos aceptar,
aunque pueda resultar molesta.
Sin embargo, el punto 2.3 presenta cifras adicionales con correlaciones extremadamente complejas
para las que las explicaciones facilitadas son insuficientes.
En definitiva, considero que es imposible extraer un mensaje claro, si no es arriesgándose a una
interpretación discutible.
Punto 2.5
Modifíquese de la manera siguiente:
2.5
Es preciso tomar en consideración estas diferencias en el contexto específico del
sector del transporte de mercancías por carretera, caracterizado por una gran movilidad de
la mano de obra y por una fuerte actividad transfronteriza. Las Aunque estas diferencias
salariales son inevitables y aceptables en el conjunto del mercado interior, si se utilizan para
eludir la legislación o de una manera contraria a la ley, tendrán pueden tener un impacto en
las condiciones de competencia del sector y en la situación de los conductores, tal y como se
muestra en la siguiente sección14.
Exposición de motivos
El punto 2.5 trata un tema muy debatido en el Grupo de Estudio, con una fuerte oposición de la
mayoría de los miembros contra la posición adoptada por los ponentes.
Por una parte, las diferencias salariales no son tan importantes como se afirma en el texto pero, sobre
todo, no pueden calificarse de ninguna manera de «dumping social». Como mucho se puede hablar de
una «competencia normal», o incluso de una «dura competencia».
Por consiguiente, propongo una redacción diferente, que espero refleje los debates mantenidos y se
considere como una formulación de transacción.
Punto 4.1
Modifíquese de la manera siguiente:
4.1
El presente dictamen exploratorio trata sobre el dumping social y el cabotaje en el
transporte de mercancías por carretera. Sin embargo, la formulación de la solicitud
presentada al CESE «dumping social y cabotaje» parece partir del presupuesto de que existe
14
COM(2014) 222 final, apartado 3.2.
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necesariamente un vínculo entre ambos. El CESE es menos categórico y concluye que, aunque
existen efectivamente casos de dumping social que deben combatirse, la gran mayoría de las
actividades de transporte internacional por carretera y cabotaje se realizan en el marco de
una competencia normal. En el caso de los transportistas de Europa Occidental, el coste del
trabajo constituye, con mucho, la parte más importante de sus costes de explotación. Por el
contrario, en el caso de los operadores radicados en Europa Central y Oriental, el mayor
coste medio es el combustible. Una estructura de costes diferente también podría permitir más
inversiones. En este contexto, algunos transportistas de la UE-15 sufren desventajas
competitivas y procuran utilizar mano de obra con bajos salarios. Esto a veces se lleva a cabo
a través de sistemas que eluden o incumplen la legislación nacional o europea (esto es, el
Reglamento (CE) nº 1071/2009, la Directiva 96/71/CE, etc.). Las lagunas en la legislación y
el carácter móvil de las actividades del transporte pueden dificultar la detección de los
regímenes ilegales. También es preciso señalar que, tal y como está la legislación, el uso de
mano de obra de bajo coste puede ser, con arreglo a determinadas condiciones,
perfectamente legal. Sin embargo, en todo caso, provocará tensiones con frecuencia.
Exposición de motivos
Como se ha indicado en la enmienda 1 (véase supra), la formulación de la solicitud de dictamen
presentada al CESE es, cuanto menos, «orientada», ya que vincula «dumping social» y «cabotaje».
Esta adición es la versión completa del texto que propongo añadir en el punto 1.2.
Punto 4.1
Modifíquese de la manera siguiente:
4.1
El presente dictamen exploratorio trata sobre el dumping social y el cabotaje en el
transporte de mercancías por carretera. En el caso de los transportistas de Europa
Occidental, el coste del trabajo constituye, con mucho, la parte más importante de sus costes
de explotación. Por el contrario, en el caso de los operadores radicados en Europa Central y
Oriental, el mayor coste medio es el combustible. UnaEsta estructura de costes diferente
obliga a las empresas de transporte a adaptarse para resistir a la competencia en este
sector.también podría permitir más inversiones. En este contexto, algunos transportistas de la
UE-15 sufren desventajas competitivas y procuran utilizar mano de obra con bajos salarios.
Esto a veces se lleva a cabo a través de sistemas que eluden o incumplen la legislación
nacional o europea (esto es, el Reglamento (CE) nº 1071/2009, la Directiva 96/71/CE, etc.).
Las lagunas en la legislación y el carácter móvil de las actividades del transporte pueden
dificultar la detección de los regímenes ilegales. También es preciso señalar que, tal y como
está la legislación, el uso de mano de obra de bajo coste puede ser, con arreglo a
determinadas condiciones, perfectamente legal. Sin embargo, en todo caso, provocará
tensiones con frecuencia.
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Exposición de motivos
La segunda parte del punto 4.1 me parece bastante negativa, e incluso arrogante, con respecto a las
empresas de transporte de una parte de Europa frente a las de otra.
Además, el análisis es un poco simplista, al oponer los «buenos» transportistas de un Estado miembro
a los «malos» de otro, cuando la realidad es más compleja; las empresas de transporte actuales son
paneuropeas, y tienen centros de operaciones en toda Europa.
Por último, y sobre todo, el sector está atravesando una fase de competencia feroz, y la posición
adoptada en este punto consiste en basarse en la normativa para resolver el problema.
No creo que la normativa deba utilizarse para reducir los efectos de la competencia, y considero,
sobre todo, que no puede/debe interferir en la problemática de las «estructuras de costes
diferentes».
Propongo adoptar una posición más orientada hacia el futuro y más consensuada (sobre la base de los
debates mantenidos por el Grupo de Estudio).
Punto 4.2
Modifíquese de la manera siguiente:
4.2
Las partes afectadas negativamente por las prácticas de dumping son, en particular,
las empresas de transporte de mercancías por carretera que no recurren al trabajo con bajos
salarios y los conductores profesionales, al menos en la UE-15. También las empresas de la
UE-13 que respetan las normas sufren daños a su imagen y están expuestas a los efectos
negativos de tales medidas unilaterales, como se ha indicado en el punto 3.6.Cuando algunas
empresas de transporte por carretera realizan dumping social, ello afecta al conjunto del
sector: tanto las empresas como los conductores profesionales. Por este motivo, la Comisión
Europea prevé elaborar propuestas en 2016 destinadas a abordar el problema del dumping
social en el transporte por carretera. No obstante, sin un análisis completo y exhaustivo del
mercado del transporte de mercancías por carretera será difícil lograr una propuesta
pertinente. Gracias a los registros electrónicos nacionales ya existen datos a escala nacional
de las empresas de transporte por carretera. A escala europea, los datos deberían estar
disponibles, en principio, a través del ERRU (registro europeo de empresas de transporte por
carretera), que debería haber conectado los registros electrónicos nacionales y facilitado el
intercambio de datos sobre la reputación de las empresas para diciembre de 2011, tal y como
contemplaba el Reglamento (CE) nº 1071/2009. El ERRU todavía no está en funcionamiento.
El CESE lo lamenta y considera que esta deficiencia ejerce efectos negativos sobre el control
del cumplimiento.
Exposición de motivos
La posición que aquí se adopta ya había sido ampliamente rechazada en la primera reunión del Grupo
de Estudio. No es de sorprender que haya sido otra vez rechazada en la segunda reunión del Grupo de
Estudio.
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Consiste en calificar de «dumping social» todo puesto de trabajo que se considere «mano de obra
barata» según las normas de Europa Occidental.
No solo se trata de una afirmación errónea, sino que conduce a oponer Europa Occidental a Europa
Central.
Propongo adoptar una posición más orientada hacia el futuro y más consensuada (sobre la base de los
debates mantenidos por el Grupo de Estudio).
Punto 4.3
Modifíquese de la manera siguiente:
Por lo que se refiere a los conductores profesionales, las prácticas ilícitas conciernen
principalmente:
 Salario: aunque la retribución según el país de base del conductor (principio del «país de
origen») sea perfectamente normal y aceptable, existen casos, en particular, en el
cabotaje, en los que se utiliza este principio de manera abusiva, en contradicción con en
situaciones en las que deberían aplicarse las disposiciones obligatorias del país de
acogida, con arreglo a la Directiva sobre desplazamiento de trabajadores y al el
Reglamento Roma I).
 Condiciones laborales: planificación inadecuada de los trayectos del conductor, lo que
provoca un exceso de tiempo de conducción; retribución del tiempo de conducción
únicamente, y no de las actividades del tiempo de trabajo, como la carga y descarga.
 Seguridad social: impago de las cotizaciones de la seguridad social por parte del
empleador, lo que incide de forma crítica en los derechos y prestaciones de los
conductores y de sus familias.
 Prestaciones sanitarias: la empresa hace pagar al conductor por el seguro médico y/o por
la atención sanitaria, etc.
Exposición de motivos
El primer inciso del punto 4.3 sobre el salario no me parece bastante claro sobre las razones por las
que pagar a un conductor según su país de base sería ilegal.
Ahora bien, el problema de la remuneración es un punto crucial, ampliamente debatido, que merece
formularse con precisión y claridad.
Propongo adoptar una nueva formulación que aclara el propósito de los ponentes.
Punto 4.8
Modifíquese de la manera siguiente:
4.8
El CESE considera que una estructura de costes diferente en la UE-13 resultará atractiva
para las empresas. En realidad, desde la perspectiva del mercado interno esto no representa
ningún problema. Sin embargo, debe señalarse que puede darse un caso de dumping social si
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las empresas que tienen sede en uno de los países de la UE-13 en realidad están constituidas
en forma de sociedad ficticia que no ejerce actividad real alguna en el territorio de esos
países. En 2013, ante los planes de la Comisión Europea de liberalizar las normas sobre el
cabotaje, los algunos interlocutores sociales del sector del transporte por carretera, ETF e
IRU, indicaron que el mercado no estaba listo para la plena apertura a la competencia del
transporte nacional de mercancías, precisamente por las disparidades sociales y fiscales de la
UE16. IRU e ETF pidieron que las normas no se cambiaran, sino que se aplicaran de modo
más eficaz.
Exposición de motivos
En el punto 4.8, el análisis efectuado se remite al del punto 4.1 que he propuesto suprimir en la
enmienda 9.
Es un poco simplista, al oponer los «buenos» transportistas de un Estado miembro a los «malos» de
otro, cuando la realidad es más compleja; las empresas de transporte actuales son paneuropeas, y
tienen centros de operaciones en toda Europa.
Por último, y sobre todo, el sector está atravesando una fase de competencia feroz, y la posición
adoptada en este punto consiste en basarse en la normativa para resolver el problema.
No creo que la normativa deba utilizarse para reducir los efectos de la competencia, y considero,
sobre todo, que no puede/debe interferir en la problemática de las «estructuras de costes
diferentes».
Por otra parte, la formulación «los interlocutores sociales» parece insinuar que todos los interlocutores
sociales han adoptado una postura unánime al respecto. Pero no es el caso. En consecuencia, es
preciso restablecer la verdad.
____________
16
«Social Sector Partners Proposal for a Policy Package for the Next Revision of the EU Regulations 1071/2009 on Access to
Profession and 1072/2009 on Access to the Road Haulage Market», 2013.
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