Observatorio de Seguridad Vial Informe número III

Observatorio de Seguridad Vial
Informe número III
“Estándares internacionales en materia de
Indicadores de seguridad vial”
2011
Índice
Introducción………………………………………………………………………… Pág. 3
Cuestiones preliminares………………………………………………………….. Pág. 6
Estándares Internacionales……………………………………………………… Pág. 18
Reflexiones………………………………………………………………………… Pág. 24
Bibliografía……………………………………………………………………….... Pág. 28
Páginas de Internet consultadas……………………………………………….. Pág. 31
Anexo……………………………………………………………………………… Pág. 33
Introducción
2
La seguridad de tránsito representa uno de los principales desafíos asociado al
desarrollo de las sociedades modernas, especialmente de las latinoamericanas. Según
la Organización Mundial de la Salud, esta región del mundo tiene la más alta tasa de
víctimas mortales asociadas al tránsito (26,1 fallecidos cada 100.000 habitantes), y las
proyecciones señalan que dicha tasa subiría al menos 5 puntos. Por otra parte, el
promedio de índices de siniestralidad vial, medida por fallecimiento por cada millón de
vehículos en el país, es diez mayor al de los países desarrollados1.
Por otro lado, la calidad de los datos estadísticos es solamente regular lo que dificulta
cualquier análisis que quiera hacerse en entornos nacionales. Tampoco existen
metodologías integrales en el mundo que permitan tener una visión acabada del
proceso de seguridad de tránsito. A lo sumo, muchos análisis en esta materia tienen
un carácter descriptivo puesto que descansan en información asociada a indicadores
de personas fallecidas o lesionadas en siniestros de tránsito (tasas y números
absolutos). Esto demuestra que es necesario avanzar en metodologías que incluyan,
además, los factores asociados a su ocurrencia –factor humano, de vehículos,
equipamiento y ambiental-2.
Tal como venimos sosteniendo, es imposible pretender que una carretera o camino
pueda ser completamente seguro, entendiendo por tal, una vía en que no se
produzcan accidentes. El desafío consiste más bien en reducir las tasas de
accidentes, tanto globalmente en un territorio determinado, como particularmente en
caminos específicos3.
1
Nazif, José Ignacio; Rojas, Diego; Sánchez, Ricardo J. y Velasco Espinoza, Álvaro; “Instrumentos para la toma de
decisiones en políticas de seguridad vial en América Latina. El Índice de Seguridad de Tránsito (INSETRA) ”;
Organización de Naciones Unidas-CEPAL-Gobierno de Chile (CONASET); División de Recursos Naturales e
Infraestructura; Santiago de Chile, Agosto de 2006;
consultado en internet, en la página
http://www.eclac.org/drni/publicaciones/xml/3/26723/lcl2591e.pdf , el día 2 de Febrero de 2011; p: 7.
2
Nazif, José Ignacio; Rojas, Diego; Sánchez, Ricardo J. y Velasco Espinoza, Álvaro; op. cit.; p: 7-8.
3
Bull, Alberto; Carramiñana, Jaime y Domínguez, Hernán; “La Gestión de Seguridad Vial y la acción de los
Organismos Viales”; Santiago de Chile, Julio 2007; consultado en internet, en la página
http://www.eclac.org/Transporte/noticias/noticias/6/28826/Gestion_de_Seguridad_Vial.pdf , el día 2 de Febrero de
2011; p: 2.
3
Unido a esta problemática, la recolección, sistematización y evaluación de los datos es
tan importante como los sucesos acontecidos en los ámbitos donde se desenvuelven
los acontecimientos viales.
Una evaluación integral del estado de la seguridad de tránsito debe considerar dos
dimensiones fundamentales:
•
Dimensión de resultado: síntesis de la preservación de la vida, la salud y los
bienes, hasta el momento de la medición. Se traduce operativamente en la
medición de la magnitud de los siniestros de tránsito y sus consecuencias.
•
Dimensión de sustento: estimación del riesgo para la preservación de la
futura vida, la salud y los bienes, que se observa durante la medición. Da
cuenta del nivel de armonía en las actividades del transporte. Se traduce
operativamente en la medición del riesgo observado en factores asociados a la
siniestralidad4.
Las entidades responsables de las mejoras en seguridad vial se respaldan en bases
de datos organizadas, que ayudan a que la identificación de zonas conflictivas sea
posible de una forma más sencilla y efectiva, así como la recopilación de información
relacionada con proyectos de seguridad que sirve como bagaje cultural para
actuaciones futuras en situaciones similares a las ya estudiadas con anterioridad.
Por lo tanto, la forma en que se recoja toda esta información es determinante en la
efectividad de estudios de seguridad vial. Ahora bien, el registro de todos estos datos
no siempre es compatible con otras fuentes por lo que puede generar asincronismos
entre diferentes entidades con un mismo fin.
4
Nazif, José Ignacio; Rojas, Diego; Sánchez, Ricardo J. y Velasco Espinoza, Álvaro; op. cit.; p: 9.
4
En este contexto, es sumamente importante tener en cuenta cuáles son las
dimensiones comunes que utilizan los países líderes en materia de seguridad vial en
sus modelos de indicadores. Éstas se convierten en estándares internacionales, de
uso común en diferentes modelos, cuyo propósito central es la posibilidad que genera
de poder comparar diferentes indicadores (que se encuentran al interior de cada
dimensión) entre diversos países.
Más adelante veremos cuáles son éstas dimensiones, en qué medida son utilizadas
por cada uno de los modelos de indicadores que ya hemos analizado en trabajos
anteriores, y como se relacionan entre sí.
Identificarlas nos permitirá tener un panorama más claro y contundente de cuáles son
las principales variables con las que debe contar un modelo de indicadores de
seguridad vial, la forma de operacionalizar estas variables en indicadores concretos y
de qué manera podemos establecer comparaciones coherentes y sistemáticas entre
países de diferentes latitudes.
El objetivo es centrar nuestra mirada en aquellos indicadores comunes a todos los
modelos de los países o instituciones líderes en materia de seguridad vial. Para ello es
dable señalar que analizaremos detalladamente cada uno de ellos, a los fines de
determinar en qué medida utilizan dimensiones e indicadores similares –a los que
podemos considerar como estándares internacionales-.
Como veremos más adelante, no existe un modelo de indicadores de seguridad vial
único, estandarizado y universalmente aceptado. Sin embargo, ya existen varios
intentos en este sentido. Nosotros expondremos los principales puntos comunes y de
conexión entre ellos, a los fines de poner contar con una idea más acabada y
sistematizada de nuestro objeto de estudio.
5
Cuestiones preliminares
Lo primero que debemos dejar aclarado es que hasta el momento no existe en el
mundo un modelo único de indicadores de seguridad vial. Si bien hay intentos en esta
dirección (como veremos más adelante), todavía no se ha llegado a un resultado
concluyente.
Alguno de estos intentos será presentado en este trabajo. Entre ellos se destacan el
modelo OECD – IRTAD; la variable “estándar internacional” del modelo de indicadores
de seguridad vial utilizado por la Dirección General de Tráfico de España5; el modelo
presentado por la UNECE, y un trabajo reciente de la Organización Mundial de la
Salud.
Como ya los hemos visto en detalle a la mayoría de estos modelos, sólo queda
analizar en qué medida utilizan dimensiones que podemos considerar “estándares
internacionales”; bajo qué condiciones y estructuras, y cuáles son los puntos de
conexión entre ellos.
Antes de adentrarnos específicamente en las cuestiones preliminares propiamente
dichas, debemos hacer especial mención a uno de los avances más relevantes en
materia de estandarización de los sistemas de gestión de seguridad vial (Futura norma
ISO 39001, titulada “Sistemas de gestión de seguridad vial”)6.
Entre el 2 y el 7 de mayo de 2010 se llevó a cabo en Buenos Aires la reunión del Joint
Technical Coordination Group (JTCG) de la ISO de la cual IRAM ha sido el anfitrión
por ser el organismo nacional de normalización y el único miembro argentino
representante ante la ISO. De dicha reunión han participado aproximadamente 40
5
Ver anexo tabla Nº 1 y Nº 2.
Información consultada en internet, en la página http://www.iram.org.ar/eventos/ISOJTCG/Presentaciones/Sistemas_de_%20gestion_para_la_seguridad_en_carreteras.pdf , el día 15 de enero de 2011.
6
6
representantes de diferentes organismos nacionales de normalización del mundo tales
como ANSI (EEUU), BSI (Reino Unido), CSA (Canadá), NEN (Holanda), SIS (Suecia),
AFNOR (Francia), AENOR (España), entre otros7.
El trabajo del JTCG es coordinar el desarrollo de las normas ISO sobre sistemas de
gestión con el fin de mejorar su consistencia y alineamiento. El objetivo principal es
que estas normas tengan, en un futuro cercano, una estructura común con idénticos
títulos para todas las cláusulas y sub-cláusulas y un vocabulario fundamental común8.
El número creciente de normas de sistemas de gestión y la preocupación en aumento
entre los usuarios por si estas normas proporcionan suficiente valor agregado y si se
pueden aplicar fácilmente de manera integrada hizo que la ISO considere nuevos
enfoques para la coordinación de las mismas9.
Dentro del JTCG se establecieron tres Grupos de Trabajo o Task Forces (TF). El TF1
se centra en las normas de sistemas de gestión. Este grupo ha emitido propuestas
sobre una estructura principal idéntica de las normas e idénticos títulos para las subcláusulas. El TF2 se focaliza en auditorías y ha organizado una revisión sistemática de
la ISO 19011 (Directrices para la auditoría de sistemas de gestión de la calidad y/o
ambiental) de tal forma que la nueva edición amplíe su aplicación a auditorías de todo
tipo de sistemas de gestión. Finalmente, el TF3 pretende armonizar más aún la
terminología utilizada en estas normas para los cuales ha propuesto términos y
definiciones comunes que se aplican a todos los sistemas de gestión10.
7
Información consultada en internet, en la página http://www.iram.org.ar/eventos/ISOJTCG/Presentaciones/Alineamiento_de_las_normas_de_Sistema_de_Gestion.Mision_y_objetivos_del_JTCG.pdf , el
día 18 de enero de 2011.
8
Información consultada en internet, en la página http://www.iram.org.ar/eventos/ISOJTCG/Presentaciones/Alineamiento_de_las_normas_de_Sistema_de_Gestion.Mision_y_objetivos_del_JTCG.pdf , el
día 18 de enero de 2011.
9
Información consultada en internet, en la página http://www.iram.org.ar/eventos/ISOJTCG/Presentaciones/Alineamiento_de_las_normas_de_Sistema_de_Gestion.Mision_y_objetivos_del_JTCG.pdf , el
día 18 de enero de 2011.
10
Información consultada en internet, en la página http://www.iram.org.ar/eventos/ISOJTCG/Presentaciones/Alineamiento_de_las_normas_de_Sistema_de_Gestion.Mision_y_objetivos_del_JTCG.pdf , el
día 18 de enero de 2011.
7
Específicamente, el jueves 6 de mayo de 2010, IRAM organizó el Workshop
“Alineamiento de las normas de sistemas de gestión” y contó con una presentación a
cargo del Sr. Peter Hartzell del Instituto de Normalización de Suecia (SIS, por sus
siglas en inglés), quien se desempeña como secretario del Comité Proyecto 241 de la
ISO. El ISO/PC 241 tiene a cargo el desarrollo de la futura norma ISO 39001 titulada
Sistemas de gestión de seguridad vial – Requisitos con orientación para su uso11.
Luego se hizo hincapié en las diferentes iniciativas existentes a nivel mundial por
distintos organismos internacionales (tales como Naciones Unidas, Organización
Mundial de la Salud, Banco Mundial, Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico, entre otros) con el objetivo de disminuir las cifras mostradas o
simplemente tratar de que no sigan creciendo tangencialmente. De esta forma, la ISO
también se suma a colaborar transversalmente en este tema invitando a todos los
organismos nacionales de normalización del mundo y a organismos “liaisons” como los
anteriormente nombrados a ser parte de este proyecto ambicioso de elaborar una
norma internacional de sistema de gestión de seguridad vial, la futura ISO 3900112.
El objetivo de desarrollar esta norma es, entre otros, proveer:
- principios de seguridad del tránsito por carretera;
- requisitos para un sistema de gestión de seguridad del tránsito por carreteras; y
- directrices sobre técnicas a utilizar para lograr los objetivos de seguridad del tránsito
en carreteras.
Esta norma especifica los requisitos del sistema de gestión de seguridad vial para
permitir que una organización de todo tipo y tamaño desarrolle e implemente políticas
y objetivos que tengan en cuenta los requisitos legales y otros a los que la
11
Información consultada en internet, en la página http://www.iram.org.ar/eventos/ISOJTCG/Presentaciones/Sistemas_de_%20gestion_para_la_seguridad_en_carreteras.pdf , el día 15 de enero de 2011.
12
Información consultada en internet, en la página http://www.iram.org.ar/eventos/ISOJTCG/Presentaciones/Sistemas_de_%20gestion_para_la_seguridad_en_carreteras.pdf , el día 15 de enero de 2011.
8
organización adhiera, e información sobre los aspectos operativos significativos. La
misma es aplicable a aspectos operativos que la organización identifica como que
puede controlar y aquéllos sobre los cuales puede ejercer influencia. No establece en
sí mismo criterios de desempeño de seguridad vial, sino sólo los aspectos operativos
que contribuyen eficazmente a las metas y objetivos internos a largo plazo de una
organización. Esta norma es aplicable a cualquier organización que desea:
- establecer, implementar, mantener y mejorar un sistema de gestión de seguridad vial;
- asegurar la conformidad con su política establecida de seguridad vial;
- demostrar conformidad con este documento (auditorías internas y/o externas)13.
De implementarse un sistema de gestión de seguridad vial como el propuesto como el
propuesto por la futura ISO 39001, muchas organizaciones y empresas podrían
obtener múltiples beneficios, tales como:
- contribuir a mejorar la calidad de vida, el bienestar y la seguridad de personas y
bienes;
- lograr una alta, uniforme y consistente calidad del transporte (disminución de
incidentes y accidentes);
- reducir las muertes y/o lesiones a causa de accidentes viales;
- reducir daños en la carga y retrasos del transporte, promoviendo actividades
logísticas y de comercio eficientes;
- armonizar los diferentes programas de seguridad vial, permitiendo a las
organizaciones poner foco en el uso de sus recursos de una manera más eficaz y más
eficiente14.
13
Información consultada en internet, en la página http://www.iram.org.ar/eventos/ISOJTCG/Presentaciones/Sistemas_de_%20gestion_para_la_seguridad_en_carreteras.pdf , el día 15 de enero de 2011.
14
Información consultada en internet, en la página http://www.iram.org.ar/eventos/ISOJTCG/Presentaciones/Sistemas_de_%20gestion_para_la_seguridad_en_carreteras.pdf , el día 15 de enero de 2011.
9
Actualmente la futura ISO 39001 se encuentra en la etapa de borrador (CD –
Committee Draft) y el ISO/PC241 prevé que dicha norma internacional se publique en
abril de 201215.
Este es un breve repaso de uno de los intentos más acabados de estandarizar los
sistemas de gestión de seguridad vial. Sabemos el reconocimiento internacional que
tiene la Organización Internacional para la Estandarización (ISO), y su importancia en
los
procesos
de
homogenización
de
procesos,
procedimientos
y
normas
internacionales.
Existen otros estudios que anhelan erigirse en sistemas universales. Un ejemplo que
veremos más adelante, es el “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial”.
Si bien apuntan a cuestiones diferentes, ambos comparten la idea de generar modelos
uniformes y estandarizados de recolección, sistematización y evaluación de la
seguridad vial.
Por otro lado, una de las clasificaciones más básicas es la de la accidentalidad, se
organiza por:
· Accidentes con daños materiales sin víctimas (son muy pocos).
· Accidentes con víctimas.
·
Accidentes mortales, donde la víctima fallece a consecuencia del propio
accidente.
Cuando se alza la vista hacia el ámbito internacional, son esta clase de clasificaciones
como la de accidente mortal las que evitan una homogenización de la información
entre fronteras.
15
Información consultada en internet, en la página http://www.iram.org.ar/eventos/ISOJTCG/Presentaciones/Sistemas_de_%20gestion_para_la_seguridad_en_carreteras.pdf , el día 15 de enero de 2011.
10
Como ejemplo, se puede citar las diferencias entre víctima mortal por accidente de
tráfico en distintos países. En Bélgica, víctima mortal es aquella persona que fallece en
el acto, a diferencia de Estados Unidos que considera víctima mortal aquella persona
que fallece a causa de las heridas originadas por el accidente, dentro del período de
un año después del siniestro. En España se le considera como tal, si fallece en 24
horas después de la colisión aunque se está adaptando a 30 días para compatibilizar
con el sistema europeo16.
A pesar de todo, existen bases de datos a nivel supranacional como la creada en el
1993, aprobada por el Consejo de Ministros de la U.E. Esta base de datos (BBDD)
recibió el nombre de CARE17, que suponía el primer banco de datos comunitario de
accidentes de tráfico. CARE es la BBDD de un nivel básico con la que se es capaz de
realizar una comparación de accidentes de tráfico, conocer la magnitud de la
accidentalidad a un nivel fuera de las fronteras, identificar zonas peligrosas y carentes
de un nivel de seguridad aceptable y contribuir en la evaluación de las medidas de
seguridad efectuadas. Posteriormente salieron actualizaciones que incluían mejoras
(CAREPLUS y CAREPLUS 2)18.
A partir de la creación de la base de datos CARE, la Unión Europea ha apoyado
proyectos como el STAIRS (Standarisation of Accident and Injury Registration
Systems) que promociona la estandarización del registro de información basada en
accidentes de tráfico.
Su objetivo, a través de su modelo de indicadores, es el recuento del número de
accidentes e información básica de los mismos. Su nivel de detalle es bastante bajo.
16
Consultado en internet, en la página http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/3293/8/53985-8.pdf , el día 2
de febrero de 2011, p: 1.
17
Para más detalle, ver Informe Nº 1.
18
Consultado en internet, en la página http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/3293/8/53985-8.pdf , el día 2
de febrero de 2011, p: 1.
11
Otro
de los bancos de datos influyentes a nivel internacional, es el IRTAD19
(Internacional Road Traffic and Accident Database) formada por 30 países20. Como ya
vimos en los trabajos 1 y 2.
Ya dijimos que el modelo IRTAD, presenta un grupo limitado de indicadores (de
recolección anual),
cuyo propósito central es la posibilidad de establecer
comparaciones entre diferentes países.
Existen dos métodos generalizados para poder analizar el nivel de seguridad en la vía,
estos son:
· Método I: Medir la frecuencia de accidentes en un tramo de la vía determinado.
Este método es el más directo de los dos ya que incide directamente sobre el volumen
de tráfico soportado en elemento de trazado seleccionado.
· Método II. Cálculo de índices de siniestralidad. Estos índices pueden agruparse en
tres categorías:
- Categoría A. Índices generales. Son los utilizados para comparar entre
diferentes países parámetros como la mortalidad anual en carretera o el número de
accidentes con víctimas por cada n habitantes. Estos índices no tienen en cuenta la
afluencia de tráfico en la vía por lo que no son demasiado adecuados para realizar
según que estudios estadísticos.
- Categoría B. Índices para la planificación de medidas. Son los utilizados para
determinar el nivel de riesgo de sufrir un accidente al utilizar un determinado tramo de
carretera. Normalmente suelen utilizarse el Índice de mortalidad (nº muertos / 10veh19
Ver anexo Nº 1.
Consultado en internet, en la página http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/3293/8/53985-8.pdf , el día 2
de febrero de 2011, p: 2.
20
12
km), el Índice de peligrosidad (nº ACV –accidentes con víctimas- / 10veh-km) y el
Índice de severidad (nº muertos / 100 ACV).
- Categoría C. Índices que hacen referencia a cuales han sido las causas
externas del accidente, tales como la luminosidad, el estado del pavimento, etc.21
En términos internacionales, los factores causantes de los accidentes se pueden
clasificar en tres grandes dimensiones: 1- Factor humano; 2- Factor vehicular y 3Factor carreteras. Sin lugar a dudas el primero tiene una incidencia mucho mayor al de
los otros dos. Por citar un ejemplo, en España la responsabilidad del factor humano
en la producción de accidentes se cifra aproximadamente en el 90% de los casos22.
El 2 de marzo de 2010, la Asamblea General de Naciones Unidas debatió sobre una
nueva resolución sobre la seguridad vial. Su objetivo es detener o revertir la tendencia
al aumento en las muertes de tráfico y lesiones en todo el mundo. Un Plan de Acción
para el Decenio de las llamadas a los Estados miembros a que, entre otros:
•
incrementar las acciones para abordar las causas de accidentes de tránsito;
•
fijar objetivos ambiciosos para la reducción de víctimas mortales de tráfico en
2020;
•
aumentar los recursos para la seguridad vial;
•
proporcionar apoyo técnico con experiencias exitosas de los demás, y
•
supervisar el progreso en una serie de indicadores predefinidos23.
El último punto es precisamente lo que estamos tratando en este trabajo. Si existen
algunos indicadores que son utilizados por la mayoría de los países, no es menor el
hecho de que no exista un modelo de indicadores de seguridad vial único,
consensuado y aceptado por todos los países del mundo. Como podemos apreciar, es
un proceso que está transcurriendo, pero que de ninguna manera ha concluido.
21
Consultado en internet, en la página http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/3293/8/53985-8.pdf , el día 2
de febrero de 2011, p: 5-6.
22
Consultado en internet, en la página http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/6321/7/06.pdf , el día 4 de
febrero de 2011, p: 5-6.
23
Consultado en internet, en la página
http://www.who.int/mediacentre/events/meetings/2010/road_safety_20100302/es/index.html , el día 7 de febrero de
2011.
13
Uno de los intentos más acabados, de mejor sistematización y que mejor abarca el
estudio de la mayor parte del universo (178 países), es el “Informe sobre la situación
mundial de la Seguridad Vial”, elaborado por la Organización Mundial de la Salud.
El informe presenta diversos hallazgos fundamentales:
- Los países de ingresos bajos y medianos tienen tasas más altas de letalidad por
accidentes de tránsito (21,5 y 19,5 por 100.000 habitantes, respectivamente) que los
países de ingresos altos (10,3 por 100.000 habitantes). Más del 90% de las víctimas
mortales de los accidentes de tránsito que ocurren en el mundo corresponde a países
de ingresos bajos y medianos, que tan sólo tienen el 48% de los vehículos del
mundo24.
- Cerca de la mitad de personas que fallecen como consecuencia de accidentes de
tránsito son peatones, ciclistas o “usuarios de vehículos de motor de dos ruedas –
conocidos colectivamente como usuarios vulnerables de las vías de tránsito-”, y esa
proporción es mayor en las economías más pobres del mundo.
- En muchos países la adopción y aplicación de códigos de circulación parece
insuficientes. Sólo el 15% de los países encuestados tiene una legislación que puede
considerarse integral en cuanto a su alcance.
- Para abordar la seguridad vial de un modo integral se necesita la implicación de
múltiples sectores, como los de la salud, el transporte y la policía. Solamente una
tercera parte de los países cuenta con una estrategia nacional de seguridad vial que
está respaldada por el gobierno, incluye metas específicas y dispone de fondos
específicos para su puesta en práctica.
24
Ver Anexo, cuadro Nº 4.
14
- Por último, y este es el dato que más nos interesa en relación a nuestro trabajo, el
informe pone de manifiesto que quedan por salvar grandes diferencias en lo que se
refiere a calidad y cobertura de los datos sobre traumatismos por accidentes de
tránsito que recaban y comunican los países. Los países necesitan datos fiables25
sobre víctimas mortales y traumatismos no mortales para valorar el alcance del
problema de los traumatismos por accidentes de tránsito, orientar las respuestas a ese
problema y vigilar y evaluar la eficacia de las medidas de intervención.
La sub-notificación de traumatismos por accidentes de tránsito sigue siendo un grave
problema en muchos países, y la situación es incluso peor en por lo que respecta a los
traumatismos no mortales. Además, la falta de armonización de la terminología entre
los países, e incluso entre los sectores de un propio país, limita la comparabilidad de
los datos. Por ejemplo, para definir una muerte por accidente de tránsito se utilizan
diferentes períodos de tiempo entre el accidente y la muerte, y la definición de un
traumatismo grave no mortal también varía. Solamente el 22% de los países dispone
de información sobre la magnitud del problema de los traumatismos por accidentes de
tránsito, sobre los costos resultantes para su sector de salud o para su economía
nacional, y sobre los datos requeridos para vigilar y evaluar con precisión las
intervenciones26.
A medida que cada vez más países dan pasos encaminados a abordar sus problemas
nacionales de seguridad vial, resulta evidente la necesidad de efectuar evaluaciones
sistemáticas de esta cuestión, no sólo para medir los progresos mundiales realizados,
sino también para permitir que los países comparen su situación en materia de
seguridad vial con la de otros países. Esta evaluación mundial exige una metodología
normalizada que proporcione a los diferentes actores involucrados la información que
necesitan para tomar decisiones fundamentales27.
25
Ver Trabajo Nº 2 (“Fortalezas y Debilidades de los Modelos de Indicadores”); sobre el punto de fiabilidad de los
indicadores.
26
Organización Mundial de la Salud; “Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial: es hora de pasar a la
acción”; Año 2009; p: VII-VIII.
27
Organización Mundial de la Salud; op. cit.; p: 7.
15
Diversos mecanismos regionales proporcionan datos comparables para ayudar en la
formulación de políticas nacionales e impulsar la política regional. Algunos ejemplos de
ello, son:
- Observatorio Europeo de Seguridad Vial28: Las comparaciones sistemáticas sobre
resultados en materia de seguridad vial en función de diversos indicadores en los
países europeos.
- Asociación de Naciones de Asia Sudoriental y el Banco Asiático de Desarrollo:
informes regionales sobre capacidad institucional de los Estados miembros en materia
de seguridad vial.
- La base de datos internacional sobre circulación y accidentes de tránsito, que usa
una metodología comparable para recopilar datos sobre más de 500 variables de
tránsito entre 29 países miembros.
- La Comisión Económica de las Naciones Unidas (UNECE)29: para el análisis de la
legislación europea sobre factores de riesgos específicos, como la velocidad y los
límites de la concentración de alcohol en sangre.
- Banco Mundial: las evaluaciones detalladas de la seguridad vial llevadas a cabo en
los países miembro30.
Como ya dijimos, hasta la fecha no existe una evaluación mundial que se erija como
estándar internacionalmente aceptado. Las iniciativas previas, aunque informativas, se
han limitado al análisis de datos agregados sobre patrones y tendencias, han descripto
fundamentalmente un panorama ilustrativo, basándose sobre todo en estudios de
28
Ver http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/index_en.htm.
Ver Trabajo Nº 1 y Nº 2.
30
Organización Mundial de la Salud; op. cit.; p: 7-8.
29
16
caso, o se han centrado en aspectos específicos de la seguridad vial, en lugar de
ofrecer una serie de criterios en función de los cuáles medir sistemáticamente los
países31.
En agosto de 2007, la OMS empezó a elaborar el “Informe sobre la situación mundial
de la seguridad vial” para resolver la carencia de datos y evaluar la seguridad vial en el
mundo. Los objetivos específicos de este proyecto eran evaluar la situación de la
seguridad vial en todos los Estados miembros de la OMS usando una serie de
indicadores básicos de seguridad vial y una metodología normalizada, indicar las
carencias en materia de seguridad vial, y ayudar a los países a identificar las
prioridades de intervención y fomentar las actividades de seguridad vial a nivel
nacional32.
El informe concluye que es un primer paso hacia una evaluación mundial amplia de la
seguridad vial. Sin embargo, la comparabilidad de los datos entre países tiene ciertas
limitaciones, debido a las diferentes interpretaciones utilizadas en los cuestionarios, al
hecho de que los países comunican datos de distintos años, y a que se utilizan
diferentes fuentes de datos para las variables.
El gran aporte de la OMS consiste en haber elaborado un trabajo, con intenciones de
universalidad y sistematización en la recolección, procesamiento y evaluación de los
datos vinculados a la seguridad vial. El hecho de haber pensado, elaborado y aplicado
un estudio de tamaña relevancia, resulta un avance esencial y sustantivo en pos de
lograr la estandarización en los modelos de indicadores de seguridad vial.
Sin dudas, es uno de los intentos más acabado y sistematizado de los que se tenga
conocimiento al día de hoy. No obstante, y tal como lo reconoce el propio informe,
todavía se dista bastante de poseer un modelo de indicadores único, universalmente
aceptado, que recoja todas las variables relacionadas a la seguridad vial.
31
32
Organización Mundial de la Salud; op. cit.; p: 8.
Organización Mundial de la Salud; op. cit.; p: 8.
17
Es un avance sustantivo el hecho de instituciones internacionales de gran
reconocimiento estén elaborando alternativas y mecanismos de seguimiento de los
avances y retrocesos en materia de seguridad vial. Ya vimos que OECD-IRTAD, la
Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE), el Observatorio
Europeo de Seguridad Vial, la Asociación de Naciones de Asia Sudoriental y el Banco
Asiático de Desarrollo, y el propio Banco Mundial, han iniciado diferentes estudios a
nivel regional. Es hora de que esos procesos ya iniciados, se vayan consolidando en el
tiempo y en la mayor cantidad posibles de países.
También hemos señalado escuetamente el trabajo que viene realizando la
Organización Internacional para la Estandarización (ISO) en la norma 39001.
Estos son los intentos en la temática más relevantes y avanzados hasta la actualidad.
En la próxima sección, analizaremos en más detalle cada uno de los componentes y
variables específicas de cada uno de los trabajos y estudios.
Estándares Internacionales
Ya aclaramos que no existe un modelo de indicadores de seguridad vial único,
uniforme y universalmente aceptado. Sin embargo, existen algunos intentos por erigir
maneras, formas y procedimientos internacionalmente aplicables. Ya hemos visto
ejemplos claros de ello.
Teniendo en cuenta esta gran dificultad, imposibilidad o debilidad, es que tenemos que
encarar nuestro estudio a través de estudios de casos particulares, a partir de los
cuáles podamos extraer las variables comunes que son utilizadas por la mayoría de
los modelos de indicadores.
18
En otras palabras, debemos analizar específica y detalladamente cada uno de los
modelos, para poder encontrar cuáles son las dimensiones que se utilizan en cada uno
de ellos, en qué medida se emplean indicadores similares, y poder establecer patrones
generales (“universalmente aceptados”) que nos permitan inferir que tipo de indicador
está en condiciones de convertirse en estándar internacional.
A continuación estudiaremos los indicadores que al analizarlos son comunes a la
mayorías de los modelos de gestión de indicadores de seguridad vial que hemos
venido describiendo. A tales efectos, nos centraremos en el modelo OECD-IRTAD; en
la variable “requeridos internacionalmente” que prevé el sistema español (DGT), en el
modelo propuesto por la UNECE y aquél que expone la OMS; tangencialmente
determinaremos los puntos de comparación con los demás modelos que hemos
venido estudiando en los dos trabajos anteriores.
Para comenzar, el modelo OECD-IRTAD establece la necesidad de definir los perfiles
del país que se va a analizar. En tal sentido los clasifica por renta y posición
geográfica, además de los indicadores dominantes en cada país. Si analizamos el
trabajo de la OMS33 (presentado anteriormente), también elabora un detallado perfil de
cada uno de los países que se encuentran en su muestra34.
Este es un estándar muy interesante y necesario, si la intención del modelo es ser
aplicable en términos universales. Nos permite tener un panorama más o menos claro
de los parámetros sociales, económicos y culturales de cada uno de los países, lo cual
favorece a la hora establecer comparaciones entre ellos. Así por ejemplo, podemos
comparar la situación en la seguridad vial de dos países con una tasa de ingresos
similar, o una cantidad de habitantes parecida. Claramente es un punto de partida
absolutamente ineludible.
33
Ver anexo Tabla Nº 4. Información consultada en internet, en la página
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/methodology/questionnaire_es.pdf , el día 31 de
enero de 2011.
34
Para mayor información ver, www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009. En cuanto a los
resultados de la región americana, ver
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009/gsrrs_paho.pdf. Argentina específicamente
se encuentra en la página 63 del mismo documento.
19
En segundo lugar, los indicadores que aparecen en todos los modelos estudiados, y
que resulta de existencia obvia, son los accidentes de tránsito. Es sin dudas el
indicador más sensible y relevante de todo modelo. Sin embargo, y más allá de las
cuestiones terminológicas (ya analizadas), cada modelo difiere en el grado de
especificación y profundidad de cada indicador. Por todo lo expuesto, es dable
considerarlo como un estándar internacional
Por citar sólo algunos ejemplos, el modelo OECD-IRTAD35 señala los siguientes
indicadores:
- Muertos o tasas de lesiones por millón de habitantes, por total de accidentes. País y
Año.
- Número de personas muertas o heridas en accidentes de tráfico por el total de
accidentes. País y Año.
- Accidentes de tráfico por tipo de accidente, Lugar, País y Año.
- Accidentes de tráfico por tipo de accidente, Mes, País y Año.
- Accidentes de tráfico por tipo de accidente, Día de la semana, País y Año.
- Accidentes de tráfico por tipo de accidente, condiciones de luz, País y Año.
- Accidentes de tráfico por tipo de accidente, estado de las carreteras, País y
Año.
-Accidentes de tráfico con daños personales por tipo de accidente, la naturaleza del
accidente, País y Año.
- Accidentes de tráfico, con participación de una o más personas bajo la influencia del
alcohol por accidentes, País y Año.
- Peatones y conductores, bajo la influencia del alcohol, implicados en accidentes de
peatones o de la categoría de los conductores, País y Año.
35
Para ver completo el modelo de indicadores, ver Anexo Tabla Nº 1.
20
- Personas muertas o heridas en accidentes de tráfico por categoría de usuario, tipo de
accidente, Grupo de Edad, País y Año.
- Accidentes de tráfico en
las aglomeraciones, daños personales por tipo de
accidente, la naturaleza del accidente, País y Año.
En este sentido, el modelo español (en su variable de indicadores requeridos
internacionalmente) presenta similares indicadores, pero de manera mucho más
detallada. Por ejemplo, número de heridos en autobuses y trenes según edad, número
accidentes entre 1 vehículo y más de 1 peatón en vía urbana, número
hospitalizaciones según tipo vehículo (motocicletas) y según edad de la víctima, o
Victimas (mortales y no mortales) conductores o pasajeros de bicicleta y según edad.
Por otro lado, el modelo UNECE36 también presenta la dimensión “Accidentes de
tráfico”, con indicadores muy similares al modelo OECD-IRTAD. También la OMS,
tiene a esta dimensión entre las principales en su estudio, aunque más vinculado a la
cantidad de víctimas (mortales y no mortales), no a la cantidad de accidentes
propiamente dicha.
Como podemos apreciar, la intencionalidad en la recolección de los datos es similar,
pero el grado de desagregación de la información varía según el tipo de modelo de
indicadores. En definitiva, la información es la misma, solamente varía el grado de
clasificación de la misma.
En tercer lugar, aparece otra dimensión que está presente en la mayoría de los
modelos de indicadores de seguridad vial: “redes de carretera”. Tanto el modelo
OECD-IRTAD, UNECE y OMS prevén ésta categoría.
36
Ver Anexo Tabla Nº 3.
21
El primer modelo, señala varios indicadores entre los que se destacan la longitud total
de las carreteras por categoría y país (km), longitud total de la red de carreteras por
país (km), porcentaje de caminos pavimentados y proporción de autopistas.
La DGT Española, por su parte, no considera entre sus variables, las redes de
carreteras. Su análisis es más bien subjetivo.
La UNECE, en su modelo de indicadores está más dirigido al tráfico de carreteras,
aunque aún así, considera los tipos de carreteras, la infraestructura vial, y la longitud
total de las mismas.
Por su parte, el modelo de la OMS en el punto número 7 de su cuestionario, pregunta
si es obligatorio someter los diseños de los proyectos de construcción de nuevas vías
principales a una auditoría de seguridad vial, y si se llevan a cabo auditorías o
inspecciones periódicas de seguridad vial de las infraestructuras viarias existentes. Es
decir, que al menos de forma indirecta, está pensando en la red de carreteras, su
extensión y mejoramiento.
En cuarto lugar, es dable destacar otra de las dimensiones comunes e ineludibles en
los modelos de indicadores de seguridad vial: “Víctimas mortales y no mortales en
accidentes de carretera”. En los 4 modelos que estamos analizando está presente esta
dimensión.
En el modelo OECD-IRTAD, aparece claramente expuesto en la Sección Nº 6. El
modelo de la DGT Española, lo considera en todos sus indicadores37. Por su parte la
UNECE lo admite en su dimensión accidentes de tráfico, y el modelo de la OMS en la
Sección B, punto Nº 3 “Víctimas mortales causadas por accidentes de tránsito” y en el
punto Nº 4 “traumatismos no mortales causados por el tránsito”.
37
Ver fundamentalmente la variable “requeridos internacionalmente” (a partir del indicador 584 a.).
22
En quinto lugar, otra dimensión que aparece en algunos de los modelos, es la
dimensión “vehículos funcionando” (OECD-IRTAD) o “flota de vehículos” (UNECE).
En el modelo OECD-IRTAD está expuesto en la sección 5. En la UNECE, aparece en
la dimensión “flota de vehículos”. Tanto el modelo de la DGT Española, como el de la
OMS, no tienen en cuenta esta dimensión específica.
Por último, podemos mencionar la dimensión de los efectos del alcohol en los
conductores o peatones, de acuerdo a la circunstancia.
El modelo OECD-IRTAD no lo considera directamente. Por su parte, el modelo de la
DGT Española lo trata detalladamente, a partir del indicador Nº 610 a. La UNECE lo
recoge en la dimensión “Accidentes de tráfico”, donde por ejemplo aparece como
indicador los accidentes de tráfico, con participación de una o más personas bajo la
influencia del alcohol por accidentes, país y año; o bien peatones y conductores, bajo
la influencia del alcohol, implicados en accidentes de peatones o de la categoría de los
conductores, país y año. Por último, la OMS lo trata en el punto Nº 9 de su
cuestionario, donde por ejemplo se consulta “¿Cuál es el índice máximo de
alcoholemia que permite la ley en su país a nivel nacional?”.
A grandes rasgos éstas son las 6 dimensiones que pueden ser consideradas
estándares internacionales, aunque todas consideradas en su medida, contenido y
extensión.
Como pudimos apreciar, la mayoría de las dimensiones (y sus indicadores) que
expusimos aparecen en gran parte de los modelos de indicadores señalados. Esto
quiere decir que diferentes actores y herramientas de estudio, están preocupadas por
cuestiones similares. Esto hace que podamos inferir, la pretensión de universalidad
23
que tiene cada uno de los modelos. No obstante, todavía ninguno pudo imponerse
definitivamente.
A continuación se presenta una tabla a modo de resumen de lo expuesto
anteriormente:
Tabla Nº 1: Principales dimensiones utilizadas en los diferentes modelos de
indicadores estudiados.
Dimensiones comunes utilizadas (estándares internacionales)
Modelos de
indicadores
OECD-IRTAD
Víctimas
Perfiles Accidentes Redes de
mortales y
del país de tránsito carreteras
no mortales
x
x
x
x
DGT (España)
x
UNECE
x
x
x
x
x
x
OMS
x
Vehículos
Efectos del
funcionando o flota
Alcohol
de vehículos
x
x
x
x
x
x
Fuente: elaboración propia, en base al estudio de los modelos de indicadores expuestos.
Reflexiones
Una de las conclusiones más importantes que podemos extraer es que al día de hoy
no existe en el mundo un modelo de indicadores de seguridad vial universalmente
aceptado, con parámetros similares e idéntica variables.
Existen muchos intentos y procesos en pos de ese objetivo, aunque todavía ninguno
se ha consolidado de forma definitiva. Diferentes instituciones están trabajando en
esta dirección, pero todavía falta tiempo como para ver los resultados definitivos.
24
Por otro lado, podemos argüir que emergen en los estudios y modelos de indicadores
analizados, diferentes dimensiones, variables e indicadores que se utilizan
comúnmente y tienen una aceptación medianamente universal. Entre ellos podemos
señalar:
1- Perfiles del País.
2- Accidentes de tránsito.
3- Redes de carreteras.
4- Víctimas mortales y no mortales.
5- Vehículos funcionando o flota de vehículos.
6- Efectos del alcohol.
En nuestro estudio, vemos que son estas variables las que se repiten con mayor
frecuencia en cada uno de los modelos de indicadores de seguridad vial que hemos
analizado. El hecho de que los países y las instituciones más importantes en la
materia utilicen diferentes indicadores comunes entre sus diversos modelos, nos
permite inferir que son estándares medianamente aceptados por quienes se
encuentran a la vanguardia de la problemática.
También dimos cuenta de los avances parciales que ha tenido la Organización
Internacional para la Estandarización (ISO) en cuanto al alineamiento de las normas
de sistemas de gestión vinculados a la seguridad vial (ISO 39001). Es muy importante
y esperanzador que instituciones de esta magnitud estén preocupadas y ocupadas en
problemáticas tan sensibles y que todavía no cuentan con una solución definitiva.
En consonancia con todo lo expuesto, resulta imperioso alertar sobre la necesidad
imperativa de trabajar mancomunadamente en pos de lograr establecer parámetros
comunes en la recolección, sistematización y evaluación de los datos relacionados a la
seguridad vial.
25
Existen variadas formas, modelos, herramientas y recursos de analizar las variables
de esta problemática. No obstante, vimos las innumerables desventajas y debilidades
que implica este escenario. La imposibilidad de comparar datos entre diferentes países
o regiones; la escasa fiabilidad en la aplicación de modelos foráneos (no
estandarizados) sin la necesaria adaptación a la realidad local; la conflictividad
terminológica que implica usar diferentes modelos de
indicadores; entre muchas
otras.
Por este motivo, debemos celebrar iniciativas como las que hemos expuesto.
Favorecer el consenso, el diálogo interinstitucional y el accionar conjunto entre
diferentes instituciones (con diversos ámbitos de aplicación), son instrumentos
necesarios e ineludibles a la hora de pensar una estrategia común de elaboración
estandarizada de un modelo de gestión de indicadores de seguridad vial que permita
dar cuenta real y efectiva de las problemáticas relacionadas a esta temática tan
relevante.
Los modelos de indicadores aquí presentados guardan una lógica electiva vinculada a
los informes anteriores. En éstos vislumbramos que eran los modelos utilizados por los
países e instituciones líderes en materia de gestión de indicadores de seguridad vial.
Al informe Nº 3, lo dotamos de otras iniciativas vinculadas en mayor medida a
establecer parámetros comunes y universales, como son los estudios de la
Organización Mundial de la Salud, o bien el trabajo parcial de la Organización
Internacional para la Estandarización (ISO).
Esperamos haber aportado algunas cuestiones al debate acerca de la importancia de
un sistema de indicadores de seguridad vial, sus fortalezas y debilidades y los
estándares internacionales vinculados a los mismos. La tarea de cristalizar un sistema
único, consensuado y planetario todavía está inconclusa. Esperamos que su
estructuración final no demore mucho tiempo más.
26
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29
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o http://whqlibdoc.who.int/hq/2008/WHO_NMH_VIP08.01_eng.pdf
o http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/Esv/esv16/98S2O08.PDF
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tivos_del_JTCG.pdf
o http://www.iram.org.ar/eventos/ISOJTCG/Presentaciones/Sistemas_de_%20gestion_para_la_seguridad_en_carreteras.pdf
30
ANEXO
Tabla Nº 1: Indicadores propuestos por International Transport Forum - Organisation
For Economic Co-operation and Development OECD. IRTAD Road Safety 2009.
Sección 1: Perfiles del país
· Clasificación del país por renta y la región geográfica
· Indicadores dominantes por país.
31
Sección 2: Redes de carreteras
· Longitud total de las redes de carreteras por categoría y país (kilómetro)
· Características principales de las redes de carreteras por país
· Longitud total de la red de carreteras por país (kilómetro) - 2002/2007
· Porcentaje de caminos pavimentados por país (%) - 2002/2007
· Densidad de la red de carreteras total por país (Km/Km2) - 2002/2007
· Proporción de autopistas por país (%) - 2002/2007
· Gráficos: indicadores de la infraestructura viaria
Sección 3: Tráfico de camino
· Volumen de tráfico anual por categoría y país (Veh-Kilómetro Millones) del vehículo
· Volumen de tráfico anual total por país (Veh-Kilómetro Millones) - 2002/2007
· Volumen de tráfico del vehículo de pasajeros por país (Veh-Kilómetro Millones) - 2002/2007
· Volumen de tráfico de autobús por país (Veh-Kilómetro Millones) - 2002/2007
· Volumen de tráfico del camión y de Van por país (Veh-kilómetro Millones) - 2002/2007
· Volumen de tráfico de la motocicleta por país (Veh-kilómetro Millones) - 2002/2007
Sección 4: Comparaciones multimodales del tráfico
· Modo de transporte superficial interior de carga (T Millones - kilómetro)
· Modo de transporte superficial interior de pasajero (P-Kilómetro Millones)
· Transporte de transporte por carretera (T Millones - kilómetro) - 2002/2007
· Transporte de mercancías por ferrocarril (T Millones - kilómetro) - 2002/2007
· Transporte de carga superficial interior total (T-Km Millones) - 2002/2007
· Transporte de pasajero de camino (P-Kilómetro Millones) - 2002/2007
· Transporte del pasajero de los servicios ferroviarios (P-Kilómetro Millones) - 2002/2007
· Transporte de pasajeros superficial interior total (P-Kilómetro Millones) - 2002/2007
Sección 5: Vehículos funcionando
· Vehículos funcionando por categoría y por país
· Cocientes de la flota de vehículo, por país
· Vehículos totales funcionando, por país - 2002/2007
· Vehículos de pasajeros por 1.000 personas (n/1000 pop) 2002/2007
32
· Vehículos totales por 1.000 personas (n/1000 pop) - 2002/2007
· Vehículos totales por el kilómetro del camino (n/ kilómetro) - 2002/2007
· Gráficos: Indicadores del Motorisation
1[1] Se excluyen las motocicletas y los ciclomotores
Sección 6: Accidentes de carretera
· Figuras y tarifas de los accidentes de carretera
· Número total de accidentes con lesiones - 2002/2007
· Número total de personas dañadas en accidentes de carretera - 2002/2007
· Número total de personas muertas en accidentes de carretera - 2002/2007
· Personas muertas en accidentes de carretera por 100.000 la población - 2002/2007
· Accidentes con lesiones por 100.000 la población - 2002/2007
· Accidentes con lesiones/100 Veh-kilómetros Millones - 2002/2007
· Gráficos: Indicadores de la seguridad en carretera
Sección 7: Producción, importaciones, primeros registros y Exportaciones de los
vehículos de motor
· Producción, importaciones, primeros registros y exportaciones de los vehículos de pasajeros,
por país
· Producción, importaciones, primeros registros y exportaciones de los vehículos de motor[1],
por país
· Producción de los vehículos de pasajeros/de la producción total de vehículos de motor[2] 2002/2007
· Importaciones de los vehículos de pasajeros/de las importaciones totales de los vehículos de
motor[3] 2002/2007
· Primeros registros de los registros de /Total de los vehículos de pasajeros de los vehículos de
motor[4] 2002/2007
· Exportaciones de los vehículos de pasajeros - 2002/2007
1[1] Se excluyen las motocicletas y los ciclomotores
1[2] Se excluyen las motocicletas y los ciclomotores
1[3] Se excluyen las motocicletas y los ciclomotores
1[4] Se excluyen las motocicletas y los ciclomotores
33
Sección 8: Gastos del camino
· Gastos totales del camino por los niveles administrativos ($ Millones)
· Gastos totales del camino por la categoría ($ Millones)
· Gastos totales del camino ($ Millones) - 2002/2007
· Divisa nacional en dólar americano en el día 31 de diciembre - 2003/2007
· Divisa nacional en el euro en el día 31 de diciembre - 2003/2007
Sección 9: Energía
· Precios diesel (centavos por litro) - 2002/2008 de los E.E.U.U. $
· Precios de la gasolina súper (centavos por litro) - 2002/2008 de los E.E.U.U. $
· Consumo de energía del sector del camino en KTOE (Kilotonne of Oil Equivalent) y como
porcentaje del consumo de energía total/del país - 2006/2007
· Consumición de la gasolina diesel y súper /país - en los litros Millones - 2006/2007
· Gráficos: Indicadores del camino y de la energía
Tabla Nº 2: Indicadores requeridos internacionalmente recogidos por la Dirección
General de Tráfico. Ministerio del Interior. Gobierno de España.
Requeridos Internacionales
584a. Número accidentes
585a. Número accidentes según tipo vía
586a. Número accidentes y tipo de heridos
sabiendo tipo de vía
587a. Número accidentes y tipo de heridos
Requeridos Internacionales (Número
Absoluto o Proporción)
717a. Número de heridos conductores de
vehículos con motivos particulares
718a. Número de heridos conductores de
vehículo con motivos particulares según edad
719a. Número de heridos en autobuses y trenes
720a. Número de heridos en autobuses y trenes
34
desconociendo tipo de vía
588a. Número accidentes según mes
589a. Número accidentes según día semana
590a. Número accidentes según luz ambiental
591a. Número accidentes según condición vía
592a. Número accidentes entre 1 vehículo y 1
peatón
593a. Número accidentes entre 1 vehículo y más
de 1 peatón
594a. Número accidentes de 1 sólo vehículo
595a. Número accidentes entre varios vehículos
596a. Número accidentes entre varios vehículos
según tipo
597a. Número accidentes en vía urbana
598a. Número accidentes entre 1 vehículo y 1
peatón en vía urbana
599a. Número accidentes entre 1 vehículo y más
de 1 peatón en vía urbana
600a. Número accidentes de 1 sólo vehículo en
vía urbana
601a. Número accidentes entre varios vehículos
en vía urbana
602a. Número accidentes entre varios vehículos
en vía urbana según tipo
603a. Número accidentes involucrando vehículos
de gran tonelaje
604a. Número accidentes entre 1 vehículo de
gran tonelaje y 1 peatón en vía urbana
605a. Número accidentes de 1 sólo vehículo de
gran tonelaje en vía urbana
606a. Número accidentes entre varios vehículos
en vía urbana (uno de alto tonelaje)
607a. Número accidentes entre varios vehículos
(uno de alto tonelaje) en vía urbana según tipo
608a. Número de vehículos involucrados en
accidentes
609a. Número de accidentes con víctimas según
tipo de vehículo y según tipo vía
610a. Número de accidentes donde conductor o
peatón tenían niveles de alcohol >0%
según edad
721a. Número de heridos conductores de
autobuses y trenes
722a. Número de heridos conductores de
autobuses y trenes según edad
723a. Número de heridos en otros vehículos de
transporte
724a. Número de heridos en otros vehículos de
transporte según edad
725a. Número de heridos conductores de otros
vehículos de transporte
726a. Número de heridos conductores de otros
vehículos de transporte según edad
727a. Número de heridos en desconocido
728a. Número de heridos en desconocido según
edad
729a. Número de heridos conductores de
desconocido
730a. Número de heridos conductores de
desconocido según edad
731a. Número heridos graves (hospitalizados)
732a. Número hospitalizaciones según edad
733a. Número hospitalizaciones según se sepa o
no edad
734a. Número hospitalizaciones según se sepa o
no localización accidentes
735a. Número hospitalizaciones según tipo vía
736a. Número hospitalizaciones según se sepa
tipo vehículo o no
737a. Número hospitalizaciones según tipo
vehículo
738a. Número hospitalizaciones según tipo
vehículo (bicicletas) y según edad de la víctima
739a. Número hospitalizaciones según tipo
vehículo (ciclomotores) y según edad de la
víctima
740a. Número hospitalizaciones según tipo
vehículo (motocicletas) y según edad de la
víctima
741a. Número hospitalizaciones según tipo
vehículo (turismos) y según edad de la víctima
742a. Número hospitalizaciones según tipo
vehículo (minusválidos) y según edad de la
víctima
743a. Número hospitalizaciones según tipo
vehículo (furgonetas) y según edad de la víctima
35
611a. No. de accidentes donde conductor o
peatón tenían niveles de alcohol >0% según nivel
612a. Número de accidentes donde conductor o
peatón hombre tenían niveles de alcohol >0%
613a. Accidentes donde conductor o peatón
hombre tenían niveles de alcohol >0% según
nivel
614a. Número de accidentes donde conductor o
peatón mujer tenían niveles de alcohol >0%
615a. Accidentes donde conductor o peatón
mujer tenían niveles de alcohol >0% según nivel
616a. Número de accidentes donde peatón
tenían niveles de alcohol >0%
617a. Número de accidentes donde peatón
tenían niveles de alcohol >0% según nivel
618a. Número de accidentes donde conductor de
bicicleta tenían niveles de alcohol >0%
619a. No. de accidentes donde conductor de
bicicleta tenían niveles de alcohol >0% según
nivel
620a. Número de accidentes donde conductor de
ciclomotor tenían niveles de alcohol >0%
621a. Accidentes donde conductor de ciclomotor
tenían niveles de alcohol >0% según nivel
622a. Número de accidentes donde conductor de
motocicletas tenían niveles de alcohol >0%
623a. Accidentes donde conductor de
motocicleta tenían niveles de alcohol >0% según
nivel
624a. Número de accidentes donde conductor
por motivo particular tenían niveles de alcohol
>0%
625a. Accidentes donde conductor x motivo
particular tenía niveles alcohol >0% según nivel
626a. Número de accidentes donde conductor de
otros vehículos tenían niveles de alcohol >0%
627a. Accidentes donde conductor de otros
vehículos tenían niveles de alcohol >0% según
nivel
628a. Número de accidentes donde otros tenían
niveles de alcohol >0%
629a. Número de accidentes donde otros tenían
niveles de alcohol >0% según nivel
630a. Número de víctimas mortales y no
mortales
631a. Número de víctimas mortales y no
mortales según tipo de vehículo y según tipo vía
744a. Número hospitalizaciones según tipo
vehículo (camiones) y según edad de la víctima
745a. Número hospitalizaciones según tipo
vehículo (autobuses) y según edad de la víctima
746a. Número hospitalizaciones según tipo
vehículo (ambulancias) y según edad de la
víctima
747a. Número hospitalizaciones según tipo
vehículo (peatones) y según edad de la víctima
748a. Número hospitalizaciones según tipo
vehículo (otros) y según edad de la víctima
749a. Número hospitalizaciones según tipo
vehículo (desconocido) y según edad de la
víctima
750a. Número heridos leves
751a. Muertos a 30 días
752a. Muertos a 30 días según tipo usuario
(conductor, pasajero, peatón)
753a. Muertos a 30 días según sexo
754a. Número de muertos a 30 días según tipo
vehículo
755a. Número de muertos según tipo vehículo
756a. Número muertos según se sepa tipo
vehículo o no
757a. Número de víctimas mortales y no
mortales según tipo de vehículo
758a. Número de víctimas (mortales y no
mortales)
759a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) y según edad de la víctima
760a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) peatones
761a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) peatones y según edad de la víctima
762a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) conductores o pasajeros de bicicleta
763a. Victimas (mortales y no mortales)
conductores o pasajeros de bicicleta y según
edad
764a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) conductores o pasajeros de ciclomotor
36
632a. Número de víctimas mortales en
accidentes entre 1 vehículo y 1 peatón
633a. Número de víctimas mortales en
accidentes entre 1 vehículo y más de 1 peatón
634a. Número de víctimas mortales en
accidentes de 1 sólo vehículo
635a. Número de víctimas mortales en
accidentes entre varios vehículos
636a. Número de víctimas mortales en
accidentes entre varios vehículos según tipo
637a. Número de víctimas no mortales en
accidentes entre 1 vehículo y 1 peatón según
gravedad
638a. Víctimas no mortales en accidentes entre 1
vehículo y más de 1 peatón según gravedad
639a. Número de víctimas no mortales en
accidentes de 1 sólo vehículo según gravedad
640a. Número de víctimas no mortales en
accidentes entre varios vehículos según
gravedad
641a. Victimas no mortales entre varios
vehículos según gravedad (graves) y tipo
642a. Victimas no mortales entre varios
vehículos según gravedad (leves) y según tipo
643a. Número de muertos divido entre Número
accidentes
644a. Número de muertos
645a. Número de muertos según edad
646a. Número de muertos conductores
647a. Número de muertos conductores según
edad
648a. Número de muertos hombres
649a. Número de muertos hombres según edad
650a. Número de muertos mujeres (vehículos de
más de 3 ruedas)
651a. Número de muertos mujeres (vehículos de
765a. Victimas (mortales y no mortales)
conductores o pasajeros de ciclomotor según
edad
766a. Victimas (mortales y no mortales)
conductores o pasajeros de motocicleta según
edad
767a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) conductores o pasajeros de turismos
768a. Victimas (mortales y no mortales)
conductores o pasajeros de turismos y según
edad
769a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) conductores de turismos
770a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) conductores de turismos y según edad
771a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) pasajeros de turismos
772a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) pasajeros de turismos y según edad
773a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) conductores o pasajeros de furgonetas
774a. Victimas (mortales y no mortales)
conductores o pasajeros de furgonetas y según
edad
775a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) conductores o pasajeros de camiones
776a. Victimas (mortales y no mortales)
conductores o pasajeros de camiones y según
edad
777a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) conductores o pasajeros de autobuses
778a. Victimas (mortales y no mortales)
conductores o pasajeros de autobuses y según
edad
779a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) conductores o pasajeros de
ambulancias
780a. Victimas (mortales y no mortales)
conductores o pasajeros de ambulancias y según
edad
781a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) conductores o pasajeros de otros
782a. Victimas (mortales y no mortales)
conductores o pasajeros de otros y según edad
783a. Número de víctimas (mortales y no
mortales) conductores o pasajeros de
desconocido
784a. Victimas (mortales y no mortales)
37
más de 3 ruedas) según edad
652a. Número de muertos conductores hombres
(vehículos de más de 3 ruedas)
653a. Número de muertos hombres conductores
(vehículos de más de 3 ruedas) según edad
654a. Número de muertos conductores mujeres
(vehículos de más de 3 ruedas)
655a. Número de muertos mujeres conductores
(vehículos de más de 3 ruedas) según edad
conductores o pasajeros de desconocido y según
edad
785a. Número de muertos peatones
786a. Número de muertos peatones según edad
787a. Número de muertos en bicicletas
788a. Número de muertos en bicicleta según
edad
789a. Número de muertos conductores de
656a. Número de muertos peatones
bicicletas
790a. Número de muertos conductores de
657a. Número de muertos peatones según edad
bicicleta según edad
658a. Número de muertos en bicicletas
791a. Número de muertos en ciclomotores
659a. Número de muertos en bicicleta según
792a. Número de muertos en ciclomotores según
edad
edad
660a. Número de muertos conductores de
793a. Número de muertos conductores de
bicicletas
ciclomotores
661a. Número de muertos conductores de
794a. Número de muertos conductores de
bicicleta según edad
ciclomotores según edad
662a. Número de muertos en ciclomotores
795a. Número de muertos en motocicletas
663a. Número de muertos en ciclomotores según 796a. Número de muertos en motocicletas según
edad
edad
664a. Número de muertos conductores de
797a. Número de muertos conductores de
ciclomotores
motocicletas
665a. Número de muertos conductores de
798a. Número de muertos conductores de
ciclomotores según edad
motocicletas según edad
799a. Número de muertos en vehículos con
666a. Número de muertos en motocicletas
conductor por motivos particulares
667a. Número de muertos en motocicletas según 800a. Número de muertos en vehículos con
edad
conductor por motivos particulares según edad
668a. Número de muertos conductores de
801a. Número de muertos conductores en
motocicletas
vehículos con conductor por motivos particulares
669a. Número de muertos conductores de
802a. Número de muertos conductores en
motocicletas según edad
vehículos con conductor por motivos particulares
670a. Número de muertos en vehículos con
803a. Número de muertos pasajeros de
conductor por motivos particulares
vehículos conducidos por motivos particulares
804a. Número de muertos pasajeros de
671a. Número de muertos en vehículos con
vehículos con conductores por motivos
conductor por motivos particulares según edad
particulares
672a. Número de muertos conductores en
805a. Número de muertos en autobuses y trenes
vehículos con conductor por motivos particulares
673a. Número de muertos conductores en
806a. Número de muertos en autobuses y trenes
vehículos con conductor por motivos particulares según edad
674a. Número de muertos pasajeros de
807a. Número de muertos conductores de
vehículos conducidos por motivos particulares
autobuses y trenes
675a. Número de muertos pasajeros en
808a. Número de muertos conductores de
vehículos con conductor por motivos particulares autobuses y trenes según edad
38
676a. Número de muertos en autobuses y trenes
677a. Número de muertos en autobuses y trenes
según edad
678a. Número de muertos conductores de
autobuses y trenes
679a. Número de muertos conductores de
autobuses y trenes según edad
680a. Número de muertos en otros vehículos de
transporte
681a. Número de muertos en otros vehículos de
transporte según edad
682a. Número de muertos conductores de otros
vehículos de transporte
683a. Número de muertos conductores de otros
vehículos de transporte según edad
684a. Número de muertos en desconocido
685a. Número de muertos en desconocido según
edad
686a. Número de muertos conductores de
desconocido
687a. Número de muertos conductores de
desconocido según edad
688a. Número heridos graves y leves
809a. Número de muertos en otros vehículos de
transporte
810a. Número de muertos en otros vehículos de
transporte según edad
811a. Número de muertos conductores de otros
vehículos de transporte
812a. Número de muertos conductores de otros
vehículos de transporte según edad
813a. Número de muertos en desconocido
814a. Número de muertos en desconocido según
edad
815a. Número de muertos conductores de
desconocido
816a. Número de muertos conductores de
desconocido según edad
817a. Número muertos según se sepa o no
localización accidentes
818a. Número muertos según tipo vía
819a. Número de muertos a 30 días según edad
820a. Número muertos según edad
821a. Número muertos según se sepa o no edad
822a. Número de peatones y conductores
689a. Número de heridos
heridos O fallecidos en accidentes
823a. Número de peatones y conductores
690a. Número de heridos según edad
heridos O fallecidos en accidentes según
alcoholemia
691a. Número de heridos conductores (vehículos 824a. Número de peatones y conductores
de más de 3 ruedas)
varones heridos O fallecidos en accidentes
692a. Número de heridos conductores (vehículos 825a. Peatones y conductores varones heridos o
de más de 3 ruedas) según edad
fallecidos según alcoholemia
693a. Número de heridos hombres (vehículos de 826a. Número de peatones y conductores
más de 3 ruedas)
mujeres heridos O fallecidos en accidentes
694a. Número de heridos hombres (vehículos de 827a. Peatones y conductores mujeres heridos o
más de 3 ruedas) según edad
fallecidos según alcoholemia
695a. Número de heridos mujeres (vehículos de 828a. Número de peatones heridos O fallecidos
más de 3 ruedas)
en accidentes
696a. Número de heridos mujeres (vehículos de 829a. Número de peatones heridos O fallecidos
más de 3 ruedas) según edad
en accidentes según alcoholemia
697a. Número de heridos conductores hombres
830a. Número de conductores de bicicletas
(vehículos de más de 3 ruedas)
heridos O fallecidos en accidentes
831a. Número de conductores de bicicletas
698a. Número de heridos hombres conductores
heridos O fallecidos en accidentes según
(vehículos de más de 3 ruedas) según edad
alcoholemia
699a. Número de heridos conductores mujeres
832a. Número de conductores de ciclomotores
(vehículos de más de 3 ruedas)
heridos O fallecidos en accidentes
39
700a. Número de heridos mujeres conductores
(vehículos de más de 3 ruedas)según edad
833a. Conductores de ciclomotores heridos o
fallecidos según alcoholemia
834a. Número de conductores de motocicleta
701a. Número de heridos peatones
heridos O fallecidos en accidentes
835a. Número de conductores de motocicleta
702a. Número de heridos peatones según edad
heridos O fallecidos en accidentes según
alcoholemia
836a. Número de conductores de vehículos
703a. Número de heridos en bicicletas
turismos heridos O fallecidos en accidentes
704a. Número de heridos en bicicleta según
837a. Número de conductores de vehículos
edad
turismos fallecidos
705a. Número de heridos conductores de
838a. Número de conductores de vehículos
bicicletas
turismos fallecidos según edad
706a. Número de heridos conductores de
839a. Número de pasajeros de vehículos
bicicleta según edad
turismos fallecidos
840a. Número de pasajeros de vehículos
707a. Número de heridos en ciclomotores
turismos fallecidos según edad
708a. Número de heridos en ciclomotores según 841a. Conductores de vehículos turismos heridos
edad
o fallecidos según alcoholemia
709a. Número de heridos conductores de
842a. Número de conductores de otros vehículos
ciclomotores
heridos o fallecidos en accidentes
710a. Número de heridos conductores de
843a. Conductores de otros vehículos heridos o
ciclomotores según edad
fallecidos según alcoholemia
844a. Número de otros heridos o fallecidos en
711a. Número de heridos en motocicletas
accidentes
712a. Número de heridos en motocicletas según 845a. Número de otros heridos o fallecidos en
edad
accidentes según alcoholemia
713a. Número de heridos conductores de
846a. Porcentaje uso cinturón seguridad en
motocicletas
conductores en carreteras urbanas
714a. Número de heridos conductores de
847a. Porcentaje uso cinturón seguridad en
motocicletas según edad
conductores en carreteras rurales
715a. Número de heridos en vehículos conducido 848a. Porcentaje uso cinturón seguridad en
por particulares
conductores en autopistas
716a. Número de heridos en vehículos
849a. No aplica
conducidos por particulares según edad
Tabla Nº3: Indicadores de seguridad vial. Comisión Económica de las Naciones
Unidas para Europa (United Nations Economic Commission for Europe) (UNECE).
Dimensión: Accidentes de Tráfico
- Muertos o tasas de lesiones por millón de habitantes, por total de accidentes. País y Año.
- Número de personas muertas o heridas en accidentes de tráfico por el total de accidentes. País
y Año.
- Accidentes de tráfico por tipo de accidente, Lugar, País y Año.
- Accidentes de tráfico por tipo de accidente, Mes, País y Año.
- Accidentes de tráfico por tipo de accidente, Día de la semana, País y Año.
40
- Accidentes de tráfico por tipo de accidente, condiciones de luz, País y Año.
- Accidentes de tráfico por tipo de accidente, estado de las carreteras, País y Año.
- Accidentes de tráfico con daños personales por tipo de accidente, la naturaleza del accidente,
País y Año.
- Accidentes de tráfico, con participación de una o más personas bajo la influencia del alcohol por
accidentes, País y Año.
- Peatones y conductores, bajo la influencia del alcohol, implicados en accidentes de peatones o
de la categoría de los conductores, País y Año.
- Personas muertas o heridas en accidentes de tráfico por categoría de usuario, tipo de accidente,
Grupo de Edad, País y Año.
- Accidentes de tráfico en las aglomeraciones, daños personales por tipo de accidente, la
naturaleza del accidente, País y Año.
Dimensión: Tráfico de Carretera
- Tipo de transporte por carretera por tonelada-km de mercancías transportadas (millones), País y
Año.
- Transporte de Viajeros en el territorio nacional por pasajero-kilómetro (millones), País y Año.
- Tipo de transporte por carretera por tonelada de mercancía transportada, País y Año.
- Movimientos de Vehículos de motor por territorio nacional por vehículo-kilómetro (millones), País
y Año.
Dimensión: Flota de vehículos
- Flota de vehículos al 31 de diciembre por tipo de vehículo, Grupo de Edad, País y Año.
- Número de Ómnibus, autobuses y trolebuses al 31 de diciembre por tipo de combustible, País y
Año.
- Ómnibus y autobuses y trolebuses al 31 de diciembre por grupo de edad, país y año.
- Número de camiones a 31 de diciembre por la capacidad de carga, País y Año.
- Capacidad de Camiones (1.000 toneladas) al 31 de diciembre por la capacidad de carga, País y
Año.
- Nuevos registros de pasajeros de coches durante el año por tipo de combustible, País y Año.
- Capacidad de los sema-remolques (1.000 toneladas) al 31 de diciembre por la capacidad de
carga, País y Año.
41
- Número de semi-remolques al 31 de diciembre por la capacidad de carga, País y Año.
- Capacidad de remolques (1.000 toneladas) al 31 de diciembre con capacidad de carga, País y
Año.
- Número de Remolques al 31 de diciembre por la capacidad de carga, País y Año.
- Vehículos de pasajeros (número) a 31 de diciembre por Categoría de vehículo, País y Año.
Dimensión: Tráfico ferroviario
- Número de viajeros de ferrocarril (1000) por los Pasajeros, País y Año.
- Número de pasajeros de tren-km (millones) por los pasajeros-km, País y Año.
- Transporte de mercancías (con exclusión de los vagones vacíos de propiedad privada) por
toneladas transportadas (1000 toneladas), País y Año.
- Transporte de mercancías (con exclusión de los vagones vacíos de propiedad privada) por
número de toneladas-km (millones), País y Año.
Dimensión: Vehículos de ferrocarril
- Equipo móvil al 31 de diciembre de Locomotoras (número), País y Año.
- Equipo móvil al 31 de diciembre por locomotoras de potencia (1000 Kw), País y Año.
Dimensión: Circulación por vías navegables interiores
- Tipo de transporte en territorio nacional por mercaderías transportadas (1000 toneladas), País y
Año.
- Tipo de transporte en territorio nacional por toneladas-km de mercancías transportadas, País y
Año.
Dimensión: Oleoductos
- Mercancías transportadas (1000t.) por oleoductos a través de Volumen, País y Año.
42
Dimensión: Infraestructuras del Transporte
-Infraestructura Vial al 31 de diciembre por el tipo de carretera, País y Año.
- Longitud total de las líneas explotadas (km) al 31 de diciembre por el ancho de vía, País y Año.
- Longitud total de las líneas explotadas (km) al 31 de diciembre por el tipo de camino, País y Año.
- Longitud total de las líneas explotadas (km) al 31 de diciembre por la naturaleza de Tráfico, País
y Año.
Dimensión: Empleo Ferroviario
- El empleo en Empresa Ferroviaria de un director (s), por género o tipo de empleo, País y Año
Tabla Nº 4: Cuestionario para los encuestados. Informe mundial sobre la
situación de la seguridad vial. Organización Mundial de la Salud.
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
Obtenido de
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/methodology/questio
nnaire_es.pdf , consultado en internet, el día 31 de enero de 2011.
62
Cuadro Nº 1: Diferentes niveles que puede alcanzar una base de datos en referencia
a la información que se puede gestionar a través de ella.
Obtenido de http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/3293/8/53985-8.pdf,
consultado en internet el día 2 de febrero de 2011, p: 2.
63
Cuadro Nº 2: Comparativo entre la base de datos CARE e IRTAD.
Obtenido de http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/3293/8/53985-8.pdf, consultado
en internet el día 2 de febrero de 2011, p: 3.
64
Cuadro Nº 3: Principales causas de mortalidad; datos comparados de 2004 y
2030.
Obtenido de
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/web_version_es.pdf ,
consultado en internet, el día 7 de febrero de 2011.
65
Cuadro Nº 3: Principales causas de muerte por grupos de edad en el mundo, 2004.
Obtenido de
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/web_version_es.pdf ,
consultado en internet, el día 7 de febrero de 2011.
66
Cuadro Nº 4: Población, defunciones por accidentes de tránsito, y vehículos de motor
matriculados, por grupos de ingresos.
Obtenido de
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/web_version_es.pdf ,
consultado en internet, el día 8 de febrero de 2011.
Cuadro Nº 5: Proporción de países que utilizan diferentes fuentes de datos para la
mortalidad por accidentes de tránsito.
67
Cuadro Nº 6: Perfil de la República Argentina. Informe sobre el estado mundial de la
Seguridad Vial. Organización Mundial de la Salud.
Obtenido de
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/web_version_es.pdf ,
consultado en internet, el día 8 de febrero de 2011.
68
69