Desarrollo del MiG-29 La historia del avión

HISTORIA DEL MIG-29
POR
ORLEANS
UNA LARGA GESTACIÓN
En el verano de 1.986 un nuevo avión soviético se dio a conocer ante los ojos del mundo
occidental. Se trataba del MiG-29, cuyas características como avión de combate no sólo
igualaban a las de sus homólogos occidentales, sino que las superaban en algunos aspectos.
Los servicios de espionaje de occidente ya conocían la existencia del susodicho aerodino
desde prácticamente su etapa de diseño, pero gracias a la Glasnost del ex-presidente de la
U.R.S.S., Mijail Gorbachev, el avión pudo ser visto de cerca en sucesivas apariciones públicas
y airshows, para gozo y regocijo de todos los interesados.
Pero, ¿de dónde sale este avión?. ¿Qué motivos impulsaron a la antigua Unión Soviética a
embarcarse en el proyecto de este caza de diseño y capacidades tan distintas a las de sus
predecesores?. La gestación del invento fue lenta, y al igual que la de su primo-hermano, el
Su-27, no consistió precísamente en un camino de rosas.
Todo empezó a finales de la década de los 60, en esa época en la que la carrera
armamentística estaba a la orden del día. Los cabezas pensantes del Kremlim decidieron que
ya era hora de empezar con el desarrollo de cazas de nueva generación, para plantar cara a
los proyectos análogos que estaban siendo llevados a cabo por sus queridos enemigos, los
estadounidenses (F-15 y F-16).
El Ministerio de Defensa Soviético realizó los diseños preliminares para dos cazas avanzados,
aunque de diferentes tamaños. La oficina de diseño de Sukhoi, liderada por nuestro amigo
Pablito Sukhoi (al que ya conoceréis si os habéis pasado por la Escuela de Reactores del
ESA), fue la encargada del desarrollo de uno de los diseños: un interceptor de largo alcance
para la PVO (Fuerza de Defensa Aérea Soviética). De aquí surgió el prototipo T-10, que más
tarde conoceríamos por Su-27 Flanker y que, como todos sabéis, está considerado como el
equivalente soviético del F-15 yanki.
El segundo requerimiento de diseño consistía en un caza táctico para los Regimientos de
Aviación Frontal de la Fuerza Aérea Soviética (VVS). Y esta vez fue la Oficina de Diseño de
MiG (MiG-OKB) la encargada de cocinar el plato. Casi todo el mundo sabe que MiG es un
acrónimo de Mikoyan i Gurevich (la "i" en ruso significa "y"). Lo que seguro que no sabéis es
que "mig" significa "enseguida", en ruso coloquial. Así que el nombre también puede
relacionarse con "velocidad". Qué listillos estos rusos poniendo nombres ¿verdad?.
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Desde que finalizó la Gran Guerra Patriótica (uséase, la 2ª Guerra Mundial), la oficina MiGOKB empezó a usar códigos de letras y números para todos sus proyectos. Por ejemplo, el
nombre en clave del proyecto del MiG-15 era "S" y el del MiG-19 era "M", con lo cual
podemos suponer una crisis a nivel global en MiG-OKB cuando se les acabasen las letras del
alfabeto, ya que sólo les darían para 28 proyectos.
La Fuerza Aérea Soviética y la industria aeronáutica en general, eran algo más previsores, y
usaban números para identificar los proyectos de producción. Por ejemplo, el MiG-25 Foxbat
se le conocía como Producto 84. Por lo visto, el código correspondiente al MiG-29 era
"Producto 09". Y hay que reconocer que les salió un buen producto.
Lo cierto es que ambas oficinas de diseño (MiG y Sukhoi) estaban bastante acongojadas espero haberlo deletreado bien- observando el proceso de desarrollo del F-15 y F-16
americanos. El eficiente servicio de inteligencia soviético consiguió abundante documentación
sobre estos diseños yankis, y es evidente que se usó parte de esa información en el proceso
de diseño del Flanker y Fulcrum.
Una de las instituciones que más colaboró en la fase de diseño fue el Instituto Central AeroHidrodinámico (toma ya), conocido como TsAGI, con base en Zhukovskii. En especial, gran
parte del diseño de las alas se realizó en dicho instituto, así como las pruebas de maquetas a
escala y a tamaño natural en el túnel de viento de dicha institución (pedazo de túnel de
viento, de 12 por 24 metros).
Por lo visto, también contribuyeron los estudios a fondo realizados con aviones "adquiridos"
tras la caída de Vietnam del Sur, en 1.975. Entre ellos, el F-5E, A37B y C-130. Dichos
aerodinos fueron probados por un equipo especial de pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea
Soviética, conocidos como el equipo I.D.K. Se hicieron pruebas también a algunos F-86
Sabre capturados en Korea. Por supuesto, todos ellos muy monos pintaditos con la estrella
roja.
No conformes con esto, justo antes de comenzar las pruebas en vuelo de los prototipos de
MiG y Sukhoi, los soviets compraron algún que otro F-4 Phantom, un F-14 Tomcat y varios
misiles AIM-54 Phoenix a Irán. Sin duda podemos afirmar que el equipo I.D.K. se ganaba
bien su sueldo. Lógicamente, toda la tecnología adquirida a través de estas pruebas fue
empleada en el diseño del Flanker y el Fulcrum.
UN PARTO CON DOLOR
Los de Sukhoi comenzaron con el proceso de diseño a lo largo de 1.969, tres años antes que
la oficina de MiG-OKB. Sin embargo, ambos prototipos volaron por primera vez casi al mismo
tiempo, durante 1.977. El primero en salir del horno fue el T-10 (Su-27), que realizó su
primer vuelo en mayo. El MiG-29 lo haría en Octubre.
Con el MiG-29, la MiG-OKB se enfrentó a un verdadero reto. La hoja de requerimientos era
bastante exigente: el avión debería poseer similares o superiores performances que
cualquier caza occidental en servicio o en proceso de diseño/producción (en clara referencia
al F-16). Fue también el primer avión desarrollado desde el fallecimiento de Artyem Mikoyan,
en 1.970 (su "socio" Gurevich se había retirado en 1.964). Además, era la primera vez que
MiG-OKB integraba en uno de sus cazas motores turbofan en vez de los típicos
turborreactores puros de antiguos diseños. (Para conocer las diferencias y ponerte un poco al
día en turborreactores, consulta el artículo Motores del Su-27, en la Escuela del Grupo de
Reactores del ESA).
Adicionalmente, y entre otros requerimientos, se pedía que el futuro caza fuese equipado con
un radar con capacidad look-down/shoot-down (mira p'abajo/pártelo en gajos), de forma
que el avión pudiese ser capaz de seguir y enfrentarse a adversarios por debajo de su altitud
de vuelo.
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Rostislav Belyakov, Diseñador General de MiG-OKB, se puso manos a la obra con el proyecto
en 1.972. Uno de los quebraderos de cabeza más gordos fue el del requerimiento de la
planta de potencia, uséase, los motores. Hubo muchos problemas durante las pruebas con
los prototipos y los modelos de pre-producción. Inicialmente, se encargó el diseño de los
motores al Izotov Design Bureau, muy conocidos por los fiables diseños de turbinas usados
en los helicópteros Mi-8 y Mi-24. Al contrario que con los turborreactores puros, los turbofan
necesitan componentes de alta tecnología, materiales compuestos y acero de muy alta
calidad, componentes que la tecnología soviética de la época no era capaz de producir.
Además, un turbofan requiere de un alto nivel de especialización de personal, cosa que
tampoco abundaba mucho por aquel entonces. El resultado fue que los primeros diseños de
los motores RD-33 fueron un fiasco. Fallaban más que una escopeta de feria, y causaron
serias demoras al proyecto. Y supongo que más de una deportación a Siberia.
El diseño del prototipo, no obstante, siguió su camino. Enseguida se le equipó con un radar
adaptado del MiG-23 Flogger. Este radar operaba en la banda J, y tenía un alcance de 40
millas. No fue más que un "remiendo" mientras el avión esperaba por el OI-93 (Slot Back)
con capacidad mira p'abajo/pártelo en gajos que estaba siendo diseñado para el Fulcrum.
Los primeros remaches se empezaron a colocar en el primer prototipo a lo largo de 1.976, en
la Fábrica Número Uno de Aeronaves del Estado (toma ya), situada en la base de Fruze, al
NW de Moscú. Es lógico que el proceso de desarrollo fuese tan sumamente lento, debido a la
gran cantidad de "agujeros" que había que cubrir a nivel de ingeniería.
A finales del verano de 1.977 se completó por fin el primer prototipo, que fue
inmediatamente entregado al Complejo de Pruebas de la Fábrica de Zhukovskij, en la base
áerea de Ramenskoye, a 30 millas al SE de Moscú. Dicho complejo era el centro
experimental de pruebas más grande de la Unión Soviética, comparable a la famosa base
secreta de Edwards de la USAF.
Casi al mismo tiempo, un satélite de reconocimiento yanki, que casualmente pasaba por allí,
descubrió el prototipo. Los americanos le pusieron el estúpido nombre de RAM-L al nuevo
avión descubierto (al prototipo del Su-27 le pusieron el igualmente estúpido nombre de RAMK), aunque en realidad "RAM" era una abreviatura de Ramenskoye. Poco después de que
Whasington anunciase el descubrimiento, la prensa occidental apodó al avión como MiG-29,
aunque los soviéticos no reconocieron esta denominación hasta 9 años después. Para los
estudiosos de la numerología, les encantará el hecho de que el Fulcrum está claramente
influenciado por el "9" (Producto 9, MiG-29, 9 años...).
El primer prototipo, conocido como Avión 9.01 (otra vez el "9"), nació así como un bimotor
de doble empenaje vertical y ala alta, con planos fusionados en un fuselaje emergente y
cabina tipo burbuja. Los motores estaban situados en góndolas bajas, y las alas se
encastraban en el fuselaje junto con unos enormes LEXs (Leading Edge Extensions Extensiones de Borde de Ataque), que acababan justo delante del radomo. Este prototipo no
llevaba armamento, ni siquiera pilones, dado que se usaría como demostrador tecnológico.
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Estaba equipado con un antiguo asiento eyectable KM-1, adaptado del MiG-23, junto con
algún otro componente compartido.
El aspecto más interesante del prototipo (y del avión
actual) eran las tomas de aire de los motores. Podían
cerrarse completamente en el suelo, para evitar la
ingestión de cuerpos extraños (FOD) en los motores. Para
ello disponían de unas compuertas que se cerraban
automáticamente durante el rodaje. Como lógicamente el
aire tiene que entrar por alguna parte (porque el turbofan
necesita aire para funcionar), se ideó un sistema de
entradas alternativas, similares a unas agallas (gracias a
ESA_Willow por sugerirme la analogía), y situadas en la
parte superior, encima de los LEXs. Dichas agallas también
se abren en condiciones de discontinuidad del flujo de aire,
como por ejemplo en el caso de vuelo a muy baja
velocidad y elevado ángulo de ataque.
Como curiosidad, en Lomac está muy bien simulada la
operación automática del sistema FOD: fíjate durante el
rodaje, y verás las compuertas principales cerradas, y las
"agallas" abieras. Luego, en carrera de despegue, observa
cómo las agallas se van cerrando progresivamente, y las
compuertas se abren en cuanto la velocidad supera los 200
Km/h. El sistema está explicado de forma muy gráfica en el
esquema que ves a la izquierda (pincha sobre la imagen
para ampliar). Observa que la base del funcionamiento es muy simple, y se apoya en la
presión dinámica del aire a velocidad subsónica y en las ondas de choque a velocidad
supersónica (M>1), junto con un sistema hidro-mecánico de muelles y amortiguadores.
Simple y fiable, típica filosofía soviética. El sistema es automático, aunque contempla un
modo backup manual.
LOS PRIMEROS VÁSTAGOS
El primer prototipo, 9.01, realizó su primer vuelo en Octubre de 1.977, con el Jefe de Pilotos
de Pruebas de MiG, Alexander Vassiljevich Fedotov, a los mandos. Este fue el mismo piloto
que probó el MiG-23 y MiG-25, y tenía varios records mundiales en su currículum.
El segundo prototipo (9.02), llegó poco después al centro de pruebas en vuelo, aunque se
decubrieron ciertos fallos de diseño que necesitaron ser corregidos cuanto antes. Las
modificaciones obligaron a cambiar la forma de los conductos de entrada de aire a los
motores, para solucionar problemas de discontinuidad de flujo a elevados ángulos de ataque.
Sin embargo, uno de los aspectos más problemáticos del avión seguían siendo los motores
RD-33. De hecho, el 9.02 se perdió en un accidente ocasionado por un fallo de motor
durante un vuelo de pruebas, en el que Fedotov probaba el vuelo supersónico, a 1.300 km/h
y 3.000'. Una súbita explosión provocó un fuego de motor y el piloto se vio forzado a
eyectarse. Poco después se uniría al equipo un segundo piloto de pruebas, Valerij
Jevgenjevich Menitskij.
La oficina MiG-OKB recabó abundante información durante estas pruebas en vuelo, y poco a
poco se fueron construyendo varias unidades de pre-producción mejoradas. Como
curiosidad, el primer prototipo (9.01) se exhibe al público en el Museo de la Fuerza Aérea de
Montino, cerca de Moscú.
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Prototipo 9.01 en el Museo de la Fuerza Aérea de Moscú
El conocido nombre de "Fulcrum" (fulro, punto de apoyo) se lo adjudicó el Comité de
Coordinación de Estándares Aeronáuticos de la OTAN, incluso antes de que el avión entrase
definitivamente en servicio.
El proceso de ensamblaje de los primeros modelos de pre-producción continuó, y durante el
proceso se fueron introduciendo sucesivamente diferentes mejoras de diseño. Los cambios
no fueron muy significativos, dado que durante las pruebas de los prototipos había quedado
demostrado que el diseño general del MiG-29 era muy avanzado, sólido y fiable.
Precísamente el objeto de estos aviones de pre-producción era servir de bancos de pruebas
para todas las nuevas modificaciones introducidas. El diseñador general de MiG-OKB,
Rostislav Belyakov, y su adjunto Mikhail Valdenberg fueron los encargados del diseño y
aplicación de dichas modificaciones.
En total se construyeron 20 aviones para esta tarea de evaluación (esta era una práctica
común en la época: la de realizar las pruebas en varias unidades simultáneamente para
acelerar el proceso de certificación). Una vez realizadas con éxito dichas pruebas, cada uno
de los aviones se enviaba al Instituto de Vuelo Experimental de la Aviación Civil. A pesar de
su nombre, esta institución llevaba a cabo las pruebas de vuelo para aviones tanto civiles
como militares.
Dicho instituto realizaba las pruebas de calidad en temas de pilotaje y comportamiento
dentro de la envolvente de vuelo, y se llevaban a cabo en Ramenskoye. En el caso del MiG29, las pruebas de "fábrica" y las de las autoridades de certificación estatales se hicieron a la
vez, lo cual permitía introducir rápidamente todas las mejoras o requerimientos sugeridos
por el instituto estatal. Una vez completada esta fase, aún quedaba una última batería de
pruebas y certificaciones, llevadas a cabo por el Instituto de Ciencia y Experimentación de la
Fuerza Aérea. (Ya conocemos todos el famoso "monstruo" de la burocracia estatal soviética).
Esta última institución era la encargada de realizar las pruebas "de campo", como se suelen
llamar. Es decir, se probaban los sistemas de armas y la operación del avión bajo
condiciones simuladas de combate y operación real. Digamos que esta es la prueba
definitiva, ya que de su resultado se decide si el avión pasa al servicio activo o si se
abandona el proyecto definitivamente.
Esta fase de pruebas de campo se llevó a cabo en Ramenskoye por varios pilotos de pruebas
de la Fuerza Aérea Soviética. De aquí salió una lista de mejoras que se envió directamente a
MiG-OKB, para implementarse cuanto antes.
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A nivel externo, los aviones de pre-producción difieren de los modelos definitivos en algunos
aspectos llamativos. Por ejemplo, uno de los más significativos es el hecho de que en los
modelos finales, el tren delantero se colocó más retrasado en el fuselaje para minimizar los
problemas de ingestión de objetos extraños (agua, nieve, barro) en los motores. Se
cambiaron también de posición diferentes antenas de radio-navegación y comunicaciones y
alguna modificación más poco relevante, en el sentido de que no hubo cambios drásticos en
el diseño de la estructura (como ocurrió con su primo-hermano el Su-27 Flanker).
Por lo que sabemos, al menos tres de los aviones de pre-producción se perdieron en
accidentes durante las pruebas de vuelo. Nadie dijo que ser piloto de pruebas fuera un
camino de rosas, ¿verdad?. En una de las pruebas, el avión volado por el jefe adjunto,
Menitskij, sufrió otro fallo de motor y el piloto se vio obligado a eyectarse. Por lo visto, los
otros dos accidentes no fueron ocasionados por problemas con la planta de potencia, al
menos directamente. Uno de los accidentes más espectaculares ocurrió durante un vuelo de
prueba con el jefe de pilotos, Alexander Fedotov, a los mandos, el día 4 de abril de 1.984,
casi al final del período de pruebas del avión. Desgraciadamente, Fedotov falleció en el
accidente. Parece ser que estaba llevando a cabo una serie de tests de vuelo a máximo
ángulo de ataque. En un momento dado, ambos motores dejaron de funcionar por
interrupción de flujo. El piloto no fue capaz de poner en marcha de nuevo ninguno de los
motores (probablemente por mantenerse la discontinuidad de flujo debido a la actitud de
morro alto del avión) y falleció en el desgraciado accidente mientras intentaba un aterrizaje
forzoso. Un recuerdo desde estas líneas para él y para todos los pilotos de pruebas fallecidos
durante el ejercicio de su profesión a lo largo de la historia.
A diferencia de lo que ocurrió con modelos previos, los soviéticos mantuvieron en estricto
secreto el desarrollo del MiG-29 a lo largo de todo el proceso de pruebas. En el caso del MiG21 y MiG-23, la existencia de dichos modelos se dio a conocer menos de 12 meses después
del primer vuelo. Sin embargo, en el caso del Fulcrum tuvieron que pasar 9 años (humm..
nueve... curioso...) desde el primer vuelo hasta su presentación "oficial". El MiG-29 es el
avión en el que más esfuerzos se invirtieron para ocultarlo ante el mundo occidental.
Curiosamente, hoy día es el avión de caza más famoso de la industria soviética.
Orleans
© Escuadrón Cruz de San Andrés (ESA)
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