castilla y américa en las publicaciones de la

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
II JORNADAS
DE
HISTORIOGRAFÍA
CASTILLA Y AMÉRICA
EN LAS PUBLICACIONES
DE LA ARMADA
CICLO DE CONFERENCIAS. MEDINA DEL CAMPO
Y MEDINA DE RIOSECO. MARZO 1991
CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTO
DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL - N.° 13
MADRID, 1991
Imprime:
S.S.A.G.. S.A. C/. Lenguas. 4.
Viliaverde Alto (Madrid).
Depósito Legal: M. 16.854-1983
ISSN-0212-467X.
ÑIPO: 098-88-027-8.
El presente cuaderno monográfico —número 13 de su numeración general—
recoge una serie de conferencias y ponencias pronunciadas en Medina del Cam
po y Medina de Rioseco que, bajo el título genérico de "Castilla y América en
las publicaciones de la Armada", forman el entramado de las II Jornadas de
Historiografía, organizadas por este Instituto de Historia y Cultura Naval con la
aportación universitaria de la Cátedra de Historia Moderna de la Universidad
Complutense, encabezada por el Profesor Cuesta Domingo y con la estimable
colaboración de la Consejería de Cultura de la Comunidad de Castilla-León y el
limo. Ayuntamiento de Medina de Rioseco.
Es agradable por tanto traspasar los límites convencionales que han enmar
cado la línea tradicional de los cuadernos y recoger doctrina, ideas y sugeren
cias desde el espléndido marco del Castillo de la Mota. La amplia y variada
temática ofrecida en el Seminario es una muestra más del interés que en los pro
fesionales o alumnos de la Historia despierta cada vez más el quehacer naval.
No dudo que la acogida de este cuaderno será la acostumbrada y cordial que
a lo largo de toda su trayectoria vienen propiciando sus lectores.
Fernando de Bordejé y Morencos
Contraalmirante Director del
Instituto de Historia y Cultura Naval
SUMARIO
Págs.
INTRODUCCIÓN, por F. Fernando de Bordejé y Morencos
3
Las colecciones del Museo Naval, de Hugo O'Donnell y Duque de Estrada.
El 98 americano en la Historiografía Naval,
de Almudena Hernández Ruigómez
IV
Mar, Náutica e Historia Naval en los textos docentes,
de Mariano Cuesta
39
Las Islas Filipinas en las publicaciones de la Armada,
de Ana María Calavera Vaya
La Colección de Viajes y Derroteros, de M. Muriel Hernández
Filipinas en el Boletín de Medicina Naval,
de Fernando López-Ríos Fernández
45
49
63
Náutica e Historia Naval en las Revistas Americanistas de Sevilla,
de Beatriz García Traba
La Marina de Castilla, de José Cervera Pery
VI
VV
LAS COLECCIONES DEL MUSEO
NAVAL
Hugo ODONNELL y DUQUE DE ESTRADA
Del Patronato del Museo Naval
En el Museo Naval se custodian y exhiben un buen número de piezas relacio
nadas directa o indirectamente con la historia de la Navegación, la historia del bu
que, y la historia de la guerra en el mar.
Unas veces estos objetos tendrán una relación originaria con estas materias,
como es el caso de los instrumentos náuticos, pero otras su vinculación será ad
quirida en razón de haber pertenecido a un ilustre personaje, y otras en fin se re
ducen a ser manifestaciones artísticas de episodios y personajes. Para hablar de su
totalidad se necesitaría más de un grueso volumen; nos limitaremos aquí poco
más que a mencionar sus principales colecciones.
BANDERAS
La bandera en su sentido lato que incluye sus diferentes tipos y tamaños, ha sido
desde aun antes de la creación de los estados nacionales de la Edad Moderna el dis
tintivo por excelencia de las colectividades humanas, sus fuerzas militares y unida
des navales, juntamente con el escudo que incluido en su superficie o bien exento
manifestaba asimismo la pertenencia a una soberanía más o menos general y amplia.
Un museo militar como éste no podía dejar de contar con una nutrida repre
sentación de enseñas, tanto propias como enemigas, que constituyen el más valio
so recuerdo de nuestras efemérides navales.
Pero las banderas son casi etéreas, son objetos de muy poca consistencia ma
terial, no sólo por su valor eminentemente simbólico sino por la propia ligereza y
poca perdurabilidad de los materiales con que se confeccionaron. El tafetán, la se
da, o el paño sufren las inclemencias de la intemperie y del combate, y cuando
son posteriormente depositadas en los museos no quedan de ellas más que jirones
llenos de gloria sobre los que el tiempo sigue ejerciendo su obra destructora.
Por ello los restos de las pocas que aún pueden exhibirse precisan del apoyo
documental, dibujo o descripción, que hable por ellas.
De los dos tipos principales en que según su forma de ser desplegadas, ya sea
unidas a un asta o colgadas de una driza, se dividen, parecen ser estas últimas las
más marineras; sin embargo no hemos de olvidar que los viejos estandartes de ga
lera se enastaban, aunque no se hiciese siempre lo mismo con los gallardetes ni
las grímpolas, y que la Infantería de Marina es parte integrante de la Armada es
pañola desde la creación de las Compañías Viejas del Mar de Ñapóles en 1537,
que como unidades con misiones en tierra utilizaban banderas de forma semejan
te a las del Ejército.
Las banderas de combate, muchas de ellas de gran riqueza, de buques tan re
presentativos como la fragata "Numancia" o el submarino de Isaac Peral, consti
tuyen la mayor parte de la colección del Museo, pero junto a ellas son dignas de
destacar las enseñas coronelas de los batallones y brigadas de Marina, y las toma
das al enemigo en las acciones navales y terrestres de nuestra Historia.
LOS INSTRUMENTOS NÁUTICOS
Los primeros navegantes se guiaban por los astros, el vuelo de los pájaros y el
color de las aguas, que juntamente con su propia experiencia y el conocimiento
de los accidentes litorales, bastaba para la navegación de cabotaje. La introduc
ción del instrumental para navegar sin estos apoyos supuso la transición a la na
vegación de altura.
Si exceptuamos los útiles que como el escandallo y la sondaleza se emplearon
desde antiguo a fin de averiguar la naturaleza y profundidad de los fondos y de
evitar temibles varadas, el uso de la mayoría de los instrumentos náuticos propia
mente dichos hay que situarlo en la Edad Moderna.
La brújula, cuyos antecedentes de calamitas imantadas se remontan al siglo
XIII, no se perfecciona hasta principios del XV en que la aguja imantada que gira
libremente en torno a su punto medio en una cajita en cuyo fondo se representa la
rosa de los vientos, se alberga en un medio líquido que permite aminorar los efec
tos del balanceo.
Los instrumentos para obtener alturas y distancias celestes como los astrola-
bios, las ballestillas, y los cuadrantes de altura, no se emplean con carácter general
hasta el siglo XVI. Los principios en que se basaban —cálculo de la distancia a un
astro conociendo la existente en un punto determinado—, y que permitían averi
guar la posición de la propia nave y la distancia recorrida en grados, serán también
los inspiradores de sus sucesores: los sextantes, los quintantes y los octantes.
Los nocturlabios, usados ya en la época colombina, se utilizaban para obtener
la hora, por medio de las estrellas.
En el siglo XVII se usan profusamente los anillos astronómicos (círculo gra
duado de gran peso provisto de un agujero por el que pasaban los rayos que inci
dían en la superficie interna debidamente marcada), para observar alturas de sol.
Perfeccionados a su vez los instrumentos ópticos en el siglo XVIII, pasó el
anteojo a integrarse en el sextante.
Para medir la velocidad de la nave no se dispone de un artilugio útil hasta el
siglo XVII en que se divulga la corredera de barquilla que sustituye definitiva
mente al experto "ojo marinero" y a otros métodos que como el de arrojar tablas
por la proa y medir el tiempo en que tardaban en perderse por la popa, resultaban
menos exactos.
De todos estos instrumentos tiene el Museo abundante representación; algu
nos de los que se exponen pertenecieron a personajes históricos, gloria de nuestra
Armada científica, como el Marqués de la Victoria, Jorge Juan, Ulloa, Mourelle,
y Malaspina.
Para la medición de ese tiempo, necesaria en sí misma y para poder usar otros
instrumentos, se utilizó casi exclusivamente la ampolleta y en menor grado el re
loj de sol, al no poderse hacer uso a bordo de ningún tipo de péndulo.
La ampolleta era un reloj de arena con dos depósitos de cristal unidos por un
estrechamiento por el que fluía una cantidad determinada de arenilla de uno a
otro, que normalmente correspondía a media hora.
Los pajes se encargaban de su cuidado, reglamentando la vida a bordo.
El día completo se dividía en dos mitades de doce horas; cada mitad constaba
de tres partes iguales o cuartos. Cada cuarto de vigía correspondía a ocho ampo
lletas.
Al iniciarse la guardia el paje cantaba:
"La guarda es tomada;
la ampolleta muele;
buen viaje haremos, si Dios quiere."
Cada dos pases de ampolleta el mismo vigilante cantaba las horas añadiendo:
"Buena es la que se va
mejor es la que viene."
El problema del cálculo de la longitud en el mar que continuó vivo siglos des
pués de que el de la latitud se hubiese solucionado con aproximación suficiente,
se pudo solucionar por medios mecánicos al inventarse un reloj lo suficientemen
te perfecto como para que puesto en hora en el puerto de partida, marcara en todo
momento la hora de dicho puerto durante la travesía. Calculándose la hora en el
lugar que fuera, la diferencia entre la hora obtenida y la del reloj daría la longitud
geográfica del buque. El cronómetro dieciochesco cumplirá esa misión.
Los instrumentos meteorológicos como los termómetros, barómetros, higrómetros serán los benjamines de la familia, aunque en realidad se trate de aparatos
de uso indistinto en tierra y a bordo.
LA BIBLIOTECA-ARCHIVO
Dos aspectos fundamentales caracterizan la colección de impresos que en nú
mero de 14.000 ejemplares componen la biblioteca del Museo: su internacionali
dad, y su restricción a temas relacionados con la guerra en el mar.
Desde los valiosos incunables hasta las últimas publicaciones, tratadistas de
navegación, artillería, construcción naval, orgánica, táctica, política, cartografía,
arquitectura, fortificación, ingeniería, vexilología, numismática, meteorología, ar
te, literatura, heráldica, genealogía... que han analizado temas o personajes histó
ricos del ámbito naval o marítimo, están representados en ella formando la más
importante colección en esta especialidad que existe en nuestra patria.
Entre los anteriores a 1492 se cuenta con los tratados de astronomía de
Alchabitius, Ptolomeo, Sacrobosco, Purbachius, Monteregio y Alfonso X el
Sabio. Junto a los impresos, más de 3.000 manuscritos documentan nuestra histo
ria naval desde el siglo XVI. Entre ellos se encuentran las célebres colecciones de
Fernández de Navarrete y de Vargas Ponce, a las que se han ido sumando otras
posteriores como la de Fernández Duro y la de Guillen; la documentación de las
grandes expediciones del siglo XVIII, como la de Malaspina, que en nada desme
recen de las extranjeras de Cook o Laperouse y que junto a una prolija documen
tación escrita proporcionan bellísimos testimonios pictóricos de la fauna, la flora
o las costumbres de remotas regiones americanas.
Una muy completa colección de pasaportes con hermosos escudos nobiliarios
instruye sobre la heráldica militar de los mandos navales ilustrados, mientras que
la de expedientes de guardiamarinas hace lo propio desde el punto de vista genea
lógico, en un perfecto complemento.
Los álbumes iluminados de tipología, de táctica, y de construcción naval, lle
nos de ciencia, de arte y de colorido, son otro aspecto muy digno de señalar en es
ta biblioteca.
LOS MODELOS DE BUQUES
Probablemente lo más representativo de un museo naval sean sus modelos de
barcos, fieles reproducciones, arqueológicas o contemporáneas, de naves reales, o
simplemente simbólicas, justificadas por una esperanza trascendente o una inspi
ración artística.
En nuestro Museo de exponen junto a obras de asombrosa exactitud, los ex
votos marineros y los modelos de lonja que, hechos para colgar de vigas o techos,
presentan deformidades y desproporciones intencionadas que producen la sensa
ción apetecida sólo cuando se colocan en los lugares debidos, para que el efecto
óptico de ser vistas a distancia y de abajo a arriba, las corrija. También la minu
ciosa y esmerada labor del marinero prisionero de guerra, para el que el tiempo
no cuenta, enclaustrado en su pontón-prisión, que distrae sus ocios en el recuerdo
y la fábrica de modelos hechos con materiales de ocasión como el hueso de la
carne de su exiguo rancho y los propios pelos de su coleta, buen material para la
simulación de la jarcia; que por alcanzar altas cotas de valor artístico y represen
tativo mereció ser copiada en materiales más nobles, marfil y ébano, por otros ar
tífices, si bien más profesionales como artistas, también menos indentificados con
los gozos y penas de la vida en el mar.
Entre los de este tipo destacan la fragata y el navio de marfil regalados a
Fernando VII por el almirante inglés Fleming.
La historia del buque puede seguirse a través de los modelos del Museo Naval
desde la embarcación fenicia hasta el portaaeronaves "Príncipe de Asturias" y las
últimas corbetas salidas de nuestros astilleros, pasando por la magnífica interpre
tación de la nao "Santa María", construida bajo las directrices de Fernández Duro
para la conmemoración del IV Centenario del Descubrimiento.
A la abultada drómona bizantina y a la estilizada nave vikinga siguen la lon10
geva galera mediterránea, la nao y la coca atlánticas, y los galeones españoles de
los siglos XVI y XVII, pero la más rica colección, probablemente la mejor que
existe, corresponde a buques y embarcaciones del siglo XVIII.
LOS MODELOS DIECIOCHESCOS
Esta colección une al mérito de una excelente factura, el de estar en su mayor
parte constituida por modelos fabricados al mismo tiempo y en los mismos asti
lleros y arsenales que los buques originales, para formar parte de las colecciones
reales, como sus ricas maderas y la documentación de que se dispone, atestiguan.
Navios, fragatas, jabeques, corbetas y embarcaciones menores entre los que
destacan por su valor histórico, su detalle y su belleza los siguientes:
— El gigantesco modelo del navio de 112 cañones en tres puentes "Santa
Ana", ordenado fabricar en Cartagena por don Casimiro Vigodet a exacta escala
del célebre navio construido en Ferrol con planos de Romero Landa en 1784 y
que combatió en Trafalgar como insignia del teniente general don Ignacio María
de Álava, y que permanecería en las listas de la Armada hasta 1816.
Las cualidades marineras de este navio conocido vulgarmente como
"Santana" eran excelentes, pudiendo virar por avante y por redondo con sólo el
uso del timón, sin tocar velas, o con sólo el de éstas sin tocar aquél.
Las buenas condiciones de este buque hicieron de sus planos norma para la
construcción de los sucesivos tres puentes españoles.
— Modelo del navio de 80 cañones en dos puentes "Rayo", exacta réplica a
escala del construido por Acosta en 1749 en La Habana, que a finales de siglo se
ría convertido en tres puentes, y que trasladó a doña María Luisa de Parma para
su matrimonio con el futuro Carlos IV, y se batió con éxito en Trafalgar, salván
dose del fuego enemigo, aunque daría al través en una playa próxima al Coto de
Doñana, a causa del temporal que siguió a la batalla.
— Modelo del navio de 76 cañones en doble puente "San Juan
Nepomuceno", en enramada, es decir, mostrando una de sus bandas el conjunto o
armazón de las cuadernas principales como aparecen cuando el buque se constru
ye en grada, mientras la otra banda se presenta acabada en todos sus detalles.
La minuciosidad de su construcción llega al extremo de mostrar en su interior
el horno del pan y la jaula de los animales vivos.
El navio original fue construido en Guarnizo en 1766 y fue apresado en
Trafalgar.
— Modelo del navio de 64 cañones en dos puentes "San Antonio", cuya decoradísima popa de marfil constituye una auténtica obra de arte.
El buque, segundo de su nombre, fue construido en la Habana en 1761 y pere
ció en la defensa de ese mismo puerto contra los ingleses del año siguiente.
ii
— Modelo de la fragata de 34 cañones "Diana", con su precioso mascarón en
marfil, construido como el original en los astilleros de Cartagena en 1792.
— Modelo de jabeque mediterráneo, probablemente del llamado "Lebrel" de
32 piezas, cuyo mando ejerció don Antonio Barceló, terror de los corsarios argeli
nos.
La costumbre de remitir modelos de los barcos que se fabrican se convirtió en
norma a partir de las reales órdenes de 26 de abril de 1854 dirigidas a los departa
mentos de Cádiz, El Ferrol y Cartagena, y al apostadero de La Habana, por las
que se establecía en lo sucesivo la obligación de remitir al Museo Naval los "me
dios modelos sólidos" de todo buque de guerra que se construyese, "bajo la escala
de 1/4 de pulgada por pie", ordenándose asimismo la construcción del modelo de
todo buque en servicio botado desde 1847.
Como representantes de la era del vapor figuran entre otros los excelentes
modelos de la fragata de madera "Villa de Bilbao", y de la archifamosa fragata
blindada "Numancia", primer buque de estas características en dar la vuelta al
mundo, cuya maqueta de máquina también se expone.
A modo de puente con la Marina de nuestros días, diversos buques represen
tan los diversos planes de la Restauración entre los que destacan el modelo del
crucero "Reina Regente" que perteneció a doña María Cristina, y el del acorazado
"Alfonso XIII" en tamaño grande.
Las construcciones navales posteriores al estallido de la guerra mundial de
1914 (programas Miranda, Cortina y Cornejo) están representados con modelos
de cada tipo, así como el programa de la República y de la época de Franco. La
Marina de nuestros días está ampliamente recreada no sólo por modelos propia
mente dichos, sino por secciones didácticas de los mismos, y maquetas de forma
ciones tácticas.
LOS MASCARONES DEL MUSEO
El interés que actualmente despiertan entre anticuarios y decoradores los mas
carones de proa, debido a su carácter ornamental, no fue compartido por los con
temporáneos de los navios de época que no se molestaron en conservar una parte
determinada de ellos, aunque fuera tan representativa como el mascarón, auténti
ca materialización o personificación simbólica del buque.
Esta es la causa de que no dispongamos de ninguna de estas piezas anterior al
siglo XIX, y de que se hayan llevado a cabo réplicas en tamaño natural de algu
nos de los más característicos del siglo anterior.
El siglo XVI se caracteriza por introducir la costumbre del mascarón, más
propia de las rápidas embarcaciones de guerra mediterráneas y nórdicas, y de los
mercantes del Mar del Norte, en los nuevos tipos de barcos de gran porte que, co
mo los galeones, cruzan nuestras rutas atlánticas.
La costumbre de identificar a los barcos del rey por el nombre de sus advoca12
ciones protectoras religiosas no pareció determinar la fabricación de tallas de este
tipo con que ornar proas y tajamares, pese a las importantes escuelas de imagineros
y la general aceptación de la iconografía religiosa. Esto es posiblemente debido a
que el empleo del mascarón carecía de raíces verdaderamente nacionales. En este
momento en que la costumbre se importa, a imitación de flamencos y alemanes con
los que se lleva a cabo un comercio marítimo importante, se adoptan los tipos ex
tranjeros que a su vez dan origen a una denominación vulgar paralela a la oficial y
basada en su figura proel. "El Ciervo Volador" o "El Halcón Blanco" son nombres
que se repiten entre las urcas y otros mercantes, mientras que a algunos galeones de
guerra se les conoce por alias como "La Rata Encoronada" o "La Doncella".
No será sin embargo hasta el siglo XVII cuando esta costumbre se generalice
a la par que se inicia un proceso invertido por el que será el nombre oficial del
buque el que determinará la forma de su mascarón, si éste es representable, y no a
la inversa como venía sucediendo.
En el siglo XVIII junto a los tradicionales nombres de vírgenes y santos apa
recen, también por influencia extranjera, los de deidades y héroes paganos como
"Diana", "Neptuno", "Flora" o "Héctor", así como los de virtudes militares y ma
rineras ("Constante", "Firme", "Intrépido") y los del titular de la Corona o miem
bros de su dinastía ("Real Felipe", "Reina Luisa"), reservándose el león rampante
también adoptado por otras potencias navales para aquellos navios, como el
"Rayo", prácticamente irrepresentable y para los que llevan nombres de sobera
nos, cuya efigie suele decorar la popa en forma de medallón. A partir de 1793 en
que el secretario de Marina don Antonio Valdés lo institucionaliza, el mascarón
es oficialmente "parlante", es decir alusivo al nombre del buque.
Las construcciones metálicas del siglo XIX empiezan a retirar del mar a las
estatuas móviles y los barcos dejan de decorarse, para convertirse en meras má
quinas de guerra o de transporte.
En nuestro Museo tenemos la grácil silueta femenina que perteneció a la cor
beta "Villa de Bilbao" (1828), el mascarón-retrato del bergantín "Gravina"
(1850), así como el anterior del buque escuela "Juan Sebastián Elcano" que repre
senta la matrona republicana ceñida de corona mural (1931), y el dorado azor del
que fuera buque de representación y recreo de don Francisco Franco. Entre las reproduciones, la de la fragata "Diana", y la del navio "San Telmo".
LOS FANALES DEL MARQUES DE SANTA CRUZ
A la armazón de cristal de estructura de madera o metálica protectora de la bu
jía o lámpara principal del buque, que a partir del siglo XVI conocemos como fa
nal, se denominaba anteriormente "farol". El tratadista Diego García de Palacio lo
definió a la vez que señalaba su misión principal como "la lumbre que va metida
en la linterna grande, con que se hace guía para que otras naos la sigan". (*)
(*) Diego García de Palacio, "Vocabulario de los nombres que usa la gente de mar", Méjico, 1587.
13
El fanal es pues la estructura popel que alberga la luz que permite mantener el
contacto visual nocturno entre las diversas naves integradas en una agrupación o
escuadra.
La necesidad de identificación especial del bajel del que partían las órdenes,
determinó el mayor tamaño y forma distinguida del fanal perteneciente a este tipo
de buques, reservándose el uso de tres simultáneas para la nave en la que hubiese
embarcado el general (capitana).
Esta costumbre ya se había recogido a mediados del siglo XIV, en tiempos de
Pedro IV, en las Ordenanzas de las Armadas navales de la corona de Aragón, que
especificaban "Sea ordenanza general que siempre que una escuadra navegue con
borrasca o noche cerrada, que cada galera lleve una linterna y la del general lleve
dos juntamente con el farol, esto es, la una a una parte y la otra a la otra".
El barco en el que embarcaba el segundo en el mando, llevaba doble fanal. Al
significado del número de fanales aludiría Lope de Vega:
"porque el cargo lo adelanta,
la capitana tres, dos la almiranta"
Los fanales, como pieza susceptible de desarrollar en ellos el sentimiento ar
tístico tanto en su forma como en su decoración, se fueron enriqueciendo y adop
tando formas diferenciadas en concordancia con la categoría del mando del buque
y con la misión que en el conjunto debía éste realizar.
Las cajas de vidrio adoptaron múltiples formas: circulares, prismáticas, polié
dricas o cilindricas, y adornadas con los elementos decorativos más acordes con
los gustos de la época.
El fanal empezó a adquirir un significado nuevo que añadió a su función: el
de ser símbolo de la autoridad naval del buque, y consecuentemente se convirtió
en máximo botín de guerra juntamente con enseñas, estandartes y banderas, e in
cluso por encima de ellas ya que un ataque rechazado puede proporcionar una
bandera, pero apropiarse de un fanal situado en el castillo, la parte mejor defendi
da y último lugar de resistencia, supone el aniquilamiento del enemigo de forma
parecida al trofeo de una cabellera para un indio norteamericano.
En el Museo Naval se conservan diversos fanales, réplicas en su mayor parte
de los que posee la marquesa de Santa Cruz en su palacio de la calle San
Bernardino de Madrid y que pertenecieron a su antepasado don Alvaro de Bazán.
El fanal de la galera "La Loba" es una artística pieza de madera sobredorada,
adornada en su base por ángeles, y rematada por una figurilla de la Fama que pa
rece anunciar con su trompeta la gloria de su propietario y comandante, ya que se
trataba de una nave propiedad del propio don Alvaro, que ponía a disposición de
la Corona.
Otra estructura más voluminosa y menos estilizada, poliédrica y también ce
rrada por cúpula, con cariátides en las aristas, corresponde a una presa famosa, la
capitana de Felipe Strozzi, derrotado por el primer marqués de Santa Cruz en la
batalla de Azores en 1582.
Otros fanales de galera, tomados a los turcos en Lepanto, muestran líneas se14
mejantes a las de "La Loba", aunque sin figuras humanas condenadas por el
Corán.
CARTOGRAFÍA
Los amplios fondos cartográficos del Museo Naval están constituidos en su
mayor parte por manuscritos delineados durante la segunda mitad del siglo
XVIII, y por los impresos correspondientes al XIX.
Se trata principalmente de cartas geográficas y náuticas, así como proyectos
de construcciones portuarias de los departamentos de Marina.
En la colección, procedente fundamentalmente del Depósito Hidrográfico que
había empezado a funcionar en 1789, y de donaciones y adquisiciones posterio
res, se contabilizan 7.000 cartas, casi todas manuscritas, y 230 atlas españoles y
extranjeros, entre los que se encuentra el levantamiento original de Vicente
Tofiño para su Atlas Marítimo de España.
Las obras de los grandes impresores de atlas geográficos de los siglos XVI y
XVII como Braun, Ortellius, Waghenaer, Janssonius, y Mercator, constituyen una
de las colecciones más importantes de España.
Comisiones y expediciones dejaron junto con sus diarios, relaciones y escri
tos, una abundante cartoteca que nos permite estudiar los proyectos y el desarro
llo de la Hidrografía en el siglo de las Luces, en la que se incluyen como mues
tras de gran tamaño y valor la carta de Cuba por Mopox, la de Nueva España, de
Álzate, y la de Florida de la Puente.
Junto a ellos el Atlas de Diego de Homen, de 1561, con sus ocho bellísimas
láminas de cartas de araña de oro, plata y colores, del Mediterráneo, Mar Negro y
Cantábrico.
Pero sobre todo, dos notabilísimas piezas de la Cartografía española: la Carta
de Juan de la Cosa y el portulano de Mateo de Prunes.
LAS PINTURAS Y LOS PINTORES
La colección más amplia de las existentes en el Museo es la de pintura, exhi
biéndose numerosas telas de los siglos XVII al XX, que representan barcos, mari
nas y combates, así como una gran pinacoteca de retratos de descubridores y ma
rinos de todas las épocas.
A los grandes lienzos de batallas del siglo XVII de Juan de la Corte, Manuel
de Castro, Juan de Toledo, y Enrique "el de las Marinas", se unen los retratos die
ciochescos entre los que destacan el anónimo de don Gabriel de Aristizábal en el
que muchos han querido ver las características del taller de Goya, el también anó
nimo del guardiamarina don José de Córdova, y el de Fernando VI pintado por
Jean Ranck.
En el XIX las pinturas de barcos se deben principalmente a Monleón,
Cortellini, Caula y Sanz; las de marinas y batallas a Monleón, Cortellini,
15
Bragada, Callejo y Padró. Entre los retratos se encuentran las firmas de Madrazo,
Vicente y Bernardo López, Martínez Cubells y Salaya.
Como más caracterizados de nuestro siglo, Elias Salaverría está representado
por una excelente interpretación del regreso de Elcano tras su circunnavegación,
y Garnelo por el del desembarco de Colón, de gran tamaño y calidad. Retratistas
de la categoría de Sotomayor, Vázquez Díaz y Macarrón completan con sus obras
la extensa panorámica de la pintura de temática naval.
Además de los óleo, en el Museo se exponen y conservan numerosos dibujos
obtenidos de costas, vistas, fauna y flora, durante el transcurso de las expedicio
nes científicas; de puertos, uniformes y buques, así como acuarelas de diversas
épocas.
16
EL 98 AMERICANO EN LA
HISTORIGRAFIA NAVAL
Almudena HERNÁNDEZ RUIGOMEZ
Universidad Complutense. Madrid.
EL 98 ANTILLANO EN LA HISTORIOGRAFÍA NAVAL
En 1898 dos naciones se enfrentan por un área geográfica de especial atracti
vo: el Caribe. Ambas intentan alcanzar la victoria, aunque por razones políticas
diferentes y antagónicas. España, que otrora fue considerada como primera po
tencia del mundo debido a la extensión de su imperio ultramarino, defiende fé
rreamente la conservación de sus últimas posesiones coloniales, si bien tal deseo
es una realidad imbuida de un carácter patriótico y sentimentalista, que el
Gobierno nacional se encarga de mantener vivo, al tiempo que despierta escaso
—por no decir nulo— interés en la población. En contraposición, Estados
Unidos, incorpora a su soberanía nacional los territorios comprendidos entre la
frontera natural del río Mississippi y la orilla pacífica del continente septentrio
nal, y después de haberse enfrentado con un problema nacional de difícil solu
ción —el de la esclavitud—, inicia el siglo XX con unas perspectivas históricas
significativamente marcadas por dos principios que ya hoy se consideran plena
mente integrados en su idiosincrasia: la agresividad y la defensa a ultranza de su
seguridad y libertad, ambas alcanzadas tras su independencia de Gran Bretaña y
matizadas en el transcurso de toda la centuria, al compás de su propia evolución
histórica.
Así las cosas, 1898 se debate en los anales historiográficos con dos perspecti
vas bien diferentes. Para España, supone el fin de una posición preferente en el
concierto internacional y, especialmente, en el ámbito colonial, resultado de una si
tuación interna llena de inestabilidad y pasiones individuales, que despiertan los
rencores más recalcitrantes. Para Estados Unidos, los últimos años del siglo XIX
constituyen un período óptimo, acorde con un país en franca expansión y armonía
tras la reconstrucción de la unidad nacional, para poder acometer acciones políti
cas de envergadura, donde los objetivos nacionales están por encima de las preten
siones particulares. En definitiva, dos mundos antagónicos, el hispano y el anglo
sajón, que tras la crisis finisecular emprenden rumbos distintos hasta llegar a una
posición opuesta en un marco geográfico de especial referencia para ambos:
América.
Al analizar las causas que motivaron el "desastre" de 1898, hay que hacer re
ferencia siempre al enfoque dispar que presentan las respectivas corrientes historiográficas. Dado que nuestro análisis pretende reseñar el problema desde la pers
pectiva naval, creemos necesario centrar nuestro estudio en su historiografía —y
muy especialmente en la de la Revista General de Marina—, sobre todo porque
17
los historiadores a veces olvidamos que, además de los pertinentes enfoques de
objetividad histórica y metodológica, existen otras fuentes que, sin pretender un
análisis exhaustivo de las causas, evolución y conclusión de una coyuntura histó
rica determinada, reflejan una mentalidad propia, al tiempo que ponen de relieve
cuestiones que, en ocasiones, pueden obviarse por otros colectivos históricos. En
definitiva, el estudio de la guerra del 98, o, lo que es lo mismo, la pérdida de las
provincias ultramarinas españolas, va a ser presentada en este trabajo
desde el punto de vista de la historiografía naval de la época, aunque si ello fuese
preciso no prescindiremos de datos que la propia evolución historiográfica haya
corregido.
1. EL ESTADO DE LA CUESTIÓN
Partiendo de tales principios metodológicos, es conveniente exponer, siquiera
sea someramente, la situación precedente de las dos partes implicadas, España y
Estados Unidos, a fin de constatar de manera fehaciente la verdad histórica que
impuso sus condiciones al 98 americano.
Durante más de setenta y cinco años, los que transcurren entre 1825 y 1898, tres
generaciones españolas vivieron bajo la constante amenaza del "desastre". España
entra en la nueva centuria bajo tristes presagios de un futuro incierto, manifestado
desde la renuncia de Carlos IV en favor de su hijo —Fernando VII— y concretado
a partir de la entrada de las tropas francesas en territorio peninsular. Los reflejos de
esta década se traducen en las primeras reacciones hispanoamericanas, situación
que culmina en 1824, al ser derrotado el ejército español en Ayacucho. Así pues, es
ta primera fecha marca el fin del denominado Imperio español en América; la victo
ria criolla en Ayacucho ha puesto punto final a dicha presencia, muy a pesar de la
tozudez regia de no querer comprender ni valorar en su justa medida la independen
cia de los Reinos españoles americanos. A partir de entonces, las posesiones espa
ñolas en el Continente quedan sensiblemente reducidas a las islas de Cuba y Puerto
Rico, hacia donde se dirigirá la atención metropolitana.
Hasta ese momento, el sistema colonial español se asentaba en las Leyes de
Indias, cuerpo jurídico de extraordinaria valía, que, ante todo, trataba de afian
zar la "política indiana" en torno a la defensa del indígena y la expansión de la
fe católica, incorporando al aborigen al régimen jurídico de la metrópoli, como
subdito de la Corona española, desde el instante mismo que la Reina Católica
considera estas regiones como parte integrante de la Monarquía, y, por tanto,
del Reino.
En contrapartida, el siglo XIX se manifiesta claramente contrario a la existen
cia de una "política colonial" capaz de asumir la nueva realidad americana y mo
dernizar su política en los territorios ultramarinos. Así las cosas, esta centuria se
muestra reacia, la mayoría de las ocasiones, a reconocer los derechos legítimos de
los antillanos, que pretenden conseguir una integración defacto en el régimen ju
rídico de la metrópoli. La política de Estado tratará de hacer un esfuerzo de com
prensión hacia 1863, fecha que se inscribe en los anales ultramarinos como el priís
mer intento serio de afrontar con realismo las reformas coloniales, tan demanda
das por los liberales, que entraña la creación del Ministerio de Ultramar (1).
Durante la primera mitad del siglo XIX, la política metropolitana se debate
entre la resolución de los conflictos y de la inestabilidad internos y la aplicación
de los proyectos reformistas de los liberales. La demanda de "asimilación" es una
constante de estos últimos, a fin de insertarse dentro del régimen constitucional
español, que no encuentra eco en las sucesivas Constituciones españolas, que
plasman el deseo estatal de que las Islas sean gobernadas por Leyes Especiales. El
virulento año de 1868 no sólo infringe un duro golpe al sistema político peninsu
lar —ia caída de Isabel II—, sino que tiene amplias repercusiones en las Islas,
puesto que mientras Cuba se debate en una guerra de diez años, Puerto Rico, que
apuesta por el mantenimiento del statu quo, alcanza ciertas prerrogativas anhela
das por los más progresistas, entre otras, la abolición de la esclavitud (1873).
Alcanzada la representatividad parlamentaria para esta última, los debates entre
los diputados tienden a buscar una solución pacífica y razonada a lo que se ha ve
nido a denominar la "cuestión ultramarina".
Los repetidos intentos de reforma política se ven frenados por los intereses in
dividuales, y, pese a las sucesivas tomas de postura en dicha cuestión, el gobierno
español no encuentra una fórmula inteligente y permanente que le permita inser
tarse dentro del concierto internacional; ello servirá para provocar el descontento
en casi todos los sectores sociales isleños, que tratarán de buscar una solución óp
tima a sus anhelos de libertad en la potencia más próxima: Estados Unidos. Así
pues, una primera conclusión, fácilmente constatable, es la ausencia de una políti
ca colonial digna para las Islas y para España, la cual asistirá, con la guerra de
1898, al principio del fin de su posición colonizadora, concluida finalmente en
1927 con la pérdida de Marruecos. Por su parte, la llamada "generación del desas
tre" tratará de justificar e imprimir un cambio a la nueva situación, al tiempo que
busca una adecuación ideológica entre los objetivos inmediatos de la política y la
regeneración de la propia sociedad española. La ausencia de una política colonial
coherente y decididamente aperturista —al compás de los nuevos tiempos— irá,
finalmente, en detrimento propio, sin que se hiciera necesario que cubanos y
puertorriqueños necesitaran de fuerzas "exógenas" —representación que, en su
momento, ejerció Estados Unidos— para "liberar" a sus provincias ultramarinas.
Estados Unidos, por el contrario, tras su segunda guerra de independencia
contra Gran Bretaña (1815), su ex-metrópoli, inicia una andadura de consolida
ción política interna, al tiempo que emprende una campaña expansionista hacia el
exterior —declaración de principios contenidos en la Doctrina Monroe (1823)—,
especialmente contra los países que conformaban la Santa Alianza y frente al
avance comercial británico en el Continente, en un intento por afianzar su libertad
y seguridad nacionales frente a las potencias europeas, que le permite, al tiempo,
(1) Pese a este primer intento estatal de encauzar convenientemente los problemas derivados de
Ultramar, el Ministerio ha sido definido constantemente como inoperante, pues el continuo cambio
de sus titulares (uno cada nueve meses, por término medio) no permitió siquiera la aplicación de
una línea constante y definida.
19
justificar acciones exteriores. El país, inmerso en la instalación de las estructuras
básicas de su administración interior, comienza a interesarse por los problemas
del continente; sólo así se justifica el reconocimiento de la Independencia de al
gunas Repúblicas hispanoamericanas (1822) y el despertar de una conciencia na
cional tendente a reconocer sus principios de libertad, seguridad y paz.
Será a partir de este momento cuando Estados Unidos, siguiendo las pautas
marcadas por la administración de George Washington, mantiene su principio de
neutralidad frente a los asuntos y las guerras europeas. Sin embargo ello no signi
fica que la evolución se viera ausente de dificultades materiales. Frente a una
constante expansión territorial —que llega hasta el Pacífico y retrotrae la frontera
mexicana a los límites actuales (Tratado Guadalupe-Hidalgo, de 1848)—, el pro
blema por excelencia sigue siendo de conducta social, agravando el crecimiento
de sentimientos abolicionistas y esclavistas, siempre antagónicos y causantes de
uno de los momentos más críticos que vive el país: la guerra de Secesión (18611865). Todo ello impide que Estados Unidos pueda aplicar, con todo su alcance y
de modo efectivo, la Doctrina Monroe durante casi todo el siglo XIX e, incluso,
pese a sus postulados, percibir y frenar la penetración europea en el continente
americano. Concluida la etapa de reconstrucción nacional, inmediatamente poste
rior a la guerra civil, Estados Unidos cuenta con un status político por primera
vez diferente y muy renovado, llegando, incluso, a la agresividad, lo cual nos per
mite explicar su hegemonía naval en la zona y una colaboración activa con los
"rebeldes" antillanos.
En consecuencia, en el ocaso del siglo XIX, Estados Unidos tiene una supe
rioridad aplastante frente a los países que le circundan, ampliando —gracias a la
doctrina Monroe y sus posteriores aplicaciones— su área de influencia económi
ca y política más allá del entorno continental. Junto con las grandes potencias eu
ropeas —Francia y Gran Bretaña— es partícipe del nacimiento de una nueva si
tuación de enormes dimensiones que hoy se conoce como "gran colonialismo" o
imperialismo. Imperialismo que, respaldado por una política exterior agresiva, re
alista y de claros objetivos, será de aplicación a los países más próximos a sus
fronteras administrativas. Ello explicaría el interés siempre manifestado por ad
quirir Cuba, en el caso concreto que aquí nos ocupa, y establecer una serie de
puntos estratégicos a lo largo de la geografía circundante con el fin de llevar, más
allá de estas fronteras, sus intereses nacionales.
Así pues, desde 1825 puede advertirse con objetividad manifiesta la diferen
ciación existente entre las políticas exteriores de las dos naciones en cuestión: la
española, claramente inhibida, y la estadounidense, marcadamente agresiva.
2. EL 98 AMERICANO. VALORACIÓN DE LA POSICIÓN
Y FUERZAS NAVALES
La Independencia de los Reinos españoles de América, así como las reformas
borbónicas de la segunda mitad del siglo XVIII en materia económica y comer
cial, motivaron el crecimiento e interés de las Antillas desde distintos puntos de
20
vista. De entre ellas, Cuba destaca por su "temprano" despunte o despegue econó
mico al iniciarse la presente centuria, lo que le valió el apelativo de "Perla de las
Antillas"; tal desarrollo se advierte aún más significativo si lo comparamos con el
de Puerto Rico. Ello, unido a la posición estratégica que ambas ocupan en el Mar
Caribe, las hace deseables para todas las potencias interesadas en controlar el co
mercio americano.
La inercia manifestada en torno a la cuestión colonial no es única a la hora de
valorar las causas que contribuyeron a provocar el desastre español. En el aparta
do referente a la cuestión naval, el gobierno español demuestra igualmente una
constante falta de dirección. Sin embargo, en honor a la verdad, no podemos afir
mar que nuestro país careciera de inteligencias capaces de hacer frente a una insu
ficiencia palpable, sino que, una vez más, se demostrará la falta de una alta direc
ción de Estado, que pudiera tomar las decisiones oportunas en el momento opor
tuno, o tal vez tuvieran mayor peso las continuas tensiones parlamentarias entre
progresistas y moderados que, a fin de cuentas, evitaron el acuerdo en torno a una
cuestión que, por más que se negara, no dejaba de ser nacional.
A la hora de valorar la cuestión naval, y como punto de partida, nos encontra
mos con dos problemas de peso específico importante: por una parte, la primor
dial relación entre España y los países ultramarinos, tendente a consolidar cada
vez más los estrechos lazos de intercambio comercial y financiero, que, como ya
ha quedado indicado, primó por encima de las necesidades de una mayor libertad
política demandada por los más progresistas; por otra parte, la distancia geográfi
ca entre la Metrópoli y las colonias supuso, desde siempre, un grave freno para el
conocimiento mutuo.
Desde el punto de vista de la cuestión internacional, Cuba y Puerto Rico se
debaten, por su propia situación geográfica, entre los intereses de las grandes po
tencias occidentales, especialmente de Gran Bretaña y Estados Unidos. Dicho in
terés favorece la creación de las llamadas flotillas coloniales, superiores, cuantita
tivamente, a las fuerzas navales. En consecuencia, la preocupación por defender a
ultranza el espacio caribeño en cierto modo justifica la ausencia de una escuadra
de combate, moderna y suficiente, que estuviera en condiciones para defender a
España —y, por tanto, a sus provincias ultramarinas— frente a cualquier agresión
contra los intereses nacionales. Una política, a veces desenfrenada, que lleva a
destinar todos los recursos y esfuerzos posibles a la resolución de los problemas
internos de la Península, impidió escuchar las muchas advertencias realizadas por
los profesionales de nuestra Armada, encaminadas a la consecución de una fuerza
naval destinada a la defensa. Todos estos factores, conjugados debidamente, fue
ron responsables de una derrota final ya anunciada, frente a un enemigo, que ya
en esta década, es potencialmente más fuerte.
El interés internacional que despertó Cuba entre las potencias económicamen
te más privilegiadas, obligó a España a desplegar fuertes recursos para la defensa
de sus costas coloniales contra el contrabando, presencia naval que se hizo espe
cialmente significativa tras la muerte de Fernando VII y la conclusión de la pri
mera guerra carlista. El temor a que las agresiones exteriores estuvieran dirigidas
21
a liquidar la soberanía española en América (2) promovió una preocupación ofi
cial tendente a activar la atención preferente que requería la protección física de
las costas —sobremanera las de allende el Atlántico—, lo que explica el incre
mento, durante la segunda mitad del siglo XIX, de buques y navios, pero no evi
dencia, por otra parte, la tan anhelada y requerida directriz política dispuesta a
emprender una campaña de comprensión total hacia el problema antillano.
Así las cosas, a partir de la década de los cincuenta, la constante preocupación
por la defensa de las costas nacionales, obliga a España a emprender una sistemática
y periódica construcción de navios destinados a tal protección. Pero el hecho de que
la mayoría de estas construcciones fueran encargadas y efectuadas en astilleros ex
tranjeros (3) demuestra, una vez más, la falta de visión política, en este caso naval,
ya que, si bien la economía estatal estaba muy resentida internamente, podría haber
se encaminado nuestro esfuerzo a la adaptación de arsenales peninsulares e isleños
(4), lo que permitiría, a la larga, un abaratamiento de los costes navales, al tiempo
que hubiera resuelto el problema de última hora, entonces de difícil solución.
(2) No en vano Gran Bretaña y Estados Unidos entablaron relaciones diplomáticas con España,
desde la década de los veinte, con el propósito de comprar Cuba.
(3) Las nuevas construcciones quedaron consolidadas durante el transcurso de la segunda mitad
del siglo XIX, a saber:
— En la década de los cincuenta la escuadra de La Habana se componía de 29 buques:
* El navio Isabel II;
* Las fragatas Esperanza, Cortés y Berenguela;
* Los bergantines Habanero, Pelayo, Valdés, Alcedo, Galiano y Nervión;
* Las goletas Isabel II, Juanita, Cristina e Isabel Francisca;
* El pailebote Churruca;
* Los vapores Francisco de Asís, Colón, Blasco de Garay, Hernán Cortes, León, Juan de
Austria, Venadito, Guadalquivir, Neptuno y Lezo, además de tres transportes (Vid.: Enrique
Manera Regueira, "La Armada en el siglo XIX, en: Historia Social de las Fuerzas Armadas,
Madrid, Ed. Alhambra, 1986, 3a ed., tomo 4, pp. 273).
— En la década de los sesenta se comenzaron cinco goletas de hélice: Edetana, Ceres, Circe,
Diana y Caridad (Enrique Manera Regueira, op. cit., pp. 112), a las que se unieron cuatro vapores
"cayeros" construidos en 1861 en Estados Unidos y cinco unidades menores llamadas General
Serrano, Tetuán, Relámpago, General Concha y Majestad.
— En la década de los setenta se encargaron treinta cañoneros de 150 toneladas y dos hélices,
complementándose con la compra de las lanchas cañoneras Pronta, Lista, Viva y Fradera, así como
el cañonero Martín Alvarez.
— En la década de los ochenta se construyeron los cruceros de segunda clase, en realidad caño
neros: Cristóbal Colón, Infanta Isabel y Conde de Venadito.
— En la década de los noventa, en Inglaterra se construyeron las lanchas cañoneras Alerta,
Ardilla, Cometa, Fradera, Golondrina, Estrella, Flecha, Ligera, Lince, Satélite y Vigía; en el astille
ro gaditano de Vea Murguía se construyeron las cañoneras Almendares, Baracoa, Cauto,
Guantánamo, Yamurí y Mayari. En 1895 se construyeron en Estados Unidos embarcaciones meno
res con destino a la defensa de las costas cubanas: Delgado, Parejo, Águila, Antonio López,
Lealtad, Reina Cristina, Guardián, Dependiente, Valiente, Martínez Campos, General Tacón,
Santocildes, General Beranger, Comercio, Urrutia, Salcedo, Madrid y Caridad (Rafael González
Echegaray: "La Marina colonial" en: El buque en la Armada española, Ed. Silex, 1981).
(4) Pese a todo este esfuerzo, la política peninsular cometió un gravísimo error con respecto a
Cuba y la defensa de sus costas: la no transformación de su magnífico astillero, uno de los mejores
del siglo XVIII, y no dotarlo de diques y varaderos espaciosos y modernos. Vid.: Enrique Manera
Regueira, op. cit., pp. 112.
22
El problema del contrabando fue, quizás, el árbol que no dejó ver el bosque,
pues dicha fuerza naval se destinó con especial obstinación a acabar con el co
mercio ilegal de los productos coloniales y de las armas, este último especialmen
te significativo tras el famoso "Grito de Yara" (1868) que condujo a la sociedad
cubana a una guerra de diez años. Pese a todos los esfuerzos concentrados en el
aumento de los buques españoles, la fuerza española se agotó en una inoperante
vigilancia costera del serpenteante contorno antillano. En resumen, la mayoría de
las campañas españolas se dedicaron a perseguir "filibusteros" de todas las nacio
nalidades, lo que, en cierto modo, resulta comprensible al observar la amenazado
ra presencia de piratas y corsarios, ingleses y franceses principalmente, que, res
paldados por la dirección política de sus respectivos Estados, mantienen en jaque
al organigrama español de América desde el siglo XVI.
Sin embargo, pese a resultar comprensible la postura gubernamental, su análi
sis nos permite también apreciar cierto anquilosamiento ideológico que se traduce
en inoperancia de la política nacional española, pues tal postura defensiva no po
día, ni con mucho, permitir unas relaciones cordiales y de buen entendimiento
con los países antaño considerados hermanos.
Antes de introducirnos directamente en el tema que aquí nos ocupa conven
dría dejar constancia de que, a nuestro entender, tal y como se desenvolvieron los
acontecimientos de 1898, la Marina española jugó un papel capital en la defensa
de lo que, se entendía, era el "orgullo nacional", pues no en vano la guerra, que se
había decantado entre dos bandos con ciertos puntos de referencia similares, dejó
en manos de este colectivo la última palabra. Sin embargo, el rol desempeñado
por los combatientes —oficiales y marinería— que allí se desplazaron fue míni
mo, pero no por falta de valor sino porque, a la larga, y pese a todas las connota
ciones que ello puede llevar consigo, quedaron solos ante una situación que, in
cluso antes de la arribada, parecía decantada en favor del enemigo.
Analizadas a vuela pluma las causas de mayor impacto que inciden en el fin
del poderío colonial español, vamos a centrarnos sobre tres asuntos que influye
ron directa y poderosamente en la derrota naval frente a Estados Unidos que, co
mo bien se sabe, gira en torno a la batalla de Santiago de Cuba (3 de julio
de 1898):
1) Convendría, en primer lugar, hablar de un cierto desorden administrativo,
en parte causado por el continuo cambio de titulares en el Ministerio de Marina
(5), hecho que impidió la coherencia y constancia en la conducción política de los
problemas navales. Sin embargo, no sería justo inclinar la balanza desfavorable
mente hacia los responsables políticos del Ministerio; hay que ir más lejos. La al
ta magistratura política del país —representada en el Parlamento— negó a la
Armada española unas instituciones y unas normas dignas para el mejor cumpli
miento de su función. Así se explica la ausencia de una Escuela de Marinos o de
(5) Uno por año, lo que evitaba un perfil lineal de una actividad naval. Ello, sin embargo, co
rrobora, una vez más, la inestabilidad nacional, como ya hemos constatado en el caso de su homóni
mo ultramarino.
23
una Ley de Escuadra, entre otras, que facilitaran la estructuración racional, mo
derna y competente de la Armada española.
2) La faceta náutica no deja visos de entrever una mejor posición española;
antes al contrario, la falta de arsenales nacionales, e incluso isleños, contribuye
ron, a la larga, a inclinar la balanza en favor de la fuerza opositora, al tiempo que
provocó una fuerte salida de divisas que resultaban necesarias para resolver los
problemas económicos que la propia sociedad reclamaba. El resultado es visible:
cuando el conflicto ya era inevitable, España urge a las potencias europeas la
construcción de buques de combate, a fin de equipararse, lo más posible, con las
fuerzas navales enemigas.
La segunda parte de este problema agrava la famosa perspectiva de desastre
que se avecinaba sobre España; como ya ha quedado indicado, la preocupación
gubernamental se limitó a la defensa de las costas en su interés por acabar con el
contrabando, impidiendo la presencia de una fio de combate compuesta por
acorazados y grandes cruceros; la realidad nacional contrasta seriamente con el
avance tecnológico de las escuadras europeas (6).
3) Un tercer aspecto contribuye a completar el panorama de los factores de
plazo histórico corto que desencadenarán en el desenlace final de la guerra. No
sólo es reseñable el lamentable estado de la escuadra del Almirante Cervera, pues
una vez fijado el rumbo en dirección a Cuba el problema se cernía en torno a si
era posible llegar, ya que la falta de carbón y de puntos estratégicos donde poder
abastecerse demostraron que tanto las minas asturianas como la pactada ayuda in
glesa —después bloqueada por Estados Unidos— hacían insuficiente el abasteci
miento. España, una vez más, da muestras de provisionalidad y autosuficiencia.
Por ello, puede afirmarse que todos los problemas con los que hubieron de en
frentarse individuos e instituciones demostraron que la despreocupación guberna
mental iba más allá de la dirección ministerial.
La Restauración traerá cambios importantes a España. Su máximo impulsor,
Antonio Cánovas del Castillo, apoyando y apoyado por la tarea monárquica, em
prende una política de buenas intenciones, con el fin de emprender la pacificación
de las agitadas regiones nacionales y cubanas. Aparentemente, la causa cubana ha
fenecido, pero el tiempo demostrará que sólo ha invernado temporalmente, pues
el alzamiento protagonizado y dirigido por José Martí (1895) dará al traste con
las ilusiones y esperanzas de la pacificación de este territorio.
Desde otra óptica, la Marina registra igualmente una revalorización, al menos
cuantitativa, coincidiendo con la presencia del Almirante Antequera en el
Ministerio de Marina. De forma inteligente, pero poco hábil, trata de emprender
(6) "En España en esta época daban este nombre (cruceros) a buques pequeños, mal armados,
sin velocidad ni radio de acción, incluyéndolos en la clasificación de cruceros, pero que no lo eran,
sino todo lo más cañoneros para misiones coloniales. En cuanto a las flotillas, formadas por peque
ños buques apropiados para vigilancias costeras, con misiones en esta época antipiráticas y de per
secución del contrabando de armas, crecieron hasta finales de siglo en proporciones colosales, con
mengua del debido equilibrio... y privando a nuestra Marina de guerra de buques acorazados y ver
daderos cruceros que sirvieran de cobertura y protección a las flotillas en caso de conflicto interna
cional". Enrique Manera Regueira, op. cit., pp. 115.
24
la tan urgente reorganización de la Armada; sin embargo, a pesar intentar su re
modelación es rechazada por el Parlamento. Las soluciones formuladas durante la
Regencia de María Cristina nos advierten que las tentativas existentes durante el
reinado de Alfonso XII, impulsadas de forma particular, encontrarán buena acogi
da en reformas posteriores. Positivo o negativo, lo cierto es que entre 1878 y
1888 las instituciones, en pro de una mejor preparación profesional, orlan estas
primeras intenciones (7).
Tras la conclusión de la guerra civil, Estados Unidos, por contra, experimenta
un fuerte incremento en su poderío naval, e inicia una política de Estado especial
mente destinada a aplicar la Doctrina Monroe en las áreas naturales de influencia.
Tal incremento sólo podría tener, en estos años, una explicación lógica: la presen
cia de un ideólogo que revolucionara el campo de las ideas en pos de una teoría
de fácil aplicación y principalmente encaminada a dominar el mar o ejercer el po
derío naval a través de una poderosa escuadra. Las teorías del capitán de navio
Mahan (8) radican, pues, en la creencia de que Estados Unidos debe, con el obje
to de dominar el mundo, poseer una fuerza naval que en esos años sólo podría ser
superada por Inglaterra. Se muestra partidario de la instalación de bases, más que
de colonias, que permitan controlar el comercio internacional, si bien centra la
fuerza naval principal en el Océano Atlántico, pues considera que el Pacífico de
be ser un mar de dominio compartido entre Estados Unidos y Japón (9).
Desde este ángulo, el crecimiento naval de la antigua colonia británica en
América tiene explicación factible. La amistad que une a Mahan con el Presidente
Roosevelt, permite comprender de forma completa la ascensión estadounidense
de los últimos años del siglo XIX y primeros del XX. La política registrada marca
la intención de dominar completamente el Mar Caribe, a fin de controlar el
Océano Atlántico, al tiempo que se resta una seria importancia a la presencia co
mercial británica. Efectivamente, entre 1898 y 1903 se consiguen las dos llaves
(7) Durante estos años se dictaron y promulgaron las siguientes leyes:
* Ley de ascensos y retiros (30 marzo 1878).
*
*
*
*
Reglamentación de los modelos y reglas de los informes reservados (21 febrero 1880).
Creación en Cádiz de una Academia General Central de Infantería de Marina (31 enero 1879).
Fundación en Cartagena de una Escuela de estudios de torpedos (6 septiembre 1878).
Real Decreto suprimiendo el Consejo Supremo de la Armada, incorporándolo al de Guerra (14
febrero 1878).
* Normas sobre luces de situación de los buques (24 febrero 1880).
* Constitución de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (19 enero 1880).
* Creación de una junta para la reorganización de los servicios de la Armada (20 noviembre
3)
* Real Decreto ordenando la reorganización del Ministerio de Marina (26 abril 1884).
* Creación de una Academia de estudios de aplicación para las especialidades de ingenieros hi
drográficos artilleros, mecánicos y navales (7 agosto 1885).
* Se instala en San Fernando una Academia de aplicación de estudios matemáticos (3 noviem
bre 1886).
(8) De entre sus obras, publicadas todas a finales del siglo XIX, podemos destacar, de torma
sobresaliente, La influencia del poder naval en la historia (1890).
(9) Una muy buena y breve interpretación en: J.B. Durosselle, Política exterior de Estados
Unidos, 1914-1945, México, F.C.E.
25
del mar antillano: Cuba, arrebatado a España, y Panamá, arrebatado a Colombia.
Ambas forman, incluso hoy, el vital entramado comercial-financiero estadouni
dense, que permite la participación directa en los asuntos internos de "su" área de
influencia.
Lo anteriormente apuntado nos permite comprender el incremento que regis
tran las fuerzas navales estadounidenses a partir de finalizar su etapa de recons
trucción nacional y liquidar la deuda externa contraída durante el conflicto inter
no (1884), pero más concretamente, a partir de la década de los noventa, y coinci
diendo con el alzamiento protagonizado por José Martí (1895), conocido
internacionalmente como el "Grito de Baire". Teniendo en consideración todas
las pautas nacionales e internacionales de Estados Unidos, sobre todo desde 1815,
podemos explicar este incremento naval —sin duda rápido, pero eficaz—, que
llega a competir y a superar numéricamente con las fuerzas españolas; sus fuerzas
de combate en 1898 reflejan fielmente la preocupación del gobierno federal por
construir un poderío naval en el mar que les otorgara el dominio y el mando del
comercio internacional (10).
3. EL 98 EN LA HISTORIOGRAFÍA NAVAL
Obviamente, el problema finisecular español planteó, historiográficamente
hablando, enormes dudas, interrogantes, reacciones y posiciones políticas, favora
bles o antagónicas, que no significaron más que el acercamiento a una postura,
tras la toma de contacto que se realizó después de la declaración de guerra por
aquello que, desde el otro bando, se consideró una "provocación" española.
Como se ha observado, la época es rica en acontecimientos que alteraron el pulso
nacional; España ha vivido el tránsito hacia la época contemporánea de forma so
bresaltada; siguiendo tales pautas, el siglo XIX no podía tener otro fin.
(10) Las fuerzas de combate estadounidenses, en vísperas de la declaración de guerra a España,
son las siguientes:
— 5 acorazados (Indiana, Massachussetts, Oregon, Iowa y Texas), de 10.300 a 11.500 tonela
das.
— 6 monitores guardacostas acorazados/cruceros (Amphitrite, Miantononoh, Monadnock,
Puritan, Terror y Monterrey, de 6.150 a 4.000 toneladas).
— 2 cruceros acorazados (New York y Brooklin, de 8.150 a 9.300 toneladas).
— 8 cruceros protegidos de primera clase (Baltimore, San Francisco, Olympia, Columbia,
Minneapolis, Bostón, Cincinnati y Raleigh, de 4.500 a 8.000 toneladas). A ellos se añaden,
en el transcurso de la guerra los New Orleans, Newark, Philadelphia, Charleston. Total: 12
cruceros.
— 5 cañoneros (Annapolis, Newport, Vicksburg, Princeton y Marietta, de 1.000 toneladas). A
ellos se añade en la guerra el Topeka. Total 6 cañoneros.
— 6 torpederos (Cushing, Ericssoon, Porter, Dupont, Foote y Winslow, de 120 a 150 tonela
das). Se añadirán durante el transcurso de la guerra, Somers, Gwin, Rodgers, Talbot. Total:
10 torpederos.
— 1 buque con espolón (Katahdin).
— 1 dinamitero (Vesuvins).
20
La prensa y literatura de la época mantuvieron durante el conflicto posturas
diversas. Pero antes de abordar tal temática, debemos dejar constancia del casi
absoluto desconocimiento que la población española mantiene sobre el estado de
la cuestión colonial. Es decir, hasta que los españoles no son obligados a contri
buir a la defensa de la unidad nacional, no se despierta entre esta sociedad senti
miento alguno a favor o en contra de la presencia de España en América. Sin te
mor a equivocarnos, podríamos generalizar afirmando que únicamente un reduci
do grupo intelectual, liberal y progresista manifiesta su preocupación, al tiempo
que demuestra conocimientos suficientes y bastante precisos sobre la cuestión vi
vida y desarrollada en Cuba. Así pues, al requerirse la participación del soldado
español en la lucha, los periódicos españoles comienzan a estudiar y plantear a
fondo la problemática antillana.
Convendría manifestar la necesidad que tenemos en nuestros días de un estudio
de la opinión pública española de finales de siglo sobre el asunto objeto de estudio.
Ciertamente significaría un gran aporte que completaría el panorama historiográfico
español. Un análisis general nos permite afirmar que los diarios de la época mani
fiestan dos posturas contrarias y continuadas en el tiempo. Tras un primer momen
to, descubren a la luz pública el mal estado de la Marina española, mientras que,
durante los días posteriores a la voladura del "Maine", enardecen el valor de nues
tros barcos, su magnífico estado y la valentía de la Marina española, en un intento
por pretender transmitir a la sociedad un sentimiento claro de superioridad y de vic
toria cantada. Esta prensa periódica no refleja, sin embargo, los datos técnicos y
navales que, en contraposición refleja la Revista General de Marina o del Mundo
Naval Ilustrado, por citar las de mayor realce y atractivo entre los profesionales
de la Marina. Hacia la infomación objetiva en la primera centramos nuestro estu
dio, por tratarse de un compromiso adquirido con anterioridad.
Resulta sorprendente los pocos datos que contiene la Revista sobre los prole
gómenos y desarrollo de la guerra del 98. Dentro de toda la evolución histórica
del proceso, sorprende, igualmente, una mayor preocupación por parte de nues
tros coetáneos que por parte de aquéllos que vivieron directamente el problema.
Tal aserto no extrañaría, finalmente, si, teniendo en cuenta lo ya apuntado, adver
timos el desinterés generalizado de la sociedad por un problema que se vive al
otro lado del Atlántico. Destaca, en contraposición, una abundancia de datos téc
nicos y profesionales sobre el avance que registra la Marina de Estados Unidos, al
tiempo que, tras su lectura, se va descubriendo el ímpetu expansionista que va ad
quiriendo, así como los preparativos de guerra que realiza, sin que ello pase desa
percibido, no sólo para el Gobierno sino también para el pueblo y los profesiona
les del mar.
Finalmente, la Revista nos descubre la preocupación, posteriormente recono
cida historiográficamente, por dejar bien planteada la postura y toma de decisión
de una "escuadra de operaciones" enviada a las Antillas con el presentimiento de
alcanzar la muerte (11). Tras la actitud periodística que trata de poner en entredi(11) En palabras de uno de los miembros de la escuadra, Almirante Villaamil, ésta marcha a las
Antillas a consumar "el sacrificio de este núcleo de fuerzas navales, tan seguro como estéril y con27
cho la efectividad de la Armada española, la prensa profesional, nacional e inter
nacional, descubren la valentía, heroísmo y bizarría con que se debatieron unos
hombres que presentían —y así lo demuestran los escritos del Almirante
Cervera— una muerte cercana o la inutilidad de enviar a Cuba la pequeña y única
defensa naval española.
La selección bibliográfica contenida en la historiografía española del momen
to plantea todos y cada uno de los problemas que el Gobierno había dejado sobrehilvanados, responsabilizando al estado de la Marina por la derrota sufrida en
la "ratonera" de Santiago de Cuba. El planteamiento seguido, por tanto, tiende a
plasmar las obras generales y manuales escritos sobre el problema situacional de
esta época, elección realizada tras considerar que, con los datos del momento his
tórico, se refleja más fielmente el sentimiento de un sector de la población sobre
la cuestión de la guerra.
Las monografías sobre el combate son, igualmente, muchas y muy variadas,
pero la mayoría de ellas describe el lamentable estado de la Marina española y el
error del Gobierno español al tomar la decisión de última hora que acabó con la
presencia española en América. Puesto que los datos técnicos, históricos y preci
sos del acontecimiento en sí tienen y han tenido, a lo largo de casi un siglo, re
tractores, adeptos y seguidores, consideramos que, por su repercusión internacio
nal, tiene mayor importancia la historiografía de la "Literatura del desastre", pues
forma parte intrínseca de una generación que vive con amargura y tristeza los úl
timos años de España como potencia colonizadora, al tiempo que pretende la re
generación de nuestro país y de los postulados, hasta ese momento, válidos, y la
apertura a los nuevos tiempos.
Reconociendo que lo expuesto más arriba responde, de forma aproximada, a los
postulados historiográficos recogidos entre nuestros escritores, exponemos a conti
nuación lo que consideramos la más alta representación en el tema de la guerra de
1898, que significó el principio del fin de un país —España— que tuvo entre sus pro
fesionales de la Marina quienes supieron salvaguardar aquel "orgullo nacional" que
para algunos políticos de la época suponían los problemas de Cuba y Puerto Rico.
a) Revista General de Marina
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traproducente para el término de la guerra..." No obstante, "ante la trascendencia que tendrá para la
patria el destino dado a esta escuadra, creo conveniente conozca usted, por el amigo que no teme las
censuras, que como militares estamos dispuestos a morir honrosamente cumpliendo nuestro de
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do del Apostadero y Escuadra de la Habana. Madrid, Imp. de Fortanet, 1878.
e) La Literatura del "desastre "
— BUGALLAL, Isidoro, Antes y después del desastre. Notas políticas, con una
carta de Antonio Maura. Madrid, 1908.
— CAUSAS de la actual situación de España y medios de evitarlas para lo futu
ro. Por un español. Madrid, 1898.
— COSTA, Joaquín, Quiénes deben gobernar después de la catástrofe nacional.
Madrid, 1900.
— EFEELE (seud.), El desastre nacional y los vicios de nuestras instituciones
militares. Madrid, 1901.
— ESPAÑA y su porvenir. Breves consideraciones sobre los problemas de la ac
tualidad, por M.F. Habana, 1898.
— FITE, Vital, Las desdichas de la Patria... Nuestra regeneración
Madrid
1899.
— GOMIS CORNET, José, El porvenir de España y los Partidos políticos.
Conferencia. Madrid, 1900.
— ¿HISPANIAfuit? Reflexiones dolorosos y provechosas. Madrid, 1899.
— ISERN, Damián, Del desastre nacional y sus causas. Madrid, 1900 .
— LABRA, Rafael Ma de, El pesimismo de última hora. Discurso. Madrid, 1899.
— MACIAS PICAVEA, Ricardo, El problema nacional. Hechos. Causas.
Remedios. Madrid, 1899.
— MADRAZO, Enrique D., ¿El Pueblo español ha muerto? Impresiones sobre
el estado actual de la sociedad española. Santander, 1903.
— MAEZTU, Ramiro de, Hacia otra España. Bilbao. 1899.
— MORÓTE, Luis, La moral en la derrota. Madrid, 1900.
— PAVÓN Y VIERA, Joaquín, Nuestra regeneración se impone. Una solución
Madrid, 1898.
36
ROSA, Antonio Federico de la, El Zanatóforo y la catástrofe nacional.
Madrid, 1899.
RODRÍGUEZ MARTÍNEZ, J., Los desastres y la regeneración de España.
Relatos e impresiones. La Coruña, 1899.
SUERTE, La — de España; colección de artículos notables. Folleto de "La
unión Conservadora", Palma, 1899.
TORRE HERMOSA, Marqués de, ¿Nos regeneramos?.... Madrid, 1899.
VALERA, Juan, Historia y política (1896-1903). Madrid, 1914, Vol. XL de
sus Obras completas.
37
MAR, NÁUTICA E HISTORIA NAVAL
EN LOS TEXTOS
DOCENTES
M. CUESTA DOMINGO
Catedrático de Historia Moderna
Uno de los últimos autores que ha escrito sobre la Marina en su contexto so
cial, con referencia al patrimonio cultural de la Armada, ha sido el Coronel jurídi
co Cervera Pery (1). No podemos discutirle su manifestación sobre las dificulta
des que comporta trazar un cuadro de los vínculos culturales que se han venido
sucediendo en el ámbito de la Armada a lo largo de buena parte de su historia
moderna y contemporánea. Marina y Sociedad más que un carácter simbiótico
tienen la relación que existe entre la parte y el todo y ésta será tanto más afín
cuanto mejor conozca el conjunto de sistemas (que es la sociedad) a uno de los
que le componen, en este caso, la Armada.
Esa relación ha sido, en ocasiones, buena y, otras veces, distante; el reencuen
tro se produce cuando mayores son los vínculos de relación, cuando se da un ver
dadero conocimiento de la participación de la Marina en la historia del país, cuan
do marinos y demás miembros de la sociedad conviven armónicamente en cuantas
acciones o programas son susceptibles de coparticipación. Evidentemente estas //
Jornadas de Historiografía vienen a constituirse en una pequeña aportación en tal
sentido. Y es que las relaciones de la Armada y la Universidad con ser importan
tes son, también, susceptibles de alcanzar mayor profundidad; no son tan impor
tantes como es de desear (2) y en cuya intensificación nos hallamos empeñados.
Importa y mucho que la relación Marina/Sociedad alcance a un sector numéri
camente importante del cuerpo social; y eso no parece ser relativamente difícil y,
desde ahora hay que aceptar que, no obstante es, en apariencia, muy poco brillante.
La sociedad está necesariamente estructurada de forma piramidal; no sólo la
jerarquía de escalones de mando diverso sino también todos los aspectos econó
micos, culturales, sociales, etc. Esta es una verdad de perogrullo pero por lo mis
mo manifiestamente perceptible; y trasladada a nuestro tema se llega al corolario
de que importa que haya un conocimiento suficiente de la Historia y de la partici
pación de la Marina en la Historia en consonancia con su protagonismo e interés.
Nos interrogamos sobre la conveniencia (si es que no se quiere que baste la
pura anécdota) de un conocimiento de la Marina ponderado, suficiente y propor
cionado con los demás contenidos del aprendizaje en ese grueso del cuerpo social
(1) CERVERA PERY, J. "Marina y Sociedad: El patrimonio cultural de la Armada". Militaría,
2: 35 y ss. Madrid 1990.
(2) Aunque algo se ha avanzado en los últimos años en las colaboraciones del Instituto de
Historia y Cultura Naval y el Museo Naval con la Universidad y el Consejo.
39
español; puede preguntarse si en el corpus de conocimientos que antes se denomi
naba, brillantemente, "cultura general" tiene una mayor cabida la participación de
la Marina española en el contexto de las Ciencias Sociales.
Es evidente que se trata de unas preguntas retóricas. La respuesta es afirmati
va; para conocer la historia de forma razonable es preciso no ignorar lo funda
mental y en la Historia de España, uno de los muchos fundamentos es su Marina
o la decadencia de la Marina, la navegación, la comunicación, el conocimiento de
espacios sólo accesibles por mar y el control de regiones distantes con todos los
problemas, miserias y brillantes ejecutorias que son bien conocidas por todos.
La gran base social de referencia se compone, en España, de millones de per
sonas. Su formación es pretendida, y sencillamente formulada, la fundamental. Y
ese aprendizaje y conocimientos se adquiere en dos etapas docentes claramente di
ferenciadas más por la administración que por la necesidad. Es lo que se denomi
na, y sería excelente que lo fuera en el sentido estricto de las palabras, enseñanza
general básica y, en un escalón superior, lo que se conoce por enseñanza media y
que, en mi opinión, es igualmente básica y no debiera ser menos general (3).
La enseñanza general básica (EGB), como bien conocen, abarca, en su última
etapa, tres cursos (6o, 7o y 8o) para alumnos de 11 a 13 años; es la enseñanza pú
blica gratuita y obligatoria (4) al final de la cual estas personas pueden —y de he
cho así sucede en numerosos casos— incorporarse a lo que se denomina el "mer
cado de trabajo" y, por ende, suelen dar por concluida su formación cultural. Ha
alcanzado el título o diploma de "Graduado escolar" con el cual —según la publi
cidad que está difundiendo TV (5)— pueden abrirse muchas puertas y hasta da la
sensación de que el éxito espera recibir a quienes han alcanzado ese nivel y van
con el diploma bajo el brazo, tras alguna de ellas.
La enseñanza media, no obligatoria, etc., se desarrolla a través de otros tres
cursos con alumnos que se hallan entre los 14 y 17 años de edad. Existen princi
pios de optatividad que en COU son muy determinantes y precisamente la
Historia no se halla presente en algunos de los planes de estudio opcionales (6).
Con estas notas iniciales parece oportuno hacer alguna referencia a datos ob
jetivos u objetivables de forma fidedigna. Datos que son susceptibles de ser reco
gidos y analizados por los procedimientos habituales en ciencias sociales (encues
tas, etc.); pero también es factible y no menos fiable realizarlos a través de los
textos docentes utilizados por los alumnos en diversos años, en todos los cursos
de la última etapa de EGB y en el último curso de BUP; y tomando, de forma ale
atoria, los libros publicados por diferentes autores y editoriales (7).
(3) Otra cosa es la Universitaria que, por su especialización y profesionalizado!!, queda reduci
da a un grupo social mucho menos numeroso.
(4) Con independencia de las modificaciones que imprima la Ley conocida por LOGSE.
(5) Institucional del Ministerio de Educación y Ciencia y la Comunidad Autónoma de Madrid.
(6) Opcionalidad que destierra definitivamente la profundización en los conocimientos históri
cos previamente adquiridos para todos quienes opten por carreras tecnológicas, científico-técnicas,
biológicas e, incluso, para algunas carreras catalogadas como humanísticas.
(7) Que no van a ser citados aquí más que por siglas no identificables.
40
MAR, NÁUTICA E HISTORIA NAVAL EN LOS LIBROS DE TEXTO
1) Los contenidos referentes a 6o curso (8), en las cuestiones de la denomina
da geografía física, hacen referencia (9) (tema 3) al "Novísimo Continente" que
"fue descubierto en el siglo XV por Cristóbal Colón" sin indicar la fecha del
acontecimiento. El resto es ajeno a nuestro tema. No se puede decir que haya una
manipulación de la Historia de acontecimientos o lo que Herrera denomina
Historia de los hechos; simplemente no se consideran.
En las lecciones sobre geografía humana se describe la población de América
así: "Los británicos emigraron a millones para crear los Estados Unidos, Australia
y Canadá" dándose una sensación de voluntariedad e intencionalidad en los pro
tagonistas de los hechos que, por otra parte, nunca se indica cómo llegaron a los
territorios de inmigración. Asimismo se dice que "los españoles y portugueses re
poblaron Iberoamérica" y que el "actual poblamiento negro de América (60 mi
llones) es debido a la inmigración forzada de esclavos negros de África a
América"; o que el Tercer Mundo o países subdesarrollados son, entre otros, los
"países de Hispanoamérica" (t.8). Como se aprecia en el texto y en el mismo ca
pítulo, se sugiere el término Iberoamérica como más aséptico que el de
Hispanoamérica que resulta peyorativo aunque citado como sinónimo.
Y entre las cuestiones de transportes y comunicaciones (t.10) se enuncia có
mo "la circulación marítima (10) ha ampliado considerablemente los medios de
comunicación. Los barcos de vela o remo han dado paso a los de vapor, y las co
municaciones a través de los mares se realizan con barcos de carga y motonaves
de gran tonelaje y rapidez. El transporte por mar es mucho más barato que por fe
rrocarril o carretera ¿sabes por qué?" (11). Nuevamente se hace una abstracción
que dejará al criterio y tiempo disponible del profesor la aclaración de tan com
pleja y no súbito cambio en el tráfico marítimo.
En el curso siguiente (séptimo (12)) los contenidos de referencia son de análo
go tenor; esquema de corrientes marinas, nuevamente sin referencias históricas
(t.l). Respecto a los países de "América Latina" (t.5) se explica "América Latina
o Iberoamérica" (sinónimo sólo en apariencia) de la que forman parte "Guatemala,
Honduras, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, Cuba, Rep. Dominicana y
Puerto Rico, en América Central". Se efectúa una extremada síntesis que, al ser
discordante con el lenguaje de los grandes medios de comunicación social, puede
originar una confusión entre la lectura y lo que el profesor deberá explicar.
(8) Edad, 11 años; (SSCM).
(9) Hablando de Litosfera.
(10) Se incluye un esquema de corrientes marítimas sin mayor explicación al efecto que se su
pone recae sobre el profesor.
(11) Pregunta que deberá explicar, sin duda, el profesor porque el libro no ahonda más en el te
ma. Téngase en cuenta que a este profesor se le encomienda no solamente la enseñanza sino tam
bién la educación; por otra parte tiene que explicar, naturalmente sin medios, desde cuestiones de
historia y geografía universal, a temas de ética, constitucionalismo, tráfico, educación sexual y todo
lo que la sociedad exige.
(12) Con 12 años de edad; (SECM).
41
Acerca del Pasado histórico del continente americano las aportaciones que
ofrece el texto observado son que "fue descubierto por Cristóbal Colón, un nave
gante genovés al servicio de los Reyes Católicos, en 1492".
Al tratar la expansión castellana y/o española a través del mar (t. 12) se enseña
(al estudiar los Reyes Católicos) "La conquista y colonización de las islas
Canarias iniciada hacía cien años, se completó en esta época"; y en el tema si
guiente, dedicado a los grandes descubrimientos geográficos, se expone con qué
"se construyeron nuevos barcos, como la nao y la carabela que no necesitaban re
mos, pues los movía el viento. Estos barcos podían alejarse de las costas gracias
al astrolabio, instrumento que indicaba a los navegantes su posición, y la brújula
que les indicaba el camino a seguir...". Al hacer, por vez primera una presentación
de la importancia de la náutica en la historia de España se observa la poca preci
sión con que queda reflejada y nuevamente quedará a merced del profesor el co
rregir y completar esta pequeña nota. Enseñanza que tampoco es muy precisa en
el descubrimiento portugués de Brasil: "una segunda expedición enviada a la
India se desvió de su ruta a causa de las tormentas y llegó al Brasil. Así fue como
los portugueses llegaron a América"; una vez más en una abstracción, generaliza
ción o excesiva vulgarización.
A los descubrimientos españoles dedica seis líneas, diez más a los viajes de
Colón sin hacer, siquiera referencia a la isla (al menos de valor simbólico) de San
Salvador, Guanahaní, Wattling u otra (por controvertida que fuera). Sí se mencio
na el tratado de Tordesillas (sin mencionar año) "Que dividía entre ellos [Castilla
y Portugal] las tierras descubiertas. Sin embargo un error de cálculo dejó a Brasil
dentro de la zona asignada a Portugal y a Filipinas en la zona española"; aquí la
cuestión no sólo es de generalización sino que al precisar queda desenfocado el
tema en sí mismo.
El imperio español (t. 15) desarrolló un comercio que "se hacía por mar";
mención a la piratería y referencia a la batalla de Lepante" (sin fecha alguna).
La conquista y colonización del Nuevo Mundo (t. 16) es, asimismo, pobre en
contenidos de nuestro interés, imprecisa en sus afirmaciones y poco enriquecedoras del acervo cultural del alumno; a la vez se contradice en su definición de
Centroamérica anteriormente expuesto segregando las islas caribeñas.
"Sólo de Sevilla podían salir barcos para comerciar con las colonias america
nas" (t.16); y, en el siglo XVII (t. 17) la supremacía naval era holandesa "los ho
landeses se convirtieron en la primera potencia naval y comercial del mundo"
porque el comercio español "Perdió la importancia que había tenido en el siglo
XVI; el monopolio de la Casa de la Contratación de Sevilla con las colonias ame
ricanas no fue aceptado por Holanda, Inglaterra y Francia, las cuales vendieron
directamente en los territorios españoles de América"; más tarde se mencionará la
piratería y fortificaciones
En el último curso básico (octavo (13)) la temática estudiada es la contempo
ránea y consecuentemente las explicaciones serán de ese tenor. Desaparecen los
(13) Trece años, fin de la escolaridad obligatoria, obtención del nivel de Graduado escolar (OECA).
42
últimos restos del imperio español (t.5;3): el desastre del 98: "Estados Unidos
considera al Caribe como su área de expansión imperialista, por eso desde un
principio ayudó a los rebeldes cubanos.
El pretexto de Estados Unidos para intervenir fue el hundimiento accidental del
crucero norteamericano Maine enviado en son de desafío al puerto de La Habana,
la flota española fue prácticamente aniquilada en Cavite (Filipinas) y Santiago
(Cuba) y las tropas españolas pese a su heroísmo, tuvieron que rendirse ante unas
fuerzas enormemente superiores. Por ejemplo, el puerto de Santiago era defendido
por 419 españoles, para atacar Santiago los americanos desembarcaron 16.000
hombres. El puerto se rindió cuando ya sólo quedaban 80 soldados con vida.
El tratado de París de 1898, España perdió Cuba, Puerto Rico y Filipinas, lo úl
timo que quedaba de su gran imperio colonial iniciado en el siglo XV" (se incluye
una imagen del acorazado Vizcaya después de la batalla naval de La Habana en
1898); con ello se concluye la escolaridad sin que la importancia de España en el
mar haya quedado suficientemente, e incluso, mínimamente, expuesta.
2) En el último curso de bachillerato (14) son estudiadas diversidad de cues
tiones: Se explican los circuitos comerciales, colonización fenicia, griega y carta
ginesa (t.2) así como la romana (t.3) pero no se menciona la navegación en el
Mediterráneo ni fuera de él, el barco, etc. Sí se hace referencia a la "brillante ex
pansión internacional" de la Corona de Aragón (t.10) y que una "flota catalanoaragonesa desembarcó en Sicilia (1282)" e incluso se incorpora un mapa esque
mático de la expansión de esta Corona por el Mediterráneo.
El papel de España en la ampliación de horizontes geográficos se halla razo
nablemente estructurada (t.12) pero no se hace énfasis alguno en la Marina y la
náutica si se exceptúa un parágrafo (t. 13,2-2) en que se diferencia la galera del
galeón y son recordadas la batalla de Lepanto y el fracaso de la Invencible
(1588). Finalmente (t. 15) a punto de obtener su título o diploma de bachiller, son
mencionados Alonso de Santa Cruz, Pedro de Medina y su Arte de navegar así
como Juan de la Cosa.
A MODO DE CONCLUSIÓN
Al ensayar un balance sobre contenidos históricos, náuticos y de la Marina en
la enseñanza fundamental la conclusión es poco optimista. Los textos oficiales
docentes son más pobres de lo que podría esperarse en la "enseñanza general bá
sica"; como en tantos otros temas y asuntos se supone (15) que es el profesor
quien llene con su presumible preparación y, desde luego con unas dosis de entu
siasmo rayano en el apasionamiento, las lagunas y carencias de los textos. Los
alumnos, inmediatamente, se incorporarán a la sociedad con su "graduado esco
lar" bajo el brazo; esperar una continuada formación permanente es cuestión de
su libre voluntad.
(14) Con 16 años, (TECV).
(15) No sólo el observador sino también en el ánimo del legislador.
43
En el bachillerato o "enseñanza media", la cuestión presenta matices distintos.
Por un lado una madurez mucho mayor del alumno permite que los contenidos
sean notablemente más amplios; y, sin embargo, tampoco hay mayores explica
ciones en la participación y repercusión de la historia naval en la historia de
España. Esa misma madurez permite que el profesor —por lo general especializa
do en la materia— pueda ahondar en la comprensión de lo expuesto en los textos;
de su preparación y profesionalidad depende todo.
De la clásica y denostada Historia plagada de fechas se ha pasado al polo
opuesto olvidándose que el tiempo importa (en su justa medida) mucho en las
ciencias sociales; ni siquiera las de algún valor simbólico, ni las que sirven de co
ordenadas clave suelen ser citadas. La generalización es pertinente pero, por lo
mismo, exige una cuidadosa formulación. Y, en conclusión, recae sobre el profe
sor todo el esfuerzo que no hacen programas y textos por cubrir un tema de la
mayor importancia en la historia de España, por razones que es ocioso, aquí, ex
poner.
Quizá es oportuno sugerir que sea la propia Marina, a través de su Instituto
específico de cultura e historia, quien desarrolle actividades de extensión cultural
para los alumnos y para los que ya dejaron de serlo. Asimismo para poner las ba
ses de una colaboración más intensa con la Universidad para que se desarrollen
estímulos al estudio e investigación sobre estas materias entre quienes, en poco
tiempo, serán los profesionales de la enseñanza de la Historia y Ciencias Sociales.
44
LAS ISLAS FILIPINAS EN LAS
PUBLICACIONES DE LA ARMADA
A. CALAVERA VAYA
Universidad Complutense
El presente análisis de la presencia de Filipinas en las publicaciones de la
Armada se basa en el estudio de la Revista General de Marina. La razón principal
para la utilización de esta publicación periódica concreta se centra en que la fecha
del inicio de su edición (1877) permitía suponer que los hechos relativos a la eta
pa en que Filipinas fue una colonia española, así como las luchas de independen
cia, se vieran en ellas reflejadas de una manera especial, permitiendo obtener una
serie de conclusiones sobre la forma en que dichas situaciones se vivían entre los
miembros de la Armada española.
Una primera clasificación temática de los índices de la Revista nos permite de
finir claramente un grupo de artículos cuyo lazo de unión es la referencia al
Extremo Oriente Ibérico y, más concretamente, a las Islas Filipinas. En realidad,
la referencia al Extremo Oriente Ibérico se reduce a tres artículos sobre las Islas
Carolinas y Palaos, publicados en 1885, coincidiendo con la escalada de la ten
sión en la zona que supusieron los incidentes con Alemania ante los intentos es
pañoles de ocupación efectiva.
Las Islas Filipinas, en cambio, ocuparon repetidamente a los autores que publi
caban en esta Revista. Existen sobre ellas un total de 54 artículos, 37 si no conta
mos aquellos que forman parte de una serie que se publica dividida entre varios
números. Estos artículos tratan aquellos aspectos concretos del archipiélago filipi
no que podían resultar de interés especial para los miembros de la Armada, y po
demos agruparlos, desde el punto de vista temático, de la siguiente manera:
— Organización de las fuerzas de la Armada española en Filipinas
(12 artículos).
— Viajes de unidades de la Armada española a Filipinas (10 artículos).
— Conocimiento del medio geográfico filipino (17 artículos).
Este apartado engloba toda una serie de descripciones de aspectos concretos de
la geografía física y de la climatología de las Islas (mareas, huracanes...), con un
fin primordialmente práctico, como es el de proporcionar a los miembros de la
Armada una serie de conocimientos prácticos que les permitan enfrentarse con un
mínimo de previsión a su misión en Extremo Oriente.
— El 98 en Filipinas (5 artículos).
— La obra de España en Filipinas (2 artículos).
— La Segunda Guerra Mundial en Filipinas ( 2 artículos).
— Varios (6 artículos). Este apartado contiene artículos sobre temas tan dife
rentes como el tendido de un cable eléctrico entre Hong-Kong y Filipinas, el pro
yecto de un Sanatorio Militar en las Islas o una exposición cartográfica sobre el
archipiélago organizada con motivo de su independencia de los Estados Unidos.
45
En cuanto a la periodicidad de este grupo de artículos, se pueden señalar dos
subgrupos bien diferenciados: el primero de ellos está formado por los que fueron
publicados entre 1878 y 1899, es decir, durante la etapa en que las Islas fueron
una dependencia española. En este primer subgrupo se engloban todos los artícu
los referentes a los aspectos geográficos interesantes para la navegación. El se
gundo subgrupo está formado por los artículos publicados entre 1930 y 1988.
Entre 1899 y 1930 no existe en la Revista ni una sola mención a las Islas
Filipinas.
A partir de aquí, podemos adelantar una serie de conclusiones sobre la presen
cia de las Islas Filipinas en la Revista General de Marina.
La primera de estas conclusiones es que el archipiélago filipino sólo interesa
ba a la Armada, al menos como tema para su Revista, en tanto que posesión espa
ñola. Esto no es una característica privativa de la Revista General de Marina, sino
que es algo que tienen en común todas las publicaciones españolas de la época:
pasado el 98 se aprecia en todas ellas un cierto resquemor a hablar un tema que
no trae buenos recuerdos a nadie. Es importante señalar que la década de los
treinta parece representar de alguna manera, la superación de este resquemor por
parte no sólo de la Armada, sino de todo el país.
Una segunda conclusión es que para la Armada, como la mayoría de los espa
ñoles, Filipinas era Manila y poco más. Aquí reside una de las grandes diferen
cias entre Filipinas y la isla de Cuba: mientras que en Cuba se construía el primer
ferrocarril del Continente, en el archipiélago filipino el dominio del territorio, si
excluímos Manila y poco más, era prácticamente nulo. La razón parece clara: du
rante largo tiempo, lo único que de las Islas Filipinas ha interesado de manera de
terminante a los sucesivos gobiernos españoles ha sido una base para la Nao de
Acapulco; sólo a la Iglesia le interesaba introducirse más en el territorio para rea
lizar su cura de almas, pero dicha introducción podía perfectamente realizarse sin
conseguir con ella una mínima vertebración del territorio. Desalojados los espa
ñoles, nada cambió gran cosa con los norteamericanos, que de nuevo buscaban
una base para su actuación en Extremo Oriente. Todo esto hace que si, exceptua
mos las islas de Luzón y Mindano, así como algunos otros pequeños sectores de
la costa, la situación de las Islas Filipinas pueda ser calificada no ya como colo
nial, sino como auténticamente misional en pleno siglo diecinueve y principios
del veinte.
No se puede decir, como sucede en el caso cubano, que el interés por mantener
este archipiélago como una posesión española estuviera basado en la necesidad,
por parte del Gobierno de Madrid, de proporcionar a los inversores privados un fo
co que permitiese la acumulación de capitales; perdido México, todo el sistema de
relaciones en el que se basaba la explotación de las riquezas que generaba
Filipinas, relacionado en último término con la explotación del comercio de artícu
los orientales con destino a Europa y América, quedó desmontado, y nada seme
jante, y ni siquiera parecido, vino a sustituirlo. Por otro lado, tampoco se puede ha
blar de un intento por parte del Gobierno español de incentivar el crecimiento eco
nómico español mediante la posesión de un mercado para los productos
peninsulares, ya que Filipinas era un mercado insignificante para cualquier pro46
ducción que no fuera la muy rudimentaria producción interior. ¿Qué fue entonces
lo que hizo que los españoles como nación y la Armada española como su repre
sentante en la distancia se obstinaran tanto en defender la posesión de las Islas?
Resulta obvio que la pérdida del archipiélago filipino se debió, entre otras co
sas, a las deficiencias que presentaba la Armada Española en la época. No había
hombres suficientes y, sobre todo, no se le dieron los medios necesarios para ha
cer frente a una ofensiva como la norteamericana. Por otro lado, parece adecuado
recordar aquí que hacía ya largo tiempo que la marina mercante española (que no
la Armada española), recurría insistentemente a la flota mercante estadounidense
para suplir sus propias carencias en el comercio trasantlántico. Existía una enor
me diferencia de medios entre las dos armadas; la española no tenía medios para
realizar prácticas de tiro, el carbón de que disponía no era de una calidad lo sufi
cientemente buena como para garantizar unos promedios de velocidad lo bastante
altos como para llegar en un tiempo razonable a zonas de conflicto tan alejadas, a
lo que se añadían los problemas de suministro para las largas distancias. Por otro
lado, la formación de los fogoneros era todavía deficiente, y hay que recordar
aquí que la implantación del vapor data de la segunda mitad del siglo XIX; y, por
último, la diferencia de tonelaje y de armamento entre las dos flotas era conside
rable, y favorable siempre a la flota estadounidense. Todo esto justifica realmente
el que muchos autores, al referirse a la batalla de Cavite, hablen de un verdadero
tiro al blanco contra la flota española.
La Armada española se vio repetidas veces en la necesidad de recurrir a los
barcos de las compañías navieras particulares, para que éstos realizasen el trans
porte de tropas, armas, víveres, carbón y pertrechos en general. Estos barcos, de
dicados al apoyo logístico, se contabilizaban como pertenecientes a las escuadras,
lo que reducía la operatividad y fuerza reales de éstas a la hora de la batalla. Todo
ello dentro de una tónica general de sobrevaloración de las fuerzas navales dispo
nibles, tanto por parte del Gobierno como de la prensa española, que produjo en
la población una euforia inicial realmente injustificada.
Por último, queda señalar que, en la mayoría de estos artículos dedicados a
Filipinas por la Revista General de Marina, se aprecia como denominador común
una especie de intención de exonerar a la Armada de toda culpabilidad en las con
secuencias que para España tuvo el 98; a través de la lectura de muchos de estos
artículos se obtiene una impresión inicial de que los miembros de la Armada se
sienten a menudo como sometidos a juicio cuando se trata de este tema. En todo
caso parece que lo que debería hacerse es un juicio a la política colonial del
Gobierno español, que recibió un país susceptible de civilización y no supo pro
porcionarle las bases para una nueva y más ventajosa integración en el sistema
económico mundial.
47
LA COLECCIÓN DE VIAJES
Y DERROTEROS
M. MURIEL HERNÁNDEZ
Universidad Autónoma
El Instituto Histórico de la Marina inició en 1943, la publicación de una
"Colección de Diarios y Relaciones para la Historia de los Viajes y Descubri
mientos".
El prólogo de la colección corrió a cargo del entonces capitán de fragata y
Director del Instituto Julio Guillen Tato.
Se proponía la Colección publicar, "no tan solo los inéditos, sino la totalidad
de los diarios y relaciones que de los viajes realizados por españoles ilustraron la
Geografía". La publicación acogería por igual tanto a los grandes viajes, como a
los que Navarrete denominó menores. Cada volumen publicado debía contener el
mayor número de estos viajes, no estando previsto hacer números monográficos
si no lo imponía la extensión del diario; con vistas a esta economía la presenta
ción de cada viaje sería breve, y en todos aparecería un gráfico con la derrota "pa
ra iniciación somera del curioso y base de mejores frutos del estudioso de ellos".
Cada volumen terminaría con índices onomásticos, geográficos y de nombres
de buques, y en el volumen número diez y múltiplo de la Colección, aparecería
un pequeño diccionario con las voces marineras.
La publicación de estos trabajos no tenía pretensiones investigadoras, sola
mente la de divulgar relaciones y diarios, y así llenar un hueco que había desde
hacía muchos años en nuestra patria, donde nunca había obtenido éxito ningún in
tento. Al tiempo que se llenaba esta laguna se presentaba la oportunidad de iniciar
en estos temas a un grupo de oficiales de marina, a cuyo cargo iba a correr la in
terpretación gráfica de cada derrota.
Termina Guillen Tato hablando del ritmo a que saldrían estas publicaciones:
el calendario se ajustaría a "las disponibilidades económicas que la superioridad
nos asigne". No debieron ser muchos, porque la publicación de siete tomos a los
cuales vamos a hacer referencia aquí, abarca un largo periodo de más de treinta
años, de 1943 a 1975.
La publicación de esta pequeña serie de Viajes y Relaciones fue una medida
acertada, porque con ella, se empezó a dar a conocer viajes que permane
cían olvidados excepto de los estudiosos del tema. Lamentablemente fueron po
co pródigos en las entregas, y quedaron reducidos a la publicación de veintitrés
viajes en siete volúmenes; número insignificante, frente a los documentados que
realizaron los españoles en sus afanes descubridores y colonizadores a lo largo
de tres siglos por todos los mares del Continente americano y del Océno
Pacífico.
Es cierto, que el momento en que aparece la colección, en 1943, es de grandes
penurias y restricciones económicas para España, que acaba de salir de la Guerra
Civil, y sobre la que pesa la inseguridad política, creada por la devastadora guerra
que asóla Europa y el mundo entero. Esto se traduce en la modesta presentación y
confección de cada volumen. Las relaciones se presentan tal cual las dejaron es
critas, desnudas de toda ornamentación, sin más acotaciones o aclaraciones que
no sean las de dar el nombre geográfico actual, si no conservan el bautizado por
los descubridores, y esto de tarde en tarde, sobre algunos ya conocidos.
El creador de la serie, D. Julio Guillen Tato, no debía contar con excesivo nú
mero de colaboradores preparados, porque piensa que a la par que da a conocer
las grandes hazañas de nuestros marinos, va a servir para iniciar en estos estudios,
a algunos oficiales de marina de la nueva generación. Pero es precisamente, en
ese primer momento, cuando aparecen a buen ritmo los cuatro primero números
en los años 1943 y 1944; el quinto volumen sale tres años después. No deja de
causar extrañeza, que en los quince últimos años, nadie se haya ocupado de la se
rie, precisamente, cuando la historia de la Marina cuenta con tanto cultivadores,
que han producido eminentes trabajos tutelados por ésta.
Aunque parezca simple y descarnada la presentación, entiendo que fue acerta
da la disposición de publicar los Diarios con una breve introducción, pues de lo
contrario, los lectores aunque sean aficionados a los libros de viajes se quedarían
en la explicación de una densa presentación, y no entrarían en los farragosos y
monótonos textos de algunos de los viajes. En el tercer volumen, el almirante
Guillen Tato, hace una apasionada presentación —bien merecida— del fabuloso
Pedro Sarmiento de Gamboa, mostrándonos al hombre del mar, navegante y es
critor, ante su primer viaje al Estrecho Magallanes, facilitando buena bibliografía.
También en el volumen séptimo, el capitán de navio Agustín Albarracín y
Roberto Barreiro hacen con alguna extensión la semblanza o bosquejo biográfico
de Arteaga y Caamaño respectivamente, al presentar los viajes a la costa del NO
de América los años 1779 y 1792.
Cuando el lector logra introducirse en los originales, poco a poco es captado
por los relatos auténticos, y una vez aficionado a su lectura pasa a hacer su propia
interpretación y valoración de los hechos; entonces viajes magníficamente docu
mentados como son los del siglo XVIII, pierden categoría humana ante otros de
los siglos XVI y XVII como los fracasados de Camargo, Diego García, Iradier,
Vea, o el dramático segundo viaje de Sarmiento de Gamboa de 1581, al Estrecho
de Magallanes para colonizar y fortificar éste.
Es de lamentar que el diccionario con las voces marineras —prometidas en un
décimo volumen que no llegó a publicarse— no apareciera en los primeros, pues
hubiera ayudado a conocer el arte o ciencia de navegar de esas épocas y la estruc
tura o composición de los barcos, y la diferencia de porte y cualidades de cada
uno de ellos. Es difícil encontrar en los modernos diccionarios los conceptos de
muchas palabras marineras que quedaron hace tiempo en desuso. Me llamó la
atención, una que pongo como ejemplo: "papahigo", que un diccionario traduce
como "cualquiera de las velas mayores excepto la mesana, cuando se navega con
ellas solas".
50
El marco en el que aparece la publicación de los Diarios y Relaciones —una
revista de la Marina— es el más adecuado, porque de forma imparcial pueden te
ner acogida todos los viajes; aquellos que dieron gloria a sus protagonistas, y los
que fracasaron; los de fácil lectura y los de difícil comprensión; los que apenas
ocupan unas cuantas páginas, y los que forman por si sólo un volumen monográ
fico; todos sin esperar de ellos la sanción del éxito editorial. Por otra parte nadie
mejor que los marinos, podían trazar sobre los mapas las rutas que siguieron en
los viajes, que tanto auxilian las lecturas de los mismos y cualquiera otra aclara
ción, de situracines difíciles que necesitan explicación.
*
*
Antes de pasar a examinar el contenido de la "Colección de Diarios y
Relaciones para la Historia de los Viajes y descubrimientos", quiero hacer constar
aquí, que el atractivo que ejercían, tanto los viajes de los marinos, como otros tra
bajos de los descubridores, conquistadores y colonizadores, movieron a
D. Pascual Barberán a crear el "Tercio Viejo del Mar Océano" convertido en
1989 en "Fundación del Mar Océano", con el objeto de rememorar grandes he
chos de los españoles, muchos de ellos olvidados, que merecían el tributo de su
reconocimiento.
Realizar, aunque solo sea, una parte de las rutas de nuestros marinos, supo
ne un arduo trabajo de organización y elevados gastos, casi imposible de reali
zar si no se cuenta con los marinos de las naciones de nuestra Infantería de
Marina nunca han faltado; por eso a lo largo de doce campañas, la "Fundación
del Mar Océano" ha hecho su presencia cada 12 de octubre —o en la celebra
ción de efemérides— allí donde hubo que honrar a los beneméritos marinos es
pañoles.
Para centrarnos en el tema que nos atañe —los viajes reproducidos en la pu
blicación del Instituto Histórico de la Marina ya citada, contenidos en los volú
menes primero y tercero— haré una pequeña anotación de la experiencia personal
y del estudio de tres viajes al Estrecho de Magallanes sobre los lugares donde tu
vieron acción los principales hechos. En 1980, año en que se cumplía el 400 ani
versario del primer viaje de Pedro Sarmiento de Gamboa por el Estrecho de la
Madre de Dios", la Fundación del Mar Océano, hizo presencia en el Estrecho, pa
ra rendir tributo al gran marino; examinó el lugar que llamaron, "Río San Juan de
la Posesión", que él tomó en nombre del Rey Felipe II el 13 de febrero de 1580.
Para honrar nuevamente a este legendario marinero en su segundo viaje, el de co
lonización y fortificación del Estrecho de Magallanes en 1582, nos trasladamos
desde Punta Arenas —en lanchas neumáticas del Regimiento Cochrane de la
Infantería de Marina de Chile— al lugar donde se asentó la "ciudad del Rey
Felipe", fundada el 25 de marzo de 1585 y cuyas ruinas fueron descubiertas en el
año 1955. Sobre lo que fue el respaldo de la Iglesia de la Encarnación, se dijo una
misa y se colocó una placa. Este lugar fue bautizado nuevamente en 1587 por el
corsario Thomas Cavendish con el nombre de "Puerto del Hombre", al conocer
por el único superviviente —Tomé Hernández— el trágico fin por hambre de sus
336 pobladores.
51
También examinamos en aquellos inhóspitos parajes de la penínisula de
Brunswik, el lugar donde pasaron diez meses, de febrero a noviembre de 1540 la
expedición de Camargo, conocida como "las naves del Obispo de Plasencia".
Desde nuestro centro de la Ciudad de Punta Arenas —lugar cercano a donde fon
deó y embarrancó Camargo, y de donde le recogió la otra nave— nos desplaza
mos al bautizado por ellos "Puerto de las Zorras", hoy San Miguel, San José— en
la citada península de Brunswik.
En 1982, la Fundación del Mar Océano visitó San Agustín de la Florida, e hi
zo la ruta de Menéndez de Aviles hacia el norte. En el antiguo fuerte de Santa
Elena, junto con nuestros anfitriones los "Marines", colocamos una lápida recor
dando la presencia de España en ese lugar.
En la campaña de 1991, está programado para septiembre visitar de la
"Serena a Valdivia", la ruta de las ciudades fundadas por Pedro de Valdivia, y la
reproducción en parte de los viajes de Vae e Iradier en 1675. Se recorrerá por el
este la isla de Chiloé y hacia el sur. También se festejará con los chilenos que esa
isla arrió por última vez la bandera de España después de la independencia de los
países de América Continental.
Parece lógico —pues— que al estudiarse en esta reunión de Medina del
Campo, "Castilla y América en las publicaciones de la Armada" me haya ocupa
do de la pequeña serie, que nos inició hace ya más de diez años, en un conoci
miento más profundo de América. Las lecturas y los viajes nos han dado otra vi
sión de la historia y geograía de América; nos han acotado de alguna forma los
territorios, y nos parecen borrosos, los contornos de los países cuya geografía no
hemos estudiado a través de relatos de este tipo. Asociaciones como los Amigos
de los Castillos, que programan visitas de estudio a esas viejas construcciones mi
litares, deberían enfocarse hacia la visita a los lugares de los "viajes" como lo vie
ne promoviendo la "Fundación del Mar Océano".
VIAJES QUE APARECEN EL LA "COLECCIÓN DE DIARIOS
Y RELACIONES PARA LA HISTORIA DE LOS VIAJES
Y DESCUBRIMIENTOS
Volumen I
Alonso de Camargo 1539
Juan Rodríguez Cabrillo 1542
Pedro de Valdivia 1552
Antonio de Vea 1675
Pascual de Iriarte 1675
José de Quiroga 1745
Volumen II
Pedro de Valdivia 1540-1550
Pedro Menéndez de Aviles 1565-1566
Diego Flores Valdéz y
52
Alonso de Sotomayor 1581-1583
Juan Francisco Bodega y Quadra 1775
Volumen III
Sarmiento de Gamboa 1579-1580
Volumen IV
Diego García 1526-1527
Pascual de Andagoya 1534
Sancho de Arce 1586
Sebastián Vizcaíno 1602-1603
Francisco de Ortega 1631-1636
Andrés del Pez 1687
Volumen V
Esteban Rodríguez 1564-1565
Miguel López de Legazpi 1564-1565
Esteban Rodríguez y
Rodrigo de Espinosa 1565
Volumen VI
Esteban José Martínez 1742-1798
Volumen VII
Ignacio de Arteaga y Bazán 1779
Jacinto Caamaño Moraleja
1539 ALONSO DE CAMARGO
Se trata del viaje al Estrecho de Magallanes conocido como el de las "naos
del Obispo de Plasencia".
Fue un viaje patrocinado por don Gutiérrez de Vargas, Obispo de Plasencia,
que alistó cuatro naos bajo el mando del citado marino para realizar el viaje al
Perú pasando por el Estrecho de Magallanes; trataba de resolver el problema de la
fracasada expedición de Simón de Alcazaba.
Salió la Armada de Sevilla en agosto de 1539, y llegaban las naos a la boca
del Estrecho de Magallanes el 20 de enero de 1540. Aquí les sorprende un tempo
ral y se pierden de vista unas de otras, permaneciendo de invernada hasta que
aparecen vientos favorables.
Hay dos relaciones de este viaje muy confusas, A y B, que relatan determina
dos pasajes del viaje.
La A "Relación del viaje que hicieron las naves del Obispo de Plasencia des
de la altura del Río de la Plata para el Estrecho de Magallanes", inicia su informa53
ción el 2 de noviembre de 1539. Debía de tratarse del mes de diciembre porque
cita el día 31. Durante ese mes solamente indica el grado donde toma el sol, y las
brazas de profundidad.
El 20 de enero embocan en el Estrecho y dos días después se perdió la nao ca
pitana. Recuperados Camargo y la tripulación después de serios avatares, encalla
ron el "Puerto de las Zorras", al oeste de la actual Península de Brunswick.
Partieron del Puerto de las Zorras el 24 de noviembre en viaje de vuelta, y termi
naron su relato hacia el 13 de enero de 1541 cuando se encontraban a la altura de
31 grados.
Nos cuenta Camargo que la tierra era rasa, sin arboledas muy ventosa y dema
siado fría, donde nevaba ocho meses al año, pero era rica en caza y lobos marinos.
La B esta fechada en 1541. Es la "Relación del suceso de la Armada del
Obispo de Plasencia que salió de España por el Estrecho de Magallanes, a donde
llegaron a mediados del mes de enero de 1540. Sacada de una carta escrita a
Lázaro Alemán desde Lisboa con fecha de 19 de julio de 1541 por Cristóbal
Rayzan".
Una de las naos, hacia el mes de octubre de 1540 en el tornaviaje, erraron de de
rrota y aparecieron hacia el Cabo de Buena Esperanza, llegando a Santo Tomé. Los
relatores de este viaje, dos marineros de la espedición que llegaron en un navio por
tugués, dan información de que una de las naves probablemente llegó al Perú.
1542 JUAN RODRÍGUEZ CABRILLO
Se trata de un viaje por las costas de las Californias, encomendado por el
Virrey Antonio de Mendoza. Salió del puerto de Navidad el 27 de junio de 1542
con los navios San Salvador y la Victoria y regresan nuevamente al puerto de
Navidad el 14 de abril de 1543, sin víveres ni demás bastimentos. Recorrieron to
da la costa californina hasta casi, Cabo Mendocino, descubriendo puertos, islas y
cabos, dando nombre a los de San Salvador y Victoria, que eran los de sus naos.
En la de Posesión, llamada después Rodríguez Cabrillo y hoy San Miguel, murió
el 3 de enero de 1543 Juan Rodríguez Cabrillo dejando por capitán al Piloto
Mayor Bartolomé Ferrero, encargándole, que no dejase de descubrir cuanto le
fuese posible por toda aquella costa. El relato es minucioso y muy documentado
de lectura agradable, pudiendo seguirse perfectamente a través de la lamina III.
1552 PEDRO DE VALDIVIA
El relato de ese viaje está escrito por el escribano del Cabildo de la ciudad de
Valdivia, donde al tiempo que piden mercedes para la ciudad, dan cuenta de los
esfuerzos realizados por los hombres de Pedro de Valdivia para ocupar, cristiani
zar e instruir a los indios —a los que no roban—, dando cuenta de las ciudades
fundadas desde Coquimbo al norte: Valparaíso, Santiago, Concepción, Imperial,
Villa Rica y Valdivia.
54
1675-76 ANTONIO DE VEA
Es la relación diaria del viaje a las costas del Estrecho de Magallanes, a fin de
expulsar antes de que se asentasen en estos lugares unos piratas que habían sido
detectados por los indios Calbucos y Patagones.
El Diario y las Relaciones están dedicados a don Baltasar de la Cueva, Virrey
del Perú que fue quien ordenó la espedición encomendada a Antonio de Vea al
que confirió el título de Gobernador General de Mar y Tierra.
El diario de navegación comienza el 21 de septiembre de 1675; se dirigen al
Sur, isla y puerto de Chiloé, donde le retendrá una avería del navio "Nuestra
Señora del Rosario y Animas del Purgatorio". Es un relato lleno de minuciosas
instrucciones a sus subordinados y de cartas a sus superiores, y a la Gobernación
de Chiloé, para que en cada momento sepa donde se halla o hasta donde ha llega
do explorando, por si pereciera en un naufragio. Llegó hasta la isla de Wellington.
Regresó por Chile, tocando en Valparaíso y rindiendo viaje en el Callao el 19
de abril de 1676.
De la lectura de este detallado y documentado viaje se deduce la gran densi
dad de tráfico que existía ya en los mares de Chile.
1675 PASCUAL DE IRIARTE
Se trata del mismo viaje, de reconocimiento y exploración de los puertos, ba
hías y ensenadas existentes de Chiloé al Estrecho de Magallanes.
Iriarte fue el capitán del navio "Nuestra Señora del Rosario". Partieron de
el Callao y fueron hacia el oeste —isla de Juan Fernández—, debido al tiem
po reinante; el 30 de octubre llegaban a la isla de Chiloé, donde se produce la
rotura del navio. Ante la imposibilidad de reparar la nao, cumpliendo órdenes
de Vea, tomó otro navio en Concepción, y con el "Trinidad", así llamado,
continuó rumbo al Sur. Llegó hasta la isla de los Evangelistas en la boca del
Estrecho, allí lanzó el chinchorro al agua con el "capitán Juan Bautista de
Echevarría y Urquizo, el sargento Mayor Don Pedro de Villegas, el capitán
Antonio Ruiz Piloto, y el Contramaestre Francisco de Escorza, personas todas
de conocido valor y esperiencia, y por Cabo de todos Don Antonio de Yriarte,
mi hijo y Alférez vivo de mi Compañía de Mar y Guerra". Aquí le esperaron
infructuosamente del 7 al 15 de febrero, no sabemos si llegaron a colocar la
lámina de bronce con la correspondiente inscripción. Regresó el 6 de marzo al
puerto de Chacao en Chiloé donde toma contacto con Vea. Emprende el viaje
de regreso en marzo y llega a Callao el domingo 20 de abril de 1676.
1745 P. JOSÉ QUIROGA
El documento es el titulado "Relación diaria que hace al Rey nuestro
Señor el P. Joseph Quiroga de la Campaña de Jesús, de el viaje que hizo de
55
orden de su Majestad a la costa de los Patagones en el navio San Antonio
mandado por don Joaquín de Olivares, que salió del río de la Plata siendo
Gobernador y Capitán General de esta Provincia don Jose'ph de Andonaegui
el año 1745".
Se trata de un viaje que duró cuatro meses de navegación, fue emprendido el
5 de diciembre y terminó el lunes 4 de abril de 1746. Día a día va relatando minu
ciosamente, las incidencias del viaje de forma amena. Es un documento que hará
las delicias de geógrafos y lectores de viajes.
Hacia el 20 de enero de 1546, el navio, rebasó el río Gallegos, sin llegar a la
boca del Estrecho de Magallanes. Hace una amplia descripción de Puesto
Deseado, Puerto de la Cruz, Puerto de San Julián, de la Bahía de San Gregorio y
Cabo de Matas, Bahía de los Camarones y de la Costa de los Patagones. Sobre es
tos lugares su dictamen es pesimista: "Toda la costa a mi parecer está desierta ni
hay indios de parte alguna cerca del mar desde el Cabo de San Antonio al Cabo
de las Virginias; porque siendo la Tierra salitrosa, e infructífera, no tienen de que
poder mantenerse, o si en alguna parte los hubiera, nosotros hubiéramos visto al
gunos fuegos, o humaradas en las partes en donde hemos surgido, y saltando en
tierra."
1540-50 PEDRO DE VALDIVIA
Este relato es una carta al Emperador de fecha 15 de octubre de 1550, algunos
días después de fundar la ciudad de Concepción. Hace primero una exposición de
los servicios prestados a S. M. en Italia, Francia y Venezuela, sus contactos —
después— con el Marqués Pizarro, hasta que obtiene el mandato sobre la tierra
que tiene que conquistar, desde el Perú al Estrecho de Magallanes, que él llamará
NUEVA EXTREMADURA. Habla de sus fundaciones y se extiende en las cir
cunstancias y detalles de su participación en la derrota de Gonzalo Pizarro. En un
momento del relato hace este resumen:
"El fruto de los trabajos que aquí significo que he pasado, servicios e gastos
que he hecho, ha surtido en la pacificación e sosiego de las provincias del Perú y
el haber poblado, en éstos de la NUEVAEXTREMADURA, las ciudades de
Santiago, la Serena, y esta de la Concepción..."
1565-66 PEDRO MENENDEZ DE AVILES
Contiene el relato de seis cartas escritas al Rey Felipe II entre el 13 de agosto
de 1965 y el 30 de enero siguiente, en los que relata "Todo lo que había sucedido
en las provincias de la Florida"; campaña para expulsión de "los franceses lutera
nos" que habían establecido un fuerte. Contiene desde la salida de Gran Canaria,
su viaje a Puerto Rico, la Habana y San Agustín de Florida, las disposiciones para
la campaña, ésta sucintamente detallada, y las operaciones de avituallamiento y
defensa de la Florida.
56
1581-83 DIEGO FLORES DE VALDES
Relata, el viaje de una flota de 23 navios que saldrá de San Lucar de
Barrameda para fortificar y poblar el Estrecho de Magallanes. Fue la desgracida
expedición de Sarmiento de Gamboa. Vuelta a Cádiz por mal tiempo, sólo pudo
continuar con 12 navios, cuya tripulación fue quedando por enfermedad en Cabo
Verde e Isla Santa Catalina del Brasil. Termina el relato en Buenos Aires con el
desastre final de la Flota.
1775 JUAN FRANCISCO BODEGA Y QUADRA
Se trata del viaje que efectuó Bodega y Quadra en la goleta "Sonora" al des
cubrimiento en los mares y costas del norte de Caledonia, actuales territorios del
noroeste de Estados Unidos, Canadá y Alaska, en el año 1775.
De malas condiciones marineras que hubieran sido desechada por otro mari
no, y con las enfermedades en contra, logró Bodega y Quadra llegar a los 58 gra
dos. A la vuelta pasó cerca de la isla de Vancouver y tocó en Bahía Bodega, San
Francisco y Monterrey; e hizo numerosas descripciones de puertos como los de
Trinidad, Bucorrelli, Los Remedos, etc. Termina con un estado de los términos de
la navegación correspondiente a los meses de marzo a noviembre.
1579-80 SARMIENTO DE GAMBOA
El tercer volumen es monográfico y fue publicado en 1944. Se titula:
"Relación y Derrotero del viaje y Descubrimiento del Estrecho de la Madre de
Dios, antes llamado de Magallanes".
Este viaje dio comienzo en el Callao el 11 de octubre de 1579 a las órdenes
del almirante Villalobos, en las naos "Nuestra Señora de la Esperanza" y "San
Francisco". Navegó hacia el oeste y llegó a las islas del entorno del Estrecho
de Magallanes a la altura de 49° 30' el 11 de noviembre internándose en el
Golfo por él denominado de Trinidad, encontrando un lugar seguro en Puerto
Bermejo de la Concepción. A partir de aquí en los bateles de las naos
Almirante y Capitana reconoció los estrechos, que debían seguir los dos navios.
Partieron de Puerto Bermejo con dos naos y un bergantín el 21 de enero de
1580, realizaron la navegación en conserva, en medio de vientos furiosos y
tormentas. Antes de llegar a la bocana de poniente del Estrecho de Magallanes
la nao Almirante de Villalobos se separó debido a las tormentas y regresó a
Chile y Callao.
El 5 de febrero de 1580 llegaron a la Isla de Santa Inés, de la que tomaron so
lemne posesión, ya en la boca del Estrecho, bautizaron los puertos de Candelaria
y Santa Mónica. Dentro del estrecho de Magallanes reconocieron minuciosamen
te una y otra banda dando nombre a todo accidente de relieve que lo mereciera. El
24 de febrero salía hacia el Atlántico, no sin antes rebautizar el Cabo de las Once
57
Mil Vírgenes por Santa María y el Estrecho de Magallanes con el de Madre de
Dios. En el viaje de regreso tocó las Islas de Ascensión, Cabo Verde y Azores,
rindiendo viaje en Sevilla el 15 de Agosto de 1580.
Es ese un relato, extenso y bien escrito, que contiene las órdenes a los pilotos
y el resultado de su ejecución. Está lleno de invocaciones a santos y vírgenes. Da
una gran solemnidad a todas sus decisiones y actos.
IV
El cuarto volumen contiene los diarios de seis navegantes de los siglos XVI y
XVII.
1526-27 DIEGO GARCÍA
Fue uno de los supervivientes de la primera vuelta al mundo regresando
con la "Victoria" mandada por Juan Sebastián Elcano. Con anterioridad había
estado ya en Río de la Plata, en la expedición de Juan Sebastián de Solís. En
1525 obtuvo de Carlos V las correspondientes capitulaciones para descubrir y
colonizar.
En este su tercer viaje, Diego García encontró establecido en el Paraná a
Sebastián Caboto que debía haber realizado un viaje a las Molucas.
En el documento hace minuciosas alusiones a Caboto, a quien tiene poca con
sideración: "Y esta navegación no supo tomar Sebastián Caboto con toda su estrulogía; tomó la contraria como hombre que no sabía nada." O bien "Estas co
rrientes no supo tomar Sebastián Caboto por que no era marinero ni sabía nave
gar". Critica y denuncia la presencia de Caboto en esas tierras.
Se trata de un relato corto y espontáneo, dictado por un hombre que no sabía
leer, por lo que resulta confuso, pero a veces sencillo y conmovedor. Aun en 1536
realizó este marino, poco conocido, otro viaje al Río de la Plata acompañado a
D. Pedro Mendoza.
1534 PASCUAL DE ANDAGOYA
Consta de tres documentos, dos cédulas reales expedidas al Gobernador de
Tierra Firme en 1534 y la contestación el mismo año de Pascual de Andagoya a
Carlos V.
a) "Real cédula expedida a Francisco de Barrio nuevo Gobernador de Tierra
Firme, en Toledo a 20 de Febrero de 1534 mandando, que proveyese co
mo se limpiase el Río Chagre, y que tuviese navegable lo más que pudiese
hasta llegar a Panamá, haciendo las cosas necesarias para la carga y des
carga de los mercaderes y otras cosas que por él naveguen."
58
b) "Real cédula de S. M. expedida el 20 de febrero de 1534 al Gobernador de
Tierra Firme, mandándole que tomando personas expertas, fuesen a ver la
tierra que hay del Río Chagre al mar del Sur, y reconociese que forma y
orden se podía dar, para abrir la dicha tierra y juntar la mar del Sur con
aquel río y las dificultades que tendría, así por el menguante de la mar co
mo por la altura de la tierra."
c) "Carta que escribió Pascual de Andagoya al Rey,
con fecha en el puerto
de Nombre de Dios a 22 de octubre de 1534, en contestación a las dos cé
dulas reales expedidas en Toledo con fecha 20 de febrero del mismo año
al Gobernador de Tierra Firme, sobre si se podía abrir la tierra, del río
Chagre al mar del Sur, y también sobre mudar el pueblo de Panamá a otra
parte, de cuyos dos puntos trata, entre otros varios, con particularidad".
1586 SANCHO DE ARCE
Después del saqueo por Drake en en 1586, de Santo Domingo y Cartagena de
Indias, donde incendió las dos galeras que tenían como misión la vigilancia de
Tierra Firme, el gobierno tomó medidas pertinentes y envió a Cartagena de Indias
don nuevas galeras al mando de Sancho de Arce, en sustitución de las incendia
das.
Se trata de dos breves documentos, donde relata la batalla y hundimiento de
un corsario francés que llevaba apresado un navio portugués. En la carta le comu
nica también el problema de los sueldos, de su flotilla: "Los sueldos que V. M.
hace merced a la gente de estas galeras, es tan poco, según el exceso de los pre
cios de las cosas de esta tierra y temo, que alguna gente honrada que trage, no se
ha de poder sustentar ni lo ordinario en lo que es una comida". Suplica al Rey le
informen del exceso de precios, para que pusiera remedio.
1602-1603 SEBASTIAN VIZCAÍNO
Se trata del segundo viaje que hizo Sebastián Vizcaíno a las costas de
California. El primero en 1596 fue a la costa oriental de la península donde dio
nombre al puerto de la Paz.
En los navios "San Diego", "Santo Tomás" y la fragata "Tres Reyes", realiza
ron uno de los viajes más importantes desde el punto de vista geográfico, por el
notable reconocimiento que hicieron hasta el Cabo Mendociano, dando nombre a
numerosos puertos, cabos, bahías, e islas, muchas de cuyos nombres aún perdu
ran. La península de California conserva hoy el hombre del gran marino del
Golfo, donde se encuentra, la isla de Cedros, que fue centro de reunión, descanso
y aguadas de anteriores expediciones.
El relato está presentado en forma de capítulos y no en el monótono relato del
diario. El título de cada uno, es el de la llegada o salida de los puertos e islas que
le sirvieron de apoyo.
59
1631-1636 FRANCISCO ORTEGA
Son tres los viajes de Francisco Ortega realizó del orden del Marqués de
Cerralvo, Virrey de Nueva España, en barco de su propiedad de 70 toneladas apa
rejado de fragata. Tienen como objeto el reconocimiento exhaustivo de la costa
orienmtal de la península de California para conocer puertos, bahías, condiciones
orográficas e hidrográficas, estudios de las gentes que la pueblan y su condición
general, así como la riqueza que allí pudiera existir en oro, plata y perlas.
En el primer viaje le acompañaron 18 personas, en el segundo 40 y en el tercero 16,
de las cuales se conocen nombres, y de buena parte de ellos procedencia; también asistie
ron mujeres —mozas de servicio— en los últimos viajes y dos esclavos en el primero.
Dado el pequeño porte del barco y la falta de preparación científica de los ex
pedicionarios —los datos que tiene, son de poca importancia— los avances en ca
da viaje fueron limitados, pero hasta esa fecha llegaron más al norte que ninguna
expedición anterior, hacia la altura de la isla Tiburón.
1687 ANDRÉS DEL PEZ
Con motivo de la llegada de La Salle al Golfo de México, se reorganizaron
tres expediciones por mar y una por tierra, la del capitán Alonso de León, para
comprobar la situación de los territorios. Las expediciones navales fueron las de
Juan Enriquez Barroto; Pedro de Iriarte y Don Martín de Ribas; y la de Andrés
del Pez que es la que se relata en este volumen.
Es un relato denso, lleno de datos de fácil lectura. Si desde el punto de vista
político tuvieron estos viajes gran importancia, por afirmar nuestra presencia en
todo el golfo; desde el punto de vista geográfico supuso volver a estudiar y levan
tar el derrotero de la costa.
El quinto volumen es también monográfico, dedicado al viaje a Filipinas para
hallar la "vuelta de poniente" o derrota de regreso a la Nueva España.
Hay cuatro relaciones:
a) La realizada por Esteban Rodríguez piloto mayor en la Armada del General
López de Legazpi, que contiene el relato hasta su llegada a la isla de Cebú.
b) Carta que escribió al Rey el general Miguel López de Legazpi en el puerto
de Cebú el 27 de mayo de 1565 dándole cuenta del viaje desde el puerto
de Navidad. Le informaba que con la carta le enviaba la relación y que él
quedaba poblando la isla de Cebú en espera de las instrucciones de S. M.
c) "Relación circunstanciada de los acontecimientos y sucesos del viaje y jornada
que hizo la Armada de S. M. en el descubrimiento de las Islas de Poniente desde
el 19 de noviembre de 1564, que partió del puerto de Zubu para Nueva España.
60
d) Derrotero de Navegación de las de Poniente para la Nueva España hecho
por Esteban Rodríguez y Rodrigo de Espinosa.
VI
1789 ESTEBAN JOSÉ MARTÍNEZ
Trata este sexto volumen del viaje del citado marino desde el puerto de San Blas
hacia las costas al norte de Monterrey, al fin de informar de las andanzas de los rusos
por las costas americanas de Alaska; el embajador de Rusia había comunicado los si
guiente: "Había sabido que los rusos, desde 1784, enviaban espediciones desde
Archangel y Kamtschatka a las costas del este, y que éstas no podían ser otras que las
costas americanas..." Se trata de un escrito muy técnico en el que constantemente nos
da los datos sobre el rumbo y las distancias navegadas y sobre longitudes y latitudes.
Describe minuciosamente todos los hechos del viaje, y los contactos que en aquellas
aguas toma con los barcos de otras nacionalidades, como los de la Compañía del
Comercio Libre de Londres. Aporta un vocabulario de la lengua de los naturales de
las Islas de Sandwich. Termina el viaje en San Blas el 6 de diciembre de 1789.
VII
1779 IGNACIO DE ARTEAGA Y BAZAN
Se trata del diario de navegación del teniente de navio D. Ignacio de Arteaga
en el viaje que hizo con la fragata "La Princesa", desde el puerto de San Blas has
ta las costas septentrionales de La California, hasta los 70 grados norte. Este mis
mo viaje fue el que realizó Juan Francisco de Bodega y Quadra al mando de "La
Favorita". Este marino alcanzó en su ruta la mayor latitud, después de tocar en la
isla de la Magdalena y Regla, regresó a San Blas el día 25 de diciembre, había
partido de ese puerto el 11 de febrero de ese mismo año.
1792 JACINTO CAAMAÑO MORALEJA
Se trata del extracto del diario de navegación del teniente de navio Jacinto
Caamaño, en el viaje de exploración realizado a las costas del norte de América, a
bordo de la fragata "Nuestra Señora de Aranzazu".
Como todos estos viajes de las rutas del norte, salió del puerto de San Blas el
20 de marzo de 1792 y regresó el 6 de febrero de 1793. Hizo un detenido recono
cimiento de la zona de Nutka y las islas de la Reina Carlota.
61
FILIPINAS EN EL BOLETÍN DE
MEDICINA NAVAL
Dr. Femando LOPEZ-RIOS FERNANDEZ
Académico correspondiente de la Real
Academia Nacional de Medicina
El conglomerado de artículos con un factor común como es Filipinas en el
"Boletín de Medicina Naval" tiene no sólo un interés anecdótico, como intentaré
demostrar, sino que su análisis espero que constribuya a proporcionar un mejor
conocimiento de la visión histórica del problema.
Un poco de historia acerca de esta revista puede ser útil. La primera etapa, y a
la que haremos referencia, duró veinte años, de 1878 a 1898. Sus directores fue
ron su fundador, el médico Mayor D. José Erostarbe Bucet y D. Ángel
Fernández-Caro. Ocuparon sus cargos por espacio de siete y catorce años respec
tivamente.
Es preciso subrayar, en primer término, que esta revista nace en un ambiente
que su segundo director describe así:
"En Sanidad, nadie pensaba en escribir; gracias que algunos se
ocuparan en leer, y la vida científica de la Corporación corría pareja
con su vida material, mísera y precaria (...); los médicos en buques y
cuarteles, no tenían más trabajos que expedir bajas del hospital, y en
los hospitales asistir enfermos y proponer licencias temporales o defi
nitivas; y aquí acababa todo, sin que a nadie se le ocurriera que pudie
ra o debiera hacerse más." (1)
Su carácter puramente profesional lo expresa de forma clara el mismo autor,
al afirmar que es propiedad del Cuerpo y Órgano oficial, cuyos únicos redactores
eran "los individuos de la Sanidad de la Armada" (2).
Sus páginas merecen la atención de las actualidades científicas, sin que des
cuiden las reivindicativas, como solía ser habitual en el periodismo médico ocho
centista, según señala Granjel (3). Según su director, los trabajos debían seguir la
vía de la moderación porque "la injuria engendra la ira y mata la razón". (4)
Me interesa mostrar los hechos médicos concretos bien documentados que en
(1) S. Clavijo y Clavijo. Historia del Cuerpo de Sanidad de la Armada. San Fernando, 1925.
Pág. 325.
(2) A. Fernández-Caro y Nouvilas. "Al Cuerpo de Sanidad de la Armada, a mis comprofeso
res." Boletín de Medicina Naval, t. VIII, 5-7. 1885.
(3) Luis. S. Granjel. La Medicina Española contemporánea. Ediciones Universidad de
Salamanca. 1986.
(4) Boletín de Medicina Naval, t. VIII. 6. 1885.
<S3
esta revista aparecen sobre nuestros últimos años de presencia española en
Filipinas y proyectarlos sobre los sucesos históricos, con el deseo de que éstos ad
quieran más plenitud. Ciertamente, la unión de los distintos acontecimientos mé
dicos de este periodo es tan estrecha que es imposible independizarlos y se com
prende que sólo razones expositivas autorizan a hacerlo.
Fragmentamos los distintos aspectos de la cuestión en tres apartados:
1. Producción científica.
2. Documentos que recogen hechos personales que traducen una visión de la
vida filipina.
3. El desastre de Cavite contado por los médicos que lo vivieron.
1. Producción científica. Agrupamos los artículos según la afinidad científica
en:
1.1 Aspectos médicos: La epidemia de cólera que afectó al archipiélago de
Joló e islas inmediatas fue recogida por este periódico con el título de "Notas so
bre la epidemia colérica en Cavite y pueblo de San Roque" (5); "El cólera en
Filipinas" (6), es un artículo más sobre la importante epidemia que causó más de
60.000 víctimas; y el titulado "Sobre el tratamiento del cólera en Filipinas" (7) se
refiere a la epidemia de 1882. "Algunas notas sobre la peste bubónica en los puer
tos del mar de la China" (8), artículo escrito por el Inspector General de
Beneficiencia y Sanidad de Filipinas, Dr. B. Francia. Los avances en los conoci
mientos en enfermedades como la fiebre amarilla son también anotados (9). La
disentería (10) y el beri-beri (11) es otro de los temas que preocupa. Las enferme
dades palúdicas también son objeto de estudio (12) (13) (14).
En sus páginas aparecen variadas noticias sanitarias, sobre bromatología (15);
el clima de la isla de Davao (16); un viaje de circunnavegación (17); un viaje a
Las Marianas (18); topografía médica de la Isabela de Basilan (19), facetas sobre
la higiene naval de los barcos (20); transporte de enfermos y heridos (21); tren
(5) Ibid. T. VI. 73-79. 1883.
(6) Ibid, pág. 256. 1889.
(7) Ibid, pág. 247. 1892.
(8) Ibid, pág. 11. 1895.
(9) Ibid, pág. 97. 1896.
(10) Ibid, pág. 49. 1898.
(11) Ibid, pág. 37. 1888.
(12) Ibid, pág. 141. 1879.
(13) Ibid. pág. 206. 1896.
(14) Ibid. pág. 73. 1897.
(15) Ibid, pág. 73. 1898.
(16) Ibid, pág. 109. 1881.
(17) Ibid, pág. 25. 1886.
(18) Ibid, pág. 64. 1888.
(19) Ibid, pág. 19. 1896.
(20) Ibid, pág. 267. 1892.
(21) Ibid, pág. 173. 1897.
64
sanitario de escuadra en desembarcos (22); grandes heridas por arma blanca (23).
2. Reivindicativas. Artículos sobre la necesidad de bibliotecas en los hospitales de
la Armada (24), y la interesante discusión sobre por qué a los médicos navales no
les puede ser concedida la Cruz de San Hermenegildo (25) (26). Defienden la situa
ción económica de los huérfanos (27) y la necesidad de sanatorios en Filipinas (28).
3. Legislativas. Acerca de Ley de Sanidad Civil que, en 1882, se debatía en el
Senado (29) o el Reglamento General de Sanidad para las Islas Filipinas (30). Así
como la reorganización de Cuerpo de Sanidad de la Armada, que tuvo lugar en
1893 (31) y por la que le correspondían, de los seis subinspectores de primera,
uno como jefe de Sanidad del apostadero de Filipinas; de los seis de segunda, uno
sería el director del Hospital de Cañacao; de los ventiuno de los médicos mayo
res, dos serían jefes de la clínica en dicho hospital, etc. También recoge la regla
mentación del material quirúrgico de los buques de la Armada (32) y las condi
ciones higiénicas de los barcos (33).
Entramos en la segunda parte de nuestro tema, y antes de seguir, quiero seña
lar que la vida del médico naval es inseparable de la faceta militar. La situación
bélica que vivían les permitió dejarnos abundantes documentos de los hechos de
los que fueron protagonistas. Sus vidas ilustran de forma clara el decisivo papel
que tuvieron en el control de las enfermedades, pero también ese otro lado militar
de sus vidas.
En el jardín del Hospital de Cañacao se alzaba, en 1889, un monumento al
Cuerpo de Sanidad de la Armada. Hoy puede admirarse en el Hospital de Marina
de Ferrol. Es un pedestal, una columna truncada, una inscripción y una corona.
Los médicos navales centraron sus esfuerzos en mejorar las condiciones de
vida; algunos llegaron a verdaderas heroicidades en las que perdieron la vida, co
mo le sucedió al doctor Guillermo Gómez Nieto.
La existencia de cólera es antigua, endémica y localizada siempre en la India,
hasta comienzos del siglo XIX que inicia su salida por la desembocadura del
Ganges. En julio de 1882 se traslada a la isla de Joló, a la de Mindanao, y aparece
en Zamboanga. Nieto se encarga de una sala de coléricos (34). Después de su
muerte, su cuadro clínico es publicado por J. González bajo el título de: "Cólera
morbo asiático" (35).
(22) Ibid, pág. 246. 1897.
(23)
(24)
(25)
(26)
(27)
(28)
(29)
(30)
(31)
(32)
(33)
(34)
(35)
Ibid,
Ibid,
Ibid,
Ibid,
Ibid,
Ibid,
Ibid,
Ibid,
Ibid,
Ibid.
Ibid.
Ibid,
Ibid,
pág.
pág.
pág.
pág.
pág.
pág.
pág.
pág.
pág.
pág.
pág.
pág.
pág.
25. 1881.
197. 1882.
135. 1895.
137.1896.
185. 1888.
183. 1897.
115. 1882.
305. 1888.
181. 1893.
84-88. 1896.
231. 1897.
6. 1883.
54. 1883.
65
Siguiendo un orden cronológico, una pincelada más del humanismo médico
naval, la tenemos en el naufragio del crucero Gravina (36) (37). Zarpa de Manila
para China, y a causa de un ciclón, tiene que arribar a la bahía de Musa (norte de
Luzón, islas Baguyanes). Al no ser un sitio seguro, debe buscar mejor refugio y
en esta navegación el barco se hunde el 11 de julio de 1884. Eugenio Fernández y
Méndez Valdés, segundo médico del cuerpo de Sanidad de la Armada, en acción
heroica, facilita el salvamento de 170 tripulantes. Su protagonista lo describe así:
"En estos horrorosos y terribles momentos y habiéndose ahogado
ya un oficial y alguna gente, viendo que la salvación no llegaba, pedí
permiso a el Comandante para arrojarme al agua y llevar una guía a
tierra, distante cerca de un cable, permiso que me negó, pero insistí y
al fin como la noche llegaba, me arrojé al agua y conmigo dos indivi
duos que a mi lado se ahogaron, consiguiendo cojer la tierra lleno de
contusiones y heridas y en mal estado, conseguí unir unos cabos que
el temporal arrojó a la playa, atar a la cuerda así formada una piedra
la que arrojé al agua, enganchando un gallinero, que unido a una guía
arrastraba la resaca y corriente, cobrando ésta y colocando yo mismo
el cable por donde se hizo el salvamento de toda la gente con felici
dad, si bien roto el balso que conducía a un guardia marina, cayó éste
al agua y pereció" (38).
Recordemos también al doctor Enrique Carmona. En diciembre de 1887 pu
blica una interesante memoria con el título "Ochenta y cuatro días de mar" (im
presiones y notas médicas de un viaje a las Carolinas orientales) en las que. de
una forma amena, analiza la problemática médica de una navegación a vela.
Las Carolinas orientales tenían su capital en la isla de Ponapé o Bonaby, que
había sido descubierta el 24 de diciembre de 1593 por Pedro Fernández de
Quirós. El nombre con que se conocía por los españoles era Santiago de la
Ascensión de Ponapé, sin que con este nombre figurase en todas las cartas náuti
cas. El doctor Carmona parte de Cavite hacia la capital de las Carolinas orientales
en la que había sido corbeta "Doña María de Molina", aparejada de brik-barca,
que debía quedarse de pontón.
El mundo que describe nos acerca a las navegaciones de los siglos pasados.
Dice:
"Como había que confiar gran cosa en el viento de sí inconstante,
los preparativos ya tocante a víveres y aguada, ya en medicamentos,
se procuró fueran en gran cantidad para subvenir a todas las exigen
cias y necesidades de un viaje largo y penoso. Convertida parte de la
cubierta y del sollado en dependencias de una granja-agrícola, asegu-
(36) Ibid, pág. 258. 1884.
(37) Ibid. pág. 266. 1884.
(38) Ibid. pág. 226. 1884.
66
raban al menos por cierto tiempo el uso de carne fresca. La despensa
y pañoles especiales abarrotados de víveres, nos hacían esperar que el
hambre no nos visitaría, por más que en el último estremo tuviérase
que recurrir a la clásica y ominosa pero siempre socorrida calandraca.
El agua potable, este líquido tan abundante y precioso, tan económico
y de uso tan necesario, no obstante haber sido embarcada en gran can
tidad rellenando algibes, tinas y hasta el primer bote, hubo necesidad
desde los primeros días de darla a ración fija; descontada la necesaria
para la cocina y confección del pan, venían a tocar por barba unos tres
litros; si algún descontento se lamentaba de no bastarle tan exigua
cantidad para sus usos más indispensables tenía el permiso tácito de
usar ad líbitum el agua del mar que con pródiga abundancia la ofrecía
por todas partes."
Tiene especial significado, desde el punto de vista de la higiene, la notación
sobre un marinero sifilítico:
Pocos días después de habernos hecho a la vela, se presentó con
gran disgusto mío el individuo con bubón y chancros. Yo hubiera que
rido llegar a un pueblo nuevo para nosotros sin llevarles muestras de
esos productos tan comunes en países civilizados."
Describe los traumatismos tan frecuentes durante las maniobras durante la na
vegación a vela. En este caso es el accidente que sufren los juaneteros del trinque
te cuando de madrugada intentan aferrar el sobre:
"Una fuerte racha de viento rindió el cuartelerillo, despidiendo
a uno de ellos con tal fuerza que se fue al agua, y cayéndose el
otro, tuvo la fortuna de quedar en el bolso que formaba el juanete,
evitando así estrellarse en la cubierta. Una hábil maniobra del ofi
cial de guardia, la presteza con que se echó el salvavidas al náufra
go y la rapidez y oportunidad con que se arrió un bote, tripulado es
pontáneamente por un grupo de marineros que se disputaban brava
mente en ser los primeros en socorrer a su compañero, que con
penetrantes gritos pedía socorro; todo ello contribuyó a que en po
cos momentos se recobrara el pobre juanetero que tan cerca se vio
de la muerte."
El resto de las circunstancias médicas de esta navegación quizá se puedan re
sumir trascribiendo las siguientes palabras:
"La gente con el rudo trabajo de maniobrar en medio de chubas
cos copiosos, con un rancho poco sustancioso y nada variado por la
falta de carne y por haberse agotado los últimos restos de hortalizas,
ni la nostalgia de la tierra que dejamos de ver por espacio de 52 días
67
seguidos, determinaron mayor contingente en la enfermería. El zumo
de limón se empezó a repartir tan pronto como faltó la carne."
El primero de julio de 1887 la rebelión de los Kanakas pone en situación apu
rada al gobernador de la capital que se defiende en un fuerte improvisado, forma
do por empalizadas y sacos de arroz. Cardona, destinado en el buque "Pontón",
pide permiso para trasladarse a tierra y ejercer su función de médicos, prestando
asistencia a los heridos. Es herido en la región infraclavicular, pero permanece en
activo. Al cuarto día, la situación se hace tan desesperada, que intentan alcanzar a
nado el "María de Molina". No lo consiguen porque son abatidos sobre los arre
cifes de corales por los Kanakas (39).
Se comprende que la patología derivada de las lesiones por armas preocupase
a aquellos médicos que tenían que vivir esas condiciones, en ocasiones desespera
das, como quedan reflejadas en el relato de la muerte del doctor Carmona.
Al lado de estos recuerdos biográficos, existe un testimonio quirúrgico que re
sulta interesante transcribir. Juan Redondo lo titula "Mi primer hecho de armas"
(40). Pertenecía a la dotación del cañonero "General Lezo", que en enero de 1887
se encontraba en la costa Este de Siasi, llamada Pamang-Unán, y han de enfren
tarse con los insurrectos Dactos, lo que origina lesiones traumáticas en la marine
ría que el cirujano describe. Omitiré los datos clínicos sobre las heridas que él re
produce, así como la técnica quirúrgica, para centrarme en aquellas descripciones
que nos pueden mostrar la realidad de su trabajo. Dice:
"Mandé armar las camas en el sollado, y con una de las mesas de
la gente preparé la de operaciones, que se colocó al lado de la escoti
lla, donde con más facilidad que cualquier otro sitio llegaban la luz y
el aire. Sobre los maleteros de una banda, coloqué abierta la caja ge
neral de instrumentos, y a su lado, las sierras, cuchillos de amputacio
nes, pinzas de ligar y disección, agujas enhebradas, cordonetes, com
presor de Esmarch, torniquete, hilas formes e informes, compresas,
vendas, cloroformo, amoniaco, ácido fénico, vino de Jerez, esponjas,
palanganas, todo, en fin, lo que podía hacer falta para practicar en el
acto toda operación posible y necesaria."
Llegó el herido y lo acostaron sobre la mesa de operaciones, y le cortaron la
manga de la chaqueta de rayadillo y la camiseta de algodón, pues su lesión era en
el miembro superior y precisaba amputar el brazo. El equipo quirúrgico lo com
ponían el cirujano, el practicante, auxiliados por el carpintero y el mayordomo,
que sujetaban al paciente durante la operación, finalizada la cual, al herido se le
dio un poco de jerez y se le trasladó a la cama.
(39) Ibid, pág. 252. 1887.
(40) Ibid, pág. 123. 1887.
68
Existe un testimonio clínico que refleja muy bien la situación de la tropa en
Filipinas en 1898:
"Con motivo de la insurrección, han llegado el número de enfer
mos a no caber dentro de sus amplias salas (Hospital de Cañacao) (...)
Muchos morían antes de entrar en el establecimiento, otros a las po
cas horas de instalados en su cama, y bastantes sucumbieron después
de varios días de estar en él, agotados por dolencias incurables. (...)
Con sólo los huesos y la piel, temblando con el frío de la fiebre o va
cilando de debilidad por la anemia, la disentería, o la tuberculosis: es
preciso ver la mirada que le clavan a uno estos desventurados, mirada
en la que van todas sus esperanzas, y que es un grito angustioso de so
corro." (41)
Y así llegamos a los hechos de Cavite, cuya historia es más conocida. La pro
vincia de Cavite, erigida administrativamente a mediados del siglo XVII, está li
mitada por la bahía y provincia de Manila, con la de Batangas, de la que la separa
la elevada cordillera de Tagaytay, así como con esta provincia y la de Laguna.
Cavite deriva del tagalo "cauit", que significa anzuelo. También los naturales le
llaman Tanguay o tierra que se interna en la mar, por ser una estrecha lengua de
tierra arenisca. En este puerto de la isla de Luzón, distante de Manila treinta y tres
kilómetros, el 1 de mayo de 1898, la escuadra española del contralmirante
Montojo (compuesta por los cruceros "Isla de Luzón", "Isla de Cuba", "Reina
Cristina", "Castilla", "Don Antonio de Ulloa", "Don Juan de Austria", "Velasco"
y los avisos "General Lezo" y "Marqués del Duero") era destruida por la america
na mandada por Dewey. Perecieron 101 marinos españoles y ningún americano.
Al noroeste de Cavite se alzaba el Hospital de Marina de Nuestra Señora de
los Dolores de Cañacao, parcialmente destruido por el terremoto de 1880. Había
sido inaugurado en septiembre de 1876 (42).
El Médico Mayor D. Tomás del Valle era director del Hospital cuando se produ
ce la batalla naval. Los heridos fueron llevados a este lugar y los propios america
nos tuvieron que defenderlo de los insurrectos. Más de doscientos ochenta y cinco
hombres entre heridos y enfermos, ocuparon sus salas. Enfermos y personal sanita
rio fueron trasladados a Manila en un vapor prestado por la Marina Americana. El
barco izaba bandera de la Cruz Roja, por exigencia del responsable de la Sanidad
Naval Española, quien bajo su palabra de honor aseguró al jefe del Estado Mayor
Americano que el barco les sería devuelto. El día 5 de mayo llegaron a Manila, sin
que en el traslado se muriera un solo hombre, y salvando muchísimo material. A los
americanos, como reconoce el director del hospital (43), le deben el que salvaran la
vida porque sin este traslado morirían de hambre o víctimas de los insurrectos.
(41) Ibid, pág. 25. 1898.
(42) Ibid, pág. 242. 1880.
(43) Ibid, pág. 194. 1898.
69
Se instala un nuevo hospital en un convento que existía a las afueras de
Manila, en un pequeño pueblo denominado Guadalupe. Los insurrectos toman el
hospital y el doctor Valle permanece voluntariamente atendiendo a los heridos,
que son considerados prisioneros de guerra. La intervención del cónsul inglés só
lo permite el traslado de los enfermos al hospital de Manila.
Otra víctima digna de recuerdo es el doctor Manuel Santa María y
Bustamante, médico titular del pueblo de Guagua, en la Pampanga, que fue asesi
nado después de haberle cortado las manos (44).
Se nos ocurre pensar si el artículo publicado por este médico "Los médicos y
la insurrección de Filipinas" (45), fuese la causa de la tortura previa a su muerte,
pues entre otras cosas dice, refiriéndose a los insurrectos: "¡Caiga sobre ellos la
maldición de las personas honradas y el castigo del cielo!".
Es de justicia para estos médicos por su doble condición de médicos y militares,
aplicarles las palabras de Marañón cuando dice que este oficio de la milicia "es el
prototipo de la profesión de sacrificios; del deber por el deber mismo; de la renun
cia generosa a los derechos; pudiéramos decir, del deber al ciento por ciento" (46).
(44) [bid,págs. 230 y 261. 1898.
(45) Ibid, págs. 106-110. 1897.
(46) G. Marañón. Obras completas. T. III, pág. 258. Madrid 1972.
70
NÁUTICA E HISTORIA NAVAL EN
LAS REVISTAS AMERICANISTAS DE
SEVILLA
Beatriz GARCÍA TRABA
Javier SAENZ DEL CASTILLO CABALLERO
(Universidad Complutense de Madrid)
Uno de los elementos fundamentales en el proceso de descubrimiento y colo
nización del continente americano es, sin duda alguna, la náutica y todas las cues
tiones relacionadas con ella. Esto es así por tres motivos primordiales: en primer
lugar, porque la comunicación y el contacto entre Europa y América sólo era po
sible por mar; segundo, porque una vez establecido el contacto inicial con el
Nuevo Mundo, el descubrimiento geográfico y la exploración del resto del territo
rio se hace principalmente por vía marítima; y en tercer y último término, porque
una vez consolidado el control del continente, las comunicaciones internas son
mucho más rápidas y fáciles siguiendo las rutas navales.
En este trabajo hemos pretendido analizar cómo son tratadas las cuestiones de
la náutica y la historia naval en uno de los centros tradicionales y más importan
tes del americanismo español, la Escuela de Estudios Hispano-Americanos de
Sevilla, y concretamente a través de dos publicaciones periódicas de dicha escue
la, Historiografía y Bibliografía Americanistas (HBU) y el Anuario de Estudios
Americanos (AEA), las cuales se editan desde 1968 y 1944, respectivamente.
El método que hemos seguido en este estudio ha sido el de establecer un índi
ce temático con los diferentes artículos, ochenta en total, quedando compuesto
por los siguientes apartados: 1- Geografía; 2- Instituciones y organismos; 3-
Barcos y flotas; 4- Rutas y navegaciones; 5- Tripulaciones y personajes; 6Piratería y corsarismo; 7- Varios. El contenido de cada uno de los capítulos de di
cho índice queda explicado a continuación.
1. GEOGRAFÍA: en ese primer punto se engloban las cuestiones referentes a
cartografía, cosmografía, hitos geográficos... Dentro de todo esto destaca el traba
jo de Ramón Ezquerra sobre bibliografía geográfica.
2. INSTITUCIONES Y ORGANISMOS: se reúnen aquí las obras que tratan
las estructuras administrativas que organizan y dirigen la náutica para su buen
funcionamiento. Especial mención hay que hacer de dos estudios que se han con
vertido en clásicos dentro del americanismo: el de Pérez Embid sobre el
Almirantazgo de Castilla y el de Guillermo Céspedes acerca de la Avería y el co
mercio de Indias.
3. BARCOS Y FLOTAS: este apartado lo constituyen los artículos dedicados
a la construcción de navios, los distintos tipos de buques y sus características, su
organización en flotas y armadas, etcétera. Merece ser señalado el trabajo de
Rodríguez Casado sobre los Borbones y la Marina de Guerra, sobre todo por la
trascendencia que este asunto tuvo en la historia naval española.
71
4. RUTAS Y VIAJES: en este punto se distiguen tres partes. La primera, re
ferente a las grandes vías de comunicación y rutas oceánicas; una segunda parte
formada por obras generales sobre viajes; y por último, los estudios sobre viajes y
navegaciones concretos.
5. TRIPULACIONES Y PERSONAJES: se trata del conjunto de trabajos que
tratan de los individuos que llevaron a cabo dichos viajes y de las personas que
cumplían una misión específica a bordo de las naves. Como es habitual al abordar
estas cuestiones, se observa un particular interés por la figura del Almirante don
Cristóbal Colón.
6. PIRATERÍA Y CORSARISMO: este punto del índice está formado por las
obras relativas a las agresiones al tráfico marítimo y la defensa del mismo.
7. VARIOS: es un apartado compuesto por una serie de artículos que no han
sido tocados por otros autores, ni pueden englobarse en otros epígrafes.
Las valoraciones finales que hemos sacado del análisis de estas publicaciones
son bastante diversas. Por una parte hay que decir que la perspectiva con la que se
tratan la mayoría de las cuestiones es, por así decirlo, "terrestre", es decir, se en
focan los asuntos navales por su relación con otras cuestiones que no son estricta
mente marítimas (economía, política, conquista...); como se suele decir, se ven las
cosas desde el punto de vista del individuo que está en el puerto y no del que está
en el barco. Una explicación de ello puede ser el hecho de que la mayor parte de
los artículos son producto de historiadores tratando cuestiones de mar, y no de
marinos tratando cuestiones de historia. Precisamente por esto último es de desta
car, por su rigor científico, la labor investigadora que se registra en casi todos los
trabajos en lo concerniente a las fuentes documentales y el material bibliográfico
empleado en estas investigaciones.
Por último sólo nos queda añadir que hemos seguido un criterio muy restricti
vo a la hora de seleccionar los trabajos, ciñéndonos a aquéllos cuyo asunto princi
pal es una cuestión náutica o que esté directamente relacionado con éstas. Por eso
es posible que se echen en falta algunas obras que, pese a tratar asuntos referidos
a la Mar, lo hacen de una forma tangencial y más o menos anecdótica.
1. GEOGRAFÍA
TORRE Y DEL CERRO, Antonio de la: "Unos documentos de 1944 sobre la ra
ya o línea en el Mar Océano" AEA, volumen V, 1948.
PAPI, Louis: "Introduction geographique á l'histoire maritime de l'Atlantique (resumé)" AEA. Volumen XXV, 1968.
WATERS, David: "The English and the influence of the Atlantic routes upons-
cience and strategy" AEA, volumen XXV, 1968.
CALDERÓN QUIJANO, J. A.: "Nueva cartografía de los puertos de Acapulco,
Campeche y Veracruz en la Edad Moderna" AEA, volumen XXV, 1968.
VIGNERAS. L. A.: "Groenlandia, Vinlandia y el mapa de Yale" AEA, volumen XXVI, 1969.
EZQUERRA ABADÍA, Ramón: "Obras de Geografía y ciencias afines de la época
72
de los descubrimientos en la Biblioteca Nacional" HBA, volumen XXX-1, 1986.
EZQUERRA ABADÍA, Ramón: "Obras de Geografía y ciencias afines de la épo
ca de los descubrimientos en la Biblioteca Nacional (adiciones)" HBA volu
men XXX-2, 1986.
2. INSTITUCIONES Y ORGANISMOS
PÉREZ EMBID, Florentino: "El Almirantazgo de Castilla hasta las
Capitulaciones de Santa Fe" AEA, volumen I, 1944.
LÓPEZ MARTÍNEZ, Celestino: "La Hermandad de Santa María del Buen Aire
de la Hermandad de Mareantes" AEA, volumen I, 1944.
CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: "La Avería en el comercio de Indias"
AEA, volumen II, 1945.
O'DOGERTHY, Ángel: "La Matrícula de Mar en el reinado de Carlos III" AEA,
volumen IX, 1952.
TRUEBA GÓMEZ, Eduardo: "La jurisdicción marítima en la Carrera de Indias
durante el siglo XVI" AEA, volumen XXXIX, 1982.
3. BARCOS Y FLOTAS
BETHENCOURT MASSIEU, Antonio: "El real astillero de Coatzacoalcos"
AEA, volumen XV, 1958.
GREENHILL, Basil: "The great transatlantic migration" AEA, volumen XXV, 1968.
RODRÍGUEZ CASADO, Vicente: "La política del reformismo de los prime
ros Borbones en la Marina de Guerra española", AEA, volumen XXV, 1968.
TOUSSAINT, Auguste: "Atlantique et Ocean Indien. La route imperiale des
Indes" AEA, volumen XXV, 1968.
WALTON, Gary Max: "Trades routes, ownership proportions, and American co
lonial shipping characteristics" AEA, volumen XXV, 1968.
VILA VILAR, Enriqueta: "Algunos datos sobre navegación y los navios negreros
en el siglo XVII" HBA, volumen XVII-3, 1973.
GILLE, Paúl: "Les grandes lignes de navigation du XVe au XVIIIe siécle. Les types de navires utilisés" AEA, volumen XXV, 1968.
SERRANO MANGAS, Fernando; "Proyecto de astilleros en Gibraltar (16771679)" AEA, volumen XXIX, 1982.
GIL, Juan: "La Almoneda de la Victoria" HBA, volumen XLV-1, 1988.
4. RUTAS Y NAVEGACIONES
A) Rutas y vías de comunicación
SCHAEFER, Ernesto: "Comunicaciones marítimas y terrestres de las Indias espa
ñolas" AEA, volumen III, 1946.
■
73
RAMOS, Catalina, y M.a Luisa Bardaxí; "Expediciones científicas a California
en el siglo XVIII" AEA, volumen XIII, 1956.
PÉREZ EMBID, Florentino; "Navegación y comercio en el puerto de Sevilla en
la Baja Edad Media" AEA, volumen XXV, 1968.
CHAUNU, Pierre: "Les routes espagnoles de l'Atlantique" AEA, volumen XXV,
1968.
TEIXEIRA DA MOTA, Avelino, Fréderic Mauro y Jorge Borges de Macedo:
"Les routes portugaises de l'Atlantique" AEA, volumen XXV, 1968.
KALLENBENZ, Hermán: "Les allemands sur les routes de l'Atlantique" AEA
volumen XXV, 1968.
VÁZQUEZ DE PRADA, Valentín: "Las rutas comerciales entre España y
América en el siglo XVIII" AEA, volumen XXV, 1968.
TOUCHARD, Henry: "Les routes francaises de l'Atlantique" AEA, volumen
XXV, 1968.
DIAZ-TRECHUELO Y LÓPEZ DE SPINOLA, Lourdes: "La conexión entre el
Atlántico y el Pacífico hasta fray Andrés de Urdaneta" AEA, volumen XXV,
1968.
AMAR AL LAPA, José Roberto: "Variacoes triangulares da rota do cabo, S. XVIXVII-XVIH" AEA, volumen XXV, 1968.
DESCHAMPS, Hubert: "Les navigations sur les cotes africaines de l'Atlantique
aux temps modernes" AEA, volumen XXV, 1968.
RODRÍGUEZ VICENTE, Asunción: "Los extranjeros y el Mar del Perú, fines
del siglo XVI al siglo XVIII" AEA, volumen XXV, 1968.
B) Obras generales sobre viajes
VERLINDEN, Charles: "Les italiens et l'ouverture des routes atlantiques" AEA,
volumen XXV, 1968.
GABRIELE, Mariano: "L'armamento italiano sulle rotte atlantiche nel secólo
XIX (1800-1860)" AEA, volumen XXV, 1968.
DANTE FLORE, Vito: "L'armamento italiano sulle rotte dell'Atlantico nel secólo
XIX (dopo il 1860)" AEA, volumen XXV, 1968.
GUIRAL, Pierre, y Michel Barak: "Le navigation francaise dans l'Atlantique de
1814 á 1914" AEA, volumen XXV, 1968.
MOLAUG, Svein: "The development of the Norwegian merchant fleet" AEA,
volumen XXV, 1968.
C) Viajes concretos
MATILLA TASCON, Antonio: "Los viajes de Julián Gutiérrez al golfo de
Urabá" AEA, volumen II, 1945.
BONNET, Sergio E: "La expedición al Mar del Sur de la Flota de don Francisco
de Orozco" AEA, volumen III, 1946.
74
DÍAZ DE IRAOLA, Gonzalo: "La vuelta al mundo de la expedición de la
Vacuna" AEA, volumen IV, 1947.
VIGNERAS, L. A.: "El viaje de Samuel Champlain a las Indias Occidentales"
AEA, volumen X, 1953.
OLIVAR BERTRAND, Rafael: "La vuelta al mundo de la fragata Numancia. Cartas
crudas, gordas y caladizas de José Emilio Pardo" AEA, volumen XI, 1954.
GIL MUNILLA, Roberto: "Política expansiva en el Golfo de California.
Expediciones motivadas por la entrada del caballero Lasalle" AEA, volumen
XII, 1955.
DIAZ-TRECHUELO Y LÓPEZ DE SPINOLA, Lourdes: "Dos nuevos derroteros
del Galeón de Manila, 1730 y 1733" AEA, volumen XIII, 1956.
VIGNERAS, L. A.: "El viaje al Brasil de Díaz de Mendoza y Luis Guerra (15001501)" AEA, volumen XIV, 1957.
LUENGO MUÑOZ, Manuel: "Génesis de las expediciones militares al Darién en
1785-86" AEA, volumen XVIII, 1961.
MORALES PADRÓN, Francisco: "Los descubrimientos de Mendaña, Fernández
de Quirós y Váez de Torres y sus Relaciones y Viajes" AEA, volumen XXIV,
1967.
SÁNCHEZ PEDROTE, Enrique: "El coronel Hodgson y la expedición a la Costa
de los Mosquitos" AEA, volumen XXIV, 1967.
CORTES ALONSO, Vicenta: "Algunos viajes de la gente de Huelva al Atlántico,
1470-1488" AEA, volumen XXV, 1968.
BRADLEY, Peter: "Una expedición informativa a la costa de Chile" HBA, volu
men XVIII, 1974.
DIAZ-TRECHUELO Y LÓPEZ DE SPINOLA, Lourdes: "La primera expedi
ción Kotzebue a Filipinas" AEA, volumen XXXIV, 1977.
HERNÁNDEZ APARICIO, Pilar: "Los viajes de don Isidoro de Atondo y
Antillón a California. 1683-86" AEA, volumen XXXVII, 1980.
ABADIE-AICARDI, Aníbal: "La expedición del gobernador Cevallos al Plata
(1756)" AEA, volumen XXXIX, 1982.
MORENO ALONSO, Manuel: "De Cádiz a Veracruz en 1745" HBA, volumen
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GIL, Juan: "El rol del tercer viaje colombino" HBA, volumen XXIX, 1985.
VÁRELA, Consuelo: "El rol del cuarto viaje colombino" AEA, volumen XLII,
1985.
GONZÁLEZ RODRÍGUEZ, Luis: "Hernán Cortés, la Mar del Sur y el descubri
miento de la Baja California" AEA, volumen XLII, 1985.
MARTÍNEZ LOZA, Abel: "El inexistente viaje de Andrés de Tapia, 1537" HBA,
volumen XLIV, 1987.
5. TRIPULACIONES Y PERSONAJES
MELIS, Federico: "La participación toscana en la navegación atlántica" AEA,
volumen XXV, 1968.
75
EZQUERRA ABADÍA, Ramón: "Medio siglo de estudios colombinos" AEA,
volumen XXXVIII, 1981.
PÉREZ ESCOLANO, Víctor: "Annus mirabilis (1625). La muerte en Bahía de
Juan de Oviedo y de la Bandera", volumen XXXVIII, 1981.
GIL, Juan; "Pedro Mártir de Anglería, intérprete de la cosmografía colombina"
AEA, volumen XXXIX, 1982.
GIL, Juan: "Tres notas colombinas" HBA, volumen XXVIII, 1984.
GIL, Juan: "Las cuentas de Cristóbal Colón" AEA, volumen XLI, 1984.
VILA VILAR, Enriqueta: "Los Corzos, un clan en la colonización de América...
Apuntes para su historia" AEA, volumen XLII, 1985.
GIL, Juan: "Marinos y mercaderes en la carrera de Indias" AEA, volumen XLII,
1985.
VÁRELA, Consuelo: "Diego Alvarez Chanca, cronista del segundo viaje colom
bino" HBA, volumen XXIX, 1985.
VÁRELA, Consuelo: "El testamento de Amérigo Vespucci" HBA, volumen
XXX-2, 1986.
CARRIAZO Y ARROQUIA, Juan: "Tres notas remotamente colombinas" AEA,
volumen IX, 1952.
GIL, Juan: "Los primeros memoriales de agravios colombinos" HBA, volumen
XXXI-1, 1987.
GIL, Juan: "Los armadores de Sebastián Caboto: un inglés entre italianos" AEA,
volumen XLV, 1988.
RAMOS GÓMEZ, Luis J.: "Algunas consideraciones sobre la muerte de los espa
ñoles en La Navidad (Enero-Noviembre, 1493)" HBA, volumen XLVII-1, 1990.
6. PIRATERÍA Y CORSARISMO
CONNEL SMITH, Gordon: "Roberto Keneger, precursor de Drake" AEA, volu
men VII, 1950.
CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: "La defensa militar del istmo de
Panamá a fines del siglo XVII y principios del XVIII" AEA, volumen IX, 1952.
MARRERO DOMÍNGUEZ, Manuela: "Desfase entre la piratería atlántica y la
mediterránea" AEA, volumen XXV, 1963.
ARMILLAS VICENTE, J. A.: "La práctica del corso y las relaciones hispanonorteamericanas a fines del siglo XVIII" AEA, volumen XXXIII, 1976.
7. VARIOS
GUILLEN TATO, Julio: "Algunos americanismos de origen marinero" AEA, vo
lumen V, 1948.
CUESTA DOMINGO, Mariano, y Nieves Sáenz García: "Fondos de la Biblioteca
de Ultramar en el Museo Naval de Madrid", Volumen XXIV, 1980.
FLORES MOSCOSO, Angles: "Entretenidos en la Armada de la Carrera de
Indias en el siglo XVIII" AEA, volumen XXXVIII, 1981.
76
LA MARINA DE CASTILLA
J. CERVERA PERY
Jefe del Servicio Histórico del
Instituto de Historia y Cultura Naval
La Marina de la Edad Media española es en muchos aspectos una gran desco
nocida.
Ocupados en la lucha por el territorio patrio, los Estados peninsulares desde
su progresiva fundación a partir del siglo VIII hasta los comienzos del siglo XII,
no se preocuparon demasiado de la organización de sus marinas de guerra, y no
siendo de temer en principio ninguna invasión musulmana por las costas del norte
—sobre todo en Galicia, Asturias y Cantabria— no prestaron especial atención en
la lucha contra el invasor. Este, sin embargo, llegó a poseer un excelente dispositivo
marítimo, sobre todo en la marina de Al Andalus, que tuvo que ser utilizada fre
cuentemente en el rechazo de proyectadas invasiones desde los imperios africanos.
Tal vez la falta de mentalidad naval en las concepciones estratégicas de la
Reconquista, hizo olvidar a los Estados cristianos embrionarios de una fase inicial
de desarrollo, que de haber tenido el control de las costas meridionales, se hubie
sen impedido los continuos refuerzos de África, y la Reconquista hubiese resulta
do más corta.
De otra parte, el escaso comercio marítimo de los nacientes reinos y la difi
cultad de sus comunicaciones por mar, no animan a la puesta a punto de un dispo
sitivo naval que no sea el puramente defensivo, cuando hay que hacer frente a las
correrías de los normandos o incluso algunas incursiones árabes.
La influencia de otras naciones marítimas vecinas origina la exigencia de re
laciones políticas comerciales, lo que unido a los diferentes y "estratégicos" enla
ces matrimoniales, propician que desde los comienzos del siglo XII se adviertan
en Cataluña y en Cantabria, sobre todo, los primeros síntomas de una actividad
militar, y el proceso de formación y desarrollo de sus marinas se haga evidente.
¿Cuándo nace en realidad la Marina de Castilla? En una visita que años pasa
dos realicé al monasterio de las Huelgas de Burgos, me detuve a contemplar la
tumba de Alfonso VII el emperador, aquel conde Alfonso Raimúndez, que tres
años después de la muerte de su abuelo Alfonso VI, el que ensanchó Castilla has
ta Toledo, fue ungido rey por Diego Gelmirez, el obispo marino gallego, cuando
sólo contaba seis años de edad, en el año de 1112. Como ha escrito el almirante
Núñez Iglesias, una de las plumas más excelsas de la historia naval española, la
época de los comienzos del reinado de Alfonso es de los más interesantes de la
Historia. Valencia después del luminoso destello de Mío Cid Ruiz Díaz, el buen
lidiador apagado en 1099, estaba dominada otra vez por el Islam. Europa ardía de
gozo ante la "Jerusalem libertada" aún no cantada por el poeta, pero ya hecha
granito para afirmar a la cristiandad en los santos lugares.
Aragón conducido por Ramón Berenguer II había salido a la mar y conquista
do Mallorca, cuestión previa imprescindible para convertirse en un pueblo maríti77
mo, y Compostela, implantada allí la diócesis jacobea desde 1096 era el más rico
santuario europeo, "El camino de Santiago" que corría desde los Pirineos, se ja
lonaba de basílicas románicas, y se cubría con peregrinos de todas las lenguas que
acudían a postrarse ante la milagrosa tumba del Hijo del Trueno... Pero por des
gracia, Castilla y León que unió y desunió el gran Fernando I, se consumían en
guerra civil; bandos y banderías de Doña Urraca y de su segundo esposo, Alfonso
el Batallador; del conde de Trava tutor del rey niño y de los magnates gallegos
Pedro Alonso y Arias Pérez; del arzobispo Gelmírez, primero de la silla compos-
telana, que se alzaba también de cuando en cuando cambiando de señores y de
bandera. Pero a Gelmírez se debe el mérito excepcional de haber rechazado la in
vasión normanda, que asolaba las costas gallegas y esperaba saquear las tierras li
torales y del interior.
Gelmírez que había acudido a las repúblicas de Genova y Pisa en demanda de
gente experta en la construcción de naves, que lograrían llevar al agua galeras tó
rrenles en los astilleros de Iría Flavia (hoy Padrón). Buques que una vez construi
dos lograron hacer frente con éxito a los ingleses y normandos y tomando la ini
ciativa llegaron incluso a atacar sus propias bases en Inglaterra, y librar más tarde
en aguas de Salvora y Ons una batalla naval con una armada árabe extendida tam
bién por las costas gallegas.
Esta es la grandeza del discutido arzobispo, militar, político e intrigante, al
que el historiador Lafuente se refiere con estas parcas pero gráficas palabras:
"Reinando Alfonso VII, cuando todavía no era emperador, fundó Diego Gelmírez
la Marina de Castilla y León, y el poder naval en el Océano, el poder que sin du
da alguna ha dado más días de gloria a la Patria."
El origen de Castilla, en cuanto a su adscripción naval, tiene sin embargo mati
ces astures y cántabros. La invasión musulmana arrincona a algunos hispanos frente
a los muros septentrionales de la Península, y la cuna de la Reconquista, el reducto
de cántabros y astures, se identifica con acuerdo casi general con la montaña.
Pero en este núcleo cántabro astur, origen de la reconquista peninsular, la
montaña se completa con el mar que prolonga su ladera.
El mar empieza a estar "ahí" aunque no se alcance o calibre en su verdadera
dimensión, y Castilla, la de Fernán González, a la que se incorpora Cantabria, nace
en principio entre la montaña y el mar. Cántabros y astures del siglo VIII serán
hombres de mar por exigencia circunstancial y en realidad debieron ser marinos
sin proyección lejana. Construían sus buques y ejercieron en principio el cabotaje.
Más tarde se asomarán al océano y entablan relaciones con Francia e
Inglaterra. Se habla hoy con frecuencia de "marinas" de Castilla en los siglos XI
y XII, y cierto que al hacerlo se prestan más oídos a la leyenda que al rigor histó
rico. Pero no es lícito dudar de un contacto original de los precursores de Castilla
con el mar, sus beneficios y sus azares.
Fue Castilla, casi desde el principio, pueblo con razones suficientes para com
prender su condición marítima. A partir de 1230 en que Fernando III el Santo une
definitivamente los reinos de Castilla y León, heredados de su madre doña
Berenguela y de su padre Alfonso IX respectivamente, y que ya no volverán a se
pararse, la proyección naval se acentúa. Si no con caracteres decisivos terminan78
tes, Castilla dependía del mar para gran parte de su comercio, para ayudar a su in
dustria y para resolver ciertos problemas estratégicos.
Primero fue el Cantábrico, el mar castellano en exclusiva; más tarde la
Castilla de Sancho IV llega a Tarifa y poco después se asoma al Atlántico por el
sudoeste peninsular (Sevilla 1248, Cádiz 1250) y al Mediterráneo por el reino de
Murcia, con lo que en el siglo XIII sólo el litoral del reino de Granada escapa a
manos cristianas, y a excepción de la costa de Portugal y de la del reino de
Aragón, (de Alicante a Perpiñán) las riberas hispanas forman para Castilla, aun
que con solución de continuidad, una franca salida al mar.
Por ese mar van a comerciar los castellanos con Francia, Flandes e Inglaterra
desde finales del siglo XII, comercio que se mantiene floreciente sin que resulte
seriamente dañado por las a veces airadas relaciones entre esos países y la corona
de Castilla, pero fue quizá el cariz estratégico de esta crítica fase de la historia
medieval hispana el que hizo brotar con más ímpetu la comprensión poco afortu
nada que los monarcas castellanos tuvieron del mar como factor bélico, y que po
ne de relieve la tendencia de Castilla a la mentalidad continental.
Sin embargo el extraordinario desarrollo de la lana bajo el control de la mesta
tuvo enormes consecuencias en la vida social, política y económica de Castilla y
puso a los castellanos en íntimo contacto con el exterior y en especial con
Flandes, el mercado más importante para sus lanas.
Como ha escrito Elliot, este comercio con el norte estimuló a su vez toda la
actividad mercantil a lo largo de la costa cántabra, transformando las ciudades del
norte de Castilla como Burgos en importantes centros comerciales y motivando
una notable expansión de la marina cantábrica.
No debe descartarse tampoco en la salida al mar castellana la pesca y la nave
gación costera, en la que tan diestras se mostraban las naves vizcaínas incorpora
das a la corona de Castilla, pero el componente bélico o simplemente aventurero,
contará también en la balanza.
Como resultado de las Navas de Tolosa (1212) —magnífico exponente de la
utilidad de la unión cuando se supeditan a un interés común superior, diversos in
tereses de partido—, cae de parte castellana el valle del Guadalquivir y con ello
Castilla se enfrenta en serio con el mar, y los ejércitos castellanos llegan hasta el
estrecho de Gibraltar, cuya importancia estratégica y de posesión se pone de ma
nifiesto, ya que es a través del estrecho el paso de los moros de África a la
Península, circunscrito ya en esas fechas al apoyo del bastión granadino y su re
fuerzo logístico.
No es de dudar que Castilla —en sus reyes e incluso en sus pueblos—, desco
nociera la importancia del problema, pero la realidad histórica es que debieron
considerarse impotentes para afrontarlo como empresa naval de primera magni
tud.
Falló, es cierto, el acuerdo cristiano, pues Jaime II de Aragón pudo aportar a
la empresa, a petición de Castilla, la herramienta naval indispensable. La muerte
del rey castellano Fernando IV, se enmarca en la historia como la causa de la rup
tura de la alianza que demoró el fin de la Reconquista, pero cuesta trabajo admitir
que la simple muerte de un rey provoque la paralización de una idea dinamizada
ya de tiempo atrás que había hecho presa en el ánimo popular y estaba movida
por un espíritu de cruzada.
Aparentemente aquella Castilla no asimiló el sentido estratégico del paso de
Gibraltar hasta que Alfonso XI se preocupe seriamente tras la toma de Algeciras
de su neutralización. Y hasta es necesario consignarlo, pues a raíz de la muerte de
Fernando III, la defensa del estrecho es para algunos autores la aislada actividad
castellana en la empresa reivindicatoría.
Razones de espacio y tiempo no permiten obviamente la profundización en
esta conferencia de los distintos comportamientos estratégicos, sociológicos y po
líticos, que determinan la trayectoria histórica de la Marina de Castilla en toda su
dimensión y posicionamiento. Fijaremos sin embargo la atención en la actitud na
val de cuatro de sus reyes, Fernando III el Santo, Alfonso X, Alfonso XI y Pedro /,
que conjugan diversas formas de mentalidad marítima, sin entrar en el estudio del
almirantazgo, que es materia asignada al profesor Pérez Bustamante, y que sin
duda habrá de tratarla magistralmente.
Fernando III y Alfonso XI son reyes que conceden especial importancia al
ejercicio del poder naval, sabedores que sin su dominio no podrán asentarse o
consolidarse operaciones en tierra. Alfonso X es un rey legislador, que sabe la
importancia de un mar regulado y controlado y Pedro I, el cruel o el justiciero, a
voluntad, es un monarca de clara mentalidad marítima.
No quiere decirse que no se contabilicen episodios marítimos en los reinados
de Sancho IV el Bravo o de Fernando IV el Emplazado, magníficamente estudia
dos por Javier de Salas, en su "Marina española de la Edad Media" —y que es un
historiador naval olvidado al que hay que dar el realce que se merece—. Pero los
reyes de la dinastía Trastamara, Enrique II, Enrique III, Juan II y Enrique IV, no
alcanzan una proyección naval externa, ni en la casi adormecida reconquista, (los
pleitos de familia parecen más importantes) ni a través de las alianzas matrimo
niales, objeto de una mayor atención por parte de sus antecesores. ¿Comprende
Castilla este quehacer naval en el siglo XV, en la antesala de la unidad? Lo que en
Castilla aparece y consolida como potencia en tierra, se desajusta en un desequili
brio en la actitud naval hacia afuera, porque Castilla no parece pronta a salir de su
solar, y no se proyecta más que sobre sí misma.
Será más tarde, cuando la unión de todas las tierras y pueblos de España, ca
nalice ya las inquietudes marítimas de un Aragón mediterráneo, cuando busque
en la expansión oceánica una razón de ser naval que la conduzca a su destino his
tórico.
La idea de Fernando III el Santo al apoderarse de Sevilla, cuya importancia
estratégica no desconocía, era la de dar acceso a Castilla a la fachada sur del lito
ral atlántico, consolidando así las conquistas de Córdoba, Murcia y Jaén.
La empresa no era fácil, dada la situación de la plaza sobre el Guadalquivir
cuya entrada defendían numerosas saetías, zabras, cárabos, y otras embarcaciones
mahometanas. Se imponía por tanto el contar con una fuerza naval eficiente para
obtener el éxito deseado y Fernando llamó en su auxilio a Ramón Bonifaz, singu
lar almirante nombrado de la Marina de Castilla para que en el menor tiempo po
sible reuniese una armada de capacidad operativa para la acción.
80
Bonifaz cumplió los deseos del rey y ayudado por los Concejos de la Costa en
poco tiempo tuvo aparejadas a sus órdenes trece naos gruesas y cinco galeras, que
a expensas de las arcas reales se construyeron en Santander, y dirigiéndose con
ellas contra las naves berberiscas las derrotó antes de remontar el Guadalquivir a
pesar de ser éstas superiores en número a las cristianas. No vamos a pormenorizar
en los detalles del combate, que ha sido minuciosamente estudiado por diferentes
autores, entre ellos por el contraalmirante Martínez Valverde, en una serie de inte
resantes aportaciones. Varios encuentros tendrían aún ambas armadas, hasta que,
gracias a las naves que incomunicaron a Sevilla con el mar y con el barrio de
Triana, en una bien planeada maniobra estratégica, y destruido el puente de bar
cas, a causa de la embestida que intencionadamente dieron las naos de Bonifaz,
logró don Fernando apoderarse de aquella plaza mediante la rendición.
Tal conquista hizo ver al rey Fernando la necesidad de contar con una adecua
da fuerza naval para proseguir en su labor de limpieza y protección de las costas
del sur atlántico, y fundó bajo la dirección del propio Bonifaz en la Sevilla con
quistada, un astillero para la construcción de naos a expensas de la Corona, condediéndose franquicias y exención de impuestos a los constructores y premios a
los navegantes. Bonifaz recibió la dignidad de Almirante (al-emir-al-ma) el señor
de la mar, a cuya investidura iba aneja la jurisdicción sobre todos los que embar
caron en armadas de la Corona, cierto derecho sobre mercancías importadas por
mar, y privilegio de primer voto, en el concejo de Sevilla, a cargo y dirección del
astillero.
A la conquista de Sevilla, franqueado el Guadalquivir, y como más directa
consecuencia, siguieron las rendiciones de Sanlúcar, Rota, Jerez, Cádiz, Arcos,
Lebrija y el Puerto de Santa María, si bien el dominio en muchos puntos fue sólo
nominal y obligó a realizar nuevamente su conquista.
Preparaba el rey santo una gran expedición a África, en un intento de cortar el
paso de tropas y suministros a los moros de la Península, cuando le sobrevino la
muerte.
La marina militar de Castilla sin embargo quedaba fundada, y sería su hijo y
sucesor Alfonso X el encargado de dotarla de un dispositivo legal acorde con su
contenido.
Hay varias fechas muy significativas en la vida de Alfonso X, sucedidas
siempre curiosamente tras intervalos de diez años, y que repercuten en su mentalización por las cosas o "fechos del mar".
En 1242 siendo todavía príncipe inicia una campaña que culminará en la con
quista de Cartagena para la doble Corona de Castilla y León. El hecho en sí se re
gistra por todos los historiadores como un paso más de la Reconquista, pero hay
algo más importante; es el año que llega Castilla al Mediterráneo, mar que va a
influir poderosamente en su porvenir.
Diez años más tarde, en 1252 el príncipe Alfonso es proclamado rey y se dis
pone a continuar el pensamiento naval de su padre. Funda las atarazanas de
Sevilla y organiza la escuadra real para la proyectada expedición de África, pero
fracasado el intento por desavenencias de los Reyes de Portugal y Navarra, cam
bia de ruta y les ordena dirigirse a Cádiz, a la que conquista el almirante Pedro
81
Martínez de la Fe con treinta y cinco buques bien armados y equipados. Estamos
en 1262 —otra vez la década por medio— y el hecho que para la mayoría de los
historiadores no es más que una simple operación de policía para asegurar la po
sesión de Sevilla, significa nada menos que la llegada de Castilla al mar del
Estrecho de Gibraltar.
En 1282, con la sublevación del príncipe Don Sancho termina prácticamente
el reinado de este rey que le cupo la gloria de convertir la Castilla continental en
Castilla peninsular, la Castilla bañada por el duro Cantábrico, en la Castilla de los
tres mares; de la mar Océano que la une al "más allá" ignoto entonces; de la mar
de Alborán que la une al peligro perenne de invasión, y de la mar mediterránea
que la une a las empresas de las cruzadas, o lo que es decir, la que lo vincula a
Europa.
Alfonso X realizó reformas en los diferentes cargos marítimos. Así como en
el reino anterior existía sólo en Castilla un Almirante, Alfonso X dividió este car
go en dos; uno que ejercía la jurisdicción en las aguas de Andalucía y que fue en
comendado a Pedro Martínez de la Fe, y otro para los mares del Oeste que lo
inauguró Ruy López de Mendoza. El primero debía residir en Sevilla, consolida
da como capital marítima de Castilla y el segundo en Burgos, como punto céntri
co con relación a la costa de Cantabria y por estar su atarazana en Castro
Urdiales. Creó también dicho rey la dignidad de Adelantado Mayor de la Mar,
cargo que confirió a su primer mayordomo, el vallisoletano Juan García de
Villamayor.
Fernando III al morir, había dicho a su hijo y heredero Alfonso: "Señor, te de
jo toda la tierra de la mar acá que los moros del Rey Rodrigo de España ganaron
e ovieron; en tu señorío finca toda, la una conquerida, la otra tributada. Si es ese
mismo estado en que te la dexo la sopieras guardar, eres tan buen rey como yo; si
ganares por ti más; eres mejor que yo, y si de esto menguas, non eres tan bueno
como yo". El Rey Alfonso, para ser mejor que el Rey San Fernando, "para ganar
por sí más" pensó en la mar... y ponderó a la mar, a los hombres de mar y a la
guerra de mar en la II Partida: "Maravillosas cosas son los fechos de mar" (Ley
XXIV, título IX) "Mar es logar señalado en que pueden los homes guerrear a sus
enemigos" (Título XXVI). El conocía por intuición la estrategia marítima, fo
mentaba la construcción naval, concedía privilegios y franquicias a los puertos y
a los navegantes, protegía la inmigración de marinos catalanes e italianos que en
señaran a vencer los peligros del "agua et de los vientos". (Ley X, título XXIV).
Antonio Maura dijo que no era la inteligencia sino el corazón, el único ma
nantial copioso de las grandes obras, porque en él reside el talismán que mueve y
sojuzga las voluntades. A Alfonso X le sobraba inteligencia, pero le faltó cora
zón. Comprendiendo al mar, sintiendo al mar, para ser mejor que su padre, deseó
la Corona imperial de Alemania que legítimamente le correspondía por ser nieto
del emperador fallecido.
En el momento culminante de la reconquista de Cádiz, cuando quedó abierto
el camino para la expedición ultramarina, que evitase el peligro de nuevas inva
siones, muere Felipe de Suabia y España tendrá que esperar más de dos siglos pa
ra que Isabel clave la bandera en Melilla y Cisneros en Mazalquivir, mientras se
ensancha Castilla por Oriente con el Gran Capitán y por Occidente con las nevegaciones de los descubridores.
Con Alfonso XI la marina de Castilla representa una fuerza respetable, pero los
moros granadinos aprovechando el estado interior del reino no habían cesado de
hostilizar las fronteras y el almirante Jofre Tenorio que estaba escargado de guardar
el Estrecho con seis galeras, ocho naos y otras embarcaciones menores, se había
visto obligado a atacar a una armada granadina muy superior a la que logra derrotar.
Los árabes africanos sin embargo acoplan enormes efectivos que hacen presa
giar en breve otra nueva invasión.
El peligro esta vez va a ser conjurado por una alianza conjunta entre Castilla y
Aragón, con ochenta naos de Cantabria reunidas en apoyo de las galeras que dis
ponía su almirante, a las que se sumaron otras doce bien armadas al mando del al
mirante aragonés Gilaberto de Gruilles.
Una serie de vicisitudes, entre ellas la muerte de dicho almirante por un fle
chazo, dejan a Castilla sola en el estrecho para su guarda, y Jofre Tenorio se ve
obligado a dirigirse a Sanlúcar con el fin de apresurar el armamento de los navios
que pudiesen ser lanzados al agua, pero a pesar de la actividad del rey y del celo
de Tenorio, no pudieron impedir un nuevo asalto peninsular de los benimerines
africanos, que amparados en las sombras de la noche pasaron el estrecho con se
senta galeras, escoltando a 140 naves que quedaron al amparo de las murallas de
Algeciras y Gibraltar.
Un nuevo cambio de actitud de los reyes de Portugal y de Aragón, temerosos
de que los pujantes moros amenazasen también sus Estados, propició una nueva
ayuda naval a Don Alfonso, que pudo dirigirse hacia Tarifa. A orillas del Río
Salado tuvo lugar la cruenta batalla que compensó con creces las penalidades an
teriormente sufridas por los cristianos, pues el resultado fue obligar a los benime
rines a regresar a África y al rey de Granada a volver a su reino, deteniendo en
consecuencias esta derrota, un nuevo avance musulmán en la Península.
Esta política de alianzas de Castilla con sus vecinos peninsulares y con los paí
ses europeos de clara influencia marítima dio excelentes resultados. En 1343
Eduardo III de Inglaterra envió a dos de sus más distinguidos nobles, los Condes
de Derby y Salisbury en ayuda de Alfonso XI de Castilla en el cerco de Algeciras
y Gibraltar en poder de los moros. Los dos capitanes ingleses lucharon bravamen
te hasta el extremo de que el Conde de Derby resultó herido por una saeta.
Cooperaron con la flota real del almirante Edigio Bocanegra en sus ataques con
tra los navios moros, y obtuvieron de Alfonso XI el compromiso de casar al
Infante Don Pedro, su primogénito con Juana, hija de Eduardo III, lo que hubiese
dado origen a una fuerte alianza entre Castilla e Inglaterra.
Desgraciadamente no fue así, por el imprevisto fallecimiento de la princesa
inglesa en Burgos en 1348 cuando se dirigía a la Corte castellana para casarse.
Pocos años después Don Pedro lo haría con Doña Blanca de Navarra y sería
Francia la favorecida con la alianza, pero no hay duda de que Inglaterra había
buscado con insistencia la amistad de Castilla consciente de que su poderosa ma
rina podía ser un factor importante en el resultado de la larga guerra iniciada de
los Cien Años.
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Estas fluctuaciones de la política dinástica llevaron a la alarma de Eduardo III
que incluso embarcó en una galera para, frente a sus naves, combatir a la flota es
pañola que venía de Flandes.
El encuentro tuvo lugar frente a las costas de Whiclesea en agosto de 1350 y
ambas armadas emplearon acertadamente la estrategia. Sin embargo, las relacio
nes volvieron a ser buenas al siguiente año tras la firma del tratado de Londres,
ratificado ya por Pedro I de Castilla en las Cortes de Valladolid, concediendo a
los subditos castellanos plena libertad de pesca y comercio en las costas y puertos
de Inglaterra, la que a su vez otorgaba también a los mercaderes castellanos privi
legios especiales.
El turbulento reinado de Pedro I, hijo y sucesor de Alfonso XI, y uno de los
reyes más controvertidos de la historia patria, no será obstáculo para entenderlo
como uno de los más fecundos en hechos marítimos que registra los anales de la
Marina castellana.
En un apéndice sobre el mismo, con los datos recogidos en el Depósito
Hidrográfico, se escribe de Pedro I, "que lejos de ver como sus predecesores en la
ribera del mar un obstáculo a la consecución de sus miras, hizo de este elemento
y de sus naves, teatro de empresas trascedentales y deponiendo toda molicie
aventuróse a capitanearlas sin dar oídos a los consejos de sus cortesanos, que para
disuadirlo de sus propósitos cohonestaban con excusas incongruentes la repug
nancia que sentían hacia las molestias propias de la vida en las galeras".
Pedro I se encontró frente a un amplio teatro de operaciones en su actitud na
val. Sostuvo guerras marítimas con Aragón e Inglaterra, pero tuvo escasa partici
pación en las tareas de la reconquista, neutralizadas las flotas musulmanas con el
dominio del Estrecho obtenido por su padre. Con Aragón, sin embargo, el pleito
fue totalmente naval. El almirante catalán Francisco Perelló había capturado en el
puerto de Sanlúcar dos navios genoveses. Pedro I pretendió que el culpable de la
infracción fuese entregado de inmediato y descontento de la respuesta evasiva del
rey de Aragón le declaró la guerra. Las hostilidades comenzaron en el verano de
1336 y fueron posteriormente suspendidas a ruegos de la Santa Sede, pero se rea
nudan de nuevo en 1338 y la Marina no queda inactiva.
Veinte navios pertrechados en Sevilla cruzaron el estrecho de Gibraltar y se
apoderaron de Guardamar, importante villa situada en la desembocadura del
Segura. Animado por el éxito, Don Pedro da orden a Martín Yáñez de activar los
armamentos marítimos en los diversos arsenales de Galicia, Vizcaya y Andalucía,
y reúne en poco tiempo en Sanlúcar, un total de 80 buques.
La más grande, llamada "Uxel", que enarbolaba el pabellón real, tenía tres
castillos y 500 hombres de tripulación, y otras 19 de casi las mismas dimensiones
estaban al mando de los principales caballeros de la Corte y de los marinos más
experimentados como Gil de Bocanegra, Diego García de Padilla, Fernando
Alvarez de Toledo, Garcijofre Tenorio, Sánchez de Tovar, Pedro de Velasco,
Ambrosio Bocanegra, Pedro de Porres, López de Córdoba, Suero López de
Quiñones, etc.
La flota se hizo a la vela recalando sucesivamente en Cádiz, Algeciras y
Cartagena; desvasta las costas de Valencia y llega a amenazar las de Barcelona.
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El grueso de la Armada aragonesa estaba en Cerdeña; una veintena de galeras res
guardadas al abrigo de los fondos bajos defendían la entrada del puerto, pero li
brada la batalla y a pesar de la desproporción evidente de las fuerzas, los catala
nes, habilísimos tácticos, obligaron a sus numerosos enemigos a retirarse.
La revancha la obtuvo sin embargo en Berbería donde las galeras aragonesas
de Mateo Mercer, desplazadas hasta One para ayudar al virrey de Tremecén Abu
Henen, fueron apresadas por naves castellanas, y más tarde el almirante castella
no Martín Yáñez derrota a las naves aragonesas que mandaba el almirante arago
nés Visconde de Cardona.
Debo terminar. Centrada la atención en estos cuatro reyes de mentalidad mari
nera, no debo ni puedo abusar más de su paciencia de, aunque no faltaran hechos
de armas en los sucesivos reinados de los reyes Trastámaras —Enrique II, Juan I,
Enrique III, Juan II y Enrique IV— en los que la Marina intervenga substancial o
decisivamente, y los reyes tuviesen que afrontar con mayor o menor realismo las
exigencias de una política naval acorde con sus propios intereses. Si se me permi
te trazaría una brevísima crónica casi telegráfica de estas actividades con el fin de
dejar culminada la panorámica naval de todo un siglo. Reinado de Enrique II.
1372. Combate naval de la Rochela entre la Armada inglesa y la castellana al
mando de Bocanegra que derrotó a los ingleses y capturó a su almirante Hastings.
1375. Nueva expedición de castigo contra los ingleses también en la Rochela con
captura de 85 navios. Reinado de Juan I. 1381. Combate naval de Algarbe entre
la Armada castellana y la portuguesa con triunfo de la primera al mando de
Sánchez de Tovar que apresó al almirante portugués Juan Alfonso Tello. 1384.
Otro combate en el Tajo entre galeras castellanas y portuguesas. Nuevo triunfo de
los castellanos de Sánchez Tovar, pero los portugueses consiguieron su objetivo
de abastecer Lisboa, sitiada por Don Juan I. Reinado de Enrique III. 1397.
Combate naval del Estrecho de Gibraltar entre cinco galeras castellanas y siete
portuguesas venciendo el almirante castellano Mendoza. Reinado de Juan II.
1407. Victoria del almirante de Castilla don Alfonso Enríquez contra una armada
superior en efectivos de Tremecén y Túnez en el Estrecho de Gibraltar. 1414.
Combate naval de la Rochela entre la flota castellana mandada por don Juan
Enríquez, contra la flamenca con victoria total de la primera. Reinado de Enrique
IV, 1450 y 1451. Combate entre las naves castellanas de Cantabria y las inglesas,
logrando expulsar a los ingleses de Burdeos y Bayona.
Al finalizar la Edad Media tiene lugar en el interior de la Península un hecho
que hará cambiar el rumbo de la Historia e influirá en los destinos de la
Humanidad. En los últimos años del siglo XV Castilla y León ocupaban el 62%
del territorio peninsular; la Corona de Aragón que incluía desde hacía varios si
glos Cataluña, el 15%, Portugal el 20% y el resto se lo repartían Navarra y
Granada. Los Reyes Católicos realizarán la unión de los diversos territorios salvo
la de Portugal que tendría lugar años más tarde. España entonces quedaba consti
tuida como un cuerpo orgánico con sus diferentes partes, con sus elementos acti
vamente diferenciados pero trabados y conexos en un mismo espíritu y una idén
tica línea de acción. Castilla asumió su parte importantísima en la unión desde sus
fachadas marítimas activas cantábrica y andaluza. Aragón, cuya marina había
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conquistado reinos en las Baleares, Sicilia y Ñapóles, y sus hombres de mar eran
conocidos en todos los rincones del Mediterráneo, aporta por tanto otra parte fun
damental. España conocía por tanto el mar y sus hombres tendían a él. La fusión
de Castilla y Aragón convierte a España en una gran potencia europea fuerte y
experta en la mar y en tierra, y crea la eficaz herramienta que hizo posible las
grandes empresas españolas. La España moderna unirá las tradiciones y esfuerzos
de la Reconquista de Castilla a las ambiciones mediterráneas de Aragón. Y en la
gran aventura colonial que va a comenzar, Portugal creará un imperio aparte. La
Marina de Castilla en los difíciles condicionantes de su trayectoria, habrá contri
buido no poco al mantenimiento, tras la unidad, del espíritu castellano reconquis
tador y medieval —tan profundamente opuesto a los fenómenos nacientes del ca
pitalismo— y al que deberá el poderío español en su apogeo, su originalidad y su
grandeza...
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