ANEJO Nº 6 DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS

ANEJO Nº 6. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
ANEJO Nº 6
DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE CONEXIÓN DE LA RED CONVENCIONAL CON LA LAV MADRID-BARCELONA EN EL ENTORNO DE L'ARBOÇ DEL PENEDES
ANEJO Nº 6. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
ÍNDICE
1.
INTRODUCCIÓN Y OBJETO ...................................................................... 1
2.
ALTERNATIVAS A DESARROLLAR EN EL ESTUDIO INFORMATIVO ... 1
2.1.
CONEXIÓN EN EL ENTORNO DE L´ARBOÇ ....................................................... 3
2.1.1. Ramales sentido Barcelona ................................................................. 3
2.1.2. Ramales sentido Tarragona ................................................................ 5
2.2.
CONEXIÓN EN EL ENTORNO DE VILAFRANCA ................................................. 8
2.2.1. Ramales sentido Barcelona ................................................................. 8
2.2.2. Ramales sentido Tarragona .............................................................. 12
ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE CONEXIÓN DE LA RED CONVENCIONAL CON LA LAV MADRID-BARCELONA EN EL ENTORNO DE L'ARBOÇ DEL PENEDES
ANEJO Nº 6. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
1.
−
INTRODUCCIÓN Y OBJETO
En el presente anejo se describen las alternativas propuestas en el presente
Estudio Informativo para conectar la Red Convencional con la LAV MadridBarcelona en el entorno de L’Arboç del Penedès.
Las alternativas elegidas son fruto de una preselección llevada a cabo mediante
•
Sentido Tarragona
o
ARB-ST-C1.1
o
ARB-ST-C2
Ámbito Vilafranca:
−
análisis multicriterio entre todas las soluciones propuestas en los estudios previos,
Sentido Barcelona
o
VLF-SB-C1
o
VLF-SB-C3.2 (100 Km/h)
o
VLF-SB-C3.2 (150 km/h)
realizados con anterioridad a la redacción del estudio Informativo, para evitar
desarrollar en el presente documento aquellas alternativas que de forma clara,
atendiendo a criterios funcionales y constructivos formulados de forma cualitativa,
resulten memos ventajosas que otras alternativas con idéntico comportamiento
funcional.
A continuación se describen las alternativas desarrolladas en el Estudio
−
Sentido Tarragona
o
VLF-ST-C1
Informativo, sus principales características, trazado y los condicionantes que han
Las siguientes figuras muestran de forma conjunta los esquemas funcionales de
determinado su definición.
las anteriores alternativas:
2.
ALTERNATIVAS A DESARROLLAR EN EL ESTUDIO INFORMATIVO
Las alternativas se clasifican por un lado, según el ámbito en el que se
desarrollan, bien en las inmediaciones de L’Arboç, bien en las inmediaciones de
Vilafranca del Penedès; y por otro lado según el sentido de conexión del ramal
proyectado, hacia Barcelona, o hacia Tarragona.
De este modo, las alternativas son las siguientes:
•
Ámbito L’Arboç:
−
Sentido Barcelona
o
ARB-SB-C1
o
ARB-SB-C2
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ANEJO Nº 6. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
2 .1 .
CONEXIÓN EN EL ENTORNO DE L´ARBOÇ
esta forma se compatibilizan los tráficos del ramal proyectado con los
estacionamientos de las circulaciones de cercanías en el andén.
2.1.1. Ramales sentido Barcelona
Para el encaje del desvío es necesario un ripado de la vía general que podría
En este ámbito se desarrollan dos alternativas, ARB-SB-C1, y ARB-SB-C2:
conllevar un recorte del andén existente del orden de los 20-30 metros, pero
teniendo en cuenta que el andén mide actualmente 245 m, seguiría permitiendo el
estacionamiento de las composiciones de cercanías, con longitud estándar de 200
m.
El trazado en planta continúa por la vía desviada del anterior aparato, mediante
dos curvas consecutivas de radios 3.000 y 2.000 m, en un desarrollo de unos 560
m hasta conectar con la vía de apartado del PAET de la LAV Madrid-Barcelona en
L’Arboç, ocupando la plataforma del actual mango de seguridad.
En este punto el aparato existente DSIH-318-0,09 que conectaba la vía mango
2.1.1.1.ARB-SB-C1
con la vía de apartado se sustituye por un DSIH-G-500-0,071 y desviada para 50
En la presente alternativa, la conexión del ramal proyectado con la línea
km/h, de manera que la vía general sea el nuevo ramal de conexión y la desviada
convencional se realiza a nivel mediante cizallamiento, mientras que la conexión
la vía de apartado. De esta forma serán los trenes que se aparten desde la LAV
con la línea de alta velocidad se lleva a cabo a nivel mediante una conexión
los que circularán por desviada.
directa a través de la vía de apartado del PAET existente en las inmediaciones de
L’Arboç.
Como primera actuación se sustituye un escape actual en la línea convencional
por otro con dos desvíos del tipo DMIDH-1500-0,042, y se instala el
correspondiente cambiador de mano.
El origen del trazado del ramal en sí se sitúa en la línea convencional, en vía
general pero dentro del ámbito de la estación del L’Arboç, unos 10 m al noreste
del paso superior de la carretera comarcal TP-2124 a Banyeres del Penedès.
Este punto de inicio coincide con la junta de contraaguja de otro desvío de
tipología DMIDH y tg 0.042, para la conexión entre ambas vías generales de la
línea convencional. Se ha situado de manera que el aparato no afecte al paso
superior, pero a su vez quede fuera del andén de la vía en la que se sitúa. De
Con respecto al alzado del ramal, es sensiblemente horizontal y no presenta
condicionantes significativos, ya que los trazados de la línea de alta velocidad y la
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convencional se desarrollan a cotas muy parecidas en este ámbito. La máxima
pendiente es de 1,5 milésimas.
3 DMIDH-1500-0,042 (lado LC)
Aparatos de vía
1 DSIH-G-500-0,071 (lado LAV)
2 Cambiadores de mano
Como actuaciones complementarias al trazado del ramal en sí, como se puede
Estructuras
No
Afecciones
Funcionalidad vía de apartado del PAET de L’Arboç de la LAV
observar en el esquema funcional, se incluyen por un lado dos cambiadores de
mano para adaptar la posición del tercer hilo a la configuración funcional
adoptada; y por otro lado se sustituye un escape en ancho UIC previsto en el
“Proyecto de Construcción para la implantación del ancho estándar en el Corredor
Mediterráneo. Tramo: Murcia - Nudo de Castellbisbal. Subtramo: Martorell – San
Vicenç de Calders”, por otro que permite una velocidad de 100 Km/h, ya que el
actual limita la velocidad por desviada a 40 km/h.
2.1.1.2.ARB-SB-C2
Se trata de un ramal de conexión a nivel sin cizallamientos que se desarrolla en el
ámbito de cruce de la LAV sobre la línea convencional, situada unos 3 km al norte
de la estación de L’Arboç. El cruce entre ambas líneas ferroviarias es muy
esviado, con una pérgola de aproximadamente 450 m. En este ámbito discurre
La velocidad de proyecto del ramal queda limitada a 100 km/h, debido a que los
próxima la carretera N-340, siendo la distancia más próxima entre la LAV y la
trenes deben recorrer el desvío DMIDH por la vía desviada, por la existencia del
carretera de unos 18 m.
escape antes citado, y por la velocidad de incorporación a la LAV desde al PAET
de L’Arboç, que también viene limitada por el desvío de incorporación a la vía
general que es apto para 100 km/h.
La alternativa C2 comienza mediante una pequeña rectificación de la vía
convencional, de forma que se permita que el nuevo ramal de conexión sea la vía
general, y la vía convencional sea la desviada; para ello se diseña una curva de
A continuación se incluye un cuadro resumen con las principales características y
radio 7.000 m, que permite ubicar en la recta siguiente un aparato tipo DIMDH. De
condicionantes de la presente alternativa.
esta manera, la velocidad de trazado del ramal no viene condicionada por el
aparato, permitiendo velocidades de hasta 200 km/h, y quedando una limitación a
ARB-SB-C1 Conexión en PAET mediante cizallamiento
100 km/h en el recorrido por la vía convencional.
El inicio del ramal de conexión propiamente dicho tiene lugar tras el desvío
mencionado anteriormente. El trazado gira separándose de la vía convencional
con una curva de radio 2.500 m, discurriendo en desmonte y encajándose entre la
pérgola de la LAV en su margen izquierda y un grupo de viviendas aisladas en
Casetes de Puigmoltó por la margen contraria. Aunque se consigue no afectar a
CONDICIONANTES TÉCNICOS
Longitud y parámetros de trazado
la estructura de la LAV, a pesar de la disposición de un muro de contención de
Longitud aproximada actuación: 560 m
unos 140 m en la margen derecha que minimiza ocupaciones, se afecta a algunas
Radio mínimo: 2.000 m
de las viviendas más próximas a la vía.
Pendiente máxima: 1,5 ‰
Velocidad de conexión
100Km/h
Una vez pasado el mencionado núcleo de edificaciones, el trazado se dispone en
recta aproximándose a la línea de Alta Velocidad, encajándose entre ésta y la
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carretera N-340, en la zona en la que ambas discurren más próximas. Por ello, se
ARB_SB_C2 Conexión a nivel sin cizallamientos
hace necesaria la disposición de un muro de algo más de 200 m en la margen
derecha del ramal, que evite la caída de derrames de terraplén sobre la calzada
de la carretera.
Finalmente el trazado gira mediante una curva de radio 3.500 m y se conecta a
nivel con la LAV en vía general mediante un aparato DSIH-AV-17000/7300, apto
CONDICIONANTES TÉCNICOS
para 220 km/h en desviada.
Longitud aproximada rectificación línea convencional:
El alzado de la conexión se desarrolla en pendiente ascendente con un valor
máximo de 15 milésimas, no presentando condicionantes significativos.
400 m
Longitud y parámetros de trazado
Longitud
aproximada
Radio
El ramal de conexión entre las dos líneas afecta adicionalmente a 4 obras de
drenaje transversal, por lo que será necesaria la prolongación de los marcos bajo
ramal de conexión: 1.020 m
mínimo:
2.500
Pendiente máxima: 15 ‰
Velocidad de conexión
la nueva plataforma ferroviaria.
200 Km/h
1 DIMDH-1500-0,042 (lado LC)
Aparatos de vía
1 DSIH-AV-7300/17000 (lado LAV)
Afección 4 ODT
ZONA DE PROXIMIDAD ENTRE
Estructuras
LA LAV Y LA CARRETERA N-340
Nuevos muros de contención
Afecciones
Afección a viviendas aisladas
2.1.2. Ramales sentido Tarragona
GRUPO DE VIVIENDAS
En este ámbito se desarrollan dos alternativas, ARB-ST-C1.1 y ARB-ST-C2:
CASETES DE PUIGMOLTÓ
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2.1.2.1.ARB-ST-C1.1
La alternativa C1.1 contempla conectar la LAV y la línea convencional a través de
una pérgola entre el PAET de L'Arboç y el apeadero de El Vendrell, lo que permite
evitar cizallamientos tanto en la Línea de Alta Velocidad como en la Línea
Convencional.
En dicho ámbito las dos líneas se desarrollan en rampa descendente hacia
Tarragona de aproximadamente 13 milésimas, lo que condiciona fuertemente el
trazado en términos de limitaciones al alzado, que debe ganar cota para llevar a
cabo el cruce con gálibo suficiente.
Tras una valoración previa de los fuertes condicionantes de explotación que
implica la realización de un cajón empujado y con fuerte esviaje bajo la LAV, se
opta finalmente por desarrollar un salto de carnero que cruce la LAV por encima,
a través de una estructura tipo pérgola o viaducto.
El trazado comienza con una rectificación de la vía convencional, mediante un
radio 4.000 m, a fin de encajar un desvío tipo DIMDH, en el que la vía directa es la
del ramal de conexión con la LAV, y la desviada sea la línea convencional.
Una vez ubicado el aparato en el pk 0+300 aproximadamente, el trazado del
ramal se aleja de la vía convencional mediante una alineación recta en planta y
comienza a subir ganando cota para el cruce, con pendiente ascendente de 30
milésimas.
Justo antes del cruce del ramal sobre la LAV, en el pk 0+910, el trazado gira con
una curva de radio 3.000, manteniéndose el alzado de 30 milésimas. La
estructura de paso, de unos 200 m de longitud, se desarrolla entre los pp.kk.
aproximados 0+945 y 1+145.
Tras la pérgola, la planta gira a derechas con un radio mínimo de 2.000 m,
evitando la afección mediante un muro a las casetas del campo de vuelo de
Bellvei y el camino de acceso al mismo; además en alzado se dispone el acuerdo
vertical con el que empieza descender la rasante.
En el pk 1+370 la carretera comarcal que conecta L’Arboç con Bellvei cruza bajo
el ramal mediante un paso inferior. Poco después, en el pk 1+410, se sitúa otro
paso inferior para el cruce del camino de acceso a una torre GSM-R. Esta parte
de trazado se sigue desarrollando con radio en planta 2.000 m y Kv 14.000.
Una vez superado este punto, el trazado continúa en una zona sin condicionantes
significativos, con radios de 2.500 m y pendientes máximas de 14 milésimas. En
este último tramo del trazado se afecta a un camino, cuyo itinerario se repone en
unos 400 m por la margen izquierda del ramal.
A medida que la traza se va aproximando a la LAV buscando el punto de
conexión, es necesario disponer un muro de contención que contenga los
derrames del terraplén del ramal fuera de las vías de alta velocidad. Finalmente
ambas vías se conectan con un aparato DSIH-AV-7300/17000, apto para 220
km/h en desviada.
En el pk 0+900 se afecta a un camino que cruza sobre la línea convencional
mediante un paso superior, de carácter local para acceso a unas viviendas
aisladas, que habrá que reponer. Para ello se proyecta un tramo de unos 100 m
de nuevo camino entre la vía convencional y la margen derecha del ramal, que
La velocidad de proyecto del trazado permite los 200 km/h, limitada por las curvas
y clotoides que se desarrollan en torno a la estructura de paso sobre la LAV y al
cruce sobre la carretera a Bellvei.
cruzará bajo éste mediante un nuevo paso inferior y continuará unos metros más
hasta volver a conectar con el camino existente. El camino discurre en parte entre
muros para evitar derrames sobre la línea convencional y el ramal proyectado.
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ANEJO Nº 6. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
ARB-ST-C1.1 Conexión mediante salto de carnero
Vicenç de Calders”, se prevé asimismo la colocación de cuatro cambiadores de
mano (CM).
El trazado en planta del ramal en sí, con una longitud de tan sólo 230 m, está
compuesto por dos alineaciones rectas y una curva de radio 8.000 m. Comienza
con un desvío tipo DMIDH-1500-0,042 de conexión con la línea convencional, y
acaba en un desvío tipo DSIH-AV-3000/1500 de conexión con la línea de alta
CONDICIONANTES TÉCNICOS C1
Longitud rectificación vía convencional: 650 m
Longitud ramal de conexión: 1.620 m
Longitud y parámetros de trazado
Radio mínimo: 2.000 m
Pendiente máxima: 30 ‰
Velocidad de conexión
200 km/h
velocidad. El alzado es sensiblemente horizontal con una pendiente máxima de
0,7 milésimas.
Aunque la geometría del trazado permite circular a mayor velocidad, el desarrollo
de la conexión no permite decelerar hasta los 100 km/h, máxima velocidad por
desviada permitida por los desvíos mixtos existentes. Por tanto la velocidad de la
conexión considerada es de 100 km/h.
1 DIMDH-1500-0,042 (lado LC)
Aparatos de vía
Estructuras
Afecciones
2.1.2.2.
1 DSIH-AV-7300/17000 (lado LAV)
Cabe destacar que en sus primeros 100 m el trazado cruza sobre una ODT y el
Salto de carnero mediante pérgola sobre la LAV
paso inferior bajo la LAV y la vía convencional de la carretera BV-2117. Se ha
Nuevos 2 pasos inferiores de camino y 1 de carretera
comprobado que ambas son estructuras únicas cuyas losas salvan ambas líneas
Varios muros de contención
sin dejar huecos entre las mismas, y por tanto, no se les afecta ni constituyen un
Itinerarios de caminos a reponer
condicionante para el desarrollo del trazado.
ARB-ST-C2
El trazado de dicha alternativa es relativamente sencillo, ya que se desarrolla sin
saltos de carnero, conectando a nivel LAV y convencional unos 4,5 km al norte de
la estación de L’Arboç tras el cruce de ambas infraestructuras, en una zona donde
discurren a cotas parecidas.
Requiere un cizallamiento en la línea convencional, con un escape formado por
dos desvíos tipo DMIDH-1500-0,042 entre las vías generales, que permiten 100
km/h por desviada, y otro desvío igual entre la vía general y el ramal. Para
compatibilizar estos aparatos con la posición del tercer hilo prevista en el
“Proyecto de Construcción para la implantación del ancho estándar en el Corredor
Mediterráneo. Tramo: Murcia - Nudo de Castellbisbal. Subtramo: Martorell – San
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ANEJO Nº 6. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
ARB-ST-C2 Conexión a nivel mediante cizallamiento
2.2.1.1.VLF-SB-C1
En la presente alternativa la conexión se realiza a nivel en ambas vías sin
cizallamientos, aprovechando el cruce de la LAV sobre la Línea Convencional
situado entre el apeadero de Lavernt-Subirats y la Estación de Sant Sadurní de
Anoia.
CONDICIONANTES TÉCNICOS
Longitud y parámetros de trazado
El trazado en planta tiene una longitud de 1.132 m y presenta un radio mínimo de
Longitud: 230 m
1.050 m. Tiene su origen en la vía 2 (sentido Barcelona) de la vía convencional,
Radio mínimo: 8.000 m
ubicándose un aparato DMIIH con velocidad por desviada de 100 km/h.
Pendiente máxima: 0,7 ‰
Desde la rama desviada del anterior desvío, el trazado gira con una curva a
Velocidad de conexión
100km/h
3 DMIDH-1500-0,042 (lado LC)
Aparatos de vía
1 DSIH-AV-1500/3000 (lado LAV)
4 CM
derechas de radio 1.050 m. La alineación en planta busca acercarse lo más
posible a LAV y la vía convencional, hasta el pk 0+600 para minimizar los
desmontes resultantes, y después y hasta el pk 0+700 para evitar pasar por una
Estructuras
No
zona de baja cota que implicaría un terraplén de envergadura. En este punto del
Afecciones
-
trazado se proyectan sendos muros de contención por ambas márgenes, para
evitar la necesidad de ampliar el terraplén de la LAV, sobre el que se va
desarrollando el trazado.
2 .2 .
CONEXIÓN EN EL ENTORNO DE VILAFRANCA
A partir del pk 0+900 el trazado ya discurre prácticamente paralelo a la LAV. No
2.2.1. Ramales sentido Barcelona
obstante, no es posible una conexión en este punto porque en la vía general se
En este ámbito se desarrollan dos alternativas, existiendo además dos opciones
ubica un acuerdo vertical que impide la instalación del correspondiente aparato.
con velocidades distintas (100 y 150 km/h respectivamente) para la C3.2, lo que
Por lo tanto, el trazado continúa en paralelo manteniendo un entreeje de hasta
hace un total de tres trazados.
4,70m con la vía derecha de la LAV, hasta conectar en el pk 1+131 una vez
finalizado el acuerdo vertical, mediante un aparato DSIH-AV-4000/10000, apto
para velocidades de hasta 160 km/h por desviada. Cabe destacar que la conexión
se realiza en curva, no obstante el radio de la LAV es de 10.000 metros en este
punto. Tras consultas previas con fabricantes, se ha comprobado que la conexión
en un radio tan amplio no presentaría mayores condicionantes y no implicaría
reducción de velocidad para la línea de Alta Velocidad.
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ANEJO Nº 6. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
La pendiente máxima de 25 milésimas se produce en aproximadamente 100 m en
VLF-SB-C1 Conexión a nivel sin cizallamientos
la conexión con la LAV, siendo la pendiente máxima del resto del ramal de 15
milésimas.
Con respecto a afecciones, a la altura del Pk 0+970 se produce un cruce entre un
pórtico de conexión de un Centro de Autotransformación intermedio (ATI) con la
propia línea de Alta Velocidad. En principio, no se afecta en sí al propio ATI, pero
CONDICIONANTES TÉCNICOS
sí al pórtico de conexión, que necesitará ser repuesto. Al tratarse sólo de un ATI y
Longitud: 1.132 m
no de una subestación, dicha reposición es de sencilla ejecución. También se
Longitud y parámetros de trazado
afecta a una ODT, que habrá que prolongar bajo la nueva plataforma ferroviara.
Radio mínimo: 1.050 m
Pendiente máxima: 25 ‰
Velocidad de conexión
160km/h
1 DMIIH-1500-0,042 (lado LC)
Aparatos de vía
1 DSIH-AV-4000/10000 (lado LAV)
Estructuras
Afección a ODT
Afecciones
Afección a pórtico de ATI
2.2.1.2.VLF-SB-C3.2
La alternativa C3.2 tiene origen en la vía 2 (sentido Barcelona) de la vía
convencional, y conecta con la vía de la LAV sentido Barcelona una vez cruzada
la línea convencional a través de un salto de carnero. Por tanto se evitan
cizallamientos en ambas líneas.
El mayor condicionante de trazado, además del propio cruce con salto de carnero
con la convencional, es la ubicación del aparato de conexión con la LAV, ya que
en esta zona existen dos viaductos (sobre las Rieras de Sant Sebastià dels Gorgs
y de Lavernò respectivamente). Una primera opción es conectar antes del primer
viaducto, sin necesidad por tanto de otras estructuras, y permite desarrollar un
trazado en planta apto para 100 km/h. La segunda opción es conectar con un
aparato entre los dos viaductos, siendo por tanto necesaria una nueva estructura
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ANEJO Nº 6. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
sobre la Riera de Sant Sebastià dels Gorgs. Este trazado en planta permite
que una velocidad superior a 100 km/h de dicho aparato no podría ser
velocidades de 150 km/h.
aprovechada en la práctica.
Para ambas alternativas, se ubica un aparato de vía en la línea convencional
Cabe mencionar que a la altura aproximada del pk 0+370 el trazado intercepta un
(DMIIH) cuando esta discurre bajo la pérgola que permite el cruce con la LAV. Si
camino rural en el punto donde cruza a nivel sobre la línea convencional y
bien esto no es deseable constructivamente, es necesario debido al poco espacio
mediante un paso inferior bajo la línea de alta velocidad. Para no dejar sin acceso
disponible para desarrollar la conexión. En todo caso, se ha comprobado que la
a las fincas que comunica, se repone mediante un itinerario alternativo, que
anchura de la pérgola deja gálibo horizontal disponible en planta para que la rama
requiere del uso y mejora de algún camino existente, la construcción de nuevos
desviada se ubique parcialmente bajo la pérgola.
caminos de enlace, y un nuevo paso inferior de camino bajo la línea convencional.
Se describen a continuación los trazados de las dos opciones:
También se debe ampliar bajo la nueva plataforma ferroviaria, una obra de
VLF-SB-C3-2 (100 Km/h):
drenaje transversal que se intercepta casi al principio del trazado del ramal, junto
a la boca de salida de la pérgola existente para cruce de la LC bajo la LAV.
En esta opción, se opta por cruzar la línea convencional por encima, con una
VLF-SB-C3.2 Conexión mediante pérgola sobre la LC
estructura tipo pérgola.
Como se ha comentado anteriormente, la junta de contraaguja del desvío de
conexión con la línea convencional se sitúa dentro de la pérgola de cruce de la
línea convencional bajo la LAV. Desde la rama desviada de dicho aparato, el
trazado gira a la derecha con una curva de radio 1.000 m, y gana cota subiendo
con una rampa de 30 milésimas, para luego girar a izquierdas con radio 500 m y
CONDICIONANTES TÉCNICOS
cruzar la vía convencional en el pk 0+300 aproximadamente, mediante una
Longitud: 914 m
pérgola de longitud aproximada de 100 m.
Longitud y parámetros de trazado
Una vez cruzada la vía convencional, el trazado discurre en relleno por una zona
rural sin mayores condicionantes, con otra curva a derechas de radio 800 m, y
Pendiente máxima: 30 ‰
Velocidad de conexión
baja con una rasante de 30 milésimas para situarse a la altura de la LAV, que a su
vez baja con una pendiente de 25 milésimas.
En el pk 0+913 el ramal conecta con la LAV con un aparato DSIH-AV-1500/3000,
100 km/h
1 DMIIH-1500-0,042 (lado LC)
Aparatos de vía
1 DSIH-AV-1500/3000 (lado LAV)
Salto de carnero mediante pérgola y muros de contención
Estructuras
que permite una velocidad de 100 km/h. Si bien sería posible implantar un aparato
para 160 km/h, la velocidad de proyecto queda condicionada principalmente por
Radio mínimo: 500 m
Paso inferior de camino
Afección a ODT
Afecciones
Itinerarios de caminos a reponer
los radios reducidos de 500 y 800 metros en planta a lo largo del trazado, por lo
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ANEJO Nº 6. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
VLF-SB-C3.2 (150 Km/h):
En esta opción, se opta por cruzar la línea convencional por debajo; como el
mayor condicionante en este caso es el viaducto sobre la Riera de Sant Sebastià
También se debe ampliar bajo la nueva plataforma ferroviaria, una obra de
drenaje transversal que se intercepta casi al principio del trazado del ramal, junto
a la boca de salida de la pérgola existente para cruce de la LC bajo la LAV.
dels Gorgs, un perfil longitudinal que cruza la línea convencional por debajo
Por último, cabe destacar que la construcción del paso inferior/falso túnel del
permite reducir sustancialmente la longitud de dicho viaducto, siendo por tanto
ramal bajo la línea convencional genera una situación provisional que requiere de
una solución más optimizada a pesar de los problemas adicionales de explotación
un desvío en la LC, que contará con vía doble en ancho mixto y una longitud de
en la vía convencional.
unos 867 m, de manera que las obras no interrumpan los tráficos existentes.
Desde la rama desviada del citado aparato situado dentro de la pérgola, el
VLF-SB-C3.2 Conexión mediante paso inferior bajo la LC
trazado gira a derecha con una curva de radio 2.500 m, bajando con una rampa
de 30 milésimas, para luego girar a izquierda con radio 1.000 m y cruzar la vía
convencional en el pk 0+640 aproximadamente, mediante una estructura de paso
inferior con una longitud de unos 140 metros (desde el pk 0+570 hasta el pk
0+710).
Una vez cruzada la vía convencional, el trazado discurre por una zona rural sin
CONDICIONANTES TÉCNICOS
mayores condicionantes, exceptuando el propio viaducto sobre la Riera antes
citado. El ramal baja con una pendiente de 5 milésimas, buscando una longitud
Longitud: 1.527 m
Longitud y parámetros de trazado
óptima del viaducto, siendo los radios mínimos en planta de 1.000 m. Al acercarse
a la LAV adopta de nuevo la misma rasante que ésta, 25 milésimas de bajada,
Pendiente máxima: 30 ‰
Velocidad de conexión
para conectar finalmente con un aparato DSIH-AV-4000/10000, apto para
velocidades de hasta 160 km/h por desviada. La velocidad de proyecto de 150
Radio mínimo: 1.000 m
150 km/h
1 DMIIH-1500-0,042 (lado LC)
Aparatos de vía
1 DSIH-AV-4000/10000 (lado LAV)
km/h queda condicionada por los radios de 1.000 m a lo largo del trazado y sus
Salto de carnero mediante paso inferior/falso túnel
respectivas clotoides.
Muros de contención
Paso superior de camino
Entre los pp.kk 0+200 y 0+350 y entre los pp.kk. 1+200 y 1+350 el ramal pisa el
Estructuras
Viaducto
itinerario de dos caminos rurales, y de forma similar a lo que ocurre en la
Paso inferior de camino
alternativa para v=100 km/h, en el pk 0+340 se intercepta otro camino próximo al
Afección a ODT
cruce del mismo a nivel sobre la línea convencional y mediante un paso inferior
Itinerarios de caminos a reponer
bajo la línea de alta velocidad. Se reponen los itinerarios interceptados y
restablece el acceso a las distintas fincas mediante acondicionamientos de
Afecciones
Desvío provisional en la LC mientras se construye el paso
inferior
caminos existentes y nuevos caminos de enlace, así como la construcción de dos
nuevos pasos transversales para cruce sobre y bajo el ramal, según el caso.
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ANEJO Nº 6. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
2.2.2. Ramales sentido Tarragona
En este ámbito se desarrolla una única alternativa, VLF-ST-C1, ya que el resto
fueron descartadas en el análisis multicriterio del proceso de preselección.
manera, la velocidad de trazado del ramal no viene condicionada por el aparato,
quedando la limitación de 100 km/h en la vía convencional.
Después del aparato, el trazado del ramal en sí gira mediante una curva de radio
2.000 m, aproximándose en lo posible al terraplén de la LAV, de forma que
minimice la afección a la parcela de una planta de tratamiento de madera, y a una
obra de drenaje de la misma LAV a la que habrá que dar continuidad bajo la
nueva plataforma ferroviaria.
Finalmente, el trazado se dispone en recta y en su pk 0+828 conecta con la LAV a
través de un aparato DSIH-AV-4000/10000, apto para velocidades de hasta 160
km/h por desviada.
El alzado de la conexión no presenta condicionantes significativos, ya que las
2.2.2.1.VLF-ST-C1
rasantes de la LAV y convencional se desarrollan a cotas parecidas. El trazado,
en la zona de ripado de la línea convencional, desarrolla una pendiente
Se trata de una conexión a nivel sin cizallamientos, aprovechando el cruce de la
descendente de algo menos de 12 milésimas. A continuación y en la mayor parte
LAV sobre la Línea Convencional situado a dos kilómetros de la estación de La
de su desarrollo el ramal asciende con 9 milésimas, y finalmente, para situarse a
Granada.
la cota de la LAV, desciende durante casi 200 m con una pendiente de 25
Dada la morfología favorable del entorno de esta conexión, y considerando que
milésimas.
las alternativas en sentido Barcelona tienen una velocidad de hasta 150 km/h, se
La velocidad de proyecto del trazado permite los 160 km/h, limitada por la curva
desarrolla una conexión apta para 160 km/h, considerándose innecesario el
de radio 2.000 m. Aunque sería posible el desarrollo de velocidades superiores,
desarrollo de velocidades superiores.
no se considera necesario de cara a una uniformidad de criterios, ya que el resto
En el entorno de la conexión la LAV discurre sobre un terraplén de más de 10 m
de conexiones del entorno de Vilafranca en sentido Barcelona sólo permiten
de altura en un tramo de aproximadamente 1.150 m entre la pérgola sobre la
velocidades de hasta 150 km/h. En todo caso, una mayor velocidad de proyecto
Línea Convencional y un viaducto sobre una riera.
implicaría un mayor desarrollo en longitud de trazado y mayores afecciones a la
planta de madera antes citada.
El trazado comienza aproximadamente a 1,5 km al norte de la estación de La
Granada, con un ripado de la vía convencional en una longitud de unos 235 m,
hasta entrar a la pérgola de cruce con la LAV. El objetivo del ripado es generar
una alineación recta para poder ubicar un aparato tipo DMIIH, en el que la vía
directa sea el ramal de conexión y la desviada sea la vía convencional. De esta
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ANEJO Nº 6. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
VLF-ST-C1 Conexión a nivel sin cizallamientos
CONDICIONANTES TÉCNICOS
Longitud rectificación vía convencional: 235 m
Longitud ramal de conexión: 828 m
Longitud y parámetros de trazado
Radio mínimo: 2.000 m
Pendiente máxima: 25 ‰
Velocidad de conexión
160Km/h
1 DMIIH-1500-0,042 (lado LC)
Aparatos de vía
1 DSIH-AV-4000/10000 (lado LAV)
Afección a 2 ODT
Estructuras
Muro de contención
Afecciones
Afección parcela con edificaciones aisladas
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