Reflexiones sobre la “Seguridad Marítima”

BOLETÍN DEL INSTITUTO MARÍTIMO ESPAÑOL
Nº 6. SEGUNDO CUATRIMESTRE 2002
SUMARIO
02 Página abierta
Cartas al Director
03 Noticias del IME
Breves
Nombramientos
04 Entrevista
José Francisco Vidal
06 Desarrollo
profesional
Normativa aplicable
a los supuestos de
limitación de
responsabilidad en las
reclamaciones marítimas
09 Ficha Técnica
Gefco España
10 Tribuna
Los avales del Estado
Español para la
adquisición de buques
12 El abogado
marítimo
14 Noticias del
sector
15 Al día
Ime News
Boletín cuatrimestral del
Instituto Marítimo Español (IME)
Presidente: Miguel Pardo Bustillo I.N.
Directora: Mercedes Pardo Gil-Alberdi
Redacción y coordinación: Instituto
Marítimo Español
Colaboradores: María López de los
Mozos, Ana Nieto-Márquez, Alfredo
Pardo, José Ignacio de Ramón, Fernando
Ruiz-Gálvez, José Francisco Vidal
Diseño y maquetación: Cyan, Proyectos
y Producciones Editoriales
Depósito legal: M-26364-2000
IME. C/ Jorge Juan, 19, 1º Dcha.
28001 Madrid.
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[email protected]
Editorial
Reflexiones sobre la
“Seguridad Marítima”
D
ado el carácter intrínsecamente internacional del transporte marítimo,
éste sería inviable si cada país tuviese sus propias normas. Es imprescindible que las mismas se establezcan en el ámbito internacional y se apliquen de la misma forma en todos los países. Teniendo presente que, por mucho que se eleven las exigencias de las normas, nunca va a ser posible
garantizar de forma absoluta la seguridad en la navegación, por lo que no
pueden perderse de vista los efectos que toda nueva norma pueda tener sobre la economía de explotación y sobre la operatividad del buque. Es un sentir general que ya hay suficiente normativa relacionada con la seguridad y
que lo necesario es hacer que la misma se cumpla en su integridad.
En este sentido, entendemos incorrecta la propuesta, incluida en el Libro
Blanco de la Comisión Europea, de reforzar la lucha contra “las banderas de
conveniencia”. No deben confundirse los buques subestándar con los que navegan bajo las llamadas “banderas de conveniencia”. Esta última es una expresión carente de un significado preciso. En la práctica, varios de las llamadas
“banderas de conveniencia” (como Liberia, Bahamas, etc.) tienen mejores historiales en materia de seguridad que algunos países de la UE (como Grecia). Es
razonable que los servicios de inspección en los puertos actúen preferentemente sobre los buques que navegan bajo aquellos pabellones que tengan un
historial negativo de detenciones y defectos detectados, pero aplicando los mismos criterios a todos los pabellones sean o no “de conveniencia”.
Sería preferible establecer un régimen especial de inspecciones “en profundidad” que se realicen, por ejemplo, una vez al año, en las fechas en que menos
perturben la operatividad del buque y cuyo certificado sea válido al menos en toda
la Unión Europea. No hace mucho tiempo, la Vicepresidenta de la Comisión Europea, Loyola de Palacio, afirmó que, tras dedicar durante el año 2000 una especial atención la seguridad marítima, la Comisión iba a poner el mayor énfasis en
reforzar la competitividad de los buques comunitarios. Es encomiable este interés
de la Comisión para ambas materias, y la reducción de la carga que suponen las
inspecciones continuas para la operatividad de los buques es una materia en la
que la UE tiene un campo claro de actuación, en la línea antes apuntada. El Secretario General de la OMI, W. O’Neil, con ocasión del Día Marítimo Mundial, acaba de hacer un llamamiento a extender en el sector marítimo, a todos los niveles
y en todos los ámbitos, una “cultura de seguridad”. La Asociación de Navieros Españoles comparte plenamente estos objetivos, entendiendo que el respeto a las
normas de seguridad es una premisa inexcusable de toda actividad económica.
página abierta
Cartas al Director
■ Nuevas iniciativas de la OMI
sobre seguridad marítima y
portuaria
Inmediatamente después de los
trágicos atentados del 11-S, el gobierno de los Estados Unidos de
América ha solicitado de la Organización Marítima Internacional la
adopción de medidas urgentes en
aras a la protección de buques e
instalaciones portuarias.
Los trabajos en el seno de la
OMI se han venido desarrollando
ininterrumpidamente desde finales de 2001, habiéndose celebrado un número de reuniones sin
precedente a lo largo de los últimos once meses, cuyos trabajos,
en la actualidad, están prácticamente concluidos y listos para
ser presentados a la aprobación
de una conferencia diplomática,
que tendrá lugar, en principio,
dentro del mes de diciembre del
presente año.
En términos generales, y ante la
amenaza que a escala mundial representa el terrorismo en manifestaciones como las del 11-S, se
pretende establecer un marco internacional que implique la cooperación entre los gobiernos contratantes, organismos gubernamentales,
administraciones locales y los sectores naviero y portuario, a fin de
prevenir y detectar las amenazas
que afecten a la seguridad de las
instalaciones portuarias y de los
buques por actos terroristas, proveyéndose las medidas necesarias
que redunden en beneficio de la
seguridad de las instalaciones portuarias, del tráfico y de la navegación marítima y, en definitiva, de
la seguridad de la vida humana.
La OMI era el marco adecuado
para acometer tal iniciativa, y fruto de la ininterrumpida actividad
llevada a cabo bajo sus auspicios
2 II IME NEWS. Nº 6
son los trabajos que la ya inmediata Conferencia Diplomática examinará de cara a su aprobación y
adopción por la Comunidad Internacional.
Probablemente, lo más significativo y novedoso en el ámbito de
la security sea la aprobación de
un Código Internacional para la
Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS), el cual
se implantará a través del capítulo
XI del SOLAS. En esencia, el Código aporta un marco de referencia normalizado dentro del cual
los gobiernos deberán llevar a
cabo una evaluación de riesgos,
para la posterior elaboración de
los Planes de Protección Portuaria, los cuales, lógicamente, diferirán en razón de las particularidades de cada puerto. Es decir, se
trata de desarrollar un plan maestro que contenga líneas generales,
que deberían ser desarrolladas
por cada gobierno contratante en
atención a las características de
cada puerto.
Ana R. Vasallo Reboreda
■ Incentivos Fiscales: Tax
Lease y Tonnage Tax
Actualmente, y en relación a los
incentivos a la explotación naviera y la construcción de buques, se puede señalar la tendencia a buscar nuevas formas
de favorecer e impulsar el sector
naval. Las figuras de mayor relevancia son, por un lado, el conocido como sistema de amortización fiscal acelerada (Tax Lease);
y, por otro, el régimen de tributación de las entidades navieras
en función del tonelaje (Tonnage
Tax), de reciente incorporación a
nuestro ordenamiento.
En cuanto al primero de ellos, el
Tax Lease, se puede decir que consiste básicamente en un incentivo
fiscal que posibilita la amortización
acelerada de buques abriendo las
puertas a una nueva serie de posibilidades y dando un empuje al
sector naval, que desde hace ya
mucho tiempo se perfilaba como
necesario. Así, se forma una relación tripartita en la cual, por una
parte, los astilleros obtienen un
mayor número de contratos, con lo
que se reactiva el sector; por otra,
los armadores consiguen nuevos
buques a precios más competitivos,
ya que la AIE está obligada a trasladar al menos el 75% de la ventaja fiscal que obtenga; y, en último
lugar, las AIE obtienen una ventaja
adicional que repercute en el que
realmente es su objeto social, produciéndose así también una mejora
en su actividad.
Ya en esta sección se había hecho referencia a la necesidad de
implantar en España el novedoso
sistema del Tonnage Tax para hacer nuestra industria naviera más
competitiva respecto a los países
de nuestro entorno, sistema que
ha sido implantado recientemente. Su gran ventaja es que las compañías navieras pueden incluir en
el cálculo del tonelaje a considerar a efectos impositivos, además
del que tengan en propiedad, el
que exploten en virtud de un contrato de arrendamiento.
Por último, cabe comentar que,
gracias a los avances y novedades
que se están implantando en el
ámbito naval, se van mejorando
las condiciones, lo que da el impulso que resulta imprescindible
para que el engranaje que mueve
el sector no se detenga.
Carmen Costas
noticias del IME
Breves
✵ El IME lanza dos nuevos cursos ‘on-line’
Debido al éxito logrado con el curso de Bunker a través
de Internet, el IME ha puesto en marcha para este año
los Cursos de Integración de Procesos en la Construcción
Naval y Shipping Business: Operations and Technology.
Por primera vez, se imparten estas disciplinas en la
red, en castellano, a través de una plataforma virtual que
ofrece las mismas garantías de formación que la enseñanza presencial.
la Asociación Española de Derecho Marítimo, D. José
Mª Alcántara; y el director del Instituto de Postgrado y
Formación Continua de la Universidad Pontificia Comillas de Madrid, con la que colaboramos desde hace ya
muchos años, D. Cecilio Moral.
Así mismo, se contará con la asistencia de profesores
y alumnos, a quienes se les dará la bienvenida a una
nueva edición del curso.
✵ MMD. Master en Gestión de Marinas y Turismo
✵ Colaboración con la Embajada de España en
Londres, por segundo año consecutivo
Por segundo año consecutivo la Embajada de España en
Londres acoge a un estudiante del IME bajo la supervisión
de D. Esteban Pacha Vicente, consejero de Transportes y
representante permanente de España ante la OMI. El
alumno tendrá la oportunidad de asistir a las reuniones de
dicha organización, realizando una labor de estudio muy
interesante para su posterior futuro profesional.
✵ Inauguración del curso Master 2002/2003
El día 14 de octubre comenzamos otra promoción del
Master en Negocio y Derecho Marítimo, que ya todos
conocéis. El acto de inauguración estará presidido,
como años anteriores, por el director general de la Marina Mercante, D. José Luis López Sors; el presidente
de la ANAVE, D. Alfredo Pardo Bustillo; el presidente de
Náutico con la Universidad Camilo José Cela
Otro de los proyectos que está llevando a cabo nuestro
instituto es la realización de un nuevo Master en Gestión
de Marinas y Turismo Náutico en colaboración con la
Universidad Camilo José Cela. Este master, convocado
para el curso 2002-2003, tiene previsto su comienzo en
noviembre de este año.
✵ El IME continúa con su labor de formación a
empresas
Este mes de octubre comienza un curso desarrollado por
el IME para la empresa Iberdrola sobre Negocio Marítimo,
el cual estará dedicado en su mayor parte al transporte marítimo de gas. Este curso tendrá una duración de tres meses y se desarrollará en las propias oficinas de la citada empresa. A lo largo de estos meses, profesionales de gran
prestigio en el sector serán los encargados de la formación.
Nombramientos
Promoción 01-02
• Maite Rodríguez Calamendi
Dpto. Marítimo.
Benito S. Domínguez, BSD
• Verónica García Olmo
Dpto. de Gestión y
Comercialización de Fletes. GSM
Otras promociones
• José Francisco Vidal 84/85
Director general de la Asociación
Española de Promoción del
Transporte Marítimo de Corta
Distancia. Short Sea Promotion
Centre-Spain
• Carlos Artero Salvador 97/98
Sales Manager Madrid.
Transbrokers
• David Gómez Morales 97/98
Dirección Dpto. Tramp.
MARMEDSA
Head Office/ Dragados SPL
• Manuel Rodríguez López 97/98
S.F. RQ Asesores
• Ricardo Domato Lluch 99/00
Dpto. Tramp. MARMEDSA
Head Office/ Dragados SPL
• José Mª. Mazarrasa Loring 99/00
Director. Erhardt Cádiz
• Santiago Rengijo López 00/01
Dpto. Comercial. CACESA
• Carlos Rodríguez Barbera 00/01
Socio fundador.
Barberá y Gallega Asociados
Esta sección queda abierta a los
antiguos alumnos del IME, con el
fin de que nos deis a conocer
vuestras últimas incorporaciones al
sector.
IME NEWS. Nº 6 II 3
entrevista
José Francisco Vidal
Director General de la Asociación Española
de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia.
ShortSea Promotion Centre-Spain
“El short sea shipping no es la
panacea universal y no se pretende
que sustituya al camión en el
transporte puerta a puerta”
Pregunta: ¿Cuáles son los principales
objetivos de esta asociación?
Respuesta: Se trata de promocionar
el transporte marítimo de corta distancia entre países europeos y del
entorno, favoreciendo una alternativa logística a las soluciones empleadas actualmente.
P: ¿Se pretende que el transporte marítimo compita con el transporte terrestre?
R: No pretendemos competir con la
carretera, preferimos buscar alternativas viables de cooperación para que
parte de esa carga que está saturando
los ejes europeos se desvíe a otros
ejes menos congestionados, favoreciendo un desarrollo sostenible del
transporte europeo, del que se prevé
un crecimiento global en la próxima
década de un 50%. No se trata de que
sustituir cuotas de mercado, sino de
aumentar de forma armónica y equilibrada las cuotas de todos los modos,
tal como se indica en el Libro Blanco.
P: Pero los transportistas terrestres se
quejan del trato recibido en el Libro
Blanco...
4 II IME NEWS. Nº 6
R: La UE está entre varios fuegos,
por lo que la solución es buscar alternativas que incluyan todos los
modos. El short sea shipping no es
la panacea universal y no se pretende que sustituya al camión en el
transporte puerta a puerta.
Probablemente, el Libro Blanco no
acaba de expresar bien lo fundamental, que es la cooperación entre
modos. El desarrollo actual del
transporte conduce, según los analistas, a situaciones insostenibles en
las redes transeuropeas a medio y
largo plazo. Sin embargo, con sinergias de colaboración entre modos
se pueden logran mejores resultados y soluciones para optimizar la
cadena del transporte y ofrecer a los
cargadores soluciones alternativas y
diversificadas.
P: ¿Qué soluciones se proponen?
R: En principio, puede ser una vía favorecer la creación de cadenas de
transporte intermodal con inclusión
del transporte marítimo. La creación
de sociedades mixtas intermodales, o
la firma de acuerdos entre empresas,
consorcios, agrupaciones, lo que los
franceses llaman partenariado. Los
programas de Ayuda de la UE,
como el Marco Polo, primarán este
tipo de estructuras que establezcan
nuevos servicios con esta filosofía y
puedan funcionar como nexo.
P: ¿Puede ser competitivo el transporte marítimo?
R: El transporte marítimo ya es
competitivo, aunque debe serlo
más. En realidad, debería ser más
barato que cualquier otro medio
que lleva menos carga unitaria. Lo
que es muy importante son los
tiempos, las frecuencias y la transparencia en la negociación de los
contratos de transporte. En esto,
quizá, el transporte marítimo ha
pecado de ser muy opaco para los
actores de la cadena del transporte.
Y esta es una de las cosas que se
intentará cambiar para que sea tan
fácil meter un contenedor en un
barco como lo es en un camión.
Vamos a tratar de acabar con esas
barreras, llevándolo a nivel del
usuario, del transitario, para que
entrevista
Los transitarios y las
navieras, incluso la
CETM, han sido los
primeros en
apuntarse a la
asociación, lo que
denota que están
interesados y que
vamos teniendo la
representatividad de
todos los colectivos
implicados.
conozca mejor las opciones. La cooperación puede dar soluciones alternativas viables. Además deben
buscarse soluciones a los problemas que están hoy día planteados.
P: ¿Qué tipo de soluciones?
R. Hay que mejorar los servicios
marítimos, ganar agilidad burocrática en el entorno del nodo portuario.
Mejorar las instalaciones y los servicios portuarios y hacerlos más económicos. Agilizar el despacho de las
mercancías, etc.
P: ¿Cuál es el discurso adecuado
para navieras y transitarios, que, en
definitiva, deciden los servicios y los
medios a utilizar?
R: La clave está en la cooperación
entre modos, que puede dar soluciones muy adecuadas para problemas puntuales. Cada mercancía tiene unas necesidades concretas de
tiempo, cuidados o niveles de stock.
Dando más alternativas se pueden
lograr mejoras en la logística del
transporte, y la cooperación entre
los actores y los agentes producirá
beneficios para todos.
P: ¿Tiene España alguna peculiaridad en el short sea shipping respecto al resto de Europa?
R: Es un problema bastante generalizado, por eso se ha abordado a escala europea. Se fomentó la creación de estos centros de promoción
del short sea shipping en distintos
países, englobados en la European
Short Sea Network, para combinar
esfuerzos y buscar soluciones. Puede haber problemas puntuales en
países y puertos diferentes, y hay
que analizar problemas específicos.
Pero, de manera general, la única
diferencia es que España, marítimamente hablando, está en el camino
hacia todas partes; y en términos terrestres, en la periferia. Eso marca
una diferencia, que debe tenerse en
cuenta.
P: ¿Están siendo receptivos los agentes del transporte?
R: Los transitarios y las navieras, incluso la CETM, han sido los primeros en apuntarse a la asociación, lo
que denota que están interesados y
que vamos teniendo la representatividad de todos los colectivos implicados.
P: ¿Deben poner algo de su parte las
administraciones?
R: Por supuesto. Por ejemplo, las
aduanas deben aceptar, de forma
armonizada y estandarizada, el despacho electrónico de la mercancía.
Pero aún más, el Tratado de Roma
consagra la libre circulación de
mercancías de la Unión. ¿Por qué
no se aplica al transporte marítimo?
En fin, queda mucho trabajo por realizar y sólo conseguiremos soluciones adecuadas mediante la colaboración entre los sectores, agentes
económicos, administraciones y actores sectoriales.
IME NEWS. Nº 6 II 5
desarrollo profesional
Selección de la normativa
de limitación de
reclamaciones
María López
de los Mozos
Promoción 2000-2001
L
a presencia de tres tratados sucesivos concernientes a la misma materia, Convenio de Bruselas
de 1924, Convenio de Bruselas de
1957 y Convenio de Londres de
1976, plantea una serie de problemas de aplicación de tal normativa
convencional que resultan agravados por las sucesivas ratificaciones
de éstos sin denunciar el anteriormente vigente, circunstancia singular que concurre en España. Este
hecho ha llevado a que exista una
simultánea vigencia de los tres convenios, en tanto que hay Estados
que sólo han ratificado el de 1924,
1957 o 1976, y otros que, ratificando los tres, no han derogado los anteriores.
En el caso de España, debemos
inclinarnos por aplicar el último
de los convenios, salvo en aquellos casos en los que un naviero
de un Estado que parte de los
convenios de 1924 y de 1957 y no
de 1976 intente limitar su responsabilidad, en este caso deberá admitirse la aplicación del convenio
anterior.
En el supuesto en el que los tres
convenios estén en vigor en un
Estado, los navieros intentarán reclamar en función de sus respectivos intereses la aplicación del convenio que más le beneficie según
la controversia de que se trate.
6 II IME NEWS. Nº 6
En materia de aplicación de los
convenios vigentes, de nuestra legislación interna, el Código de Comercio, y de los demás tratados internacionales en materias específicas,
cabría plantearse qué normativa se
aplicaría en los siguientes supuestos:
a) cuando la situación jurídica en
cuestión no contenga ningún elemento de extranjería, ¿se aplicaría el Convenio sobre Limitación de Responsabilidad o el Código de Comercio?;
b) cuando en la relación jurídica
intervenga un factor extranjero y estemos en presencia de un Estado parte de alguno de los convenios, ¿qué
convenio de los tres se aplicaría?; c)
cuando en la relación jurídica con un
componente internacional, el Estado
en cuestión no sea parte de ningún
convenio sobre limitación de responsabilidad, ¿qué legislación se aplica?
Para poder determinar la aplicación de los convenios, procede centrarse en los preceptos de cada uno
de ellos relativos a la aplicación del
mismo. Así, el Convenio de Bruselas
de 1924 establece claramente que
sus disposiciones se aplican en cada
Estado contratante cuando el buque
para el que se invoca el límite de la
responsabilidad pertenezca a un Estado contratante, así como en los demás casos previstos en las leyes nacionales, permitiendo a la legislación
de los Estados contratantes que sea
ella la que regule si las disposiciones
del convenio se aplicarían a favor de
los Estados que no sean parte. Por
tanto, se limita a indicar que la propia ley interna del estado en cuestión puede establecer factores de
aplicación diferentes de los que fija
el convenio. En caso de existir un
régimen jurídico interno, éste mantendrá su vigencia, debiendo limitarse a quiénes o a qué supuestos debería aplicarse el régimen interno.
En sentido contrario, ni el Convenio de 1957 ni el de 1976 recurren al criterio de aplicación basado en la nacionalidad de los
sujetos o de los buques afectos, ni
al lugar donde se encuentra el buque en el momento en el que se
materializó el hecho del que derive la eventual responsabilidad. Estos convenios atienden a previsiones por las que se faculta a los
Estados parte a excluir total o parcialmente la aplicación del régimen convencional a personas que
carezcan de residencia habitual en
algún Estado contratante. En ambos casos lo determinante es el hecho de que el sujeto que tenga derecho a limitar su responsabilidad
recurra a los tribunales de uno de
los Estados parte en el Convenio
para intentar ejercitar ese derecho,
o bien pretenda liberar el buque
embargado, o la fianza depositada
desarrollo profesional
aplicable a los supuestos
responsabilidad en las
marítimas
en un territorio de alguno de dichos Estados parte.
Centrando el análisis en el Convenio de 1976, debemos plantearnos
el caso de su aplicación en los supuestos en los que no exista un elemento de internacionalidad. Ciertas
tesis doctrinales sostienen que la ratificación del Convenio supone la
derogación de las normas internas,
en el caso que nos ocupa las establecidas en el Código de Comercio,
por tanto la regulación contenida en
el Convenio sería de aplicación tanto a los supuestos internos como a
los internacionales. Otro sector doctrinal entiende que la regulación
convencional debería aplicarse sólo
a los supuestos con algún componente internacional. Yo defiendo la
primera de las tesis, más aún observando el carácter obsoleto y desfasado del Código de Comercio en esta materia como en muchas otras
del sector marítimo.
El Convenio de Londres de 1976
regula en su artículo 15 su ámbito
de aplicación, al establecer que tal
norma convencional será siempre
aplicable cuando cualquiera de las
personas a las que alude el artículo 1,
personas que tienen derecho a limitar su responsabilidad y pretendan
hacer valer ese derecho ante un tribunal de un Estado parte o traten
de conseguir el levantamiento del
embargo de un buque, de otros
bienes o de la fianza depositada
dentro de la jurisdicción de dicho
estado. Seguidamente viene a señalar que todo Estado parte podrá regular mediante disposiciones expresas de su legislación nacional el
sistema de limitación de responsabilidad aplicable a los buques que
sean: a) de conformidad con la legislación del Estado de que se trate, buques destinados a vías navegables interiores; b) buques de
arqueo inferior a 300 toneladas. En
tercer lugar, el mismo artículo 15
del Convenio de Londres establece
que todo Estado parte del Convenio podrá regular mediante disposiciones expresas de su legislación
nacional el sistema de limitación de
responsabilidad aplicable a las reclamaciones surgidas en casos en
que no se vean afectados intereses
de personas que sean súbditos de
otros Estados parte. Por lo visto, el
artículo 15 del citado convenio no
establece una reserva expresa, sino
una cláusula de delimitación del
ámbito de aplicación de las normas
convencionales.
Los artículos 587 y 837 del Código
de Comercio no constituyen las disposiciones expresas de la legislación española a las que se refiere el
artículo 15 del Convenio de Londres
de 1976; por tanto —y vuelvo a reiterar—, el carácter de ley interna
que adquieren los tratados internacionales una vez ratificados por España hace que en ese momento empiecen a formar parte de nuestro
ordenamiento jurídico. En España,
una vez más, el legislador no se ha
pronunciado en este sentido, no dice nada al respecto. Parece que en
muchas ocasiones, y más en este
sector del Derecho, el legislador
piensa que los tratados o convenios
de los que es parte España no van
dirigidos realmente a nosotros: no
sólo muchos sectores de la doctrina
IME NEWS. Nº 6 II 7
desarrollo profesional
y de jurisprudencia no aceptan como derecho interno un convenio a
la hora de ser ratificado por España
—por lo que sus disposiciones sólo
se aplicarían en los supuestos con
elemento internacional—, sino que
cuando el clausulado convencional
establece que ciertas materias deberán o podrán desarrollarse por
nuestra legislación interna, nada se
hace al respecto y se siguen utilizando y aplicando las desfasadas
normas de derecho interno. Éstas, al
encontrarse desfasadas, producen
una gran inseguridad jurídica para
los destinatarios de las leyes, y debido a ese mismo desfase normativo
y a las pretensiones de unificar y
asemejarnos a la Comunidad Internacional, ratificamos y nos adherimos a la mayoría de los convenios
sin finalizar ni culminar la tarea de
desarrollo normativo que en cada
supuesto merecería.
En cuanto a la aplicación del convenio por los tribunales españoles en
materias en las que se vea implicado
algún elemento internacional pero
que no sea parte del convenio que
nos ocupa, no podemos excluir su
aplicación. Los artículos del Código
de Comercio referentes a esta materia no constituyen disposiciones
expresas de nuestra legislación interna. La opción planteada
8 II IME NEWS. Nº 6
por el artículo 15 es la de aplicar la
legislación interna o las establecidas
en el convenio; si se opta por la
aplicación del convenio, procederá
su aplicación íntegra, sin que sea
posible una exclusión o modificación parcial del régimen jurídico allí
establecido.
Siguiendo la interpretación jurisprudencial de nuestro Tribunal Supremo en el proceso de aplicación
del Convenio de Londres, surgen
una vez más numerosas sentencias
contradictorias. En primer lugar, dos
sentencias dictadas con ocasión de
un transporte marítimo de mercancías realizado a través del buque
Atlantic bajo pabellón panameño.
En ambas resoluciones judiciales se
analiza por parte del Tribunal Supremo el ámbito de aplicación del
Convenio de Londres de 1976, con
resultados distintos a la vez que
contradictorios. Así, en la Sentencia
del Tribunal Supremo de 24 de abril
de 1995, ante la pretensión del fletador del buque de beneficiarse de
la limitación de responsabilidad en
los términos previstos en el citado
Convenio, se desestima tal pretensión, al considerar el Tribunal Supremo que las reclamaciones de naturaleza contractual no pueden
enmarcarse dentro del ámbito de aplicación del
Convenio. Por el
contrario, la segunda sentencia,
de 28 de enero de 1998, sobre el
mismo supuesto de hecho, al resolver el recurso de casación interpuesto por el armador del buque Atlantic,
en un procedimiento autónomo respecto del anterior, e iniciado con el
mismo objetivo de obtener el reconocimiento de su derecho a limitar
su responsabilidad al amparo del
mismo convenio, se estima el recurso de casación, que había sido interpuesto por el armador del buque en
la acción entablada por el destinatario de las mercancías que resultaron
dañadas durante su transporte marítimo, declarando el derecho del naviero a limitar su responsabilidad
conforme a lo previsto en tal norma
convencional, y fija el límite de la
misma conforme al tonelaje del buque. Las dos reclamaciones, tanto las
del fletador como las del armador,
en las que basaban su derecho al limitar su responsabilidad, tenían un
contenido sustancialmente idéntico.
Por tanto, en los supuestos en los
que no haya componente internacional se deberían aplicar las disposiciones convencionales si existe
un componente internacional –ya
que el Código de Comercio se encuentra desfasado–. Tanto si es de
un Estado parte como de un Estado
no parte del convenio, se pueden
aplicar las disposiciones del convenio si en el país en el que se invoca dicha limitación es un Estado
parte. También la norma convencional se aplica siempre que un
responsable intente limitar su responsabilidad y pueda invocar tal
derecho en los términos que aparecen en su artículo 1 ante los Tribunales del Estado parte, sea o no nacional de dicho Estado o nacional
de un Estado parte o no parte, sin
importar ni la nacionalidad ni la
bandera del buque, ni la de los
acreedores, ni el lugar del accidente, ni la ley por la que se rige el
contrato.
ficha técnica
Gefco
España
Sede Central
Sede Central
Calle Santa Engracia, 120 - 3º
28003 Madrid
Tel.: 91 347 32 00 (centralita)
Fax: 91 347 31 85
Página web:
www.gefco.net
• Empresa 100% del Grupo PSA
Peugeot Citroën
• Fecha inicio de actividades en
España: 1986
• Facturación 2001:
227 millones de euros
37.769 millones de pesetas
• Previsión facturación 2002:
237 millones de euros
• Flota: Flotistas y autónomos de
una forma continuada, más de
800 vehículos/día.
• Plantilla: 750 personas.
• Instalaciones (m2 almacenes):
- 36 centros con 85.000 m2
cubiertos repartidos entre los
principales puntos de la
Península Ibérica
- 5 centros para vehículos con
capacidad para 35.000 coches.
• Inversiones: A un ritmo de más
de 2.500 millones de ptas./año.
• Gefco posee certificación de
calidad: AENOR ISO 9002 y
BVQI ISO 9001:2000
Servicios
• Logística
• Transporte de vehículos
y mercancías
• Grupaje
• Cargas completas
• Depósito y gestión de stock
• Alquiler y gestión de
contenedores reutilizables
• Transporte urgente y prioritario
• Transitario
• Agente de aduanas
• Representación fiscal
• Asesor de logística
• Transporte marítimo y aéreo
• Transporte especial
• Centro de Tránsito Logístico (CTL)
Mercados en los que Gefco está
presente
Alemania, Argentina, Benelux,
Brasil, China, Estados Unidos,
Francia, Italia, Marruecos, Portugal,
Polonia, Reino Unido, Singapur,
Suiza, Túnez, Turquía.
Principales Clientes
PSA Peugeot Citroën, Cuétara,
L'Oréal, Adidas, Sanyo, Día,
Alcampo, Lear, Bosal, Valeo,
Crown Cork, Gerflor, TRW, Fiesta
Staff de Gefco España
• Presidente: Jean-Marc Prigent
• Director General: Dulsé Díaz
• Director Nacional de Mercancías:
Andrés Raso
• Director Nacional de Vehículos:
Julián Navarro
• Director de Relaciones
Institucionales y de
Comunicación: Manuel F. Rouco
• Director de Calidad: Luis
González
• Director Financiero: Juan Manuel
de Cruz
• Director de Recursos Humanos:
Augusto Sánchez
• Director de Informática:
Francisco Javier Martínez Díaz
• Director de Marítimo-Aéreo:
Tomás Cuevas
• Directora de Integración Logística
Industrial: Lourdes Soto
IME NEWS. Nº 6 II 9
tribuna
Los avales del
para la adquisición de
navieras domiciliadas
Por José Ignacio de Ramón Martínez
Doctor ingeniero naval y profesor del Instituto Marítimo Español
E
n la obtención de préstamos para la adquisición de cualquier tipo de bien, uno de los aspectos
más importantes desde el punto de
vista del prestamista son las garantías que pueda aportar el prestatario. En el caso de los buques, las
garantías que se exigen dependen
del carácter del bien en cuestión,
un tratamiento muy específico dado, principalmente, el carácter mueble del bien y las oscilaciones a las
que está sometido su valor de mercado a lo largo del tiempo
Tradicionalmente, la hipoteca
naval ha sido el soporte principal
de las garantías en los préstamos
para la adquisición de buques, nuevos o usados. Pero, especialmente
para buques de bandera española
dada la complejidad y lentitud de la
ejecución de las hipotecas navales
bajo nuestra vetusta ley 21 de agosto de 1893, las entidades prestamistas han ido “degradando” el valor
de esta garantía y, en consecuencia, exigiendo otras garantías colaterales.
ANAVE (Asociación de Navieros
Españoles) empezó a plantear a
mediados de los años 90, cuando
su director general era Fernando
Casas Blanco, la posibilidad de que
el Estado español, dentro de los
10 II IME NEWS. Nº 6
esquemas de garantías autosuficientes que ya entonces se vislumbraban como la única posibilidad
de ayudas para la adquisición de
buques a partir del momento en
que dejara de estar en vigor la VII
Directiva de la Comisión Europea
(lo que se redujo finalmente el 31
de diciembre de 2000), pudiera
aportar garantías complementarias
a la hipoteca naval. Esta iniciativa,
que contó con el apoyo de la Dirección de Política Económica del
Instituto de Crédito Oficial, no se
materializó hasta que Fernando Casas llegó, en 1996, a la Dirección
General de la Marina Mercante.
Gracias a su impulso e interés, las
Leyes de Presupuestos Generales
del Estado de los años 1998 y siguientes empezaron a recoger dotaciones (inicialmente de 4.500 millones de pesetas y, posteriormente, de
6.500 millones de pesetas) para poder aportar garantías estatales por
hasta el 27% del precio del buque,
nuevo o usado, con unas condiciones tendentes a que de ello resultara la tan necesaria renovación de
la flota mercante nacional.
Esta iniciativa ha tenido un mérito
especial debido a que, dado lo acertado de las gestiones realizadas por
la Dirección General de la Marina
tribuna
Estado Español
buques por empresas
en España
Mercante ante las autoridades de
Bruselas, y teniendo en cuenta la
operativa expuesta sobre el procedimiento de estudio contra garantías
(lo que obliga a nuestra Dirección
General del Tesoro, que es quien
presta el aval, a obtener garantías
suficientes en condiciones de mercado) y concesión de los avales
del Estado Español, la Comisión
Europea admitió que estos avales
no constituyeran “ayuda de estado”, contrariamente a lo que ocurría en otros países como, por
ejemplo, Alemania y el Reino Unido. Debe tenerse en cuenta que el
límite del 27% del precio del buque equivale al 33,75% del préstamo (entendido éste como el 80%
del precio del buque) con el aval
de máxima calidad del Reino de
España que, si sabe negociar adecuadamente, puede y debe abaratar sensiblemente las condiciones
financieras (básicamente el tipo de
interés) del préstamo.
Actualmente, y dentro de la Ley
de Presupuestos Generales del Estado para 2002, el límite de los
avales de Estado está fijado en
39,07 millones de euros, y la operativa de solicitud y tramitación
viene definida por la Orden Ministerial de Presidencia del 7 de abril
de 2000 (publicada en el BOE
núm. 93, de 18 de abril de 2000),
Los requisitos e
información que
han de suministrar
las empresas
solicitantes son
pocos y de sencillo
cumplimiento y, si
se presentan en
tiempo, completos y
claros, pueden
permitir un rápido y
ágil tratamiento de
las solicitudes
modificada parcialmente por la Orden Ministerial de Presidencia
PRE/862/2002, de 11 de abril de
2002 (publicada en el BOE núm. 95,
de 20 de abril de 2002). Este año
2002 se han presentado seis solicitudes de aval, para otros tantos buques de nueva construcción, por un
importe total algo superior a los 49
millones de euros).
Las empresas solicitantes del aval
del Estado que deseen adquirir
buques nuevos (construidos en España o fuera de España) o usados,
deben estar domiciliadas en España
e inscritas en el Registro de Buques
y Empresas Navieras o en el Registro Especial de Buques y Empresas
Navieras, admitiéndose que si la
empresa solicitante no cumpliera este requisito en el momento de presentar la solicitud (por ser de nueva
creación), ésta se considere válida si
figura inscrita en alguno de dichos
registros la empresa o sociedad dominante del grupo, según definición
de la Ley 24/1988, de 28 de julio,
del Mercado de Valores.
Los requisitos e información que
han de suministrar las empresas
solicitantes son pocos y de sencillo
cumplimiento y, si se presentan en
tiempo, completos y claros, pueden permitir un rápido y ágil tratamiento de las solicitudes. No obstante, la Administración debe
decidir, en los casos en que se recurra a un complejo entramado financiero para poder alcanzar el
máximo nivel de ayudas resultante
de los beneficios de las amortizaciones fiscales aceleradas establecidas en la modificación de la Ley
43/1995 del Impuesto sobre Sociedades, si la empresa solicitante del
aval puede no coincidir con la empresa que de hecho precise utilizar
este.
IME NEWS. Nº 6 II 11
el abogado marítimo
Protocolo de revisión
de 1974 (PAL, 74), relativo al transporte
Fernando Ruiz-Gálvez Villaverde
Abogado, S.F. Ruiz Gálvez Abogados
Profesor del Instituto Marítimo Español
D
urante los próximos 21 de octubre y 1 de noviembre de 2002,
va a celebrarse en la sede de la Organización Marítima Internacional en
Londres la Conferencia Diplomática
para la Adopción de un Protocolo
2002, que enmienda el Convenio de
Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar de
1974. El Comité Jurídico de la OMI
ha venido dedicando especial atención al examen del proyecto de protocolo elaborado por un grupo de
trabajo coordinado por el profesor
Erik Rosaeg, hasta que ha considerado que se encontraba ya en condiciones de ser examinado para su
aprobación en la Conferencia Diplomática, que se celebra en las fechas
más arriba expresadas. Expondremos a continuación las líneas maestras que informan el contenido del
proyecto de protocolo.
Como cuestión previa, entendemos que la revisión o enmienda del
Convenio de Atenas que va a acometerse resulta necesaria, ya que la
única modificación introducida en su
texto original que ha entrado en vigor ha sido la efectuada mediante el
protocolo de 19 de noviembre de
1976, con el exclusivo fin de sustituir
el patrón indemnizatorio previsto en
1
el Convenio, el Franco-Oro o Franco
Poincaré, por el Derecho Especial de
Giro del Fondo Monetario Internacional, sin que las cantidades/montos de
indemnización/limitación hayan experimentado variación alguna desde
las iniciales que figuran en el texto
primitivo del Convenio de Atenas de
19741, es decir, desde hace veintiocho años, habida cuenta el fracaso
más absoluto del Protocolo de 29 de
marzo de 1990, a que nos referiremos más adelante.
Hecha la consideración anterior, y
desde nuestro punto de vista, el proyecto de protocolo que nos ocupa presenta tres cuestiones fundamentales:
a) El quantum máximo de responsabilidad e indemnización.
b) El principio de responsabilidad
objetiva se pretende que rija
para las indemnizaciones nacidas de “sucesos relacionados
con la navegación” (naufragio,
abordaje, varada, explosión,
incendio o deficiencia del buque).
c) El establecimiento de seguro
obligatorio.
Respecto de las cuestiones expresadas, y sin perjuicio de que durante
el transcurso de la conferencia puedan considerarse otras propuestas en
relación con las mismas, el proyecto
de protocolo elaborado por el grupo
de trabajo, sometido a examen del
Comité Jurídico, ha venido incluyendo las tres opciones siguientes:
Opción A
Opción B
Opción C
Art. 7. límite máximo
500.000 DEG
350.000 DEG
175.000 DEG
Art. 4bis – límite para la
500.000 DEG
350.000 DEG
100.000 DEG
250.000 DEG
175.000 DEG
100.000 DEG
parte de seguro obligatorio
Art. 3 – límite para las
reclamaciones por responsabilidad objetiva, surgidas
de sucesos relacionados
con la navegación marítima
La sustitución del patrón monetario convirtió 700.000 francos oro en 46.666 DEG del Fondo Monetario Internacional, suma ésta que no ha experimentado
variación alguna desde entonces.
12 II IME NEWS. Nº 5
el abogado marítimo
al Convenio de Atenas
de pasajeros y sus equipajes por mar
Expuesto lo anterior, estimamos
conveniente poner de relieve el iter
seguido por nuestro país en este
asunto, con ánimo de determinar,
desde el punto de vista estrictamente
personal del autor, la opción que entendemos resulta más coherente con
dicha trayectoria y con los intereses
de las industrias naviera, aseguradora
y de los propios pasajeros, a cuyo
efecto es preciso tener en cuenta los
siguientes factores: el debido equilibrio entre los intereses citados, la razonable y asumible protección de las
víctimas y las posibilidades reales de
cobertura que pueda ofrecer al respecto el mercado asegurador.
Y en este orden de ideas debemos
recordar que España ha sido uno de
los tres únicos países que se adhirió
al Protocolo de 29 de marzo de 1990
al PAL 19742 (los otros dos fueron
Croacia y Egipto), y aunque este Protocolo, obviamente, no entró en vigor, lo cierto es que al ratificarlo, España apoyaba, ante el conjunto de
los Estados miembros de la OMI, los
límites de responsabilidad establecidos por dicho non nato instrumento,
que, para los supuestos de muerte o
lesiones corporales, el mismo había
fijado en la cantidad de 175.000 DEG
por pasajero3.
También conviene recordar que
idéntica cuantía de limitación se contiene en el artículo 7º del LLMC, 1976,
2
3
4
5
enmendado por el Protocolo de 1996
a dicho Convenio, y que aunque ambos protocolos —el de 1990 al PAL
1974, con nulas posibilidades de alcanzar vigencia, y el de 1996 al LLMC
1976, con fundadas esperanzas de
obtenerla—, no han entrado en vigor,
lo cierto es que en ambos instrumentos la identidad de la cuantía de referencia (175.000 DEG) es patente.
Además, la muy reciente Conferencia Diplomática Internacional
que aprobó el Convenio sobre Responsabilidad e Indemnización nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para
combustible de los buques (Bunkers Convention), celebrada en
marzo de 2001, adoptó, entre otras,
una resolución en virtud de la cual
“se insta a los Estados que no lo hayan hecho todavía a que ratifiquen
el Protocolo de 1996 al LLMC 1976”
citado. Tal iniciativa, entendemos,
constituye un argumento más en el
que apoyar y defender dicha suma
(175.000 DEG) como límite máximo
de responsabilidad, en aras a preservar la debida congruencia e interrelación de las decisiones, no sólo
de cada uno de los Estados miembros de la organización, sino también de la propia OMI.
En las conferencias diplomáticas de
la naturaleza de la que va a celebrarse, en las que han de establecerse
cuantías de indemnización y responsabilidad y en las que, en definitiva,
han de tratarse cuestiones de naturaleza económico-financiera de particular relevancia, la experiencia muestra
que el éxito de la misma depende del
logro de una solución de consenso. Y
a este respecto, quizá la misma se alcance a partir de la cuantía o monto
de referencia expresado (175.000
DEG)4, patrocinada por el Protocolo
al PAL de 1990, actualizándola con
arreglo al porcentaje de erosión o devaluación del dinero experimentado
durante los doce años transcurridos,
degradación estimada por fuentes
bancarias y financieras consultadas
en un 40%, lo que representaría una
cuantía indemnizatoria actualizada,
para los supuestos de muerte o lesiones corporales de pasajeros en los
transportes marítimos internacionales,
de 245.000/250.000 DEG5.
Ahora sólo nos resta quedar a la
espera de la celebración de la conferencia referida y a la comprobación de sus resultados, los cuales,
sin duda, han de tener una importante repercusión en todos y cada
uno de los intereses en juego. Sobre
ellos volveremos con nuestros comentarios en un próximo número
de Ime News, a fin de que nuestros
lectores estén en posesión de la máxima información posible sobre
tema de tan especial relevancia.
Nuestro país depositó el correspondiente instrumento de adhesión, ante el Secretario General de la Organización Marítima Internacional, el día 24 de febrero de
1993.
A tenor de los datos amablemente aportados por Caja de Madrid, el 19 de septiembre de 2002, 1 DEG equivalía a 1,32 dólares USA; 175.000 DEG = 231.000 dólares USA. A tal fecha, 1 euro equivalía a 0,9814 dólares USA, lo que significa que, s.e.u.o., 175.000 DEG = 235.379 euros (39.163.740 ptas.).
Que, conviene reiterar, también recoge el Protocolo de 1996 al Convenio LLMC 1976, cuya aceptación generalizada ha solicitado la OMI en la Conferencia Bunkers Covention de 2001.
Teniendo en cuenta los datos que figuran en el pie de página número 2, 250.000 DEG equivaldrían a 330.000 euros, y éstos a 336.256 euros (55.948.200 ptas.).
IME NEWS. Nº 6 II 13
noticias del sector
Breves
• SEPI adjudicó la compra de
la Naviera Trasmediterránea.
La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) adjudicó el pasado mes de julio al grupo formado por la constructora
Acciona, Matutes, las navieras Armas y Aznar; y la Caja de Ahorros
del Mediterráneo (CAM), la naviera Trasmediterránea por un importe de 259 millones de euros.
El grupo de empresas que se ha
hecho con el control de la naviera
se ha comprometido a mantener
hasta enero de 2008 la unidad de
la empresa, su sede social en España, una participación que asegure el control de la compañía y sus
fondos a 31 de diciembre de 2001.
Así mismo, también se han comprometido a mantener la plantilla
fija y las condiciones laborales
existentes.
El objetivo de la compañía es
convertirse en uno de los líderes
europeos en el sector del transporte marítimo.
• Fracaso en las negociaciones
entre la UE y Corea sobre los
astilleros. Debido a las ayudas
multimillonarias que el gobierno
coreano concede a sus astilleros,
pudiendo estos así ejercer dumping, la UE lleva meses intentando
encontrar una solución amistosa
que solvente la problemática que
generan estas subvenciones del
gobierno coreano a su industria
naval.
La UE acaba de declarar el fracaso de dichas negociaciones debido al rechazo sucesivo por parte de la Delegación Coreana de
todas las propuestas presentadas.
Como alternativa, la Unión Europea denunciará ante la Organización Mundial del Comercio (OMC)
14 II IME NEWS. Nº 5
Legislación
a Corea del Sur por las subvenciones que Seúl concede a su industria naval. Además pondrá en marcha un mecanismo de defensa
temporal y ayudas para algunas
actividades de la Construcción naval comunitaria.
• Orden FOM/2232/2002, de
4 de septiembre, por la que
se actualizan las tarifas por
los servicios prestados por la
Entidad Pública Empresarial
Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima.
• Izar bota su tercer buque de
LNG. Izar celebró el día 9 de septiembre la botadura de su tercer
buque de transporte de gas natural licuado, LNG, contratado para
Repsol y Gas natural en julio de
2000. El Bilbao Knutsen, que operará la naviera Knutsen Oas, es el
segundo buque de este tipo construido en el Astillero Sestao.
De las cinco unidades que Izar
tiene en cartera, cuatro son para
Repsol YPF/Gas Natural y una
para Unión Fenosa. Dos se están
construyendo en el astillero de
Sestao y tres en Puerto Real.
• Directiva 2002/6/CE del
Parlamento Europeo y del
Consejo, de 18 de febrero de
2002, sobre las formalidades
de información para los buques que lleguen a los puertos de los Estados miembros
de la Comunidad y salgan de
éstos (DOCE núm. L 67, de 9
de marzo de 2002).
• El Mayor dique flotante del
mundo construido en Algeciras. El mayor dique flotante del
mundo ha sido construido por
Dragados y FCC en la Bahía de Algeciras. Este dique de hormigón y
acero de 165.000 toneladas de desplazamiento, 350 metros de longitud, 28 de ancho y 19 metros de
alto, ha sido recibido en el Puerto
de Mónaco después de haber recorrido por mar 1.574 kilómetros
de travesía siendo remolcado por
dos lanchas.
Con este dique se amplía la
zona portuaria del puerto monegasco de La Condomine, que se
adosará al conjunto portuario mediante una rótula metálica, de 650
toneladas de peso, situada en la
parte delantera, habilitando así el
posible atraque de cruceros de
más de 200 metros de eslora.
• Directiva 2002/59/CE del
Parlamento Europeo y del
Consejo, de 27 de junio de
2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de
información sobre el tráfico
marítimo, y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE
del Consejo (DOCE núm. L
208, de 5 de agosto).
• Real Decreto 259/2002, de
8 de marzo, por el que actualizan las medidas de seguridad en la utilización de las
motos náuticas (BOE núm.
61, de 12 de marzo; c.e. BOE
núm. 86 de 10 de abril).
• Reglamento (CE) núm.
1177/2002, del Consejo, de
27 de junio de 2002, relativo
a un mecanismo defensivo
temporal para la construcción
naval (DOCE núm. L 172, de 2
de julio).
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IME NEWS. Nº 6 II 15
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