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EJE DEL LLOBREGAT, LA
COLABORACIÓN PÚBLICO –
PRIVADA AL SERVICIO DE LA
SOCIEDAD.
La concepción de un tramo de cualquier
eje
transcontinental
implica
la
consideración de gran variedad de
necesidades a cubrir, generándose un
cúmulo de hipótesis de partida difícil de
encauzar hacia la solución ingenieril.
Es el caso del tramo Puig Reig – Berga
de la C16, eje transeuropeo E9, que
forma parte del itinerario Barcelona –
Orleáns integrado en la red de carreteras
de interés de la Comunidad Europea,
según el acuerdo de Ginebra de 1985.
Este plan europeo para el gran eje viario
en cuestión se vio reforzado en los años
1984 y 1994 con las inauguraciones del
túnel del Cadí y el túnel del Puymorens,
respectivamente. Dichos túneles cruzan
el Pirineo con condiciones de trazado y
seguridad
aptas
para
un
eje
transeuropeo, lo cual solucionaba el
principal problema orográfico de la
conexión hacia Francia.
transcurre junto al río Llobregat en gran
parte de su recorrido). Se trata del tramo
Puig Reig – Berga (comarca del
Berguedà), de 20,9 kilómetros de
longitud, solución del cual se ha
concebido entre el desdoblamiento y la
variante de la antigua C16, según el
tramo.
Como toda vía de gran capacidad,
añadidas a las funciones implícitas de
gran recorrido de la carretera, la C16
tiene que solventar a la vez las
necesidades de movilidad de carácter
local (municipal y comarcal). El punto
anterior genera tal disparidad de
objetivos, muchas veces contradictorios
entre ellos, que obliga a hacer un gran
esfuerzo técnico-social en el momento
de la concepción del diseño de la
carretera.
GÉNESIS DEL DISEÑO
Se buscan, con la construcción de esta
vía, tres objetivos diferenciados y
claramente identificables;
-
-
Eje europeo E9 en su paso por Catalunya.
Desde el 20 de Diciembre de 2007, está
en servicio el último tramo de autovía
inaugurado por el Departament de
Política Territorial i Obres Públiques de
la Generalitat de Catalunya del Eje del
Llobregat
(llamado
así
porque
La conexión transeuropea del
itinerario Barcelona – Orleáns.
Conexión comarcal entre el
Barcelonés, Valles Occidental,
Bages i Berguedà (Costa –
Pirineo).
Cubrir la movilidad local interna
de la zona.
Es fácil imaginar los diferentes
requerimientos que implican los
objetivos anteriores para el diseño de
cualquier
carretera,
pero
nos
encontramos en este caso con unas
condiciones locales peculiares que
agravan todavía más el problema, si
cabe.
Con la llegada de la Revolución
Industrial a Catalunya, empezaron a
instalarse, entre otras, gran cantidad de
industrias textiles en el territorio. Este
tipo de actividad económica requería
una cierta aportación energética para
hacer funcionar la maquinaria necesaria
y, en aquella época, la forma más
rentable de conseguirla fue mediante la
creación de saltos de agua en ríos. Por
este motivo los márgenes del río
Llobregat se plagaron de colonias
textiles, dando lugar a un modelo de
comunidad muy concreto. Dicho
modelo implica un desarrollo urbano
muy disgregado en el espacio, creando
focos de crecimiento separados y poco
interrelacionados, ya que cada colonia
intentaba ser autosuficiente dotándose
de todos los servicios necesarios;
colegios, iglesias, comercios, viviendas,
la fábrica, salones sociales, etc.
Actualmente, en la zona que nos ocupa
en el proyecto en cuestión continúa
existiendo este modelo social y,
además, predomina la actividad rural
por encima de cualquier otra, lo cual
genera una gran movilidad de corto
recorrido entre colonias que hay que
satisfacer.
Para resolver esta infraestructura de tan
capital importancia y disparidad de
condicionantes se ha llevado a cabo un
exhaustivo estudio del trazado de la vía,
acordado a todos los niveles políticosociales para conseguir la aceptación
del territorio. Este análisis ha derivado
en un trazado consensuado, en unos
enlaces muy estratégicamente ubicados
y en una vía colectora que discurre
paralela al tronco principal. Dicha vía
colectora,
construida donde la
movilidad interna lo requiere (existe en
un 72% de la longitud de la nueva vía,
habiéndose combinado la solución
mediante vía colectora de nueva
construcción y habilitando tramos de la
carretera antigua C16 para tales
funciones), absorbe todos los flujos de
tráfico internos entre núcleos y los
canaliza hacia los enlaces principales,
en su gran mayoría de diamante. De esta
manera se ha conseguido una captación
gradual del tráfico por categorías y por
tipos de movilidad que ha permitido la
buena convivencia entre el tráfico rural
de corto recorrido entre colonias y el
tráfico de un eje transeuropeo.
Enlace de diamante de Gironella norte.
MATERIALIZAR LA SOLUCIÓN
Una vez planteado el problema, las
condiciones de contorno y la línea
estratégica de la solución, por parte del
Departament de Política Territorial i
Obres Públiques de la Generalitat de
Catalunya, este decide llevar a cabo la
materialización del proyecto mediante
un contrato de concesión de peaje en
sombra. Se encarga a Gestió
d’Infraestructures S.A (GISA) la
adjudicación del contrato e inspección
de la construcción de la obra. La
agrupación de empresas formada por
FCC, Comsa, Copcisa y Copisa se
presenta al concurso con el compromiso
de constituir una sociedad en caso de
ser adjudicataria. En Octubre de 2003 se
adjudica la concesión a dicha
agrupación a partir de la cual nace
Cedinsa Eix Llobregat Concesionaria de
la Generalitat de Catalunya.
El sistema concesionarial de peaje en la
sombra se basa en la inversión privada
del coste de ejecución de la obra, de
explotación de la vía y de conservación
de la misma durante el periodo de
concesión, que va siendo amortizado
por parte de la Administración Pública
competente mediante una tarifa por
vehículo y kilómetro durante el mismo
periodo. Mediante la colocación de
espiras electromagnéticas embebidas en
el paquete de firme, antes y después de
los enlaces, se cuentan los vehículos
que usan la vía, diferenciando entre
ligeros y pesados por la distancia entre
ejes de cada uno.
Sintetizando, esta amortización se
materializa mediante el conteo de
vehículos que circulan por la carretera,
aplicándoles la tarifa contractual y
llevando a cabo el abono del importe
resultante por parte de la Generalitat de
Catalunya trimestralmente. Nunca antes
en Catalunya se había llevado a cabo
dicho modelo de financiación públicoprivada que, al no necesitar de un peaje
duro, tiene claras ventajas técnicas y
sociales. Por una parte se puede
garantizar en un mayor grado la
asunción del nivel de servicio previsto
de la vía, al no obligar al usuario a
detenerse delante de la barrera, con las
potenciales retenciones de tráfico que
esto provoca. Paralelamente se evita la
inversión de la construcción y
mantenimiento del peaje explícito. Por
último, y entre otras ventajas, la
repercusión social de la vía es mucho
más positiva ya que el sistema cognitivo
del usuario no tiene que experimentar la
negativa sensación de tener que detener
su viaje para pagar la tarifa de forma
directa, lo cual permite una mayor
aceptación de la infraestructura por
parte del territorio y una mejor
convivencia
durante
el
periodo
concesionarial.
LA TÉCNICA
La solución adoptada se plasma en un
tramo de 20,9 km del eje europeo E9 de
autovía de dos calzadas, con dos carriles
por calzada y de sección 14/25. La
velocidad de proyecto considerada es de
100 km/h y el radio mínimo
considerado de 450m.
Sección tipo.
Son ocho los enlaces construidos en este
tramo, en su gran mayoría de diamante.
Se definen ocho viaductos, un falso
túnel de 120 metros de longitud y un
túnel de 1000 metros.
Dicho túnel, denominado Túnel de
Casserres, se ha ejecutado mediante el
método austriaco, encontrando en casi
la totalidad de su longitud material
formado por areniscas y lutitas. Consta
de dos tubos independientes, uno por
calzada, y dos galerías de conexión
separadas 400 metros de las bocas.
Avanzándose en paralelo desde las dos
bocas se finalizó la excavación de los
tubos en 8 meses.
Se trata del primer túnel que se pone en
servicio en Catalunya cumpliendo el
Real Decreto 635/2006 del 26 de Mayo
sobre seguridad en túneles.
Paralelamente a todo el proceso
constructivo de la obra se integró un
seguimiento y control dinámicos sobre
el respeto hacia el medio ambiente. Este
hecho ha llevado a redefinir desde un
punto de vista sostenible e innovador
varios
aspectos
problemáticos
inicialmente no resueltos. Prueba de ello
son los taludes construidos mediante el
método del Té Verde y el Talud Royal.
El primero, el Té Verde, es un método
de regeneración integrada de taludes
con grandes pendientes.
Te verde en construcción.
El Talud Royal es un método de
construcción de taludes con el que se
consiguen grandes cotas de estabilidad e
integración paisajística de los mismos.
Se basa en aprovechar los propios
planos de fractura del macizo y las
intersecciones de estratos de otros
materiales en la roca para definir
diferentes pendientes en altura que den
la máxima estabilidad a cada estrato y
una sensación de corte natural del
terreno. Para llevar a cabo dicho
método,
el
procedimiento
de
construcción debe adaptarse también al
objetivo buscado: se barrena y dinamita
la excavación a unos dos metros por
delante de la línea del perfil teórico y,
posteriormente, se llega al talud
definitivo por medios mecánicos
adaptando la morfología a los planos de
fractura naturales y a la tipología del
material de cada estrato.
VIADUCTO DE PUIG REIG
De las obras singulares que incluye
dicho proyecto la más emblemática
desde el punto de vista de la ingeniería
de estructuras es, sin duda, el viaducto
de Puig Reig. Se trata de un viaducto de
sección mixta, sobre el río Llobregat, de
568 metros de longitud, 9 vanos de 64
metros de luz máxima (7 tienen 64
metros y los dos de los extremos tienen
60 metros) y 43 metros de altura
máxima de pila. El trazado curvo en
planta y la existencia de un acuerdo
vertical
en
alzado
introdujeron
dificultad al encaje del puente en su fase
de diseño.
Viaducto de Puig Reig con el talud Royal al
fondo.
Se trata de una tipología nunca antes
ejecutada en Catalunya, siendo los
viaductos más semejantes de las
cercanías el de la Autopista del
Cantábrico (Puente de Tina Menor) y el
de la Autopista A75 que une ClermontFerrand con Béziers, en el sur de
Francia (Viaducto de Verrières).
Se optó por la solución de sección mixta
intentando rentabilizar la sección
estructural y conseguir un viaducto
esbelto.
Talud Royal.
Foto de la sección mixta.
La sección esta formada por un cajón
metálico de 6x2,5 metros con unos
jabalcones laterales formando una
celosía de apoyo para las prelosas de
hormigón del tablero. Sobre las prelosas
se ha dispuesto una capa de hormigón
de compresión de 25cm .
Los tubos que forman la celosía no se
disponen en un plano perpendicular al
eje longitudinal del puente, sino que
formar un cierto ángulo en planta,
hecho que provoca que los nudos
inferiores reciban tensiones en todas las
direcciones del espacio.
Asimismo, la esbeltez ha sido una
característica muy conseguida en el
diseño de las pilas, construidas de
hormigón in situ. Se tratan de pilas de
sección variable en planta, con una
anchura decreciente en alzado con una
razón de un 1 horizontal cada 120
vertical. Con una altura máxima de 43
metros se tratan de elementos que
aportan gran valor al carácter ligero de
la estructura general.
Posteriormente a las pilas se construyó
y colocó el cajón metálico para después
colocar las prelosas de hormigón
prefabricado apoyadas en él. Sobre las
prelosas se hormigonó una losa de
compresión de hormigón HA30 de
25cm de espesor.
El método de colocación del cajón
metálico fue una combinación entre el
izado mediante grúas de hasta 1000t y
el lanzamiento.
Vista aérea de la estructura.
Vista de los nudos.
Este carácter tridimensional del
funcionamiento de los nudos inferiores
dificulta tremendamente el diseño y la
construcción de los mismos pero, a la
vez, permite dar la sensación de
esbeltez y ligereza al tablero del
viaducto ya que se rentabiliza la función
resistente del conjunto jabalcones –
cajón.
El valle que salva el puente en cuestión
es de una morfología muy asimétrica, lo
que obligó a combinar dos métodos de
colocación del cajón metálico: el izado,
con grúas de hasta 1000t, para los
vanos con menos altura de pilas y el
lanzamiento para los dos vanos más
altos.
Tablero metálico siendo empujado desde
plataforma de lanzamiento.
Concesionaria y Dirección de las Obras: Cedinsa Concesionaria de la Generalitat de Catalunya.
Director de las Obras: Jordi Solanes i Banlles (ICCP ).
Ayudante del Director de las Obras: Albert Guillen Borragan (ICCP ).
Dirección Ambiental
Director ambiental: Joan Borrell i Ruscalleda, EGAM SL (Biólogo).
Asistencias Técnicas de la Dirección de Obra.
Asistencia construcción túnel: Joan Orta, PIGRA SL (Geólogo).
Proyecto y asistencia de construcción viaducto mixto: Juan Luís Bellod y Peter Tanner, CESMA SL
(ICCP).
Asistencia Talud Royal: Paul Royal (Geólogo).
GISA Gerencia Grandes Ejes Viarios
Gerente: Eva Bufí del Pozo (ICCP).
Técnico de Gerencia: Francesc Recasens Gracia (ICCP).
Constructor: UTE Berguedà (FCC, Copisa, Copcisa y Comsa).
Gerente: Lluís Roca Rubio (ICCP).
Jefe de Obra: Carlos Loscertales Fayren (ICCP).
CONCIENCIA AMBIENTAL, DESARROLLO SOSTENIBLE
Uno de los objetivos de nuestra profesión es dotar de herramientas a la sociedad para
aumentar su calidad de vida. Muchas de estas herramientas se materializan en forma de
grandes infraestructuras que ocupan enormes superficies y suponen considerables
cambios morfológicos en el terreno. El potencial impacto ambiental causado por la
creación del activo en cuestión, debe controlarse y minimizarse en la mayor medida
posible, ya que se daña si no, otro activo de importancia indiscutible; el medio ambiente
natural.
Ha sido objetivo de máxima prioridad en este proyecto la sostenibilidad ambiental del
mismo, llevándolo a cabo con un gran esfuerzo de concienciación, tanto en la fase de
proyecto como en la de construcción. El éxito de dicha filosofía respetuosa con el medio
se ha visto reflejada, básicamente, en dos consecuencias identificables; una gran
integración de la mentalidad y los métodos, que se requieren para tales fines, en el
proceso constructivo y un completo plan de restauración posterior a la actuación.
INTEGRACIÓN DE LA MENTALIDAD Y LOS MÉTODOS EN EL PROCESO
CONSTRUCTIVO
Integrar la conciencia y los métodos sostenibles en los procesos de construcción es el
camino más eficiente para conseguir un buen resultado ambiental. En el proyecto de la
C16 entre Puig Reig y Berga se ha procedido de esta manera lo cual ha dado lugar a
definiciones de actuaciones innovadoras como son el Te Verde y el Talud Royal.
Te Verde
Se trata de un método de restauración de taludes que permite generar grandes
pendientes integrándolas correctamente (característica difícil de conseguir en taludes de
grandes pendientes). Este método define un escalonado sobre el talud, en forma de
jardineras en bancada, construido con mallazo longitudinal soportado por tierra vegetal.
Estas jardineras crean bancadas horizontales en las que se puede plantar con facilidad
para su restauración. Se dota bajo los mallazos de un sistema de riego que asegura la
llegada de agua a la vegetación que se disponga en las bancadas, cosa que sería difícil
de garantizar con la escorrentía superficial, dadas las grandes pendientes del corte. La
evacuación del agua se garantiza mediante una capa de grava, separada de la tierra
vegetal por un geotextil, formando una capa drenante bajo las bancadas.
Te verde.
Talud Royal
Este método de construcción de taludes tiene por objetivo generar taludes altamente
estables y totalmente integrados en el entorno dejando la pendiente natural del material
de cada estrato que aflora en la excavación y aprovechando las fracturas naturales del
macizo. El resultado es un talud con morfología variable en altura, intentando simular
una ladera natural formada por dichos materiales donde no se haya actuado.
PLAN DE RESTAURACIÓN AMBIENTAL
El plan de restauración es la segunda consecuencia de la concienciación por el respeto al
medio ambiente que se ha llevado a cabo en esta obra. Se trataba de un tramo
excedentario de tierras en 1.705.000 m3, lo que ha obligado a definir 26 vertederos en el
ámbito de actuación. La restauración de dichos vertederos responde a un ambicioso plan
de restauración definido y llevado a cabo a medida que han ido cerrándose los mismos.
Vertedero restaurado.
La restauración del terreno bajo los ocho viaductos, así como de las laderas donde se
construyeron las bocas del túnel, han sido objeto del mismo plan ambiental.
Restauración ambiental bajo viaducto.
CENTRO DE CONTROL DE
PUIG REIG
En el término municipal de Puig Reig se
ha construido el Edificio de Control de
la carretera, convirtiéndose en el centro
neurálgico de la C16. Se trata de una
edificación desde donde se lleva a cabo
el control y la concepción de las
operaciones a realizar por la
concesionaria para la explotación de la
vía. El tramo de nueva construcción del
proyecto (20,9 km) está englobado en
un contrato de concesión más amplio
que abarca desde Manresa hasta Berga
(40,15 km) que forma la totalidad de la
longitud a explotar y conservar durante
el periodo concesionarial.
Desde el Centro de Control de Puig
Reig se gestionan las operaciones de
conservación de la vía, sirviendo a la
vez de parque de maquinaria y lugar de
acopio de los cloruros necesarios para la
conservación invernal del firme.
Dicha edificación es también el centro
de gestión y operaciones de explotación,
uso y defensa de la carretera en
concesión.
Centre de Control de Puig Reig
La amortización económica de la
concesión pasa por el conteo de los
vehículos que circulan por la carretera.
Para llevar a cabo dicho conteo se ha
dotado, tanto al Centro de Control como
a la propia vía, de un sistema telemático
que permite disponer de la información
necesaria en cada momento para dicho
objetivo.
Unas
espiras
electromagnéticas embebidas en el
aglomerado, antes y después de cada
enlace, cuentan el número de vehículos
que pasan por encima de ellas. El
funcionamiento de las espiras esta
basado en la inducción electromagnética
ya que se alimentan por corriente
eléctrica y esta corriente al pasar por la
espira genera un campo magnético que
se ve alterado con el paso del vehiculo a
través suyo. La alteración del campo
magnético se puede discretizar hasta el
punto de poder discernir entre diferentes
longitudes
de
vehículos,
más
concretamente longitudes entre ejes
(alteración del campo por el paso de las
ruedas), de forma que permite
contabilizar por separado vehículos
ligeros y pesados. Los impulsos de la
alteración del campo magnético de las
espiras llegan a unos equipos instalados
en el interior de armarios dispuestos en
los laterales de la carretera que
acumulan dicha información para
finalmente, mediante fibra óptica,
enviarla al Centro de Control.
Es la seguridad vial otro aspecto
fundamental que se impulsa y supervisa
desde el Centro de Control de Puig
Reig. Para ello la vía dispone de 31
cámaras que envían imágenes en tiempo
real al edificio de control, de las cuales
destacan por su importancia en la
gestión de la seguridad, las del interior
del túnel y las galerías del mismo. Otra
función, en cuanto a seguridad y ayuda
a la vialidad, que permite controlar el
sistema de telecomunicaciones del
Centro es la señalización vertical
variable, que se manipula en función del
mensaje que deba recibir el usuario en
cada momento, dependiendo del estado
de la carretera.
Sala de control