1 resumen ejecutivo - Bank Information Center

REPUBLICA DE BOLIVIA
MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACIÓN
CARRETERA TARIJA – BERMEJO
COFINANCIAMIENTO CAF – BANCO DO BRASIL (PROEX)
RESUMEN EJECUTIVO
PRESTATARIO:
República de Bolivia
EJECUTOR:
Servicio Nacional de Caminos (SNC)
COSTO TOTAL DEL
PROYECTO:
PRESTAMO CAF:
PRESTAMO PROEX:
GARANTIA:
CONVENIO DE
REINTEGRO:
US$ 179.8 MM (US$ 74.4 MM por realizar)
US$ 16.4 MM (22%)
US$ 58.0 MM (78%)
Aval de CAF otorgado a favor de Banco Do Brasil, en su
carácter de administrador del Proex
Riesgo Soberano
FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO
Préstamo CAF:
- Préstamos otorgados
- Préstamo actual
Total préstamos CAF
US$
%
54,0
30.0
Préstamo PROEX:
- Tramo La Mamora - Km. 19
58,0
32.3
Aportes Nación y otros recursos
- Otros tramos del Proyecto
67,8
37.7
179,8
100,0
Total
37,6
16,4
OBJETIVO DE LA
OPERACIÓN:
Concluir una carretera de carácter estratégico al complementar el
trayecto del Océano Pacífico al Atlántico, vinculando con
Argentina a través de una carretera pavimentada transitable en
toda época del año.
DESCRIPCIÓN DEL
PROYECTO:
El proyecto consiste en el Mejoramiento y Pavimentación de la
Carretera Tarija- Bermejo, Tramos La Mamora - Desemboque y
Desemboque - Km 19 en Bolivia y, de esta manera concluir con
la pavimentación de la carretera Tarija – Bermejo, importante
vía que correponde a la Ruta No 1 del país.
1
VIABILIDAD:
TÉCNICA: La vía será construida con especificaciones
adecuadas en todo su desarrollo, lo cual garantiza un nivel
adecuado de seguridad, capacidad de tráfico suficiente durante su
vida útil y buena apariencia estética. La empresa brasileña
Queiroz Galvao a la que se le adjudicó el contrato de
construcción, cuenta con una amplia experiencia en el sector y
fue la misma empresa responsable de la construcción de tramos
anteriores que culminaron exitosamente.
INSTITUCIONAL: El Ministerio de Hacienda y Crédito
Público, el Ministerio de Desarrollo Económico (MDE) así como
el Servicio Nacional de Caminos (SNC), cuentan con la
experiencia suficiente para la administración y ejecución del
préstamo CAF. El SNC se encuentra en proceso de
fortalecimiento institucional, que se viene ejecutando
exitosamente.
FINANCIERA: La viabilidad financiera de para la ejecución de
los tramos que faltan ejecutar del proyecto estará asegurada con
recursos del préstamo de la CAF por US$ 16,4 MM y recursos
del préstamo PROEX por US$ 58 MM.
ECONOMICA: El proyecto presenta parámetros razonables
desde el punto de vista económico, el Tramo La Mamora –
Desemboque cuenta con un TIR de 13,1%; en tanto que para el
tramo Desemboque - Km. 19, el TIR es de 14,2 %. La
metodología utilizada para la evaluación de este proyecto se basa
principalmente en el enfoque de excedentes sociales, que
enfatiza la cuantificación de los ahorros para los usuarios de esta
red vial, así como los ahorros en costos de operación de los
vehículos y disminuciones de gastos anuales para todo el área de
influencia y cualquier actividad económica en ella radicada.
AMBIENTAL Y SOCIAL: El proyecto trae consigo riesgos
ambientales y sociales. Con una adecuada gestión ambiental y
social, esos riesgos pueden ser minimizados y controlados. La
autoridad ambiental nacional y las respectivas autoridades
regionales, cuentan con procedimientos y normas bien
establecidas para dicha gestión. Las instituciones responsables de
cada uno de los componentes del proyecto cuentan con la
capacidad técnica necesaria para llevarla adelante.
CONDICIONES
FINANCIERAS:
PRESTATARIO Y ORGANISMO EJECUTOR: El Prestatario
será la República de Bolivia y el Organismo Ejecutor el Servicio
Nacional de Caminos (SNC)
A) MONTO Y DESTINO DEL PRESTAMO CAF: El monto
del préstamo será hasta el equivalente de US$ 16.4 MM,
destinado a financiar costos directos para la carretera Tarija Bermejo, incluyendo estudios, imprevistos y escalamientos,
comisión de financiamiento y gastos de evaluación del
programa.
PLAZO: El préstamo tendrá un plazo de doce (12) años, el
cual incluye dos (2) años de período de gracia
2
INTERESES: Se aplicará la norma operativa vigente.
GASTOS DE EVALUACIÓN: Cincuenta mil dólares de los
Estados Unidos de América (US$ 50,000.00)
AMORTIZACIÓN: El préstamo será amortizado en veinte
(20) cuotas semestrales, consecutivas y en lo posible iguales,
que incluyan capital más intereses, la primera de las cuales se
pagará a los treinta (30) meses de la firma del contrato de
préstamo
INTERESES
DE
MORA,
COMISIONES
DE
COMPROMISO Y DE FINANCIAMIENTO: Se aplicará la
norma operativa vigente.
PLAZO DE COMPROMISO Y DE DESEMBOLSO DEL
PRÉSTAMO: El plazo para el compromiso del
financiamiento y para los desembolsos será de veinticuatro
(24) meses, contados a partir de la fecha de la firma de
contrato de préstamo.
GASTOS DE SUPERVISIÓN Y VIGILANCIA: Se cobrará
una suma equivalente al uno por ciento (1%) calculada sobre
el monto del préstamo, la cual puede ser financiada por la
Corporación.
B) GARANTIA CAF A FAVOR DE PROEX -BRASIL: Aval
de CAF otorgado a favor del Préstamo Proex por US$ 58 MM
a la República de Bolivia, destinado a financiar costos
directos para la carretera Tarija - Bermejo.
PLAZO: El préstamo Proex tendrá un plazo de Dieciséis (16)
años, el cual incluye tres años y medio (3.5) de período de
gracia
COMISION POR AVAL: 1,50 % anual sobre saldos
garantizados, pagaderos semestralmente al vencimiento..
CONVENIO DE REINTEGRO: Riesgo Soberano
CONDICIONES
ESPECIALES:
El Prestatario y/o el Organismo Ejecutor deberán cumplir las
siguientes condiciones especiales a satisfacción de CAF
Condiciones previas al primer desembolso:
(i) Presentar evidencia de la firma del convenio entre SNC y el
PERTT, para la ejecución de la propuesta de Mantenimiento
de Obras Biológicas y Mecánico-biológicas, dentro del Plan
de Reforestación.
(ii) Presentar la Declaratoria de Impacto Ambiental emitida por
el Ministerio de Desarrollo Sostenible, del tramo Padcaya –
La Mamora – Desemboque, y del tramo Desemboque – Km.
19.
(iii) Que han sido superadas, a satisfacción de CAF, las
restricciones para construir las obras cuya paralización se ha
debido a la firma, en fecha 19/11/96, del Convenio
Binacional entre Bolivia y Argentina para la construcción de
dos presas: Arrazayal y las Pavas, que inundan casi el 60 %
del subtramo que se encontraba en construcción,
(iv) Que haya quedado establecido un mecanismo de supervisión
de obra independiente el cual se encuentre operativo, a
satisfacción de CAF.
3
Condiciones durante la vigencia del préstamo:
(i) Presentar junto con los informes de avance del proyecto,
información sobre la ejecución del Plan de Adecuación y
Seguimiento Ambiental.
(ii) El prestatario se compromete, a través del SNC, a realizar un
mantenimiento anual que mantenga La carretera en buenas
condiciones de transitabilidad y seguridad durante todo el
año. Para este efecto, el SNC elaborará anualmente un plan
de mantenimiento para estas carreteras que cumplan dichos
objetivos y el prestatario asignará los recursos
presupuestarios requeridos para la ejecución oportuna de
dichos planes.
RIESGOS DE LA CAF EN Dentro del sistema de calidad de cartera de la CAF, la operación
se clasifica como una operación de Riesgo Soberano. El
LA OPERACIÓN:
préstamo será otorgado directamente a la República de Bolivia y
el Aval contará con un Convenio de Reintegro de la República
de Bolivia con CAF.
RECOMENDACIÓN:
En base a los resultados del análisis efectuado y a la importancia
del proyecto dentro del marco de las políticas de la CAF, dado
que es un corredor de exportación y promueve la integración
física de Bolivia con Argentina y Paraguay, se recomienda:
(i) Otorgar el préstamo solicitado por US$. 16,4 MM a la
República de Bolivia
(ii) Otorgar la garantía de la CAF, para la obtención de un
préstamo del Proex del Brasil, bajo los términos y
condiciones excepcionales en cuanto a plazo y tasas de
interés según están establecidas en el presente documento y
en el Reporte de Comité de Crédito e Inversiones CCI.
(iii) En caso de ejecutarse la garantía, el saldo adeudado para ese
momento por la República de Bolivia al préstamo Proex se
convertirá en un crédito CAF por ese mismo valor ajustando
la tasa de interés a los niveles establecidos en las políticas de
la Corporación.
4
I.
A.
INTRODUCCION
ANTECEDENTES
1.01.
La falta de integración física a lo largo del extenso territorio boliviano se ha constituido
en la causa principal que frena el avance de los planes de desarrollo de las regiones y del
país. Actualmente, dentro del nuevo ordenamiento institucional y normativo, las nuevas
leyes implementadas como la Participación Popular, Descentralización, Reforma
Educativa y la Capitalización, han generado la expectativa que dichos cambios
estructurales que contribuirán a viabiilizar el desarrollo integrado del país. (Ver Anexo
No. I-1)
1.02.
El Gobierno de Bolivia declaró de máxima prioridad la integración física, el desarrollo
económico y la soberanía nacional. De acuerdo a esta estrategia, el Servicio Nacional de
Caminos (SNC), entidad ejecutora de la política vial de Bolivia, dio inicio a diversos
proyectos de construcción de carreteras con el propósito de lograr la vinculación entre las
capitales de departamentos y la integración internacional con países vecinos.
1.03.
Entre los proyectos viales priorizados se encuentran el Corredor de Exportación de
Bolivia hacia la Argentina “Carretera Tarija-Bermejo” y la “Ruta Diagonal Jaime
Mendoza”, las cuales forman parte de la Ruta 1 de la Red Fundamental del Sistema
Boliviano y del Eje Troncal del Sistema Andino de Carreteras establecido por los países
miembros del Acuerdo de Cartagena para el transporte internacional.1
1.04.
Por su parte, el Departamento de Tarija, al que la carretera atravesará longitudinalmente,
está llamada a convertirse en una de los departamentos con mayor potencial económico
por las regalías del gas.
1.05.
La carretera Tarija – Bermejo, parte de la Ruta No. 1,de la red fundamental de Bolivia y
de la Carretera Longitudinal del Sistema Panamericano, ubicada en el extremo Sur del
país, se une a través de un puente internacional, con la ruta Nacional No 50
(pavimentada) de la República Argentina.
1.06.
La CAF ha estado financiando desde el año 1997 diversos tramos de esta importante vía
mediante el otorgamiento de cuatro préstamos que al mes de junio del 2001 era de US$
37,65 MM.
B.
1.07.
1
LA SOLICITUD
El Ministro de Hacienda de Bolivia, mediante comunicación No VIPFE/DGFE/NEG01962/2001 del 24/04/01, presentó a la Corporación una solicitud que comprende (i) el
aval financiero de la CAF ante el Banco Do Brasil (PROEX) para concretar un préstamo
del Brasil por US$ 58 MM; y (ii) un préstamo de la CAF a la República de Bolivia de
hasta US$ 16 MM, ambas operaciones para la ejecución del proyecto Tarija – Bermejo,
Tramo La Mamora - Km 19; y, de esta manera, concluir una carretera de carácter
estratégico al completar el trayecto del Océano Pacífico al Atlántico, vinculando con la
República Argentina a través de una carretera pavimentada transitable en toda época del
año.
Decisiones Nro. 94 y Nro. 271 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena
5
C.
1.08.
PRESTAMOS DE LA CAF A LA REPUBLICA DE BOLIVIA
Durante los años 1996-2000, la CAF ha incrementado el nivel de su cartera de préstamos
en Bolivia en US$ 78 MM, al pasar de US$ 408 MM al 31/12/1996 a US$ 486 MM al
31/12/2000. Sin embargo, en términos relativos para esas fechas el Ecuador participa con
15% y 9% de la cartera total de la CAF, respectivamente, como se puede observar en el
siguiente cuadro:
Cuadro No. 1-1
BOLIVIA: APROBACIONES, DESEMBOLSOS Y CARTERA TOTAL CON CAF
(en US$ MM)
Aprobaciones
% del Total
Desembolsos
% del Total
Cartera
% del Total
1996
223,2
9,64
207,5
12,68
408,4
14,86
1997
353,4
12,18
335,7
16,48
491,9
14,46
1998
227,0
8,49
218,0
8,86
467,8
11,19
1999
247,6
11,35
263,2
14,52
504,4
10,58
2000
342,8
14,75
149,6
8,22
486,2
9,49
1996-00
1394,0
12,02
1174,0
11,25
-----
1.09.
Con el presente préstamo el nivel de exposición se ubica por debajo del límite de 35%
por país que establece la política de gestión de la CAF.
1.10.
En el anexo I-1 se presenta un resumen de la situación macroeconómica de Bolivia.
II.
PRESTATARIO Y ORGANISMO EJECUTOR
2.01.
El Prestatario será la República de Bolivia y el Organismo Ejecutor el Servicio Nacional
de Caminos de Bolivia (SNC), organismo adscrito al Ministerio de Desarrollo
Económico (MDE)
2.02.
El SNC es la entidad pública responsable de la construcción, rehabilitación y
mantenimiento de la red vial en Bolivia. El SNC se encuentra actualmente en proceso de
fortalecimiento institucional para adecuarse técnica y gerencialmente para poder cumplir
más eficientemente sus responsabilidades.
Estructura Orgánica del MDE
2.03.
El Ministerio de Desarrollo Económico (MDE) tiene su antecedente inmediato en el
llamado Ministerio de Hacienda y Desarrollo Económico (MHDE), creado en 1993 a
través de la Ley de Modificación del Poder Ejecutivo y la Ley de Ministerios del Poder
Ejecutivo. De acuerdo a esa Ley, el número de ministerios se redujo a diez y en ellos se
agrupaba a las secretarías que, con un carácter sectorial, atendían temas específicos de
los ministerios.
2.04.
En 1994, se decidió separar al MHDE, bajo Decreto Supremo No 23897 del 24/11/94, en
dos sectores -productivo y económico-, creando así un Ministerio sin Cartera encargado
del Desarrollo Económico y dejando al Ministerio de Hacienda exclusivamente con la
responsabilidad financiera.
6
2.05.
Asimismo, el 16/09/97, el Ejecutivo promulga la Ley de Organización del Poder
Ejecutivo (LOPE) con el objetivo de modernizar la administración central, y crea el
Ministerio de Desarrollo Económico (MDE) cuyo Reglamento fue aprobado por Decreto
Supremo No 24855 del 22/09/97.
2.06.
De acuerdo a Ley No 1788 del 16/09/97, se estableció la nueva estructura orgánica y
funcional del Poder Ejecutivo, en la cual el MDE (Cuadro 2-1) tiene como misión
formular, normar, ejecutar y controlar las políticas de desarrollo en los sectores de:
Energía e Hidrocarburos; Minería y Metalurgia; Industria y Comercio Interno;
Transportes, Comunicaciones y Aeronáutica Civil, así como la de definir la política
nacional de caminos, en coordinación con las Prefecturas y Gobiernos Municipales.
Cuadro 2-1
ESTRUCTURA DEL MINISTERIO DE
DESARROLLO ECONOMICO (MDE) DE BOLIVIA
MINISTERIO DE DESARROLLO
ECONOMICO (MDE)
VICE
MINISTERIO
DE
COORDINAC
SECTORIAL
VICE
MINISTERIO
DE
ENERGIA E
HIDROCARB
VICE
MINISTERIO
DE TRANSP,
COMUNIC
Y AER. CIVIL
VICE
MINISTERIO
DE
INDUSTRIA
Y COM. INT
VICE
MINISTERIO
DE
MINERIA Y
METALURG
2.07.
En este sentido, el Viceministerio de Transporte, Comunicaciones y Aereonáutica Civil,
(VTCAC) perteneciente al MDE, es el encargado de diseñar, planificar y ejecutar el Plan
Maestro de Transporte por Superficie, que tiene como objetivo el definir y programar las
acciones e intervenciones apropiadas para mejorar los modos de transporte de superficie
en sus diferentes modalidades.
2.08.
El VTCAC cumple con fortalecer a las instituciones responsables del sector, a fin de
hacerlas más eficientes para que realicen adecuadamente su rol planificador y facilitador.
Asimismo, es la encargada de formular un plan de inversiones priorizado para todo el
período, considerando todas las iniciativas, a nivel nacional, departamental y local.
2.09.
El Servicio Nacional de Caminos (SNC), bajo tuición del VTCAC (Figura 2), es la
instancia encargada de ejecutar los planes de inversiones en infraestructura caminera,
dirigida a ampliar la Red Fundamental de caminos del país, mantenerla en buen estado, y
reparar la parte de la Red Fundamental que haya sido dañada.
7
2.10.
Si bien el SNC cuenta con la experiencia para supervisar la ejecución de proyectos de
construcción de carreteras ha estado sujeta a un proceso de institucionalización, con el
objetivo de fortalecer su capacidad de gestión, aumentar su nivel de profesionalismo y
protegerla de presiones políticas.
2.11.
Con este fin, el SNC contará con un directorio independiente, que tendrá las facultades
de elegir al Director Ejecutivo de la institución, así como de fiscalizar el buen manejo de
la institución en lo que se refiere a la ejecución de los programas de inversión y
mantenimiento, manejo de recursos financieros, y contratación del personal idóneo.
2.12.
Las obras que supervisa el SNC son generalmente ejecutadas por empresas constructoras
privadas bajo contratos adjudicados mediante procesos de licitación internacionales.
2.13.
En este sentido, el SNC debe coordinar sus acciones con las instancias descentralizadas,
prefecturas y municipios, que tienen la responsabilidad de manejar las inversiones en las
redes complementaria y vecinal.
Cuadro 2-2
ORGANIGRAMA DEL VICEMINISTERIO DE TRANSPORTE,
COMUNICACIONES Y AERONAUTICA CIVIL
VICEMINISTERIO DE
TRANSPORTE, COMUNICACIONES Y
AERONAUTICA CIVIL
ASESORIA GENERAL
SECRETARIA GENERAL
COORDINACIÓN
RELACIONES PUBLICAS
DOC Y ARCHIVO
ASESORIA TÉCNICA
DIRECCIÓN JURÍDICA
DIREC. GEN
TRANSPORT
AASANA
DIREC. GEN
CONCESION
ECOBOL
S.N.C.
8
AUDITORIA INTERNA
DIRECCIÓN ADMINISTRATIVA
DIREC. GEN
COMUNICAC
SEMENA
DIREC. GEN
AERON. CIVIL
ENFE
SENATER
Participación de la Inversión en Caminos en el Presupuesto Nacional
2.14.
Las reformas del Estado ejecutadas en los últimos años, han concentrado sus acciones en
la provisión de infraestructura y en la inversión social. De esta forma, el presupuesto del
SNC se ha incrementado de US$ 145 MM en 1995 a US$ 224 MM en el año 2000.
2.15.
La ejecución del gasto e inversión por parte del SNC ha sido altamente fluctuante,
debido principalmente a factores institucionales, a la ejecución de ciertos proyectos
específicos de envergadura, y a emergencias que demandaron mayores desembolsos para
la reparación de carreteras como consecuencia de factores climáticos o de conflictos
sociales.
2.16.
De esta manera, se ha tenido una participación alta del SNC en la ejecución
presupuestaria en los años 1995 y 1996 (5.5% y 3.5% de la ejecución total del SPNF),
relativamente bajas para los años 1997 a 1999 (entre 2% y 2.8% de la ejecución total) y
nuevamente alta en el año 2000 (4.5% de lo ejecutado).
2.17.
La ejecución del SNC con respecto a lo presupuestado también tuvo un comportamiento
fluctuante. En 1995 la ejecución alcanzó su nivel más elevado, con un 85% de lo
presupuestado, mientras que en 1997 la ejecución solo llegó a 34%. Para el año 2000 la
tasa de ejecución se situó en 56.8% de lo presupuestado.
Cuadro 2-3
PRESUPUESTO Y EJECUCIÓN EN INFRAESTRUCTURA CARRETERA
(en US$ MM)
Presupuesto Consolidado y Ejecución
Presupuesto SNC
Presupuesto Consolidado
Participación del SNC en el PGN (%)
Ejecución SNC
Ejecución del Presupuesto
Porcentaje de Ejecución del SNC (%)
Participación del SNC en la Ejecución (%)
Presupuesto de Inversión y Ejecución
Presupuesto de Inversión del SNC
Presupuesto de Inversión Pública
Participación del SNC en Presu.de Inversión (%)
Ejecución de la Inversión del SNC
Ejecución de la Inversión Pública Total
Porcentaje de Ejecución de Invers del SNC (%)
Participación del SNC en Ejecución Inv. Total (%)
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
144.9
3584.1
4.0
124.4
2269.1
85.8
5.5
105.3
3184.9
3.3
82.1
2372.1
78.0
3.5
155.2
3902.2
4.0
52.8
2650.8
34.0
2.0
121.3
4235.2
2.9
60.3
3001.3
49.7
2.0
159.2
4154.1
3.8
82.0
2951.0
51.5
2.8
224.1
4354.8
5.1
127.2
2835.3
56.8
4.5
145.0
4221.4
3.4
114.6
623.1
18.4
116.2
519.7
101.4
22.3
95.8
583.2
16.4
94.7
588.9
98.9
16.1
97.5
610.8
16.0
69.7
548.3
71.5
12.7
108.5
613.2
17.7
76.2
504.7
70.2
16.1
103.7
612.9
16.9
98.2
530.6
94.7
18.5
129.8
619.8
20.9
123.3
583.5
94.9
21.1
123.4
633.3
19.5
Fuente: Ministerio de Hacienda de Bolivia
2.18.
Con respecto a la inversión del SNC, esta tuvo un comportamiento más estable. El
máximo nivel de inversión, por parte de esta institución, llegó a US$ 130 MM en el año
2000, representando el 21% del total de la inversión pública. Ese año, el grado de
ejecución del SNC llegó a un 95% de lo presupuestado.
2.19.
El presupuesto de inversión del SNC para el año 2001 es de US$ 123.4 MM, equivalente
a 19.5% del presupuesto de inversión pública total para este año
9
2.20.
De este modo, la inversión del SNC constituye un rubro prioritario dentro del
presupuesto de inversión del sector público (alrededor de 20% en los últimos años), lo
cual tiene un efecto directo sobre la integración caminera del país, el acceso a los
mercados por parte de los diferentes productores, y una incidencia directa sobre la
competitividad del país.
III.
A.
EL PROYECTO
ANTECEDENTES
3.01.
La construcción de la carretera Tarija – Bermejo se inicia en la década de los años
setenta, realizándose inicialmente el tramo vial Tarija – Padcaya, que se encuentra
enclavado en las provincias Cercado y Arce, con una longitud de 50 kms. (Véase en
Anexo III-1 plano de ubicación del proyecto con sus respectivos tramos)
3.02.
El primer tramo vial en construirse es el que sale de la ciudad de Tarija, Padcaya –
Bermejo, cuyo estudio se inicia en 1986 y se concluye en 1987.
3.03.
Con el objeto de facilitar la toma de decisiones posteriores de las autoridades para
obtener financiamiento para su construcción, el proyecto fue dividido en los siguientes
tramos:
Cuadro 3-1
TRAMOS DE LA CARRETERA TARIJA – BERMEJO
1er Tramo:
2do. Tramo:
3er Tramo:
3.04.
Tarija – Padcaya
Padcaya – La Mamora
La Mamora – Desemboque
Desemboque – Bermejo
50 kms
44 kms
39 kms
55 kms
TOTAL LONGITUD:
188 km.
Posteriormente, el Gobierno nacional, a través del Servicio Nacional de Caminos, fue
encarando la construcción de otros tramos del proyecto principal, como se explica más
adelante
10
B.
3.05.
ESTADO ACTUAL
El proyecto presenta la siguiente situación al mes de mayo del 2001, considerando tanto
los tramos ya construidos, así como los que están en construcción y los que se encuentran
sin ninguna actividad.
Cuadro 3-2
ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA TARIJA – BERMEJO
(1) Tarija – Padcaya
(2) Padcaya – Campanario - La Mamora
(1.1) Padcaya – Campanario
(1.2) Campanario – La Mamora
(3) La Mamora – Km.19
(3.1) La Mamora - Emborozú
(3.2) Emborozú – El Limal
(3.3) El Limal – Desemboque – Km 19
(4) Km. 19 – Bermejo
(Construido)
(En construcción)
(En construcción)
(En construcción)
(Sin actividad)
(Se paralizo su construcción)
(Construido)
3.06.
Es importante recalcar que los tramos Emborozú – Desemboque - Km. 19 son los más
importantes, por ser los que determinan la factibilidad del Proyecto Tarija - Bermejo, al
constituir los últimos tramos que faltan pavimentar de esta importante ruta nacional y de
integración internacional.
3.07.
Debido a los desastres naturales de enero del año 2000, se produjeron serios destrozos a
lo largo de toda la carretera que estaba en construcción, paralizando obras en algunos
tramos, obligando a tomar medidas de emergencia para restablecer el acceso a la
localidad de Bermejo, dada la magnitud de los destrozos ocasionados por lluvias.
Descripción y Estado Actual del Proyecto por Tramos
(1) TRAMO TARIJA – PADCAYA
(2) TRAMO PADCAYA – CAMPANARIO – LA MAMORA
(2.1) SUBTRAMO PADCAYA – CAMPANARIO
(2.2) SUBTRAMO CAMPANARIO – LA MAMORA
(3) TRAMO KM. 19 - BERMEJO
(1) TRAMO TARIJA - PADCAYA
3.08.
Atraviesa una región de topografía ondulada, en la zona de la sierra subandina, con un
clima semiárido, con temperaturas promedio entre los 20 y 30 grados centígrados, con
régimen de lluvias intenso entre los meses de octubre y marzo, con 800 mm. por año.
11
3.09.
Dada la naturaleza litológica y coadyuvado por la acción erosiva de las aguas
superficiales, han dejado un paisaje denominado “bad-lands”, el cual esta recibiendo
campañas para mejorar dicha situación, en vista que los primeros kilómetros de esta zona
actualmente son las de mayores asentamientos poblacionales así como las de mayor
producción agrícola, principalmente vitivinícola, últimamente apoyada por la
implementación de la segunda fase del Proyecto San Jacinto, con la construcción de
varios kilómetros de canales de riego.
Cuadro 3-3
TRAMO TARIJA – PADCAYA
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Longitud:
Ancho de plataforma asfaltada,
Ancho de berma asfaltada,
Espesor concreto asfáltico original,
Espesor recapeo tratamiento doble,
Velocidad directriz en zona llana,
Velocidad directriz en zona ondulada,
Pendiente máxima,
3.10.
50.00 Kms
7.00 m
1.00 m. (a c/lado)
7.00 cm. (1972)
3.00 cm. (1986)
80.00 km/h.
60.00 km/h.
7.5 %.
A la fecha, este tramo requiere trabajos de regularización de hundimientos parciales y un
refuerzo a la estructura del pavimento con la colocación de concreto asfáltico, a objeto
de preservar la carretera.
(2) TRAMO PADCAYA – CAMPANARIO – LA MAMORA
3.11.
La construcción de este tramo ha registrado los siguientes eventos importantes, cuando el
Gobierno Nacional tomó la decisión de continuar la construcción del Proyecto Padcaya –
Bermejo, el SNC inició los trámites para asegurar el presupuesto necesario para la
construcción del tramo Desemboque – Km 19, trabajo que quedo plasmado con el
financiamiento de la CAF, mediante el Contrato de Préstamo aprobado con la Resolución
No. 1224/95, que fue suscrito con la República de Bolivia y aprobado mediante Ley de la
República No. 1672 del 31/10/95.
3.12.
A su vez, el SNC mediante Licitación Pública Internacional No. C.A. 95/09908 para la
Construcción y C.A. 95/09907 para la Supervisión de las Obras, licitó la ejecución del
Proyecto Desemboque – Km 19, de aproximadamente 36 kms, recayendo su
adjudicación al Consorcio de Empresas Constructoras Queiroz Galvao S.A. – Terra
Ltda., comunicada mediante Resolución Directoral No. 10/96 del 27/03/96 y la
Supervisión a la Consultora Nacional S.R.L “CONNAL”, comunicada mediante
Resolución Directoral No. 1/96 del 22/01/95.
12
3.13.
A casi tres meses de iniciados los trabajos de Construcción, el SNC instruyó su
paralización debido a la firma en fecha 19/11/96, del Convenio Binacional entre los
gobiernos de Bolivia y Argentina para la construcción de dos presas: Arrazayal y las
Pavas, que inundan casi el 60 % del subtramo que se encontraba en construcción, de
acuerdo al informe técnico realizado entre los días 21/10/96 y 23/10/96, por los
representantes de la Delegación Argentina del COREBE, Dirección Nacional de Vialidad
y Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, y de Bolivia de
la Subsecretaria de Transporte, Servicio Nacional de Caminos y Servicio Departamental
de Caminos (Tarija), en cumplimiento a lo dispuesto en el Acta de la reunión Técnica
entre representantes de ambos países respecto del Desarrollo de la Alta Cuenca del Río
Bermejo y del Río Grande de Tarija, suscrita en Buenos Aires el 10/10/96.
3.14.
En función a estos acuerdos bilaterales, el SNC instruyó la Paralización de Obras
mediante oficio No. 8065 de fecha 03/12/96, y posteriormente el cierre del Contrato,
procediendo al cambio del tramo a ser ejecutado al Proyecto Padcaya - La Mamora, en
su subtramo Padcaya – Campanario, bajo las mismas condiciones técnicas y
Económicas.
3.15.
Habiendo emitido la CAF, su conformidad al cambio de tramo y uso de recursos
remanentes del préstamo anterior, el Supremo Gobierno promulgó la Ley No. 1772 del
14/03/97, con la cual el SNC, procedió a formalizar los contratos respectivos para la
construcción del subtramo Padcaya - Campanario.
3.16.
Actualmente, el gobierno ha decidido que para concluir la ejecución del proyecto Tarija
– Bermejo, debe también ejecutar este tramo. En consecuencia, se está condicionando el
primer desembolso del préstamo a la presentación de documentación satisfactoria a la
CAF en respaldo de esta decisión.
Cuadro 3-4
TRAMO PADCAYA – LA MAMORA
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Longitud:
Ancho de plataforma asfaltada,
Ancho de berma asfaltada,
Espesor concreto asfáltico
Velocidad directriz en zona llana,
Velocidad directriz en zona ondulada,
Pendiente máxima,
44 Kms
7.00 m
0.50 m. (a c/lado)
6.00 cm.
40.00 km/h.
60.00 km/h.
7.5 %.
Principales obras de arte mayores:
Puente en la progresiva 0+580, pórtico de 8.50 m. de longitud
Puente Huancanqui con pórtico de 16.00 m
Puente El Phayo refacción 25 m
Puente Orosas de 3 vigas postesadas de 30.60 m
Puente Campanario, longitud total 130.60 m.
Puente Río Negro, refacción y refuerzo de 65 m
Puente Quechuna, refacción y refuerzo 71 m
Puente Volcán, de 3 vigas postesadas de 30.60 m.
13
3.17.
La empresa contratista de esta obra es la Asociación Empresas Constructoras Queiroz
Galvao – Terra del Brasil y la empresa Supervisora Connal SRL de Bolivia. La ejecución
se inició con la orden de proceder emitida el 17/09/97 y la recepción provisional se dio el
05/04/00. El costo de construcción original fue de US$ 36.78 MM y el costo unitario de
US$ 836 M / Km.
(2.1) SUBTRAMO PADCAYA - CAMPANARIO
3.18.
El subtramo Padcaya – Campanario, forma parte del tramo Padcaya - La Mamora, siendo
el primer tramo que quedaba sin asfaltar de la carretera Tarija – Bermejo.
3.19.
El subtramo atraviesa una zona considerada montañosa con alturas desde los 1830
msnm. a los 2140 msnm. en la parte más alta, bajando hasta los 1300 msnm. en La
Mamora, con clima semiárido, donde el régimen de lluvias se encuentran en el verano,
alcanzando un valor medio anual de precipitación entre los 500 a 800 mm, con
temperatura variable a lo largo del año con un valor medio de 17º C. Su vegetación es
escasa en la primera zona casi semidesértica y de elevada erosión, en la segunda zona
hay vegetación de porte más mediana y más variada.
3.20.
Los contratos de construcción y supervisión, se ejecutan con el financiamiento de la
CAF, mediante el Contrato de Préstamo aprobado con la resolución No 1.224/95,
suscrito con la República y aprobado mediante ley Nº 1.672 del 31/10/95.
3.21.
Los Trabajos de construcción abarcan 22,5 kms y la construcción del Puente Campanario
un costo inicial del orden de US$ 21,5 MM. Este subtramo ha tenido cuatro órdenes de
cambio; la primera se realizó con el objeto de incorporar dentro del alcance de trabajo
contratado, la construcción de la Variante Campanario, dando de esa manera continuidad
a la carretera y el puente Campanario, modificándose el costo a US$ 23,7 MM.
3.22.
Al asumir el SNC la decisión técnica, económica y legal para no dejar trunco el tramo
Campanario - La Mamora, además confinado entre los tramos en construcción Padcaya Campanario y La Mamora - Emborozú y aprovechando los recursos no utilizados del
préstamo CAF, en cumplimiento de la Resolución Suprema No 25009 del 13/04/98,
firmó la respectiva ampliación del Contrato de Obra en fecha 19/11/98, para la
construcción del Tramo Campanario - La Mamora, con el objeto de ampliar en
aproximadamente 20 kms el contrato original, con lo cual el contrato se incrementó a
US$ 35,6 MM.
3.23.
Posteriormente, con la orden de cambio No 2 se incorporó la construcción del puente
sobre el río Volcán, que colapsó a consecuencia de las torrenciales lluvias del 28/01/00 y
el 02/02/00, las cuales ocasionaron la aparición y en otros casos la complicación de
sectores con problemas de inestabilidad de taludes, necesitando volúmenes y presupuesto
para su solución, incrementándose el costo a US$ 36,78 MM. Esta orden de cambio
también incorpora protección de taludes con red metálica para algunos sectores de mayor
peligro en los cortes realizados y por último la adición de volúmenes de señalización.
14
3.24.
Mediante las órdenes de cambio No 3 y No 4 se regularizaron los plazos contractuales
sin alterar el monto contratado. La primera regularizando el plazo de la paralización de
obras por los desastres naturales ocurridos el 25/01/00, que ante la magnitud de estos,
dieron lugar a que el Congreso Nacional sancione y el Gobierno promulgue la Ley No.
2052 del 10/02/00, declarando al Departamento de Tarija Zona de Desastre Nacional,
obligando al SNC, instruir una paralización temporal de las obras en aplicación de las
Cláusulas Contractuales en especial la Vigésima: Causas de Fuerza Mayor /o caso
fortuito, incluyéndose además una actualización de las cantidades reales utilizadas y las
necesarias para completar el Proyecto en forma óptima, incorporando también en este
caso la refacción y refuerzo de los puentes existentes Río Negro y Quechuna y la
refacción del Puente el Phayo.
3.25.
La orden de cambio No 4 corresponde a la aplicación del Contrato de Construcción, en lo
concerniente a ampliación de plazo por falta de pago dentro de los plazos establecidos de
las certificaciones presentadas, con lo cual se regularizó el plazo contractual.
(2.2) SUBTRAMO CAMPANARIO – LA MAMORA
3.26.
Para el subtramo Campanario - La Mamora con una longitud de 20 Kms, el plazo de
ejecución comprende 20 meses desde la orden de proceder del 20/11/98 y la recepción
provisional del 05/04/00. Asimismo, el costo de construcción original de US$ 13.12 MM
determina un costo unitario de US$ 656 M / Km.
(3) TRAMO KM 19 – BERMEJO
3.27.
La topografía, predominantemente montañosa, determinó que la plataforma se desarrolle
en faldeos a media ladera, con el río Bermejo en su nivel inferior en la mayor parte del
mismo, consecuentemente su geometría presenta elevada cantidad de curvas y
contracurvas horizontales, con pendiente máxima de 7.35 %, sin embargo debe
mencionarse que son muy escasas las rampas superiores al 5 % en el tramo construido.
3.28.
Como resultado de la fase de revisión del diseño y de factores locales (expropiación de
terrenos), se modifico el trazo de acceso a la población de Bermejo, adoptándose el
alineamiento existente que exigió realizar varias obras hidráulicas para proteger la
carretera de los embates del río Bermejo.
3.29.
Su construcción fue realizada mediante Licitación Pública, para el tramo Bermejo –
Desemboque de 55 kms. de longitud, debido a situación netamente presupuestaria, este
se redujo a los 19 kms que se encuentran construido, es decir desde la progresiva
119+000 a 138+000.
15
Cuadro 3-5
TRAMO KM. 19 – BERMEJO
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Longitud:
Ancho de plataforma asfaltada,
Ancho de berma asfaltada,
Espesor concreto asfáltico
Velocidad directriz en zona llana,
Velocidad directriz en zona ondulada,
Pendiente máxima,
19.2 Kms
8.00 m
0.50 m. (a c/lado)
6.00 cm.
40.00 km/h.
60.00 km/h.
7.35 %.
Principales obras de arte mayores:
Puente Candado Chico, vigas postesadas de 25.6 m
Puente Candado Grande, vigas postesadas de 30.6 m
3.30.
La Empresa Contratista es la Asociación Accidental de Empresas Dos Arroyos-LosiCopesa siendo la Empresa Supervisora, Connal. El plazo de ejecución, orden de proceder
fue el 17/12/92 y la recepción provisional el 19/05/95. El Costo de Construcción fue de
US$ 15.3 MM y el Costo Unitario US$ 797 M / Km.
Contrato de Emergencia, Tramo Padcaya - La Mamora
3.31.
Debido a que el periodo de lluvias 1999/2000 fue intenso, llegando a su punto de mayor
intensidad el 25/01/00, que provocó crecidas extraordinarias en todas las quebradas y
ríos de la zona, llegandose a lamentar la destrucción de varios sectores de la carretera ya
pavimentada y a punto de ser entregada al servicio de los usuarios, entre el km. 33 y la
Mamora, evento que cuantificado permitió señalarlo como excepcional, debido a que
ocurrió no solo en la zona del Proyecto sino en gran parte del Departamento de Tarija. Es
por ello, que ante la magnitud de estos acontecimientos, se dio lugar a la declaratoria de
Zona de Desastre Nacional (Ley No. 2052).
3.32.
En el primer sector entre Padcaya – Campanario, construido en su totalidad, se
produjeron sobresaturamientos de los sectores altos que provocaron derrumbes y caídas
de mazamorras sobre los taludes, bajando hasta obstruir la calzada, causando daños en la
carpeta asfáltica y los terraplenes, en nueve sectores específicos.
3.33.
En el segundo sector entre Campanario – La Mamora, se presentaron las mayores
afectaciones, habiéndose destruido sectores completos de la carretera recién terminada y
provocado graves daños en otros. Las fuertes lluvias causaron destrozos mayores a partir
de la progresiva 32+800, que se tradujeron en la perdida completa de la plataforma en 2
Kms, dejando inutilizados y con dudas para su reutilización a 6.0 km. de la carretera en
total, además de sectores con problemas de derrumbes y afectaciones en las obras de
drenaje.
16
3.34.
Por la particularidad de los trabajos que se debían ejecutar y sobre la base de lo
establecido en la R. S. No. 216145 en su Art. 92 inciso d) Contratación por excepción
por Emergencia regional declarada mediante Ley, el SNC, realizó los Contratos de Obras
de Emergencia comprendiendo dos Etapas: La primera denominada “Trabajos de
Urgencia en la Emergencia”, subdividida a su vez en trabajos tipo A y B; y la segunda
etapa en “Trabajos de Emergencia Definitivos”, cuyo alcance de cada una de las etapas
se encuentran detalladas en los contratos.
3.35.
La Construcción y Supervisión de dicho Proyecto cuenta con el financiamiento de la
CAF, siendo que la Primera Etapa tanto en los trabajos tipo A y B, tuvieron asignados el
monto de US$ 1.3 MM, y los trabajos previstos eran:
-
3.36.
Para la Segunda Etapa: Trabajos de Emergencia definitivos, luego que el Consultor
presentó el Informe Final del Diseño de rehabilitación de los sectores afectados por los
fenómenos naturales en el tramo vial Padcaya – La Mamora y aprobado por el SNC, se
aprobó basado en las cantidades estimadas y en los precios unitarios propuestos por el
Contratista en US$ 8.8 MM. Mejorándose las características originales del Diseño Final,
principalmente en el ancho de las bermas y otros.
C.
3.37.
Horas máquina para la rehabilitación del tramo – Urgencia.
Drenaje – Emergencia
Obras Complementarias – Emergencia
Personal para la rehabilitación del tramo – Emergencia
Servicio de Campa para el Ingeniero – Emergencia.
TRAMO POR CONSTRUIR A FINANCIAR CON PRÉSTAMOS CAF Y PROEX
El tramos a construir con las inversiones por realizar es el relacionado con La Mamora –
Km 19 conformado por los subtramos (i) La Mamora – Desemboque; y (ii) Desemboque
kilómetro Km. 19
Objetivos
3.38.
Ambos proyectos, La Mamora – Desemboque y Desemboque – Km. 19, tienen como
objetivo lo siguiente:
a) Mejorar las condiciones de transporte de la región hacia/desde el resto del país,
b) Elevar el nivel de servicio y reducir los costos de transporte de carga y pasajeros en
ambas carreteras.
c) Desarrollar la Red Troncal del Sistema Andino de Carreteras.
Descripción
(4) TRAMO LA MAMORA – DESEMBOQUE – KM. 19
El tramo La Mamora – Km 19 comprende los subtramos:
(4.1) La Mamora – Emboruzú;
(4.2) Emboruzú - El Limal; y
(4.3) El Limal – Km. 19
3.39.
Por las características típicas de la región, las mismas que determinan obras específicas y
costos diferentes para cada subtramo, como se observa a continuación.
17
(4.1) SUBTRAMO LA MAMORA – EMBOROZÚ
Descripción
3.40.
Atraviesa una región de topografía entre montañosa a ondulada, con vegetación de
bosque tropical. La característica del clima regional es predominantemente cálido, con
temperaturas promedio entre los 20 a 27 grados centígrados, con régimen de lluvias
intenso entre los meses de octubre y marzo, con 1350 mm. por año. Atravesando una
zona de enclave con laderas de roca abruptas de gran altura labradas por el río Bermejo
(Zona de Alarache), para luego entrar en un valle amplio (Zona Cayotal), el cual
continúa sin ningún punto notable que afecte la carretera hasta el puente sobre el río
Emborozú.
Cuadro 3-6
SUBTRAMO LA MAMORA – EMBOROZU
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Longitud:
Ancho de plataforma asfaltada,
Ancho de berma asfaltada,
Espesor concreto asfáltico
Velocidad directriz en zona llana,
Velocidad directriz en zona ondulada,
Pendiente máxima,
20.0 Kms
7.00 m
0.50 m. (a c/lado)
6.00 cm.
40.00 km/h.
60.00 km/h.
7.5 %.
Principales obras de arte mayores:
Puente Los Pinos, longitud 90 m
Puente Coyamburo, vigas postesadas de 25.6 m
3.41.
La empresa contratista era el Consorcio Constructor Tribasa – CAP y la empresa
Supervisora, Ingetec – Ecoviana. La ejecución se inició el 18/02/98 y se estimaba la
recepción provisional para el 18/11/00. El costo de construcción original era de US$
17.75 MM con un costo unitario de US$ 887 M./ Km.
Situación Actual
3.42.
El sector presentaba antes de las crecientes extraordinaria de las lluvias un avance
aproximado de obra del 60%, sobre los montos contratados a esa fecha. Producido el
desastre, se presentaron las mayores afectaciones en 11 lugares críticos, que abarcan 2.7
kms destruidos completamente a lo largo de 11 Kms habiendo desaparecido la
plataforma existente. Existen además sectores con problemas de derrumbes y
afectaciones en las obras de drenaje.
3.43.
Como desapareció el objeto del contrato se procedió a la Resolución del mismo por
causa de fuerza mayor y se instruyó a la Supervisión la elaboración de un nuevo Diseño
Final que fue concluido y presentado al SNC a principios del año 2001, habiendo el
Constructor presentado una primera oferta sobre dicha base.
18
(4.2) SUBTRAMO EMBOROZÚ – El LIMAL
Descripción
3.44.
La variante Emborozu - Desemboque, con aproximadamente 20 Kms de desarrollo, se
constituía en la de mayor importancia, debido a que hacia factible la carretera por lo que
resultaba prioritaria su construcción. Al plantearse la decisión Argentina de encarar la
ejecución de la variante de las presas, se decidió concluir con la misma en un punto
cercano a El Limal, de donde resultaba poco complicado conectar la variante de las
presas con la variante Emborozú - Desemboque. El punto de conexión se ubicó en las
proximidades de El Limal, aproximadamente en la mitad de la variante.
3.45.
La carretera actual atraviesa una de las áreas de mayor conflicto en cuanto a su
estabilidad, por las características geológicas de la región, por lo que la poligonal trazada
está ubicada entre el curso del río Bermejo y el camino actual, partiendo del puente sobre
el río Emborozú, siguiendo por la serranía Los Cerrillos, con pendiente máxima,
trasponiéndola en los 1.060 msnm, luego bajando hasta la comunidad El Limal, donde
nuevamente y mediante un puente a construir sobre el río Huandacay se volvería al
camino existente.
3.46.
Al ser dicho tramo considerado montañoso, los volúmenes de movimiento de tierras son
elevados y las obras de contención costosas, pero con la enorme ventaja, como se indico
anteriormente, de disminuir aproximadamente 16 kms el trazo actual.
Cuadro 3-7
SUBTRAMO EMBOROZU – EL LIMAL
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Longitud:
Ancho de plataforma asfaltada,
Ancho de berma asfaltada,
Espesor concreto asfáltico
Velocidad directriz en zona llana,
Velocidad directriz en zona ondulada,
Pendiente máxima,
11.0 Kms
7.00 m
0.50 m. (a c/lado)
6.00 cm.
40.00 km/h.
60.00 km/h.
7.5 %.
Principales obras de arte mayores:
Túnel de Longitud Aprox 160 m
Puente Huandacay Longitud Aprox 30.6 m
Situación Actual
3.47.
El tramo de carretera existente ha sido seriamente dañado durante la temporada de
lluvias de la pasada gestión, por lo que urge encarar la construcción del presente tramo,
además de las razones antes mencionadas.
3.48.
Actualmente no se tiene absolutamente nada ejecutado sobre la variante de
aproximadamente 11 kms de longitud, habiéndose realizado el replanteo del diseño final
a cargo de Connal SRL, para actualizar tanto el alineamiento, proceder a corregir el
mismo si es necesario para obtener las cantidades estimadas, así como su presupuesto
para que se puedan tomar las previsiones y decisiones al respecto.
19
(4.3) SUBTRAMO EL LIMAL – DESEMBOQUE – Km. 19
Descripción
3.49.
Este subtramo desciende desde las proximidades de El Limal hasta encontrar el río
Guandacay unos 2 kms aguas abajo, pasando a la margen izquierda de este río a través de
un puente para luego continuar el camino actual hasta alcanzar el punto denominado
Desemboque (670 msnm).
3.50.
Atraviesa una región de topografía entre ondulada y montañosa, con vegetación de
bosque tropical, por lo que el trazado es sinuoso con curvas cerradas. La característica
del clima regional es predominantemente cálido, con temperaturas promedio entre los 20
a 27 grados centígrados, con régimen de lluvias intenso entre los meses de octubre y
marzo, con 1350 mm por año.
3.51.
La geomorfología es muy variada, con el subtramo Desemboque – Nogalitos que se
desarrolla en un valle de laderas abiertas, seguida del subtramo Nogalitos – Río Salado,
el cual posee laderas verticales con alturas hasta de 50 m. Entre Río Salado – San Telmo,
la erosión del río Bermejo ha creado un cauce profundo, con laderas abruptas desde el
Salado hasta la zona de Sausalito, siguiendo a esta zona la geomorfología es distinta,
naciendo un valle de laderas amplias, desde la comunidad La Goma hasta San Telmo.
3.52.
A partir de esta última comunidad, la totalidad del tramo se halla influenciado por el río
Bermejo, el mismo que ha tallado un valle subsecuente con laderas semiabruptas, que se
encuentran en un estado de juventud avanzada dentro del ciclo geomórfico fluvial, la ruta
actual y futura se desarrolla alternando entre planicies que constituyen terrazas fluviales
y sectores de topografía abrupta, principalmente por la erosión del río Bermejo.
3.53.
La construcción de aproximadamente 36 kms, desde progresiva 83+000 a 119+000,
desde Desemboque al Km 19, así como su Supervisión fueron adjudicados mediante
Licitación Pública Internacional No. C.A. 95/09908 y C.A. 95/09907.
3.54.
A casi tres meses de iniciados los trabajos de Construcción, se tuvo que lamentar que el
SNC decida paralizar los trabajos de construcción debido a la firma del Convenio
Binacional entre Bolivia y Argentina para la construcción de dos presas: Arrazayal y las
Pavas, que inundarían casi el 60 % del tramo que se encontraba en construcción.
Cuadro 3-8
SUBTRAMO EL LIMAL – DESEMBOQUE – KM 19
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Longitud:
Ancho de plataforma asfaltada,
Ancho de berma asfaltada,
Espesor concreto asfáltico
Velocidad directriz en zona llana,
Velocidad directriz en zona ondulada,
Pendiente máxima,
43.0 Kms
7.00 m
0.50 m. (a c/lado)
6.00 cm.
40.00 km/h.
60.00 km/h.
7.5 %.
Principales obras de arte mayores:
Puente Guandacay Longitud Aprox 30.6 m
Puente Los Pozos, vigas postesadas de 30.6 m
Puente Chacaltaya, vigas postesadas de 25.6 m
Puente San Telmo, vigas postesadas de 30.6 m
Túnel Losa de Rodadura (Tramo Desemboque – Km 19)
20
3.55.
La empresa Contratista es la Asociación Empresas Constructoras Queiroz Galvao Terra del Brasil y la empresa Supervisora Connal de Bolivia. La ejecución se inició con
la orden de proceder el 02/09/96. Sin embargo la recepción provisional fue suspendida
por las razones explicadas. El costo de Construcción se estima en US$ 15.85 MM con
un costo unitario US$ 440 M./ Km.
C.
3.56.
COSTO TOTAL
El costo total del proyecto Tarija – Bermejo se ha estimado en US$ 179,84 MM y el de
las obras a ser ejecutadas (tramos La Mamora – Desemboque – Km. 19) ha sido estimado
en US$ 74,36 MM, como se detalla en el siguiente Cuadro:
Cuadro 3-9
COSTO DEL PROYECTO (en US$ MM)
CATEGORIA
Construcción
Supervisión
Medio Ambiente
Medio Ambiente
Emergencias
Protección Vulnerabilidad
Imprevistos y Escalamiento
Gastos financieros
COSTO TOTAL
3.57.
INVERSIONES
REALIZADAS
83,49
6,94
0,36
14.03
INVERSIONES
PROGRAMADAS
66,49
4,00
0,49
0,00
0,00
0,20
0,46
105.48
3,38
0,00
74,36
TOTAL
149,98
10.94
0,85
14,03
3,38
0,22
0,46
179,84
El costo está sustentado por un estudio de factibilidad técnica y económica incluyendo
relevamiento de costos en detalle, el mismo que fue ejecutado por la firma Queiroz
Galvao de Brasil y revisado independientemente por técnicos del SNC y por un
consultor contratado por CAF.
21
D.
3.58.
FINANCIAMIENTO
La estructura del financiamiento para la ejecución del proyecto es la siguiente:
Cuadro 3-10
FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO
US$ MM
Préstamo Directo CAF:
- Préstamos otorgados
- Préstamo actual
Total préstamos CAF
%
37,6
16,4
54,0
30.0
Préstamo PROEX con Garantía CAF:
- Tramo La Mamora – Km. 19
58,0
32.3
Aportes Nación y otros recursos
- Otros tramos del Proyecto
67,8
37.7
179,8
100,0
Total
Financiamiento de las Inversiones por Realizar
3.59.
El financiamiento de las inversiones necesarias para los tramos La Mamora Desemboque - Km 19 que falta realizar para concluir el proyecto es el siguiente:
Cuadro 3-11
FINANCIAMIENTO DE LAS INVERSIONES POR REALIZAR
-
Préstamo PROEX del Brasil, con aval de CAF
Préstamo de la CAF
Total
22
US$ 58,0 MM
US$ 16,4 MM
US$ 74,4 MM
G. EL PRESTAMO CAF Y LA GARANTIA CAF A FAVOR DE PROEX
3.60.
3.61.
Las condiciones del préstamo CAF por US$ 16.4 MM son las siguientes:
-
Plazo:
Doce (12) años, que incluye un período de gracia de dos y
medio (2,5) años
-
Intereses:
La tasa vigente en CAF para operaciones con riesgo
soberano. Como referencia, la tasa actual es LIBOR a seis
(6) meses más un margen del 3,50 % anual
-
Comisiones y Gastos De compromiso: 0.75% anual sobre saldos no
de Evaluación:
desembolsados; de financiamiento: 1% “flat” sobre el
monto del préstamo y gastos de evaluación de US$ 50 mil.
-
Plazo de
Compromiso y de
Desembolso del
Préstamo:
Asimismo, las condiciones de la garantía CAF por US$ 58 MM a favor del préstamo
Proex son:
-
Monto:
US$ 58 MM
-
Plazo:
El préstamo Proex tendrá un plazo de Dieciséis (16) años, el
cual incluye tres años y medio (3.5) de período de gracia
-
Comisión por Aval:
1,50 % anual sobre saldos garantizados, pagaderos
semestralmente al vencimiento.
-
Garantía:
De la CAF
-
Convenio de
Reintegro:
Riesgo Soberano
-
Condiciones
Especiales:
Las que se detallan en el Capítulo VIII de Recomendaciones,
al final del presente documento de evaluación.
H.
3.62.
El plazo para el compromiso del financiamiento será de
veinticuatro (24) meses y el plazo para los desembolsos será
de treinta (30) meses, contados a partir de la fecha de la
firma de contrato de préstamo.
DOCUMENTACION DE LA TRANSACCION
Desde el punto de vista de documentación legal el financiamiento para la construcción de
la carretera Tarija-Bermejo esta documentada en dos partes. La primera el préstamo entre
CAF y la Republica de Bolivia para la construcción de la carretara Tarija-Bermejo y la
segunda mediante un Contrato de Préstamo que otorgará Banco Do Brasil, en su caracter
de administrador del PROEX, el cual incluye la participación de CAF como garante para
el pago de dicho préstamo.
23
3.63.
Esta transacción está documentada necesariamente por los siguientes documentos:
-
Convenio de Crédito PROEX – Servicio Nacional de Caminos – Aval CAF por US$
58 MM
-
Convenio de Préstamo CAF – República de Bolivia – Servicio Nacional de Caminos
por US$ 16 MM
-
Convenio de Reintegro CAF – República de Bolivia por US$ 58 MM
-
Convenio de Reconocimiento de Deuda sólo en el caso que CAF decida extender por
seis meses el financiamiento a la República de Bolivia
Sustento Legal
3.64.
La legalidad y validez de la transacción está sujeta a que la operación cuente con el visto
bueno congresal de las autoridades legislativas bolivianas mediante una ley especial que
refrende el Decreto Supremo que será dictado por la Presidencia de la República de
Bolivia al efecto.
3.65.
En este sentido, aún cuando CAF proceda a la ejecución de los distintos contratos que
conforman la transacción, CAF no estará en forma alguna obligada a asumir obligación
alguna hasta que no se obtenga la correspondiente autorización congresal en
cumplimiento de la normativa que regula los limites de endeudamiento de la República
de Bolivia y de los distintos entes gubernamentales que intervienen en la misma.
I.
EJECUCION
3.66.
El Servicio Nacional de Caminos (SNC) será la entidad responsable de la supervisión y
administración del proceso de ejecución de los proyectos.
3.67.
La construcción de las obras estará a cargo de la empresa contratista Queiroz Galvao, la
cual actualmente tiene a su cargo la ejecución de tramos anteriores de la carretera y viene
actuando mediante contratos ampliatorios concedidos por el SNC.
3.68.
Por su parte, la supervisión estará a cargo de una empresa especialmente designada para
este efecto.
J.
3.69.
CRONOGRAMA DE INVERSIONES
El tiempo estimado para la ejecución física de los proyectos es de 30 meses sin incluir el
tiempo necesario para instrumentar y legalizar los contratos de préstamo y de
construcción de obras. Se tiene previsto que los proyectos inicien operaciones en el
segundo semestre de 2001.
24
K.
MANTENIMIENTO
3.70.
El Prestatario, a través del SNC y con el apoyo del contratista, se compromete a preparar
un Plan de Mantenimiento para el conjunto de carreteras de la vía Tarija – Bermejo.
3.71.
La puesta en marcha del Plan de Mantenimiento será responsabilidad del SNC, entidad
que lo ejecutará por administración directa o preferiblemente a través de empresas
contratistas privadas o de otras organizaciones regionales.
IV. SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL
A.
ANTECEDENTES AMBIENTALES DE LA OPERACIÓN
4.01.
Las obras de mejoramiento y pavimentación del tramo La Mamora - Emborozú se
iniciaron en febrero de 1998 a cargo del consorcio mexicano-boliviano TRIBASA-CAP;
la consultoría y supervisión de las obras se adjudicó al consorcio colombiano-boliviano
INGETEC - ECOVIANA.
4.02.
En enero del 2000, después de una extraordinaria precipitación pluvial acaecida en todo
el departamento de Tarija produjo la crecida del río Orozas y Bermejo los cuales corren
paralelos al tramo Padcaya - La Mamora y La Mamora - Emborozú respectivamente,
afectando de manera considerable diversos sectores en ambos tramos, por lo que el
gobierno nacional declaró el área del proyecto como zona de desastre.
4.03.
El SNC suscribió un contrato con las empresas contratistas y consultoras a cargo de
ambos tramos respectivamente para la rehabilitación y diseño final de variantes en los
sectores afectados por los fenómenos naturales.
4.04.
El proyecto prevé la construcción de 20 kms de variante en el tramo La Mamora –
Emborozú; la construcción de 11 Kms de variante en el tramo Emborozú – El Limal; y el
mejoramiento de 49 kms en el tramo El Limal – Km. 19. Se tiene previsto
adicionalmente la construcción de 4 túneles.
4.05.
Los diseños del proyecto vial fueron realizados por el consorcio boliviano - brasileño
Connal - Hidroservice en 1988. En 1996 la firma PCA Ingenieros Consultores S.A. llevó
a cabo la optimización de dichos diseños. A esta fecha entró en vigencia en Bolivia la
ley 1333 de Medio Ambiente y sus reglamentos, razón por la cual estos estudios de
actualización y optimización incluyeron la realización de un Estudio de Impacto
Ambiental, habiendo sido emitido en diciembre de 1996 la respectiva Declaratoria de
Impacto Ambiental para el tramo Padcaya - La Mamora – Desemboque.
4.06.
El monto total de la inversión es de US$ 74,4 MM y la participación de CAF en el
financiamiento es de US$ 13,9 MM.
4.07.
El proyecto, de acuerdo a la Guía para la Gestión Ambiental y Social de la CAF, ha sido
clasificado como de alto riesgo (1A), por lo que pertenece a la Categoría III (Proyecto
de Desarrollo con Alto Riesgo). En este sentido, se realizó la respectiva visita de
evaluación con los funcionarios del Instituto Nacional de Caminos y la compañía
encargada de la construcción Queiroz & Galvao.
25
B.
4.08.
ASPECTOS AMBIENTALES Y SOCIALES
Con el fin de presentar los principales aspectos ambientales y/o sociales del proyecto, se
presenta a continuación un breve resumen por tramos:
(1) TRAMO PADCAYA - LA MAMORA
4.09.
Este tramo tiene una longitud de 43,8 kms, y forma parte del tramo entre la población de
La Merced y de La Mamora. Se encuentra ubicado en una zona donde la intervención
humana es evidente por lo que los mayores impactos que se producen están relacionados
con el medio físico, principalmente con el factor suelo, donde es pertinente proteger de la
erosión los cortes de terreno y los rellenos mediante la siembra de vegetación.
(2) TRAMO LA MAMORA – EMBOROZÚ
4.10.
Este tramo se inicia unos 700 mts antes del nuevo pueblo de La Mamora a 1220 msnm
aproximadamente desde donde el alineamiento toma una dirección NO-SE, descendiendo
hasta 840 msnm en el puente Emborozú, luego de recorrer 20.026 Kms en un área de
topografía francamente montañosa. Después de los 2 primeros kms de la carretera el
alineamiento horizontal de la misma se localiza en la margen izquierda del valle angosto
y abrupto del río Bermejo.
(3) TRAMO EMBOROZU – DESEMBOQUE
4.11.
El trazo se inicia en el puente existente sobre el río Emborozú, localizado entre el río
Bermejo y el camino existente, ascendiendo desde los 840 hasta los 1060 msnm para
luego descender hasta los 670 msnm en el puente Guandacay después de recorrer 14
Kms aproximadamente, próximo a la comunidad de Desemboque.
4.12.
Este tramo de desarrollo sinuoso mejora notablemente el alineamiento horizontal con
relación al camino actual, no así el alineamiento vertical, como consecuencia de lograrse
una importante disminución en la longitud total de aproximadamente 15 Kms la
topografía se califica como montañosa y con vegetación más que en los tramos
anteriores.
(4) TRAMO DESEMBOQUE - Km 19
4.13.
La longitud de este tramo es de 37,1 kms y se trata de una zona de menores pendientes
que las anteriores pero presenta ciertas ondulaciones. No existen centros poblados.
26
C.
EVALUACIÓN AMBIENTAL Y SOCIAL
(1) Evaluación de riesgos:
4.14.
Las actividades de construcción que generan mayores impactos son los relacionados al
movimiento de tierras, construcción de drenajes, construcción y operación de
campamentos, extracción de materiales de bancos de préstamo y la operación de la planta
de clasificación y trituración de agregados. La ejecución de las actividades mencionadas
ocasiona impactos y riesgos ambientales que acontecen durante el proceso constructivo y
que deberán ser evitados mediante la aplicación de medidas de mitigación apropiadas.
Vulnerabilidad ante desastres naturales
4.15.
Como se mencionó anteriormente, en enero del año 2000 se venía realizando obras de
construcción del tramo, pero debido a las intensas lluvias en ese entonces (140 mm
diarios con una duración de 20 horas continuas), estos trabajos debieron ser paralizados.
4.16.
Estas precipitaciones provocaron deterioros en la calzada de la carretera, como también
en los taludes en ambos lados de la vía. Las mayores consecuencias se registraron
debido a la crecida excepcional del río Orozas y de sus afluentes, lo que provocó un
aluvión que arrastraba materiales, el cual atacó y destruyó la carretera en sectores ya
pavimentados siendo los de mayor importancia debido a su longitud y alternativas de
solución, los tramos ubicados entre el Km. 32, Km. 35 (El Tunal) y el Km. 43 (La
Mamora Norte).
4.17.
Estos daños en la calzada fueron encarados de manera inmediata para rehabilitar la vía y
no tuvieron mayor repercusión ambiental debido a que se realizaron principalmente
trabajos de estabilización de taludes evitando así mayores consecuencias.
Aspectos Geológicos y Geotécnicos
4.18.
Uno de los sectores que presenta mayores riesgos desde el punto de vista geológico y
geotécnico es el sector denominado El Alarache, que se caracteriza por un
estrechamiento del Río Bermejo, formando un “cañón”, condicionado esencialmente por
el corte vertical de las rocas locales.
4.19.
Desde el punto de vista de resistencia al corte, los análisis preliminares y la inspección
visual, permitieron verificar que el comportamiento del macizo rocoso está condicionado
principalmente por sus discontinuidades, es decir que la roca misma tiene resistencia
elevada, sin embargo, las altas precipitaciones en ciertas épocas del año, pueden
desestabilizar estos taludes rocosos, pudiendo afectar la normal operación de la vía.
Movimiento de tierras
4.20.
Uno de los riesgos ambientales mas importantes son sin lugar a dudas los ocasionados
por la actividad relacionada al movimiento de tierras, principalmente a los derrumbes
que afectan el normal escurrimiento del río Bermejo.
27
4.21.
El hecho de buscar pendientes adecuadas para asegurar la estabilidad de la vía, implica
un gran movimiento de tierras. Por ejemplo en la progresiva 51+000, existe una pared
con una inclinación de 70 grados y una altura superior a los 120 m. En este sentido, se
tiene previsto la construcción de 4 túneles que permitirán mejorar el trazado de la vía en
la zona de fuertes pendientes. Sin embargo el movimiento de tierras que implica la
apertura de estos túneles podrá afectar al entorno, especialmente al río Bermejo.
4.22.
En varios tramos de la vía se harán rectificaciones del eje de la vía por los efectos
causados por el desastre natural, lo cual implicará un considerable movimiento de tierras
Explotación de bancos de préstamo y canteras
4.23.
La presencia de un gran volumen de sedimentos en el lecho del río Orozas, producto de
las precipitaciones, que con seguridad han de ser transportado y arrastrado por el río en
una próxima época de lluvias, seguirá causando daños a lo largo de su trayectoria, por
tanto es importante retener estos materiales y confinarlos o darles un uso como parte de
una medida de mitigación del impacto ambiental de la carretera.
4.24.
Según las especificaciones técnicas especiales en relación a los yacimientos se indica que
los ríos que corren a partir del Río Orosas son fuentes potenciales de materiales para
obras como hormigón ciclópeo, gaviones, drenes, etc. En este sentido, se prevé la
explotación de material en este lecho, lo cual podrá traer daños ambientales por la
contaminación y afectación de este recurso. Por tal motivo deberá existir una explotación
racional y apropiada impidiendo la contaminación de éste recurso hídrico, manteniendo
la pendiente natural y no permitiendo el estancamiento de las aguas.
Construcción de obras civiles
4.25.
Existen algunos riesgos ambientales producto de la ejecución de las obras, que deben ser
tomadas en cuenta en la construcción misma del proyecto; tal es el caso de la protección
de márgenes de ríos y arroyos, por donde se construirá un puente o una alcantarilla, las
instalaciones de saneamiento básico de los campamentos y la protección y seguridad en
los obreros. Así mismo, la conformación y estabilización de taludes de corte y terraplén
que cuando están bien ejecutadas contribuyen a garantizar la seguridad de las carreteras
en cuanto a posibles derrumbes, deslizamientos y por su puesto también a brindar un
buen marco visual para los usuarios.
Instalación y Operación de campamentos
4.26.
La instalación y operación de campamentos producen impactos ambientales de
consideración debido a que en estas áreas se asientan grupos humanos los cuales
generan desechos tanto sólidos como líquidos, los cuales deberán ser manejados de
manera apropiada mediante el uso de rellenos sanitarios para los desechos sólidos y de
fosas sépticas para los desechos líquidos.
Capacidad Institucional
4.27.
El Servicio Nacional de Caminos, no cuenta con una adecuada gestión en la supervisión
ambiental y social de proyectos. Si bien se tiene previsto la contratación de una empresa
para dicha supervisión y la fiscalización por parte de la Autoridad Ambiental, es
necesario que la Unidad Ambiental del SNC supervise el trabajo de estos para asegurar la
sostenibilidad ambiental y social del proyecto.
28
(2) Evaluación de oportunidades:
Mejoramiento de la calidad de vida
4.28.
La ejecución del proyecto tendrá un efecto positivos para el desarrollo del sur Boliviano
a través de la comunicación directa con el vecino país de Argentina y el uso de la vía
para la comercialización de productos en la zona. En varias oportunidades la población
de Bermejo ha quedado incomunicada con el resto del país por la carretera, trayendo
como consecuencia graves problemas económicos y sociales.
Fuentes de trabajo
4.29.
La ejecución del proyecto, demandarán la participación de mano de obra durante la
construcción pe las obras previstas en cada uno de estos tramos.
(3) Reducción de índices de accidentes
4.30.
La incorporación de la vía, la cual está siendo diseñada bajo un enfoque de prevención
ante potenciales desastres naturales, permitirá reducir los accidentes ocurridos en la zona
por deslizamientos de tierras en épocas de invierno.
(4) Preservación del lecho del río
4.31.
Con la construcción de la carretera se pretende evitar y reducir los constantes
deslizamientos de tierra que han venido ocurriendo en la zona. Estos deslizamientos han
venido afectando al río Bermejo, produciéndose altos índices de sedimentación en la
zona y cambios en el curso normal del río.
(5) Reforestación
4.32.
Se tiene previsto desarrollar un Plan de Reforestación en zonas estratégicas a lo largo de
la vía y en zonas para la estabilización de taludes. Esta actividad traerá un impacto
positivo para la fauna y flora de la zona y permitirá asegurar la estabilidad de taludes.
Asimismo, será un impacto positivo para el paisajismo de la zona.
D.
ESTRATEGIA AMBIENTAL Y SOCIAL
(1) Medidas preventivas, mitigantes y correctivas
4.33.
La supervisión ambiental en el tramo se basa en la metodología de trabajo para la
preservación del medio ambiente planteada en el estudio realizado para este propósito
por PCA Ingenieros Consultores en la actualización y optimización del diseño final, de la
cual forma parte fundamental el Plan de Adecuación y Seguimiento Ambiental (PASA).
4.34.
Las medidas de mitigación ambiental se encuentran resumidas en el PASA están bajo la
responsabilidad de la supervisión ambiental durante la fase de construcción. Estas
medidas de mitigación ambiental han sido agrupadas de acuerdo a los factores
ambientales tales como ruido, recursos hídricos, geología y geomorfología, suelo, uso del
suelo, paisaje, flora, fauna, relaciones ecológicas y factores socioeconómicos.
29
4.35.
Con relación al tema de reforestación, se ha elaborado un Plan el cual ha sido encarado
por el SNC, mediante la suscripción de un convenio con el Programa Ejecutivo de
Rehabilitación de Tierras de Tarija (PERTT), mediante el cual este se compromete a
producir, entregar y plantar 600.000 unidades de plantas forestales en las especies nativas
y variedades que se adapten al medio, bajo la supervisión directa del SNC.
4.36.
Se tiene previsto continuar con la capacitación a los obreros a través de cursillos (tanto
para los obreros de la contratista como de la supervisión), con la finalidad de informar
acerca de la legislación existente para el tema ambiental y al mismo tiempo concienciar
sobre los cuidados que se deberán tener para con el medio.
4.37.
En el cuadro adjunto se muestran las medidas de mitigación ambiental que deberán ser
aplicadas durante la construcción del proyecto vial y los resultados esperados.
Cuadro 4-1
MEDIDAS DE MITIGACION AMBIENTAL Y RESULTADOS
Medida aplicada
Construcción de buzones
Protección de taludes
Protección de márgenes de
ríos
Sistemas de Saneamiento en
los campamentos
Operación de los vehículos y
maquinarias
Tareas de reforestación y
recuperación de cobertura
vegetal
Condiciones hidráulicas de
los ríos y quebradas
Operación de la vía durante
los trabajos de construcción
Señalización de prevención y
riesgos en la carretera
Operación de las alcantarillas
Seguridad industrial en la
obra y los depósitos
Reacondicionamiento de los
bancos de materiales
Buen aspecto visual
Resultado verificable
Bien conformado y estable, con signos de cobertura vegetal totalmente
adaptada. Buen aspecto visual.
Sin riesgo evidente de derrumbe o deslizamiento. Buen aspecto visual.
Sistema de drenaje funcionando.
Evidente buen estado físico. Inexistencia de claros signos de riesgos de falla
inminentes. Vegetación del entorno bien adaptada a la nueva situación.
Los sistemas de aguas residuales, agua potable y residuos sólidos deben estar
apropiadamente implementados.
El relleno sanitario debe estar bien ubicado y sin riesgo de contaminación de
acuíferos.
No deben existir signos de contaminación en las orillas o en el lecho de los
cuerpos receptores.
En los sitios de rellenos dejar señalización para prevenir futuros usos del suelo.
Permanente disponibilidad y buenas condiciones de operación.
El contratista deberá contar con un taller de mantenimiento adecuado.
Método adecuado de transporte, ubicación y colocación de las especies.
Apropiada densidad de especies colocadas.
Los lechos deben mostrar condiciones de equilibrio hidráulico.
Horarios definidos y concertados.
Señalización clara y oportuna.
Todos los sitios con obras en ejecución o inconclusas deben estar señalizados.
Los horarios de tránsito para los usuarios deben estar bien señalizados.
Exentas de materiales acumulados en su interior.
El flujo de salida no debe causar efectos erosivos en el suelo.
Buena apariencia física.
Sitios que muestren orden y limpieza.
Uso de indumentaria apropiada.
Cumplimiento de las especificaciones técnicas.
Sitios con similares condiciones a las originales.
Ninguna situación de riesgo de derrumbes, deslizamientos, cambios de cursos
de ríos y otros.
Excelente señalización vertical y horizontal.
Ningún sitio con signos de obra inconclusa o con materiales esparcidos.
Cobertura vegetal repuesta en taludes de corte y buzones.
Ríos y quebradas sin materiales acumulados en su lecho obstaculizando el
flujo natural del agua.
30
4.38.
Existen otro tipo de medidas ambientales cuyo costo y forma de aplicación está
considerado dentro del ítem constructivo correspondiente, tal es el caso de humedecer el
suelo durante las tareas de construcción del paquete estructural, con lo cual se evita la
generación de partículas suspendidas.
4.39.
Por otra parte, existen otro tipo de medidas ambientales específicas que deben ser
aplicadas a ítem específicos, tales como la restauración de los sitios de préstamo de
materiales o cauces y lechos de ríos y arroyos afectados durante la construcción.
4.40.
En este tramo no se contempló la reforestación como medida de mitigación ambiental
contra los procesos erosivos que pueden presentarse principalmente en taludes y rellenos.
(2) Presupuesto ambiental y/o social
4.41.
Desde el evento ocurrido en el mes de enero del año pasado hasta la fecha, se ha
realizado diversas inversiones relacionadas con la atención misma de la emergencia,
invirtiéndose una suma de US$ 14,03 MM. En la inversión actual para la rehabilitación
de la carretera, se tiene previsto continuar con algunas inversiones dirigidas a la
prevención de desastres naturales, que suman US$ 3,4 MM.
4.42.
Con relación a la mitigación misma de los impactos directos por efectos de las obras de
rehabilitación, se tiene previsto una inversión ambiental de US$ 488 mil
aproximadamente. Este monto fue identificado en el respectivo PASA.
4.43.
Como se mencionó anteriormente, se tiene previsto apoyar la propuesta de
Mantenimiento a Obras Biológicas y Mecánico Biológicas, dentro del Plan de
Reforestación que viene desarrollando el PERTT. Se ha estimado su ejecución en Bs.
468.550 (US$ 72 mil), los cuales deberán ser incluidos como parte integral del crédito.
4.44.
En este sentido, la inversión ambiental y/o social asciende a US$ 3,96 MM, que
representa el 5,3% de las inversiones totales programadas para el proyecto.
V.
EVALUACION ECONOMICA DE LOS PROYECTOS
1. TRAMO LA MAMORA - DESEMBOQUE
A.
ANALISIS DE TRAFICO
5.01
La información en cuanto al tráfico promedio diario - TPD se obtuvo del Servicio
Nacional de Caminos (SNC), y es obtenida en base a conteos de tráfico a lo largo de la
red vial nacional. En lo que se refiere a la carretera La Mamora-Desemboque, los
conteos se ejecutaron en un punto intermedio de este tramo, que se denomina Nogalitos.
Estos datos solían ser registrados por medio de contadores automáticos, pero su
paulatino deterioro y salida del servicio, determinaron que en los últimos años se haya
cambiado el método por conteos manuales de clasificación durante 16 horas continuas, a
los cuales se aplican factores de expansión a las 24 horas.
5.02
Los resultados del Tráfico Promedio Diario (TPD) para el año 1996, discriminados por
tipo de vehículo y su composición porcentual son:
31
Cuadro 5-1
CONTEOS DE TRAFICO
TRAFICO PROMEDIO DIARIO-TPD
VEHICULOS
PASAJEROS
livianos
CARGA CAMIONES
buses medianos articulados
TOTAL
TRAMO
La Mamora-Desemboque TPD
Distribución en %
65
26%
18
7%
246
100%
157
84%
6
7%
5.03
Para las proyecciones del tráfico normal (sin el mejoramiento y la pavimentación de la
carretera), se utilizaron tasas de crecimiento estimadas en 6% para vehículos livianos y
buses, y 6% y 7% para camiones de carga media y pesada respectivamente. Estas tasas
han sido estimadas tomando en cuenta el incremento en el consumo de gasolina, el
incremento del valor bruto de la producción del departamento de Tanja, y la tasa de
crecimiento de la población en los últimos años. Las proyecciones del tráfico se hicieron
a 20 años considerando ese tiempo como vida útil de la vía asfaltada.
5.04
Para las proyecciones del tráfico generado por la pavimentación de la carretera, se
desarrolló un estudio de HIDROSERVICE-CONNAL donde se estimó un 15% de
incremento anual para vehículos livianos y buses, y 10% para camiones de carga media y
pesada, por arriba del tráfico normal. Las proyecciones de tráfico se hicieron igualmente
a 20 años y considerando que el proyecto finalice para el año 1999. En estas
proyecciones se incluye exclusivamente el tráfico de larga distancia, haciendo omisión
del tráfico local ya que éste es muy pequeño para ser considerado en el estudio.
B.
5.05
COSTO DE OPERACION DE VEHÍCULOS
Los costos de operación de vehículos se estimaron con base en la información y
resultados del modelo HDM III, desarrollado por el Banco Mundial, considerando la
situación sin proyecto-superficie en tierra y la situación con proyecto-superficie en
pavimento para cuatro tipos de vehículos representativos de la flota actual y futura de
esta carretera.
Cuadro 5-2
COSTOS DE OPERACION DE VEHÍCULOS FINANCIEROS
(US$ por vehículo~Km)*1.000
Sin proyecto
Con proyecto
LIVIANOS
BUSES
1,09
0,37
3,71
1,23
32
CAMIONES
RIGIDOS
1,49
0,48
CAMIONES
ARTICULADOS
2,62
0,83
5.06
Con base en estas cifras promedio y teniendo en cuenta el tráfico en la situación con
proyecto y sin proyecto y la longitud de la vía, se calculó la reducción en costos
operativos de los vehículos, y el beneficio excedente del tráfico generado por la
pavimentación de la carretera.
C.
EVALUACION FINANCIERA
1. Objetivo.
5.07
El objetivo de la evaluación financiera es determinar si el proyecto tiene capacidad de
generar los flujos financieros para cubrir los costos de inversión y operativos, así como
el pago de capital e intereses por concepto de préstamos otorgados. El proyecto se evaluó
para un período de 20 años, considerando el periodo de vida útil usual para una carretera
asfaltada.
2. Resultados Evaluación Financiera.
5.08
Se desarrolló un flujo de efectivo financiero descontado a una tasa equivalente al costo
de capital promedio ponderado. La evaluación financiera dio como resultado un Valor
Actual Neto negativo de US$ 32,7 MM, dado que el ingreso por peaje cobrado es
sumamente menor a los costos tanto de inversión como operativos del proyecto.
3. Parámetros generales.
5.09
Los parámetros considerados en la evaluación financiera se encuentran en el Anexo V-1.
En el caso especifico de esta carretera, los ingresos por peaje se han tomado para el
tramo Tanja-Bermejo, sin embargo se ha asignado únicamente lo que corresponde al
tramo en consideración. El monto de inversión del proyecto es de US$ 34,06 MM, de los
cuales 65% serán financiados por la CAF (US$ 22 MM) y el restante (US$ 12,06 MM)
por parte del gobierno boliviano (35%). Los costos operativos están conformados por los
costos anuales de mantenimiento de la carretera antes y después de la pavimentación de
la carretera.
5.10
Se estimó una inflación boliviana anual del 10% y una en Estados Unidos del 3.5% a lo
largo del proyecto, tomando como base un tipo de cambio de 5,111 Bolivianos / US$.
5.11
Una vez incorporados los parámetros de la evaluación financiera, se construyó el flujo
de efectivo, descontado a una tasa del 6,02%, que se observa en el. Anexo V-2.
33
D.
EVALUACIÓN ECONOMICA
1. Objetivo.
5.12
La evaluación económica permite determinar el efecto que el proyecto tiene en todo el
país o población. En esta evaluación se consideran tanto los beneficios y costos directos
convertidos a económicos utilizando los factores de conversión, como los beneficios y
costos económicos indirectos (externalidades) generados por el proyecto:
(a) Beneficios Económicos Indirectos
5.13
Para determinar los beneficios y costos indirectos del proyecto se consideró el tráfico
normal (sin proyecto), el tráfico generado por el proyecto y el incremento en tráfico
originado por la pavimentación de la carretera, proyecciones que se encuentran en el
Anexo V-3. Los beneficios indirectos del proyecto son los siguientes:
(i)
Reducción en costos operativos de los vehículos existentes: La pavimentación
de la carretera disminuirá considerablemente los costos operativos de los
vehículos que actualmente circulan en esta carretera con superficie de
rodamiento en tierra. Los costos incluyen gasolina, mantenimiento, cauchos,
aceite y la propia depreciación del vehículo.
(ji)
Ahorro en tiempo de los pasajeros de los vehículos existentes: La
pavimentación de la carretera disminuirá el tiempo de recorrer la carretera. El
ahorro en tiempo se determinó calculando el tiempo de viaje ahorrado al viajar
por carretera pavimentada y el salario por hora de los diferentes pasajeros por
tipo de vehículo.
(iii)
Disposición de incurrir los costos operativos del tráfico generado: Gracias al
mejoramiento y pavimentación de la carretera se generará tráfico nuevo. El
beneficio que estas personas ven en la carretera es equivalente a un monto
mayor a lo que ellos están dispuestos a incurrir en costos operativos de sus
vehículos. Este monto tiende a ser 1.5 veces el monto de los costos generados
de los vehículos.
(b) Costos Económicos Indirectos
(i)
Costos operativos del tráfico generado: Debido a la pavimentación existe un
nuevo costó equivalente al costo operativo de los vehículos que anteriormente
no circulaban por la carretera.
(ji) Tiempo utilizado del tráfico generado: Debido a la pavimentación, existe un
nuevo costo equivalente al tiempo de los pasajeros del tráfico generado que
anteriormente lo destinaban en actividades alternas al uso de la carretera ahora
pavimentada.
34
2. Resultados de la Evaluación Económica.
5.14
Una vez considerados los beneficios y costos económicos indirectos y convertidos los
beneficios y costos financieros a económicos utilizando los factores de conversión, se
procedió a calcular el flujo de caja económico que se presenta en el Anexo V-4. Los
resultados de la evaluación económica fueron:
Cuadro 5-3
RESULTADOS EVALUACIÓN ECONOMICA
VALOR ACTUAL NETO ECONOMICO
US$ 2,16 MM
TASA ECONOMICA DE DESCUENTO
12%
5.15
Es importante mencionar que este monto no refleja los beneficios generados por la
integración entre Bolivia y Argentina que anteriormente fueron mencionados, por lo
mismo los beneficios económicos netos para el país se espera sean aún mayores.
5.16
Una síntesis de los resultados de los flujos económico y financiero es la siguiente:
Cuadro 5-4
FLUJO ECONOMICO Y FINANCIERO
EVALUACION
FINANCIERA
EVALUACIÓN
ECONOMICA
5.17
VAN
US$ MM
-32,7
TIRE
ECONOMICA
N/A
TASA DE
DESCUENTO
6,0%
2,116
13,11%
12,0%
El detalle de los parámetros macroeconómicos y los factores de conversión utilizados,
así como la metodología de esta evaluación se encuentran en el Anexo V-5 a y b.
E.
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
1. Objetivo
5.18
Determinar las variables de riesgo del proyecto y el efecto que éstas originan en el Valor
Actual Neto económico calculado anteriormente.
5.19
El Anexo V-6 muestra resultados del análisis de sensibilidad, en el cual se identificaron
seis variables de mayor riesgo, que afectan los resultados del análisis determinístico de
la evaluación económica. El cuadro siguiente muestra el efecto de dichas variables en el
VAN económico:
Cuadro 5-5
VAN ECONOMICO
(En miles de US$)
Incremento (%) esperado en tarifas
Valor Determinístico
Variación (%) proyectada tráfico normal
Valor Determinístico
Incremento (%) en tráfico generado (livianos/buses)
Valor Determinístico
Incremento (%) en tráfico generado (camiones)
Valor Determinístico
Variación (%) en costos de inversión
Valor Determinísfico
Variación (%) en costos operativos de los vehículos
Valor Deterninístico
5.20
%
80
50
20
30
0
-30
45
15
-15
20
10
-10
30
0
-20
20
0
-20
VAN
2.447
2.162
1.877
6.518
2.162
1.477
3.154
2.162
1.169
2.700
2.162
1.084
-5.225
2.162
7.086
283
2.162
4.606
El tipo de cambio y la inflación tanto boliviana como de Estados Unidos no son
considerados variables de riesgo ya que no generan mayor efecto en el VAN económico.
F. ANALISIS DE RIESGO
1. Objetivo.
5.21
Asignar una distribución probabilistica a las variables de mayor riesgo identificadas en el
análisis de sensibilidad.
2. Resultados Análisis de Riesgo.
5.22
Una vez incorporadas las distribuciones, se desarrolló un análisis Monte Carlo corriendo
1.000 simulaciones a cada variable de riesgo. El objetivo fue determinar el riesgo del
proyecto, utilizando como medida de riesgo la probabilidad de generar un VAN
negativo. Así mismo se obtuvo el valor máximo y mínimo posible del VAN para
determinar la variabilidad de los proyectos. Los resultados fueron:
Cuadro 5-6
ANÁLISIS DE RIESGO
(En miles de US$)
VAN (esperado)
Valor Mínimo
Valor Máximo
Probabilidad VAN negativo
VAN
ECONOMICO
2.435
-8.006
12.532
28,3%
5.23
Como podemos apreciar en el cuadro anterior, existe una probabilidad de 28% de
que el VAN económico sea negativo. A pesar de que el proyecto no tiene un riesgo
elevado, es importante mencionar que la factibilidad del proyecto depende
directamente de los costos de inversión finales. La constante supervisión de estos
costos durante el período de implementación del proyecto, reducirá la posibilidad de
que el proyecto genere resultados negativos en un futuro.
5.24
Los resultados de las simulaciones se muestran gráficamente a través de una
distribución acumulada del VAN del proyecto que aparece en el Anexo V-7.
5.25
La asignación de probabilidades y distribuciones con las cuales se obtuvieron los
resultados, aparece en el Anexo V-8. Debido a que no se tiene información histórica
clara en cuanto a el movimiento de los costos de inversión y del tráfico en este
trani.o de la carretera, se le asignó a cada variable de riesgo una distribución
probabilística escalonada que sirve para asignar probabilidades a diferentes rangos
de ocurrencia.
% de variación en la tarifa:
5.26
Se asignó una variación máxima de 80% y una mínima de 20% a la tarifas, con una
probabilidad del 25% a cada rango.
incremento (0/o) en el tráfico normal:
5.27
El incremento máximo que se le dio a esta variable fue del 15% y decremento del 25%.
incremento (0/o) en el tráfico generado (livianos y buses):
5.28
El incremento máximo que se le dio al tráfico generado para este tipo de vehículos
fue de 45% y una disminución equivalente al -15%.
incremento (0/o) en el tráfico generado (camiones):
5.29
El incremento máximo que se le dio al tráfico generado para este tipo de vehículos
fue de 25% y una disminución equivalente al -15%. No se espera que exista un
incremento mayor al de los vehículos livianos y buses.
% de variación en los costos de inversión:
5.30
Se asignó una probabilidad máxima de un incremento del 20% y un mínimo del 20% dado que la variabilidad de los precios es relativamente baja.
% de variación en los costos operativos de los vehículos:
5.31
Se asignó equitativamente un 25% de probabilidad para cada rango. El rango
máximo que se le dio a esta variable fue 30% y un rango mínimo de -30% de
variación. No se cree que pueda existir mayor variación que esta.
G. ANALISIS DISTRIBUTIVO
5.32
Una vez obtenidos tanto el flujo financiero como el económico, se procedió a
determinar las externalidades generadas por el proyecto. Es importante analizar a
qué grupos se le atribuyen estas externalidades, es decir qué grupo se beneficia y
cuál es afectado por el proyecto.
5.33
A continuación se presenta la relación que existe entre el -VAN financiero, VAN
económico y el VAN de las externalidades:
Cuadro 5-7
VAN DE EXTERNALIDADES
VANext
33.888
33.888
VANeco(12%)
2.162
2.162
VANfin(6%)
-32.747
32.747
[VANfin(12%)
VANfin(60/o)]
[-31.726)
-32.747]
1.021
5.34
Como se observa en esta ecuación, tanto las distorsiones como los beneficios
económicos generados por arriba de los financieros dan como resultado un VAN de
extemalidades de 33,9 MM. Así mismo existe una pérdida por concepto del costo de
oportunidad de los (recursos) invertidos en el proyecto de 1,0 MM por la diferencia
entre la tasa de descuento financiera y económica (6 puntos).
5.35
Una vez determinado el VAN de las externalidades, se distribuyeron éstas entre los
diferentes grupos que directa o indirectamente son afectados por-el proyecto. En el
Anexo V-9 aparece la forma como se distribuyó la externalidad de cada rubro entre
la economía o población boliviana, el gobierno boliviano, la mano de obra del
proyecto, los pasajeros de los vehículos y el banco que otorga el préstamo.
5.36
Como podemos observar en el mismo Anexo, debido que el proyecto requiere de
importaciones de maquinaria, equipo y otros componentes, la economía tiene una
pérdida de 2,3 millones por concepto de pérdidas de divisas. En el caso del gobierno
ocurre lo contrario, ya que éste se beneficia por un monto de 1,87 millones por
aranceles y otros impuestos locales de los componentes del proyecto. La mano de
obra obtiene un beneficio de 2,8 millones por diferencia de salarios, y los usuarios
de la carretera o pasajeros de los vehículos obtienen 29,4 millones en beneficios.
5.37
Finalmente el banco que otorga el préstamo (CAF) se le atribuye el beneficio de los
intereses y comisiones incorporados en los costos de inversión, dado que en el flujo
financiero se incluyen pero en el económico es únicamente un traspaso de fondos de
un grupo a otro.
2. TRAMO DESEMBOQUE – KM 19
A. ANÁLISIS DE TRÁFICO
5.38
La información del TPDA se obtuvo de la oficina de Planificación del Servicio
Nacional de Caminos, a través de los distritos correspondientes y de los estudios de
trafico, elaborados por la Empresa Hidroservices-Connal. Esta información es
obtenida con base en conteos y encuestas de origen y destino. Se obtuvo un trafico
normal, expresado en TPDA para 1995, de doscientos treinta y dos 232 vehículos
correspondientes a 62 livianos, 17 buses, 147 camiones rígidos y seis camiones
articulados.
5.39
Para las proyecciones del tráfico, se utilizaron tasas de crecimiento estimadas en
5,5%, 6.5% y 7% para vehículos livianos y buses, camiones rígidos y camiones
articulados respectivamente. Estas tasas han sido estimadas teniendo en cuenta la
tasa de crecimiento del producto interno bruto, del parque automotor, de venta de
gasolina en la región de Bermejo para el tráfico liviano y de la producción en el
Departamento de Tarea en el caso de los camiones, además de la Población de
Bolivia en los últimos años y el desarrollo económico de la región. Las
proyecciones-del tráfico se hicieron a 20 años considerando ese tiempo como vida
útil de la vía asfaltada.
5.40
El tráfico generado corresponde al tráfico adicional al norma! que se presentaría en
la vía a causa del desarrollo económico de la zona de influencia y a la reducción en
los costos de transporte.
5.41
El tráfico generado, expresado también en TPDA, se calculó en forma
“conservadora” como un 15% del tráfico normal en el caso de vehículos livianos y
buses y como un 10% en el caso de los camiones.
B. COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS
5.42
Los costos de operación de vehículos se estimaron con base en la información y
resultados del modelo HDM III, desarrollado por el Banco Mundial y presentados
en el estudio de actualización de la factibilidad económica de la carretera elaborado
por el Servicio Nacional de Caminos del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones de Bolivia.
Cuadro 5-8
COSTOS DE OPERA ClON DE VEHICULOS
(US$ por vehículo-Km)
Sin proyecto
Con proyecto
LIVIANOS BUSES CAMIONES RIGIDOS CAMIONES ARTICULADOS
1,09
3,71
1,49
2,62
0,37
1,23
0,48
0,83
C. COSTOS ECONÓMICOS
5.43
Con base en costos unitarios actualizados de acuerdo a resultados obtenidos en
proyectos similares en Bolivia y en las cantidades de obra presupuestadas, el costo total
de construcción del proyecto es de US$ 33.1 MM. El costo de construcción por
kilómetro corresponde a US$ 892.183,00. Los costos económicos de construcción se
calcularon en US$ 26.7 MM con base en un coeficiente económico promedio de 0,807.
5.44
Este coeficiente es obtenido del análisis presentado en el estudio de factibilidad, en el
cual se consideran los costos libres de cuatro impuestos de los siete que contempla el
actual régimen impositivo de Bolivia. Los impuestos considerados por estar más
relacionados con los items del proyecto que componen el análisis de precios unitarios
fueron: (¡) a las importaciones, (u) a las transacciones, (iii) IVA y (iv) complementario
al IVA. Se tuvieron en cuenta además, los costos ambientales, un 8.5% de imprevistos y
escalamientos y 7% de supervisión, como se muestra en el cuadro 111-1.
5.45
Los costos de mantenimiento se estimaron en US$ 58.000,00 anuales en términos
económicos para la alternativa sin proyecto y en US$ 15.000,00 para la alternativa con
proyecto. Ello implica un ahorro anual para el país en gastos de mantenimiento al
mejorar las- características de la-vía.
D. RESULTADOS
5.46
De acuerdo con los costos de operación de los vehículos para la situación “sin proyecto
“y “con proyecto “, el tráfico normal, generado, la longitud del tramo en estudio (37,1
Kms) y los costos de ejecución y mantenimiento del proyecto, se calculó el flujo neto
del mismo, el cual se presenta en el Anexo VI-1. El valor presente neto es de US$ 4.8
MM, con una tasa de descuento del 12% y la tasa interna de retorno económica es de
14.2%. Los resultados de la evaluación se resumen en el siguiente Cuadro VI-3.
Cuadro 5-9
RESUMEN DE BENEFICIOS Y COSTOS ECONOMICOS
TASA DE DESCUENTO DE 12%
BENEFICIOS Y COSTOS ECONOMICOS
Tráfico Normal
Tráfico Generado
Ahorros en costos de mantenimiento
TOTAL BENEFICIOS
VALOR PRESENTE
Miles de US$
27,599
1,619
0,290
29,508
Costos Inversión
TOTAL COSTOS
24,741
24,741
BENEFICIO NETO
4,767
TIRE
14,2%
E. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
5.47
Para el análisis de sensibilidad se seleccionaron dos variables- fundamentales en la
determinación de los beneficios generados por la ejecución del proyecto: el volumen de
tráfico y los costos de ejecución del proyecto. Una síntesis de dicho análisis es:
Cuadro 5-10
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
VARIABLE
Valores calculados
escenario base
Volumen de Tráfico
COSTOS DE EJECUCIÓN
DEL PROYECTO
5.48
VPNB i=12%
(US$ MM)
4.8
TIRE
(%)
14.2
(-) 20
(-) 1,5
(-) 10
(+) 1,5
(+)8,0
(+)-11,2
(+)14,1
(+)20,7
11,3
12,7
15,6
16.9
18,1
20,7
(+)10
(+)20
(+)30
(+)50
(+) 10
(+)20
(+)30
(+) Z3
(-)0,2 (-)2,7
13,0
11,9
11,0
Lo anterior implica que los costos de ejecución del proyecto podrían incrementarse
hasta en un 20% y los volúmenes de tráficos disminuir hasta en un 10% y el proyecto
todavía mantendría niveles de rentabilidad adecuados y beneficios netos positivos. Cabe
destacar que en los cálculos de los costos de ejecución del proyecto ya se habían
incluido previsiones por concepto de imprevistos y escalamientos de precios. (Ver
Cuadro No. 111-1)
VI.
A.
6.01
INCREMENTO (+)
REDUCCION (-)
—-
JUSTIFICACION DE LOS PROYECTOS
VIABILIDAD TECNICA
Tanto el proyecto “Optimización del Diseño, Mejoramiento y Pavimentación del
Tramo La Mamora - Desemboque” como el proyecto correspondiente al “Tramo
Desemboque – Km 19”, cuentan con estudios de factibilidad técnico-económica y de
diseño final realizados por las empresas Hidroservice-Connal, INGETEC –
ECIVIANA y Asociación de Empresas Queiros Galvao Terra. LTDA. Los estudios de
factibilidad económica fueron actualizados a través de una consultoría contratada por la
CAF.
6.02
Los costos del proyecto “Optimización del Diseño, Mejoramiento y Pavimentación del
Tramo La Mamora – Desemboque y Desemboque – Km 19” están representados
básicamente por: Desmonte y limpieza, movimiento de tierras, obras de drenaje,
pavimentos, construcción de puentes, gaviones y señalización.
6.03
Los costos unitarios presupuestados para las diferentes partidas presupuestarias son
razonables dentro de los estándares nacionales e internacionales. Los precios unitarios
finales serán pactados como resultado de las negociaciones con la empresa Queiros
Galvao que, en calidad de ampliación de contrato, viene realizando el Servicio
Nacional de Caminos para ejecutar los proyectos.
6.04
Durante la construcción de las vías y mientras los contratistas no hagan oficial su
entrega al gobierno, el mantenimiento será responsabilidad de éstos, en su totalidad.
6.05
Durante la operación de los proyectos las labores de mantenimiento estarán a cargo del
SNC. Los costos de mantenimiento los constituyen: Limpieza de cunetas y
alcantarillas, remoción de material de derrumbe, reparcheo, conservación de la
señalización y reparaciones menores.
6.06
Técnicamente, las vías serán construidas con especificaciones adecuadas en todo su
desarrollo, lo cual garantiza un nivel apropiado de seguridad, capacidad de tráfico
suficiente durante su vida útil y buena apariencia estética. La tecnología de
construcción y la maquinaria y equipo utilizado serán apropiados, los materiales
cumplirán con las especificaciones requeridas y la supervisión de las obras se harán
cuidadosamente.
6.07
Por las consideraciones anteriores se considera que los proyectos son viables desde el
punto de vista técnico.
B.
6.08
VIABILIDAD INSTITUCIONAL
La viabilidad institucional de los proyectos se sustentan en los siguientes hechos:
(i)
El Servicio Nacional de Caminos de Bolivia (SNC) cuenta con la organización
básica necesaria y experiencia acumulada en la supervisión de este tipo de
proyectos ejecutados a través de empresas contratistas privadas con el
financiamiento de organismos internacionales. La reestructuración del SNC
que se está ejecutando en el año 2001 coadyuvará en sentido positivo a la
buena supervisión de los proyectos.
(u)
La ejecución de los proyectos y la supervisión técnica de las obras serán
adjudicadas mediante ampliación de contrato a la empresa constructoras
privadas especializadas, Queiros Galvao Terra Ltda.., que ha demostrado
capacidad técnica-operativa para ejecutar este tipo de obras en forma adecuada
en otros tramos del proyecto principal. .
6.09
(iii)
El SNC, que está en proceso de fortalecimiento institucional, tiene experiencia
de tipo administrativo-contable que asegura una correcta administración y
manejo de los fondos y la culminación del proyecto. La capacidad de gestión
de la institución será fortalecida como0 resultado del proceso actualmente en
marcha.
C.
VIABILIDAD FINANCIERA
Los recursos financieros necesarios para la ejecución del Tramo La Mamora –
Desemboque y Desemboque – Km. 19, quedarán asegurados con:
(i) Préstamo PROEX Brasil US$. 58,0 MM.
(ii) Préstamo de la CAF por US$. 16,4 MM.
D.
VIABILIDAD AMBIENTAL Y SOCIAL DEL PROYECTO
6.10
De forma general se puede expresar que la rehabilitación de la carretera tendrá una
incidencia poco significativa sobre el medio ambiente. Por otra parte, la rehabilitación
facilitará en gran medida la circulación de vehículos sin provocar las molestias que
actualmente se causan al usuario, este aspecto que apoyará la mayor actividad
económica que se espera habrá en la zona.
6.11
En relación al cumplimiento de la respectiva legislación ambiental del país, los diseños
definitivos del proyecto incorporaron lo establecido en la respectiva ley 1333 de Medio
Ambiente y sus reglamentos, razón por la cual se realizó el respectivo Estudio de
Impacto Ambiental, habiendo sido emitido en diciembre de 1996 la respectiva
Declaratoria de Impacto Ambiental para el tramo Padcaya - La Mamora –
Desemboque.
6.12
En este contexto, una vez analizada la documentación existente y evaluado en campo
los componentes del proyecto, desde el punto de vista ambiental y social, se concluye
que el proyecto es viable ambiental y socialmente.
E.
6.13
JUSTIFICACION ECONOMICA
Los proyectos presentan parámetros razonables desde el punto de vista económico.
Ambos proyectos “La Mamora - Desemboque” y “Desemboque – Km 19” generan una
Tasa de interna de rentabilidad económica TIRE del 13,11% y 14,2%, respectivamente.
F.
6.14
ADECUACION A LAS POLITICAS DE GESTION DE LA CAF
Los proyectos y las operaciones califican para financiamiento de la Corporación
Andina de Fomento dentro del marco de las políticas de gestión, por cuanto:
i)
Contribuyen al desarrollo de la infraestructura productiva.
ñ)
Facilitan la integración fisica regional dentro de Bolivia y con otros países.
iii)
Facilitan el comercio exterior de Bolivia con Argentina, Paraguay y el
MERCOSUR.
iv)
Las operaciones han sido declaradas de alta prioridad por el Gobierno
Boliviano.
VII.
7.01
RIESGOS DE LA CAF EN LOS PROYECTOS
Dentro del sistema de calidad de cartera de la Corporación, las operaciones se
clasifican como operaciones de “BAJO RIESGO” o de riesgo soberano por cuanto se
trata de un préstamo otorgado y/o respaldado directamente a la República de Bolivia.
VIII. RECOMENDACION
8.01
Aprobar las operaciones de crédito planteadas bajo los siguientes términos y
condiciones:
A.- PRESTAMO DE LA CAF POR US$ 16,36 MM
El Prestatario:
El prestatario será la República de Bolivia.
El Organismo Ejecutor:
Será el Servicio Nacional de Caminos de Bolivia
(SNC.)
Monto y Destino del Préstamo:
El monto del préstamo será hasta por el
equivalente a US$ 16,4 MM, que serán
destinados a financiar (i) en forma parcial los
proyectos de Optimización, Mejoramiento y
Pavimentación de la carretera Tarija - Bermejo,
tramos La Mamora – Desemboque y
Desemboque – Km 19 y; (ii) La comisión de
crédito y los os gastos de evaluación de la
Corporación.
Plazo:
El plazo total será de doce (12) años, el cual
incluye un periodo de gracia de dos (2) años.
Intereses:
La tasa de interés anual aplicable será la
correspondiente a Riesgo Soberano para el plazo
indicado.
Amortización:
El préstamo se amortizará en doce (20) cuotas
semestrales y consecutivas, que incluyan capital
más intereses, la primera de las cuales se pagará
a los treinta (30) meses de la firma del contrato
de préstamo.
Intereses de mora:
Se cobrará una tasa anual igual a la tasa de
interés del préstamo incrementada en dos por
ciento (2%). Se aplicará sobre los saldos
adeudados.
Comisión de compromiso:
Se cobrará el cero coma setenta y cinco por
ciento (0,75%) anual sobre saldos no
desembolsados.
Gastos Supervisión y Vigilancia:
Se cobrará una suma equivalente al uno por
ciento (1%) calculada sobre el monto del
préstamo, la cual puede ser financiada por La
Corporación.
Gastos de Evaluación:
US$ 50.000, hasta el primer desembolso.
Plazos de Compromiso y
Desembolsos del Préstamo:
Condiciones Especiales:
El plazo de compromiso del financiamiento será
de veinticuatro (24) meses y el plazo para
desembolsos será de treinta (30) meses, ambos
contados a partir de la fecha de suscripción del
contrato de préstamo.
El Prestatario y/o el Organismo Ejecutor deberán
cumplir las siguientes condiciones especiales a
satisfacción de CAF
Condiciones previas al primer desembolso:
(i) Presentar evidencia de la firma del convenio entre SNC y el PERTT, para la
ejecución de la propuesta de Mantenimiento de Obras Biológicas y Mecánicobiológicas, dentro del Plan de Reforestación.
(ii) Presentar la Declaratoria de Impacto Ambiental emitida por el Ministerio de
Desarrollo Sostenible, del tramo Padcaya – La Mamora – Desemboque, y del tramo
Desemboque – Km. 19.
(iii)
Que han sido superadas, a satisfacción de CAF, las restricciones para
construir las obras cuya paralización se ha debido a la firma, en fecha 19 de
Noviembre de 1996, del Convenio Binacional entre el Gobierno de Bolivia y
de la República Argentina para la construcción de dos presas: Arrazayal y
las Pavas, que inundan casi el 60% del subtramo que se encontraba en
construcción,
(iv)
Que haya quedado establecido un mecanismo de supervisión de obra
independiente el cual se encuentre operativo, a satisfacción de CAF.
Condiciones durante la vigencia del préstamo:
(i)
Presentar junto con los informes de avance del proyecto, información sobre
la ejecución del Plan de Adecuación y Seguimiento Ambiental.
(ii)
El prestatario se compromete, a través del SNC, a realizar un mantenimiento
anual que mantenga La carretera en buenas condiciones de transitabilidad y
seguridad durante todo el año. Para este efecto, el SNC elaborará
anualmente un plan de mantenimiento para estas carreteras que cumplan
dichos objetivos y el prestatario asignará los recursos presupuestarios
requeridos para la ejecución oportuna de dichos planes.
B.- GARANTIA CAF POR US$ 58 MM A FAVOR DE PROEX - BRASIL
Monto:
US$ 58 MM
Plazo:
El préstamo Proex tendrá un plazo de Dieciséis
(16) años, el cual incluye tres años y medio (3.5)
de período de gracia
Comisión por Aval:
1,50 % anual sobre saldos garantizados,
pagaderos semestralmente al vencimiento.
Garantía:
De la CAF
Convenio de Reintegro:
Riesgo Soberano
En caso de ejecutarse la garantía, el saldo
adeudado para ese momento por la República de
Bolivia al préstamo Proex se convertirá en un
crédito CAF por ese mismo valor ajustando la
tasa de interés a los niveles establecidos en las
políticas de la Corporación.
ANEXOS
ANEXO I-1
ENTORNO MACROECONÓMICO DE BOLIVIA
I.
Resumen
Durante lo que va del año 2001, la economía boliviana siguió atravesando por una situación
macroeconómica difícil, caracterizada por caídas en la actividad económica, aumento del desempleo,
baja inflación y contracción en el crédito bancario. Durante los dos años anteriores, el desempeño de
la economía boliviana se había caracterizado por una notable desaceleración del ritmo de
crecimiento, bajas tasas de inflación y estancamiento del sector financiero. La tasa de crecimiento
para el año 2000 fue de 2.37%, inflación de 3.4%, déficit fiscal 4.1% del PIB y el déficit en la cuenta
corriente de la balanza de pagos de 5.6% del PIB.
Para contrarrestar los efectos adversos de la crisis económica, el gobierno lanzó varios programas de
reactivación económica, donde se buscaba inducir a la banca a reprogramar al sector productivo un
mayor volumen de deuda vencida. El poco impacto generado por este plan indujo al gobierno a
elaborar una segunda versión del mismo, donde se puso un mayor énfasis en la reactivación de la
demanda agregada como política complementaria a la reprogramación de cartera. En abril de este
año, el gobierno lanzó una nueva iniciativa destinada a lograr la reactivación, conocida como la Ley
FERE.
En el primer trimestre del 2001, la actividad económica mostró una caída de -0.6%, como
consecuencia de la falta de recuperación de la demanda agregada. El déficit comercial tendió a
mejorar como resultado del incremento en el valor de las exportaciones, y de la caída en el valor de
las importaciones. Las exportaciones crecieron principalmente en base a las ventas de gas natural al
Brasil. La inversión extranjera directa, que había sido la principal fuente de financiamiento externo
en los últimos años, experimentó una mejora con respecto al observado en la gestión anterior.
La deuda externa pública tendió a disminuir debido principalmente a variaciones cambiarias que
favorecieron al país. El nivel de reservas se mantuvo en un nivel estable, ligeramente inferior a los
US$ 100 MM. La situación fiscal experimentó grandes restricciones, como consecuencia de los bajos
niveles de ingresos tributarios. La tasa de inflación permaneció en niveles muy bajos y el tipo de
cambio real tendió a apreciarse debido a las devaluaciones efectuadas por los principales socios
comerciales del país. El sistema financiero siguió atravesando por un agudo estancamiento,
caracterizado por caídas en los depósitos y cartera, incremento en la mora bancaria y caídas en las
tasas de interés.
Las perspectivas de la economía boliviana para el 2001 son inciertas. La inflación acumulada durante
los primeros meses del año sigue siendo muy baja, reflejando el bajo nivel de demanda y actividad
existente. Se espera que el producto crezca como máximo en 3%. El sector exportador mostrará
crecimiento en la medida que se materialicen los mayores volúmenes de ventas de gas natural al
Brasil. Las tendencias del sistema financiero exhibidas en el año 2000, tampoco se han revertido en
lo que va de la presente gestión, ya que continúa observándose la caída de depósitos y cartera, y la
creciente mora bancaria.
INDICADORES ECONOMICOS
BOLIVIA
1998
1999
2000 (e)
2001 (p)
2002 (p)
1051,1
1229,6
1315,7
1407,8
1539,1
1534,9
1624,1
1697,2
-6,7
-5,1
-5,8
-6,0
12,9
9,9
8,8
8,1
5125,8
5075,4
5169,4
5265,4
Sector Externo
1104,0
Exportaciones FOB (en MM. US$)
1759,3
Importaciones FOB (en MM. US$)
-8,0
Balanza Cuenta Corriente/PIB
11,9
Inversión Extranjera Directa/PIB
5444,0
Deuda Externa Total (en MM. US$)
64,0
Deuda Externa Total/PIB
1063,6
Reservas Monetarias Internacionales Netas (en MM. US$)
7,3
Reservas Monetarias Internacionales Netas (meses Import. B. y S.N.F.)
61,6
60,0
63,0
63,6
1113,5
8,7
1090,1
8,5
1090,1
8,1
1100,1
7,8
31,1
23,1
23,6
24,0
24,0
28,8
-4,0
28,1
-3,9
28,8
-4,1
27,8
-3,7
27,8
-3,5
-2,0
-2,3
-2,1
-1,5
-0,5
4,4
5,7
3,1
6,0
3,4
6,4
4,0
6,7
4,0
7,1
Sector Fiscal (% PIB)
Ingresos Totales
Gastos Totales
Resultado Fiscal SPNF
Resultado Fiscal Primario
Sector Monetario, Cambiario y Financiero
Inflación (fín de período)
Tipo de Cambio (fín de período)
Devaluación (fín de período)
Base Monetaria ( variación anual)
Crédito (variación anual)
Cartera Vencida/ Cartera Total
M3/PIB
Indice Bursátil Promedio (en US$ ; 1997=100)
Spread Bonos Soberanos (fín de período)
Calificación de Riesgo de Deuda Soberana (Moody´s)
Tipo de Cambio Real Promedio (1997=100)
Tasa de Rendimiento Financiero Real ME
5,2
6,2
6,7
5,4
5,0
-24,7
3,3
11,4
5,9
8,4
30,9
1,9
-5,2
5,0
6,0
4,6
6,6
18,0
10,0
9,0
52,3
51,6
50,4
50,7
50,9
n/d
n/d
n/d
n/d
n/d
n/d
n/d
n/d
n/d
n/d
B1
B1
B1
B1
B1
101,4
97,2
99,8
104,0
106,0
9,2
12,0
10,8
6,9
6,5
8508,2
8323,9
8455,9
8451,8
8625,4
1070,2
1022,6
1016,3
993,9
992,3
5,2
23,1
0,4
18,8
2,4
17,3
3,0
18,0
3,0
19,0
15,2
12,1
12,2
12,2
13,0
5,3
6,1
6,4
6,7
7,7
Sector Real
PIB ( en MM. US$ corrientes)
PIB per Cápita (en US$ corrientes)
Crecimiento real del PIB
Inversión/PIB
Ahorro/PIB
Tasa de Desempleo Urbano
Fuentes: Banco Central de Bolivia, Bolsa de Valores, Estimaciones CAF.
NOTAS:
1) Se deberá escoger entre crecimiento de Base Monetaria ó crecimiento de M2, el más representativo para cada país.
2) Las Reservas Internacionales en meses de importación se calcularán con la proyección de importaciones de bienes o últimos 12 meses.
para 1999, mientras que los datos de 1998 se calcularán con el dato de importaciones de bienes de 1998.
3) En lo posible se transformará el índice bursátil a la base Diciembre 1997=100
4) Se deberá usar bonos brady o global en lo posible no colateralizados (PDI, DCB y FLIRB)
5) Se deberá especificar en una nota el período que considera el dato del indicador de producción.
6) Al importar el cuadro desde excel a word, se lo debe empastar como imagen sin la opción de flotar sobre texto.
7) Se deberá crear un archivo interno para cada país con fuentes y notas metodológicas de los indicadores utilizados.
8) En lo posible se transformará el Tipo de Cambio Real Promedio a la base Diciembre 1997=100
II. Actividad Económica
La actividad económica en el primer trimestre del año se contrajo en -0.6%, mostrando caídas
significativas en la mayor parte de los sectores de actividad. La minería cayó en 6.48% como
consecuencia de la poca dinámica de la demanda mundial, que siguió manteniendo bajos precios
internacionales. La construcción y obras públicas se contrajo en 31%, mostrando el bajo nivel de
ejecución de la inversión pública y privada. La Industria manufacturera cayó en -0.7% por el bajo
nivel de demanda interna, lo mismo que la producción de electricidad. Los servicios financieros
también experimentaron una variación negativa, a raíz de la contracción de crédito que vive la
economía desde hace dos años.
El único sector que presentó una notable expansión fue el de gas natural, que se incrementó en 35%
durante el primer trimestre del año. El cumplimiento e las metas de exportación de gas natural al
Brasil explican este comportamiento. La agricultura y el transporte por su parte permanecieron
prácticamente estancados, creciendo en aproximadamente 0.9%.
Sector Rea l
Ta sa de Crecimiento Re a l del PIB
S. Ag ríc o la
S. Pe tro le ro y Mina s
S. Ma nufa c tura
S. Elec tric id a d , G a s y Ag ua
S. Co nstruc c ió n
S. Co m erc io
S. Tra nsp o rte y Com unic a c ione s
S. Servic io s
PIB (en mone da loca l)
PIB (en MM. US$ corrientes)
Co nsum o Tota l/ PIB
Consumo Privado/PIB
Co nsum o Púb lic o / PIB
Inversió n To ta l/ PIB
Inversió n Priva d a / PIB
Inversió n Púb lic a / PIB
Aho rro Tota l/ PIB
Aho rro Priva d o / PIB
Aho rro Púb lic o / PIB
Aho rro Tota l - Inve rsió n To ta l/ PIB
Empleo y Sa la rios
Ta sa Urb a na d e De se mp le o
Ta sa d e Sub e m p le o
Sa la rio M ínim o (US$)
Sa la rio M ed io (US$)
Cre c im ie nto Sa la rio Mínimo Rea l
Cre c im ie nto Sa la rio Me d io Rea l
1998
5,2
-4,5
6,1
1,7
2,3
33,3
1,4
9,1
7,0
47.001
8.508
89,2
75,1
14,1
23,1
16,8
6,3
15,2
12,9
2,3
-8,0
1999
0,4
2,9
-4,9
2,4
4,3
-16,5
-0,2
-0,1
6,3
48.605
8.324
90,8
76,2
14,6
18,8
11,3
7,5
12,1
8,5
3,6
-6,7
5,3
14,9
54,3
307,7
16,1
2,9
6,1
15,1
56,5
316,6
7,7
6,4
2000 (p)
2,4
3,0
19,6
1,6
1,6
-9,8
3,0
2,7
-2,0
52.511
8.456
88,7
73,7
15,0
17,3
10,3
7,0
12,2
9,3
2,9
-5,1
2001 (e)
3,0
2,0
8,0
2,0
1,0
0,0
2,0
4,0
3,0
55.640
8.452
88,2
73,1
15,1
18,0
10,8
7,2
12,2
8,7
3,5
-5,8
2002 (e)
3,0
3,0
8,0
2,0
2,0
3,0
3,0
3,0
2,0
59.754
8.625
86,8
71,8
14,9
19,0
11,8
7,2
13,0
9,3
3,7
-6,0
6,4
15,2
57,2
315,5
3,0
1,5
6,7
15,0
58,0
318,5
3,4
2,9
7,7
16,0
59,0
326,8
-2,2
3,8
Fuente: INE.
El bajo nivel de crecimiento de las actividades agropecuarias obedece al negativo desempeño de la
agricultura industrial, que cayó durante el primer trimestre del año en 2.7%, y a la erradicación de
coca, que hizo descender la producción de este cultivo en 11.8%. Adicionalmente, la producción de
cultivos agrícolas no industriales, la cual es tradicionalmente asociada a las unidades de producción
campesinas, tuvo un crecimiento modesto de solo 1.2%.
Como se mencionó anteriormente, el gran incremento observado en la producción de petróleo y gas
obedeció a la expansión de los volúmenes producidos de gas natural, para abastecer los mercados
brasileños, por lo que la producción de gas se incrementó en 51%. La producción de petróleo
también tuvo una significativa expansión (15.4%), ya que gran parte de la producción de estos dos
energéticos se la realiza en forma conjunta, con lo cual un incremento en la producción de uno de
ellos también necesariamente implica un aumento del otro. La producción de petróleo crudo creció
de 25,762 barriles diarios en el primer trimestre del 2000 a 30,053 barriles diarios durante el 2001.
La producción minera se contrajo en 6.5%, como resultado de los menores niveles de producción de
plata (-13.7%), oro (-6.6%), plomo (-8.8%), zinc (-9.7%), wolfram (-4.5%) y antimonio (-0.2%). El
único producto que mostró un crecimiento en la producción fue el estaño (11.3%).
La industria manufacturera también registra una contracción en los primeros meses equivalente a –
0.7%. Los niveles deprimidos en los que se encuentra la demanda interna explican esta tendencia
negativa. Se produjeron caídas importantes en la producción de productos químicos (-11.6%),
productos minerales no metálicos (-15.3%) como consecuencia de los bajos niveles de construcción,
productos metálicos elaborados (-15.6%). La producción de textiles se contrajo en –0.2% y la
industria básica de metal en –2.9%. Se registraron aumentos en los noveles de actividad en los
sectores productores de alimentos, bebidas y tabaco (4.4%), productos de madera (15.1%), productos
de papel (11.5% y en la fabricación de joyas y artículos conexos (9.1%).
La caída en el nivel de actividad también se vio reflejada en una menor producción de energía
eléctrica (-1.7%), con caídas significativas en el consumo de este electricidad por parte de la pequeña
industria (-12.3%), fabricación de cemento (-35.5%), consumo general (-2.7%) y consumo
doméstico (-1.3%). Se destaca el gran incremento ocurrido en el consumo de energía eléctrica por
parte de los pueblos (670%), debido al inicio de los programas de electrificación rural, como es el
caso del Proner.
El sector que experimentó con mayor fuerza los efectos de la crisis económica interna fue la
construcción, cuyo nivel de actividad se redujo en 31%. La construcción de viviendas particulares se
redujo en 35.4% y la de obras públicas en 24.9%. El efecto multiplicador de la construcción en el
resto de las actividades económicas tiende a reforzar los efectos recesivos de la crisis económica. Sin
embargo, existen algunos proyectos a ejecutarse este año, que podrían revertir la tendencia negativa
de este sector, como ser la construcción de la planta termoeléctrica de Puerto Suárez y la
construcción de gasoductos para el transporte interno de gas natural.
El transporte presentó un pequeño incremento en su nivel de actividad (0.95%), el crecimiento del
transporte por ductos (28.3%). El transporte carretero creció en 3.8% y el ferroviario en 0.4%. El
transporte aéreo por otra parte sufrió una significativa caída (-9.7%). Las telecomunicaciones
crecieron en 12.3%, explicado principalmente por la gran expansión de la telefonía nacional (16.3%),
mientras que la telefonía internacional se contrajo en –6.9%.
La proyección de crecimiento para este año es de 1%, lo cual estará sujeta a un mayor nivel de
ejecución de la inversión pública, y a la realización de algunos proyectos de inversión privada, como
es el caso de la construcción de la planta termoeléctrica de Puerto Suarez, y de varios gasoductos de
transporte interno de gas natural. Los mayores volúmenes de ventas de gas natural al Brasil también
contribuirán a lograr un mayor crecimiento de la actividad.
Sin embargo, existen factores que podrían afectar negativamente a la producción, como ser: el bajo
desempeño del sector agropecuario, debido a factores climatológicos adversos, y la potencial
ocurrencia de conflictos sociales. Adicionalmente, existe el riesgo potencial de un agravamiento de
la crisis económica en la Argentina, lo cual tendría un efecto negativo sobre el desempeño de la
economía boliviana en 2001.
III. Sector Externo
Se ctor Exte rno
Exp o rta c ione s FOB (e n MM . US$)
Tra d ic io na le s
Pe tro le ra s
No Pe tro le ra s
No Tra d ic io na le s
Otra s
Im p o rta c io ne s FO B (e n M M. US$)
Co nsum o
Ma te ria Prim a s
Bie ne s d e C a p ita l
Otros (inc luyend o a juste s)
Ba la nza Comerc ia l
Servc io s Presta d o s (e n MM .US$)
Fa c to ria le s
No Fa c to ria le s
Servic io s Rec ib id o s (e n MM . US$)
Fa c to ria le s
d / c Inte re se s
d / c Utilid a d e s y Divid e nd o s
No Fa c to ria le s
Ba la nza de Se rvicios
Tra nsfe re nc ia s
Ba la nza e n Cuenta Corriente
Tra nsfe re nc ia s d e Ca p ita l
Inve rsió n Extra nje ra Direc ta
De ud a Exte rna ne ta Me d ia no y La rg o Pla zo
C a p ita le s a Co rto Pla zo
Ba la nza e n Cuenta Ca pita l
Erro res y Om isione s
Re sulta do Globa l
Va ria c ió n d e Rese rva s M o ne ta ria s Inte rna c io na le s
Fina nc ia m ie nto Exc e p c io na l
1998
1999
2000 (p)
2001 (e)
2002 (e )
1104
523
88
436
508
73
1759
475
836
1030
-582
-655
380
129
251
732
291
205
81
441
-351
330
-677
10
880
216
-13
1094
-314
102
-128
26
1051
466
65
401
521
64
1539
412
720
693
-286
-488
417
157
259
808
358
210
143
450
-391
323
-556
0
953
81
-283
751
-237
-42
-42
85
1230
649
151
498
552
28
1535
419
731
649
-264
-305
357
133
224
868
405
202
203
463
-512
386
-431
0
731
112
-334
509
-117
-39
23
16
1316
729
196
533
561
25
1673
414
744
761
-245
-358
381
137
244
935
430
206
224
505
-554
380
-532
0
650
93
-220
523
-100
-109
0
109
1408
825
255
570
571
12
1749
423
759
819
-250
-341
396
141
255
985
457
210
248
528
-589
375
-555
0
600
96
-138
558
-100
-97
-10
107
Fue nte: Ba nc o C entra l d e Bo livia
Nota: 1) Reservas fín de período (proyección del 2000 y reservas de Dic. 1999)
2) Necesidades Brutas de Financiamiento: Déficit en Cuenta Corriente + Servicios de Deuda a Corto y Largo Plazo.
Comercio exterior
El comercio exterior presentó un comportamiento negativo durante el presente año, observándose
caídas en las exportaciones e importaciones. Las exportaciones durante el primer trimestre del año se
contrajeron en 16.37%, como consecuencia de caídas significativas en las exportaciones de
minerales (-20.4%) y de productos no tradicionales (-14.1%). La contracción de la demanda externa,
como consecuencia de la crisis internacional y la desaceleración de la economía de los Estados
Unidos, mantuvieron niveles deprimidos para los precios de los principales productos de exportación
(ej. soya, zinc, oro). El único producto que exhibió un incremento significativo fue el gas natural,
cuyo valor de exportación se incrementó en mas de 130%. El cumplimiento de los contratos de
exportación de este energético al Brasil explica esta gran expansión.
En lo referente a las importaciones, estas también muestran una contracción significativa, lo que
evidencia la caída en la actividad económica, el ingreso y la inversión. El valor de las importaciones
durante el primer trimestre de este año se contrajo en 22.6%. las importaciones de bienes de
consumo fue inferior en 26.6%, y las de materias primas y productos intermedios en 10.6%. Sin
embargo, la mayor contracción se dio en los bienes de capital, que fueron inferiores en 43.7%. La
gran caída registrada en la inversión explica este comportamiento negativo.
Como consecuencia de la mayor caída de las importaciones, el déficit comercial se redujo de US$
142.3 MM en el primer trimestre del 2000 a US$ 87.8 MM en el primer trimestre de este año.
Inversión extranjera directa
La inversión extranjera directa que en los últimos años se convirtió en la principal fuente de
financiamiento externo, experimentó un incremento de 17.4% durante el primer trimestre de este
año, llegando a un nivel de US$ 177.9 MM. Los sectores que atrajeron el mayor volumen de IED
fueron el de comercio y servicios US$ 86.2 MM y el de hidrocarburos US$ 68.6 MM.
Es importante destacar que la IED en los sectores de industria y agroindustria, y de minería
experimentó un importante incremento (254% y 62.7% respectivamente) con respecto al nivel
observado en similar período del 2000. La IED en el sector de hidrocarburos, que había atraído los
mayores flujos en los últimos años, se redujo en 19%. El gran volumen de reservas de gas
descubiertas en los últimos años, las cuales son más que suficientes para cumplir con los contratos de
exportación de gas natural al Brasil, habrían desincentivado a las empresas a realizar mayores
inversiones para incrementar aún mas el volumen de reservas.
Deuda externa pública
El saldo de la deuda externa pública al 31/05/01 llegó a US$ 4.290,8 MM, representando el 52% del
PIB proyectado para este año, y 326% de las exportaciones. Si bien el nivel de deuda pública se
mantiene en niveles elevados, durante los primeros cinco meses del año se registró una disminución
en el stock de deuda de US$ 167.7 MM.
La mayor parte de esta caída se debió a revaluaciones cambiarias (US$ 143.4 MM), como
consecuencia de la apreciación relativa del dólar norteamericano con respecto a otras monedas en las
cuales Bolivia tiene saldos deudores. También hubo amortizaciones efectivas de deuda por US$ 76.1
MM. La reducción de la deuda debido a reprogramaciones y condonaciones, dentro de los programas
de alivio de deuda solo alcanzó a US$ 13.9 MM, de los cuales US$ 6.7 MM corresponden a fuentes
multilaterales, y US$ 7.2 MM a fuentes bilaterales. Por otra parte, durante este período, los
desembolsos efectivos alcanzaron a US$ 63.7 MM.
Las perspectivas a mediano plazo para el sector externo son positivas, sobre todo la actividad
exportadora que se desenvuelve alrededor del sector del gas. A partir del año 2004 el país empezará
a recibir ingresos de exportación de alrededor de US$ 500 MM. El comportamiento de la inversión
extranjera directa va a depender de la materialización de algunos proyectos importantes que se
encuentran en etapa de espera, como es el caso del proyecto minero San Cristóbal.
De otra forma, es difícil que los niveles de IED vuelvan a alcanzar los niveles observados en 1999.
La salida de otros capitales privados registrada en los últimos años, solo podrá revertirse en la
medida en que la economía se recupere de la situación de estancamiento en la cual se encuentra
actualmente, y de que los bancos e inversionistas vean mayores oportunidades de negocios e
inversión.
Reservas Internacionales
Las reservas internacionales netas del Banco Central, después del incremento estacional de
diciembre, tendieron a estabilizarse en un nivel cercano a los US$ 100 MM, equivalente a 6.5 meses
de importación. La cobertura de reservas sobre la base monetaria se mantuvo alrededor de 2 veces.
Este nivel es bastante más elevado que el observado a principios de 1998, cuando este indicador se
situó alrededor de 1.2. La política de esterilización de liquidez seguida por el BCB, para mantener
estable el nivel de reservas internacionales, explica esta tendencia.
IV. Finanzas Públicas
Sector Fiscal
Ingresos Tota les (% PIB)
Trib uta rios
Hid roc a rb uros
Otros
Gastos Totales (% PIB)
Gastos Corrientes (% PIB)
Rem unera c iones
Intereses
Otros
Gastos de Capita l (% PIB)
Resultado Fiscal SPNF (% PIB)
Financia miento (% PIB)
Exterior Neto
Interior Neto
Resultado Cuasifiscal (% PIB)
Resultado Global (% PIB)
1998
31,1
14,1
9,7
6,0
35,8
29,4
10,2
2,1
8,5
6,3
-4,7
4,7
2,8
1,9
0,7
-4,0
1999
31,6
13,1
10,0
7,4
35,9
28,4
9,9
1,6
8,2
7,5
-4,3
4,3
2,4
1,9
0,4
-3,9
2000 (p)
32,7
13,4
12,7
5,0
37,2
30,2
9,3
2,0
8,3
7,0
-4,5
4,5
2,3
2,2
0,5
-4,1
2001 (e)
33,6
13,6
13,7
5,4
37,5
30,3
9,5
1,3
9,0
7,2
-3,9
3,9
2,7
1,2
0,2
-3,7
2002 (e)
33,8
13,8
14,0
5,5
37,5
30,3
9,7
1,5
9,0
7,2
-3,7
3,7
2,6
1,1
0,2
-3,5
Fuente: Ministerio de Hacienda
La política fiscal, en el primer trimestre del año, enfrentó grandes restricciones y dificultades para
mantener el nivel de déficit programado. Los ingresos del SPNF se han reducido en comparación al
nivel observado el año anterior. El bajo nivel de actividad explica esta tendencia, ya que cayeron
principalmente los ingresos tributarios y las ventas de las empresas públicas, al haberse privatizado
hasta la fecha la mayoría de ellas.
Por otra parte, los egresos fueron mayores en 7.3% en comparación a la gestión pasada.
Específicamente, se registraron incrementos en los servicios personales (4.6%) y en el gasto en
bienes y servicios (21.1%). Como consecuencia de la reducción de deuda externa, los pagos por
interés de deuda pública fueron inferiores en 26.1%. Los gastos de capital permanecieron
prácticamente estables en términos corrientes, lo que significó que estos se redujeran en términos
porcentuales del PIB.
El déficit fiscal global durante este primer trimestre se situó en 0.7% del PIB, y fue financiado
principalmente mediante crédito interno, proveniente específicamente de la colocación de bonos del
TGN en las AFPs.
Las perspectivas del sector público a mediano plazo son positivas, ya que se prevén mayores
ingresos fiscales contribuirán a aliviar las restricciones fiscales actuales, como ser: los mayores
ingresos fiscales derivados de la exportación de gas, el alivio de la deuda bajo la iniciativa HIPC
ampliada y los efectos benéficos de la reforma de Dirección Nacional de Impuestos Internos.
Sin embargo, en el corto plazo la situación fiscal aún se presenta complicada, y por lo menos durante
2001, el margen de acción del gobierno para llevar adelante una política fiscal más expansiva es
limitado. La situación fiscal se constituye, en el corto plazo, en una importante limitante para que el
gobierno pueda atender las numerosas demandas de los sectores sociales. Esto hace prever que los
conflictos sociales se agudizarán durante el año 2001.
V. Sector Financiero y Monetario
Sector Moneta rio y Cambia rio
Precios
Infla c ión (fín d e p e ríod o)
Infla c ión (p ro med io )
Tipo de Cambio
Tip o d e C a m b io Nom ina l (fín d e p eríod o)
Tip o d e C a m b io Nom ina l (p rom ed io)
Deva lua c ión Anua l (fín d e p e ríod o)
Deva lua c ión Anua l (p rom ed io)
Tip o d e C a m b io Re a l Prome d io (1997=100)
Tip o d e c a mb io Rea l (va ria c ión d el p rom ed io)
Ta sa de Interés
Ta sa Ac tiva en MN (fína l d e p eríod o )
Ta sa Ac tiva en MN (p rom ed io)
Ta sa Pa siva en MN (fín d e p eríod o )
Ta sa Pa siva en MN (p rom ed io)
Sp rea d Pro me d io MN (Ac tiva p rome d io-Pa siva p ro me d io )
Ta sa Ac tiva en ME (fína l d e p eríod o )
Ta sa Ac tiva en ME (p rom ed io)
Ta sa Pa siva en ME (fín d e p eríod o)
Ta sa Pa siva en ME (p rom ed io)
Sp rea d Pro me d io ME (Ac tiva p rom ed io-Pa siva p rom ed io)
Ta sa Rend imiento Rea l Prom ed io e n M E
1998
1999
2000 (p)
2001 (e)
2002 (e)
4,39
7,65
3,13
2,16
3,41
4,60
4,00
2,84
4,00
4,22
5,65
5,52
5,2
4,9
101,4
1,4
6,00
5,84
6,2
5,7
97,2
-4,1
6,40
6,21
6,7
6,4
99,8
2,7
6,75
6,58
5,4
6,0
104,0
4,1
7,08
6,93
5,0
5,2
106,0
2,0
29,94
39,41
12,06
12,93
26,49
15,55
15,66
8,32
7,96
7,70
9,17
24,95
35,37
11,31
12,26
23,11
16,26
16,03
8,77
8,78
7,25
12,00
26,05
34,60
10,43
10,98
23,61
15,29
15,68
7,45
7,84
7,83
10,83
19,91
19,82
10,91
10,91
8,91
14,50
14,99
5,50
6,18
8,81
6,93
19,00
19,42
10,50
10,69
8,73
14,00
14,23
5,50
5,50
8,73
6,52
Fuente: INE, Banco Central de Bolivia
La política monetaria conducida por el Banco Central de Bolivia (BCB) había sido bastante
restrictiva durante el año 2000. En términos generales, la política del BCB durante el presente año se
orientó a mantener un nivel de liquidez estable y evitar pérdidas significativas de reservas
internacionales. Con este objetivo, la gran contracción del crédito al sistema financiero fue
compensada con una expansión del crédito al sector público.
Durante el presente año, la base monetaria, en términos de flujos anuales, creció en Bs. 245 MM
(US$ 7 MM). La mayor fuente de expansión de la BM fue el crédito al sector público que se
incrementó en Bs. 646 MM (US$ 102 MM). Esta expansión fue compensada con una contracción del
crédito al sistema bancario privado de Bs. 592 MM (US$ 123 MM). Paralelamente, el BCB redimió
Certificados de Depósitos por US$ 22 MM y tuvo una pérdida de reservas internacionales netas por
US$ 33 MM.
Inflación y tipo de cambio
La inflación en Bolivia se ha mantenido en niveles muy bajos. Al mes de mayo del 2001, la tasa
anual de inflación llegó a 2.13%, mientras que la tasa de inflación acumulada en el año es de cero
por ciento, reflejando el bajo nivel de demanda agregada. Los bajos niveles de inflación observados
han permitido mantener la competitividad cambiaria con una relativa baja tasa de devaluación
nominal, que se ha mantenido alrededor de 0.5% mensual.
Sin embargo, como consecuencia de la devaluación cambiaria ocurrida en algunos de los más
importantes socios comerciales del país, como ser Brasil y Chile, el país había estado sufriendo una
apreciación sostenida entre diciembre del 2000 y abril del 2001. Por este motivo, el Banco Central
decidió acelerar la devaluación en el mes de mayo, pasando la tasa de devaluación mensual de 0.47%
a 0.77%, lo cual es de esperarse, revertirá en algo la tendencia observada. Con los eventos ocurridos
en la Argentina, es probable que el Banco Central decida aumentar la tasa de devaluación nominal
para mantener la competitividad cambiaria estable.
Tasas de Interés
Durante el año 2000, las tasas de interés, tanto activas como pasivas, mostraron una tendencia
decreciente. La liquidez acumulada por los bancos, como consecuencia de la caída en la cartera,
resultante de las políticas de racionamiento de crédito aplicadas por los bancos, incidió en un
descenso promedio de las tasas pasivas de 132 puntos básicos, y de las tasas activas de 97 puntos
básicos. Debido a que la caída de las tasas pasivas fue mayor a la de las tasas activas, el spread subió
en promedio en 35 puntos básicos.
Durante el año 2001, las tasas de interés pasivas han continuado descendiendo, mientras que las
activas han tendido a aumentar, por lo que el spread subió de 784 puntos básicos en diciembre del
2000, a 917 puntos en mayo del 2001. Los mayores costos asociados a las mayores provisiones por
incobrables que tuvieron que realizar los bancos explica este comportamiento.
Depósitos y Cartera
Una de las principales características del estancamiento económico por la que atraviesa la economía
boliviana la constituye la profunda recesión del sector financiero. En efecto, a mayo del 2001, la
cartera del sector bancario, en términos de dólares americanos, se contrajo en 15.1% y los depósitos,
también en términos de dólares americanos, se redujo en 5.6%. La mora bancaria se incrementó de
6.6% de la cartera bruta a principios del 2000 a 21.8% a mayo de la presente gestión. A esa fecha, las
provisiones de los bancos por concepto de cartera incobrables subieron a 7.1% de la cartera bruta. La
cobertura de cartera en mora por las provisiones se redujo de 53% en junio de 2000 a 32.4% en mayo
del 2001, debido al mayor incremento de la mora observado en la segunda mitad del 2000.
Los bancos han sido reacios a reprogramar la cartera vencida del sector productivo, a pesar de las
diferentes iniciativas del gobierno para que esto suceda, y han acumulado liquidez equivalente a un
30.6% de los depósitos. Es muy probable que los bancos mantengan una alta aversión al riesgo
durante el presente año, y continúen contrayendo el crédito y la cartera en mora siga
incrementándose. Es también probable que los depósitos continúen cayendo al permanecer bajas las
tasas de interés pasivas. En el mediano plazo, la recuperación del sector bancario va a ocurrir en la
medida que se reactive el aparato productivo, y los flujos de caja de las empresas mejoren.
Se debe destacar que en el mediano plazo, el papel que debe jugar el mercado de capitales en la
intermediación financiera. En la actualidad, los fondos de pensiones de capitalización individual ya
alcanzan a US$ 838 MM, representando un 24% de los depósitos en el sistema bancario. Es
importante que estos recursos de largo plazo lleguen lo más antes posible a los sectores productivos,
y se constituyan en una alternativa al financiamiento bancario.
VI. Reformas Estructurales
Programa de Reactivación
En mayo de 2001, el Senado Nacional sancionó la Ley FERE, la cual está dirigida a incentivar la
reprogramación de las deudas de los sectores productivos con el sistema financiero. La Ley aprobada
detalla la creación del Fondo Especial de Fondo Especial para la Reactivación Económica (FERE) y
del Programa de Fortalecimiento Patrimonial (PROFOP).
El FERE se financiará con la emisión de títulos negociables de deuda que serán emitidos por la
Nacional Financiera Boliviana (Nafibo) por un monto máximo de US$ 250 MM, garantizados por el
Tesoro General de la Nación (TGN). El FERE obtendrá además US$ 80 MM provenientes de líneas
de crédito del BID y US$ 38 MM provenientes de la recuperación de créditos por parte de Nafibo.
Los recursos obtenidos para el FERE serán administrados por la Nafibo y destinados exclusivamente
a la reprogramación de deuda mediante la intermediación de los bancos del sistema. Los prestatarios
que califiquen para la reprogramación tendrán derecho a pedir mejores condiciones, como menores
tasas de interés, siempre y cuando la entidad financiera –banco, cooperativa o mutual—lo acepte.
La Ley FERE también consolida la creación del Programa de Fortalecimiento Patrimonial (Profop),
con un monto de hasta US$ 80 MM. El programa permitirá por única vez la capitalización, fusión
y/o transformación de las entidades financieras, mediante la entrega de créditos subordinados por
parte del Estado. El PROFOP es complementario al FERE, ya que permite a los bancos obtener
recursos que les permite apalancar créditos.
EBRP
En el mes de febrero, el Gobierno dio a conocer la Estrategia Boliviana de Reducción de la Pobreza
(EBRP), cuya elaboración constituía un pre-requisito para que el país accediera al alivio de la deuda
externa, dentro de la iniciativa HIPC ampliada. La EBRP establece que los 314 municipios del país
serán los encargados de crear y ejecutar las políticas y programas de desarrollo para sus regiones.
Igualmente, y por decisión del Diálogo 2000, las alcaldías serán las ejecutoras de los recursos del
programa de alivio de la deuda externa (HIPC).
Los resultados de la EBRP dependerán en gran medida de las tasas de crecimiento que alcance la
economía del país. La ERPB plantea un crecimiento de 4.5% hasta el año 2005, 5% hasta el año
2010 y 5.5% hasta el año 2015. La reducción de la pobreza y el bienestar de la población deben
considerar condiciones mínimas que aseguren la estabilidad macroeconómica, por lo que se proyecta
una inflación promedio de 3%, niveles de inversión pública de 6 y 7% del PIB, gasto social de 20%
del gasto público total y déficit fiscal de 1.7% del PIB.
Perspectivas Futuras
Existe un consenso generalizado entre los diferentes agentes económicos, empresarios, gobierno,
organismos internacionales de financiamiento, etc., que si bien el país está atravesando una
coyuntura económica muy complicada, de la cual aún no está claro como va a salir, las perspectivas
de mediano y largo plazo se presentan positivas. Las oportunidades potenciales generadas alrededor
del sector energético son considerables, en los campos de exportación de gas, termoeléctrica y a
futuro el sector de la petroquímica.
Solamente considerando los ingresos por exportación de gas al Brasil se prevé un sustancial
incremento en los ingresos fiscales en forma de regalías, impuestos a las utilidades y surtax, con los
cuales el sector público tendrá un mayor margen de acción para ejecutar la Estrategia Boliviana de
Reducción de la Pobreza (EBRP), así como para la ejecución de proyectos de integración caminera,
los cuales son fundamentales para avanzar en la consolidación de las ventajas competitivas del país.
VII Sector Transporte
Estructura Orgánica
De acuerdo a Ley Nº 1788 del 16 de septiembre de 1997, se ha establecido la nueva estructura
orgánica y funcional del Poder Ejecutivo, donde se establece la estructura orgánica del Ministerio de
Desarrollo Económico MDE y se define su misión como la de formular, normar, ejecutar y controlar
las políticas de desarrollo en los sectores de: Energía e Hidrocarburos; Minería y Metalurgia;
Industria y Comercio Interno; Transportes, Comunicaciones y Aeronáutica Civil. Asimismo, definir
la política nacional de caminos, en coordinación con las Prefecturas y Gobiernos Municipales.
El Viceministerio de Transporte y Comunicaciones y Aeronáutica Civil, perteneciente al MDE, es el
encargado de diseñar, planificar y ejecutar el Plan Maestro de Transporte por Superficie, que tiene
como objetivo el definir y programar las acciones e intervenciones apropiadas para mejorar los
modos de transporte de superficie en sus diferentes modalidades. Además, el de fortalecer las
instituciones responsables del sector, a fin de hacerlas más eficientes y que cumplan adecuadamente
su rol planificador y facilitador. Finalmente, pero no por eso menos importante, el de formular un
plan de inversiones priorizado para todo el período, considerando todas las iniciativas, a nivel
nacional, departamental y local.
El Servicio Nacional de Caminos (SNC), a nivel descentralizado del Viceministerio de Transporte,
es la instancia encargada de ejecutar los planes de inversiones en infraestructura caminera, dirigida a
ampliar la Red Fundamental de caminos del país, mantenerla en buen estado, y reparar la parte de la
Red Fundamental que haya sido dañada.
El SNC ha estado sujeto a un proceso de institucionalización, con el objetivo de fortalecer la
institución, aumentar su nivel de profesionalismo y protegerla de presiones políticas. Con este fin, el
SNC contará con un directorio independiente, que tendrá las facultades de elegir al Director
Ejecutivo de la institución, así como las de fiscal el buen manejo de la institución en lo que se refiere
a la ejecución de los programas de inversión y mantenimiento, manejo de recursos financieros, y
contratación del personal idóneo.
El SNC debe coordinar sus acciones con las instancias descentralizadas, prefecturas y municipios,
que tienen la responsabilidad de manejar las inversiones en las redes complementaria y vecinal.
Plan Vial Operativo (Plan maestro sobre Transporte)
De acuerdo a la última información disponible del Servicio Nacional de Caminos (SNC), datos de
1997, la red de carreteras de Bolivia tenía una longitud de 53.468 Kilómetros, de los cuales 7.582
Kms. Correspondían a la Red Fundamental; 6.196 Kms. A la red complementaria y 39.690 a la red
vecinal. Esta red de carreteras se extiende sobre aproximadamente un tercio de la superficie del
territorio nacional, y está ubicada principalmente en el suroeste, en la zona cordillerana o próxima a
ella. Las zonas norte y este del país tienen escasa cobertura de carreteras.
De acuerdo a información del Instituto Nacional de Estadísticas, el año 2000 la Red Vial
Fundamental era de 10.401 kilómetros, de los cuales, 3.206 son pavimentados, 2.747 ripiados y
4.449 son de tierra.
A fines de 1999, el 17% de esta red se encontraba en buen estado, el 48% aceptable, el 20% en mal
estado y el 15% en pésimo estado. Del total de kilometraje fundamental, Santa Cruz es el
departamento que más carreteras concentra (3.017 kms), seguido de La Paz (1.658 kms) y Beni
(1.200 kms).
La Red Vial Fundamental se divide en 17 ramales, los que aparecen detallados en el anexo.
El tramo carretero Tarija – Bermejo es parte del Ramal 1 (ver Mapa 1), el cual se extiende desde la
localidad de Desaguadero en la frontera con el Perú, ingresa hacia la ciudad de El Alto de La Paz, y
recorre el Altiplano, en el occidente del país, en dirección norte-sur, cruzando las ciudades de Oruro
y Potosí, para luego llegar a las ciudades de Tarija y Bermejo, esta última en la frontera con la
República Argentina.
MAPA 1
RUTA 1: DESAGUADERO – EL ALTO DE LA PAZ –
ORURO – POTOSÍ – TARIJA – BERMEJO
Anexo
RUTAS DE LA RED FUNDAMENTAL DE CAMINOS
Ruta 1:
Desaguadero – El Alto de La Paz –Oruro – Potosí – Tarija – Bermejo.
Ruta 2:
La Paz – El Alto – Río Seco – Huarina – Copacabana – Kasani.
Ruta 3:
La Paz – Cotapata – Caranavi – Quiquibey – Yucumo – San Borja – San Ignacio –
Trinidad.
Ruta 4:
Hito XVIII – Tambo Quemado – Patacamaya – Caracollo – Caihuasi – Cochabamba
– Villa Tunari – Yapacaní – Guabirá – Montero – Santa Cruz – Pailón – San José –
Roboré – Puerto Suárez – Arroyo Concepción – Guachalla – Mutún – Fortín
Vitiones – Fortín Vanguardia – Puerto Busch
Ruta 5:
La Palizada – Saipina – Aiquile – Sucre – Betanzos – Potosí – Uyuni –
Julaca – Estación Eduardo Avaroa – Hito 60
Ruta 6:
Hito Villazón – Boyuibe – Camiri – Ipatí – Monteagudo – Padilla – Zudañes –
Tarabuco – Yamparáez – Sucre
Ruta 7:
Cochabamba – Paracaya – Epizana – Comarapa – Samaipata – La Guardia – Cruce
Ruta 9
Ruta 8:
Guayaramerín – Riberalta – El Choro – Santa Rosa – Reyes – Cruce Rurrenabaque –
Yucumo
Ruta 9:
Pocitos – Yacuiba – Villamontes – Boyuibe – Camiri – Ipatí – Abapó – Santa Cruz –
Pailón – Los Troncos – San Ramón – Ascensión de Guarayos – San Pablo –
Casarabe – Trinidad
Ruta 10:
San Matías – Las Petas – San Ignacio – Concepción – San Javier – San Ramón – Los
Troncos – Puerto Banegas – Okinawa – Cruce Ruta 4 – Guabirá
Ruta 11:
Cruce Ruta 1 – Cruce Ruta 9
Ruta 12:
Pisiga – Toledo – Oruro – Caihuasi
Ruta 13:
Cobija – Porvenir – Puerto Rico – Sena – El Choro
Ruta 14:
Villazón – Tupiza – Cotagaita – Cruce Ruta 1 – Cuchu Ingenio
Ruta 15:
Ivirgazama – Puerto Villarroel
Ruta 16:
Huarina – Achacachi – Cruce Acceso Charazani – Apolo – Ixiamas – Alto Madidi –
Chivé – San Silvestre – Porvenir – San Buenaventura – Tumupasa – Ixiamas
Ruta 17:
San Ignacio de Velasco – San Miguel – San Rafael – La Fortuna – San José
MAPA 2
RED FUNDAMENTAL DE CAMINOS
ANEXO V-1
ANEXO V-2
ANEXO V-3
ANEXO V-4
ANEXO V-5a
ANEXO V-5b
METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN ECONÓMICA
Para el cálculo de la evaluación económica se consideraron los siguientes aspectos:
- Los beneficios y costos financieros directos convertidos a económicos utilizando los factores de
conversión respectivos. Éstos son calculados tomando en cuenta distorsiones locales en el
mercado (impuestos y subsidios), distorsiones en el mercado internacional (aranceles a la
importación), el costo económico de la divisa para los componentes transables y el costo
económico (precio sombra) de la mano de obra calificada, no calificada y extranjera.
- Los beneficios o costos indirectos generados por el proyecto a la sociedad.
1. Beneficios y costos financieros convertidos a económicos.
Al no existir distorsiones en los mercados de bienes, los precios financieros (de mercado) y los
económicos serían los mismos. Una vez incorporando impuestos, subsidios y otras distorsiones, se
hace un ajuste a los rubros financieros mediante los factores de conversión, creando así una
diferencia entre ambos flujos (financiero y económico). El anexo V-6a presenta las distorsiones
consideradas, el costo económico de la divisa y la tasa de descuento económica para descontar los
flujos económicos generados. Así mismo presenta los factores de conversión, los cuales relacionan
los rubros financieros y económicos.
a) Costo Económico de la divisa (Prima de divisa): En el análisis económico es importante
calcular el costo económico de la divisa que considera el costo económico por demandar moneda
extranjera al importar productos necesarios para el proyecto, así como el beneficio por incrementar el
ingreso de moneda extranjera, exportando productos generados por el proyecto. La prima de divisa
para Bolivia, utilizada en el cálculo de los factores de conversión, es de 8.83% y se calculó
considerando tanto los aranceles a la importación como subsidios o impuestos a la exportación en la
economía.
b) Costo Económico de la Mano de Obra
- Mano de obra no calificada: Se comparé el sueldo que el proyecto ofrece con el sueldo promedio
ofrecido en el país para una actividad similar.
- Mano de obra calificada: Se consideró tanto el sueldo neto promedio ofrecido en el país para
este tipo de personal, como la pérdida del gobierno por dejar de percibir los impuestos de
actividades realizadas antes del proyecto por la mano de obra contratada para el mismo.
c) Tasa Económica de Descuento: El costo económico de oportunidad del capital es un factor muy
importante en la evaluación económica ya que considera tanto la capacidad de ahorro de los
diferentes sectores domésticos (clase alta, media y baja), como la demanda de estos fondos por los
diferentes sectores de la economía boliviana (agrícola, manufactura, energía, construcción etc.). La
tasa de descuento económica con la cual se descontaron los flujos económicos fue de 12%. Esta tasa
alta refleja el costo real por demandar capital en un país donde los fondos para proyectos son
extremadamente limitados.
2. Beneficios y costos financieros indirectos.
Mencionados en el documento.
ANEXO V-6
ANEXO V-7
ANEXO V-8
ANEXO V-9