Evaluación de Pavimentos de Concreto Asfáltico e - CID-MTI

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
SISTEMA DE ESTUDIOS DE POSTGRADO
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e
Hidráulico en la Carretera Santa Rita – Izapa.
Tesina sometida a la consideración de la Comisión del Programa de Estudios de
Postgrado en Ingeniería del Transporte para optar al grado de Master.
Autor:
Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tutor:
Ing. Noel D. Heredia Veranes, Msc., PT
Universidad Nacional de Ingeniería
Nicaragua
2003
ii
Tesis de Maestría Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera
Santa Rita - Izapa
DEDICATORIA
La presente Tesina “ Evaluación Técnico Económica de Pavimentos de Concreto
Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa Rita – Izapa. Se llevó a cabo por la
fortaleza y capacidad que Dios me ha dado a través de mi vida, es dedicada con
mucho cariño a:
-
Ángela Arce, mi recordada Madre (Q.E.P.D)
-
Ernesto Guevara, mi Padre (Q.E.P.D)
Mis Hermanos
-
Rafael Guevara
-
Cristóbal Guevara
-
Delfina Guevara
-
Silvia Guevara
-
Lázaro Guevara
A mis Sobrinos
-
Cristóbal Rafael Guevara
-
Claudia Delfina Guevara
-
Ángeles Marcela Guevara
iii
Tesis de Maestría Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera
Santa Rita - Izapa
AGRADECIMIENTOS
Agradezco de manera muy especial a las personas e instituciones que me
apoyaron para llevar a cabo la presente tesina:
-
Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI)
-
Ing. Noel D. Heredia Veranes, Msc (Tutor Académico)
-
Ing. Rafael García
-
Ing. Antonio Espinoza
-
Lic. Nelda Hernández
-
Ing. Thelma Zambrano
-
Sra. María José García R.
iv
Tesis de Maestría Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera
Santa Rita - Izapa
Hoja de Aprobación
“ Esta Tesina fue aceptada por la Comisión del Programa de Estudios de
Postgrado en Ingeniería del Transporte de la Universidad Nacional de Ingeniería,
como requisito parcial para optar al agrado de Master”.
___________________________
______________________________
___________________________
______________________________
_____________________________________
v
Tesis de Maestría Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera
Santa Rita - Izapa
INDICE
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTOS
HOJA DE APROBACION
INDICE
RESUMEN
SUMMARY
LISTA DE TABLAS
LISTA DE ILUSTRACIONES
INTRODUCCION
OBJETIVOS
HIPOTESIS
Capitulo.1
Valoración del Estado actual de la Carretera
Santa Rita- Izapa
iii
iV
V
vi
Ix
X
Xi
xii
1
2
3
4
1.1
Caracterización de la Carretera.
4
1.2
Resumen y Evaluación de las características de
la Carretera.
5
1.3
Evaluación del pavimento existente y
caracterización de la Subrasante.
7
1.4
Investigaciones Geotécnicas realizadas para la
rehabilitación de la Carretera Santa Rita – Izapa.
8
1.5
Investigaciones Geotécnicas en la vía actual
9
1.5.1
Resultados de los ensayes de clasificación,
humedad y limites.
11
1.5.2
1.6
Resultados de las pruebas de CBR.
Investigación Geotécnicas para bancos de
materiales.
11
12
1.7
Diseño de la estructura de pavimento flexible
para la reconstrucción de la carretera Santa Rita
– Izapa.
15
1.8
Predicción del Tráfico.
16
1.8.1
Periodo inicial de diseño.
17
vi
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Santa Rita - Izapa
1.8.2
Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) inicial
en dos sentidos.
17
1.8.3
Porcentaje de vehículos livianos, medianos y
pesados.
18
1.8.4
Porcentaje de tráfico en la dirección de diseño.
18
1.8.5
Número de carriles y porcentaje de tráfico en el
carril de diseño.
19
1.8.6
Tasa de crecimiento anual de volumen de tráfico.
19
1.8.7
Tasa de crecimiento anual de ejes equivalentes
por tipo de vehículo.
20
1.8.8
Factor de ejes equivalentes por tipo de
vehículos.
20
1.9
Cálculo de ejes equivalentes
23
Capitulo 2
Diseño de alternativas de estructuras de
pavimento Flexible para la carretera Santa
Rita – Izapa.
24
INTRODUCCION
24
Método de Diseño
25
Variables de Diseño
25
2.1
Diseño de alternativa No. 1
26
2.2
Diseño de alternativa No. 2
33
2.3
Diseño de alternativa No. 2
40
Capitulo 3
Diseño de alternativa de pavimento rígido de
la Carretera Santa Rita – Izapa
47
3.1
Información Básica
47
3.2
Método de Diseño
47
3.3
Variables de Diseño
47
vii
Tesis de Maestría Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera
Santa Rita - Izapa
3.4
Diseño de alternativa
48
Análisis de fatiga de concreto
53
Capitulo 4
Comparación económica de las variantes de
estructuras de pavimentos
58
4.1
Introducción
58
4.2
Costos de alternativas
58
4.2.1
Alternativas de concreto asfáltico en caliente
58
4.2.2
Alternativa de concreto hidráulico.
60
4.3
Resumen de costos de alternativas
61
4.4
Ventajas y Desventajas técnicas económica de
las alternativas de concreto asfáltico e hidráulico.
61
Conclusiones
63
Recomendaciones
64
BIBLIOGRAFIA
65
Anexos
67
Anexo 1
68
Anexo 2
69
Anexo 3
70
Anexo 4
71
Anexo 5
72
viii
Tesis de Maestría Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera
Santa Rita - Izapa
Resumen
La presente tesis contiene en su primera parte una valoración del estado actual de
la carretera, la que presenta grandes baches y en otras la desaparición de algunos
tramos del rodamiento asfáltico, así mismo se describe los procedimientos que se
utilizaron para el cálculo de los ejes equivalentes. seguidamente se describe los
procedimientos utilizados y los resultados obtenidos en el diseño de tres
alternativas de estructura de pavimento flexibles, estas son:
Mezcla asfáltica en caliente, base triturada y material existente como sub
base.
Mezcla asfáltica en caliente, base estabilizada con cemento y material
existente como subbase.
Mezcla asfáltica caliente, base asfáltica y material existente como subbase.
Presenta también el Diseño de una alternativa de concreto hidráulico utilizando
concreto de alta resistencia y el material existente como subbase, no se
estudiaron otras alternativas ya que sus altos costos no admiten comparación con
los pavimentos flexibles.
Se calcularon y se tomo como base los costos unitarios de un kilómetro de vía
para las variantes resultantes del estudio, tanto para concreto asfáltico como para
concreto hidráulico, resultando que los pavimentos flexibles tienen menores costo
de construcción
Se concluye que las alternativas de concreto asfáltico son más idóneas de aplicar,
dado su menor costo y su buen comportamiento ante las exigencias del trafico
automotor. El concreto hidráulico tiene costos mayores , durabilidad excelente y
requiere poco mantenimiento.
ix
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Santa Rita - Izapa
Summary
This thesis holds back in his first splits an evaluation of the actual status of the
highway, the one that it presents big holes and in another the disappearance of
some stretches of the asphaltic bearing, in like manner it describes himself the
procedures that they utilized for the calculation of the equivalent axis. Straight
away it describes himself the procedures utilized and the aftermath obtained in the
design of three alternatives of structure of flexible pavement, these are:
Asphaltic mixture in hot, ground base and existent material like sub base.
Asphaltic mixture in hot, stabilized base with cement and material existent like sub
base.
Asphaltic mixture in hot, asphaltic base and material existent like sub base.
It presents also the Design of an alternative of concrete hydraulic utilizing concrete
of high resistance and existent the material like sub base, This thesis do not study
another alternatives due to his high costs do not admit comparison with the flexible
pavements.
they calculated themselves and himself take like base the unitary costs of a
kilometer of road for the variants ensuing of the studio, as much as for concrete
asphaltic like for concrete hydraulic, resulting that the flexible pavements have
minor cost of construction.
it concludes himself that the alternative ones of concrete asphaltic are more
suitable of applying,
given his minor cost and his good behavior before the
exigencies of the automotive traffic. Hydraulic concrete has higher costs, durability
excellent and it requires little maintenance.
x
Tesis de Maestría Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera
Santa Rita - Izapa
Lista de Tablas
Tabla1
Tipo y cantidad de ensayes ejecutados
10
Tabla 1.1
Tráfico promedio diario actual
18
Tabla 1.2
Porcentaje de vehículos livianos, medianos y
pesados.
18
Tabla 1.3
Factores de tráfico en el carril de diseño
19
Tabla 1.4
Tasa de crecimiento anual
20
Tabla 1.5
Peso promedio por tipo de vehículo
21
Tabla 1.6 – 1.9
Determinación de ejes equivalentes
22
Tabla 1.10
Ejes equivalentes para los años
24
Cuadro 2
Espesores Mínimos AASHTO-93
26
Lista de Ilustraciones y Figuras
-
Espesores resultante Alternativa No. 1
32
-
Espesores resultante Alternativa No. 2
39
-
Espesores resultante Alternativa No. 3
45
-
Espesor resultante Alternativa de concreto hidráulico
57
xi
Tesis de Maestría
PAG 1
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
Evaluación Técnica – Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e
Hidráulico para la Carretera Santa Rita - Izapa.
Introducción
De acuerdo al Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), la red vial de
Nicaragua tiene una extensión de aproximadamente 19038 Km., distribuidos de la
siguiente manera:
Tipo de Camino
Longitud
km
Pavimentado
2,018
Revestido
2,380
Todo Tiempo
6,299
Estación Seca
8,341
_______
Total
19,038
De la red vial pavimentada el 35% de esta ha sido reconstruida a partir de 1995
con estructuras con carpetas de rodamiento de concreto asfáltico en caliente. El
resto del pavimento está tan dañado y sujeto a tantas reparaciones, bacheos y
recarpeteos, que es imposible distinguir entre los diferentes tipos de pavimentos
que originalmente fueron colocados, como por ejemplo, tratamiento superficial,
concreto asfáltico, etc.
Entre los tramos de esta red vial se encuentra la carretera Santa Rita-Izapa la cual
forma parte de un Corredor Natural. Fue reconstruida durante los años 1992-1994,
con financiamiento del BCIE, sin embargo, la calidad de los suelos de fundación,
la deficiencia del drenaje, la falta de mantenimiento, el alcance de la rehabilitación,
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 2
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
el tráfico pesado, la pluviosidad durante la construcción y fallas constructivas
contribuyeron a dañar la carretera de tal manera que se presentaron deficiencias
graves después de finalizadas las obras con un elevado índice de perdidas
económicas. Durante el año 1996, se ejecutaron reparaciones mayores en el
tramo, no obstante actualmente la carretera se encuentra en muy mal estado
ocasionando por consiguiente retrasos en los tiempos de traslado de los usuarios
de la vía así como un alto deterioro del tráfico automotor y por lo tanto un alto
costo en la operación vehicular.
Es por lo anteriormente enunciado que para la investigación que en el presente
trabajo se desarrolla se hayan definido los siguientes objetivos:
General:
Obtener un documento con parámetros Técnico-Económicos de Alternativas de
Pavimentos con carpetas de concreto asfáltico e hidráulico, que permita orientar
hacia la selección del pavimento más optimo para un determinado tipo de
carretera.
Específicos:
 Obtener diversas estructuras de pavimentos, con carpetas de rodamiento de
concreto asfáltico e hidráulico, utilizando datos de tráfico y CBR, para la
carretera Santa Rita – Izapa.
 Determinar costos unitarios de las estructuras de pavimentos a evaluar, con
carpetas de rodamientos de: concreto asfáltico en caliente y concreto hidráulico
para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Santa Rita – Izapa.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 3
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
 Determinar ventajas y desventajas desde el punto de vista técnico - económico
de cada estructura de pavimento obtenida para la carretera antes mencionada.
Finalmente, con el objetivo de alcanzar la solución del problema que se aborda en
este trabajo, se planteó verificar la veracidad de la presente hipótesis:
Hipótesis
Si a partir de la aplicación de los métodos actuales de diseño y construcción de
estructura de pavimentos flexibles y rígidos se demuestra que la estructura
definitiva propuesta; para alguna de las variantes de reconstrucción analizadas,
resultara ser más cómoda, segura y económica en las condiciones actuales de
Nicaragua para la carretera Santa Rita-Izapa, entonces se puede definir la
ejecución de una estructura de pavimento que garantice el plazo de servicio
requerido considerando el crecimiento del transito, el confort y seguridad del
usuario de la vía y los factores económicos asociados.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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Rita - Izapa
CAPITULO 1 VALORACIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
SANTA RITA – IZAPA.
1.1 Caracterización general de la carretera
Esta carretera se localiza al oeste de la ciudad de Managua, tiene una longitud de
35.5 kilómetros, aproximadamente, atravesando los poblados de El Quebracho,
Ojo de Agua, y El Tamarindo
La ubicación geográfica del proyecto es la siguiente :
Latitud:
Entre los 12º04” y los 12º16” en el Hemisferio Norte
Longitud: Entre los 86º29” y los 86º44” en el Hemisferio Occidental
Su alineamiento tanto horizontal como vertical es sobre terrenos planos, con 9
curvas horizontales amplias, o sea un promedio de una curva cada 4 kilómetros,
de las cuales todas tienen radios iguales o mayores de 1000 m, excepto dos que
tienen curvas de 800 m de radio una y otra de 610 m de radio, por lo que todas
son adecuadas para una velocidad de diseño de 70 km/h con pendientes que en
general no superan el 4% con predominio de pendientes menores de 1% . El clima
en esta zona se clasifica como de sabana tropical, que se caracteriza por ser
bastante cálido y seco. La temperatura media fluctúa entre los 25º y los 42º grados
Celcius y la precipitación media anual varia entre los 1000 y 1600 mm.
Actualmente, la ruta presenta una sección de 6.30 metros, cuenta con bahías de
paradas de buses, lo que evita la obstaculización del tráfico en el carril
correspondiente en el momento de subir o bajar los pasajeros.
El drenaje menor existente se aprecia en buen estado. Por otra parte, las obras de
drenaje mayor están conformadas por los siguientes siete puentes de dos vías:
San Lorenzo, Fátima, Río Seco, Trapichon, El Empalme, El Tamarindo y Pacifico.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
En forma general, se aprecian en buen estado, por lo que no se prevén trabajos
de reemplazo ni reforzamiento de estas estructuras.
Este tramo fue inicialmente construido entre 1953 y 1958, dentro del primer grupo
de proyectos viales financiados por el Banco Mundial como parte del proyecto
Managua – León, su localización, diseño y construcción fueron directamente
efectuados por el Departamento de Carreteras del entonces Ministerio de Fomento
y Obras Publicas.
En septiembre de 1992, con financiamiento del BCIE, se inició la rehabilitación y
mejoramiento del pavimento y el drenaje, concluyendo en febrero de 1994.El
diseño del pavimento fue de 5cm de carpeta asfáltica en frío y una base de
material gravo- arenoso de color marrón con desgaste del 56%. Este diseño tuvo
un mal comportamiento durante su explotación lo cual se demuestra en el
deplorable estado que presenta la carretera en la actualidad.
(Ver fotos de Anexo.5)
1.2 Resumen y Evaluación de las Características de la Carretera
El resumen de las características del pavimento existente de la carretera actual es
el siguiente:
- Carpeta
La carpeta tiene un espesor que oscila entre 4 a 15 centímetros; está
compuesta de mezcla asfáltica.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 6
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Rita - Izapa
Base
La base tiene un espesor que oscila entre 10 y 94 centímetros; está
compuesta de diferentes tipos de materiales; en algunos sectores este
material se clasifica como A-1-a y A-1-b, que tienen excelente
comportamiento mecánico y bajos valores de plasticidad y humedad. En
otros sectores los materiales de la base se clasifican como A-2-4, A-2-6, y
A-2-7, que presentan índices de plasticidad que oscilan entre 7 y 14%;
estos materiales tienen un comportamiento mecánico muy deficiente.
Macroscópicamente, la base está compuesta de una grava areno arcillosa
de baja plasticidad y grava arenosa producto de trituración con un diámetro
promedio de 1”, con plasticidad baja a media.
- Subbase
Tiene un espesor promedio que oscila entre 9 a 84 centímetros y una
granulometría similar a la de la base; los valores de humedades oscilan
entre 9 y 27%. El material que compone la subbase se clasifica como A-1-a,
A-1-b, A-2-4, A-2-5, A-2-6, y A-2-7 con baja a alta plasticidad. Al igual que la
base, el material A-1-a y A-1-b tiene un excelente comportamiento, en
cambio el resto tiene un comportamiento mecánico pobre, con un alto
porcentaje de índice de plasticidad.
- Terracería
La terracería tiene un espesor que varía entre 10 a 77 cm. Los materiales
que la componen se clasifican como A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-4,
A-5, A-6, A-7-5 y A-7-6. Macroscópicamente, está compuesta de gravas
arenosas y arcillosas de color café claro. En la estación 63+800 se encontró
un material arcilloso de alta plasticidad de color oscuro.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 7
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Rita - Izapa
Es necesario mencionar, que en las estaciones 35+000, 35+400, 52+800,
54+600, 59+800, 54+800, 55+200, 57+800. 58+400, 58+600, 58+800,
59+000, 59+800 y 63+500 se encontró roca a menos de 1.0 m de
profundidad. Por otra parte, en la estación 65+600 se encontró la napa
freática a 1.0 m de profundidad.
1.3 Evaluación del Pavimento Existente y Características de la Subrasante
El paquete estructural existente está conformado por una carpeta asfáltica
construida en frío con asfalto diluido, cuyo espesor varía de 4 a 10 cm. La base
granular, con un espesor que oscila entre 10 y 94 cm, en algunas secciones se
trata de un material de buena calidad (A1-a A1-b) y en otras secciones registra
una plasticidad que varía entre 7 y 14%, (A2-6 y A2-7), valores elevados para una
base, por tratarse de una zona que presenta un período de lluvias copiosas
durante varios meses y un sistema de drenaje que muestra una absoluta falta de
mantenimiento. La subbase está conformada por materiales similares a los de la
base; parcialmente registra suelos tipo A1-a y A1-b y por sectores se presentan
suelos de alta plasticidad (A2-6 y A2-7). La terracería está conformada por una
grava arenosa y arcillosa, que si bien no presenta un hinchamiento elevado, en
algunos sectores presenta un elevado LL (>50%), acompañado de un alto Ip.
Del análisis de los resultados de los ensayos efectuados sobre material de
terracería, surge que los suelos de inferior calidad se ubican entre las estaciones
31+800 a 34+500; 36+100 a 37+900; 38+800 a 40+800; 49+200 a 49+800 y
51+400 a 53+000. Por otro lado, los materiales de las capas superiores (base y
subbase) que registran un comportamiento mecánico de regular a malo para dicho
nivel (CBR=30%) se ubican entre las estaciones 41+000 y 66+000.
La condición del estado superficial de esta carretera refleja el deficiente
comportamiento estructural del pavimento. Es decir, existe una deficiencia de
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
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aportes de alguna o de varias de las capas que conforman el paquete, situación
que trae aparejado un reducido valor estructural remanente del camino existente.
El pavimento presenta fisuración tipo piel de cocodrilo (sobre huellas), anchas
grietas perpendiculares al eje y ubicadas sobre los bordes (interfase calzadahombro); profundos y grandes baches, donde ha desaparecido la carpeta de
rodamiento.
Por la extensión de los daños, estos provienen de la desintegración de un área
afectada por fisuración tipo piel de cocodrilo y no de un problema localizado de
reducidas dimensiones (tipo potholes).
En lo que concierne al drenaje, es necesario eliminar rápida y eficientemente las
aguas superficiales y/o subterráneas, ya que constituyen uno de los principales
agentes contribuyentes a la degradación del pavimento.
1.4 Investigaciones Geotecnicas realizadas para la Rehabilitación de la
Carretera Santa Rita - Izapa
Dentro de los estudios requeridos para realizar el rediseño de la estructura del
pavimento para su rehabilitación y mejoramiento del tramo de carretera Santa Rita
- Izapa, desde el punto de vista geotécnico, se efectuaron voluminosas y
exhaustivas investigaciones que abarcaron dos temas específicos:
Determinación de la capacidad soporte de los materiales a lo largo de la
vía, a través de la ejecución de estudios geotécnicos que permitieron
caracterizar cada uno de los elementos de dicho tramo.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
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Estudio de materiales de bancos de préstamo para fines de conformar el
paquete estructural del pavimento
La carretera se encuentra localizada en los Departamentos de Managua y León, y
abarca las hojas topográficas No. 2852-I Nagarote y 2852 II El Tránsito. Tiene una
longitud aproximada de 35 kilómetros y un ancho promedio de 6.3 metros.
El pavimento actual está estructuralmente conformado por los siguientes
elementos: carpeta, base, subbase y terracería.
1.5 Investigaciones geotécnicas en la vía actual.
El muestreo de campo se inició con la ejecución de 8 sondeos manuales que
fueron espaciados cada 5 kilómetros, de los cuales se obtuvieron un total de 35
muestras alteradas, sobre las que se practicaron los respectivos ensayes de
laboratorio.
Sobre el pavimento y a lo largo del tramo se realizaron 173 sondeos adicionales,
los cuales fueron distribuidos en la parte central, derecha e izquierda de la
carretera. Estos sondeos fueron ubicados con un espaciamiento de 200 metros
entre pozo y pozo. De los mismos se obtuvieron un total de 913 muestras
alteradas representativas de las capas de carpeta, base, subbase y terracería. La
profundidad de cada sondeo fue de 1 metro, suficiente para obtener muestras de
cada componente de la carretera.
Todas las muestras alteradas obtenidas de los sondeos manuales se clasificaron,
rotularon y trasladaron al laboratorio para su posterior evaluación y ensayo de
acuerdo a los procedimientos y normas establecidas.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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De acuerdo con los resultados preliminares obtenidos de los ensayos de
laboratorio, se decidió realizar 10 sondeos adicionales en las siguientes
estaciones: 42+000, 52+400, 53+200, 54+400, 56+600, 57+600, 60+000, 61+400,
63+800, y 65+200. A través de estos sondeos, se pudo hacer una mejor
correlación de los resultados obtenidos, y así definir con mayor precisión cada uno
de los elementos componentes de la carretera y corregir deficiencias del muestreo
de línea.
Ensayes de Laboratorio
En el Tabla 1.0 se presenta el resumen de los ensayes de laboratorio realizados y
las normas aplicadas.
No.
Tipo de Ensaye
Cantidad
Norma
1
Granulometría
213
ASTM D-422
2
Humedad
578
ASTM D-2216
3
Límite Líquido
213
ASTM D-423
Límite Plástico e Índice de
426
ASTM D-424
Plasticidad
4
Clasificación
213
AASHTO
5
CBR
28
AASHTO T-180 y T-99
Total de Ensayes
1671
Tabla 1.0 Tipo y Cantidad de Ensayes Ejecutados
En total se ejecutaron 1671 ensayes. Es preciso señalar que a cada muestra de
CBR reflejada en la tabla le corresponden 3 ensayes con diferentes niveles de
compactación, de acuerdo al procedimiento de laboratorio recomendado.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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Rita - Izapa
1.5.1 Resultados de los Ensayes de Clasificación, Humedad y Límites
Se ensayaron un total de 213 muestras alteradas tomadas durante los sondeos
manuales, sobre los que se realizaron ensayes granulométricos y determinación
de límites líquido y plástico, lo que permitió clasificar las capas de base, subbase,
terracería y suelo natural.
Se practicaron un total de 578 ensayes de humedades de las muestras alteradas
tanto de material de base, subbase, terracería y suelo natural ( ver anexo 1 ). Es
importante señalar que la muestras correspondientes al tramo fueron recolectadas
entre los meses de julio y agosto del 2000, que es época de lluvias.
1.5.2 Resultados de las Pruebas de CBR
Con el objetivo de hacer una caracterización completa de los componentes del
pavimento, se procedió a obtener muestras para CBR en grupos cada 5
kilómetros, de la siguiente manera:
Para la capa de base se formó un grupo de muestras para la
clasificación A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6, y A-2-7.
Para la capa de subbase se formaron dos grupos de muestras para las
clasificaciones A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-5, A-2-6, y A-2-7.
Para la terracería se procedió a formar dos grupos de muestras para las
clasificaciones A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-4, A-5, A-6, A-7-5 y
A-7-6.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
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En total se prepararon 28 grupos de muestras sobre los que se ejecutaron los
ensayes de CBR ( ver anexo 1 ). Para compactar las muestras, la energía aplicada
para base y subbase se hizo de acuerdo a la norma AASHTO T-180 y para la
terracería según la norma AASHTO T-99; asimismo, los grados de compactación
investigados fueron de 90, 95 y 100%. En total para cada muestra se ejecutaron 3
pruebas de CBR.
1.6
Investigación geotécnica para bancos de materiales
El trabajo de investigación de bancos de materiales para la carretera en estudio se
inició con la revisión de información disponible en el Ministerio de Transporte e
Infraestructura (MTI). De esta labor, se obtuvo información de seis bancos, cuatro
de los cuales se encuentran en la carretera Izapa - León, uno en el tramo en
estudio; el sexto no se estudió porque se encuentra a 15 Km. desde la carretera
Izapa - León, con un camino de acceso en muy mal estado. Los cinco bancos
analizados fueron explotados y se encuentran agotados.
Paralelamente, se revisaron las hojas geológicas del INETER correspondientes a
Nagarote y El Tránsito, donde se identificaron dos cuerpos intrusivos del tipo
básico, uno de los cuales se incluye en este informe (El Guayabal), pues el otro no
pudo ser localizado en campo.
Adicionalmente, como resultado de recorridos de campo se identificaron otros
cuatro bancos, dos de los cuales fueron descartados por presentar un alto
contenido de material arcilloso. Los otros dos se incluyen en este informe, uno de
los cuales presenta excelentes características para carpeta y base (El Tránsito).
Debido a que existen pocos bancos aprovechables en este tramo, se recomienda
tener en consideración el banco de material rocoso ubicado en el Km. 104+120 de
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
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la carretera León - Chinandega, conocido como la Pedrera, y que fue utilizado
para la construcción del tramo Izapa - León.
El resumen de los bancos estudiados es el siguiente:
El Tránsito
La Pedrera
El Guayabal
La Vega
A continuación se presenta una descripción de cada uno de ellos.
Banco El Tránsito
Se ubica en el Km. 44+250 de la carretera Santa Rita-Izapa, a 12 Km. hacía El
Tránsito y a 1 Km. a la izquierda del Cerro Tío Goyo. Se encuentra en explotación
y su acceso se presenta en regular estado. Se trata de una roca
sólida basáltica; el macizo se presenta ya descapotado. Su volumen aprovechable
es de 150,000 m3 y su explotación se debe efectuar mediante explosivos. El
material proveniente de esta cantera se puede utilizar para base y para carpeta
asfáltica con ciertas reservas (Desgaste “Los Ángeles” = 23%, durabilidad en SO 4
NA2 = 16,2%, valor que supera al límite permitido, absorción = 5%, valor que
refleja una alta porosidad del agregado).
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Banco La Pedrera
Se ubica del lado derecho, en el Km. 104+120 de la carretera León-Chinandega.
Se encuentra en explotación y su acceso se presenta en buen estado. El macizo
rocoso está conformado por una andesita basáltica. Su destape se puede estimar
en 1,00 m. Su volumen aprovechable es de 360,000 m 3, y su explotación se debe
efectuar mediante explosivos.
El material proveniente de esta cantera se podrá utilizar para base y para carpeta
asfáltica (Desgaste “Los Ángeles” = 18%, durabilidad en SO 4 NA2 = 2,3%,
absorción < 0,5%).
Banco El Guayabal
Se ubica en la estación 48+000 de la Carretera Santa Rita-Izapa, lado derecho,
entrada a El Guayabal. Se encuentra en explotación y su acceso amerita un
mejoramiento cerca del banco en sí. Se trata de una grava limo arcillosa (A-2-4).
Su descapote oscila en 1,50 m., siendo su volumen aprovechable de 100,000 m 3.
La explotación se puede efectuar mediante tractor y/o excavadora.
El material proveniente de este banco se puede utilizar para subbase,
seleccionando los frentes a explotar.
Banco Finca La Vega
Se ubica a 3,400 m del Empalme El Tránsito (lado izquierdo), sobre la ruta IzapaSanta Rita. Se encuentra en explotación y su acceso se presenta en buen estado.
Se trata de una riolita alterada. El destape es del orden de unos 0,80 m., siendo su
volumen aprovechable de 15,000 m3. Su explotación se puede efectuar mediante
tractor y excavadora.
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El material proveniente de este banco se puede utilizar para terracería (Desgaste
“Los Angeles” = 40%, elevada absorción y reducido peso específico).
1.7
Diseño de la Estructura de Pavimento Flexible para la Reconstrucción
de la Carretera Santa Rita - Izapa
Consideraciones Generales
Los pavimentos flexibles están formados por una serie de capas con la más
resistente de ellas en la superficie. En un pavimento flexible bajo la aplicación de
una carga simple se produce una deformación simétrica y los esfuerzos decrecen
con la profundidad debido a la distribución de la carga. Por lo general, la capa
superior es construida con mezcla asfáltica en caliente (MAC) y la base es de
grava o piedra triturada, pudiendo tener una subbase granular o de suelo
modificado. Si las capas de la base son también de MAC o de otro tipo de mezcla
asfáltica colocada directamente, entonces se considera un pavimento MAC de
espesor completo.
El diseño estructural del pavimento está basado en la Guía de la AASHTO de
1993 ajustada a las condiciones específicas de Nicaragua. Este proceso de diseño
incluye varias actividades importantes, desde una evaluación de los defectos del
pavimento, adquisición de información de los materiales (ensayos de suelos,
ensayos no destructivos), hasta el análisis del trafico, que conducen desarrollar
alternativas de diseño. Estas alternativas fueron analizadas y comparadas con
respecto a sus costos y beneficios.
El método de la AASHTO para pavimentos flexibles requiere información sobre la
capacidad de soporte de la subrasante (el módulo resiliente o elástico, MR), la
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confiabilidad (confiabilidad deseada y la desviación estándar), el tránsito (en
ESAL’s), y las propiedades de los materiales de cada capa representadas por los
coeficientes estructurales. La desviación estándar del sistema toma en cuenta las
variaciones en las ecuaciones, las mediciones y los materiales. Se selecciona un
nivel de confiabilidad para determinar con qué confianza se espera que el
pavimento dure el periodo de tiempo para el que fue diseñado.
En un pavimento existente, cuando se necesita mejorar la capacidad estructural, el
recapado debe de ser calculado tomando en consideración la resistencia del
pavimento actual y el tránsito previsto. En el caso de una reconstrucción, cuando
se conserva parte del pavimento, se recicla otra parte y se agrega material virgen,
los mismos procedimientos de diseño de recapados pueden ser utilizados. El
espesor del pavimento actual se reduce de acuerdo a la cantidad removida y se
deben determinar las propiedades del material reciclado y el número estructural
efectivo.
1.8
Predicción del Tráfico
La predicción del tráfico es uno de los parámetros más críticos para diseñar
pavimentos, debido al efecto que éste tiene en el cálculo de los espesores de la
estructura. Los diferentes tipos de vehículos que circulan por la vía presentan un
rango amplio de variaciones en carga y configuración de ejes. El método de la
AASHTO requiere que el número de cargas anticipada que serán aplicadas al
pavimento durante su vida útil de diseño sea convertida en ejes simples
equivalentes de 82 kN (ESAL’s)
La AASHTO sugiere dos métodos para calcular el número de ESAL’s: uno se
refiere como “el riguroso” y el otro “el simple”. En este estudio se utiliza el método
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riguroso modificado, ya que se agrupa el tráfico mixto en tres tipos de vehículos:
livianos, medianos y pesados. Los valores requeridos incluyen:
1) Periodo Inicial de Diseño
2) Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) inicial en los dos sentidos
3) Porcentaje de vehículos livianos, medianos y pesados
4) Porcentaje de tráfico en la dirección de diseño
5) Número de carriles en una dirección y porcentaje de tráfico en el carril de
diseño
6) Tasa de crecimiento anual del volumen de tráfico
7) Tasa de crecimiento anual de ejes equivalentes por tipo de vehículo
8) Factor inicial de ejes equivalentes por tipo de vehículo
De acuerdo a lo detallado en el Capítulo II de las normas AASHTO –93, Estudio
de Tráfico, se optó por agrupar como tráfico liviano a los vehículos desde motos
hasta pickup, como tráfico mediano a buses, camiones simples y con remolque, y
como pesados a los camiones articulados y vehículos especiales.
1.8.1 Período Inicial de Diseño
Como lo define la AASHTO, ésta es la vida de diseño de la estructura del
pavimento en años. En este estudio se utilizó un periodo de diseño de 20 años.
1.8.2
Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) Inicial en dos Sentidos
Esta variable es el tránsito promedio diario anual que se anticipa, contado en un
período de 24 horas en dos direcciones cuando la carretera es abierta al tráfico en
el primer año de explotación. En este caso, el año inicial es el 2003, con el tráfico
homogéneo para toda la carretera Santa Rita - Izapa que se muestran en el Tabla
1.1.
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Localidades
Estaciones
TPDA
Santa Rita – Izapa
0+000 – 35+450
3,600
Tabla 1.1 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) Inicial en dos Sentidos de
circulación. Fuente MTI, año 2000
1.8.3 Porcentaje de Vehículos Livianos, Medianos y Pesados
Es el porcentaje del tránsito promedio diario que corresponde a los tres tipos de
vehículos. Este porcentaje varía de sitio a sitio, por lo que se recomienda su
cálculo con datos específicos del lugar. A través del estudio de tráfico, se
determinó la composición de tráfico para el año inicial según se muestra en el
Tabla 1.2.
Tipo de Vehículo (en porcentaje de TPDA)
Estaciones
Liviano
Mediano
Pesado
0+000 – 35+450
67
23
10
Tabla 1.2 Porcentaje de Vehículos Livianos, Medianos y Pesados. Fuente
MTI, año 2000
1.8.4 Porcentaje de Tráfico en la Dirección de Diseño
Este es un factor de distribución direccional que se aplica al TPDA para incluir
cualquier variación del volumen de tránsito de camiones o cargas por dirección. En
circunstancias normales, el factor de distribución direccional está cerca del 50%,
pero en casos especiales donde una dirección de tránsito tiene mayor volumen o
vehículos más pesados, este efecto se debe de incluir en el porcentaje de
camiones en la dirección de diseño.
En el presente proyecto, según fue determinado en el estudio de tráfico, este
factor de distribución direccional es relativamente equilibrado, por lo que se adopta
el 50%.
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1.8.5
Número de Carriles y Porcentaje de Tráfico en el Carril de Diseño
Este parámetro expresa el % de vehículos pesados en el carril mas cargado o
carril de diseño en una carretera con carriles múltiples, los camiones circulan en
todos los carriles, pero en el diseño del pavimento el carril con la mayoría del
tránsito de camiones o cargas es de vital interés, y se designa como el “carril de
diseño.” El porcentaje de tráfico en el carril de diseño es el factor de distribución
por carril que toma en consideración el porcentaje de tráfico en ese carril. La guía
de diseño de pavimentos de la AASHTO recomienda los factores mostrados en
Tabla 1.3.
Número de
Porcentaje de Tráfico en
Carriles en Cada
el Carril de Diseño
Dirección
1
100
2
80-100
3
60-80
4
50-75
Tabla 1.3 Factores de tráfico en el carril de diseño
recomendados por AASHTO-93
En el presente proyecto, se prevé la construcción de dos carriles (uno por cada
dirección de circulación). Por lo tanto, se adopta un factor de tráfico de 1.0.
1.8.6 Tasa de Crecimiento Anual de Volumen de Tráfico
Esta tasa se expresa en porcentaje, definiendo el crecimiento anual anticipado del
volumen de tráfico. En este estudio se han utilizado tasas de crecimiento que se
muestran en la Tabla 1.4, para las tres categorías de tráfico consideradas.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
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Tasa de Crecimiento (en porciento)
Progresiva
Liviano
Mediano
Pesado
0+000 – 35+450
5
4
3
Tabla 1.4 Tasa de Crecimiento Anual de Volumen y Ejes Equivalentes
1.8.7 Tasa de Crecimiento Anual de Ejes Equivalentes por Tipo de Vehículo
Así como el número de vehículos que usan la carretera tienden a aumentar con el
tiempo, también sus cargas se incrementan. La tasa de crecimiento anual de ejes
equivalentes por vehículo es el dato que se utiliza para tomar en cuenta el
incremento de las cargas en los vehículos a través del tiempo. Esta tasa se
expresa en porcentaje, donde un rango típico está entre el 0 a 4 por ciento por
año. Esta tasa puede causar un dramático incremento en el crecimiento de los
ESAL’s sobre la vida de la estructura del pavimento. La predicción de esta tasa de
crecimiento
es
una
función
de
planificación,
por
cuanto
existe
una
correspondencia entre ella y el crecimiento del PIB de un país.
En este estudio se utilizó una tasa de crecimiento del uno por ciento anual, que ya
se encuentra implícitamente considerado dentro de las tasas de crecimiento del
volumen de tráfico.
1.8.8 Factor de Ejes Equivalentes por Tipo de Vehículo (ESAL’s/tipo de
vehículo)
Esta es una representación del número de aplicaciones de 82 kN ESAL causada
por el paso de un vehículo
promedio.
Este factor varía de sitio a sitio y se
recomienda su cálculo con datos específicos del lugar.
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Los vehículos pesados están compuestos por camiones T3S2, T3S3 y T2S2; de
éstos, los camiones T3S2 representan más del 95% del tráfico de esta categoría.
Por otra parte, los vehículos medianos están compuestos por buses y camiones
C2, C3, C2R3 y C3R3; de estos cinco tipos de vehículos, los buses, los camiones
C2 y los camiones C3 son los que componen la mayor parte del tráfico de
vehículos medianos.
En la Tabla 1.5 se presenta el peso promedio por tipo de vehículo. Los pesos
promedio por tipo de vehículo fueron obtenidos del Cuadro “Índices de Utilización
de la Capacidad de los Vehículos de Carga” del estudio de tráfico y del “Diagrama
de Cargas Permisibles, Pesos Máximos Permisibles por Tipo de Vehículos”
publicada por el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI).
Tipo de Vehículo
Peso Máximo Permisible (ton)
Peso Promedio (ton)
C2
13.5
10.1
C3
21
18
T3S2
37
32.8
T3S3
41
35.6
T2S2
30
25.1
C2R3
26.5
22.2
C3R3
34.7
29.4
Tabla 1.5 Peso Promedio por tipo de vehículo Fuente: Estudio de tráfico MTI
A partir de lo anterior, en las Tablas de 1.6 a la 1.9 se presenta el proceso de
determinación de los factores de ejes equivalentes por tipo de vehículo (ESAL’s /
tipo de vehículos) para el diseño del pavimento.
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Tipo de
Vehículo
C2
C3
T3S2
T3S3
T2S2
C2R3
C3R3
(s) de un eje
(t) de dos ejes
(tr) de tres ejes
Tipo de
Vehículo
C2
C3
T3S2
T3S3
T2S2
C2R3
C3R3
1 Eje
(ton)
4.5 (s)
5.0 (s)
5.0 (s)
5.0 (s)
5.0 (s)
4.5 (s)
4.5 (s)
1 Eje
.118
.174
.174
.174
.174
.118
.118
Peso Promedio por Eje (ton)
2 Eje
3 Eje
4 Eje
(ton)
(ton)
(ton)
5.6 (s)
13 (t)
13.75(t)
13.75(t)
13.6 (t)
17.0 (tr)
7.3 (s)
12.8 (t)
6.1 (s)
5.8 (s)
5.8 (s)
6.5 (s)
6.5 (s)
11.9 (t)
Factores de Equivalencia (LEF)
LEF por Eje
2 Eje
3 Eje
4 Eje
.25
.595
.726
.703
.664
.36
.365
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
.726
.46
.55
.27
.365
.27
.6
Suma
(ton)
10.1
18.0
32.8
35.6
25.1
22.2
29.4
ESAL’s
0.368
0.769
1.626
1.337
1.388
1.018
1.448
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Tipo de Vehículo
ESAL’s/veh.
No. de veh. En
categoría
Vehículos Pesados
1.626
1.337
1.388
Total
ESALs / Veh. Pes. = (447*1.626+8*1.337+1*1.388+3)/456
Vehículos Medianos
Buses
0.700
C2
0.368
C3
0.769
C2R2
1.018
C3R3
1.448
Total
ESALs/V. Med = (847*0.7+694*0.368+225*.769+
3*1.018+4*1.448)/1773
Tabla 1.8 Cálculo de Factores de ESAL por Tipo de Vehículo
T3S2
T3S3
T2S2
447
8
1
456
1.62
847
694
225
3
4
1773
0.58
Los valores del Tabla 1.9 corresponden a una representación del número de
aplicaciones de 82 kN ESAL causada por el paso de un vehículo promedio de
cada categoría.
Tipo de Vehículo
ESAL/Tipo de
Vehículo
Liviano
0.0003
Mediano
0.58
Pesado
1.62
Tabla 1.9 Resumen Factores ESAL / Tipo Vehículo
1.9. Cálculo de Ejes Equivalentes (ESAL’s)
Sobre la base de lo descrito en los párrafos anteriores, se determinan los valores
finales de los ESAL’s para el proyecto.
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En la Tabla 1.10 a continuación se presenta el resumen del tráfico para una vida
de 20 años, expresado en ESAL’s, para efectos del diseño de la estructura del
pavimento.
Localidades
Progresivas
TPDA
Santa Rita - Izapa
0+000 – 35+450
3,600
No.
Carriles
2
ESAL’s
5,150,000
Tabla 1.10 Ejes Equivalentes para 20 Años por Sección
Capitulo 2. Diseño de Alternativas de Estructuras de Pavimento Flexible
para la Carretera Santa Rita Izapa.
Introducción
A los efectos del presente trabajo, el diseño de alternativas de estructura de
pavimento flexible para la rehabilitación de la carretera Santa Rita – Izapa
contempló tres tipos básicos, teniendo en cuenta el material de base a usar, ellos
fueron:
-
Base granular
-
Base de suelo estabilizado con cemento
-
Base de suelo estabilizado con asfaltó
Parte de la información básica para el diseño de las alternativas de pavimento de
concreto asfáltico consistente en la calidad del material de subrasante de la vía
(CBR) y el número de ejes equivalentes de 82 kN en el período de diseño
(ESALS) ha sido obtenida de los estudios y diseños elaborados por la firma
consultora Louis Berger las cuales fueron realizadas en el 2001.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
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Método de Diseño
Las alternativas de pavimentos de concreto asfáltico en caliente se realizaron
mediante la aplicación del método de la American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO) en su version 1993.
Variables de Diseño
Este método considera un conjunto de variables independientes de diseño que
permiten la determinación de los espesores de las capas a emplear en las
estructuras de pavimentos, esas variables son:
-
Cargas provenientes del paso de los vehículos de carga (Wt18) o tráfico
acumulado en el período de diseño.
-
Condición de servicios de pavimento al inicio del servicio (Po)
-
Condición de servicio de pavimento al final del periodo de diseño (Pt)
-
Confiabilidad en el diseño (R) y desviación estándar para el nivel de
confiabilidad adoptada (So).
-
Calidad del material de fundación (MR)
Espesores Mínimos Prácticos sugeridos por la guía de la AASHTO
En general no es practico ni económico colocar capas de pavimento que no
tengan un espesor mínimo, por otra parte, también el tráfico a que será sometido
el pavimento dicta la colocación de espesores mínimos de las capas por razones
de estabilidad y durabilidad. En la Tabla No. 2 a continuación, se muestran los
valores sugeridos por el manual de la AASHTO para los espesores mínimos de
carpeta asfáltica y base granular con varias condiciones de tráfico.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
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Tráfico ESALS
ESPESORES MINIMOS
Base Granular (mm)
CA (mm)
Menos de 50,000
25
100
50,000 – 150,000
50
100
150,001 – 500,000
64
100
500,001 – 2000,000
76
150
2000,001 – 7000,000
90
150
Mas de 7000,000
100
150
Cuadro No. 2 Espesores Mínimos para la CA y Base Granular (AASHTO 1993)
2.1
Diseño de Alternativa No.1: Base Granular
En la primera alternativa la estructura de pavimento flexible está compuesta de
una carpeta de rodamiento de mezcla asfáltica en caliente, (MAC), sobre una base
de agregados triturados, la cual a su vez se apoya sobre una sub base existente.
Variables
a) Cargas de Diseño: Las cargas obtenidas en el estudio de trafico se indican en
el Capitulo I y son: 5.16 x 106 ESALS.
b) Condiciones de Servicio de Pavimento:
a) Inicio del periodo de diseño (Po)
El método AASHTO–93 recomienda asignar a esta variable independiente
un valor de 4.2, en el caso de pavimentos flexibles, valor este que será
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empleado en la solución de la evaluación de diseño para todas las
alternativas estudiadas.
c) Condición de Servicio de Pavimento al Final del Periodo (Pt)
El método AASHTO-93 recomienda asignar a esta variable independiente un valor
de 2.5 en el caso de pavimentos flexibles.
d) Confiabilidad en el Diseño (R) y Desviación Estándar (So).
La Confiabilidad se define como la probabilidad que la serviciabilidad de la
carretera pueda mantenerse en adecuados niveles desde el punto de vista del
usuario dentro del periodo de diseño de la vía. La confiabilidad que la AASHTO93, recomienda para este tipo de vía se encuentra entre 80 y 99% y para nuestro
diseño se tomo una Confiabilidad de 90% por lo que acuerdo a este manual ZR =
- 1.282 que será el valor requerido para la stimación de la desviación standard a
tener en cuenta en el diseño.
No obstante, el valor de la desviación estándar ” So”, por otra parte, es sugerido
por el propio método AASHTO-93, el cual puede ser
0.35, en opción a un
laborioso análisis de varianza de todos los factores involucrados en el diseño.
Es conveniente recordar sin embargo, que los valores de R y So, no son otra cosa
que un “factor de seguridad FS” introducido en el diseño, el cual para un 90% de
Confiabilidad y un 0.35 de desviación estándar significa un FS de 2.81.
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e) Módulos de Resilencia
De la subrasante
El CBR de la subrasante determina mediante sondeos de suelo( ver Anexo 1 ) fue
de 6.5 % para un percentil del 87.5%, entonces:
MR = 1,500 x CBR (psi)
= 1,500 x 6.5
= 9750 psi
De la base ( Granular)
CBR = 100 %
De Grafico 2.6, parte II, AASHTO –93 ( anexo 2 )
tenemos que MR= 30,000 psi y a2 = 0.14
De la Sub- Base
CBR = 20 %
De Grafico 2.7, parte II, AASHTO –93 ( anexo 2 ) tenemos que MR = 12500
entonces a3 = 0.094
Coeficiente Estructural Concreto Asfáltico.
Coeficiente Estructural: 0.39 se obtiene del Gráfico: 2.5, parte II, Manual AASHTO
–93 ( anexo 2 ), con un módulo de elasticidad: 350,000 psi.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
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Resumen de Variables
∆PSI = Po – Pt = 4,2 – 2,5 = 1.7
R = 100 entonces Zr = - 1.282
So = 0.35
ESAL’ = 5.15 X 106
MR subrasante = 9750 psi
Mr sub base = 12500 psi
Mr base = 30,000 psi
Para calcular el número estructural (SN) para cada capa de pavimento se utilizó la
figura 3.1 del AASHTO –93 ( anexo 2 )
Obtuvimos
SN = 3.92
SR
SN
= 3.57
Sb
SN
= 2.55
Base
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Cálculo de Capas de Pavimento
Para calcular los diferentes espesores de las capas de pavimento utilizamos la
formula del AASHTO-93, se utilizaran coeficientes de drenaje ( m2 y m3 ) de 1.15,
considerando que la calidad del drenaje es buena y que el pavimento esta
expuesto a niveles de humedad de un 25 %, ver figura 2.4 ( anexo 2 )
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
Cálculo de Carpeta
SN = a1 D1
D1
= 2.55/ .39 = 6.53” = 17 cm
Cálculo de SN corregido sobre la Base Granular
SN = .39x17 / 2.54 = 2.61
Cálculo de Base
SN = a1 x D1 + a2 x D2 x m2
3.57 = 2.61 +.14 x D2 x 1.15
entonces
D2 = 3.57 – 2.61/ .161
D2 = 5.65” = 15 cm
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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Cálculo de SN corregido sobre la sub base
SN = 2.61 + .14X15X1.15 / 2.54 = 3.56
Cálculo de Sub base
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
3.92 = 3.56 + ( 0.094) ( 1.15) ( D3 )
D3 = 3.92– 3.56 = 3.33” = 9 cm, utilizaremos el mínimo 15 cm
0.1081
Composición de la estructura
CA
17 cm
BG
15 cm
SB
15 cm
De acuerdo al calculo de diseño de paquete estructural, la carpeta de concreto
asfáltico tendrá un espesor de 17 cm, la base granular (CBR= 100% AASTHO T180) tendrá un espesor de 15 cm, la sub base, conformada con el material que
actualmente conforma la capa de rodamiento y la base existente, será escarificada
y mezclada, las que una vez conformada y compactada tendrá un espesor de 15
cm.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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ALTERNATIVA I
1.80 m
Sub-base existente
Escarificada y compactada al 100%
(15 cm. de Espesor)
Lc
Carpeta Asfáltica en Caliente
(17 cm. de Espesor)
3.50 m
3.50 m
1.80 m
2:1
Base Granular
(15 cm. de Espesor)
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Suelo Natural
1:1
Tesis de Maestría
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2.2
Diseño de Alternativa No.2
En la segunda alternativa la estructura de pavimento flexible está compuesta de
una carpeta de rodamiento de mezcla asfáltica en caliente, (MAC), sobre una base
de agregados triturados mezclada con cemento, la cual a su vez se apoya sobre
una sub base existente.
Variables
a) Cargas de Diseño: Las cargas obtenidas en el estudio de tráfico se indican en
el capitulo I y son: 5.16 x 106 ESALS.
b)Condiciones de Servicio de Pavimento
Inicio del periodo de diseño (Po). Se tomó idem a la alternativa 1 (ver)
c) Condición de Servicio de Pavimento al Final del Periodo (Pt). Se tomo idem a la
alternativa 1 (ver)
d)Confiabilidad en el Diseño (R) y Desviación Estándar del Sistema de Pavimento
(So).
Se tomó el idem a la alternativa 1 (Ver)
e)Modulo de Resilencia
De la subrasante
El CBR de la subrasante determinado mediante sondeos de suelo
fue de 6.5%. , idem a alternativa 1.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
( ver Anexo.1)
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MR = 1,500 x CBR (psi)
= 1,500 x 6.5
= 9750 psi
De la base ( Granular mezclada con cemento)
CBR = 100 %
De Grafico 2.8 parte II AASHTO –93 ( anexo 2 )
Tenemos que MR= 710,000 psi y a2 = 0.192
De la Sub- Base
CBR = 20 %
De tabla 2.7 parte II AASHTO –93 tenemos que MR = 12500 entonces a3 = 0.094
Coeficiente Estructural Concreto Asfáltico.
Coeficiente estructural: 0.39 se obtiene de Grafico: 2.5 parte II Manual AASHTO –
93, ( anexo 2 ) modulo de elasticidad: 350,000 psi.
Resumen de Variables
∆PSI = Po – Pt = 4.2 – 2.5 = 1.7
R = 100, entonces Zr = - 1.282
So = 0.35
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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ESAL’ = 5.15 X 106
MR Subrasante = 9750 psi
Mr sub base = 12,500 psi
Mr base = 710,000 psi
Para calcular el número estructural (SN) para cada capa de pavimento se utilizó la
formula del AASHTO –93. La cual se definió antes en la alternativa 1
Sustituyendo los diferentes parámetros en la misma se obtiene que:
SN = 3.92
SR
SN
= 3.57
Sb
SN
= .58
Base
Cálculo de Capas de Pavimento
Idem fórmula que la alternativa anterior
Cálculo de Carpeta
SN = a1 D1
D1 = .58/ .39 = 1.48” = 4 cm, utilizaremos el espesor mínimo de 10 cm
Cálculo de SN corregido sobre la Base Granular
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
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SN = .39x10 / 2.54 = 1.53
Cálculo de Base
SN = a1 D1 + a2 D2 m2
3.52 = 1.53 +.192D2x1.15
D2 = (3.57 – 1.53 )/ .22
entonces
D2 = 9” = 23 cm
Cálculo de SN corregido sobre la sub base
SN = 1.53 + .192X23x1.15 / 2.54 = 3.52
Cálculo de Sub base
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
3.92 = 3.52 + ( 0.094) ( 1.15) (D3 )
D3 = 3.92– 3.52 = 3.51” = 9 cm, utilizaremos el mínimo 15 cm
0.1081
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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Composición de la estructura
CA
10 cm
BSC
23 cm
SB
15 cm
De acuerdo al cálculo de diseño de paquete estructural, la carpeta de concreto
asfáltico tendrá un espesor de 10 cm, la base granular mezclada con cemento,
tendrá un espesor de 23 cm, la sub base, conformada con el material que
actualmente conforma la capa de rodamiento y la base existente, será escarificada
y mezclada, la que una vez conformada y compactada tendrá un espesor de 15
cm.
Chequeo a la tensión tangencial actuando en la base de suelo cemento por
la tensión tangencial.
Este chequeo se realizará a través de programa Alize III. Ver sus resultados en
anexo 2.
Se debe cumplir que la tensión horizontal en la parte interior de la capa de base
estabilizada (tensión admisible) debe ser mayor que la tensión horizontal que
obtenemos del programa Alize III (Análisis Tensional).
σH admisible > σH alize
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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Donde la tensión admisible la obtenemos del modelo de deterioro siguiente:
σH adm=A
N
donde:
-1/12
* RF
106
σH adm= Tensión Radial de Tracción en la fibra inferior de la capa
N= Número admisible de repeticiones de carga
A= Parámetro que depende del material, para suelo-cemento se utiliza 0.5446
RF = Resistencia a la flexotracción
N = 5.15 x 106
A = 0.5446
RF =0.22R
R=42.2 Ksi
σH adm= 0.5446
5.15 x 106
* (0.22 x 42.2)
106
σH adm = 4.41 > -0.4504
De acuerdo a lo anteriormente calculado, la tensión radial de tracción en la fibra
inferior de la capa, excede considerablemente a los resultados del análisis
tensional realizado por el programa ALIZE III. Esto significa que la estructura grava
– cemento diseñada, no tendrá agrietamiento por fatiga para el numero de
aplicaciones de cargas estimadas en el periodo de diseño.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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ALTERNATIVA II
1.80 m
Sub-base existente
Escarificada y compactada al 100%
(15 cm. de Espesor)
Lc
Carpeta Asfáltica en Caliente
(10 cm. de Espesor)
3.50 m
3.50 m
1.80 m
1:1
2:1
Base Granular
Mezclada con Cemento
(23 cm. de Espesor)
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Suelo Natural
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2.3 Diseño de Alternativa No.3
En la tercera alternativa la estructura de pavimento flexible está compuesta de una
carpeta de rodamiento de mezcla asfáltico en caliente, (MAC), sobre una base de
agregados triturados mezclada con asfalto(base negra), la cual a su vez se apoya
sobre una sub base existente.
Variables
a) Cargas de Diseño: Las cargas obtenidas en el estudio de tráfico se indican en
el capitulo I y son: 5.16 x 106 ESALS.
b) Condiciones de Servicio de Pavimento Inicio del periodo de diseño (Po)
Se tomó idem a alternativas 1 y 2
c) Condición de Servicio de Pavimento al Final del Periodo (Pt)
Se tomó idem a alternativas 1 y 2
d) Confiabilidad en el Diseño (R) y Desviación Estándar del Sistema de Pavimento
(So).
Se tomó idem a alternativas 1 y 2 (Ver)
e) Modulo de Resilencia
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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De la subrasante
El CBR de la subrasante determinando mediante sondeos de suelo,
Se tomó idem a alternativas 1 y 2
MR = 1,500 x CBR (psi)
= 1,500 x 6.5
= 9750 psi
De la base ( Granular mezclada con asfalto)
CBR = 100%
De grafico 2.9 parte II AASHTO –93 ( anexo 2 )
Tenemos que MR= 175,000 psi y a2 = 0.20
Con estabilidad Marshal de 800 Lbs
De la Sub- Base
Idem alternativas 1 y 2
Coeficiente Estructural Concreto Asfáltico.
Idem alternativas1 y 2
Resumen de Variables
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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Usando el mismo procedimiento de alternativa 1 y 2 se obtuvieron los siguientes
números estructurales:
SN = 3.92
SR
SN
= 3.57
Sb
SN
= 1.24
Base
Cálculo de Capas de Pavimento
Para calcular las capas de pavimento utilizamos la formula del AASHTO-93
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
Cálculo de Carpeta
SN = a1 D1
D1 = 1.24/ .39 = 3.17” = 8.07 cm , utilizaremos el mínimo 10 cm
Cálculo de SN corregido sobre la Base Granular
SN = .39x10 / 2.54 = 1.53
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Cálculo de Base
SN = a1 D1 + a2 D2 m2
3.57 = 1.53 +.20x D2 x1.15
D2 = (3.52 – 1.53)/ .23
entonces
D2 = 8.86” = 23 cm
Cálculo de SN corregido sobre la sub base
SN = 1.53 + (.20X23x1.15) / 2.54 = 3.66
Cálculo de Sub base
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
3.92 = 3.66 + ( 0.094) ( 1.15) (D3)
D3 = 3.92 – 3.66 = 2.4” = 6 cm, utilizar el mínimo 15 cm
0.1081
Composición de la estructura
CA
10 cm
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
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BG
23cm
SB
15 cm
De acuerdo al calculo de diseño de paquete estructural, la carpeta de concreto
asfáltico tendrá un espesor de 10 cm, la base granular mezclada con asfalto,
tendrá un espesor de 23 cm, la sub base, conformada con el material que
actualmente forma la capa de rodamiento y la base existente, será escarificada y
mezclada, las que una vez conformada y compactada tendrá un espesor de 15
cm.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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ALTERNATIVA III
1.80 m
Sub-base existente
Escarificada y compactada al 100%
(15 cm. de Espesor)
Lc
Concreto Asfáltico en Caliente
(10 cm. de Espesor)
3.50 m
3.50 m
1.80 m
2:1
Base Asfáltica
(23 cm. de Espesor)
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Suelo Natural
1:1
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A continuación se presenta un resumen de las alternativas resultantes de
pavimento flexible con rodadura de concreto Asfáltico en caliente.
Espesor en
cm
Alternativa
Tipo de Base
Carpeta de
Base
Rodamiento
Sub
Base
1
Grava
17
15
15
2
Grava Cemento
10
23
15
3
Grava Asfalto
10
23
15
Las tres alternativas resultantes tendrán comportamientos adecuados en
Nicaragua. La alternativa no 2 de grava- cemento dada su alta capacidad a la
fisuracion por fatiga resulta ser la mas viable . sin embargo la valoración
económica de una alternativa u otra , será la que defina la variante que finalmente
será utilizada.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
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CAPITULO 3 DISEÑO DE ALTERNATIVA DE PAVIMENTO RIGIDO
DE LA CARRETERA SANTA RITA – IZAPA
3.1
Información Básica
Parte de la información básica para el diseño de las alternativas de pavimento de
concreto hidráulico ha sido obtenida de los estudios y diseños elaborados por la
firma consultora Norteamérica Louis Berger en el 2001, esta información es: CBR
de sub rasante y determinación de los ejes equivalentes (ESALS).
3.2
Método de Diseño
Las alternativas de pavimentos de concreto hidráulico se realizará mediante la
aplicación del método de la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) en su version 1993.
3.3
Variables de Diseño
Este método considera un conjunto de variables independientes de diseño que
permitirán la determinación de los espesores de las capas a emplear en las
estructuras de pavimentos, esas variables son:
a) Cargas provenientes del paso de los vehículos de carga (Wt18)
b) Condición de servicio del Pavimento al inicio del período de servicio (Po)
c) Condición de servicio del Pavimento al final del periodo de diseño (Pt)
d) Confiabilidad en el diseño (R) y desviación estándar del sistema de pavimentos
(So).
e) Calidad del material de fundación (MR)
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
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f) Calidad del concreto para la losa del pavimento( t ) y de la capa base
g) Coeficiente de transferencia de carga ( j )
a) Coeficiente de drenaje ( m)
b) Módulo de reacción de la sub rasante ( k )
3.4
Diseño de Alternativa
En la alternativa la estructura de pavimento rígido está compuesta de una carpeta
de rodamiento de concreto hidráulico, sobre una sub base de materiales
existentes escarificada y compactada.
Variables
a) Cargas de Diseño: Las cargas de diseño para un periodo de 30 años son: 8.13
x 106 ESALS.
b) Condiciones de Servicio del Pavimento al Inicio del Periodo de Diseño (Po)
El método AASHTO–93 recomienda asigne un valor de 4.5, en el caso de
pavimentos rígidos, valor este que será empleado en la solución de la
ecuación de diseño.
c) Condición de Servicio del Pavimento al Final del Periodo de Diseño (Pt)
El método AASHTO-93 recomienda asignar a esta variable independiente un valor
de 3.0 o de 2.5 tanto en el caso de pavimentos rígidos como de flexibles.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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En el análisis de esta alternativa de concreto rígido se empleará un valor de 3.0.
d) Confiabilidad en el Diseño (R) y Desviación Estándar del Sistema de Pavimento
(So).
La Confiabilidad
que la AASHTO –93 recomienda para este tipo de vía se
encuentra entre 80 y 99 %, la confiabilidad a utilizar para el diseño será de 90%
por lo que acuerdo a tabla 4.1 de AASHTO, ZR = - 1.282 .
El valor de la desviación estándar ” So”, por otra parte, es sugerido por el propio
método AASHTO-93 es de 0.35. Para el caso de diseño de un nuevo pavimento
rígido, este valor será en consecuencia, empleado en la solución de la ecuación
de diseño de la AASHTO.
Es conveniente recordar sin embargo, que los valores de R y So, no son otra cosa
que un “factor de seguridad FS” introducido en el diseño, el cual para un 90% de
Confiabilidad y un 0.35 para desviación estándar significa un FS de 2.81.
e) Calidad del Material de Fundación ( MR )
El CBR de la sub rasante determinado mediante sondeos de suelos fue de 6.5% (
ver anexo 1).
MR = 1,500 (6.5) = 9750 psi
f) Calidad del concreto para la losa del pavimento y de la capa base (S´C)
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
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Para el pavimento rígido a diseñar se considerará un concreto hidráulico de 350
kg/cm2 de resistencia por lo que la resistencia a tracción por flexión de la losa o
módulo de rotura que se escogerá será equivalente al 15% de esta, por lo que S’c
= MR = 52.5 kg/cm2.
g) Coeficiente de transferencia de carga ( j )
El tipo de pavimento de concreto seleccionado es de losas sin refuerzo estructural,
sin empleo de pasadores en las juntas transversales ( juntas trabajando por
fricción ) de manera que el J = 2.7
h) El coeficiente de drenaje se le asigna un valor de 1.05 ya que la base se
considera con drenaje bueno.
i) Calidad del Concreto ( Ec)
Otra de las variables de diseño está asociada directamente con la calidad del
concreto hidráulico con que se constituirá la losa del pavimento. Según el
AASHTO –93 el Módulo Elástico del Concreto se determinará por EC = 57,000 (
F’ c)
0.5
y con una resistencia a la compresión de 5000 psi, tenemos un modulo de
elástico de EC = 57000 (5000) 0.5 = 4,030,510 psi.
j) Módulo de reacción de sub rasante ( k)
La otra variable independiente considerada en la ecuación de diseño del método
AASHTO – 93, corresponde al módulo de reacción de la sub rasante
cual depende de:
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
( k ), el
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Espesor y calidad de capa de base sobre la cual se construirá la base del
pavimento. En nuestro caso se ha seleccionado el empleo de los materiales
locales
encontrados
a
lo
largo
de
la
vía
los
que
se
corresponden
fundamentalmente en algunos sectores con suelos del tipo: A-1-a, A-1-b, con baja
plasticidad. En otros sectores los materiales contienen A-2-4, A-2-6, A-2-7 con
índices de plasticidad que oscilan entre 7-14%, que pueden ser estabilizados con
cemento Pórtland en un tenor tal que resulte con una resistencia a la compresión
simple de 25 kg/cm2 a los 7 días, con porcentajes de 5 al 7% solo en aquellos
sectores o longitudes que aparecen. Para esta calidad de suelo cemento, el
Método AASHTO –93 sugiere un módulo resilente
en el orden de 590,000 psi. El espesor de la sub base seleccionado es de 15 cm.
El módulo resiliente del material de fundación es de 9750 psi ya indicado en el
inciso (e) anterior 3.
Perdida del valor soporte de suelo. Dado que no se prevé erosión potencial
en el material de sub base, se selecciona un valor (LS = 1)
Profundidad hasta una fundación rígida, en este aspecto se estudiarán dos
casos:
a) En la mayor parte de la longitud total de la carretera, la profundidad de la roca
es mayor de 3 metros por lo que de acuerdo a lo que recomienda el Método
AASHTO –93, la superficie del estrato de roca no tendrá efecto en el diseño.
Para determinar el módulo efectivo de reacción de la sub rasante que es el
utilizado en el método, se tiene en cuenta el análisis siguiente para un espesor de
subbase asumidos para el tanteo:
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(1)
(2)
(3)
(4)
Periodo
Modulo de
Modulo de
Valor
Elasticidad de la
Elasticidad
K
sub rasante MR
de la sub
(pci)
(psi)
base
(5)
(6)
Valor K en el Daño relativo
suelo rígido
Ur
-
0.70
(psi)
9,750
12500
460
El valor de la columna 4 se obtuvo de la siguiente manera:
 En la figura 3.3 del Manual AASHTO –93 anexo 3 y utilizando los datos:
Espesor propuesto de sub base: 15 cm y modulo resilente de la sub
rasante:9750 psi, nos da el módulo compuesto de reacción de la sub rasante,
considerando una profundidad infinita de una capa rígida (K ∞), este valor fue de
460 pci.
 En la columna (5) no se realizó corrección en este caso ya que la profundidad
del suelo rígido es mayor de 3 mts.
 En la columna (6), se determino el daño relativo (Ur), utilizando la figura 3.5 del
Manual AASHTO –93 (anexo No.3) con los datos: Módulo compuesto de
reacción de la sub rasante K = 460 pci y el espesor de losa
proyectado(asumido): 9”:
Como el periodo a tener en cuenta no se dividió en etapas, no es necesario
determinar el daño relativo promedio, por lo tanto el valor del módulo efectivo de
reacción de la sub rasante K será es determinado en la columna (4), este valor
debe ser corregido debido a la perdida potencial de soporte utilizando la figura 3.6
del Manual AASHTO –93 ( anexo 3 ), utilizando como dato el valor efectivo del
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
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módulo de la reacción de la sub rasante (K) = 460 pci con valor LS= 0 obtenemos
K= 160 pci.
Resumen de Variables
∆ PSI= Po – Pt = 4.5 – 3.0 = 1.5
R = 90% entonces Zr = - 1.282
So = 0.35
ESALS = 8.1 x 10
S’ c = 745 psi
J = 2.7
C1 = 1.05
K2 = 160 pci
Ec = 4,030,510 psi
Utilizando el ábaco de la figura 3.7 ( ver anexo 3 ) del Manual AASHTO –93
obtenemos un espesor de losa de concreto hidráulico de 8”. (20 cm)
Análisis de Fatiga del Concreto:
Las tablas y gráficos empleados son los mismos, tanto para pavimentos de
concreto simple, con pasadores o sin ellos, como para pavimentos con refuerzo
continuo. La única diferencia la establece el tipo de berma que tenga el pavimento.
En el caso del presente trabajo usaremos con berma de concreto y le corresponde
usar la tabla 6.3 y la figura 6.6 (ver anexo.4 ).
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Los pasos que se siguieron son los siguientes:
Las cargas provienen de los pesajes de vehículos que se realizaron en la
carretera, esto se pueden ver en el capitulo uno en los estudios de tráfico.
(columna 1 de la pagina siguiente).
Factor de seguridad de carga (F.S.C)
El método de diseño exige que las cargas reales esperadas se multipliquen por
unos factores de seguridad de carga, de acuerdo a:
Portland Cement Asociation (PCA)
La P.C.A, recomienda lo siguiente:
Para transito pesado, F.S.C = 1.2 (columna 2)
Columna (3)
En este caso en Nicaragua no se dispone de información detallada acerca del
números de ejes por tipo y rango de cargas por lo que se estimó de acuerdo a
porcentajes del volumen de tráfico proyectado a los 30 años.
Columna (4)
Utilizando la tabla 6.3 y los valores de la columna (2) y el factor de relación de
esfuerzo nos da que las repeticiones admisibles son ilimitados debido a que las
cargas utilizadas son bajas y no repercutirán en este diseño.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
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Columna (5)
Estos valores resultan de la división de la columna tres con la columna cuatro,
resultado un porcentaje de fatiga “0”.
Revisión por fatiga
Espesor de Losa “8”
MR = 745.5 PSI = 5.14 Mpa
KC= 160 PCI = Mpa/m
Eje sencillo
Esfuerzo equivalente: 1.430 (Tabla 1.6 de Montejo)
Relaciones de esfuerzo: 1.43/5.14 = 0.28
Cargas por
Cargas por
Repeticiones
Análisis de Fatiga
Eje KN
Eje x F.S.C
Esperadas
Repeticiones
Porcentaje de
(1)
(2)
(3)
Admisibles
Fatiga
(4)
(5)
70
84
229,591
Ilimitado
0
65
78
256,000
Ilimitado
0
60
72
310,640
Ilimitado
0
55
66
336,000
Ilimitado
0
50
60
431,520
Ilimitado
0
45
54
1,350,800
Ilimitado
0
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 56
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
Eje Tandem
Relación de Esfuerzo: 1.23/5.14 = 0.23
Cargas por
Cargas por
Repeticiones
Análisis de Fatiga
Eje KN
Eje x F.S.C
Esperadas
Repeticiones
Porcentaje de
(1)
(2)
(3)
Admisibles
Fatiga
(4)
(5)
138
165.6
651,360
Ilimitado
0
130
156
664,000
Ilimitado
0
120
144
684,320
Ilimitado
0
De acuerdo a los resultados anteriores, se observa que las repeticiones de carga
admisibles es ilimitado por lo que el diseño propuesto no tendrá problemas de
agrietamiento por fatiga, ya que los ejes que circularan durante la vida útil de este
que es de 30 años no producirán esfuerzos dañinos a la estructura del pavimento
rígido. No se analizaron otras alternativas , tales como grava- asfalto y gravacemento ya que sus costos son excesivamente altos y por lo tanto no son
comparables desde el punto de vista de costos.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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Rita - Izapa
ALTERNATIVA DE CONCRETO HIDRÁULICO
Losa de Concreto Hidráulico
De F´c = 5000 Psi
(20 cm. de Espesor)
1.80 m
Sub-base existente
Escarificada y compactada al 100%
(15 cm. de Espesor)
Lc
3.50 m
3.50 m
1.80 m
2:1
Suelo Natural
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
1:1
Tesis de Maestría
PAG 58
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
CAPITULO.4 COMPARACIÓN ECONÓMICA DE LAS VARIANTES DE
ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO.
4.1
Introducción
La comparación económica de cada alternativa de concreto Asfáltico e Hidráulico,
se realizará en unidades de un (1) Km. de pavimento, utilizando costos unitarios
presentados al Ministerio de Transporte e infraestructura por las Empresas
Contratistas licitantes para
la reconstrucción de la carretera Chinandega –
Guasaule en el presente año 2003.
4.2 Costos de Alternativas
4.2.1 Alternativas de Concreto Asfáltico en Caliente.
Las actividades que se contemplan son las que directamente están relacionadas
con el paquete estructural de pavimento, como son:
-
Carpeta Asfáltica en caliente
-
Base
-
Sub base existente
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 59
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
Alternativa No. 1
Actividad
Unidad de
Cantidad
Medida
Concreto
Costo Unitario
Costo Total
U.S$
U.S$
M3
1658
100.69
166,944
M3
1650
19.55
32,257.5
M3
1800
3.65
6570
Asfáltico en
Caliente
Base de
Agregados
Triturados
Sub Base
Carificada
Compactada
Total
205,771.5
Alternativa No. 2
Concreto
M3
916
100.69
92,232.04
M3
2,530
36.97
93,534.1
M3
1800
3.65
6570
Asfáltico en
Caliente
Base de
Agregados
Triturados
Estabilizados
Sub Base
existente
escarificada y
compactada
Total
192,336.14
Alternativa No. 3
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 60
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
M3
916
100.69
92,232.04
Base Negra
M3
2,530
76.37
193,216.1
Sub Base
M3
1800
3.65
6570
Concreto
Asfáltico en
Caliente
existente
escarificada y
compactada
Total
292,018.4
4.2.2 Alternativa de Concreto Hidráulico
Las actividades que se involucran son las que directamente están relacionadas
con el paquete estructural de este pavimento como son:
-
Concreto Hidráulico
-
Sub Base existente
Actividad
Unidad de
Cantidad
Medida
Concreto
Costo Unitario
Costo Total
U.S$
U.S$
M3
2120
156
330,720
M3
1800
3.65
6570
Hidráulico
Sub-base
escarificación
y
compactacion
Total
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
337,290
Tesis de Maestría
PAG 61
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
4.3
Resumen de Costos de Alternativas
Alternativa
Años de Vida Util
Alternativa No.1
Costo por Km. U.S$
20
205,771.5
20
192,336.14
20
292,018.4
30
337,290
Concreto Asfáltico
Alternativa No.2 de
Concreto Asfáltico
Alternativa No.3 de
Concreto Asfáltico
Alternativa de Concreto
Hidráulico
De acuerdo al cuadro 4.3 , resumen de costos de alternativas, la variante No 2 de
concreto asfáltico con base grava-cemento es la que presenta menores costos por
Km.
La alternativa de concreto hidráulico resulto ser la de mayor costo, la cual excede
en aproximadamente un 16% a la alternativa de mayor costo
de pavimento
flexible que es la No 3 o de base asfáltica, sin embargo el pavimento de concreto
presenta un diseño con 10 años mas de vida útil que los pavimentos flexibles así
como menores costos de mantenimiento, factores que podrían justificar en cierta
medida su aplicación en un proyecto.
4.4
Ventajas y Desventajas Técnicas Económicas de las Alternativas de
Concreto Asfáltico e Hidráulico.
Las ventajas y desventajas de las alternativas corresponden concretamente a una
comparación entre ambos tipos, son las siguientes:
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 62
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
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A) Concreto Asfáltico
Ventajas
-
Posee el índice de regularidad (IRI) mas bajo de todos los pavimentos, oscilan
entre 1.5 –2, lo que permite un excelente confort y seguridad al usuario.
-
Debido a que tiene un índice de regularidad bajo los costos de operación
vehícular son menores.
-
Una vez vencida su vida útil se puede reutilizar los materiales asfálticos
mediante el reciclaje de estos, lo que permite un ahorro en los costos.
-
Los costos iniciales de construcción son más bajos.
Desventajas
-
Mayores costos de mantenimiento
-
No resiste los ataques químicos (aceites, grasas, combustibles)
-
La durabilidad de estas estructuras es menor.
B)
Concreto Hidráulico
Ventajas
-
Mantiene integra la superficie de rodadura y no la afecta la intemperie.
-
Mejor distribución de las presiones a la fundación.
-
Mayor vida útil.
-
Necesita poco mantenimiento y conservación.
-
Menor afectación ambiental.
-
Resisten los ataques químicos.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
Desventajas
-
Mayor costo inicial de construcción
-
No
se
tiene
experiencia
en
Nicaragua,
lo
que
puede
incrementar
excesivamente los costos de construcción.
Conclusiones
Al confrontar los resultados anteriormente obtenidos de los respectivos
pavimentos flexibles y rígidos, se extraen las siguientes conclusiones.
1.
De los resultados de la evaluación técnica económica, se desprende que
las alternativas de pavimentos flexibles, ofrecen opciones adecuadas para
una buena construcción de carreteras, ya que presentan menores costos en
su inversión inicial, confort, calidad y seguridad para los usuarios.
2.
La variante de concreto asfáltico con base de grava cemento es la que
presenta mejores condiciones para ser usada, ya que tiene menores costos
y buen comportamiento ante las exigencias del tráfico.
3.
Así mismo estas alternativas de pavimentos concreto asfáltico son opciones
que en países como Nicaragua y que dependen de financiamiento externo
limitado para su ejecución, permiten dar una respuesta adecuada que con
mantenimiento permanente preservan la inversión por el periodo de diseño
previsto.
4.
El pavimento rígido empieza a resultar preferente a medida que la vida útil
de proyecto es mayor, ya que su durabilidad es excelente y requiere poco
mantenimiento.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 64
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
Recomendaciones
-
En futuros proyectos, debe realizarse el debido estudio en los costos de
conservación y de operación del transporte. Este puede arrojar resultados para
una buena toma de decisión
-
Para tráficos de vida útil de 30 años o mas, el pavimento rígido puede
implementarse ya que es una opción más conveniente ya que requieren de
acciones de conservación mayor mas espaciadas.
-
En cada caso, debe realizarse un análisis particular que permita tomar en
cuenta la disponibilidad de material, así como el precio del petróleo. Para cada
caso, puede resultar más conveniente uno u otro.
-
Se debe evitar dejar deteriorar excesivamente la vía ya que los costos de
Rehabilitación y Mejoramiento son mayores en la medida que pasa el tiempo.
-
Adoptar secciones estructurales de pavimentos resistentes apropiadas de
amplio horizonte, que conduzca a costos de conservación menores en la vida
del pavimento, y por lo tanto a menores costos de operación. Lo que nos
permitirá crecer únicamente por sucesivas adiciones, pero aprovechando
siempre lo construido.
-
El resultado de este estudio es una buena herramienta que puede ser utilizada
por el Ministerio de Transporte e Infraestructura para la definición de una
estrategia de rehabilitación y mejoramiento de la carretera Santa Rita- Izapa.
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
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Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
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Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 66
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
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Proyecto Nejapa – Apopa – Troncal Norte. El Salvador, 2002.
-
* Ing. Luis Medina Rodríguez “Comprobación Estructural de las secciones
de firme de la instrucción de carreteras” 6.1 y 6.2 I. C
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 67
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ANEXOS
Anexo.1
Anexo.2
Anexo.3
Anexo.4
Anexo.5
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
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ANEXO.1
Resultados de Suelos
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Sondeo
Nº
8
8
9
9
9
10
10
10
11
11
11
12
12
12
12
13
13
13
13
14
14
14
15
15
15
16
16
16
17
17
17
18
18
19
19
19
20
20
20
20
21
21
21
31+000
31+000
31+200
31+200
31+200
31+400
31+400
31+400
31+600
31+600
31+600
31+800
31+800
31+800
31+800
32+000
32+000
32+000
32+000
32+200
32+200
32+200
32+300
32+300
32+300
32+500
32+500
32+500
32+700
32+700
32+700
32+900
32+900
33+100
33+100
33+100
33+300
33+300
33+300
33+300
33+500
33+500
33+500
0a6
6 a 100
0a5
5 a 16
16 a 100
0a5
5 a 86
86 a 100
0a6
6 a 54
54 a 100
0a4
4 a 10
10 a 69
69 a 100
0a5
5 a 23
23 a 90
90 a 100
0a6
6 a 31
31 a 100
0a6
6 a 74
74 a 100
0a5
5 a 60
60 a 100
0a8
8 a 82
82 a 100
0a4
4 a 100
0a4
4 a 79
79 a 100
0a5
5 a 24
24 a 80
80 a 100
0a6
6 a 23
23 a 71
Profund.
(cm)
31
32
34
35
36
38A
40
41
42
44
45
48
49
50
53
54
55
57
59
58A
59A
60
61
62
64
66
67
69
70
71
74
75
76
78
79
82
82A
83
84
85
87
88
89
Muestra
Nº
97%
89%
100%
99%
100%
89%
100%
89%
100%
100%
89%
100%
100%
89%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
86%
100%
100%
86%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
1"
80%
100%
80%
100%
100%
93%
100%
93%
93%
100%
93%
100%
93%
100%
83%
100%
83%
100%
100%
83%
100%
100%
83%
100%
99%
100%
83%
100%
92%
3/4"
74%
100%
74%
100%
98%
85%
100%
85%
85%
100%
85%
100%
85%
100%
77%
99%
77%
99%
100%
77%
99%
100%
77%
99%
99%
100%
77%
99%
86%
1/2"
65%
100%
65%
100%
96%
79%
100%
79%
79%
100%
79%
96%
79%
100%
70%
97%
70%
97%
99%
70%
97%
99%
70%
97%
89%
99%
70%
97%
82%
3/8"
50%
96%
50%
96%
94%
64%
100%
64%
64%
100%
64%
80%
64%
100%
50%
85%
50%
85%
85%
50%
85%
85%
50%
85%
72%
94%
50%
85%
69%
#4
#10
42%
84%
42%
84%
90%
51%
99%
51%
51%
99%
51%
64%
51%
99%
40%
68%
40%
68%
71%
40%
68%
71%
40%
68%
55%
85%
40%
68%
54%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
26%
55%
26%
55%
83%
36%
95%
36%
36%
95%
36%
38%
36%
95%
23%
43%
23%
43%
62%
23%
43%
62%
23%
43%
34%
49%
23%
43%
27%
#40
13%
26%
13%
26%
66%
20%
82%
20%
20%
82%
20%
17%
20%
82%
10%
21%
10%
21%
51%
10%
21%
51%
10%
21%
18%
23%
10%
21%
9%
#200
31,00
34,00
32,00
50,00
31,00
34,00
31,00
34,00
51,00
31,00
34,00
51,00
31,00
34,00
29,00
51,00
29,00
29,00
29,00
51,00
29,00
29,00
51,00
27,00
51,00
52,00
27,00
51,00
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
100%
1½"
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
26,00
28,00
27,00
38,00
26,00
28,00
26,00
28,00
30,00
26,00
28,00
30,00
26,00
28,00
28,00
33,00
28,00
22,00
28,00
33,00
28,00
28,00
33,00
25,00
30,00
41,00
27,00
30,00
L.P.
(%)
21,00
2,00
21,00
11,00
1,00
18,00
1,00
1,00
18,00
1,00
7,00
1,00
18,00
5,00
6,00
5,00
6,00
21,00
5,00
6,00
21,00
5,00
6,00
5,00
12,00
5,00
6,00
-
I.P.
(%)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
A-7-5 (8)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
A-7-5 (8)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-7-5 (13)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-7-5 (13)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-7-5 (13)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-7 (1)
A-7-5 (8)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-7 (1)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
50%
4%
50%
4%
6%
36%
0%
36%
36%
0%
36%
20%
36%
0%
50%
15%
50%
15%
15%
50%
15%
15%
50%
15%
28%
6%
50%
15%
31%
37%
70%
37%
70%
28%
44%
18%
44%
44%
18%
44%
63%
44%
18%
40%
64%
40%
64%
34%
40%
64%
34%
40%
64%
54%
71%
40%
64%
60%
13%
26%
13%
26%
66%
20%
82%
20%
20%
82%
20%
17%
20%
82%
10%
21%
10%
21%
51%
10%
21%
51%
10%
21%
18%
23%
10%
21%
9%
G (%) S (%) F (%)
12,5%
26,6%
Pág. 1/15
8,1%
17,6%
30,4%
10,9%
33,0%
9,3%
14,8%
30,0%
15,6%
6,5%
16,5%
29,0%
10,4%
19,0%
9,3%
13,7%
11,1%
13,0%
11,3%
11,1%
12,5%
21,8%
10,1%
36,4%
8,1%
13,2%
9,0%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
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Sondeo
Nº
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31
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31
32
32
32
7
7
33+500
33+700
33+700
33+700
33+900
33+900
33+900
33+900
34+100
34+100
34+100
34+100
34+300
34+300
34+300
34+300
34+500
34+500
34+500
34+500
34+750
34+750
34+750
35+000
35+000
35+000
35+000
35+200
35+200
35+200
35+400
35+400
35+400
35+400
35+600
35+600
35+600
35+600
35+800
35+800
35+800
36+000
36+000
71 a 100
0a5
5 a 26
26 a 100
0a8
8 a 28
28 a 73
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0a5
5 a 26
26 a 83
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0a4
4 a 23
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0a7
7 a 35
35 a 82
82 a 100
0a7
7 a 33
33 a 100
0a5
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48 a 60
60 a 100
0a6
6 a 32
32 a 100
0a5
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35 a 60
60 a 100
0a6
6 a 47
47 a 71
71 a 100
0a6
6 a 86
86 a 100
0a4
4 a 19
Profund.
(cm)
131
132
135
136
136A
137
139
26
27
122
123
124
127
128
130
90
91
92
93
94
95
96
98
99
100
101
102
103
104
105
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113
114
117
118
119
Muestra
Nº
97%
94%
100%
97%
93%
100%
97%
93%
97%
93%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
92%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
86%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
86%
100%
100%
100%
100%
100%
97%
93%
86%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
1"
87%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
94%
91%
94%
91%
94%
91%
94%
91%
98%
91%
92%
100%
80%
100%
100%
80%
100%
100%
80%
100%
100%
3/4"
81%
92%
100%
92%
100%
99%
92%
100%
87%
87%
87%
87%
87%
87%
87%
87%
97%
83%
88%
100%
74%
100%
100%
74%
100%
100%
74%
100%
98%
1/2"
78%
85%
100%
85%
100%
96%
85%
100%
82%
85%
82%
85%
82%
85%
82%
85%
96%
78%
83%
98%
65%
100%
100%
65%
100%
100%
65%
100%
96%
3/8"
66%
73%
100%
73%
100%
79%
73%
100%
68%
74%
68%
74%
68%
74%
68%
74%
84%
62%
67%
93%
50%
96%
100%
50%
96%
89%
50%
96%
94%
#4
#10
53%
59%
89%
59%
89%
70%
59%
89%
51%
67%
51%
67%
51%
67%
51%
67%
79%
18%
52%
84%
42%
84%
98%
42%
84%
71%
42%
84%
90%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
25%
36%
61%
36%
61%
54%
36%
61%
27%
46%
27%
46%
27%
46%
27%
46%
67%
27%
33%
68%
26%
55%
94%
26%
55%
38%
26%
55%
83%
#40
11%
17%
27%
17%
27%
42%
17%
27%
11%
28%
11%
28%
11%
28%
11%
28%
58%
14%
21%
60%
13%
26%
86%
13%
26%
21%
13%
26%
66%
#200
24,00
34,00
30,00
24,00
34,00
-
27,00
38,00
24,00
34,00
52,00
27,00
51,00
27,00
51,00
33,00
27,00
51,00
52,00
27,00
38,00
38,00
27,00
38,00
34,00
27,00
38,00
27,00
38,00
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
100%
1½"
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
24,00
30,00
23,00
24,00
30,00
-
25,00
30,00
24,00
30,00
41,00
27,00
30,00
27,00
30,00
26,00
27,00
30,00
33,00
25,00
30,00
30,00
25,00
30,00
21,00
25,00
30,00
25,00
30,00
L.P.
(%)
-
4,00
4,00
7,00
4,00
2,00
8,00
2,00
8,00
2,00
8,00
2,00
8,00
13,00
3,00
5,00
16,00
21,00
19,00
21,00
7,00
21,00
11,00
I.P.
(%)
A-7-5 (8)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-7 (1)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-7 (1)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-7 (1)
A-7-5 (14)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
A-6 (7)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
A-6 (6)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
Roca ()
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
Roca ()
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
A-4 (1)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
34%
27%
0%
27%
0%
21%
27%
0%
100%
32%
26%
32%
26%
32%
26%
32%
26%
16%
38%
33%
7%
50%
4%
0%
50%
4%
11%
50%
4%
6%
55%
56%
73%
56%
73%
37%
56%
73%
0%
57%
46%
57%
46%
57%
46%
57%
46%
26%
48%
46%
33%
37%
70%
14%
37%
70%
68%
37%
70%
28%
11%
17%
27%
17%
27%
42%
17%
27%
0%
11%
28%
11%
28%
11%
28%
11%
28%
58%
14%
21%
60%
13%
26%
86%
13%
26%
21%
13%
26%
66%
G (%) S (%) F (%)
8,2%
Pág. 2/15
12,5%
20,6%
10,6%
21,5%
21,2%
8,1%
14,3%
14,6%
18,0%
15,5%
23,8%
7,0%
18,3%
7,8%
16,3%
26,3%
4,8%
7,5%
20,6%
7,9%
19,5%
27,7%
9,8%
19,4%
17,6%
8,7%
24,4%
39,0%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
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Sondeo
Nº
7
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37
37
38
38
38
38
39
39
39
39
39
39
40
40
40
40
41
41
41
42
42
42
42
36+000
36+000
36+100
36+100
36+100
36+100
36+300
36+300
36+300
36+500
36+500
36+500
36+500
36+500
36+700
36+700
36+700
36+900
36+900
36+900
36+900
36+900
37+100
37+100
37+100
37+100
37+300
37+300
37+300
37+300
37+300
37+300
37+500
37+500
37+500
37+500
37+700
37+700
37+700
37+900
37+900
37+900
37+900
19 a 59
59 a 100
0a5
5 a 59
59 a 86
86 a 100
0a6
6 a 56
56 a 100
0a6
6 a 19
19 a 37
37 a 86
86 a 100
0a6
6 a 33
33 a 100
0a6
6 a 36
36 a 60
60 a 89
89 a 100
0a5
5 a 31
31 a 41
41 a 100
0a7
7 a 30
30 a 69
69 a 80
80 a 89
89 a 100
0a7
7 a 28
28 a 85
85 a 100
0a9
9 a 67
67 a 100
0a8
8 a 33
33 a 70
70 a 86
Profund.
(cm)
28
29
140
141
144
145
146
147
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
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163
164
165
166
167
168
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170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
Muestra
Nº
97%
100%
100%
100%
100%
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100%
100%
1"
100%
98%
100%
100%
91%
100%
98%
100%
100%
95%
100%
100%
100%
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95%
100%
100%
95%
100%
100%
100%
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100%
95%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
87%
94%
3/4"
97%
92%
95%
97%
87%
97%
92%
95%
99%
93%
100%
100%
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99%
93%
100%
99%
93%
100%
100%
99%
93%
99%
93%
100%
100%
92%
100%
92%
100%
85%
78%
87%
1/2"
95%
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95%
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95%
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89%
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100%
96%
90%
96%
90%
100%
100%
85%
100%
85%
100%
76%
73%
82%
3/8"
85%
64%
73%
85%
74%
85%
64%
73%
85%
81%
82%
100%
100%
85%
81%
100%
85%
81%
91%
100%
85%
81%
85%
81%
100%
100%
73%
100%
73%
100%
67%
58%
67%
#4
#10
73%
52%
72%
73%
68%
73%
52%
72%
67%
71%
76%
88%
99%
67%
71%
88%
67%
71%
78%
99%
67%
71%
67%
71%
88%
99%
59%
89%
59%
89%
63%
42%
52%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
43%
37%
69%
43%
57%
43%
37%
69%
42%
49%
63%
74%
92%
42%
49%
74%
42%
49%
53%
92%
42%
49%
42%
49%
74%
92%
36%
61%
36%
61%
54%
19%
26%
#40
22%
25%
62%
22%
40%
22%
25%
62%
23%
28%
41%
52%
74%
23%
28%
52%
23%
28%
36%
74%
23%
28%
23%
28%
52%
74%
17%
27%
17%
27%
45%
6%
9%
#200
24,00
34,00
50,00
24,00
34,00
28,00
38,00
53,00
58,00
28,00
38,00
28,00
38,00
44,00
58,00
28,00
38,00
53,00
28,00
38,00
44,00
53,00
58,00
34,00
38,00
43,00
34,00
43,00
34,00
38,00
43,00
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
100%
100%
1½"
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
24,00
30,00
32,00
24,00
30,00
28,00
27,00
45,00
42,00
28,00
27,00
28,00
27,00
34,00
42,00
28,00
27,00
45,00
28,00
27,00
30,00
45,00
42,00
20,00
28,00
34,00
20,00
23,00
20,00
28,00
34,00
L.P.
(%)
14,00
10,00
9,00
14,00
20,00
14,00
10,00
9,00
11,00
14,00
8,00
16,00
11,00
8,00
11,00
10,00
16,00
11,00
11,00
8,00
16,00
4,00
4,00
18,00
-
I.P.
(%)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
A-7-5 (5)
Carp (Asf)
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A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-6 (0)
A-5 (5)
A-7-5 (14)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-6 (0)
A-5 (0)
A-7-5 (14)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-6 (0)
A-5 (5)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-6 (0)
A-7-5 (2)
A-5 (5)
A-7-5 (14)
Carp (Asf)
A-2-6 (0)
A-2-4 (0)
A-5 (6)
Carp (Asf)
A-2-6 (0)
A-7-6 (4)
Carp (Asf)
A-2-6 (0)
A-2-4 (0)
A-5 (6)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
15%
36%
27%
15%
26%
15%
36%
27%
15%
19%
18%
0%
0%
15%
19%
0%
15%
19%
9%
0%
15%
19%
15%
19%
0%
0%
27%
0%
27%
0%
33%
42%
33%
63%
39%
11%
63%
34%
63%
39%
11%
62%
53%
41%
48%
26%
62%
53%
48%
62%
53%
55%
26%
62%
53%
62%
53%
48%
26%
56%
73%
56%
73%
22%
52%
58%
22%
25%
62%
22%
40%
22%
25%
62%
23%
28%
41%
52%
74%
23%
28%
52%
23%
28%
36%
74%
23%
28%
23%
28%
52%
74%
17%
27%
17%
27%
45%
6%
9%
G (%) S (%) F (%)
17,6%
16,0%
29,0%
Pág. 3/15
15,4%
17,6%
12,1%
13,2%
29,0%
18,8%
20,0%
16,5%
31,9%
37,9%
14,3%
22,4%
13,2%
14,3%
15,4%
27,7%
37,9%
12,4%
20,5%
11,1%
17,6%
36,0%
37,9%
8,1%
18,0%
13,4%
14,3%
15,4%
8,1%
8,2%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
06-feb-01
Sondeo
Nº
42
43
43
43
43
44
44
44
44
45
45
45
45
46
46
46
46
47
47
47
48
48
48
48
49
49
49
49
49
50
50
50
50
51
51
51
51
52
52
52
52
53
53
37+900
38+100
38+100
38+100
38+100
38+300
38+300
38+300
38+300
38+600
38+600
38+600
38+600
38+800
38+800
38+800
38+800
39+200
39+200
39+200
39+400
39+400
39+400
39+400
39+650
39+650
39+650
39+650
39+650
39+850
39+850
39+850
39+850
40+200
40+200
40+200
40+200
40+400
40+400
40+400
40+400
40+600
40+600
86 a 100
0a8
8 a 30
30 a 70
70 a 100
0 a 10
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84 a 100
0a8
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0a7
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84 a 100
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74 a 100
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52 a 82
82 a 100
0a6
6 a 20
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65 a 100
0 a 10
10 a 34
34 a 85
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0a6
6 a 47
47 a 60
60 a 100
0a6
6 a 38
38 a 46
46 a 100
0a7
7 a 18
Profund.
(cm)
184
185
186
187
188
190
191
192
193
195
196
198
199
200
202
204
205
206
207
209
210
211
213
214
216
217
218
219
220
222
223
224
225
228
229
230
231
232
233
234
235
238
239
Muestra
Nº
100%
100%
100%
91%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
87%
100%
100%
100%
100%
60%
100%
100%
94%
100%
100%
94%
100%
100%
94%
100%
100%
94%
100%
100%
98%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
90%
100%
100%
100%
100%
77%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
1"
90%
90%
92%
100%
90%
92%
100%
90%
92%
100%
100%
49%
94%
100%
100%
100%
97%
100%
82%
94%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
98%
100%
100%
98%
89%
100%
3/4"
81%
81%
72%
100%
81%
72%
100%
81%
72%
100%
85%
39%
87%
100%
85%
100%
94%
85%
73%
87%
100%
100%
85%
100%
100%
97%
92%
95%
97%
92%
83%
100%
1/2"
78%
78%
54%
100%
78%
54%
100%
78%
54%
100%
78%
34%
81%
100%
78%
100%
93%
78%
67%
81%
100%
100%
78%
100%
100%
95%
85%
89%
95%
85%
79%
99%
3/8"
66%
66%
6%
100%
66%
6%
100%
66%
6%
100%
63%
24%
67%
100%
63%
98%
83%
63%
47%
67%
98%
100%
63%
98%
100%
85%
64%
73%
85%
64%
69%
97%
#4
#10
53%
53%
5%
94%
53%
5%
94%
53%
5%
94%
47%
19%
52%
97%
47%
96%
77%
47%
37%
52%
96%
97%
47%
96%
87%
73%
52%
72%
73%
52%
59%
96%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
31%
31%
4%
67%
31%
4%
67%
31%
4%
67%
29%
14%
22%
88%
29%
82%
68%
29%
26%
22%
82%
88%
29%
82%
72%
43%
37%
69%
43%
37%
32%
87%
#40
18%
18%
2%
37%
18%
2%
37%
18%
2%
37%
16%
10%
0%
74%
16%
32%
56%
16%
13%
0%
32%
74%
16%
32%
54%
22%
25%
62%
22%
25%
16%
56%
#200
47,00
34,00
38,00
34,00
38,00
43,00
33,00
49,00
47,00
28,00
49,00
55,00
33,00
44,00
33,00
49,00
54,00
33,00
34,00
28,00
55,00
34,00
46,00
49,00
34,00
46,00
49,00
34,00
46,00
49,00
34,00
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
100%
1½"
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
35,00
20,00
28,00
20,00
28,00
34,00
30,00
31,00
36,00
23,00
31,00
37,00
30,00
30,00
30,00
31,00
35,00
30,00
23,00
23,00
37,00
29,00
34,00
36,00
29,00
34,00
36,00
29,00
34,00
36,00
29,00
L.P.
(%)
5,00
5,00
12,00
13,00
5,00
12,00
13,00
5,00
12,00
13,00
3,00
11,00
5,00
18,00
3,00
18,00
19,00
3,00
14,00
5,00
18,00
18,00
3,00
18,00
11,00
14,00
10,00
9,00
14,00
10,00
-
12,00
I.P.
(%)
A-7-5 (6)
Carp (Asf)
A-2-6 (0)
A-2-4 (0)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-2-6 (0)
A-2-4 (0)
A-5 (6)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-7 (1)
A-7-5 (5)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-7 (1)
A-7-5 (14)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-7 (1)
A-7-5 (9)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-6 (0)
A-1-b (0)
A-7-5 (14)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-7 (0)
A-7-5 (1)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-7 (0)
A-7-5 (1)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-7 (0)
A-7-5 (1)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
34%
34%
94%
0%
34%
94%
0%
34%
94%
0%
37%
76%
33%
0%
37%
2%
17%
37%
53%
33%
2%
0%
37%
2%
0%
15%
36%
27%
15%
36%
31%
3%
48%
48%
4%
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48%
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48%
4%
63%
47%
14%
67%
26%
47%
66%
27%
47%
34%
67%
66%
26%
47%
66%
46%
63%
39%
11%
63%
39%
53%
41%
18%
18%
2%
37%
18%
2%
37%
18%
2%
37%
16%
10%
0%
74%
16%
32%
56%
16%
13%
0%
32%
74%
16%
32%
54%
22%
25%
62%
22%
25%
16%
56%
G (%) S (%) F (%)
9,1%
Pág. 4/15
13,2%
10,1%
16,5%
13,2%
14,3%
12,1%
13,2%
21,2%
21,2%
8,1%
9,1%
12,1%
27,7%
8,1%
11,1%
15,4%
8,1%
18,8%
11,1%
26,3%
27,7%
8,1%
26,3%
33,3%
6,2%
14,3%
29,0%
14,3%
18,8%
17,1%
30,4%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
06-feb-01
Sondeo
Nº
53
53
54
54
54
54
6
6
6
55
55
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55
56
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56
57
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57
58
58
58
1A
1A
1A
1A
1A
60
60
60
61
61
61
62
62
62
63
63
63
64
64
65
65
40+600
40+600
40+800
40+800
40+800
40+800
41+000
41+000
41+000
41+200
41+200
41+200
41+200
41+400
41+400
41+400
41+600
41+600
41+600
41+800
41+800
41+800
42+000
42+000
42+000
42+000
42+000
42+200
42+200
42+200
42+400
42+400
42+400
42+600
42+600
42+600
42+800
42+800
42+800
43+000
43+000
43+200
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0a6
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Profund.
(cm)
1A
2A
3A
4A
278
279
281
283
284
286
288
289
291
296
297
298
301
302
306
307
240
243
247
248
249
251
21
22
23
252
254
255
256
258
260
261
262
264
265
268
269
270
Muestra
Nº
100%
96%
100%
94%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
95%
93%
100%
100%
100%
96%
93%
100%
100%
100%
100%
100%
93%
100%
100%
100%
100%
96%
93%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
90%
97%
100%
100%
89%
100%
100%
83%
94%
100%
97%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
92%
100%
97%
1"
99%
100%
100%
91%
100%
89%
100%
89%
100%
89%
81%
98%
98%
74%
89%
91%
91%
97%
91%
97%
91%
97%
100%
85%
90%
90%
92%
95%
92%
95%
3/4"
95%
99%
99%
87%
99%
84%
99%
84%
99%
84%
70%
88%
96%
61%
81%
84%
84%
91%
84%
91%
84%
91%
100%
77%
85%
81%
72%
92%
72%
92%
1/2"
90%
99%
99%
83%
99%
79%
99%
79%
99%
79%
62%
79%
94%
52%
75%
74%
74%
91%
74%
91%
74%
91%
100%
72%
80%
78%
54%
92%
54%
92%
3/8"
76%
93%
93%
73%
93%
68%
93%
68%
93%
68%
50%
65%
84%
35%
61%
60%
60%
81%
60%
81%
60%
81%
100%
59%
67%
66%
6%
89%
6%
89%
#4
#10
58%
72%
72%
64%
72%
57%
72%
57%
72%
57%
41%
51%
77%
30%
45%
48%
48%
68%
48%
68%
48%
68%
97%
43%
52%
53%
5%
86%
5%
86%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
35%
39%
39%
41%
39%
41%
39%
41%
39%
41%
26%
35%
55%
20%
26%
29%
29%
48%
29%
48%
29%
48%
83%
22%
28%
31%
4%
81%
4%
81%
#40
19%
16%
16%
24%
16%
25%
16%
25%
16%
25%
17%
22%
20%
8%
15%
16%
16%
23%
16%
23%
16%
23%
28%
7%
10%
18%
2%
68%
2%
68%
#200
46,00
51,00
34,00
46,00
51,00
33,00
29,00
29,00
33,00
29,00
33,00
29,00
29,00
33,00
41,00
30,00
31,00
36,00
40,00
36,00
40,00
36,00
40,00
36,00
35,00
36,00
33,00
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
100%
100%
1½"
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
34,00
33,00
29,00
34,00
33,00
25,00
23,00
27,00
25,00
23,00
25,00
23,00
23,00
25,00
27,00
27,00
29,00
28,00
25,00
28,00
25,00
28,00
25,00
28,00
24,00
28,00
24,00
L.P.
(%)
9,00
8,00
8,00
11,00
8,00
15,00
8,00
15,00
8,00
15,00
14,00
3,00
2,00
6,00
8,00
8,00
6,00
8,00
6,00
8,00
6,00
2,00
-
5,00
12,00
18,00
12,00
18,00
I.P.
(%)
A-2-7 (0)
A-7-5 (12)
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A-1-b (0)
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Carp (Asf)
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Carp (Asf)
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A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-7 (0)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
A-1-a (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (1)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (1)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (1)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
24%
7%
7%
27%
7%
32%
7%
32%
7%
32%
50%
35%
16%
65%
39%
40%
40%
19%
40%
19%
40%
19%
0%
41%
33%
34%
94%
11%
94%
11%
57%
77%
77%
49%
77%
43%
77%
43%
77%
43%
33%
43%
64%
27%
46%
44%
44%
58%
44%
58%
44%
58%
72%
52%
57%
48%
4%
21%
4%
21%
19%
16%
16%
24%
16%
25%
16%
25%
16%
25%
17%
22%
20%
8%
15%
16%
16%
23%
16%
23%
16%
23%
28%
7%
10%
18%
2%
68%
2%
68%
G (%) S (%) F (%)
13,2%
Pág. 5/15
12,1%
13,2%
15,4%
11,1%
17,6%
13,2%
13,2%
12,1%
16,5%
12,1%
16,5%
15,4%
18,8%
10,1%
14,3%
17,6%
15,4%
15,4%
18,8%
14,3%
11,1%
17,6%
10,3%
9,9%
12,1%
22,4%
23,7%
12,1%
25,0%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
06-feb-01
Sondeo
Nº
66
66
67
67
68
68
69
69
70
70
70
70
71
71
71
71
72
72
72
72
73
73
73
74
74
74
75
75
75
76
76
76
77
77
78
78
78
5
5
79
79
79
80
43+400
43+400
43+600
43+600
43+800
43+800
44+000
44+000
44+200
44+200
44+200
44+200
44+400
44+400
44+400
44+400
44+600
44+600
44+600
44+600
44+800
44+800
44+800
45+000
45+000
45+000
45+200
45+200
45+200
45+400
45+400
45+400
45+600
45+600
45+800
45+800
45+800
46+000
46+000
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46+200
46+200
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6 a 100
0a6
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0a6
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0a6
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0a7
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0a5
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0a6
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40 a 100
0a7
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0a5
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0a8
8 a 100
0a7
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43 a 100
0a8
Profund.
(cm)
309
310
312
313
315
316
320
321
324
325
326
327
329
330
331
332
336
337
338
339
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341
342
345
346
347
351
352
354
355
356
358
360
361
365
366
367
18
19
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372
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Muestra
Nº
100%
100%
100%
100%
96%
93%
100%
96%
93%
100%
96%
93%
100%
96%
73%
96%
93%
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66%
100%
100%
100%
100%
100%
95%
100%
66%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
78%
100%
100%
100%
71%
100%
100%
100%
100%
100%
98%
100%
71%
1"
97%
60%
93%
97%
100%
97%
97%
100%
97%
60%
92%
87%
92%
66%
92%
87%
98%
92%
87%
98%
92%
87%
98%
99%
99%
99%
99%
3/4"
95%
57%
89%
95%
100%
95%
95%
100%
95%
57%
86%
82%
86%
53%
86%
82%
91%
86%
82%
91%
86%
82%
91%
95%
95%
95%
95%
1/2"
94%
53%
85%
94%
99%
94%
94%
100%
94%
53%
80%
75%
80%
47%
80%
75%
83%
80%
75%
83%
80%
75%
83%
90%
90%
90%
90%
3/8"
81%
41%
72%
81%
87%
81%
81%
100%
81%
41%
64%
58%
64%
35%
64%
58%
63%
64%
58%
63%
64%
58%
63%
76%
76%
76%
76%
#4
#10
62%
29%
58%
62%
66%
62%
62%
71%
62%
29%
47%
46%
47%
26%
47%
46%
61%
47%
46%
61%
47%
46%
61%
58%
58%
58%
58%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
34%
21%
32%
34%
47%
34%
34%
56%
34%
21%
28%
32%
28%
17%
28%
32%
51%
28%
32%
51%
28%
32%
51%
35%
35%
35%
35%
#40
16%
14%
13%
16%
25%
16%
16%
28%
16%
14%
17%
21%
17%
9%
17%
21%
31%
17%
21%
31%
17%
21%
31%
19%
19%
19%
19%
#200
33,00
33,00
33,00
33,00
32,00
38,00
52,00
32,00
38,00
52,00
32,00
38,00
52,00
32,00
37,00
32,00
38,00
44,00
41,00
44,00
44,00
-
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
100%
1½"
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
24,00
24,00
24,00
24,00
25,00
20,00
37,00
25,00
20,00
37,00
25,00
20,00
37,00
25,00
26,00
25,00
20,00
30,00
31,00
30,00
30,00
-
L.P.
(%)
14,00
-
14,00
-
10,00
14,00
7,00
18,00
7,00
11,00
7,00
18,00
15,00
7,00
18,00
15,00
7,00
18,00
15,00
9,00
9,00
9,00
9,00
I.P.
(%)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
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Carp (Asf)
A-2-4 (0)
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A-2-7 (1)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
A-2-7 (1)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
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Carp (Asf)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
19%
59%
28%
19%
13%
19%
19%
0%
19%
59%
36%
42%
36%
65%
36%
42%
37%
36%
42%
37%
36%
42%
37%
24%
24%
24%
24%
65%
27%
59%
65%
62%
65%
65%
72%
65%
27%
47%
37%
47%
26%
47%
37%
32%
47%
37%
32%
47%
37%
32%
57%
57%
57%
57%
16%
14%
13%
16%
25%
16%
16%
28%
16%
14%
17%
21%
17%
9%
17%
21%
31%
17%
21%
31%
17%
21%
31%
19%
19%
19%
19%
G (%) S (%) F (%)
Pág. 6/15
7,3%
10,1%
10,0%
8,8%
8,3%
12,1%
10,1%
20,0%
15,4%
20,0%
11,1%
17,0%
12,1%
17,6%
10,1%
9,1%
18,8%
12,1%
14,3%
31,9%
11,1%
16,5%
21,2%
14,3%
10,1%
9,1%
12,1%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
06-feb-01
Sondeo
Nº
80
80
81
81
81
81
82
82
83
83
83
84
84
84
85
85
85
86
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86
86
87
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87
88
88
88
88
89
89
89
89
89
90
90
91
91
92
92
92
93
93
94
46+400
46+400
46+600
46+600
46+600
46+600
46+800
46+800
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47+000
47+000
47+200
47+200
47+200
47+400
47+400
47+400
47+600
47+600
47+600
47+600
47+800
47+800
47+800
48+000
48+000
48+000
48+000
48+200
48+200
48+200
48+200
48+200
48+400
48+400
48+600
48+600
48+800
48+800
48+800
49+000
49+000
49+200
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0 a 10
10 a 52
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0a7
7 a 100
0a7
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72 a 100
0a7
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0a6
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25 a 100
0a8
8 a 56
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0a6
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28 a 100
0a5
5 a 38
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0a9
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72 a 100
0a7
7 a 100
0a5
5 a 100
0a7
7 a 40
40 a 100
0a7
7 a 100
0a4
Profund.
(cm)
377
380
381
382
385
386
387
388
392
393
395
398
399
401
402
403
404
405
406
408
409
411
412
414
414A
415B
416C
417D
418
419
420
421
422
428
429
432
433
436
437
439
441
442
447
Muestra
Nº
98%
100%
98%
100%
100%
98%
98%
100%
98%
100%
88%
100%
88%
100%
100%
88%
89%
88%
100%
100%
100%
94%
100%
91%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
93%
100%
93%
100%
100%
93%
100%
93%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
1"
100%
100%
100%
100%
100%
100%
90%
100%
87%
88%
100%
100%
88%
82%
88%
100%
97%
88%
100%
95%
100%
95%
100%
95%
95%
100%
100%
95%
100%
3/4"
100%
100%
100%
100%
100%
98%
84%
100%
79%
86%
95%
100%
86%
70%
86%
100%
90%
86%
100%
85%
96%
85%
100%
85%
85%
95%
98%
85%
95%
1/2"
95%
95%
100%
95%
95%
94%
78%
100%
74%
82%
93%
100%
82%
61%
82%
100%
82%
82%
100%
79%
92%
79%
100%
79%
79%
89%
95%
79%
89%
3/8"
72%
72%
100%
72%
72%
80%
65%
88%
64%
65%
88%
100%
65%
46%
65%
100%
56%
65%
100%
65%
79%
65%
100%
65%
65%
72%
83%
65%
72%
#4
#10
61%
61%
93%
61%
61%
65%
50%
72%
57%
46%
82%
95%
46%
38%
46%
65%
44%
46%
65%
52%
77%
52%
98%
52%
52%
59%
78%
52%
59%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
39%
39%
74%
39%
39%
43%
29%
48%
43%
22%
69%
87%
22%
30%
22%
26%
34%
22%
26%
30%
73%
30%
92%
30%
30%
39%
68%
30%
39%
#40
21%
21%
53%
21%
21%
25%
16%
30%
31%
8%
52%
77%
8%
23%
8%
16%
27%
8%
16%
16%
58%
16%
65%
16%
16%
23%
53%
16%
23%
#200
30,00
41,00
30,00
41,00
33,00
30,00
30,00
47,00
30,00
28,00
25,00
33,00
25,00
33,00
40,00
25,00
42,00
25,00
41,00
43,00
32,00
39,00
44,00
36,00
30,00
30,00
30,00
46,00
30,00
-
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
100%
100%
1½"
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
23,00
31,00
23,00
31,00
27,00
23,00
23,00
40,00
23,00
25,00
23,00
27,00
23,00
27,00
30,00
23,00
24,00
23,00
21,00
35,00
25,00
28,00
26,00
27,00
21,00
21,00
21,00
31,00
21,00
-
L.P.
(%)
9,00
9,00
15,00
9,00
9,00
7,00
11,00
18,00
9,00
2,00
20,00
8,00
2,00
18,00
2,00
6,00
10,00
2,00
6,00
7,00
3,00
7,00
7,00
7,00
7,00
10,00
6,00
7,00
10,00
I.P.
(%)
A-2-4 (0)
A-2-5 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-5 (0)
A-4 (4)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-5 (7)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-4 (5)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-7 (1)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-7-6 (7)
A-5 (9)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
A-2-7 (1)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-7-5 (6)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
28%
28%
0%
28%
28%
20%
35%
12%
36%
35%
12%
0%
35%
54%
35%
0%
44%
35%
0%
35%
21%
35%
0%
35%
35%
28%
17%
35%
28%
51%
51%
47%
51%
51%
55%
49%
58%
33%
57%
36%
23%
57%
23%
57%
84%
29%
57%
84%
49%
21%
49%
35%
49%
49%
49%
30%
49%
49%
21%
21%
53%
21%
21%
25%
16%
30%
31%
8%
52%
77%
8%
23%
8%
16%
27%
8%
16%
16%
58%
16%
65%
16%
16%
23%
53%
16%
23%
G (%) S (%) F (%)
Pág. 7/15
13,2%
12,1%
25,0%
15,4%
15,4%
15,4%
17,6%
17,6%
18,8%
9,1%
23,7%
11,1%
11,1%
17,6%
10,2%
15,6%
17,6%
10,1%
10,1%
9,1%
29,0%
10,1%
30,4%
10,1%
12,1%
14,3%
23,7%
13,2%
15,4%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
06-feb-01
Sondeo
Nº
94
94
94
95
95
95
95
96
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97
97
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99
99
99
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100
100
100
101
101
101
101
102
102
102
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4
4
4
103
103
103
104
104
104
49+200
49+200
49+200
49+400
49+400
49+400
49+400
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49+600
49+600
49+600
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49+800
49+800
49+800
50+000
50+000
50+000
50+000
50+200
50+200
50+200
50+400
50+400
50+400
50+400
50+600
50+600
50+600
50+600
50+800
50+800
50+800
50+800
51+000
51+000
51+000
51+200
51+200
51+200
51+400
51+400
51+400
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32 a 53
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0 a7
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0a6
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70 a 100
0a6
6 a 33
33 a 66
66 a 100
0 a 10
10 a 25
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36 a 100
0a8
8 a 18
18 a 100
0a6
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35 a 100
0a8
8 a 39
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51 a 100
0a8
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42 a 100
0a7
7 a 20
20 a100
0a7
7 a 30
30 a 100
0a6
6 a 19
19 a 30
Profund.
(cm)
448
450
451
452
453
454
455
458
459
460
462
463
464
465
466
468
469
470
471
474
475
476
480
481
483
484
486
487
489
490
492
493
495
496
13
14
15
498
499
501
503
504
505
Muestra
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100%
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100%
100%
100%
100%
100%
1"
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88%
97%
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100%
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3/4"
83%
77%
73%
75%
75%
88%
73%
67%
100%
73%
67%
100%
73%
67%
97%
98%
27%
98%
84%
70%
98%
84%
93%
98%
84%
93%
98%
84%
100%
100%
100%
100%
1/2"
78%
72%
66%
69%
71%
84%
66%
62%
100%
66%
62%
100%
66%
62%
91%
94%
23%
94%
80%
65%
94%
80%
91%
94%
80%
91%
94%
80%
100%
95%
100%
100%
3/8"
66%
55%
51%
55%
61%
71%
51%
48%
100%
51%
48%
100%
51%
48%
80%
79%
17%
79%
67%
56%
79%
67%
83%
79%
67%
83%
79%
67%
100%
72%
100%
100%
#4
#10
54%
44%
37%
42%
49%
54%
37%
36%
95%
37%
36%
94%
37%
36%
69%
64%
13%
64%
50%
45%
64%
50%
80%
64%
50%
80%
64%
50%
92%
61%
93%
99%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
34%
27%
21%
24%
27%
29%
21%
23%
83%
21%
23%
70%
21%
23%
52%
39%
8%
39%
31%
32%
39%
31%
70%
39%
31%
70%
39%
31%
77%
39%
74%
93%
#40
16%
15%
10%
13%
10%
11%
10%
15%
53%
10%
15%
35%
10%
15%
32%
19%
5%
19%
16%
21%
19%
16%
45%
19%
16%
45%
19%
16%
65%
21%
53%
78%
#200
30,00
46,00
52,00
31,00
37,00
51,00
31,00
37,00
44,00
31,00
37,00
44,00
31,00
37,00
41,00
31,00
33,00
32,00
30,00
48,00
32,00
30,00
44,00
32,00
30,00
45,00
32,00
35,00
31,00
35,00
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
100%
100%
100%
1½"
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
21,00
31,00
28,00
24,00
22,00
28,00
24,00
22,00
33,00
24,00
22,00
33,00
24,00
22,00
32,00
24,00
20,00
26,00
22,00
33,00
26,00
22,00
32,00
26,00
22,00
28,00
26,00
25,00
21,00
23,00
L.P.
(%)
10,00
12,00
6,00
10,00
-
6,00
8,00
17,00
6,00
8,00
12,00
6,00
8,00
15,00
7,00
13,00
7,00
15,00
9,00
7,00
15,00
11,00
7,00
15,00
11,00
7,00
15,00
23,00
9,00
15,00
24,00
I.P.
(%)
A-2-4 (0)
A-7-5 (6)
A-7-6 (16)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
A-7-6 (13)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
A-7-5 (3)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
A-7-5 (3)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
A-2-5 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
A-2-7 (1)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
A-7-6 (7)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
34%
45%
49%
45%
39%
29%
49%
52%
0%
49%
52%
0%
49%
52%
20%
21%
83%
21%
33%
44%
21%
33%
17%
21%
33%
17%
21%
33%
0%
28%
0%
0%
50%
40%
41%
42%
51%
60%
41%
33%
47%
41%
33%
65%
41%
33%
48%
60%
12%
60%
51%
35%
60%
51%
38%
60%
51%
38%
60%
51%
35%
51%
47%
22%
16%
15%
10%
13%
10%
11%
10%
15%
53%
10%
15%
35%
10%
15%
32%
19%
5%
19%
16%
21%
19%
16%
45%
19%
16%
45%
19%
16%
65%
21%
53%
78%
G (%) S (%) F (%)
14,3%
14,3%
Pág. 8/15
11,1%
14,3%
10,6%
8,4%
9,1%
9,1%
29,0%
14,3%
14,3%
21,2%
10,1%
8,1%
21,2%
7,1%
8,1%
12,1%
12,1%
18,8%
14,3%
12,1%
20,0%
9,1%
11,1%
22,4%
14,3%
17,6%
26,3%
11,1%
21,2%
31,9%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
06-feb-01
Sondeo
Nº
104
104
105
105
105
105
106
106
106
106
106
107
107
107
107
108
108
108
108
2A
2A
2A
110
110
110
110
110
111
111
111
112
112
112
112
112
3A
3A
114
114
114
114
114
115
51+400
51+400
51+600
51+600
51+600
51+600
51+800
51+800
51+800
51+800
51+800
52+000
52+000
52+000
52+000
52+200
52+200
52+200
52+200
52+400
52+400
52+400
52+600
52+600
52+600
52+600
52+600
52+800
52+800
52+800
53+000
53+000
53+000
53+000
53+000
53+200
53+200
53+400
53+400
53+400
53+400
53+400
53+600
30 a 79
79 a 100
0a5
5 a 18
18 a32
32 a 100
0a6
6 a 23
23 a 31
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43 a100
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0a5
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24 a 56
56 a 100
0a3
3 a 40
40 a 100
0a6
6 a 19
19 a 30
30 a 48
48 a 100
0a8
8 a 18
18 a 72
0a6
6 a 17
17 a 42
42 a 60
60 a 100
0a7
7 a 100
0a7
7 a 17
17 a 28
28 a 51
51 a 100
0a7
Profund.
(cm)
506
508
509
510
511
513
515
516
517
518
519
521
522
523
525
526
527
528
529
5A
6A
7A
537
538
539
540
541
543
544
545
547
548
549
550
551
8A
9A
557
558
559
560
561
564
Muestra
Nº
100%
100%
96%
90%
100%
96%
90%
100%
100%
96%
90%
100%
96%
90%
100%
92%
100%
93%
95%
97%
100%
93%
100%
93%
95%
100%
100%
80%
100%
100%
96%
93%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
98%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
88%
100%
100%
100%
100%
1"
97%
100%
93%
85%
72%
91%
91%
100%
100%
91%
100%
91%
91%
94%
100%
88%
98%
91%
85%
95%
91%
85%
100%
91%
85%
95%
100%
91%
85%
95%
95%
100%
3/4"
93%
100%
87%
76%
61%
81%
85%
100%
100%
81%
100%
81%
85%
90%
100%
83%
95%
83%
77%
90%
83%
77%
100%
83%
77%
90%
100%
83%
77%
90%
90%
100%
1/2"
88%
98%
81%
66%
54%
76%
78%
100%
100%
76%
100%
76%
78%
85%
100%
80%
90%
78%
72%
83%
78%
72%
100%
78%
72%
83%
100%
78%
72%
83%
83%
100%
3/8"
72%
85%
67%
54%
43%
64%
63%
100%
100%
64%
100%
64%
63%
74%
100%
70%
72%
66%
55%
71%
66%
55%
100%
66%
55%
71%
100%
66%
55%
71%
71%
100%
#4
#10
52%
63%
53%
44%
35%
51%
54%
96%
87%
51%
81%
51%
54%
59%
87%
58%
60%
54%
44%
59%
54%
44%
95%
54%
44%
59%
95%
54%
44%
59%
59%
95%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
29%
34%
30%
29%
20%
33%
34%
85%
65%
33%
51%
33%
34%
37%
65%
38%
43%
34%
27%
41%
34%
27%
81%
34%
27%
41%
81%
34%
27%
41%
41%
81%
#40
14%
17%
17%
17%
12%
19%
16%
51%
42%
19%
34%
19%
16%
22%
42%
20%
28%
16%
15%
23%
16%
15%
51%
16%
15%
23%
51%
16%
15%
23%
23%
51%
#200
41,00
50,00
31,00
35,00
41,00
31,00
35,00
41,00
50,00
31,00
35,00
50,00
31,00
35,00
41,00
32,00
44,00
32,00
30,00
21,00
53,00
32,00
43,00
32,00
30,00
37,00
53,00
32,00
30,00
32,00
34,00
27,00
-
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
100%
100%
1½"
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
25,00
38,00
21,00
23,00
25,00
21,00
23,00
25,00
38,00
21,00
23,00
38,00
21,00
23,00
25,00
27,00
37,00
26,00
23,00
21,00
31,00
26,00
28,00
26,00
23,00
28,00
31,00
31,00
23,00
27,00
22,00
21,00
-
L.P.
(%)
7,00
5,00
12,00
6,00
1,00
6,00
7,00
9,00
22,00
6,00
15,00
6,00
7,00
22,00
5,00
7,00
10,00
12,00
16,00
10,00
12,00
12,00
10,00
12,00
16,00
12,00
10,00
12,00
16,00
16,00
12,00
I.P.
(%)
A-2-7 (0)
A-7-5 (5)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
A-2-7 (0)
A-7-5 (5)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
A-7-5 (5)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-5 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
A-1-b (0)
A-7-5 (5)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-7 (1)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
A-4 (3)
A-7-5 (5)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-1-b (0)
A-2-6 (0)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
28%
15%
33%
46%
57%
36%
37%
0%
0%
36%
0%
36%
37%
26%
0%
30%
28%
34%
45%
29%
34%
45%
0%
34%
45%
29%
0%
34%
45%
29%
29%
0%
58%
68%
50%
37%
31%
45%
47%
49%
58%
45%
66%
45%
47%
52%
58%
50%
44%
50%
40%
48%
50%
40%
49%
50%
40%
48%
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50%
40%
48%
48%
49%
14%
17%
17%
17%
12%
19%
16%
51%
42%
19%
34%
19%
16%
22%
42%
20%
28%
16%
15%
23%
16%
15%
51%
16%
15%
23%
51%
16%
15%
23%
23%
51%
G (%) S (%) F (%)
Pág. 9/15
13,2%
12,1%
14,3%
10,1%
11,1%
7,1%
7,1%
18,8%
20,0%
14,3%
16,5%
13,2%
10,1%
12,1%
14,3%
10,1%
17,6%
12,1%
14,3%
15,4%
9,1%
9,1%
13,2%
10,1%
10,1%
11,1%
10,1%
10,1%
11,1%
25,0%
16,5%
23,7%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
06-feb-01
Sondeo
Nº
115
115
115
115
115
116
116
116
116
117
117
117
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117
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118
118
118
118
118
4A
4A
120
120
120
121
121
121
121
122
122
122
122
123
123
123
123
123
124
124
124
125
125
53+600
53+600
53+600
53+600
53+600
53+800
53+800
53+800
53+800
54+000
54+000
54+000
54+000
54+000
54+000
54+200
54+200
54+200
54+200
54+200
54+400
54+400
54+600
54+600
54+600
54+800
54+800
54+800
54+800
55+000
55+000
55+000
55+000
55+200
55+200
55+200
55+200
55+200
55+400
55+400
55+400
55+600
55+600
7 a 15
15 a 30
30 a 60
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92 a 100
0a7
7 a 49
49 a 77
77 a 100
0a6
6 a 14
14 a 23
23 a 34
34 a 43
43 a 100
0a7
7 a 21
21 a 31
31 a 70
70 a 100
0a8
8 a 100
0a5
5 a 50
50 a 100
0a7
7 a 11
11 a 21
21 a 100
0a5
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17 a 31
31 a 100
0a7
7 a 12
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27 a 70
70 a 100
0a7
7 a 56
56 a 90
0a7
7 a 61
Profund.
(cm)
602
603
604
605
606
585
586
587
588
591
592
593
594
597
598
599
600
565
566
567
568
569
560A
561A
562A
563A
564A
565A
566A
567A
568A
569A
570
571
572
573
574
10A
11A
582
583
Muestra
Nº
100%
86%
100%
100%
93%
100%
100%
86%
94%
100%
100%
100%
100%
100%
88%
96%
100%
86%
87%
100%
100%
94%
66%
100%
100%
100%
90%
100%
100%
91%
100%
100%
96%
93%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
86%
94%
100%
78%
100%
100%
86%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
96%
93%
100%
1"
100%
100%
82%
100%
80%
90%
100%
80%
84%
100%
80%
90%
100%
82%
97%
100%
94%
54%
97%
100%
93%
85%
100%
100%
70%
100%
97%
100%
93%
85%
100%
3/4"
100%
100%
73%
94%
76%
84%
94%
76%
78%
99%
76%
84%
94%
75%
93%
100%
91%
43%
93%
100%
87%
76%
100%
100%
63%
97%
93%
100%
87%
76%
97%
1/2"
99%
99%
65%
88%
71%
77%
88%
71%
73%
93%
71%
77%
88%
68%
88%
98%
89%
34%
88%
98%
81%
66%
100%
98%
58%
89%
88%
98%
81%
66%
92%
3/8"
87%
87%
49%
73%
52%
62%
73%
52%
61%
74%
52%
62%
73%
58%
72%
85%
79%
22%
72%
85%
67%
54%
100%
85%
48%
59%
72%
85%
67%
54%
77%
#4
#10
71%
71%
41%
59%
42%
45%
59%
42%
58%
52%
42%
45%
59%
46%
52%
63%
68%
17%
52%
63%
53%
44%
84%
63%
40%
43%
52%
63%
53%
44%
56%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
45%
45%
29%
36%
27%
23%
36%
27%
48%
29%
27%
23%
36%
29%
29%
34%
55%
13%
29%
34%
30%
29%
66%
34%
32%
27%
29%
34%
30%
29%
37%
#40
24%
24%
21%
20%
15%
10%
20%
15%
27%
15%
15%
10%
20%
17%
14%
17%
39%
10%
14%
17%
17%
17%
49%
17%
23%
17%
14%
17%
17%
17%
23%
#200
26,00
28,00
31,00
37,00
28,00
34,00
37,00
28,00
31,00
37,00
42,00
37,00
30,00
32,00
34,00
27,00
45,00
32,00
38,00
39,00
30,00
32,00
34,00
27,00
38,00
30,00
32,00
33,00
44,00
37,00
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
100%
100%
100%
100%
100%
1½"
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
22,00
22,00
22,00
28,00
22,00
21,00
28,00
22,00
22,00
27,00
28,00
27,00
23,00
27,00
22,00
21,00
28,00
27,00
29,00
27,00
23,00
27,00
22,00
21,00
33,00
23,00
27,00
31,00
30,00
28,00
L.P.
(%)
10,00
10,00
14,00
9,00
6,00
9,00
9,00
6,00
13,00
4,00
6,00
9,00
9,00
-
7,00
5,00
2,00
14,00
7,00
5,00
12,00
6,00
5,00
5,00
9,00
12,00
7,00
5,00
12,00
6,00
17,00
I.P.
(%)
A-2-4 (0)
A-2-4 (0)
A-1-b (0)
A-2-6 (0)
A-1-b (0)
A-2-7 (1)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
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A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-1-b (0)
A-2-6 (0)
A-1-b (0)
A-4 (3)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-1-b (0)
A-4 (1)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
Roca ()
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-1-a (0)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
Roca ()
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-7 (0)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
13%
13%
51%
27%
48%
38%
27%
48%
39%
26%
48%
38%
27%
100%
42%
28%
15%
21%
78%
28%
15%
33%
46%
0%
15%
52%
41%
28%
15%
33%
46%
23%
63%
63%
28%
53%
37%
52%
53%
37%
34%
59%
37%
52%
53%
0%
41%
58%
68%
40%
12%
58%
68%
50%
37%
51%
68%
25%
42%
58%
68%
50%
37%
54%
24%
24%
21%
20%
15%
10%
20%
15%
27%
15%
15%
10%
20%
0%
17%
14%
17%
39%
10%
14%
17%
17%
17%
49%
17%
23%
17%
14%
17%
17%
17%
23%
G (%) S (%) F (%)
14,3%
Pág. 10/15
11,1%
2,6%
6,2%
9,1%
11,1%
10,1%
8,1%
16,5%
6,2%
10,1%
10,1%
9,1%
12,1%
7,1%
10,1%
27,7%
20,0%
10,1%
10,1%
11,1%
10,1%
22,4%
11,1%
20,0%
15,4%
11,1%
16,5%
9,1%
18,8%
15,4%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
06-feb-01
Sondeo
Nº
125
126
126
126
3
3
127
127
127
128
128
128
128
5A
5A
5A
5A
130A
130A
130A
130A
130
130
130
130
131
131
131
131
133
133
133
133
133
133
6A
6A
6A
135
135
135
135
136
55+600
55+800
55+800
55+800
56+000
56+000
56+200
56+200
56+200
56+400
56+400
56+400
56+400
56+600
56+600
56+600
56+600
56+800
56+800
56+800
56+800
57+000
57+000
57+000
57+000
57+200
57+200
57+200
57+200
57+400
57+400
57+400
57+400
57+400
57+400
57+600
57+600
57+600
57+800
57+800
57+800
57+800
58+000
61 a 100
0a5
5 a 21
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0a8
8 a 10
0a6
6 a 46
46 a 100
0a5
5 a 24
24 a 60
60 a 100
0a5
5 a 21
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65 a 100
0a8
8 a 27
27 a 57
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0a8
8 a 27
27 a 57
57 a 100
0a6
6 a 15
15 a 33
33 a 100
0a5
5a8
8 a 33
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42 a 64
64 a 100
0a5
5 a 55
55 a 90
0a6
6 a 15
15 a 37
37 a 70
0a6
Profund.
(cm)
12A
13A
14A
634A
635A
636A
637A
634
635
636
637
640
641
642
643
650
651
652
653
654
655
16A
17A
18A
663
664
665
666
668
608
611
612
613
9
10
617
618
620
622
623
625
627
Muestra
Nº
92%
89%
100%
92%
89%
100%
92%
89%
95%
93%
100%
97%
92%
96%
100%
86%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
95%
100%
100%
95%
96%
86%
100%
100%
93%
100%
92%
89%
100%
96%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
87%
91%
97%
92%
100%
100%
86%
100%
93%
100%
95%
100%
86%
1"
93%
96%
76%
93%
87%
90%
82%
86%
87%
100%
90%
82%
100%
90%
82%
100%
90%
82%
100%
93%
87%
100%
91%
82%
100%
91%
100%
84%
100%
82%
82%
3/4"
87%
92%
67%
86%
80%
81%
76%
79%
81%
98%
81%
76%
98%
81%
76%
98%
81%
76%
98%
86%
80%
100%
88%
73%
100%
88%
99%
81%
100%
73%
73%
1/2"
82%
89%
62%
77%
75%
77%
71%
72%
72%
93%
77%
71%
93%
77%
71%
93%
77%
71%
93%
77%
75%
100%
83%
65%
98%
83%
96%
78%
99%
65%
65%
3/8"
69%
79%
53%
60%
64%
64%
61%
60%
56%
70%
64%
61%
70%
64%
61%
70%
64%
61%
70%
60%
64%
100%
67%
49%
89%
67%
81%
64%
87%
49%
49%
#4
#10
55%
66%
43%
45%
51%
51%
47%
48%
45%
52%
51%
47%
52%
51%
47%
52%
51%
47%
52%
45%
51%
97%
49%
41%
85%
49%
68%
47%
71%
41%
41%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
35%
40%
23%
25%
30%
30%
28%
30%
33%
31%
30%
28%
31%
30%
28%
31%
30%
28%
31%
25%
30%
86%
26%
29%
75%
26%
52%
20%
45%
29%
29%
#40
20%
22%
12%
13%
17%
16%
14%
17%
19%
19%
16%
14%
19%
16%
14%
19%
16%
14%
19%
13%
17%
52%
11%
21%
55%
11%
37%
9%
24%
21%
21%
#200
30,00
26,00
44,00
30,00
26,00
44,00
30,00
26,00
44,00
30,00
26,00
31,00
34,00
44,00
24,00
35,00
34,00
36,00
28,00
-
42,00
37,00
42,00
24,00
28,00
45,00
28,00
42,00
44,00
24,00
35,00
41,00
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
93%
1½"
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
28,00
27,00
28,00
23,00
21,00
29,00
21,00
28,00
29,00
23,00
28,00
36,00
22,00
22,00
28,00
22,00
22,00
28,00
22,00
22,00
28,00
22,00
22,00
20,00
26,00
28,00
23,00
28,00
20,00
33,00
23,00
-
L.P.
(%)
14,00
3,00
5,00
1,00
7,00
8,00
4,00
11,00
8,00
16,00
8,00
4,00
16,00
8,00
4,00
16,00
8,00
4,00
16,00
1,00
7,00
5,00
7,00
14,00
15,00
7,00
16,00
1,00
10,00
14,00
14,00
I.P.
(%)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-7-6 (2)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-7 (0)
A-7-6 (6)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
A-5 (3)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-1-a (0)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-1-a (0)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-1-a (0)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-1-a (0)
A-2-6 (0)
A-2-4 (0)
A-2-7 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-6 (0)
A-1-b (0)
A-1-a (0)
Carp (Asf)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
31%
21%
47%
40%
36%
36%
39%
40%
44%
30%
36%
39%
30%
36%
39%
30%
36%
39%
30%
40%
36%
0%
33%
51%
11%
33%
19%
36%
13%
51%
51%
49%
57%
41%
47%
47%
48%
47%
43%
37%
51%
48%
47%
51%
48%
47%
51%
48%
47%
51%
47%
47%
48%
56%
28%
34%
56%
44%
55%
63%
28%
28%
20%
22%
12%
13%
17%
16%
14%
17%
19%
19%
16%
14%
19%
16%
14%
19%
16%
14%
19%
13%
17%
52%
11%
21%
55%
11%
37%
9%
24%
21%
21%
G (%) S (%) F (%)
Pág. 11/15
13,2%
18,8%
11,1%
10,1%
11,1%
5,7%
15,8%
13,0%
11,3%
11,9%
6,7%
6,4%
8,2%
10,7%
7,9%
14,3%
10,7%
7,9%
14,3%
10,1%
11,1%
22,4%
7,3%
10,6%
16,5%
5,3%
10,1%
19,7%
12,0%
16,3%
14,3%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
06-feb-01
Sondeo
Nº
136
136
136
137
137
137
137
137
138
138
138
138
139
139
139
139
139
140
140
140
140
140
140
141
141
141
141
142
142
142
143
143
143
144
144
144
144
145
145
145
145
146
7A
58+000
58+000
58+000
58+200
58+200
58+200
58+200
58+200
58+400
58+400
58+400
58+400
58+600
58+600
58+600
58+600
58+600
58+800
58+800
58+800
58+800
58+800
58+800
59+000
59+000
59+000
59+000
59+200
59+200
59+200
59+400
59+400
59+400
59+600
59+600
59+600
59+600
59+800
59+800
59+800
59+800
59+800
60+000
6 a 21
21 a 31
31 a 50
0a8
8 a 13
13 a 26
26 a 38
38 a 100
0a7
7 a 11
11 a 29
29 a 60
0a6
6 a 16
16 a 32
32 a 80
80 a 89
0a6
6 a 13
13 a 28
28 a 48
48 a 80
80 a 100
0a7
7 a 19
19 a 80
80 a 100
0a7
7 a 29
29 a 100
0a5
5 a 68
68 a 100
0a6
6 a 32
32 a 70
70 a 80
0a6
6 a 12
12 a 36
36 a 89
89 a 100
0a6
Profund.
(cm)
96%
100%
86%
95%
100%
90%
100%
95%
100%
90%
80%
100%
100%
95%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
88%
100%
100%
725
726
728
731
732
733
737
738
740
741
742
743
744
745
746
747
749
751
96%
100%
86%
83%
100%
100%
95%
89%
95%
100%
100%
90%
89%
88%
56%
100%
89%
88%
100%
100%
100%
100%
95%
94%
82%
100%
95%
94%
100%
90%
96%
100%
86%
1"
100%
100%
95%
1½"
100%
84%
83%
84%
83%
40%
100%
87%
87%
93%
100%
87%
87%
93%
87%
77%
87%
93%
87%
100%
93%
96%
76%
93%
96%
76%
77%
93%
96%
76%
3/4"
98%
74%
76%
74%
76%
28%
97%
85%
77%
86%
97%
85%
77%
86%
85%
69%
77%
86%
85%
100%
87%
92%
67%
87%
92%
67%
68%
87%
92%
67%
1/2"
91%
67%
71%
67%
71%
23%
92%
82%
71%
80%
92%
82%
71%
80%
82%
64%
71%
80%
82%
100%
82%
89%
62%
82%
89%
62%
62%
82%
89%
62%
3/8"
74%
54%
56%
54%
56%
16%
71%
66%
58%
67%
71%
66%
58%
67%
66%
52%
58%
67%
66%
91%
69%
79%
53%
69%
79%
53%
50%
69%
79%
53%
#4
#10
59%
41%
47%
41%
47%
12%
50%
53%
43%
52%
50%
53%
43%
52%
53%
44%
43%
52%
53%
74%
55%
66%
43%
55%
66%
43%
41%
55%
66%
43%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
34%
24%
32%
24%
32%
8%
28%
37%
25%
31%
28%
37%
25%
31%
37%
32%
25%
31%
37%
49%
35%
40%
23%
35%
40%
23%
29%
35%
40%
23%
#40
17%
14%
18%
14%
18%
4%
15%
24%
14%
16%
15%
24%
14%
16%
24%
20%
14%
16%
24%
26%
20%
22%
12%
20%
22%
12%
18%
20%
22%
12%
#200
32,00
24,00
26,00
34,00
26,00
36,00
34,00
24,00
26,00
36,00
-
26,00
34,00
34,00
36,00
28,00
34,00
36,00
28,00
39,00
34,00
36,00
28,00
32,00
24,00
34,00
31,00
32,00
24,00
34,00
33,00
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
669
700
701
701A
702
703
704
705
707
708
709
710
714
715
716
717
718
719
720
721
722
724
Muestra
Nº
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
22,00
24,00
22,00
23,00
22,00
30,00
24,00
21,00
22,00
30,00
-
22,00
23,00
20,00
33,00
23,00
20,00
33,00
23,00
24,00
20,00
33,00
23,00
22,00
24,00
23,00
25,00
22,00
24,00
23,00
27,00
L.P.
(%)
3,00
4,00
6,00
4,00
6,00
10,00
4,00
11,00
10,00
-
4,00
11,00
10,00
11,00
6,00
10,00
11,00
6,00
14,00
3,00
5,00
14,00
3,00
5,00
15,00
14,00
3,00
5,00
I.P.
(%)
A-2-6 (0)
A-1-b (0)
A-1-a (0)
Carp (Asf)
A-2-6 (0)
A-1-b (0)
A-1-a (0)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-2-6 (0)
A-1-b (0)
A-1-a (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-1-b (0)
A-2-6 (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-1-b (0)
A-2-6 (0)
A-1-b (0)
Roca ()
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-6 (0)
Roca ()
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
Roca ()
Carp (Asf)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
26%
46%
44%
46%
44%
84%
29%
34%
42%
33%
29%
34%
42%
33%
34%
48%
42%
33%
34%
9%
31%
21%
47%
31%
21%
47%
50%
31%
21%
47%
57%
40%
38%
40%
38%
12%
56%
42%
44%
51%
56%
42%
44%
51%
42%
32%
44%
51%
42%
65%
49%
57%
41%
49%
57%
41%
32%
49%
57%
41%
17%
14%
18%
14%
18%
4%
15%
24%
14%
16%
15%
24%
14%
16%
24%
20%
14%
16%
24%
26%
20%
22%
12%
20%
22%
12%
18%
20%
22%
12%
G (%) S (%) F (%)
Pág. 12/15
6,2%
9,1%
13,2%
11,1%
20,0%
10,1%
9,1%
22,4%
13,2%
9,1%
9,1%
10,6%
8,1%
8,1%
11,1%
14,3%
12,1%
9,1%
14,3%
9,1%
6,2%
9,1%
11,1%
4,3%
11,1%
10,1%
13,2%
10,1%
9,1%
15,4%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
06-feb-01
Sondeo
Nº
7A
7A
7A
147
147
147
148
148
148
148
148
149
149
149
149
150
150
150
150
2
2
151
151
151
151
8A
8A
8A
153
153
153
153
153
154
154
154
154
154
155
155
155
155
156
60+000
60+000
60+000
60+200
60+200
60+200
60+400
60+400
60+400
60+400
60+400
60+600
60+600
60+600
60+600
60+800
60+800
60+800
60+800
61+000
61+000
61+200
61+200
61+200
61+200
61+400
61+400
61+400
61+600
61+600
61+600
61+600
61+600
61+800
61+800
61+800
61+800
61+800
62+000
62+000
62+000
62+000
62+200
6 a 20
20 a 40
40 a 80
0a9
9 a 40
40 a 100
0a7
7 a 30
30 a 47
47 a 81
81 a 100
0a6
6 a 20
20 a 40
40 a 100
0a6
6 a 42
42 a 62
62 a 100
0a6
6 a 65
0a6
6 a 29
29 a 64
64 a 100
0a9
9 a 35
35 a 100
0a6
6 a 13
13 a 37
37 a 70
70 a 100
0a6
6 a 19
19 a 44
44 a 59
59 a 100
0a7
7 a 43
43 a 54
54 a 100
0a7
Profund.
(cm)
22A
23A
790
791
792
793
794
795
797
798
799
800
802
803
804
805
806
19A
20A
21A
757A
758
759
761
762
764
765
766
767
768
769
770
773
774
777
778
5
6
780
781
782
783
Muestra
Nº
100%
82%
90%
100%
90%
90%
93%
96%
100%
100%
100%
100%
92%
82%
90%
100%
87%
91%
100%
90%
90%
100%
93%
71%
100%
100%
89%
100%
93%
96%
100%
75%
94%
90%
92%
100%
100%
95%
100%
100%
100%
89%
89%
93%
85%
56%
95%
100%
95%
82%
90%
88%
89%
88%
95%
94%
100%
92%
94%
90%
92%
1"
100%
75%
90%
89%
75%
90%
96%
87%
91%
94%
70%
85%
81%
87%
91%
93%
84%
87%
67%
93%
92%
86%
87%
84%
93%
80%
40%
84%
83%
92%
85%
87%
3/4"
99%
68%
86%
86%
68%
86%
84%
78%
87%
81%
64%
75%
75%
78%
87%
90%
81%
78%
57%
90%
85%
76%
80%
74%
93%
71%
28%
74%
76%
85%
75%
80%
1/2"
96%
62%
78%
83%
62%
78%
74%
72%
82%
73%
58%
69%
65%
72%
82%
86%
78%
72%
49%
86%
78%
66%
75%
67%
87%
61%
23%
67%
71%
78%
69%
75%
3/8"
81%
51%
61%
74%
51%
61%
56%
55%
67%
56%
46%
57%
52%
55%
67%
74%
64%
55%
34%
74%
66%
54%
64%
54%
68%
41%
16%
54%
56%
66%
57%
64%
#4
#10
58%
42%
47%
58%
42%
47%
41%
39%
53%
37%
37%
45%
42%
39%
53%
68%
47%
39%
28%
68%
50%
43%
51%
41%
53%
35%
12%
41%
47%
50%
45%
51%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
29%
25%
34%
33%
25%
34%
25%
20%
30%
22%
26%
25%
28%
20%
30%
48%
20%
20%
21%
48%
27%
24%
30%
24%
35%
26%
8%
24%
32%
27%
25%
30%
#40
10%
15%
24%
15%
15%
24%
13%
11%
18%
13%
19%
14%
20%
11%
18%
36%
9%
11%
15%
36%
13%
13%
17%
14%
22%
19%
4%
14%
18%
13%
14%
17%
#200
25,00
29,00
35,00
26,00
36,00
26,00
33,00
45,00
34,00
25,00
29,00
35,00
25,00
32,00
45,00
24,00
25,00
32,00
45,00
29,00
34,00
25,00
32,00
29,00
36,00
53,00
32,00
35,00
33,00
25,00
32,00
35,00
-
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
100%
100%
95%
1½"
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
20,00
23,00
28,00
22,00
30,00
22,00
25,00
27,00
24,00
20,00
23,00
28,00
21,00
27,00
28,00
23,00
21,00
25,00
28,00
23,00
23,00
21,00
25,00
25,00
24,00
30,00
30,00
23,00
28,00
21,00
30,00
23,00
-
L.P.
(%)
4,00
2,00
12,00
23,00
2,00
12,00
5,00
4,00
7,00
4,00
12,00
6,00
11,00
4,00
7,00
17,00
1,00
4,00
5,00
17,00
5,00
6,00
7,00
4,00
8,00
18,00
10,00
4,00
6,00
5,00
6,00
7,00
I.P.
(%)
A-1-b (0)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
A-2-7 (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
A-7-6 (2)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
A-7-6 (2)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
A-1-a (0)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-2-7 (0)
A-1-a (0)
A-2-6 (0)
A-1-a (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-1-a (0)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
19%
49%
39%
26%
49%
39%
44%
45%
33%
44%
54%
43%
48%
45%
33%
26%
36%
45%
66%
26%
34%
46%
36%
46%
32%
59%
84%
46%
44%
34%
43%
36%
71%
36%
37%
59%
36%
37%
43%
44%
49%
43%
27%
43%
32%
44%
49%
38%
55%
44%
18%
38%
53%
41%
47%
40%
46%
22%
12%
40%
38%
53%
43%
47%
10%
15%
24%
15%
15%
24%
13%
11%
18%
13%
19%
14%
20%
11%
18%
36%
9%
11%
15%
36%
13%
13%
17%
14%
22%
19%
4%
14%
18%
13%
14%
17%
G (%) S (%) F (%)
Pág. 13/15
8,5%
10,4%
9,5%
6,2%
11,1%
14,3%
12,1%
7,4%
9,5%
12,1%
16,5%
9,1%
15,4%
7,0%
11,7%
14,1%
9,0%
6,1%
12,4%
11,5%
9,1%
9,1%
11,1%
6,8%
14,3%
18,8%
8,1%
6,2%
14,3%
9,1%
9,1%
11,1%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
06-feb-01
Sondeo
Nº
156
156
156
156
157
157
157
157
158
158
158
158
158
159
159
159
159
160
160
160
160
161
161
161
161
161
162
162
162
162
163
163
163
163
163
9A
9A
9A
165
165
165
166
166
62+200
62+200
62+200
62+200
62+400
62+400
62+400
62+400
62+600
62+600
62+600
62+600
62+600
62+850
62+850
62+850
62+850
63+050
63+050
63+050
63+050
63+250
63+250
63+250
63+250
63+250
63+500
63+500
63+500
63+500
63+700
63+700
63+700
63+700
63+700
63+800
63+800
63+800
64+000
64+000
64+000
64+200
64+200
7 a 34
34 a 69
69 a 80
80 a 100
0a7
7 a 20
20 a 61
61 a 100
0a8
8 a 26
26 a 34
34 a 75
75 a 100
0a6
6 a 20
20 a 60
60 a 100
0a4
4 a 24
24 a 64
64 a 100
0a8
8 a 40
40 a 60
60 a 80
80 a 100
0a3
3 a 34
34 a 50
50 a 100
0a4
4 a 23
23 a 35
35 a 55
55 a 100
0a3
3 a 40
40 a 100
0a5
5 a 78
78 a 100
0a7
7 a 27
Profund.
(cm)
100%
82%
90%
100%
93%
92%
85%
100%
92%
85%
93%
100%
85%
100%
93%
92%
100%
90%
90%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
845
846
847
848
849
24A
25A
857
858
861
862
864
100%
82%
90%
100%
90%
90%
100%
95%
94%
100%
94%
100%
100%
100%
100%
100%
93%
92%
85%
100%
100%
92%
82%
78%
1"
100%
100%
90%
93%
1½"
91%
91%
100%
100%
91%
91%
86%
81%
100%
91%
86%
91%
100%
81%
100%
100%
86%
81%
91%
86%
81%
100%
75%
90%
100%
100%
75%
90%
100%
89%
75%
78%
3/4"
87%
87%
100%
87%
83%
85%
81%
73%
97%
85%
81%
85%
97%
73%
95%
93%
81%
73%
85%
81%
73%
99%
68%
86%
100%
99%
68%
86%
99%
86%
68%
78%
1/2"
82%
82%
96%
74%
79%
76%
76%
68%
94%
76%
76%
76%
94%
68%
82%
85%
76%
68%
76%
76%
68%
96%
62%
78%
96%
96%
62%
78%
96%
83%
62%
77%
3/8"
69%
69%
77%
52%
67%
61%
65%
56%
82%
61%
65%
61%
82%
56%
54%
68%
65%
56%
61%
65%
56%
81%
51%
61%
82%
81%
51%
61%
81%
74%
51%
76%
#4
#10
54%
54%
61%
35%
52%
48%
51%
46%
72%
48%
51%
48%
72%
46%
39%
45%
51%
46%
48%
51%
46%
58%
42%
47%
73%
58%
42%
47%
58%
58%
42%
75%
Porcentaje que pasa por Tamiz
66+000
27%
27%
41%
16%
35%
29%
32%
33%
49%
29%
32%
29%
49%
33%
28%
22%
32%
33%
29%
32%
33%
29%
25%
34%
62%
29%
25%
34%
29%
33%
25%
70%
#40
13%
13%
27%
6%
22%
14%
19%
24%
31%
14%
19%
14%
31%
24%
21%
9%
19%
24%
14%
19%
24%
10%
15%
24%
45%
10%
15%
24%
10%
15%
15%
55%
#200
27,00
41,00
36,00
34,00
33,00
39,00
33,00
25,00
53,00
32,00
44,00
25,00
32,00
35,00
25,00
32,00
35,00
41,00
27,00
41,00
42,00
27,00
36,00
41,00
37,00
27,00
-
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
hasta la estación
807
808
809
810
811
812
814
815
817
818
819
820
821
822
823
824
825
826
827
828
829
833
834
835
836
837
839
840
841
Muestra
Nº
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
-
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
24,00
23,00
26,00
26,00
24,00
22,00
24,00
21,00
30,00
30,00
24,00
21,00
30,00
23,00
21,00
30,00
23,00
28,00
24,00
23,00
23,00
24,00
26,00
23,00
23,00
24,00
-
L.P.
(%)
9,00
9,00
17,00
8,00
3,00
18,00
10,00
3,00
-
3,00
10,00
18,00
14,00
19,00
3,00
18,00
4,00
2,00
12,00
13,00
4,00
2,00
12,00
4,00
23,00
2,00
20,00
I.P.
(%)
A-1-b (0)
A-2-7 (0)
A-1-a (0)
A-7-6 (8)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-1-a (0)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-1-a (0)
A-2-6 (0)
A-7-6 (3)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
A-2-7 (1)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
A-2-7 (1)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
A-2-7 (1)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
Roca
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
A-2-7 (1)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (1)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
31%
31%
23%
48%
33%
39%
35%
44%
18%
39%
35%
39%
18%
44%
46%
32%
35%
44%
39%
35%
44%
19%
49%
39%
18%
19%
49%
39%
19%
26%
49%
24%
56%
56%
50%
46%
45%
47%
46%
32%
51%
47%
46%
47%
51%
32%
33%
59%
46%
32%
47%
46%
32%
71%
36%
37%
37%
71%
36%
37%
71%
59%
36%
21%
13%
13%
27%
6%
22%
14%
19%
24%
31%
14%
19%
14%
31%
24%
21%
9%
19%
24%
14%
19%
24%
10%
15%
24%
45%
10%
15%
24%
10%
15%
15%
55%
G (%) S (%) F (%)
6,2%
Pág. 14/15
12,1%
15,4%
1,7%
12,1%
7,1%
10,1%
13,2%
13,2%
11,1%
14,3%
9,1%
15,4%
10,1%
13,2%
0,8%
7,1%
13,2%
8,1%
11,1%
17,6%
7,1%
10,1%
11,1%
14,3%
8,1%
11,1%
15,4%
4,8%
5,0%
9,9%
17,6%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
06-feb-01
Sondeo
Nº
166
167
167
167
167
168
168
168
10A
10A
10A
171
171
171
172
172
173
173
173
1
1
1
64+200
64+400
64+400
64+400
64+400
64+600
64+600
64+600
65+200
65+200
65+200
65+400
65+400
65+400
65+600
65+600
65+800
65+800
65+800
66+000
66+000
66+000
27 a 100
0a9
9 a 25
25 a 50
50 a 100
0a7
7 a 22
22 a 100
0a5
5 a 80
80 a 100
0a7
7 a 50
50 a 93
0a8
8 a 100
0a7
7 a 46
46 a 100
0a7
7 a 40
40 a 71
Profund.
(cm)
27A
28A
899
900
902
903
904
910
911
913
1
2
4
865
880
881
882
883
884
885
886
Muestra
Nº
91%
100%
59%
91%
100%
93%
96%
100%
100%
75%
100%
100%
100%
100%
94%
81%
100%
92%
100%
91%
94%
90%
100%
100%
96%
100%
100%
100%
83%
1"
66+000
90%
93%
89%
100%
54%
89%
100%
100%
85%
91%
75%
91%
87%
100%
80%
3/4"
85%
84%
85%
100%
49%
85%
100%
73%
75%
87%
65%
87%
84%
100%
78%
1/2"
81%
85%
80%
100%
45%
80%
100%
46%
68%
82%
58%
82%
80%
100%
75%
3/8"
68%
64%
64%
100%
37%
64%
100%
2%
54%
69%
45%
69%
66%
97%
63%
#4
#10
53%
56%
52%
93%
25%
52%
93%
1%
43%
54%
36%
54%
59%
90%
53%
Porcentaje que pasa por Tamiz
hasta la estación
85%
1½"
Ministerio de Transporte e Infraestructura
Santa Rita - Izapa
Desde la estación
31+000
Est.
Cliente
Proyecto
Sondeos
-
28%
41%
31%
80%
14%
31%
80%
0%
28%
27%
25%
27%
48%
81%
39%
#40
13%
29%
18%
64%
9%
18%
64%
0%
18%
13%
17%
13%
33%
55%
29%
#200
37,00
33,00
38,00
37,00
33,00
40,00
29,00
29,00
47,00
33,00
29,00
47,00
-
L.L.
(%)
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
25,00
24,00
26,00
25,00
24,00
22,00
26,00
22,00
28,00
24,00
22,00
28,00
-
L.P.
(%)
-
7,00
19,00
9,00
7,00
19,00
3,00
9,00
18,00
9,00
12,00
12,00
12,00
I.P.
(%)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
A-6 (5)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-2-6 (0)
Carp (Asf)
A-1-a (0)
A-1-b (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-7-6 (10)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
Carp (Asf)
A-2-4 (0)
A-7-6 (10)
Carp (Asf)
A-1-b (0)
A-2-4 (0)
Clasificación
(H.R.B.)
Elaborado por:
Revisado por:
Fecha:
32%
36%
36%
0%
63%
36%
0%
98%
46%
31%
55%
31%
34%
3%
37%
55%
35%
46%
36%
28%
46%
36%
2%
36%
56%
28%
56%
33%
42%
34%
13%
29%
18%
64%
9%
18%
64%
0%
18%
13%
17%
13%
33%
55%
29%
G (%) S (%) F (%)
Pág. 15/15
3,9%
5,0%
9,1%
14,3%
1,7%
6,2%
10,1%
8,1%
14,3%
9,1%
20,0%
9,1%
22,4%
23,7%
20,0%
W (%)
W. Gavarrete Silva
E. Luna González
06-feb-01
del Material
A-1-a (0)
(BASE)
A-1-a (0)
(BASE)
A-1-a (0)
(BASE)
A-1-a (0)
(BASE)
A-1-a (0)
(BASE)
A-1-a (0)
(BASE)
A-1-a (0)
(BASE)
A-1-b (0)
(BASE)
A-1-b (0)
(BASE)
31+000 - 36+000
36+000 - 41+000
41+000 - 46+000
46+000 - 51+000
51+000 - 56+000
56+000 - 61+000
61+000 - 66+000
31+000 - 36+000
36+000 - 41+000
Clasificación
Estación
% de
% de
0,00%
0,00%
95%
0,00%
100%
90%
0,00%
95%
0,00%
100%
0,00%
0,00%
95%
90%
0,00%
0,00%
100%
90%
0,00%
95%
0,00%
100%
0,00%
0,00%
95%
90%
0,00%
0,00%
100%
90%
0,00%
95%
0,00%
100%
0,00%
0,00%
95%
90%
0,00%
0,00%
100%
90%
0,00%
95%
0,00%
100%
0,00%
0,00%
95%
90%
0,00%
Hinchamiento
90%
Compactación
reproducido
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
26
240
41
379
23
213
38
351
65
601
25
231
65
600
108
1.000
22
203
61
564
74
684
22
203
43
400
65
601
24
222
65
600
86
800
26
240
32
296
61
561
30
280
56
520
65
600
22
203
42
388
65
600
Compacta
ción usado 0,000'' 0,025''
Tipo de
44
407
66
610
41
379
63
583
130
1.202
53
490
108
1.000
151
1.400
50
462
108
1.000
130
1.200
37
342
87
805
108
999
52
481
108
1.000
130
1.200
51
472
67
620
108
1.000
51
472
108
1.000
125
1.160
42
388
69
638
130
1.200
62
573
87
805
60
555
84
777
173
1.600
83
768
151
1.400
194
1.800
80
740
130
1.200
151
1.400
53
490
108
1.000
152
1.406
82
758
130
1.200
151
1.400
73
675
93
860
130
1.200
81
749
130
1.200
160
1.480
80
740
101
934
173
1.600
93
860
123
1.138
90
832
120
1.110
200
1.850
110
1.017
173
1.600
229
2.120
95
880
170
1.572
192
1.776
66
610
130
1.202
185
1.711
109
1.008
172
1.591
194
1.794
93
860
113
1.045
160
1.480
108
999
171
1.582
195
1.800
100
925
138
1.276
200
1.850
123
1.138
164
1.517
120
1.110
160
1.480
233
2.155
158
1.461
206
1.905
281
2.600
155
1.434
203
1.878
245
2.266
87
805
161
1.489
237
2.192
157
1.452
216
2.000
247
2.285
128
1.184
136
1.258
203
1.878
156
1.443
204
1.887
259
2.400
132
1.221
180
1.665
250
2.312
154
1.424
204
1.887
150
1.387
200
1.850
305
2.821
173
1.600
268
2.479
333
3.080
182
1.680
277
2.562
298
2.756
108
1.000
193
1.785
289
2.673
182
1.683
267
2.470
300
2.775
159
1.471
180
1.665
255
2.359
182
1.680
281
2.600
320
2.960
165
1.526
221
2.044
313
2.895
0,050'' 0,075'' 0,100'' 0,150'' 0,200''
203
1.878
254
2.350
200
1.850
250
2.312
376
3.478
253
2.340
324
3.001
411
3.800
250
2.312
367
3.395
376
3.480
140
1.295
220
2.040
359
3.320
252
2.331
346
3.200
389
3.598
209
1.933
238
2.200
307
2.840
251
2.322
368
3.404
432
4.000
230
2.127
303
2.800
389
3.600
0,300''
RESISTENCIA A LA PENETRACION
RESULTADOS DE PRUEBAS DE C.B.R.
Proyecto: Diseño de Cuatro Tramos Pavimentados
Tramo de Carretera:Santa Rita - Izapa
256
2.368
307
2.840
253
2.340
302
2.793
432
3.996
299
2.766
380
3.520
454
4.200
296
2.738
433
4.002
454
4.200
170
1.572
246
2.280
411
3.800
298
2.756
452
4.000
476
4.403
240
2.220
281
2.600
348
3.219
297
2.747
451
4.171
519
4.800
286
2.645
346
3.200
454
4.200
0,400''
C.B.R. a
37,9
28,7
61,7
37,0
27,8
70,7
53,3
33,9
59,2
52,4
29,3
57,0
40,0
20,3
59,8
53,0
33,6
49,3
34,8
28,7
60,0
52,7
33,3
61,7
42,5
30,8
41,9
31,7
62,7
41,1
30,8
68,4
55,0
27,6
61,2
56,9
37,4
59,4
39,7
21,8
61,7
54,9
35,3
52,4
37,0
32,7
65,8
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601
Compacta
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del Material
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45
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35
324
43
398
Compacta
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Tipo de
50
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0,300''
RESISTENCIA A LA PENETRACION
RESULTADOS DE PRUEBAS DE C.B.R.
Proyecto: Diseño de Cuatro Tramos Pavimentados
Tramo de Carretera:Santa Rita - Izapa
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267
2.470
324
2.997
0,400''
51,2
35,8
26,5
57,0
44,0
27,1
51,5
36,0
26,8
49,9
37,0
27,7
26,2
22,8
18,5
41,3
33,6
26,8
55,5
40,0
25,6
41,0
33,3
26,5
41,6
34,0
52,6
38,2
26,3
61,9
46,2
30,8
52,8
38,4
27,5
53,4
39,0
27,1
25,0
20,6
16,4
41,7
36,6
31,4
53,4
41,1
26,7
40,3
36,4
31,2
43,6
36,8
Penetración de:
0.1"
0.2"
C.B.R. a
51,9
37,0
26,4
59,5
45,1
29,0
52,2
37,2
27,2
51,7
38,0
27,4
25,6
21,7
17,5
41,5
35,1
29,1
54,5
40,6
26,2
40,7
34,9
28,9
42,6
35,4
Promedio
del Material
A-2-6 (0)
(BASE Y SUB BASE)
A-2-7 (0)
(BASE Y SUB BASE)
A-2-7 (0)
(BASE Y SUB BASE)
A-2-7 (0)
(BASE Y SUB BASE)
A-2-7 (0)
(BASE Y SUB BASE)
A-2-7 (0)
(BASE Y SUB BASE)
A-2-7 (0)
(BASE Y SUB BASE)
A-7-5 (8-14)
(TERRACERIA)
A-7-5 (1-14)
(TERRACERIA)
61+000 - 66+000
36+000 - 41+000
41+000 - 46+000
46+000 - 51+000
51+000 - 56+000
56+000 - 61+000
61+000 - 66+000
31+000 - 36+000
36+000 - 41+000
Clasificación
Estación
% de
% de
0,18%
0,14%
95%
0,01%
100%
90%
0,09%
95%
0,00%
100%
0,17%
0,00%
95%
90%
0,00%
0,00%
100%
90%
0,00%
95%
0,00%
100%
0,00%
0,00%
95%
90%
0,00%
0,00%
100%
90%
0,00%
95%
0,00%
100%
0,00%
0,00%
95%
90%
0,00%
0,00%
100%
90%
0,00%
95%
0,00%
100%
0,00%
0,00%
95%
90%
0,00%
Hinchamiento
90%
Compactación
reproducido
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
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Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
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15
139
2
18
3
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12
111
26
240
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398
17
157
22
203
39
361
15
139
32
296
43
398
18
166
30
277
43
398
12
111
22
203
30
287
14
129
20
185
38
351
28
260
43
398
65
601
Compacta
ción usado 0,000'' 0,025''
Tipo de
12
111
20
185
4
37
6
55
10
92
22
203
54
500
65
601
22
203
43
398
65
601
26
240
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518
65
601
29
268
43
398
65
601
23
213
43
398
56
518
24
222
38
351
65
601
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500
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105
971
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139
25
231
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5
8
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14
129
37
342
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601
108
999
43
398
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601
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41
379
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601
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795
44
407
65
601
86
795
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351
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481
72
666
39
361
52
481
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805
65
601
89
890
151
1.397
19
176
30
277
8
74
11
102
17
157
59
546
80
740
119
1.101
47
435
80
740
95
879
45
416
78
721
93
860
48
444
78
721
101
934
42
388
65
601
86
795
61
564
83
768
120
1.110
93
860
123
1.138
173
1.600
24
222
38
351
10
92
14
129
21
194
77
712
107
990
146
1.350
59
546
95
879
113
1.045
58
536
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795
115
1.064
61
564
99
916
118
1.091
55
509
87
805
125
1.156
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731
110
1.017
150
1.387
111
1.027
156
1.443
201
1.859
29
268
45
416
12
111
17
157
25
231
103
953
132
1.221
176
1.628
72
666
110
1.017
132
1.221
70
647
108
999
130
1.202
73
675
108
999
135
1.249
67
620
104
962
141
1.304
105
971
145
1.341
180
1.665
135
1.249
193
1.785
263
2.433
0,050'' 0,075'' 0,100'' 0,150'' 0,200''
37
342
55
509
15
139
20
185
29
268
138
1.276
173
1.600
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1.998
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795
130
1.202
151
1.397
89
823
119
1.100
151
1.397
92
851
130
1.202
156
1.443
86
795
130
1.202
173
1.600
141
1.304
198
1.831
240
2.220
151
1.397
254
2.349
324
2.997
0,300''
RESISTENCIA A LA PENETRACION
RESULTADOS DE PRUEBAS DE C.B.R.
Proyecto: Diseño de Cuatro Tramos Pavimentados
Tramo de Carretera:Santa Rita - Izapa
43
398
66
610
18
166
22
203
33
305
163
1.508
194
1.794
238
2.201
95
879
151
1.397
173
1.600
101
934
138
1.276
173
1.600
104
962
136
1.258
169
1.563
98
906
162
1.498
216
1.998
166
1.535
235
2.174
295
2.728
173
1.600
292
2.701
389
3.598
0,400''
C.B.R. a
9,2
5,9
5,2
3,4
2,5
36,7
24,7
18,2
29,3
24,7
14,5
28,7
24,0
13,9
31,1
24,0
14,8
26,5
20,0
12,9
37,0
25,6
18,8
53,3
37,9
28,7
9,2
5,9
5,1
3,5
2,5
36,2
27,1
21,2
27,1
22,6
14,8
26,7
22,2
14,4
27,7
22,2
15,0
29,0
21,4
13,8
37,0
29,8
21,6
54,0
39,7
27,8
Penetración de:
0.1"
0.2"
9,2
5,9
5,2
3,5
2,5
36,5
25,9
19,7
28,2
23,7
14,7
27,7
23,1
14,2
29,4
23,1
14,9
27,8
20,7
13,4
37,0
27,7
20,2
53,7
38,8
28,3
Promedio
del Material
A-7-5 (3-16)
(TERRACERIA)
A-7-5 (5)
(TERRACERIA)
A-7-5 (2-10)
(TERRACERIA)
A-6 (5-7)
(TERRACERIA)
A-4 Y A-5 (0-9)
(TERRACERIA)
46+000 - 51+000
51+000 - 56+000
61+000 - 66+000
31+000 - 66+000
31+000 - 66+000
Clasificación
Estación
0,08%
0,06%
0,02%
95%
100%
0,06%
100%
90%
0,13%
95%
0,09%
100%
0,16%
0,12%
95%
90%
0,16%
0,06%
100%
90%
0,10%
95%
0,10%
100%
0,14%
0,15%
95%
90%
0,19%
90%
0,07%
100%
% de
Hinchamiento
% de
Compactación
reproducido
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
Lbs
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0
0
0
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0
0
0
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0
0
0
0
0
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83
16
148
22
204
11
102
16
148
18
166
9
83
13
120
17
157
8
74
13
120
26
240
7
65
12
111
15
139
20
185
Compacta
ción usado 0,000'' 0,025''
Tipo de
16
148
27
250
42
388
16
148
23
213
32
296
13
120
22
203
30
277
15
139
21
194
39
360
10
92
17
157
20
185
25
231
24
222
38
351
53
490
22
203
35
324
41
379
22
203
30
277
43
398
20
185
30
277
52
481
12
111
21
194
26
240
35
324
28
259
45
416
64
592
30
277
44
407
54
499
24
222
35
324
50
462
26
240
42
388
60
555
15
139
23
213
30
277
40
370
39
361
59
546
86
796
37
342
55
509
75
694
29
268
43
398
60
555
31
287
51
472
78
721
20
185
28
259
37
342
50
462
46
426
73
675
97
897
50
462
68
629
89
823
33
305
52
481
73
675
40
370
60
555
89
823
25
231
33
305
43
398
58
536
0,050'' 0,075'' 0,100'' 0,150'' 0,200''
61
564
99
916
124
1.147
68
629
86
795
119
1.100
39
361
65
601
92
852
48
444
78
721
112
1.036
33
305
39
361
54
499
71
657
0,300''
RESISTENCIA A LA PENETRACION
RESULTADOS DE PRUEBAS DE C.B.R.
Proyecto: Diseño de Cuatro Tramos Pavimentados
Tramo de Carretera:Santa Rita - Izapa
72
666
114
1.054
151
1.397
86
795
97
897
139
1.286
39
361
78
721
111
1.027
52
481
91
842
129
1.193
41
379
45
416
65
601
85
786
0,400''
C.B.R. a
19,7
13,9
8,6
16,6
13,5
9,2
15,4
10,8
7,4
18,5
12,9
8,0
9,2
7,0
4,6
12,3
19,9
15,0
9,5
18,3
14,0
10,2
15,0
10,7
6,8
18,3
12,3
8,2
8,8
6,8
5,1
11,9
Penetración de:
0.1"
0.2"
19,8
14,5
9,1
17,5
13,8
9,7
15,2
10,8
7,1
18,4
12,6
8,1
9,0
6,9
4,9
12,1
Promedio
Tesis de Maestría
PAG 69
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
ANEXO.2
Gráfica 2.4
Gráfica 2.5
Gráfica 2.6
Gráfica 2.7
Gráfica 2.8
Gráfica 2.9
Figura 3.1
Resultados ALIZE III
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 70
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
ANEXO.3
Figura 3.3
Figura 3.4
Figura 3.5
Figura 3.6
Figura 3.7
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 71
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
ANEXO.4
Figura 6.3
Figura 6.6
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
Tesis de Maestría
PAG 72
Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
Rita - Izapa
ANEXO.5
Fotografía del Estado Actual de la Carretera
Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce