los matriculados en ingeniería aeronáutica

JUNIO 2012
AERON UTICOS
REVISTA DEL COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
LOS MATRICULADOS EN
INGENIERÍA AERONÁUTICA
AUMENTAN MÁS
DE 40% EN LA ÚLTIMA DÉCADA
REPORTAJE
PÁGINA 6
EL COLEGIO INFORMA
Convenio de colaboración
entre el Colegio y la SAE
para la difusión del sector aeronáutico
Página 6
INGENIEROS POR EL
MUNDO
Encarna del Olmo, Doctor
Ingeniero Aeronáutico Astrium
Página 16
237
Preocupados con la formación universitaria
Felipe Navío
Decano-Presidente del COIAE
El sector aeroespacial es, hoy por hoy, uno de los más atractivos desde el
punto de vista profesional en nuestro país. Y es lógico que así sea, pues ha
experimentado un crecimiento sustancial en la última década, y hoy factura
más de 7.000millones de euros y da empleo a más de 35.000 personas. Más
allá de estas cifras, se trata además de un sector de indudable valor estratégico en una Economía del Conocimiento, que no sólo demanda empleo,
sino empleo de mucha calidad, y con un marcado carácter internacional.
No es extraño, por tanto, que la demanda de estudios de ingeniería
aeronáutica haya aumentado de forma continuada en los últimos años,
demanda que parcialmente ha sido satisfecha con un aumento progresivo
de la oferta universitaria: de los tres centros que hace unos años ofrecían
esta titulación se ha pasado a los ocho en los que hoy pueden cursarse los
nuevos grados aerospaciales. Se estima que en los próximos cinco años, el
número de titulados en esta especialidad crecerá un 5%, y eso a pesar de
que, afortunadamente, se ha mantenido un criterio de exigencia alto en las
notas de acceso, entre las más altas de todo el sistema.
Este crecimiento del número de titulados universitarios y en general de la
demanda de estos estudios coincide con la entrada en vigor del Espacio
Europeo de Educación Superior (el conocido Plan Bolonia), que tanta dudas
nos concita. Como bien han expresado la Unión Profesional de Colegios
de Ingenieros y el Instituto de la Ingeniería de España, la desafortunada
aplicación que se está realizando en nuestro país de este Plan ha provocado
que en vez de converger con el resto de Europa, estemos desalineándonos
de los principales países europeos, dificultando más que facilitando la movilidad profesional en Europa y perjudicando a los futuros egresados.
Las más de 600 titulaciones de Grado y 200 de Master que existen en la
rama de ingeniería son muestra evidente de esta distorsión, y del riesgo
grave de que la calidad de la enseñanza se resienta. Hay un número excesivo de titulaciones no bien definidas, no hay procedimientos independientes
adecuados para garantizar la calidad de la formación impartida y, además,
se está expulsando de la docencia a los profesionales de la industria, lo cual,
en la ingeniería, es un disparate tan grande como excluir de la enseñanza
universitaria a los mejores cirujanos cardiovasculares.
Corregir estos problemas, en la dirección que acertadamente han marcado
la Unión Profesional de Colegios de Ingenieros y el Instituto de la Ingenie-
ría de España, dando participación a las asociaciones profesionales en la
acreditación de la calidad de las titulaciones ofertadas, permitiendo, incluso
favoreciendo, el ejercicio docente a los profesionales de la industria, y
distinguiendo las titulaciones académicas de las competencias profesionales, tal y como se hace en el resto de Europa, se antoja fundamental en este
contexto de crecimiento del interés por la ingeniería aeronáutica y de aumento del número de alumnos que quieren estudiarla, pues de lo contrario
no seremos capaces de responder a los exigentes retos de formación que
plantea un mercado cada vez más global y competitivo.
Los ingenieros aeronáuticos españoles siempre han gozado de un gran
cartel en toda Europa, y debemos trabajar no sólo por preservarlo, sino
por reforzarlo, dando respuesta a la creciente demanda de especialización
por parte de la industria, que afecta tanto a los nuevos titulados (a los que
tradicionalmente se les ha achacado una formación excesivamente teórica
y poco adaptada a la realidad laboral) como a los profesionales en ejercicio, obligados a un ejercicio de actualización constante en un mercado
extremadamente competitivo y sometido a una constante transformación
tecnológica.
En ese escenario, qué duda cabe, nuestro Colegio puede y tiene mucho
que decir y hacer, velando por la calidad de la formación universitaria o
incluso participando en la acreditación de competencias profesionales, y
esperemos que la administración acabe dándose cuenta de ello. Desde el
Colegio tenemos muy claro que ésta debe ser una de nuestras prioridades
y estamos convencidos de participando activamente en este campo, no
sólo prestamos un servicio indispensable a la profesión, sino que hacemos
una aportación significativa también a la industria y en general a la sociedad y a la economía española, asegurando la necesaria especialización y
capacidad al capital humano del sector aeroespacial español, que es casi
tanto como decir al propio sector.
Desde esa convicción, haremos todo lo posible por hacer escuchar nuestra
voz y trabajar con las autoridades educativas y las instituciones universitarias para que la formación superior que reciban los futuros ingenieros
aeronáuticos pueda sortear las amenazas que hoy se ciernen sobre ella,
tras lo que, a nuestro juicio, ha sido una errática aplicación de los acuerdos
de Bolonia.
SUMARIO
El Colegio informa |
Convenio entre
el Colegio y la SAE
4-5
Formación |
Los alumnos de ingeniería
aeronáutica crecen más de un 40%
6-15
Ingenieros por el mundo |
Encarna del Olmo, Doctor
Ingeniero Aeronáutico - Astrium
16-19
237
JUNIO 2012
Actualidad |
Farnborough 2012: United Airlines
proclama vencedor a Boeing
20-32
EDITA. Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España
C/ Francisco Silvela, 71 - Entreplanta. 28028 Madrid
Tel. 91 745 30 30. www.coiae.com
Depósito Legal. M-2207-1990
Produce: Euromedia Comunicación
FÉ DE ERRATAS
En la página 10 del número 236 de ‘Aeronáuticos’, en la entrevista a Dña. Estefanía Matesanz, donde dice: “Presidente de la Comisión de la Comisión de Información, Comunicación y Relaciones
Institucionales”, debe decir: “Presidenta de la Comisión de la Comisión de Información, Comunicación y Relaciones Institucionales”.
3
EL COLEGIO INFORMA
A través de este acuerdo se establecen una serie de acuerdos de difusión
recíproca en las diferentes plataformas de comunicación del COAIE y la
SAE
ACUERDO
Convenio de colaboración entre el Colegio
y la SAE para la difusión del sector aeronáutico
Nuestro Colegio y la Sociedad Aeronáutica Española (SAE) han firmado un convenio de colaboración con
el objetivo de lograr alcanzar una mayor difusión de la cultura aeronáutica en España. Dicho convenio fue
firmado por el Decano del Colegio, D. Felipe Navío, y el Presidente de la SAE, D. Manuel Hita.
Felipe Navío, Decano del COIAE, y Manuel Hita, presidente
de la SAE.
A través de este acuerdo entre las dos entidades, cuya duración será de un año, se establecen una serie de acuerdos de difusión recíproca
en las diferentes plataformas de comunicación
(online o escrito) que contemplarán la publicación de links de los sitios web, actividades
propias de ambas instituciones y una entrevista
anual a miembros destacados del COIAE y SAE.
“Este acuerdo con la SAE es una nueva
muestra de la voluntad de nuestro Colegio por
ampliar la voz de los Ingenieros Aeronáuticos en
En la firma del convenio participaron, por parte del Colegio, Felipe Navío, y el Secretario,
Alejandro Ibrahim; por parte de la SAE, Manuel Hita, Juan Manuel Gallego, Vicepresidente y
José Garrido, Vocal de Desarrollo.
la sociedad y hacer llegar tanto a los profesionales como a la ciudadanía en general lo que
acontece en el sector aeronáutico español y su
incidencia en el desarrollo del tejido industrial
nacional”, indicó nuestro Decano, Felipe Navío.
Asimismo, el convenio contempla otras iniciativas como la cesión de instalaciones para la celebración de eventos y la posibilidad de ampliar
nuevos acuerdos que faciliten la defensa de los
intereses comunes de ambas entidades como
el desarrollo conjunto de conferencias sectoria-
les, difusión de eventos relativos a la actualidad
aeronáutica, etc.
Y es que la cooperación con la Sociedad
Aeronáutica Española “es una iniciativa muy
necesaria e interesante pues se trata de dos de
las instituciones del sector aeroespacial más
importantes en nuestro país. Asimismo, esta
iniciativa se enmarca dentro de las nuevas
líneas de trabajo del Colegio en su afán por
mejorar la comunicación y la formación de
los colegiados”, añadió Navío.
COIAE
Altas y bajas Colegiados
• Matias
Altas
• Gema
• Francisco
Bajas
Javier Pérez Martínez
Martínez Martínez
• Germán Mancheño Sanz
• Rafael Galán Galán
• Nicolás de Bari Parpal Rigo
Nicolás Koller Lobato
Ramón Muñoz
• Jesús
4
• Carlos
Yañez Vico
González Poveda
• José R. Armenteros Pérez
• José
• Silvina
Atettler
Rojas Diéguez
• Marcos Fernández Tous
• Joaquín Corugedo Rodriguez
• Daniel Jesús Solana Gazquez
• Pedro Bermudo Cruz
• Pablo Pardo Martínez
• Eduardo Güemes Hidalgo
• Alicia
EL COLEGIO INFORMA
“Se abre una vía para que el colectivo de Ingenieros Aeronáuticos pueda a
través de la SAE profundizar en la comunicación de los hitos y valores de
la aeronáutica y la astronáutica”
SAE
Manuel Hita
“Este acuerdo permite que los colegiados se
incorporen a un modelo transversal que pretende
agrupar a todos los colectivos aeronáuticos”
El 20 de diciembre de 2010 se creó, en su Asamblea Constituyente, la Sociedad Aeronáutica Española (SAE), una
sociedad sin ánimo de lucro. El proyecto se inició tomando como referencia a una Sociedad Civil Aeronáutica al
modo y manera de la histórica y centenaria Royal Aeronautical Society, que ha alcanzado ya más de 100 años de
vida y acoge a 30.000 miembros activos en su organización. Su Presidente, D. Manuel Hita, habla con Aeronáuticos
sobre el nuevo convenio de Colaboración con nuestro Colegio.
¿Qué supone la firma de este convenio
de colaboración entre dos entidades de
la importancia del COIAE y la SAE?
Sin duda, se abre una vía para que el
colectivo de Ingenieros Aeronáuticos
pueda a través de la SAE profundizar en la
comunicación de los hitos y valores de la
aeronáutica y la astronáutica.
El desarrollo y crecimiento de la aeronáutica a nivel mundial posibilita que
actualmente muchas personas puedan
interesarse por este sector que es fundamental en la industria y la economía y
aporta iniciativas que ayuden a su mejor
conocimiento e intercambio de ideas.
¿Por qué es tan importante este tipo de
colaboración entre entidades como el
COIAE y la SAE?
Porque permite que los Ingenieros Aeronáuticos colegiados se incorporen a un
modelo transversal que pretende agrupar
al modo de la histórica Royal Aeronautical
Society a todos los colectivos aeronáuticos, ya sean ingenieros aeronáuticos, pilotos, historiadores, periodistas, abogados,
economistas, tripulantes, técnicos, fotógrafos y amantes de la aviación que están
interesados en un sector en continuo
crecimiento y aportan sus experiencias al
desarrollo del transporte aéreo, la industria
aeronáutica, aeropuertos y sistemas
aeroespaciales.
¿Qué otras iniciativas está desarrollando
la SAE en este sentido?
La SAE desarrolla actividades de divulgación de la aeronáutica como son conferencias para público infantil impartidas en
la National Geographic Store de Madrid
que tienen una gran acogida y son de
mucho interés, con temas sobrecómo se
vuela un avión, el Aeromodelismo, volar
en los cohetes, la construcción del A380,
la ingeniería de aeropuertos y el control
del tráfico aéreo, entre otros.
Asimismo, colabora con otras entidades
en el desarrollo y divulgación de la aeronáutica. Organiza conferencias especializadas y debates con grupos de trabajos
en diferentes temas y reuniones con
instituciones del sector. Se ha presentado
en diferentes provincias españolas.
Destacan las conferencias organizadas en
asuntos tales como la influencia de las cenizas en el transporte aéreo, futuros retos
de la aviación en Europa, retos y panorama de la industria aeroespacial en España, desarrollos tecnológicos de Boeing en
Europa, el futuro de los combustibles en
aviación y los aterrizajes ecológicos.
¿Qué le falta aún al sector aeronáutico español para tener mayor difusión
de su actividad y su incidencia en la
sociedad?
El sector aeronáutico es muy especializado y a veces no llega a transmitir
toda su importancia y actividad a la
sociedad. Precisamente, la SAE quiere
transmitir conocimiento y cultura
aeronáutica. A modo de ejemplo,
quiere que el colectivo de estudiantes
sepa cosas como “¿Por qué vuela un
avión?”, “¿Cómo se vuela un avión?“,
“¿Cómo se hace un aeropuerto?”… y
conozca nuestra rica historia y que el
mayor colectivo de personas posible
acceda a estos conocimientos en su
etapa inicial.
Por ello, la SAE está en los medios de comunicación proyectando el saber de sus
miembros, sin partidismos ni ideología,
pero dando rigor técnico y valor a una
sociedad que merece la mejor opinión
profesional y técnica ante un acontecimiento aeronáutico.
La aviación, la aeronáutica y la astronáutica en España son tan ricas en historia
y cultura, en ciencia y conocimiento, en
empresas y profesionales que no puede
pasar solo como un retrato robot cercano a la continua visión de problemas
puntuales, como se reflejan en los medios
de difusión pública, y que sin duda calan
en el ambiente social. Por el contrario,
necesitan de una permanente proyección
de las bondades y excelencias de una
actividad puntera en todos los ámbitos:
tecnológicos, históricos, culturales y
medioambientales.
5
EL NÚMERO DE MATRICULADOS
EN INGENIERÍA AERONÁUTICA
EN ESPAÑA
AUMENTA UN 40% EN
LA ÚLTIMA DÉCADA Y EL
DE NUEVOS EGRESADOS
CRECE MÁS DE UN 60%
FORMACIÓN
Para el curso 2012/2013 la nota de acceso a los estudios
universitarios (PAU) se encuentra entre las más altas
Como parece lógico, la demanda de estudios
de Ingeniería Aeronáutica ha crecido en
nuestro país en los últimos años de forma
paralela a la ampliación de la oferta. En poco
menos de una década, se ha pasado de
tres a ocho universidades, entre públicas y
privadas, con formación especializada en
ingeniería aeronáutica, lo que ha supuesto
un incremento cercano al 67 por ciento de
nuevos egresados en este periodo. En el curso
2010-2011, el primero de los nuevos grados,
el número de matriculados experimentó un
repunte importante, pese a contar con una
de las notas de acceso más altas al sistema
universitario. Para este año la oferta de plazas
en los centros públicos y privados que ofrecen
la titulación es de 1.300. Hemos hablado con
algunos responsables de la formación de los
futuros ingenieros aeronáuticos en España
para que nos interpreten estos datos y su
posible incidencia en las opciones laborales
de los recién egresados en los próximos
años. Sin caer en el optimismo, parece que el
sector mantiene el empleo en nuestro país y
las previsiones son al alza para los próximos
años. Eso sí, el mercado al que se sale es más
global que nunca y lo que antes se veía como
una posibilidad de completar los estudios y
enriquecer la experiencia profesional fuera de
nuestras fronteras es hoy casi una necesidad
para los jóvenes egresados.
En los últimos años, el número de alumnos que cursan en España estudios de
Ingeniería Aeronáutica se ha incrementado notablemente. Entre 2001 y 2009,
la cifra de alumnos matriculados en
Ingeniería Aeronáutica pasó de 2.364 a
3.344 (un 41%), según datos del Anuario Estadístico del INE 2011. En este
mismo periodo de tiempo, el número de
nuevos titulados pasó de 167 a 273, con
un incremento del 67%. La tendencia
al alza de jóvenes interesados en cursar
los estudios de Ingeniería Aeronáutica se
aprecia claramente en algunas universidades como la Politècnica de Catalunya,
que llegó a superar, este curso pasado,
la cifra de 430 alumnos matriculados
de nuevo ingreso en los Grados Aeroespaciales en la Escuela Técnica Superior
de Ingeniería Industrial y Aeronáutica
de Terrassa (ETSEIAT) y en la Escuela
de Ingeniería de Telecomunicación y
Aeroespacial de Casteldefells (EETAC).
Entre ambos centros, el número total
de alumnos que cursaban estudios de
aeronáutica -plan extinguido y nuevo
plan de estudios- en 2011/2012 alcanzaba los 1.469, según cifras aportadas
por ETSEIAT.
En el caso de la ETSI Aeronáuticos de
la Universidad Politécnica de Madrid
(UPM), con la antigua titulación cada
curso escolar accedían a los estudios de
Ingeniería Aeronáutica entre 300-320
alumnos de nuevo ingreso y finalizaban
satisfactoriamente la carrera entre 190215. Tras la entrada en vigor del Espacio
Europeo de Educación Superior (EEES
- Plan Bolonia), se observa también un
incremento en la demanda de alumnos
en este centro. Así, en la Escuela de
Ingeniería Aeronáutica y del Espacio
(EIAE), resultado de la fusión ETSI
Aeronáuticos y la Escuela Universitaria
de Técnica Aeronáutica (EUITA), que
imparte el Grado de Ingeniería Aeroespacial, el número de alumnos que optan
por esta titulación se ha elevado hasta
los 650, según fuentes de la Escuela.
También ha cambiado mucho en estos
años el mapa de las universidades,
públicas y privadas, que ofrecen la
titulación, hasta casi triplicar la oferta
existente hace unos años, cuando sólo
Madrid, León y Cataluña ofrecían la
licenciatura en Ingeniería Aeronáutica.
Hoy, son seis universidades públicas,
con Sevilla, Valencia, Cádiz y la Carlos III
7
FORMACIÓN
En Airbus entre un 20% y un 25% de todas sus contrataciones
son de jóvenes titulados menores de 28 años
la catalana en particular, está haciendo un esfuerzo titánico para mantener
los niveles de calidad en sus titulaciones con muchos menos recursos. No
estamos, pues, ante un momento de
expansión, sino todo lo contrario, en un
periodo de afianzamiento y mejora de la
eficiencia del sistema universitario”.
(Madrid), junto a dos centros privados,
la Universidad Alfonso X y la Universidad Europea de Madrid, los que ofrecen
los nuevos grados aeroespaciales. Para
el curso 2012-2013 ofertan unas 1.300
plazas.
Si al incremento de la oferta académica
unimos que el aeroespacial es uno de
los pocos sectores de la economía que
continúa creciendo, no es descabellado
pensar que el número de alumnos que
cursan la titulación, y lógicamente el de
nuevos egresados, se verán incrementado en los próximos años de manera
considerable de forma acompasada a la
consolidación de los nuevos grados.
Nota de acceso
Para el curso 2012/2013 la nota de acceso a los estudios universitarios (PAU)
se encuentra entre las más altas en
algunas comunidades, donde alcanza
el 12,34 (Sevilla), superada sólo por Medicina (12,502) y Biomedicina Básica y
Experimental (12,426); el 11,55 (Cádiz),
sólo por debajo de Medicina (12,42) y
Biotecnología (12,2); o el 11,386 en la
UPM, superada únicamente por Biotecnología (11,971), Ingeniería Biomédica (11,7) e Ingeniería en Tecnologías
Industriales (11,4). En comunidades
como Cataluña, la nota de corte de
entrada de la Ingeniería en Tecnologías
Aeroespaciales es la más alta de la ingenierías (12,26), y en Valencia, 12,290.
8
Tenemos un incremento de la oferta de
plazas importante en los últimos años
que ha ido pareja al incremento de la
demanda, cuya tendencia se prevé
alcista en los próximos años a medida
que los nuevos grados se consoliden.
Y tenemos una de las notas más altas
Preocupación por la aplicación del
EEES
El mantenimiento de los niveles de
calidad en la enseñanza universitaria es
precisamente una de las cuestiones que
más preocupa en la profesión, como
consecuencia de los desajustes provocados por la aplicación de los acuerdos
de Bolonia. El objetivo de estos acuerdos era armonizar los estudios universitarios de los diferentes países, facilitando los movimientos de profesionales
en Europa, para lo que se creaba el
Espacio Europeo de Educación Superior
(EEES). Para ello, y con carácter general, se proponían tres niveles: Grado,
Máster y Doctorado. “La falta de decisión por parte del Ministerio competente
para regular el proceso, junto con la
autonomía universitaria, han provocado
que en lugar de converger con el resto
Cada vez más, nuestros ingenieros salen fuera,
tanto para concluir sus estudios como para
acumular experiencia en el exterior, sobre todo
en las primeros años de acceso al mercado laboral
de acceso al sistema universitario. Con
estos parámetros, pese a la presión de
la demanda ¿es necesario plantearse un
incremento de la oferta para que, entre
otras cosas, baje la nota de acceso y se
permita la entrada a más estudiantes?
Primeramente, en opinión de Francisco
Gordillo, Jefe de Estudios de la ETSI Aeronáuticos, “si bajara la nota de acceso,
los resultados académicos se resentirían
y aumentaría la duración media de
los estudios”. En segundo lugar, para
Eulàlia Griful, directora de la ETSEIAT,
una hipotética ampliación del número
de universidades en la coyuntura actual
“no parece conveniente”. Y apostilla:
“La universidad española en general, y
de Europa se hayan generado “miles”
de títulos universitarios. Sólo en la rama
de “Ingeniería” hay ahora más de 600
titulaciones diferentes de Grado y más
de 200 en el caso de Máster. Por otro
lado, existiendo en España Escuelas
diferenciadas de Ingeniería Técnica
y de Ingeniería Superior, no se pone
ninguna restricción a que Escuelas de
Ingeniería Técnica (primer nivel), en
muchos casos, puedan acometer enseñanzas de Máster (segundo nivel) sin
el profesorado adecuado. Además de
esto, surgen otros centros universitarios
que proponen estudios de “Ingeniería”
sin que sus contenidos respondan a
esta denominación y sin el profesorado
FORMACIÓN
En España, el índice de empleo de la industria aeroespacial
se mantiene estable en los últimos meses
El manifiesto conjunto suscrito por la Unión Profesional
de Colegios de Ingenieros y el Instituto de la Ingeniería de
España propone, en primer lugar, el replanteamiento de
las titulaciones, con la implantación del Máster Integrado
en Escuelas Superiores de Ingeniería
adecuado, ya que ello les puede reportar un alumnado que no acudiría sin
esta denominación”, señalan la Unión
Profesional de Colegios de Ingenieros y
el Instituto de la Ingeniería de España
en un documento de posicionamiento
conjunto sobre el EEES.
La consecuencia de todo esto es que
tenemos, entre otras consecuencias, un
exceso de titulaciones no bien definidas,
dobles titulaciones sobre las que deben
albergarse necesariamente dudas de la
formación impartida y un alejamiento
entre la universidad y la industria, al
dificultarse enormemente el ejercicio
profesional por parte de los docentes.
Frente a este escenario, el manifiesto
conjunto suscrito por la Unión Profesio-
nal de Colegios de Ingenieros y el Instituto de la Ingeniería de España propone,
en primer lugar, el replanteamiento de
las titulaciones, con la implantación del
Máster Integrado en Escuelas Superiores de Ingeniería, dejando los niveles
de Grado en las Escuelas de Ingenierías
Técnicas; en segundo lugar, el respaldo
a la participación de los profesionales
en la docencia, que se considera tan
decisivo como en otros estudios como
la medicina; en tercer lugar, la acreditación independiente de las Escuelas de
Ingenierías por parte de las asociaciones
profesionales; y finalmente, el impulso a
la acreditación profesional, distinguiéndola de la titulación académica, como
medio de garantizar la seguridad y la
9
FORMACIÓN
Romper esta identidad título-profesión sí que dará a los profesionales
españoles una mayor facilidad para ejercer en otros países y facilitará la
movilidad laboral
calidad de los Ingenieros que prestan
servicios profesionales exigiendo experiencia y pruebas acordes al ejercicio
para el que se habilita. Romper esta
identidad título-profesión sí que dará a
los profesionales españoles una mayor
facilidad para ejercer en otros países y
facilitará la movilidad laboral.
Parece que quienes consiguen terminar sus
estudios de aeronáutica con éxito no
encuentran excesiva dificultad para incorporarse
al mundo laboral
Empleo post-universidad
A pesar de los inconvenientes que puede causar en general en nuestro país en
todos los campos de la ingeniería esta
deficiente aplicación del EEES, para los
futuros ingenieros aeronáuticos españoles, las expectativas laborales no son
pesimistas. “El sector a escala europea
goza de buena salud: prueba de ello son
el gran número de estudiantes de quinto
curso que realizan estudios de dobles
titulaciones o que realizan estancias
Erasmus en universidades europeas de
renombre y que, una vez finalizados los
estudios, encuentran trabajo en empresas del sector aeroespacial”, destaca
Eulàlia Griful. Por otro lado, la previsión
es que en los próximos años el número
de Ingenieros Aeronáuticos aumente
en un 5%, un dato que, habida cuenta
de las previsiones de contratación de
recién titulados de algunos de los grandes fabricantes, no parece que vaya a
perjudicar la empleabilidad.
Sin ir más lejos, en Airbus entre un 20%
y un 25% de todas sus contrataciones
son de jóvenes titulados menores de
28 años. Recientemente, la compañía
anunciaba que tiene previsto contratar
a unas 4.000 personas este año, de las
que alrededor de un 9% serán profesionales formados en España.
Si bien no corren tiempos propicios
para el optimismo, parece que quienes
consiguen terminar sus estudios de
aeronáutica con éxito no encuentran
excesiva dificultad para incorporarse al
mundo laboral, ya que “el primer empleo se suele obtener al poco tiempo de
acabar los estudios”, comenta Francisco
Gordillo.
Miguel Ángel Gómez Tierno, presiden-
Alejandro Ibrahim
Secretario y Presidente de la Comisión de Formación del COIAE/AIAE
“La formación y la capacidad de
trabajo es el elemento diferenciador
que hace al ingeniero aeronáutico ser
más valorado por las empresas”
Nuestro Colegio lleva trabajando desde hace muchos años en mejorar la
formación de los ingenieros aeronáuticos españoles. Un papel que cobra
particular importancia en los tiempos actuales, de crecientes exigencias
por parte de la industria tanto para los nuevos titulados como para los
profesionales en ejercicio, obligados a un ejercicio de actualización constante
en un mercado extremadamente competitivo y sometido a una constante
transformación tecnológica. El presidente de la Comisión de Formación
del COIAE, Alejandro Ibrahim, comenta la línea que está siguiendo nuestra
institución en este campo y subraya el objetivo del Colegio de “liderar la
formación aeronáutica que complementa al título universitario”
¿Qué balance podemos hacer de las
actividades formativas que organiza
el Colegio?
El desarrollo de la formación en el
Colegio ha sido espectacular en estos
últimos años, debido a las necesida-
10
des de especialización y al desarrollo de nuevas actividades dentro
de nuestra profesión de Ingenieros
Aeronáuticos. La actividad formativa
es una vocación para compartir con
otros compañeros y el buscar alter-
nativas que puedan ayudar a los colegiados, y es necesaria cierta dosis
de esfuerzo personal que supone una
gratificación cuando observas sus resultados. Los profesores, en su mayoría, son compañeros colegiados con
FORMACIÓN
Sí parece claro es que los recién egresados salen a un mercado global,
altamente internacionalizado y eso implica, claramente, movilidad
geográfica
te de la Comisión Gestora de la EIAE,
aseguraba recientemente en unas
declaraciones recogidas por el diario El
Economista que “estudiar ingeniería en
España es la mejor apuesta para un joven si quiere acceder rápidamente a un
mercado de trabajo global y de marcado
carácter técnico. El sector aeroespacial
es un sector en el que España y Europa
están en primera línea mundial: recuérdese, por ejemplo, que en aviación
comercial de cada dos aviones comerciales que vuelan por el mundo, uno es
europeo (Airbus) y otro norteamericano
(Boeing). Como además los ciclos de
vida de los productos aeroespaciales
son largos, nuestro sector suele tener un
empleo muy estable”.
Abriendo fronteras
Lo que sí parece claro es que los recién
egresados salen a un mercado global,
altamente internacionalizado y eso im-
años de experiencia en la materia que
imparten formación de alto valor añadido con un alto componente práctico y
actual, lo que a la vez permite conocer
la realidad profesional en diferentes
áreas del conocimiento. El objetivo es
tener una formación dinámica, práctica y progresiva de lo que se demanda
actualmente en la industria aeronáutica,
las infraestructuras aeroportuarias y
en el transporte aéreo. Nuestro éxito
está en la continua aceptación de los
colegiados que asisten e indican en las
encuestas de los cursos con una valoración de media de sobresaliente.
¿Cuáles han sido los principales perfiles de los alumnos participantes en los
cursos?
Principalmente son Ingenieros Aeronáuticos -nuestro objetivo, como es
lógico-, tanto en los alumnos como en
los mismos profesores que imparten la
formación. Como Colegio de Ingenieros
Aeronáuticos, centramos nuestra actividad en satisfacer las necesidades de
nuestros colegiados a la vez que expandimos la formación al sector que cuenta
con miles de profesionales y, en menor
medida, vienen profesionales que están
en el sector aeronáutico. Queremos ser
líderes en la formación Aeronáutica que
complementa al título de Ingeniero Aeronáutico y el número de personas que
están en el sector es mucho mayor por
la diversidad de actividades y puestos
de trabajo que se desarrollan. Nuestra
visión es que la profesión de Ingeniero
Aeronáutico sea reconocida en sus
competencias profesionales que apoyamos desde el Colegio y en las Nuevas
Tecnologías y conocimientos aeronáuticos. Prácticamente todas las personas
que asisten a los cursos suelen tener
cierta experiencia profesional y lo que
buscan es actualizar su formación en
nuevas tecnologías, procedimientos y
desarrollos actuales de la profesión.
Muchos de los compañeros que han
participado nos han comentado que
les ha permitido desarrollar y mejorar
sus competencias, ser más valorados y
crear nuevas áreas de negocio relacionadas con los nuevos conocimientos
adquiridos.
¿Qué tipo de formación están demandando los colegiados?
La formación demandada actualmente
es la que estamos ofreciendo a través
de las encuestas que hacemos en todos
los cursos: tecnología UAV´s, certificación de aeropuertos, mantenimiento
aeronáutico, operaciones, militares o
sistemas de ingeniería, entre otros.
Todos los cursos que organizamos
tienen como requisito el disponer de
un mínimo de alumnos, debido a que
sólo se realizan en el caso de que no
den pérdidas y tengan aceptación por
los colegiados. También contamos con
muchas empresas que solicitan colaboración del COIAE para el desarrollo
de la formación aeronáutica, por lo que
ofertamos formación “in company” con
la experiencia y la capacidad de desarrollo que tenemos en este campo.
¿Se promoverá la formación on line?
Efectivamente, es una tecnología que
estamos empezando a trabajar con
algún colaborador porque se comienza
a demandar por colegiados la posibilidad de realizar los cursos a través de
formación online, sobre todo para los
que están fuera y no se pueden desplazar. Con diversos acuerdos se desarrolla
formación online en dos másteres actuales y queremos continuar con cursos
respondiendo a la demanda en algunas
regiones. Sin duda, Internet está revolucionando la formación por la capacidad
de difundir y de llegar a más personas,
si bien el contacto con el profesor y la
formación directa sigue siendo más valorada y apreciada puesto que permite
11
Siempre hemos valorado muy positivamente que nuestros estudiantes
puedan añadir a su currículum un apartado de experiencia profesional así
como formativa en países punteros tecnológicamente hablando
FORMACIÓN
Alumnos matriculados
en Ingeniería Aeronáutica
Alumnos titulados
en Ingeniería Aeronáutica
3500
300
3000
250
2500
200
2000
150
2008-2009
2007-2008
2006-2007
2005-2006
2004-2005
0
2003-2004
50
2002-2003
100
2001-2002
2008-2009
2007-2008
2006-2007
2005-2006
2004-2005
0
2003-2004
500
2002-2003
1000
2001-2002
1500
Fuente: INE, Anuario Estadístico de España 2011
tener contactos con Presidente de la
Comisión de Formación del COIAE/
AIAE compañeros de otras empresas
lo que da un mayor valor humano.
En este esfuerzo de formación, ¿qué
papel tienen los convenios suscritos
con otras entidades?
Tenemos diversos convenios en el
Colegio con entidades que incluyen
actividades de formación y actividades
divulgativas de la Ingeniería Aeronáutica. Todas son positivas, desde
luego, porque representan ventajas en
descuentos importantes, posibilidades
de desarrollo profesional y de impartir
formación por algunos de nuestros
colegiados. Por supuesto, estamos
abiertos a la colaboración con entidades e instituciones que aumenten las
posibilidades de desarrollo profesional
de nuestros colegiados y les den ventajas adicionales y por ello seguimos
trabajando en esta línea.
¿En qué proyectos está trabajando la
Comisión de Formación del Colegio
para el próximo año?
Esta es una de las comisiones más activas en cuanto a actividades desarrolladas, que se concretan en diversos
cursos de especialización, Máster,
12
acuerdos con entidades colaboradoras, mantenimiento aeronáutico,
difusión de la ingeniería aeronáutica,
así como seguir aumentando las
relaciones con las Delegaciones de la
Asociación para desarrollos formativos
en otras provincias. Contamos con
varios colaboradores colegiados, como
son todos los profesores que imparten
la formación, y los que ayudan a la
gestión de los cursos, como Estefanía Matesanz, Fernando Blasco y el
propio Decano, quien sigue y apoya
esta actividad. También es importante
la labor de los empleados del Colegio
que atienden e informan a los colegiados, así como ayudan en los diversos
aspectos de la gestión web, material y
contabilidad. Asimismo, contamos con
la colaboración de las Delegaciones
de la AIAE que organizan actividades
formativas en Barcelona, Sevilla, Bilbao
y Valencia, y seguiremos expandiendo
la oferta. Al final, el apoyo y ayuda de
los propios colegiados es vital para
conseguir llegar a más colegiados que
demandan estos servicios. Se están
preparando nuevos cursos de autoempleo, formación en Project Management, Pilotos automáticos, Sistemas de
aeropuertos, venta de aviones, logística
aeronáutica, transporte aéreo, impacto
ambiental aeroportuario, ruido aeronáutico, investigación de accidentes
e incidentes de aviación civil, redes
sociales, gestión de vuelos regulares,
etc. Las necesidades siguen aumentando por meses con nuevas peticiones
de los colegiados.
¿Qué peso tiene la formación dentro
del trabajo que realiza el COIAE?
La formación, en el conjunto de actividades, ha ido creciendo en importancia debido al descenso de proyectos
visados por la Ley Ómnibus y la
situación actual de la economía, que
ha frenado la inversión en infraestructuras aeroportuarias, así como por una
necesidad mayor de recibir formación
especializada y concreta en diversos
aspectos. La formación puede llegar
a representar el 20% de los ingresos
del Colegio, pero el verdadero valor es
la capacidad de formar profesionales
más demandados y dar respuesta al
“gap” que existe con el alto desarrollo
de nuestra profesión.
En la situación actual, a aquellos que
quieren progresar profesionalmente
de forma honesta les queda la única
vía de formarse y ser reconocidos
por la alta cualificación que podemos
ofrecer.
Que nuestros titulados tengan que hacer las maletas porque no
encuentran trabajo en su país acorde a su formación tendría unas
consecuencias nefastas
FORMACIÓN
Plazas ofertadas para estudiantes de nuevo ingreso
en grados en Ingeniería Aeroespacial. curso 2012/2013
Universidad de León
Grado en Ingeniería
Aeroespacial: 60 plazas
Escola Tècnica Superior
d’Enginyeries Industrial i
Aeronàutica de Terrassa
(Universidad Politécnica
de Cataluña)
Grado en Ingeniería en
Tecnologías Aeroespaciales:
60 plazas
Escuela Técnica Superior
de Ingeniería (Universidad
de Sevilla)
Grado en Ingeniería
Aeroespacial: 125 plazas
Grado en Ingeniería en
Vehículos Aeroespaciales:
60 plazas
Escuela de Ingeniería
Aeronáutica y Espacial
(Universidad Politécnica
de Madrid)
Grado en Ingeniería
Aeroespacial: 630 plazas
Escola d’Enginyeria
de Telecomunicació
i Aeroespacial de
Castelldefels (Universidad
Politécnica de Cataluña)
Grado en Ingeniería de
Aeronavegación: 80 plazas
Universidad Carlos III
Grado en Ingeniería
Aeroespacial: 70 plazas
Universidad Alfonso X El
Sabio
Grado en Ingeniería
Aeroespacial: 80 plazas
Universidad de Cádiz
Grado en Ingeniería
Aeroespacial: 70 plazas
El mercado es más global
que nunca y lo que
antes se veía como una
posibilidad de completar
los estudios y enriquecer
la experiencia profesional
fuera de nuestras fronteras
hoy es una necesidad
Grado en Ingeniería de
Aeropuertos: 40 plazas
Universidad Europea de
Madrid
Grado en Ingeniería
Aeroespacial en Aeronaves:
(datos no disponibles)
plica, claramente, movilidad geográfica.
Cada vez más, nuestros ingenieros salen
fuera, tanto para concluir sus estudios
como para acumular experiencia en el
exterior, sobre todo en las primeros años
de acceso al mercado laboral. Este indicador tiene una clara versión positiva,
según Eulália Griful, pero también una
cara negativa. “Siempre hemos valorado
muy positivamente que nuestros estudiantes puedan añadir a su currículum
un apartado de experiencia profesional
así como formativa en países punteros
tecnológicamente hablando. Pero si
hablamos de que un gran número de
nuestros titulados tengan que hacer
las maletas dado que en nuestro país
no encuentran quizá oportunidades
de trabajo acorde con su preparación,
en este caso entiendo que sería un
problema muy grave y de nefastas
consecuencias”.
13
FORMACIÓN: ENTREVISTA
La formación aeronáutica no se detiene durante los meses de parón académico, como hemos podido comprobar
en los Cursos de Verano de la UPM, que este año ha contado dentro de su programación con el curso “Research in
decision support Systems for future air traffic”.
Puesto que el tráfico aéreo evoluciona constantemente y con él los elementos disponibles en la toma de
decisiones a la hora de gestionarlo, dicho curso ha analizado sistemas de apoyo y el programa europeo SESAR,
que mejora la capacidad, seguridad, eficiencia y respeto al medio ambiente de la aeronáutica.
Francisco Javier Sáez Nieto,
Profesor y director del Curso “Research in decision support
Systems for future air traffic” de la UPM
“EL PAPEL DE ESPAÑA EN SESAR
ES CIERTAMENTE RELEVANTE:
NUESTRAS COMPAÑÍAS MÁS
IMPORTANTES PARTICIPAN CON UN
PAPEL DE PRIMERA FILA, ASÍ COMO
NUESTRAS UNIVERSIDADES”
Francisco Javier Sáez Nieto, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid y
Director del Curso “Research in decision support Systems for future air traffic”,
explica en esta entrevista cuáles son los nuevos parámetros en la gestión del
tráfico aéreo, qué papel desarrolla el controlador aéreo en un escenario de
tráfico creciente y qué se espera del programa SESAR (Single European ATM
Research) y otros afines.
14
¿Es el factor humano fundamental en el
espacio aéreo?
Por supuesto, como en cualquier otra
actividad, el factor humano es el más valioso
recurso, el que introduce la innovación, la
desarrolla y opera los sistemas. Es verdad
que la gestión del espacio aéreo gravita en su
operación en torno a controladores y pilotos,
así que su papel es de primera magnitud.
Pero, por otra parte, sus limitaciones deben
de resolverse con innovación que incorpore
nuevos conceptos operacionales, soportados
por las nuevas tecnologías, y para esto se requieren además científicos, ingenieros y otros
profesionales muy cualificados.
FORMACIÓN: ENTREVISTA
¿Qué grado de independencia tiene
el controlador a la hora de tomar
decisiones?
En el contexto actual del Control de Tráfico
Aéreo se otorga al controlador un amplio margen de discrecional, pautado por tres criterios
generales que acuñó la OACI: la seguridad
operacional, la fluidez y la economía de los
vuelos. Sin embargo, sus actuaciones que son
siempre grabadas, pueden ser supervisadas
y si son “no apropiadas” ser severamente
sancionadas.
¿Es la mayor automatización en la
gestión del tráfico aéreo la solución al
creciente número de operaciones en la
aviación comercial?
En el buen entendimiento de la automatización, la respuesta es sí. Sin embargo, si esta
es entendida como un medio para remplazar
al ser humano, creo que nos estaríamos
equivocando.
¿Existe un futuro escenario aéreo sin
controladores humanos?
Los expertos en la materia no prevén esta
situación en un horizonte de 20 años, que ya
es decir. Lo que suceda más allá debe no tener más límites que los que imponga nuestra
propia imaginación.
El curso arrancó con el análisis del accidente de Uberlingen de hace diez años,
¿por qué se produce? ¿Qué cosas han
cambiado desde entonces para evitar
este tipo de accidentes?
Este accidente es un claro ejemplo de falta de
entendimiento entre las máquinas y los humanos con consecuencias fatales. Sin entrar
en detalle, el problema para el ser humano
se entiende muy bien; se activa una alarma
y te indica la decisión que tienes que tomar,
pero al mismo tiempo recibes una instrucción
contraria de otro humano, (el controlador) ¿a
quién hacer caso? El procedimiento escrito lo
establece claramente, pero ¿estaba la tripulación preparada para tomar la decisión correcta
en pocos segundos? Muchas cosas se aprendieron de aquel accidente, pero quizás la más
importante fue que la automatización debe ser
amigable siempre con el ser humano y que la
relación entre ambos debe cuidarse a través
de rigurosos procesos de formación y de
buenas interfaces hombre/máquina.
¿Cuáles son las áreas de investigación
prioritarias en el campo de la gestión
del tráfico aéreo (ATM) actualmente?
Los dos grandes proyectos de investigación y
Además, se presentaron las diferentes herramientas que está desarrollando
el programa SESAR, un proyecto tecnológico y operativo para modernizar
la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) en Europa y que complementa el marco
regulatorio de la iniciativa comunitaria de Cielo Único Europeo
desarrollo mundiales en ATM son SESAR en
Europa y NextGen en Estados Unidos. Ambos
persiguen objetivos comparables en términos
de: capacidad, seguridad, eficiencia y respeto
al medio ambiente. Los valores asociados de
mejora de estos objetivos son muy ambiciosos
y solo podrán ser satisfechos si la forma en
cómo opera hoy el sistema ATM se cambia
radicalmente. Por lo tanto, nos encontramos
ante un cambio de paradigma que, en pocas
palabras, supone pasar de gestionar las
rigideces del espacio aéreo compuesto de volúmenes, cada vez más pequeños, de control,
cuyo tráfico en cada uno de ellos es separado
por un controlador, a gestionar trayectorias de
aeronaves, de forma que éstas se mantengan
permanentemente libres de conflicto potencial
en todo su ciclo de vida, desde que se definen
en el sistema, hasta que termina la correspondiente operación.
¿En qué momento se encuentra el
programa SESAR? ¿Qué papel juega
España dentro del mismo?
El programa SESAR arrancó en el año 2004
con su fase de definición, que duró hasta el
2008. Actualmente se encuentra en una de
sus fases críticas, la de desarrollo (20082013). A partir del 2014 y hasta el 2020 se
producirá la fase de despliegue. En mi opinión
el proceso completo se prolongará hasta el
2025, tal como lo han previsto para NextGen.
El papel de España es ciertamente relevante,
de forma que nuestras compañías más importantes participan con un papel de primera fila,
entre ellas están Aena, Indra, INECO, Isdefe,
CRIDA, etc., también universidades como la
AENA, Air Europa, Lufthansa,
INDRA, CRIDA o EUROCONTROL
o la agencia aeronáutica de
Europa fueron algunos de los
ponentes que participaron en
“Research in decision support
Systems for future air traffic”,
que se centró en analizar y
entender el estado del arte
de los sistemas de apoyo
a la toma de decisión que
se utilizan en la gestión del
tráfico aéreo actualmente.
Politécnica de Madrid, la Autónoma de Barcelona y la de Sevilla tienen un papel relevante
en los proyectos “mas científicos”.
¿Qué problemas actuales de la gestión
del tráfico aéreo se resolverían con el
Cielo Único Europeo?
Por fortuna los niveles de seguridad operacional actuales tienen estándares que no perturban a la sociedad, aunque SESAR pretende
mejorarlos en el factor de diez. Los problemas
más recurrentes que los ciudadanos sufren
están normalmente relacionados con la
falta recurrente y puntual de capacidad y
ésta debería multiplicarse por tres. Para
las compañías aéreas es importante que
el sistema sea más eficiente y económico,
y para ello, el objetivo es disminuir los
costes unitarios a la mitad. Por último y
muy importante es la mejora significativa
del impacto medioambiental (contaminantes químicos y ruido) que debe de resultar
a pesar del importante incremento de
tráfico.
La UPM imparte una titulación relacionada con este ámbito, el Grado en
Gestión y Operaciones de Transporte
Aéreo, ¿qué destacaría del mismo?
A mí personalmente me parece una
apuesta interesantísima, es muy preocupante observar cómo pilotos y controladores, siguiendo la normativa vigente, son
adiestrados en trabajos de fuerte grado de
especialización, a costa de sacrificar una
visión más integrada del transporte aéreo.
Sin embargo, ponemos en sus manos los
recursos más valiosos; las aeronaves y la
seguridad de las personas. Además, su
trabajo, incluidos sus grados inherentes de
libertad en la toma de decisión, es determinante en la eficiencia de la compañía
aérea y del ATC. Por otra parte, expertos en
operaciones del transporte aéreo (planificación de flotas, operaciones aeroportuarias
y de navegación aérea, despacho de vuelo,
etc.) no son específicamente formados en
ámbitos académicos, por ello usualmente
se extraen de otras profesiones (ingenieros,
pilotos o controladores normalmente). Todo
ello, configura un escenario de carencias
que el nuevo grado trata de cubrir; de una
parte, dar a pilotos y controladores una visión más amplia para que sean más sensibles
al impacto de sus decisiones en el devenir
de una compañía aérea o de la calidad del
servicio ATC. De otra, ofrecer al mercado
laboral un nuevo perfil, imprescindible, que en
la actualidad no está cubierto.
15
Encarna del Olmo
Doctor Ingeniero Aeronáutico
Dirección de Programas de Tecnología
e Innovación en Astrium
SIEMPRE ES ENRIQUECEDOR PARA
LOS JÓVENES INGENIEROS Y LOS
PROFESIONALES CON EXPERIENCIA”
Encarna del Olmo es una de las expertas más destacadas en el desarrollo de proyectos
tecnológicos de la compañía Astrium y una de las que conoce con mayor profundidad este
campo dentro del sector espacial en Europa. Doctor Ingeniero Aeronáutico por la Universidad
Politécnica de Madrid (UPM) con la calificación de Cum Laude, Del Olmo explica para Aeronáuticos
la labor que desempeña en Francia para su compañía y las perspectivas que presenta el sector
espacio para los próximos años a nivel internacional.
16
Fotografía: Primera foto
“EL TRABAJO EN UN ENTORNO
INTERNACIONAL Y MULTIDISCIPLINAR
INGENIEROS POR EL MUNDO
“La inversión en el sector espacial tiene un efecto multiplicador superior al
de otros sectores, pero requiere de una apuesta decidida y continuada de las
instituciones”
Usted es licenciada en Ingeniería
Aeronáutica. ¿Qué le motivó estudiar
la carrera y trabajar en una empresa
espacial?
Durante mi último año de carrera en la
Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Aeronáuticos (ETSIA) de Madrid obtuve una
beca para colaborar en un programa de
desarrollo liderado por la empresa EADSCASA Espacio, actual Astrium. Se trataba
de la investigación en nuevos procesos de
fabricación de materiales compuestos de altas
prestaciones para la obtención de piezas de
geometrías complejas. Por aquel entonces no
sabía muy bien qué significaba trabajar para
una empresa espacial pero sí tenía claro que
quería participar en proyectos innovadores
que supusieran retos tanto técnicos como
personales. La beca se transformó en un
contrato y desde entonces estoy ligada a los
proyectos tecnológicos de la compañía.
¿Cuáles son los proyectos de I+D más
destacados en los que se está trabajando hoy día en Astrium? ¿Y en su
departamento en concreto?
EADS-CASA Espacio es la empresa líder del
sector espacial español. Es un Centro Europeo de Excelencia en Materiales Compuestos
que desarrolla, produce, integra y califica
sistemas, instrumentos y subsistemas espaciales para lanzadores, satélites y la Estación
Espacial Internacional. EADS-CASA Espacio,
junto con CRISA, constituyen actualmente el
holding Astrium España.
Existe un gran número de proyectos y líneas
de desarrollo impulsadas desde Astrium
tanto para el mercado de satélites como
de lanzadores. En el caso de EADS-CASA
Espacio, la apuesta por la introducción de la
automatización en los procesos de laminación
de materiales compuestos avanzados ha sido
decisiva para abordar la producción de piezas
de grandes dimensiones de altas prestaciones
mecánicas, elevada calidad y optimizadas en
coste. Ejemplo de ello es la estructura “InterStage Skirt” (ISS) para todas las versiones
del lanzador espacial Ariane 5. Se trata de la
estructura espacial de fibra de carbono de
mayor dimensión realizada en una sola pieza
en Europa. Da soporte durante la primera fase
de vuelo a la parte alta del lanzador y aloja en
su interior gran parte del depósito criogénico
y el motor de la segunda etapa integrando
además el sistema de separación inter-etapas.
Con la introducción de desarrollos de
“Un papel activo de España en materia espacial no sólo
beneficia a nuestro país, sino que también contribuye
a que Europa se consolide como uno de los principales
actores del espacio en el entorno”
materiales de matriz termoplástica se dará
un paso más en esa dirección, pudiendo
implantar procesos más eficientes desde el
punto de vista energético y equilibrio con el
medio ambiente. Pero existen otras líneas de
actuación apasionantes como la introducción de estructuras ultraligeras basadas en
conceptos “lattice” o la materialización de una
nueva generación de atenuadores de choque
y de sistemas de separación inter-etapas para
maximizar el confort de las cargas de pago.
Todos estos proyectos tecnológicos posicionan
a EADS CASA Espacio a la vanguardia tecnológica y contribuyen al liderazgo de Astrium
en el ámbito de materiales compuestos y
estructuras de altas prestaciones.
Según su opinión, ¿qué cualidades
distinguen a los profesionales que se
dedican al desarrollo tecnológico?
Los programas de I+D+i son apuestas de
futuro para la compañía y han de estar
alineados con su estrategia de crecimiento y
apoyados por la dirección. La actividad tecnológica es muy transversal, por lo que permite
conocer todas las áreas de la empresa. Los
equipos de trabajo involucrados en programas
de I+D+i han de sentir pasión por la tecnología, por abordar nuevos retos. El tecnólogo ha
de mantener la curiosidad por aprender, tener
una elevada voluntad autodidacta y desarrollar la capacidad de integración de actividades multidisciplinares con habilidades de
gestión y motivación de personas. Han de
realizar un proceso de análisis y reevaluación constante, sin olvidar que el fin último
es obtener nuevos productos o innovar en
los existentes para posicionar a la empresa
en un nuevo mercado o incrementar su
competitividad.
Trabaja en Francia, el país posiblemente
con mayor tradición y peso en el sector
aeroespacial de toda Europa. ¿Cómo llegó hasta París? ¿Qué se siente trabajando en una nación en la que la industria
aeroespacial es tan importante?
Una vez finalizado un Master en “Business
Administration” (MBA), Astrium Space
Transportation Paris me ofreció la oportunidad
17
INGENIEROS POR EL MUNDO
de unirme al equipo de “Business Development and Advanced Programs” para realizar
funciones de Jefe de Programa para NGL
(New Generation Launchers) en base a mi experiencia previa en la dirección de proyectos
tecnológicos en equipos multidisciplinares.
El objetivo es coordinar las actividades de
los socios industriales europeos para poder
establecer las bases tecnológicas de lo que
será el próximo lanzador europeo sustituto del
actual Ariane 5. Se trabaja en una continua
interacción entre soluciones de ingeniería y
de tecnología para converger en un producto
competitivo e innovador.
Desde el primer momento, me he sentido
parte de un equipo, en el que se me ha
otorgado plena confianza y visibilidad. El
trabajo es intenso pero apasionante porque
detrás de ello subyace la necesidad de
realizar un cambio revolucionario dentro de la
industria espacial europea para hacerla más
competitiva y asegurar su permanencia en
el mercado global del transporte espacial. Mi
misión se enmarca también en una estrategia
de consolidación de vínculos entre Astrium
Space Transportation Francia y Astrium
España, dos compañías de la sociedad matriz
EADS Astrium. El intercambio de conocimientos a través de la integración trasnacional en
equipos de proyectos multinacionales ha sido
identificado como uno de los factores de éxito
de Astrium.
Usted ha tenido la oportunidad de
trabajar con profesionales y expertos
de otros países, ¿cómo se observa el
desarrollo del sector aeroespacial, y en
concreto, el de España? ¿Qué importancia tiene el sector espacio español
dentro de Europa?
El sector espacial español ha logrado en los
últimos años un reconocimiento importante,
que se ha traducido en una contribución
creciente en los proyectos espaciales más
relevantes. Un buen ejemplo de ello fue la
apuesta realizada hace unos años por la
que España pudo liderar la realización del
instrumento MIRAS del satélite SMOS (Soil
Moisture and Ocean Salinity) de la Agencia
Espacial Europea (ESA). Eso permitió dar un
salto cualitativo y cuantitativo en diseño, ejecución e integración de sistemas complejos
de vuelo. SMOS proporcionará a la comunidad científica internacional datos claves para
mejorar el conocimiento sobre la climatología
y el medio ambiente de nuestro planeta,
con una calidad y coberturas (geográfica y
18
“El impacto de la crisis aún no se ha puesto de manifiesto de forma severa
por la inercia impuesta por los plazos de desarrollo de los proyectos,
siendo presupuestos decididos hace varios años”
temporal) no alcanzadas hasta ahora. A raíz
de ello, dentro del actual Plan Nacional de
Observación de la Tierra (PNOT) se decidió
dar un paso más y España se convertirá en
el primer país europeo con un sistema dual
(óptico y radar) de doble uso (civil y militar)
con dos satélites de Observación de la Tierra
denominados PAZ e INGENIO.
No obstante, todavía existe un largo camino
por recorrer para situar al sector espacial
español en el lugar preferente. La industria
espacial española se concreta en un conjunto
de empresas muy tecnificadas, capaces de
ofrecer equipos y servicios de alta cualificación, pero condicionadas por su reducido
tamaño. Un papel activo de España en materia espacial no sólo beneficia a nuestro país,
sino que también contribuye a que Europa se
consolide como uno de los principales actores
del espacio en el entorno.
“Los equipos de trabajo
involucrados en programas
de I+D+i han de sentir
pasión por la tecnología,
por abordar nuevos
retos. El tecnólogo ha de
mantener la curiosidad
por aprender, y desarrollar
la capacidad de
integración de actividades
multidisciplinares con
habilidades de gestión y
motivación de personas”
¿Cree que es necesario un mayor empuje e implicación de las instituciones
españolas para que el sector espacial
adquiera mayor presencia en las políticas y programas de la Agencia Espacial
Europea?
Los proyectos espaciales más importantes,
por su magnitud, generalmente quedan fuera
del alcance de un solo país, por lo que suelen
abordarse en colaboración. Para ello, Europa
dispone de su propia Agencia Espacial, que
ha conseguido éxitos destacados a lo largo
de su historia y que, desde un punto de
vista tecnológico, está a la altura de cual-
quier potencia espacial. La Unión Europea,
inicialmente sin apenas actividad en espacio,
está adquiriendo paulatinamente un peso
creciente actuando como coordinadora de
los intereses de los usuarios europeos de
sistemas espaciales civiles. Con independencia de las acciones coordinadas por la ESA
y la UE, Francia, Alemania, Italia y recientemente Reino Unido, cuentan con sus propias
agencias que canalizan las inversiones y
desarrollan programas espaciales orientados a
sus prioridades nacionales.
El interés de los gobiernos en garantizar a sus
ciudadanos un acceso independiente al espacio viene motivado por la existencia de servicios públicos esenciales para la sociedad que
sólo pueden proporcionarse mediante sistemas espaciales. Entre ellos, cabe destacar el
conocimiento científico, la seguridad de los
ciudadanos y la gestión medioambiental. Es
decir, a diferencia de lo que sucede en otros
sectores intensivos en tecnología, la inversión
pública en espacio no se limita a partidas presupuestarias para promover las actividades de
I+D+i, sino que las instituciones públicas son
también los principales usuarios de sistemas
espaciales. La inversión en el sector espacial
tiene un efecto multiplicador superior al de
otros sectores, pero requiere de una apuesta
decidida y continuada de las instituciones.
¿Cuál es la situación de la industria
espacial europea? ¿De qué manera está
afectando la crisis económica al sector
en el continente? ¿Qué puede significar
para la industria espacial española y
europea?
El impacto de la crisis en el sector espacial
aún no se ha puesto de manifiesto de forma
severa por la inercia impuesta por los plazos
de desarrollo de los proyectos. En los años
sucesivos cabe esperar una menor demanda
institucional, menor capacidad de financiación en el mercado internacional en proyectos
comerciales, y un incremento de las medidas
proteccionistas de los países. En el marco
europeo, se espera que la ESA mantenga
los niveles presupuestarios pudiendo ser
compensados por una mayor actividad de la
Unión Europea en temas espaciales (GMES
y Galileo fundamentalmente). En definitiva,
la tendencia es, al menos, la de mantener los
niveles de inversión alcanzados hasta ahora,
dado que la industria espacial tiene un reconocido carácter tractor de la economía. Conjuga todos los elementos que se persiguen en
el nuevo modelo económico e industrial que
INGENIEROS POR EL MUNDO
se quiere implantar en Europa y, en particular,
en España. El alto retorno de la inversión, la
creación de empleo de alta cualificación, el
desarrollo de actividades de alto valor añadido, el esfuerzo continuado en investigación
para no perder competitividad son factores
que determinan su carácter estratégico en
materia de política industrial. En este sector,
las capacitaciones tecnológicas son fáciles de
perder pero muy costosas de recuperar.
A finales de año se celebrará la reunión Ministerial de la ESA en donde se consensuará
la futura política espacial y se aprobarán los
presupuestos de los programas que marcarán
los próximos cuatro años. En tiempos de crisis
financiera, los programas con un elevado
retorno de la inversión deberían ser muy
atractivos para los países, y, desde ese punto
de vista, tanto A5ME como NGL en el campo
de los lazadores pueden representar buenas
oportunidades para Europa en su conjunto y
España en particular.
¿Cree que el sector espacial es el gran
desconocido de la sociedad actual y
que sus logros tecnológicos no están lo
suficientemente valorados?
La mayoría de la gente piensa que la industria
espacial se reduce a la aportación estadounidense a los programas tripulados como el
Shuttle, pero nuestro día a día (información
meteorológica, telecomunicaciones, televisión,
seguimiento de emergencias, tráfico, etc.)
está influenciado por tecnologías embarcadas
en satélites producidos y lanzados por Europa. La tecnología espacial se ha convertido
en un elemento clave para las economías
avanzadas y la seguridad global. Sin lugar a
dudas, es preciso hacer un mayor esfuerzo
de comunicación por parte de instituciones
y empresas para promover la ciencia del
espacio, en general y, la industria espacial
en particular, dando a conocer los beneficios
alcanzados, tanto tangibles como intangibles.
Un paso importante y, en la línea de ese reconocimiento, es el cambio de la titulación de
Ingeniería Aeronáutica a Ingeniería Aeroespacial en España.
Su carrera profesional se ha desarrollado en el ámbito industrial, pero usted
es Doctor en Ingeniería Aeronáutica.
¿Esto le ha supuesto alguna ventaja?
Por la naturaleza de muchos de los proyectos
tecnológicos que lideraba en EADS-CASA
Espacio, nunca perdí la conexión con la Uni-
“La labor que el COIAE ha venido desarrollando a lo largo de los años en la
defensa de los intereses de los Ingenieros Aeronáuticos españoles es muy
meritoria, pero creo que requiere de una mayor apertura internacional”
versidad y obtuve el doctorado en Ingeniería
Aeronáutica, simultaneándolo con actividades
de docencia. El periodo de realización de la
Tesis Doctoral fue un periodo intenso con
numerosos obstáculos que sortear. La hice
en un momento en el que la Universidad no
acogía de buen grado las tesis fuera de un
ámbito puramente académico y la empresa
no encontraba valor añadido a la investigación
fuera del ámbito industrial. Afortunadamente
esto ha empezado a cambiar y la empresa ve
en la realización de tesis doctorales fuentes
de consecución de proyectos específicos
altamente tecnológicos e innovadores y las
Universidades han comenzado a acercarse al
establecimiento de proyectos de aplicación industrial que requieren de un elevado esfuerzo
tanto intelectual como de investigación.
Usted ha sido profesora asociada a la
ETSIA varios años, lo que le permite
tener una doble visión como profesional
de la industria y docente en la Universidad ¿Como valoraría el nivel formativo
de nuestros Ingenieros Aeronáuticos
con respecto a los de otros países?
No me atrevería a hacer un enjuiciamiento
general. A lo largo de mi carrera me he encontrado buenos y malos profesionales, con
independencia de la Universidad de origen.
En la industria aeroespacial, la exigencia
es elevada y lo que cuenta es el empeño
personal por el aprendizaje continuo. A nivel
formativo, creo que la Universidad española
debería ser más dinámica, fomentar la discusión de ideas y el trabajo en equipo. Después
de finalizar la carrera de Aeronáuticos, realicé
un master en “Space Business” en la International Space University en el NASA’s Space
Campus y tuve la oportunidad de experimentarlo. Esto supone un gran esfuerzo a nivel
docente, y en muchas ocasiones el número
de alumnos es incompatible con este tipo de
enseñanza, pero el resultado es el de un aula
participativa y la formación de profesionales
que no tienen reparos en exponer y discutir
sus ideas.
Usted que trabaja en Francia, ¿recomienda a los jóvenes ingenieros que se
vayan a trabajar fuera de España? ¿Cree
que tienen más oportunidades?
El trabajo en un entorno internacional y multidisciplinar siempre es enriquecedor tanto
para los jóvenes ingenieros como para los
profesionales con experiencia. Europa brinda
Fotografía: © Astrium / F. Watbled
la oportunidad de acceder a un mercado
amplio donde la capacitación es reconocida. Por otra parte, España es parte
de Europa y se debería encontrar una
fórmula para que el talento se pudiera
desarrollar allí donde se ha hecho la
inversión formativa.
¿Qué opinión le merece la labor que
desarrolla el COIAE, de sus actividades y servicios a los profesionales
de la Ingeniería Aeronáutica? ¿En
qué cree que podría mejorarse?
La labor que el COIAE ha venido desarrollando a lo largo de los años en la
defensa de los intereses de los Ingenieros Aeronáuticos españoles es muy
meritoria, pero creo que requiere de una
mayor apertura internacional. Una mayor
conexión con los profesionales en el
extranjero, teniendo en consideración sus
experiencias en empresas, universidades
o centros de investigación estratégicos,
podría constituir un elemento valioso para
el desarrollo de las relaciones institucionales del sector aeroespacial español.
Por otra parte, es un apoyo inestimable
para que la titulación académica de
Ingeniería Aeroespacial española sea una
marca reconocida más allá de nuestras
fronteras. Esta sección de la revista es
una buena iniciativa.
19
Actualidad
Farnborough 2012: United Airlines
proclama vencedor a Boeing
United Airlines encarga 150 Boeing 737.
El Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough 2012 ha sido, una vez más, el escenario propicio para que la
industria aeroespacial internacional desarrolle nuevas redes de negocios. Los prinicpales actores de la industria
aeronáutica se dieron cita del 9 al 15 de julio en la ciudad británica para mostrar sus novedades en los catálogos
de productos y servicios y, de paso, cerrar nuevos contratos y movimientos con clientes de todo el planeta. En este
sentido, si debemos destacar un nombre propio en este evento, éste sin duda sería Boeing, quien ha cerrado la feria
con pedidos y compromisos de compra valorados en 28.465 millones de euros. O lo que viene a ser lo mismo, el
doble que su gran rival Airbus
Si la última edición del salón francés de Le
Bourget, se decantó claramente por el A320
Neo de Airbus, la presente feria británica
se ha pronunciado por el 737 de Boeing,
sobre todo gracias al pedido histórico de cien
unidades del 737 Max 9 y cincuenta del 737
Next-Generation por parte de United Airlines,
un movimiento valorado en 14.700 millones
de dólares y que ha roto la barrera de las
10.000 unidades de 737.
“Ver el primer avión comercial que supera
las 10.000 unidades pedidas es algo formidable”, destacó Beverly Wyse, vicepresidenta
y directora del programa 737. “El 737 no ha
dejado de evolucionar y ofrece a nuestros
clientes prestaciones mejoradas, fiabilidad y
una excepcional relación calidad-precio”.
Jeff Smisek, CEO de United Airlines, señaló
que este pedido histórico pone fin a casi
un año de conversaciones de United tanto
20
con Boeing como con Airbus (la aerolínea
opera unos 150 aviones del fabricante europeo), tras el que se ha optado por el avión
que, a su juicio, tiene las mejores prestaciones de motor y el mejor precio.
United se convierte así en el cliente de
lanzamiento del 737 Max 9 en Norteamérica.
A día de hoy, si se suman todas las variantes, la familia 737 está compuesta por un
total de 10.039 unidades. “United y Boeing
comparten una exitosa historia de colaboración y estamos encantados de que esta
línea aérea haya elegido el 737 para su flota
futura, decisión que renueva nuestra alianza
durante varias décadas”, señaló Ray Conner,
presidente y consejero delegado de Boeing
Commercial Airplanes.
En cualquier caso, lo significativo para el
fabricante estadounidense ha sido el impulso
que ha dado al 737 Max, que compite de
forma directa con el A320 Neo de Airbus,
con pedidos que incluyen 200 unidades por
parte de grandes grupos de leasing aéreo,
como ALC.
Junto a este importante contrato, durante
la celebración de Farnborough, los clientes
anunciaron pedidos y compromisos de compra por un total de 396 aviones, valorados en
más de 37.000 millones de dólares (28.465
millones de euros), con lo que el volumen de
pedidos netos de Boeing en 2012 se eleva
actualmente a 691 aparatos, con el 737 MAX
acumulando 649 unidades encargadas hasta
la fecha.
Airbus se “conforma” con la mitad
Estas cifras de negocio en la feria duplican
la conseguida por su rival Airbus, que ha
anunciado la firma de pedidos en la feria
inglesa por un total de 115 aviones valorados
ACTUALIDAD
en 16.900 millones de dólares (unos 13.845
millones de euros). “Boeing está tratando
desesperadamente de aumentar su proporción de mercado para el 737 Max. Son muy
agresivos cuando se trata de precios”, dijo
el presidente ejecutivo de Airbus, Fabrice
Bregier, en una entrevista con el diario alemán
Welt am Sonntag al poco de conocerse los
datos de la compañía rival.
Entre los compromisos de Airbus logrados en
Farnborough se incluyen Acuerdos de Intenciones por un total de 61 aviones valorados en
5.800 millones de dólares, y órdenes en firme
que suman 54 aviones valorados en 11.100
millones de dólares.
Cathay Pacific Airways ha realizado un nuevo
pedido de 10 A350-1000 y modificó 16 A350900 de un pedido anterior por el modelo de
mayor tamaño. Este compromiso representa
por sí solo casi 4.200 millones de dólares,
según indicó Airbus. Los A350-1000 encargados por Cathay Pacific irán equipados con
la versión optimizada del motor turbofan Trent
XWB, de Rolls-Royce, que ofrecerá 97.000
libras de empuje.
La Familia A330, por su parte, recibió
10 pedidos en firme por valor de 2.300
millones de dólares de CIT Group. “Este
pedido es, además, muy importante, ya
que marca el lanzamiento del nuevo y
optimizado A330 de 240 toneladas de
peso máximo al despegue. Esta versión
permitirá abrir nuevas rutas gracias a las
400 nm más de alcance y sus casi cinco
toneladas más de carga que los actuales
A330”, explicó Airbus en un comunicado
oficial. Por su parte, Synergy Aerospace
realizó un pedido de seis A330-200 y tres
cargueros A330 Freighters, elevando el total
de pedidos de la Familia A330 en Farnborough a 19 aviones.
La Familia A320 también marcó un récord
en Farnborough con 86 compromisos por
valor de 8.400 millones de dólares. La
versión actual de la Familia A320 (CEO, current engine option) recibió pedidos por un
total de 57 aviones. Los pedidos incluyen
un Acuerdo de Intenciones de China Aircraft Leasing Company (CALC) de 36 nuevos
CEO de pasillo único con la posibilidad de
incorporar Sharklets (los nuevos dispositivos aerodinámicos que ahorran combustible). UTair realizó un importante pedido
de 20 A321 por valor de 2.000 millones
de dólares. El A320 Neo, que acaba de
comenzar su producción, logró 29 nuevos
compromisos en Farnborough de Avolon,
Middle East Airlines y Arkia Israel Airlines.
De Farnborough parecen haber salido más compromisos de
compra sobre la mesa que pedidos cerrados en firme
El Airbus A380 de demostración fue un destino popular en la parte de exhibición estática del Salón Aeronáutico de Farnborough 2012. Foto: Airbus.
Aeronave P2006T MRI con el Sistema Ligero de Vigilancia Marítima de Indra.
Representación española
La industria española estuvo presente en
Farnborough de la mano de compañías como
Indra, que presentó su Sistema Ligero de
Vigilancia Marítima basado en la aeronave
P2006T MRI, cuya configuración, diseñada
y desarrollada por Indra, ya ha recibido la
certificación aeronáutica EASA CS23 para la
modificación que implica la instalación del
sistema de vigilancia.
Asimismo, nueve empresas aeroespaciales
andaluzas, encabezadas por el clúster aeroespacial Hélice, y que fueron Alestis, Aerosertec, CESA, Ghenova Aeronáutica, el grupo
Prescal, Sofitec Ingeniería, UMI Aeronáutica
S. L. y el Parque Tecnológico Aeroespacial de
Andalucía Aerópolis, expusieron en el stand
de Andalucía, donde establecieron contactos
y encuentros comerciales con otras firmas
internacionales para formalizar contratos que
amplíen su cartera de negocios internacional,
que en 2011 fue de 998 millones de euros,
el 57% de la facturación anual del sector.
Un ejemplo de estos contactos ha sido el
convenio entre Prescal y Sogeclair Aerospace
por el que se amplia la oferta de servicios y
actividades de las dos compañías.
Otras empresas españolas expositoras en el
Salón fueron Airbus Military, que expone en el
stand de su matriz EADS el A400M y el C295;
Altadona, S. A., asimismo con su matriz, que
presentó su solución fourDscape, la próxima
generación de centros de mando y control;
Castle Metals Aerospace Spain, también con
su matriz; o ITP, en el stand de Rolls Royce.
Más compromisos que contratos cerrados
Si bien, los analistas del sector que han
cubierto esta edición del Salón coinciden en
el tono general decontención de movimientos respecto a ediciones anteriores, ya que
de Farnborough parecen haber salido más
compromisos de compra sobre la mesa que
pedidos cerrados en firme.
Esto responde, entre otros factores, a
que tanto Boeing como Airbus tienen ya
acumulados pedidos para fabricar más
de 8.000 aviones, lo que les garantiza
unos 6-7 años de carga de trabajo y cuya
principal preocupación en estos momentos
es garantizar la salida a las aeronaves ya
contratadas y cumpliendo plazos de la mejor
forma posible. De hecho, ambos fabricantes
tienen planes para acelerar sus niveles de
producción, con un alza media estimada del
45% para 2015.
21
ACTUALIDAD
La nueva pista tiene una longitud para despegues de 3.090 metros y de
2.750 metros para aterrizajes
La Ministra de Fomento inaugura la segunda
pista del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol
La ministra de Fomento, Ana Pastor, inauguró la segunda pista del aeropuerto Málaga-Costa del Sol, donde se ha
invertido un total de 474 millones de euros (más 168 millones para expropiaciones), destinados principalmente a
esta nueva infraestructura -que incluye la ampliación del campo de vuelo (por un valor de 380 millones de euros)y al acondicionamiento de la pista actual y nuevas instalaciones de navegación aérea
El aeropuerto de Málaga es actualmente el cuarto en España por volumen de
pasajeros; en 2011 recibió a cerca de 13
millones (6,3% más que el año anterior),
la mayoría de ellos extranjeros (71%).
Fue puerta de salida a 126 destinos nacionales e internacionales y este verano
57 compañías aéreas operarán en él. Con
esta ampliación, se sitúa como aeropuerto de referencia entre los existentes en el
Mediterráneo y, en España, es el quinto
con más de una pista (Palma de Mallorca
y Gran Canaria tienen dos, El Prat de
Barcelona, tres y Barajas, en Madrid,
cuatro).
Características técnicas
La nueva pista tiene una longitud para
despegues de 3.090 metros y de 2.750
metros para aterrizajes. Sumada a la ya
existente, va a permitir aumentar la capacidad máxima del aeropuerto de Málaga,
lo que significa que con las dos pistas se
podrán atender hasta 65 movimientos
a la hora, en lugar de los 37 actuales.
Además, se ha construido una nueva
plataforma de estacionamiento de aeronaves de, aproximadamente, 150.000
metros cuadrados, con capacidad para
27 aviones
Ana Pastor recorre la nueva pista del Aeropuerto malacitano.
Asimismo, se han ejecutado diversas actuaciones relacionadas con la navegación
aérea, como el suministro de instalaciones
de ayudas a la navegación con equipos
de medición de distancia, que facilitan
la operación a las aeronaves haciéndola
más precisa. También se ha ampliado el
equipamiento para la torre de control y se
ha construido un nuevo centro de comunicaciones radioeléctricas.
Comunicación aérea y desarrollo del
turismo
Esta nueva infraestructura contribuye a la
mejora de la eficiencia del transporte aé-
reo y al desarrollo del turismo. España
recibió en el primer cuatrimestre del
año 2012 casi 14 millones de turistas
internacionales, de los que algo más
de 11 millones llegaron a través de los
aeropuertos.
Por todo esto, explicó la ministra de
Fomento, es fundamental que los
aeropuertos planifiquen sus operaciones atendiendo a la demanda turística
y social y, cada uno de los que forman
parte de la red estatal realizará un
plan de negocio para tener bien definida la estrategia y analizar su viabilidad
económica y eficiencia.
Airbus e Israel Aerospace crearán una empresa común para fabricar
un novedoso tractor
Airbus e Israel Aerospace Industries (IAI) crearán una empresa conjunta tras la autorización
por parte del departamento de Competencia
de la Comisión Europea. Esta nueva compañía
fabricará tractores de arrastre semirrobóticos
controlados por el piloto para aviones comerciales Según las conclusiones de la Comisión,
22
esta operación no tendrá un impacto negativo
sobre la competencia ya que el producto que
se fabricará es novedoso. El tractor, denominado Taxibot, se acoplará a los aviones de
forma que el piloto pueda circular por el suelo
hasta la pista y tras el aterrizaje utilizando los
mandos de la aeronave pero con el motor y
el carburante del tractor. De esta forma, un
avión que utilice este sistema podrá aplazar el
arranque de sus motores al momento inmediatamente anterior al despegue y apagarlos
enseguida que aterrice. Ello tiene como objetivo reducir el consumo de queroseno y facilitar
la eficacia operativa.
ACTUALIDAD
Este paso supone un avance tecnológico muy importante que permite reducir la
carga del controlador aéreo y mejorar la calidad del servicio
La Torre de Control de Málaga, pionera
en sistemas de navegación aérea en España
La Torre de Control de Málaga acaba de implantar uno de los avances tecnológicos más importantes de
los últimos años que marca un hito dentro de la evolución del sistema de control de tráfico aéreo español
Se trata de la primera dependencia de control
aéreo en España que integra y utiliza la ficha
de progresión de vuelo en formato electrónico,
una función avanzada para la gestión de los
vuelos sin “fichas de papel”.
La ficha de progresión de vuelo es la herramienta que utilizan los controladores para
anotar las instrucciones dadas a los pilotos y
sus solicitudes. Hasta ahora, esa ficha era de
papel y en ella los controladores apuntaban todos estos datos. Con la integración de la ficha
electrónica los datos se actualizan automáticamente, la gestión de los planes de vuelo,
de las autorizaciones y de las transferencias
de los tráficos están accesibles a través de
etiquetas que se presentan y visualizan en la
pantalla radar.
La Torre de Málaga se convierte así en pionera
en España a la hora de implantar esta nueva
prestación del sistema de control de tráfico
aéreo español en las distintas posiciones
que puede ocupar un controlador de torre:
controlador de autorizaciones aprueba el plan
de vuelo y facilita la información necesaria
que necesita el piloto antes de iniciar el vuelo;
controlador de rodadura gestiona el movimiento de una aeronave en el suelo desde que el
avión abandona la pista tras aterrizar y llega al
un ambicioso programa de evolución del sistema de control de tráfico aéreo español que
comenzó hace diez años y cuyo objetivo es
innovar el concepto de operación en las torres
de control. Para ello se han aplicado técnicas
de ingeniería innovadoras y se han realizado
simulaciones hasta la consecución de este
proyecto. En su desarrollo han participado
técnicos y controladores de Aena.
estacionamiento y viceversa; controlador local
es el que gestiona y autoriza los aterrizajes y
despegues.
Este paso supone un avance tecnológico muy
importante que permite reducir la carga del
controlador aéreo y mejorar la calidad del
servicio. La coordinación y la transferencia
de vuelos entre los controladores se hace de
forma electrónica permitiendo mejorar su conciencia sobre la situación del tráfico en tiempo
real, disminuir la carga de las comunicaciones
y por tanto, facilitar la tarea de los controladores haciéndola más eficiente.
La implantación de la ficha electrónica en la
Torre de Málaga ha requerido la formación
teórica y práctica de los controladores aéreos
con esta nueva herramienta de trabajo.
El proyecto de ficha electrónica forma parte de
Los próximos, Palma de Mallorca, Madrid y
Barcelona
Está previsto que todas las torres de control
dispongan de esta nueva prestación del sistema de control del tráfico aéreo; por ejemplo,
las próximas torres en incorporarlo serán las
de Palma de Mallorca, Madrid- Barajas y
Barcelona en los dos próximos años y el resto
a partir de 2014.
El desarrollo de este proyecto en el conjunto
de instalaciones de navegación aérea ha
supuesto una inversión en sistemas en toda
la red de torres de control de alrededor de 40
millones de euros en los últimos diez años. En
cuanto a la inversión en el equipamiento necesario para poner en servicio la ficha electrónica en la Torre de Control de Málaga asciende
a 750.000 euros.
Indra implantará el sistema de gestión de ciclo de vida
de programas de defensa de la OCCAR
La compañía Indra ha anunciado la firma
de un acuerdo marco con la agencia
europea OCCAR (Organisation Conjointe
de Coopération en matière d´Armement)
con el implantará el sistema de gestión
de información logística y de ciclo de vida
de programas de defensa.
Dicho acuerdo, el c ual se ha cerrado
después de un concurso internacional
abierto, será efectivo durante los próximos diez años y se iniciará con un primer
pedido por el que Indra desarrollará el
sistema de gestión de información del
proyecto del helicóptero Tigre, así como
funcionalidades comunes de la solución,
si bien, la agencia irá ampliando progresivamente el sistema para incorporar otros
programas.
Como la solución ha sido desarrollada
para los programas bajo responsabilidad de la OCCAR, se empleará para dar
servicio a todos los países involucrados
en ellos. Entre estos procesos están la
gestión de eventos técnicos, soporte a la
ingeniería, análisis de repuestos, control
de configuración de los equipos y el mantenimiento e integración de sistemas.
Asimismo, esta solución está basada en
una arquitectura SOA, modular y escalable, con un modelo de datos flexible
y basado en el estándar de Soporte de
Ciclo de Vida a los Productos (PLCS), con
una alta capacidad de integración.
23
ACTUALIDAD
BR&T-Europe se fundó en Madrid en el año 2002 y actualmente está integrado por un equipo de 60 personas, entre ellas 50 ingenieros y técnicos
altamente cualificados
El Centro Europeo de Investigación y Tecnología
de Boeing cumple 10 años
Boeing ha celebrado en julio el décimo aniversario de su centro europeo de I+D, Boeing Research &
Technology Europe (BR&T-Europe) en Madrid, de donde han salido “ideas innovadoras que satisfacen
necesidades de los clientes de Boeing de todo el mundo” en áreas como el control del tráfico aéreo, fuentes
de energía y materiales respetuosos con el medio ambiente y seguridad, indicó la compañía
“Aplicando una visión verdaderamente
internacional, ponemos todo nuestro empeño en trabajar con los mejores técnicos
del mundo, para así aprender unos de
otros y dar valor añadido a los clientes y a
las comunidades en las que trabajamos y
vivimos”, señaló Matt Ganz, vicepresidente
y director de la división Boeing Research &
Technology (BR&T). “El centro europeo de
I+D constituye un excelente ejemplo de ello.
Los éxitos alcanzados durante los últimos 10
años han sido numerosos y estamos seguros de que los próximos años nos deparan
aún más innovaciones”, añadió.
BR&T-Europe se fundó en Madrid en el año
2002 y actualmente está integrado por un
equipo de 60 personas, entre ellas 50 ingenieros y técnicos altamente cualificados.
Actúa como centro neurálgico de una de
las redes de I+D más amplias de Boeing y
colabora con 20 centros de investigación,
45 universidades y más de 200 socios
industriales dentro y fuera de Europa.
“Nuestro objetivo principal es conectar
a Boeing con la brillante comunidad de
investigación y desarrollo de Europa y los
importantes proyectos que se desarrollan aquí, de una forma beneficiosa para
ambas partes”, explicó Francisco Escartí,
director general de BR&T-Europe desde
2004. “Somos europeos que estamos
aportando valor en Europa, para Europa
y para Boeing, así como para el conjunto
del sector aeronáutico”.
En 2010, BR&T-Europe recibió el certificado
de Excelencia Europea EFQM (European
Foundation Quality Management).
El centro trabaja fundamentalmente en las
áreas de gestión del tráfico aéreo, fuentes
de energía, materiales respetuosos con el
medio ambiente y seguridad. En cuanto a
la primera, BR&T-Europe trabaja para crear
nuevas tecnologías que ofrezcan nuevas
oportunidades en materia de gestión del
tráfico aéreo. El equipo de BR&T-Europe
24
>> El Centro demostró
por primera vez que
era posible realizar un
vuelo tripulado recto
y nivelado usando una
sola pila de combustible
como única fuente de
propulsión
ha desarrollado el lenguaje AIDL (Aircraft
Intent Description Language); tecnologías
para inferir la intención de vuelo que reúnen
toda la información de un vuelo a partir de
datos limitados sobre la trayectoria; leyes de
guiado de aeronaves originales y algoritmos
relacionados; y un potente conjunto de
herramientas de simulación.
En el trabajo relacionado con fuentes de
energía y materiales respetuosos con el
medio ambiente, BR&T-Europe logró un hito
en 2008, cuando demostró por primera vez
que era posible realizar un vuelo tripulado
recto y nivelado usando una pila de com-
bustible como única fuente de propulsión.
Desde entonces, el equipo de investigación
de pilas de combustible de BR&T-Europe
ha estudiado cómo las pilas de combustible
pueden impulsar pequeñas aeronaves no
tripuladas. Además, BR&T-Europe está
desarrollando paneles para el interior de
los aviones fabricados a partir de fuentes
renovables y reciclables. Igualmente, los
investigadores del centro están creando
revestimientos y pinturas de imprimación
respetuosos con el medio ambiente para
el exterior de los aviones.
Los proyectos de investigación en el área
medioambiental también incluyen el desarrollo de leyes de guiado y herramientas
de simulación avanzadas, para rediseñar
el espacio aéreo y conseguir aterrizajes
más eficientes.
En lo que se refiere a la seguridad, el
centro participa activamente en investigaciones relacionadas con la seguridad
aérea como el proyecto europeo de investigación avanzada (SUPRA), para estudiar
el comportamiento de las aeronaves y las
tripulaciones en circunstancias extremas. Asimismo, el equipo del centro está
desarrollando aplicaciones de seguridad
electrónica.
ACTUALIDAD
Lo que realmente define el Máster es que era una “iniciativa necesaria”, como
reconoce el General subdirector de Ingeniería del Ejército del Aire, Francisco Díaz
Fernández
La UPM entrega los Diplomas de la 4ª Promoción del
Máster de Ensayos en Vuelo (MEEV)
Varios representantes de la industria y de las instituciones aeronáuticas se reunieron en la entrega de Diplomas de
la 4ª Promoción del Máster de ensayos en Vuelo (MEEV) impartido por la UPM, títulos que fueron entregados a un
total de doce alumnos que finalizaron satisfactoriamente el programa, de los que nueve tenían formación previa
de Ingeniero Aeronáutico o Ingeniero Técnico Aeronáutico y tres son pilotos
Hay que recordar que se trata de un título
propio de la Politécnica de Madrid que
incluye 600 horas de clases, de las que
120 se dedican a prácticas volando en 15
aeronaves y 4 simuladores.
Más allá de las cifras, lo que realmente
define el Máster es que era una “iniciativa necesaria”, como reconoce el General
subdirector de Ingeniería del Ejército del
Aire, Francisco Díaz Fernández, que recordó
como en 2008, cuando se inició la primera
edición, esta se planteaba con “ilusión y
prudencia”, por lo arriesgado del planteamiento. Pero curso tras curso, el MEEV ha
ido consolidándose con gran éxito.
En esta línea apuntaron todos los integrantes de la mesa presidencial de la clausura
en el Salón de Actos de la ETSI Aeronáuticos, que estuvo presidida por Miguel Ángel
Gómez Tierno, codirector del Máster. Así,
Marta Lestau Sáenz, directora de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea, hablaba de la importancia
que tiene el hecho de que “se incremente el
número de profesionales en los ensayos en
vuelo porque ello redunda en la seguridad
aérea y en la mejora la industria española”,
mientras que Bartolomé Marqués Balaguer,
subdirector general de Experimentación y
Certificación del INTA, calificaba los ensayos
como “elemento clave en el desarrollo de
esta profesión y de nuestra industria, ya
Diplomas Meev.
que este trabajo garantiza que los aviones
son seguros”. Finalmente, el director de
Operaciones y Ensayos en Vuelo de EADSCASA, Gabriel García Mesuro, aludió a que
“es necesario que al igual que España tiene
ingenieros capaces de diseñar aviones, tenga también ingenieros reconocidos capaces
de ensayarlos”.
El alumno más destacado de la promoción,
Vicente Polo, piloto proveniente del Ejército
del Aire, dirigió unas palabras en nombre
de todos los componentes de la misma.
En su discurso agradeció la formación
recibida, en la que han aprendido a “realizar los ensayos en vuelo con seguridad y
conociendo la necesidad de cada punto de
ensayo”, y sobre todo “a trabajar como un
auténtico equipo de ensayos”. Polo ya ha
sido destinado al CLAEX (Centro Logístico
de Armamento y Experimentación) del
Ejército del Aire, con el reconocimiento de
los ensayos en vuelo para desarrollar su
futuro profesional.
Junto a los diplomas de la 4ª Promoción
del MEEV, los alumnos de los Cursos de
Certificación de Aeronaves y de Sistemas
No Tripulados, dos módulos del máster
que se pueden cursar de forma independiente, también recibieron sus certificados
formativos.
Una ingeniería española diseña un nuevo sistema de localización para
operaciones de rescate en condiciones extremas
La empresa española de ingeniería Centum ha
diseñado un nuevo sistema de comunicación
capaz de localizar con precisión teléfonos móviles sin cobertura de red y establecer comunicación con ellos mediante voz y mensajería
ya que incorpora una BTS (Base Transceiver
Station) que sirve de enlace entre el equipo
de rescate y la persona desaparecida. Dicho
sistema está pensado para ser operativo las
24 horas del día, bajo cualquier condición
meteorológica, e integrado en medios aéreos
facilitando así el trabajo de los equipos de
rescate.
Durante las próximas semanas, Centum
realizará las últimas pruebas, que irán aumentando de complejidad hasta alcanzar una integración completa con aeronaves, incluyendo
UAVs (Vehículos Aéreos No Tripulados). Tras
dos años de desarrollo, la compañía prevé el
lanzamiento de su producto a finales de este
verano.
25
ACTUALIDAD
EDRS es un sistema de dos satélites geoestacionarios que facilitan el enlace
de datos entre satélites en órbita baja (LEO) o UAV y un segmento terreno
asociado
Astrium contrata al DLR alemán para la instalación y
operación de importantes partes de la red terrena EDRS
La compañía Astrium ha contratado al Centro Alemán de Investigación Aeroespacial (DLR) para que proceda a la
instalación y operación de importantes partes del nuevo Sistema Europeo de Enlaces Repetidores de Datos (EDRS)
El acuerdo firmado entre ambas partes abarca
el diseño, instalación, entrega y operaciones
de cuatro estaciones terrenas: dos de recepción, para el satélite EDRS-A, en Weilheim
(Alemania) y Harwell (Reino Unido), así como
una estación de transmisión y recepción en
Weilheim, destinada a EDRS-C, y una estación
de reserva en Redu (Bélgica).
Dentro del acuerdo también se contempla
que sea el DLR quien instale y opere el centro
de control de la carga útil de EDRS-A y el
centro de control de satélites de EDRS-C
en Oberpfaffenhofen, según ha informado
Astrium. El contrato abarca la totalidad de
la vida útil nominal de las misiones EDRS-A
y EDRS-C hasta 2030 y su valor asciende a
unos 65 millones de euros.
EDRS es un sistema de dos satélites geoestacionarios que facilitan el enlace de datos
entre satélites en órbita baja (LEO) o UAV y
un segmento terreno asociado. EDRS hará
posible que los satélites transmitan los datos
a tierra de inmediato con calidad de banda
ancha y también aportará la posibilidad de reprogramar satélites prácticamente en tiempo
real. De tal forma se garantizará la adquisición y suministro sin demora de datos tras
catástrofes naturales y facilitará aplicaciones
de seguridad, de protección medioambiental
y de pronóstico del tiempo. En la actualidad,
los satélites LEO sólo se pueden reprogramar
y sus imágenes únicamente pueden recibirse
cuando pasan sobre un lugar geográfico
específico, que cuente con una estación
terrena al efecto.
La nueva autopista espacial de datos se
hace realidad mediante una sociedad público-privada (PPP) entre la Agencia Espacial
Europea (ESA) y Astrium Services como
contratista principal, operador y prestatario
de servicios del programa. Los satélites Sentinel del programa europeo GMES son los
clientes inaugurales de este nuevo servicio;
existe más capacidad disponible de enlace
repetidor de datos para terceros en todo el
mundo.
“Con EDRS, Europa construye la nueva autopista espacial de datos con Astrium como
socio industrial principal”, afirmó Evert
Dudok, CEO de Astrium Satellites. “EDRS,
permitirá que Europa mejore la gestión de
desastres naturales, crisis y la seguridad,
por mencionar algunos ejemplos, de manera eficaz y sostenible”.
EDRS comenzará a funcionar con el lanzamiento, a finales de 2014, de la primera
carga útil de EDRS a bordo del satélite comercial de telecomunicaciones Eutelsat 9B,
que también será construido por Astrium, a
lo que seguirá un segundo satélite dedicado
al efecto en 2015.
El INTA anuncia el nuevo Centro de Investigación Aeroportada de Lugo
En la presentación del Criterium Aeronáutico, celebrado en Rozas, Lugo, se anunció oficialmente la presencia del
nuevo centro en el aeródromo de la localidad
Luis Abelleira, presidente del Real Aeroclub
de Lugo, aprovechó el acto de presentación
del Criterium Aeronáutico para dar a conocer
el nuevo Centro de Investigación Aeroportada
de Rozas, del INTA, el cual se unirá al ya
existente en El Arenosillo (Huelva). En él se
llevarán a cabo, fundamentalmente, ensayos
de vehículos no tripulados (UAV), un ámbito
26
de enorme interés para el Instituto.
Esta información fue confirmada por el
subdirector general de experimentación y
certificación del Instituto, Bartolomé Marqués, en una visita cursada a las instalaciones del Club. Marqués confirmó que en
Rozas ya llevan seis meses con investigaciones en este campo, tanto propias como
para empresas, que están interesadas en el
aeródromo para sus pruebas. La actividad
se completará en el momento en el que
ejecuten las obras de uno de los edificios,
en el que pondrán en marcha un laboratorio
que estará a disposición de las empresas.
Una vez operativo, el INTA trasladará a Lugo
a una veintena de técnicos.
ACTUALIDAD
Las instalaciones incluyen una sala limpia de clase 100.000 (ISO 8) de
75 m2, y disponen de un equipo de espectroscopia de superficies que
determina la composición de materiales
Valencia abre su Laboratorio Europeo de Materiales
de Alta Potencia para el Espacio
El Laboratorio Europeo de Materiales de Alta Potencia para el Espacio, impulsado por la Agencia Espacial Europea
(ESA) y el Consorcio Espacial Valenciano (VSC), ha sido inaugurado en la Escola Tècnica Superior d’Enginyeria (ETSE) de
la Universitat de València
Al acto asistieron la Consellera de
Educación, Formación y Empleo y Presidenta del VSC, Mª José Catalá, y los
representantes de las otras instituciones integrantes del Consorcio Espacial
Valenciano: el rector de la Universitat de
València, Esteban Morcillo; el rector de
la Universitat Politècnica, Juan Juliá; y la
Concejal Delegada de Innovación y Sociedad de la Información del Ayuntamiento
de Valencia, Beatriz Simón.
También estuvieron presentes el Director
de Ciencia y Exploración Robótica de la
ESA, Álvaro Giménez, el Presidente del
CDTI y Secretario General de Ciencia,
Tecnología e Innovación, D. Román
Arjona y el alcalde de Burjassot, Jordi
Sebastià.
El laboratorio se ubica el Campus de
Burjassot/Paterna de la Universitat de
València. Las instalaciones incluyen
una sala limpia de clase 100.000 (ISO
8) de 75 m2, y disponen de un equipo
de espectroscopia de superficies que
determina la composición de materiales.
También disponen de un equipo que
realiza recubrimientos superficiales de
materiales y de un equipamiento que permite determinar el tiempo de evacuación
de aire cuando los componentes ascienden dentro de los cohetes, así como una
instalación para estudios ópticos de superficies. Todo este equipamiento sirve para
el estudio de materiales embarcados en
naves espaciales o satélites que garantice
su comportamiento óptimo bajo condiciones de alta potencia de radiofrecuencia.
El laboratorio inaugurado en la Universitat
de València pertenece a la red de laboratorios de la ESA, y su rol prioritario es el
apoyo a proyectos presentes y futuros.
En estos momentos, este laboratorio está
implicado en la misión al planeta Mercurio
BEPI-Colombo, que está desarrollando la
ESA, analizando el comportamiento a alta
temperatura (hasta 400oC) de diversos
materiales que irán a bordo de la misión.
Además, el laboratorio contribuye a la
Inauguración del nuevo laboratorio de la ESA en Valencia. Foto: ESA.
transferencia de conocimiento y servicios
a empresas y otras entidades, para las
que analizará numerosos materiales que
podrían dar lugar a próximas patentes de
ámbito europeo en el sector Espacio.
Laboratorio referente
Las características técnicas y el equipamiento del laboratorio lo convierten en
un referente en su ámbito de actividad,
por lo que recibirá continuamente visitas
de expertos internacionales para conocer
las formas de trabajo y experiencias que
se están desarrollando en este laboratorio
ubicado en la Universitat de València.
Este nuevo laboratorio se une de forma
complementaria al ya existente Laboratorio Europeo de Alta Potencia en Radiofrecuencia, también conjunto entre
la ESA y el VSC, que fue inaugurado
hace dos años en las instalaciones de
la Universitat Politècnica de València
en la Ciudad Politécnica de la Innovación. Ambos laboratorios constituyen el
núcleo de investigación del Consorcio
Espacial Valenciano, integrado por la
Generalitat Valenciana, el Ajuntament
de València, la Universitat de València y
la Universitat Politècnica.
Desde el inicio de la actividad conjunta
entre el VSC y la ESA se han realizado
31 campañas de ensayos a la industria
aeroespacial mundial, con más de 200
tests en laboratorio, superando así todas
las previsiones iniciales.
Los laboratorios valencianos integrados
en la red de la ESA también realizan
una importante labor de investigación
y desarrollo en colaboración con otros
grupos de investigación de las universidades valencianas, españolas y
europeas, y generan oportunidades
para la formación de doctorandos e
introducción a la investigación de los
estudiantes universitarios en el ámbito
aeroespacial.
Por otra parte, cabe destacar que los
equipos de investigadores de la Universitat de València y la Universitat Politècnica de València implicados en este
proyecto están vinculados al microcluster ‘Tecnologías de Alta Potencia
en Radiofrecuencia: comunicaciones
espaciales y aceleradores’, dentro de
VLC/CAMPUS, el Campus de Excelencia Internacional conjunto de las
universidades de València y Politècnica
y la delegación valenciana del CSIC.
27
ACTUALIDAD
Polonia depositará sus instrumentos de adhesión con el gobierno
francés y pasará a ser el vigésimo Estado Miembro de la ESA
Rosique Aircraft vende ocho Diamond DA42-VI y dos
simuladores a la escuela FTE Jerez
Rosique Aircraft, distribuidor de Diamond Aircraft, y Flight Training Europe (FTE) Jerez han anunciado la firma
para la compra de ocho DA42-VI y dos simuladores DA42 FNPT2 para expandir su actual flota
Motorizado con Austro Engine diesel,
el nuevo Diamond DA42-VI bimotor
funciona con todos los combustibles diesel y JET-A1 del mercado. El
moderno cuatriplaza equipado con el
Garmin 1000 y GFC700 ahora viene
con aire acondicionado, opción que
FTE Jerez ha instalado en todas sus
aeronaves.
Los dos primeros Diamond DA 42-VI
se espera que lleguen a FTE Jerez
antes de fin de año con entregas
progresivas en el 2013. Los simuladores FNPTII de última generación de
Diamond Simulation complementarán
la adquisición de la nueva flota de
aviones de la empresa FTE Jerez.
Óscar Sordo, director general de FTE
Jerez, se mostró “muy entusiasmado
con este nuevo proyecto. FTE Jerez
ha estado formando pilotos para algunas de las principales aerolíneas del
mundo. Estamos comprometidos a
continuar ofreciendo los mejores comandantes de la industria en el futuro
y para ello tenemos que contar con
Diamond DA42-VI.
>> Los simuladores
FNPTII de última
generación de
Diamond Simulation
complementarán
la adquisición
de la nueva flota
de aviones de la
empresa FTE Jerez
las mejores herramientas del mercado.
La adquisición de la última generación
de aeronaves y simuladores ha sido
una decisión de sentido común. La
transición entre la cabina de un avión
moderno como la DA42-VI a la de una
aeronaves de aerolínea nunca ha sido
tan eficiente”.
Por su parte, Alfonso M. Rosique,
propietario y director General de
Rosique Aircraft, señaló que la venta a
FTE Jerez “ha sido la más larga desde
que iniciamos nuestra actividad como
distribuidores de Diamond Aircraft.
Nuestra perseverancia y ganas de continuar ampliando el número de aeronaves y simuladores Diamond Aircraft en
España y Portugal no sólo depende de
la calidad del producto que ofrecemos
sino del servicio posventa que reciben
nuestros clientes”.
Cabe señalar, por último, que la operación asciende a unos seis millones
de euros tras una negociación que ha
tenido lugar durante los dos últimos
años.
Polonia se adhiere a la Convención de la ESA
El pasado día 13 de julio los Estados Miembros de la Agencia Espacial Europea (ESA) aprobaron por unanimidad
la adhesión de Polonia a la Convención de la ESA. El Director General de la Agencia y el Ministro de Economía de
Polonia, Waldemar Pawlak, firmarán próximamente el Acuerdo de Adhesión
Polonia comenzará ahora su proceso
interno de ratificación. En cuanto
éste haya finalizado, Polonia depositará sus instrumentos de adhesión
con el Gobierno de la República
Francesa y pasará a ser el vigésimo
Estado Miembro de la ESA.
Mientras se completa el proceso, Polonia podrá participar en el Consejo
de la ESA en calidad de observador.
28
Polonia ha sido un Estado Europeo Cooperante desde la firma del
acuerdo ECS en abril de 2007. La
Carta del Plan de Estado Europeo
Cooperante (PECS) se firmó en
Varsovia en abril de 2008, y desde
entonces, Polonia está desarrollando 42 proyectos PECS, con un
presupuesto total de 11 millones de
euros.
ACTUALIDAD
Este nuevo Acuerdo Aéreo permite que las compañías aéreas
españolas y libanesas realicen tantos vuelos semanales
de pasajeros y/o carga como deseen
Ariane lanza el nuevo Meteosat Segunda Generación MSG-3
El último satélite meteorológico de la serie europea Meteosat Segunda Generación fue finalmente lanzado
el pasado 5 de julio con un Ariane 5 desde el Puerto Espacial Europeo en el Centro Espacial de Guayana en
Kourou, en la Guayana Francesa, después de que fuera aplazado su lanzamiento del 19 de junio debido a las
comprobaciones adicionales realizadas en el satélite de telecomunicaciones EchoStar 17, que ha sido lanzado
junto a MSG-3.
Unos 34 minutos después del lanzamiento, el tercer satélite Meteosat Segunda
Generación fue colocado en su órbita
elíptica de transferencia. En estos momentos está siendo controlado desde el
Centro Europeo de Operaciones Espaciales (ESOC), de la ESA, en Darmstadt,
Alemania.
Diez días después del lanzamiento,
cuando hayan finalizado las operaciones
especiales, MSG-3 será entregado al
propietario del satélite, EUMETSAT -la
Organización Europea para la Explotación
de Satélites Meteorológicos-, para comisionar la carga útil.
Tras la entrega oficial, cuando MSG-3 se
haya convertido en Meteosat-10, el satélite será situado a 0º de longitud, sobre el
Golfo de Guinea en el Ecuador, en órbita geoestacionaria,
donde su velocidad coincidirá
con la de la rotación de la
Tierra.
“El lanzamiento hace posible
que EUMETSAT y la ESA sigan
proporcionando a los europeos observaciones meteorológicas de alta calidad desde
el espacio, más aún teniendo
Ariane 5.
en cuenta que MSG-3 es
especialmente útil para detectar
y alertar rápidamente sobre situaciones
climáticas extremas”, dijo el director general de la ESA, Jean-Jacques Dordain.
“MSG-3 garantiza la continuidad del
servicio actual. La ESA está trabajando
junto con EUMETSAT en el desarrollo de
la siguiente serie de satélites meteorológicos, Meteosat Tercera Generación”, dijo
el director de Observación de la Tierra de
la ESA, Volker Liebig.
España rubrica un Acuerdo de Transporte Aéreo con Líbano
El pasado 5 de julio representantes de las Direcciones Generales de Aviación Civil del Ministerio de Fomento de
España y del Ministerio de Transportes de la República del Líbano rubricaron un nuevo Acuerdo de Transporte
Aéreo entre ambos países
El Acuerdo de Transporte Aéreo alcanzado establece el marco que regulará las
relaciones aéreas entre España y Líbano,
otorgando garantías legales y facilidades
operativas, técnicas y comerciales a las
compañías aéreas de ambas partes,
favoreciendo el establecimiento y desarro-
llo de enlaces aéreos entre ambos países,
actualmente inexistentes.
Este nuevo Acuerdo Aéreo permite, según
informó Fomento, que las compañías aéreas españolas y libanesas realicen tantos
vuelos semanales de pasajeros y/o carga
como deseen entre cualquiera de nuestros
aeropuertos y Líbano, utilizando facilidades operativas como la posibilidad de
alcanzar acuerdos comerciales de código
compartido con otras compañías aéreas
españolas y/o libanesas.
“Esta negociación responde a la apuesta
del Ministerio de Fomento de abrir nuevos
mercados, favoreciendo las oportunidades de nuestras compañías aéreas para
establecer enlaces aéreos con destinos
internacionales con capacidad de desarrollo, y fomentando nuestra red de aeropuertos hacia destinos asiáticos”, indicó
el Ministerio en un comunicado oficial.
“Líbano es un mercado de potencial valor
para las compañías aéreas españolas, por
su capacidad para generar nuevos flujos
de tráfico con origen o destino en alguno
de los dos países”, añadió.
Fomentó también subrayó que actualmente dos compañías aéreas españolas ya han
manifestado su interés en iniciar operaciones aéreas entre España y el Líbano
durante la próxima temporada de verano
2013.
29
ACTUALIDAD
Para EADS, este proyecto es un gran reto y una gran oportunidad para que
todos puedan aportar valor al desarrollo de la sociedad
Capacidadymas.com, un portal de empleo en el sector
aeroespacial para personas con discapacidad
EADS y la Fundación Adecco han inaugurado recientemente el proyecto capacidadymas.com, un espacio
virtual dirigido a potenciar la integración laboral de las personas con discapacidad desde edades tempranas,
eliminando las barreras que aún encuentran en este proceso. Dicha web contiene ofertas de trabajo del sector
de la ingeniería y la industria aeroespacial dirigidas a personas con discapacidad
Capacidadymas.com es un espacio
polivalente cuyas principales funciones,
además de ser portal de empleo en la
industria aeroespacial dirigidas a personas
con discapacidad, también contemplan
la sensibilización mediante proyectos
que persiguen que la discapacidad se
normalice en el colegio, la universidad, la
empresa y en aquellos ámbitos que favorecen la integración laboral de las personas
con discapacidad.
También desarrolla la formación a través
de iniciativas puestas en marcha desde
edades tempranas para normalizar la
discapacidad, desarrollando actitudes y
valores.
>> José María
Palomino, director
de RSC de EADS en
España: “detrás de
cada uno de nuestros
aviones, helicópteros o
satélites se encuentran
los esfuerzos, el
conocimiento, y la
voluntad de miles de
personas”
Este proyecto se ha diseñado según las
características del mercado laboral, de
la empresa y de la realidad sociolaboral
de las personas con discapacidad tras el
compromiso que EADS selló en febrero
de 2011 con la Fundación Adecco para
impulsar la incorporación de profesionales con discapacidad en sus procesos de
selección y equipos de trabajo.
30
Con el lanzamiento de la web www.capacidadymas.com, ya operativa, se inicia la
difusión de los diferentes programas con el
objetivo de promover la colaboración con
centros educativos, universidades, asociaciones, empresas y las propias personas
con discapacidad.
José María Palomino, director de RSC
de EADS en España, ha comentado que
“detrás de cada uno de nuestros aviones,
helicópteros o satélites se encuentran los
esfuerzos, el conocimiento, y la voluntad de miles de personas. Es el talento
y nuestra capacidad para reconocerlo lo
que nos diferencia. Para EADS en España
este proyecto es un gran reto y una gran
oportunidad para que todos puedan
aportar valor al desarrollo de la sociedad.
El desarrollo de Capacidadymas permitirá
que miles de personas puedan encontrar
su propio camino y acceder de forma más
fácil a empleos, donde podrán poner en
valor sus conocimientos.”
A través de capacidadymas.com se han
diseñado diferentes iniciativas educativas, formativas, prelaborales, laborales y
empresariales que tienen un efecto directo
sobre el itinerario vital de las personas con
discapacidad.
Para definir las áreas de actuación de
este proyecto, la Fundación Adecco se
ha centrado en cinco pilares fundamentales: la normalización de la discapacidad
e inclusión educativa de escolares con
discapacidad, el acceso a la formación
universitaria y profesional, el impulso de
proyectos educativos y formativos en el
tejido asociativo, la movilización de talento
en el mercado laboral y la creación de
entornos empresariales inclusivos.
“Aunque nuestro foco está puesto en la
formación y el empleo, estos 13 años
de experiencia nos han permitido tener
una perspectiva más amplia de la
discapacidad y ser conscientes de que
la integración laboral empieza desde el
mismo instante en el que se detecta la
discapacidad. Si aislamos cada etapa, estaremos poniendo parches a un
proceso global”, ha señalado Arancha
Jiménez, directora de operaciones de la
Fundación Adecco.
ACTUALIDAD
Estas simulaciones forman parte de la fase de validación inicial del proyecto
de investigación “Airport 2050+”
Aprender a tomar decisiones en un aeropuerto
se puede hacer “jugando”
Unos 30 alumnos de los últimos cursos de la ETSI Aeronáuticos y de la EUIT Aeronáutica de la Universidad Politécnica de
Madrid han colaborado activamente en el proyecto “Airport 2050+” mediante unos ejercicios propuestos por el Centro de
Referencia de Investigación, Desarrollo e Innovación en Gestión del Tráfico Aéreo (CRIDA), sito en la universidad madrileña
y uno de los principales participantes en el proyecto de mejora de la eficiencia de los aeropuertos en los próximas décadas,
con el horizonte del año 2050 como referencia
Dichos ejercicios de valoración de las diferentes propuestas de optimización se presentan
como un juego (gaming), en el que cada
estudiante debe asumir el rol de uno de los
principales actores implicados en la gestión y
toma de decisiones que se dan en el ámbito
aeroportuario. Los siete roles adjudicados son:
aeropuerto, usuarios, gobierno, comunidad
local, aerolíneas, industria y proveedores de
servicios de navegación aérea.
Una vez decidido el papel a adoptar, cada
alumno presentaba soluciones para mejorar la
eficiencia de los aeropuertos en tres vertientes,
tiempo, coste e impacto medioambiental, que
posteriormente eran valoradas y empleadas en
fases posteriores del supuesto.
Estas simulaciones forman parte de la fase
de validación inicial del proyecto de investigación “Airport 2050+” y los juegos conllevan
un proceso de elaboración con una fase de
iteración y revisión de los mismos, sus estrategias y su mecánica, lo que ha requerido la
cooperación de un gran número de personas
procedentes del CRIDA.
Como resultado de estas sesiones, no sólo se
ha conseguido mejorar la mecánica de los
ejercicios, sino que además se han considerado algunas de las propuestas de los
alumnos como posibles soluciones viables
para aplicar en el futuro. “Además, esta
iniciativa de colaboración entre la universidad
y este centro de investigación, que ha concedido a los estudiantes un crédito de libre
elección, ha servido para darles a conocer las
alternativas que el sector de la investigación
en Navegación Aérea y Aeropuertos puede
ofrecerles de cara a su futuro profesional”,
subrayó Nicolás Suárez, responsable técnico
de CRIDA y líder del paquete de trabajo de
validación del proyecto “Airport 2050+”.
“Airport 2050+”
El proyecto “Airport 2050+” se incluye dentro
del Séptimo Programa Marco Europeo y busca
nuevas propuestas y conceptos para apoyar
el desarrollo de los aeropuertos para el año
>> No sólo se ha
conseguido mejorar
la mecánica de
los ejercicios, sino
que además se han
considerado algunas de
las propuestas de los
alumnos como posibles
soluciones viables para
aplicar en el futuro
2050. Estos nuevos conceptos, en la línea del
programa de Cielo Único Europeo (SESAR),
giran en torno a tres ejes fundamentales: el
aeropuerto eficiente en cuanto al tiempo
de proceso (Time-efficient), que es el que
maximiza el valor aportado por el mismo a
través de la reducción del tiempo de proceso de pasajero y equipaje; el aeropuerto de
coste efectivo (Cost-effective), que es el que
busca el menor coste de operación posible
junto con los beneficios máximos derivados de las actividades aeroportuarias, y el
aeropuerto sostenible (Ultra-green), que
pretende un doble objetivo, que sea autosuficiente en cuanto al consumo energético, y
que minimice su impacto medioambiental
(tanto en contaminación atmosférica como
acústica).
La combinación de estos factores marca la
tendencia de cómo deben ser los aeropuertos del futuro y qué rendimiento puede
esperarse de ellos. El valor añadido que se
pretende obtener de la aplicación de estos
parámetros es importante no sólo para la
construcción de los nuevos aeropuertos,
sino también para el desarrollo idóneo de
los actuales. Además, permite anticipar los
requisitos operacionales necesarios para la
provisión de los servicios de forma continua
y sin retrasos ni interrupciones.
En el proyecto participan ocho entidades
europeas: UPM, CRIDA e INECO, por parte
de España, TU Delft y NLR (Países Bajos),
DLR (Alemania), JAREKS (Lituania), SLOT
Consulting (Hungría).
31
ACTUALIDAD
En la actualidad, su tráfico es eminentemente nacional, al conectar con los
aeropuertos de Tenerife Norte, Tenerife Sur, Gran Canaria, Madrid-Barajas,
Barcelona, Bilbao y Sevilla
Más de un millón de pasajeros en el primer año
de la terminal del Aeropuerto de La Palma
La terminal del Aeropuerto de La Palma ha recibido más de 1.055.000 pasajeros durante su primer año de
funcionamiento, según ha informado Aena Aeropuertos
Durante este periodo se realizaron alrededor de 19.000 operaciones con un índice
de puntualidad del 98%, y se procesaron
405.000 maletas a través del Sistema de
Inspección de Equipaje en Bodega (SIEB),
cuyos tres hipódromos permiten la inspección del 100% de los bultos.
Desde su puesta en servicio, el 7 de julio
de 2011, el mes en el que registró el mayor
número de pasajeros y operaciones fue
agosto, al contabilizar 106.249 viajeros y
1.794 vuelos.
En la actualidad, su tráfico es eminentemente nacional, al conectar con los
aeropuertos de Tenerife Norte, Tenerife Sur,
Gran Canaria, Madrid-Barajas, Barcelona,
Bilbao y Sevilla. A las conexiones internacionales que ya mantenía el aeropuerto con
Amsterdam (Holanda), Bruselas (Bélgica),
Londres y Manchester (Gran Bretaña), así
como con 9 ciudades germanas, entre las
que figuran Düsseldorf, Munich, Frankfurt
o Berlín, se han sumado, desde julio de
2011, tres nuevas rutas con Alemania:
Hamburgo, Hannover y Memmingen. Además, está previsto que en octubre de este
año se inicie una nueva ruta directa con
Estocolmo (Suecia).
Los usuarios mostraron su grado de
satisfacción tras la puesta en marcha de
la nueva terminal en la última encuesta
de índice General de Calidad, en la que la
valoran con 3.97 (sobre 5 puntos), la mejor
puntuación de las tres últimas temporadas
de verano, señaló Aena Aeropuertos. Los
aspectos más apreciados por los pasajeros
son la amplitud, la rapidez y la puntualidad
de los procesos. Los servicios que destacan
con altas puntuaciones son la atención
a PMR (4.46), el proceso de facturación
(4.18), los accesos y medios de transporte
(4.13), y la seguridad (4.07).
La terminal cuenta con una superficie de
102.000 metros cuadrados distribuidos
en 9 plantas, entre las que se encuentra
la nueva torre de control, integrada en el
edificio, y 4 de ellas son subterráneas.
Inaugurada el 6 de julio de 2011, la nueva
terminal tiene capacidad para atender a
2.800 pasajeros en hora punta. Durante el
pasado mes de mayo se puso en servicio la
nueva torre de control, y antes de que finalice el verano está previsto que se completen las obras de demolición de los antiguos
edificios, la ampliación de la plataforma y la
instalación de las pasarelas telescópicas.
La UPM organiza su Jornada de Puertas Abiertas del GyOTA
La Escuela de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la UPM organizó una Jornada de Puertas Abiertas del Grado
en Gestión y Operaciones de Transporte Aéreo (GyOTA) para informar a los futuros estudiantes del grado
La Universidad Politécnica de Madrid imparte, dentro de su oferta de títulos propios,
el Grado en Gestión y Operaciones de
Transporte Aéreo (GyOTA) que permite adquirir competencias de gestión de transporte
aéreo y además, las licencias de controlador
o piloto para los que sigan los itinerarios
correspondientes.
Para presentar el plan de estudios, las
32
salidas profesionales, el profesorado, las
entidades colaboradoras y explicar cómo matricularse en el GyOTA, la UPM organizó una
Jornada de Puertas Abiertas en la Escuela de
Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (EIAE).
En ella, tanto el equipo directivo de este título
propio, como representantes de las entidades colaboradoras, GESTAIR y SENASA,
informaron oportunamente de la segunda
edición del Grado en Gestión y Operaciones
de Transporte Aéreo, que comenzará el
próximo mes de septiembre, correspondiente al curso 2012/2013 y para el que hay un
cupo máximo de 60 plazas. Junto a ellos, un
alumno de la primera promoción que cursa
el Grado expuso su punto de vista, comentando si la formación está cumpliendo sus
expectativas.
NOMBRES PROPIOS
Ignacio Mataix, nuevo presidente del Cluster vasco HEGAN
El Cluster HEGAN ha renovado su presidencia en la figura de Ignacio Mataix, Director General de Grupo ITP.
La Asociación Cluster de Aeronáutica y Espacio del País Vasco tomó esta decisión en el marco de la Asamblea General de la asociación celebrada recientemente en Vitoria.
De esta manera, Ignacio Mataix
sustituye en el cargo a Jorge
Unda, Director General de
SENER, quien ha ejercido la presidencia durante los dos últimos
años, con un legado de resultados positivos en el último año.
En el mismo acto ha tenido lugar
la modificación del resto de la
Junta Directiva atendiendo a los
estatutos, que prevén la renovación rotatoria con carácter bienal. Así, Jorge Unda (SENER) y
Ray Conner presidirá
el negocio de aviación
comercial de Boeing
El presidente y consejero delegado de
Boeing, Jim McNerney, ha anunciado el
nombramiento de Raymond L. Conner
como presidente y consejero delegado
de Boeing Commercial Airplanes.
Conner, que empezó su carrera en la compañía hace 34 años como mecánico de aviones, ocupaba hasta ahora el puesto de vicepresidente senior
de Ventas y Atención al Cliente en aviación comercial y sustituye a James F.
Albaugh, de 62 años, quien ha anunciado que se jubilará el 1 de octubre,
tras 37 años de servicio.
“La amplia y profunda experiencia de Ray en aviación comercial no tiene
parangón en nuestra industria”, declaró McNerney. “Ha construido, vendido y
mantenido aviones, ha dirigido nuestros mayores programas, conoce extremadamente bien a nuestros clientes y es respetado por nuestros empleados. Es el
sucesor natural para liderar nuestro creciente negocio de aviación comercial, y
esta decisión es coherente con nuestra política de sucesión de directivos”.
Antes de dirigir el negocio global de Ventas y Atención al Cliente, Conner
fue vicepresidente de Gestión de la Cadena de Suministros y Operaciones,
donde era responsable de las relaciones con proveedores globales, de la
eficiencia de procesos internos de fabricación y calidad, así como de sistemas de producción y propulsión propios. Entre sus cometidos estaba el de
supervisar el desarrollo de las nuevas instalaciones de producción y montaje
de Boeing en Carolina del Sur.
Dentro de los muchos puestos directivos que ha desempeñado durante su
carrera, están los de vicepresidente y director general de los programas 777
y 747, y vicepresidente de ventas para las regiones de América y Asia-Pacífico. El año pasado, jugó un papel esencial en la negociación de la extensión
del contrato con su mayor sindicato a cuatro años más. Conner se incorporó
a Boeing en 1977 como mecánico dentro del programa 727.
Pedro Fuente (Aernnova) pasan
a ser Vicepresidente y Secretario
de la organización, respectivamente.
Por su parte, Armando Jiménez (Alfa Precision Casting) y
Ángel Alonso (Novalti), han sido
nombrados nuevos vocales de la
asociación, junto a Inmaculada
Freije (Gobierno Vasco) y Lara
Cuevas (SPRI), que continúan
manteniendo el cargo como en
los dos últimos años.
Richard Branson, primer
pasajero de su proyecto
de turismo espacial
El multimillonario y famoso propietario de
Virgin Group, Richard Branson, será el primer pasajero que viaje al espacio una vez
concluido su proyecto de turismo ‘Virgin
Galactic’ y tendrá como acompañantes a
sus dos hijos, según recoge el diario británico The Telegraph.
Durante su intervención en
el pasado salón aeronáutico
Farnborough 2012, Branson
recalcó su intención de ser el
primero en volar en la nave
SpaceShipTwo cuando finalice
todo el periodo de pruebas. El objetivo es que los más
de 529 pasajeros apuntados en la lista puedan volar
a partir de 2014 después de haber pagado 200.000
dólares (163.455 euros) correspondientes.
Este trayecto espacial durará cerca de dos horas y
recorrerá 60 kilómetros de altura. No obstante, Virgin
Galactic está planeando lanzar satélites al espacio en
el año 2016 en el avión ‘LauncherOne’.
“Este nuevo vehículo va a cambiar la industria de los
satélites y toda la investigación basada en la ciencia
espacial. Incluso antes de este lanzamiento oficial, ya
cuenta con la mayor cartera de pedidos de cualquier
vehículo de nuevo lanzamiento. El coste de poner
un satélite en el espacio antes de Virgin Galactic era
de alrededor de 30-40 millones de dólares. Nosotros
seremos capaces de hacerlo por menos de 10 millones, abriendo el espacio a miles de nuevos grupos,
universidades y programas de investigación”, explicó
Branson en su web oficial.
33
CURSOS Y SEMINARIOS
Puede consultar toda la información sobre los cursos y seminarios actuales en la pestaña ‘‘Formación’’
de la página web del COIAE
Curso sobre Derechos de los Pasajeros en el
Transporte Aéreo de SENASA
CAE y Vueling ofrecen formación para
auxiliares de vuelo en Barcelona
Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica, SENASA, impartirá un nuevo curso sobre Derechos de los Pasajeros
en el Transporte Aéreo dirigido a los responsables de los departamentos
de atención al cliente de las compañías aéreas que operan en España, o
en general, a todo el personal que, por sus responsabilidades o funciones, necesiten conocer y aplicar estas regulaciones comunitarias.
El objetivo del curso es ofrecer una visión global del marco jurídico de la
protección de los pasajeros a nivel nacional, comunitario e internacional así como una descripción del papel de la Autoridad Aeronáutica española en la protección de los pasajeros, con especial énfasis sobre los
aspectos prácticos detallando las obligaciones establecidas a las compañías aéreas en el Reglamento CE 261/04 así como en las sentencias
del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, de acuerdo con los criterios
establecidos por la Comisión Europea para fomentar una interpretación
y aplicación uniforme del citado reglamento, con especial referencia
a las personas con discapacidad o movilidad reducida. Se examinará asimismo la visión del pasajero como consumidor, desde el ámbito
contractual, en relación con el contrato de transportes.
La primera edición se celebrará en Madrid, del 13 al 14 de Noviembre
del 2012 y el plazo de inscripción ya está abierto.
La compañía de formación para tripulantes en el sector aéreo CAE ofrece conjuntamente con Vueling programas de formación para auxiliares
de vuelo impartidos en su nuevo centro en El Prat (Barcelona), inaugurado a principios del mes de julio. Se trata de un dirigido a todas aquellas
personas mayores de edad que quieran optar a convertirse en tripulante
de cabina de pasajeros (TCP). Para acceder a estos estudios no es necesaria experiencia previa pero imprescindible poseer titulación mínima de
bachillerato, FP o equivalente así como acreditar conocimiento de inglés
y superar un examen médico Clase 2 en un centro médico aeronáutico.
Una vez acreditados estos requisitos básicos, los candidatos deberán superar un proceso de selección realizado por personal de Vueling y consistente en test psicotécnico, test de inglés y otros idiomas, entrevista
personal y dinámica de grupo.
Asimismo, la empresa ofrece más de 20 cursos de formación de Tripulantes de Cabina de Pasajeros al año con aproximadamente 25 estudiantes por clase. Los candidatos seleccionados se unirán a los cursos
previstos durante todo el año, ya sea como tripulantes sin experiencia
(formación inicial y de conversión) o tripulantes con experiencia (curso
de conversión). Sólo el curso inicial de cuatro semanas va a cargo del
estudiante. El resto, curso de conversión, es sin coste para el alumno.
OFERTAS DE EMPLEO
www.coiae.es
Puede conocer todas las ofertas de empleo accediendo a la pestaña de empleo de la pagina web del Colegio.
Allí podra ver las distintas ofertas, incribir su solicitud e incluir su propio curriculum vitae
COIAE
Puesto: Analysis Engineer (m/f). Number of post: 15
Experiencia: several years of relevant professional experience
Titulación: Ingeniero Aeronáutico
Lugar Trabajo: Upper Austria and/or Vienna
Requisitos: University of applied science or college qualification in the fields of plastics technology, machine
construction or mechatronics. Very good knowledge of calculation and knowledge of mechanics and materials with
a focus on composite lightweight construction and statics.
Very good knowledge of English (B2) German is an advantage. FE expertise (NASTRAN, PATRAN, I-DEAS, MARC)
Puesto: Constructor (m/f) for construction of components or
tools and equipment. Number of post: 15
Experiencia: several years of relevant professional experience
Titulación: Lugar Trabajo: Upper Austria and/or Vienna
Requisitos: Technical training (polytechnic or college/university for machine construction, plastics or aircraft technology). CAD knowledge required (CATIA V5).
Good knowledge of English and MS Office, German is an
advantage. SAP an advantage.
Puesto: Project Technician (m/f). Number of post: 15
Experiencia: Relevant professional experience an advantage
34
Titulación: Lugar Trabajo: Upper Austria and/or Vienna
Requisitos: Profound technical training/University degree.
Experience of project management is an advantage. Good
knowledge of English, MS Office, CAD and German is an
advantage. Good communication and coordination abilities.
Puesto: Programa Internacional para contratar 30 jóvenes
Ingenieros
Experiencia: Titulación: Ingeniero Aeronáutico
Lugar Trabajo: España: Martorell (Barcelona). Alemania:
Ingolstadt / Neckarsulm
Requisitos: Titulación reciente en Ingeniería Superior de
diferentes ámbitos: Ingeniería industrial, química, mecánica, mecatrónica, eléctrica/electrónica, sistemas de
energía, medioambiente, aeronáutica, telecomunicaciones,
Informática, ingeniería del automóvil, diseño, etc. Dominio del idioma alemán. Expediente académico destacable.
Movilidad y orientación internacional. Interés en el sector
automovilístico. Motivación para trabajar en equipo. Orientación al cliente.
Puesto: Test Engineer (m/f). Number of post: 10
Experiencia: Titulación: Lugar Trabajo: Upper Austria and/or Vienna
Requisitos: Completion of a polytechnic or university qualification in machine construction, mechatronics or plastics
technology. Knowledge of project management an advantage.
Metrological experience an advantage. Very good knowledge of
MS Office.
EUROCONTROL
Puesto: Ingeniero certificación de aeródromos
Experiencia: Al menos un año en certificación de aeródromos
Titulación: Ingeniero Aeronáutico o ITA
Lugar Trabajo: Requisitos: -
OPERATION INFRAESTUCTURE
AND TRANSPORT CONSULTING
FIRM
Puesto: Aviation Consultants
Experiencia: Aviation consultants with a minimum of 1 year
of experience in the aviation sector, in the areas of airport
or airline business, the air transport sector or aviation in
general.
Titulación: Aeronautical Engineering (Bachelor´s degree)
Lugar Trabajo: Barcelona
Requisitos: Engineers with a degree in aeronautical engineering with an excellent academic record. High analyticla
and numerical skills To be proficient in written and oral
communication. Postgraduate courses and masters will be
valued. Advanced English language skills, both oral and
written. Other languages will be valued.
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