La Revolución Industrial. Parte 4

LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
Parte 4
(SÍNTESIS)
LOS PRECURSORES DE LA AERONÁUTICA
Arístides Bryan Domínguez
Académico de Número
4.1 BARRILETES
4.1.1 ORIGEN EN ORIENTE
“Los Chinos nos llevan unos 4.000 años en el arte y la ciencia de construir
barriletes”. Comenzaron 3000 años antes de Cristo. Una versión atribuye al general chino
Han-Xin, de la Dinastía Han, la aplicación práctica de los barriletes como instrumento de
comunicación con una capital sitiada en el año 206 antes de Jesucristo.
Han-Xin
Antiguos barriletes chinos
4.1.2 LOS BARRILETES EN OCCIDENTE
La utilización de los barriletes para investigaciones científicas y su posterior uso
para ascensiones tripuladas universalizó la denominación francesa cerf-volant. Luego de la
experiencia del general Han-Xin pasarían siglos antes que el barrilete se aplicara a fines
prácticos. Recién en 1749 el doctor Alejandro Wilson, de Edimburgo, y Tomás Melville, de
Glasgow, utilizaron barriletes elevar a diferentes alturas instrumental adecuado para
relevar presiones, humedad y temperatura atmosférica. En 1752 Benjamín Franklin, en
Filadelfia, en medio de una tormenta, mediante un barrilete elevó a gran altura una varilla
de hierro unida a una llave, para demostrar la naturaleza eléctrica del rayo. En 1896,
Lawrence Roth, desde el Observatorio de Blue-Hill (EE. UU.) y don León Teisserenc de
Bort, director del Observatorio de Paris, empleando métodos semejantes, iniciaron el
estudio de la dinámica de la atmósfera utilizando barriletes. Para esa época la técnica de
elevación y manejo de los “cerf-volant” había logrado notable progreso.
4.1.3 LOS BARRILETES TRIPULADOS
Si bien los relatos sobre cometas empleadas para transportar y elevar hombres,
proliferan en China, Japón y demás países del Sudoeste Asiático, la veracidad de algunos
de ellos es dudosa. Lo cierto es que el temor de los antiguos orientales a una invasión desde
el aire pudo muy bien ser la causa de una antigua ley japonesa que prohibía construir
cometas gigantes que pudieran transportar un hombre. A pesar de eso, los relatos japoneses
referentes a cometas tripuladas son numerosos, como el referente al famoso ladrón
Kakinoki Kinsuke, el cual valiéndose de una cometa tripulada, intentó robar las escamas de
oro de las figuras de delfines que coronaban las torres del castillo de Nagora. No tuvo
mucho éxito en el intento, pues aunque logró tomar tierra sano y salvo, con un puñado de
escamas en la mano, fue arrestado y condenado a ser hervido en aceite junto con toda su
familia. Doscientos años más tarde, en 1927, otro ladrón robó las tan preciadas escamas,
pero esta vez la cometa no tuvo nada que ver. Otro relato se refiere a la fuga de la Isla de
Hachijo, por parte del hijo del samurai Minamoto-no-Tametomo, famoso guerrero del clan
Genji, que fue desterrado con su hijo a dicha isla. No queriendo que su hijo muriese en tan
alejado lugar y que su dinastía no perdurase, construyó una gran cometa, con la que el hijo
de Tametomo, pudo con éxito cruzar el mar, volando en ella y huir. Todavía existe un cierto
grado de ambigüedad, al hablar de cometas tripuladas, entre la evidente diferencia que
existe entre una cometa portadora y otra elevadora. En las descripciones y grabados
orientales de la época, el pasajero está dentro o encima de la cometa. Este tipo de cometa se
denomina portadora.
Cometa portadora
La primera referencia seria sobre el vuelo con una cometa tripulada en occidente, es
la debida al maestro de escuela inglés George Pocock, quién relata en un libro publicado en
1827 (aparte de sus experiencias en las cometas tractoras) como había remontado a su hija
Martha hasta una altura de 90m, sentada en un sillón suspendido de la cuerda de una
cometa. Posteriormente elevaría a su hijo, desde la playa a un acantilado, a una altura de
60m. Después del aterrizaje sin problemas en la cima del acantilado, el muchacho
descendió, desplazándose con el sillón por la cuerda, hasta precipitarse sobre el piloto de la
cometa. Si bien hay dudas sobre la fecha de estas experiencias, parece que se pueden situar
alrededor de 1825. La incierta edad de los hijos de Pocock hace que algunos autores no
consideren estos vuelos como los primeros vuelos con cometas tripulados en occidente.
En 1856, el capitán de cabotaje Jean Marie Le Bris, construyó un barrilete de diseño
propio con el que habría de alcanzar en Tréfeunctec unos 100 metros de altura, remolcado
por una charrete a caballo. Falto de velocidad, cayó a tierra fracturándose una pierna. Le
Bris falleció tiempo después tratando de efectuar vuelos con un planeador.
En 1886, M. Maillot reeditó las experiencias de Le Bris, pero estuvo a punto de
sufrir las mismas consecuencias por falta de velocidad. Ambos casos pusieron en evidencia
el riesgo de confiar la vida a una cometa única, que por el peso que debía levantar exigía
dimensiones excesivas, las que a su vez, creaban enormes dificultades para su maniobra.
En 1894, Lawrence Hargrave, residente en Australia, puso su atención en los
barriletes con propósitos de investigación meteorológica, y creó su famoso tipo celular,
compuesto por tres barriletes. Obtuvo buena elevación, fuerza ascensional, solidez
estructural y seguridad, al hallarse unidos entre sí y en concurrencia a un mismo cable.
En 1896, el inglés E. F. S. Baden-Powell, poco después Hugo Wise y más tarde
Samuel F. Cody y el francés J. Sacconey, con diseños planos y con diseños celulares,
perfeccionaron el sistema, haciendo posible, sencillo y seguro, el uso el barrilete como
observatorio aéreo.
La observación militar fue la más frecuente aplicación de los barriletes. Otros lo
usaron para remolque de lanchas, aunque las lanchas también remolcan los esquiadores
acuáticos para elevarlos. Los barriletes también se usaron para la pesca a distancia.
En 1868, el francés Biot, diseñó una cometa rectangular plana, con dos conos de
viento en cada lado y un estabilizador de hélice en la parte inferior. Con este artefacto logró
elevarse del suelo.
Cometa de Biot
En 1870, mientras estuvo prisionero en Alemania en el transcurso de la guerra
Franco-Prusiana, el francés Maillot, fue testigo de varios intentos fallidos de elevar un
observador militar con ayuda de un globo cautivo. El viento hacía que el tripulante cayera a
tierra. Maillot pensó que con una cometa apropiada, este experimento sería un éxito, ya que
a mayor velocidad del viento, se lograría más altura y fuerza de elevación. En el año 1886,
realizó un experimento de elevación de una carga de suspendida de una gran cometa
octogonal, cuyo control se realizaba desde el suelo con ayuda de tres hilos. Repitió este
experimento ante los miembros de la Société Française de Navigation Aérienne, elevando en
esta ocasión un saco de arena de 68 kg a una altura de 10m. Animado por el éxito, tuvo la
intención de elevarse a sí mismo con su sistema, pero fue disuadido por los miembros de la
Société, por considerar no suficientemente probado el sistema. La Société Française de
Navigation Aérienne entregó a Maillot la cantidad de cien francos para que continuara con
sus experimentos. Construyó cometas cada vez más grandes que elevaban cargas mayores,
antes de dedicarse a experimentos meteorológicos, con el desarrollo de un tipo de cometas
pararrayos. En 1905 Maillot ganó el concurso de la Société Française de Navigation
Aérienne, con un sistema de elevación de personas con ayuda de un tren de cometas de
forma parecida a las que patentó en 1902 el norteamericano Silas J. Conyne. Estas cometas
fueron las que posteriormente adoptaría el Ejército Francés. Ésta es la razón por la que se
le conoce por "Cometa Celular Militar Francesa". Maillot probó todos sus sistemas
utilizando lastres. Se dice que lamentó profundamente hasta el día de su muerte no haber
podido volar él con una de sus cometas.
El capitán B. F. S. Baden-Powell, hermano del famoso fundador de los Boy-Scouts y
un destacado aeronauta, fue un importante pionero de las técnicas de las cometas
tripuladas. Interesado por los temas aerodinámicos, conocía los trabajos de Hargrave sobre
las cometa celulares pero no las utilizó, centrando sus investigaciones en grandes cometas
hexagonales. Con una cometa simple, el 27 de Enero de 1894, en Pirbright Camp
(Inglaterra), logró elevar a una persona, con la intención de que el Ejército lo pudiera
utilizar en la observación aérea. Su más importante contribución es el denominado
"Levitor“, una gran cometa de 11m de altura, hecha de bambú y vela de tela de algodón. Su
forma se asemeja a la cometa tradicional japonesa Rokkaku, pero con la peculiaridad de que
las varillas longitudinales no estaban arqueadas sino que se doblaban bajo la acción del
viento. Esto le dio una gran estabilidad en el vuelo sin necesidad de cola. Con esta cometa,
volando con dos hilos paralelos, elevó a un hombre a 3 metros. Desarrolló un sistema en
tren, usando cometa más pequeñas de 10m2 de superficie, variando el número de cometas
entre cuatro y siete, dependiendo de las condiciones del viento. En 1895 demostró su
sistema a la British Association, elevándose él mismo, así como a otras personas, hasta 30m
de altura.
El “Levitor” del capitán Baden-Powell
Tren de cometas del capitán Baden-Powell
Poco después de los primeros experimentos de Baden-Powell, desde Australia,
Hargrave fue lanzado al aire por un tren de cuatro de sus cometas celulares en la playa de
Stanwell Park (Nueva Gales del Sur), ante la mirada atónita de las espectadores, que
vieron como se elevaba sobre el mar depositándole junto a un cercano barco semihundido.
En 1897, el teniente del Ejército norteamericano H. D. Wise, tras una serie de
pruebas con un tren de tres cometas celulares, elevó un maniquí con ayuda de una polea
sujeta a la cuerda de las cometas y un balso. Una ráfaga de viento dio el conjunto contra el
suelo. Para aumentar la seguridad, Wise optó por emplear dos trenes independientes de dos
cometas, una piloto y otra elevadora, de mayor tamaño. Cada cuerda portadora se ataba al
punto de fijación de la polea, por donde pasaba la cuerda con el balso, donde se sentaba el
piloto, que era elevado tirando de la cuerda. Con este sistema Wise se elevó 12 m.
Tren de cuatro cometas celulares de Hargrave
Cometa del teniente H. D. Wise
En todos los sistemas descritos hasta ahora, el piloto se suspendía de la cuerda de la
cometa, muy por debajo de ella.
El norteamericano Charles H. Lamson logró que se volara prácticamente dentro de
una cometa. Diseñó una cometa celular de Hargrave modificada, en la que en la parte
posterior existía una parte móvil cuyo control permitía al piloto variar el ángulo de
incidencia de la cometa. El piloto iba en una barquilla suspendida debajo de la cometa.
Desplazando su peso lateralmente controlaba la estabilidad de la cometa. En Junio de 1897,
tras una serie de experimentos con maniquíes, logró elevarse a una altura de 15 m. Lamson
continuó con sus diseños de cometas, llegando a un modelo denominado "Aerocurve", por la
curvatura de las alas. Existieron dos versiones, una biplano de 1887 y otro triplano de 1901.
Estos modelos fueron un anticipo de lo que sería el aeroplano.
“Aerocurve” de Charles H. Lamson
De todos estos experimentos, realizados la mayoría de las veces para fines militares,
el que alcanzó mayor viabilidad y llegó a adoptarse en la Marina y el Ejército inglés, fue el
inventado por Samuel Cody, a principios del siglo XX.
4.1.4 LOS BARRILETES EN LA REPÚBLICA ARGENTINA
En la Argentina se realizaron intentos para establecer su industria, propiciar su uso
por el ejército para observaciones aéreas, por la Oficina Meteorológica para sondeos con
instrumental, por empresas privadas para publicidad, por los deportistas en general y
aficionados a la fotografía en particular.
En 1899, los ingenieros Heynemann y Haak se presentaron como inventores de un
aparato compuesto de numerosos barriletes que, combinados entre sí, llegan a generar una
fuerza ascensional considerable, capaz de elevar una barquilla con un tripulante. Con
vientos normales estaban seguros de alcanzar los 50 metros, altura que podía sobrepasarse
en la medida en que los vientos acrecentaran su velocidad. Sus primeras gestiones de orden
financiero, se hicieron ante el Ministerio de Guerra, al que el año anterior habían visto
secundar por intermedio del Estado Mayor General la actividad aerostática del capitán
italiano Cetti. Hacían notar que si bien un globo cautivo podía ser derribado de un disparo,
no podía ocurrir lo mismo con el aparato por ellos inventado, ya que la destrucción de uno,
dos y hasta tres barriletes poco habría de influir para que el conjunto dejara de cumplir su
cometido.
Los ingenieros Haynemann y Haak
Remontando su racimo de barriletes en la quinta Olivera, 1899
Junto a uno de sus barriletes principales.
El conjunto estaba integrado por cinco o más barriletes independientes, que se
elevaban uno a continuación de otro y a distancias equivalentes. Cada barrilete, de diseño
plano y construido con armazón de madera cubierta por tela y lona que le acordaba una
superficie sustentadora de 12 m2, era precedido en el lanzamiento por otro
proporcionalmente de muy pequeñas dimensiones, llamado guía, cuya misión era
arrastrarlo tras de sí y facilitar su elevación. De este modo, una vez en el aire los barriletes
sustentadores constituían un verdadero racimo. Sus respectivos hilos formaban haz que
convergía a una cuerda de 400 metros de longitud, en cuyo punto de unión existía el
dispositivo de enganche de la barquilla.
El Estado Mayor General del Ejército Argentino nombró una comisión de oficiales,
presidida por el comandante (más tarde general) Dellepiane, para asistir a las pruebas que
fueron realizadas con buen éxito en la Tablada de Barrancas al Sur el 29 de abril de 1899.
A lo largo de 1912 se realizaron ensayos por don Enrique Cetrán, que el 26 de mayo
de ese año, en la quinta Olivera, usando un tren de "cerfs-volants" tipo celular, llegó a
alcanzar 55 metros de altura sobre la perpendicular, con dos personas en la barquilla y
viento suave. Las características de cada "cerf-volant" eran: largo, 3,22 m.; superficie
sustentadora, 10 m2; peso, 11,200 kg.; peso de la barquilla, 15 kg. Poder ascensional con
viento de 55 km/h, 35 kg. Cable de acero de 4 mm y resistencia de 1300 kg. La ascensión se
iniciaba haciendo elevar el primer tren de 4 "cerf-volants" separados 10 metros uno de otro,
pero perfectamente sujetos entre sí, con un cable de largo total de 100 metros mediante un
torno que lo conservaba enrollado. A continuación le seguía otro tren similar y, por último,
un tercero. Al final de este último, la barquilla; y junto a la barquilla, un "cerf-volant"
suplementario para atenuar la caída en caso de rotura, e instrumento idóneo para orientar
y dirigir la maniobra. El piloto podía hacer subir o bajar la barquilla por medio de cuerdas y
poleas. En 1913, se pudo observar durante semanas uno de estos "cerf-volant"
permanentemente en el aire, fuertemente atado a una de las barandillas que limitaban la
cancha de vuelo en la Escuela de Aviación Militar de El Palomar. Una noche el viento se
hizo huracán y la madrugada descubrió dos postes, solitarios, con extrañas reminiscencias
de palenque. Nadie volvió a ver a aquel "cerf-volant" ni al trozo de barandilla a la que
permanecía sujeto.
Los barriletes también fueron usados en la Argentina con fines de estudio
meteorológico. El más antiguo antecedente es el de la estación magnética de Pilar (Córdoba)
de la Oficina Meteorológica Argentina. En agosto de 1910 inició la investigación sistemática
de los estratos de la atmósfera, conforme a las recomendaciones del Comité Internacional de
Aeronáutica de 1898, luego de un período experimental iniciado en 1894. En Pilar fueron
utilizados barriletes de variado diseño para enviar a lo alto meteorógrafos que registraban
automáticamente temperatura, presión, humedad relativa y velocidad del viento. Siempre
eran remontados en días de vientos superiores a los 30 kilómetros por hora.
4.2 PLANEADORES
Sir George CAYLEY (1773-1857), ingeniero, inventor y científico británico,
fue el primero en considerar los principios que mantenían los cuerpos en el aire. Imaginó
artefactos voladores de alas fijas, con superficies adecuadas, colas con superficies
controlables para permitir el giro y el frenado, y mecanismos de propulsión.
Describió estos aparatos en publicaciones que aparecieron a partir de 1809. Fue el
fundador de la ciencia de la aerodinámica (ver Meusnier, 1783) y pionero en la
navegación aérea. Construyó el primer prototipo de planeador tripulado que voló
exitosamente. En 1796 repitió los experimentos de Launoy y Bienvenu, con un pequeño
helicóptero. En 1799, Sir George Cayley había hecho uno de los descubrimientos más
importantes en la historia de la aviación al entender que el aire que fluye por encima de un
ala fija y curvada creando la "sustentación", fuerza dirigida hacia arribaque hace que el ala
se eleve. Preconizó el uso de las hélices, las alas fijas y el motor de explosión, que había
inventado Niepce en la construcción de aeronaves. En 1805 Inventó la predecesora de la
rueda de rayos para bicicleta y el motor de aire caliente. En 1809 Publicó las primeras
investigaciones sobre aerodinámica, que constituyeron la base de la moderna aeronáutica
(ver Cayley, 1853). Cailey se dedicó al estudio de la locomoción aérea desde una perspectiva
científica. En 1816 estudió la posible utilización del dirigible para viajes aéreos de largo
alcance previendo la construcción de dirigibles rígidos. Muchos consideran que Georges
Cayley fue el primer verdadero científico de la historia de la aviación. Diseñó numerosos
modelos de planeadores y realizó ensayos con ellos. En 1853 construyó el primer planeador
tripulado que voló exitosamente. El piloto fue su cochero, quien renuentemente accedió a
pilotear el planeador, y el planeador voló unos 500 m. Los hermanos Wright, que sintieron
por él una admiración casi reverencial, dijeron: “Sabía más sobre los principios de la
aviación que todos sus predecesores y cuantos le sucedieron hasta fines del siglo XIX".
William Samuel HENSON (1812-1888), industrial e inventor inglés,
influenciado por los escritos de Cayley (ver 1809) sobre aerodinámica y planeadores, así
como por sus propios experimentos sobre planeadores y construcción de motores livianos a
vapor, que realizó en 1840, concibió la idea de construir un aeroplano propulsado con un
motor a vapor.
Jean-Marie Le BRIS (1817-1872), aviador e inventor francés, efectuó uno de los
primeros vuelos de planeador en Europa, en diciembre de 1856. Fue marinero y capitán de
navíos, viajó por todo el mundo observando la forma de volar del albatros y llegó a
identificar la aerodinámica del despegue.
Sir George Cayley
William Samuel Henson
Jean-Marie Le Bris
Le Bris construyó un planeador inspirado en la forma del albatros, y lo denominó
Albatros. Arrastrado por un caballo, logró efectuar su primer vuelo en la playa de SainteAnne-la-Palud, en Finisterre, llegando a alcanzar una altura de 100 metros y recorrer una
distancia de 200 metros. Su máquina fue la primera en ser fotografiada por el fotógrafo
Félix Nadar en ese mismo año. Le Bris también inventó los controles de vuelo, que
controlaban las alas, y lo patentó en marzo de 1857. Para probar su planeador, Le Bris, lo
amarró a una cuerda y como si fuera una cometa lo arrastró con ayuda de una carreta de
caballos. Su intención era que cuando hubiese alcanzado altura, soltar la cuerda, y planear
"suavemente" hasta el suelo. Durante la maniobra, los caballos se desbocaron, lo que
provocó un accidente de lo más curioso. La cuerda se rompió y se enroscó en el cuerpo del
cochero, el cual salió por los aires. Afortunadamente, en el aterrizaje forzoso que se produjo,
Le Bris sólo se fracturó una pierna. Le Bris continuó sus experimentos con otros diseños de
planeadores, pero empleando un lastre como piloto. En 1868, con el apoyo de la marina
francesa, construyó un segundo planeador al que llamó Albatros II, que no tuvo el mismo
éxito que el primero, a pesar de ser más ligero y de disponer de un sistema de distribución
de peso.
NOTA: Antes de Le Bris, otros inventores (chinos, Abbás Ibn Firnás en el siglo IX, Eilmer de Malmesbury en el siglo XI y George
Cayley en 1853) realizaron vuelos de planeadores, pero ninguno tenía ningún medio de propulsión. En el Reino Unido, John
Stringfellow construyó algunos planeadores en 1848, pero ninguno era tripulado por personas.
Planeador Albatros de Le Bris
La Barque Ailée
1868
Réplica de un planeador de Le Bris
Otto LILIENTHAL (1848-1896), ingeniero, industrial y aeronáutico alemán,
fue uno de los pioneros en el estudio del vuelo, después de las experiencias realizadas por
sir George Cayley.
Otto Lilienthal
Modelo Alas de Tormenta
Sturmflügel-modell
1894
Gran biplano
1895
Frecuentemente acompañado por su novia y por su hermano Gustav, Lilienthal
experimentó con planeadores que evolucionaban de acuerdo a los movimientos del cuerpo
del piloto y que hacía volar lanzándose desde una colina campestre cerca de Berlín y
también desde la región de las colinas de Rhinow. Sus primeros diseños fueron planeadores
monoplanos. Más tarde diseñó y construyó naves con otras configuraciones, como biplanos,
naves con alas en tándem, con alas batientes y con alas plegables. Lilienthal hizo
investigaciones básicas en la descripción exacta del vuelo de pájaros, especialmente de
cigüeñas, y usó diagramas polares para describir la aerodinámica de sus alas. Ayudó a
probar que el vuelo más pesado que el aire era práctico sin las alas de aleteo, poniendo la
base para que los hermanos Wright pudieran construir algunos años después el primer
avión accionado. Fruto de sus estudios y sus más de dos mil vuelos, realizó varias
publicaciones, siendo la más conocida una obra denominada El vuelo de los pájaros como
base de la aviación, publicada en 1889 y traducida al inglés en 1911. Diseñó un pequeño
motor a vapor que funcionaba con un sistema de calderas tubulares. Era más seguro que
otros motores de la época. Este invento le dio la libertad económica para dejar su trabajo y
centrarse en la aviación. Fundó una compañía de calderas y máquinas de vapor y obtuvo
veinticinco patentes, una de ellas para una máquina usada en la minería y cuatro
relacionadas con la aeronáutica. Trabajando conjuntamente con su hermano Gustav, realizó
más de 2000 vuelos en planeadores de su diseño, comenzando en 1891 con su primera
versión del planeador Derwitzer, hasta su muerte ocurrida en un accidente de aviación en
1896. Lilienthal sufrió un gran número de accidentes en sus experimentos. Sus planeadores
sólo podían alcanzar velocidades y altitudes bajas.
Artilugio para experimentos ("Vorflügelapparat")
Otto liklienthal, 1895
Gran máquina voladora de ala batiente
Otto Lilienthal, 1896
4.3 AVIONES
Alrededor del año 400 a.J.C., Arquitas de Tarento, un estudioso de la Antigua
Grecia, construyó un artefacto de madera que él mismo bautizó con el nombre de
"Peristera" (en griego: Περιστέρα, "Paloma"), que tenía forma de ave y era capaz de volar a
unos 180 metros de altura. Utilizaba un chorro de aire para alzar el vuelo, pero no se tiene
constancia de qué era lo que producía ese chorro. El objeto volador se amarraba mediante
unas cuerdas que permitían realizar un vuelo controlado hasta que el chorro de aire
terminaba. Este artefacto probablemente fue la primera máquina voladora capaz de
moverse por medios propios
Arquitas de Tarento
490-384 a.J.C.
Peristera
Paloma
4.3.1 EL AVIÓN DE ALAS BATIENTES
1486 - El Ornitóptero de Leonardo da Vinci
4.3.2 EL AVIÓN PROPULSADO POR UN MOTOR
Trompo volador - 500 a.J.C.
Juguete chino precursor de las hélices propulsoras de los aviones y del rotor de los helicópteros y autogiros
William Samuel Henson
Industrial e inventor inglés
1812-1888
John Stringfellow
Ingeniero e Industrial inglés
1799-1883
Influenciado por los escritos de Sir George Cayley sobre aerodinámica y planeadores,
así como por sus propios experimentos sobre planeadores y construcción de motores livianos
a vapor, que realizó en 1840, Henson concibió la idea de construir un aeroplano propulsado
con un motor a vapor. En 1842 obtuvo la patente N° 9478 del aparato volador que había
concebido en 1840. Junto con un ingeniero e industrial inglés John Stringfellow, diseñaron
el primitivo aeroplano, al que denominó Aerial steam carriage (“carruaje aéreo a vapor”) o
“ARIEL”, como Henson solía llamarlo. Invirtió una cantidad muy importante de dinero en
las construcciones experimentales que realizó con Stringfellow, hasta que abandonó el
proyecto. Entre 1846 y 1848 Stringfellow construyó el primer aeroplano de la historia de la
ingeniería aeronáutica que realmente voló propulsado por un motor a vapor.
“ARIEL” - Aerial steam carriage
Anclaje de un tensor
Dibujos de la Patente 1843
Folleto publicitario
Se indica el propósito de volar a China y a India
Aerial steam carriage monoplano de Henson y Stringfellow
Las dimensiones de este aparato son: envergadura = 10 pies; longitud = 3 pies y 6
pulgadas; ancho mayor del ala = 2 pies; ancho de la cola = 22 pulgadas; área total de la
superficie de sustentación = 14 pies cuadrados. El generador de vapor es del tipo multicono,
con un recipiente principal cilíndrico, y utilizaba como combustible líquido una mezcla de
nafta y alcohol. El motor a vapor tiene un cilindro de ¾ de pulgada de diámetro y es de
doble efecto; la carrera del émbolo es de 2 pulgadas. La conexión entre el cigüeñal del motor
y los ejes de las dos hélices (izquierda y derecha) es por medio de engranajes de dientes
rectos. Las hélices propulsoras tienen 4 palas, con un diámetro 16 pulgadas, giran en
sentidos opuestos y dan tres vueltas por cada vuelta del cigüeñal. El peso total de este
modelo, incluyendo las hélices, el motor y el generador de vapor, es de 8 libras. Este modelo
se encuentra en el Science Museum, London.
Caldera y motor a vapor del “Ariel”, 1848
El interés de Stringfellow en la aeronáutica (ver 1848) volvió a reavivarse con la
fundación de la Aeronautical Society of Great Britain en 1866. El trabajo de Wenham sobre
Locomoción Aérea, leído en la sesión inaugural de esta Sociedad, realizada en la Society of
Arts bajo la presidencia del duque de Argyll, volvió a poner a Stringfellow nuevamente en
actividad. Por sugerencia del propio Wenham, Stringfellow abandonó el diseño monoplano y
construyó un modelo triplano, propulsado con un motor a vapor de algo más de 1 caballo de
potencia, con una caldera de cobre capaz de sostener una presión de 500 libras por pulgada
cuadrada. Este modelo fue expuesto en la exhibición de la Aeronautical Society en 1868.
Aerial Steam Carriage triplano, exhibido en el Palacio de Cristal en 1868
Avión de Victor Tatin propulsado por aire comprimido
Chalais-Meudon, Francia, 1879
El primer vuelo propulsado lo realizó Clément Ader en 1890, en su monoplano Éole,
propulsado por un motor a vapor. No obstante, este vuelo no fue considerado como vuelo
controlado.
Kitty Hawk
En 1903 los hermanos Orville (1871- 1948) y Wilbur (1867- 1912)
Wright realizan el primer vuelo con su avión propulsado con un
motor de combustión interna.
El primer vuelo en avión de la historia
Orville Wright voló durante 9 minutos y 45 segundos
en 1911
4.4 GLOBOS (BALLOONS)
Joseph-Michel MONTGOLFIER (1740-1810) y su hermano Jacques-Étienne
MONTGOLFIER (1745-1799) desarrollaron en Francia un globo de aire caliente. El 5 de
junio de 1783, en su pequeña ciudad natal, elevaron el primer globo. En noviembre hicieron
una demostración de una versión más perfeccionada en París, ante una multitud entre la
que se encontraban el rey y la reina, así como Benjamín Franklin.
François PILATRE de ROZIER ( - ), físico francés, fue la primera persona que
viajó en el globo de los hermanos Montgolfier. Se convirtió en aeronauta el 10 de noviembre
de 1783. También fue el primero en morir en un accidente aéreo el 15 de junio de 1785.
Jaques-Alexandre-César CHARLES (1746-1823), matemático, físico e
inventor francés, junto con los hermanos Nicolás y Anne-Jean Robert construyó uno de los
primeros globos de hidrógeno. El 27 de agosto de 1783 se elevó a más de una milla. Fueron
los primeros en utilizar hidrógeno en lugar de aire caliente.
Jean-Baptiste-Marie MEUSNIER (1754-1793), General del Cuerpo de
Ingenieros del Ejército Francés, dio pasos muy importantes en el proceso de
transformación de los globos aerostáticos en artefactos voladores autopropulsados. En 1783
había concretado en el papel la mayor parte de las ideas necesarias para construir una
aeronave, pero se había adelantado enormemente a su tiempo y aún no disponía de una
planta motriz adecuada. Murió antes de poder llevar a la práctica su proyecto (ver Cayley,
1809).
Globo de aire caliente de los hermanos
Montgolfier
Jean-Pierre-François Blanchard
Primer cruce del Canal de la Mancha
Demostración en París, Noviembre de 1783
Jean-Pierre-François Blanchard(1753-1809), aeronauta (balonista) francés,
junto con el físico norteamericano John Jeffries (1745-1819) que había huido de Gran
Bretaña tras la Revolución, realizaron el primer cruce del Canal de la Mancha en
globo. Durante un ascenso realizado en 1785, arrojó un perro en un paracaídas
experimental. Es considerado el inventor del paracaídas.
Paracaídas experimental de
Blanchard, 1785
Paracaídas de Leonardo
Da Vinci
Reproducción basada en el
diseño de Leonardo
André-Jacques GARNERIN 1769-1809, Aeronauta francés, en 1797 fue el
primer hombre que se lanzó en paracaídas, desde 1785, en que Jean-Pierre-François
Blanchard lanzara un perro con el primer paracaídas experimental.
Paracaídas de André Garnerin
ARGENTINA, Buenos Aires, 27 de abril de 1874, desde el barrio de Belgrano, el
aeronauta mexicano Zeballos se elevó en globo y arrojó a su perro, provisto de un
paracaídas, sobre la chacra de Olivera (actual Parque Avellaneda). El perro llegó a tierra
sano y salvo, y se convirtió en el primer paracaidista de la República Argentina.
El primer cruce del río de la plata en globo lo realizó Jorge Newbery en el año 1897.
El Pampero 1908
Fotos tomadas en Belgrano. Ese mismo año el globo se perdió en el mar
CAÍDA DEL GLOBO “EDUARDO NEWBERY” EN CLAROMECÓ - 7
de diciembre de 1913.
El globo “Eduardo Newbery” pasando por la plaza central de Tres Arroyos
Provincia de Buenos Aires, 7 de diciembre de 1913
Según datos proporcionados por el Museo Aníbal Paz y del archivo del diario “La Voz
del Pueblo” (Tres Arroyos, 02 de diciembre de 2013), el globo había soltado amarras el 6 de
diciembre de 1913 desde las instalaciones porteñas de la Sociedad Sportiva Argentina,
cuyos tripulantes se proponían realizar una travesía hasta Mendoza. Ellos eran el teniente
piloto Hernani Mazzoleni, los tenientes Edgardo Benavente, Agustín B. Verona y Eliseo
Pisano y el entonces periodista de origen chileno Carlos F. Borcosque, quien años después
adquiriría notoriedad primeramente como crítico de cine y luego como realizador de
películas. El globo, luego de navegar a la deriva algunos cientos de kilómetros por el
territorio bonaerense, acertó a dirigirse más al sur, y fue así que para sorpresa de muchos
tresarroyenses madrugadores, alrededor de las 6 de la mañana del 7 de diciembre se lo vio
surcar el cielo de la ciudad. A las primeras voces de los vecinos que divisaron el aparato
acercándose, que según relatan las viejas crónicas, fueron los recolectores de residuos
domiciliarios, se sumaron prontamente las de muchos otros habitantes, generalizándose así
un clima de bullicio y gritería ante la insólita visita.
Se pudo advertir que el globo seguía su trayectoria a baja altura, atravesó la ciudad y enfiló
en dirección al sur. Se lo vio en primera instancia por el sitio donde se encuentra hoy la
intersección de las rutas 3 y 228, mientras que al alejarse lo hacía en dirección al
cementerio. Algunos de los testigos del hecho relataron además que podía divisarse a varias
personas a bordo del aerostato.
Antes del mediodía se había podido establecer ya que el globo “Eduardo Newbery” había ido
a caer en la estancia San Francisco, cerca del puesto de Bargas, a unos dos mil metros del
mar, a cargo del señor Urrutia, quien fue el primero en llegar al lugar. Y luego, a través de
una comunicación que hizo llegar el administrador de la estancia, Pedro Chimondegui, se
señalaba que el aparato había caído a las 7.30 y que se había hecho saber la novedad al jefe
de policía, comisario Fabio Dazo, quien había adoptado las medidas del caso.
Coincidentemente, se encontraba en la ciudad el entonces diputado provincial Pedro N.
Carrera, quien era socio del Aero Club Argentino y amigo personal de la familia Newbery.
Al tomar noticias del percance, ofreció su automóvil, que era uno de los pocos existentes por
entonces en Tres Arroyos, el que fue utilizado por el comisario para llegarse hasta el lugar.
El policía fue acompañado por el médico de la repartición, doctor Victor Grau, y otras dos
personas, con los elementos de primeros auxilios que el caso requería. Al anochecer la
comitiva regresó a la ciudad trayendo consigo a dos de los tripulantes del globo. Eran los
tenientes Eduardo Benavente y Eliseo Pisano, mientras que los tres compañeros restantes Borcosque, Varona y Mazzoleni- permanecían en el campo recibiendo atención debido a las
heridas que recibieran en la caída. Los tres fueron trasladados luego al Hospital Pirovano,
donde completaron su curación sin inconvenientes. Allí Borcosque hizo un pormenorizado
relato de la aventura. Luego de haber comprobando la desviación del aparato a causa de los
vientos, los tripulantes del globo divisaron el Océano Atlántico. Ante el peligro inminente de
que se estrellaran contra las aguas y perecieran ahogados, debieron rasgar el globo,
precipitando así su caída en los médanos, aún a riesgo de recibir graves lesiones, que por
fortuna no se produjeron. El globo “Eduardo Newbery”, que había resultado bastante
averiado a raíz de la frustrada aventura, fue convenientemente reparado una vez que se lo
trasladó a Buenos Aires. Tiempo después, con el mismo globo, Bradley y Zuloaga lograrían
concretar el cruce de la cordillera de los Andes.
http://www.lavozdelpueblo.com.ar/nota.php?id=13170
HISTARMAR:http://www.histarmar.com.ar/Puertos/Claromeco/CaidaGloboEdNewbery.htm
4.5 DIRIGIBLES
Pierre JULLIEN (---), relojero francés, en 1850 construyó un modelo de
dirigible propulsado por un mecanismo de relojería (“Le Précurseur”). Este modelo
incorporaba todos los elementos de un dirigible no rígido moderno.
Henri GIFFARD ( ), inventor francés, basándose en los esquemas de Meusnier (1783)
y de Cayley (1809), construyó un globo alargado inflado con gas. El globo tenía forma
de cigarro, medía 44 m de longitud, tenía una capacidad de 2.500 m3 y contaba con un
propulsor de hélice, accionado por un motor de vapor con la escasa potencia de 2,2
kilovatios. El 24 de septiembre de 1852 inició su ascenso desde el Hipódromo de Paris y voló
dirigido hacia Eleancourt, cerca de Trappes, a unos 10 km/h convirtiéndose así en el primer
dirigible exitoso. Giffard no intentó volar contra el viento ni tampoco volver al lugar de
partida. Esa fecha marcó el comienzo de la conquista del espacio por el hombre, así como la
de introducción del término dirigible, utilizado para significar maniobrable u
orientable.
Dirigible de Henri Giffard
Comparación entre
aeróstatos y dirigibles
Gaston RIEBLING y Albert TISSANDIER, inventores franceses, inspirados
en la Exposición de la Electricidad realizada en Paris en 1881, construyeron un pequeño
dirigible propulsado por un motor eléctrico accionado por la corriente que le
suministraba un conjunto de baterías. En 1883, debido al peso de las baterías y a la escasa
potencia del motor, el dirigible no pudo elevarse (ver Renard y Krebs, 1884).
Charles RENARD y A. C. KREBS, capitanes del Ejército francés,
construyeron el dirigible “La France”, propulsado por un motor eléctrico Siemens que
funcionaba con la corriente que le suministraba una batería. Medía 51,85 m de longitud y
1872 m³ de volumen. En 1884 realizaron un vuelo de 8 km con ayuda de un motor eléctrico
de 8,5 caballos de fuerza, enfrentando un viento leve, desde Chalais-Meudon hasta
Villacoublay y regresaron a Chalais-Meudon, empleando 23 minutos. El éxito del "La
France" llamó la atención de un teniente general alemán, el conde Ferdinand Von Zeppelin,
quien de inmediato vislumbró la utilización de estas aeronaves para fines militares.
Ferdinand Adolf August Heirich, Graf von ZEPPELIN (1838-1917), inventor
alemán, construyó el primer dirigible rígido con forma de cigarro. La estructura del
dirigible era de aluminio y en su interior tenía bolsas impermeables infladas con hidrógeno
para lograr la elevación. La barquilla estaba suspendida de la estructura. La propulsión se
realizaba por medio de dos motores de combustión interna Daimler, cada uno de ellos
accionaba una hélice propulsora. El dirigible tenía además timones de profundidad y un
timón direccional. El enorme monstruo, de 128 metros de longitud, partió el 2 de julio de
1900 en su primer vuelo desde Manzell, situada a orillas del Lago Constanza.
LZ1 - Primer dirigible del conde von Zeppelin
Partiendo de Manzell (Alemania), a orillas del Lago Constanza en 1900
El lago de Constanza está rodeado por Alemania, Austria y Suiza. Su superficie es de 536 km² y el nivel medio está a 395 m de
altitud. El río Rin entra en el lago por el sur y sale por el oeste, marcando la frontera entre Alemania y Suiza
Dirigible Zeppelin
Incendio del Hindenburg en Nueva York
Mayo 6, 1937
Dirigible Zeppelin en Campo de Mayo
Dirigible Zeppelin en Buenos Aires
Sobrevolando la Avenida de Mayo en 1934. El
edificio es el Palacio Barolo
DIRIGIBLES DE LA ARMADA ARGENTINA
Es poco conocido el hecho de que la Argentina tuvo dos dirigibles en los tiempos en
que estas máquinas eran consideradas medios adecuados para ascensiones y entrenamiento
aéreo, suplantados más tarde por la evolución inexorable de la técnica. Estas unidades
dependían de la Aviación Naval de la Armada. El dirigible “El Plata” fue comprado en 1921
a la Compañía de Excursiones Aéreas. Esta compañía había sido fundada en 1920 por una
figura importante de la vida porteña de aquellos tiempos, el barón italiano Antonio de
Marchi, casado con una hija del Gral. Julio Argentino Roca. También constituyeron la
empresa el señor Emilio de Marchi y otros italianos de la colectividad local. De Marchi fue
pionero de las actividades aeronáuticas en el país y presidente de la Sociedad Sportiva
Argentina, cuyo predio estaba ubicado en el actual Campo de Polo de Palermo, desde donde
se hicieron numerosas ascensiones en globo en los primeros años del siglo XX. La sociedad
compró el dirigible como rezago de guerra. Era del tipo DE (dirigible exploratore) y realizó
su primer vuelo el 6 de enero de 1921. Esta compañía fracasó en sus objetivos y sus
instalaciones, equipos y repuestos fueron vendidos a la Armada, lo que dio origen a la
futura Escuela de Aerostación Naval. Dicha Escuela fue creada el 19 de noviembre de 1921
y comenzó a funcionar en el Fuerte de Barragán, cercano a la localidad de Ensenada. El
dirigible “El Plata”, era también conocido por el ”O-1” y posteriormente, en 1922, como el
“DE-1” y también como “Alférez Sarmiento”. Fue trasladado en vuelo al Fuerte Barragán
piloteado por el ya mencionado Teniente Pouchan. Participó en el desfile militar del 9 de
Julio de 1926 por sobre la Avenida de Mayo, Plaza del Congreso y Plaza de Mayo. Otro
dirigible fue comprado por la Comisión Naval destinada en Europa en enero de 1922 y fue
gemelo del “0-1”. Se lo bautizó “Los Andes”, luego se lo llamó, en los años de 1924 a 1926,
“0-2”, para después denominarse “DE-2” y “Teniente Matienzo”. El período de uso de estos
dirigibles fue entre los años 1921 y 1929. Llevaban como identificación en la parte
delantera un escudo circular con los colores argentinos y el ancla de la Armada en color
negro. El palo de amarre se mantuvo frente a la Casa de Oficiales de la Base Aeronaval de
Punta Indio, sirviendo además de mástil a su bandera. En enero de 1930, un fuerte
temporal destruyó totalmente al dirigible “DE-2” o “Los Andes”, y dañó el hangar. A fines
de este año, dejó de funcionar el otro dirigible “DE-1” o “El Plata”. Para esta fecha terminó
su período de vida útil la Aerostación Naval.
Dirigible "El Plata"
(DE-1)
Primer vuelo en Fuerte Barragán, 1922
Barquilla con el Teniente Pouchan y el
Ingeniero De Marchi
El dirigible “El Plata” era un modelo italiano de observación, semirígido (con
costillas de duraluminio), de 60 metros de eslora, 18 m de alto y diámetro máximo 22 m.
Usaba gas hidrógeno con una capacidad de 3.600 m3. Una barquilla abierta, tipo bote, tenía
capacidad para alojar al piloto, un ayudante y hasta 5 ó 6 pasajeros o carga equivalente. La
propulsión estaba dada por dos motores Fiat-Colombo de 120 HP nominales c/u, enfriados
por agua ubicados detrás de la barquilla, que le daban una velocidad máxima de 90 km/h,
en condiciones óptimas, con una autonomía de hasta 18 horas.
4.6 AUTOGIROS Y HELICÓPTEROS
4.6.1 EL TORNILLO AÉREO DE LEONARDO DA VINCI
TORNILLO AÉREO
Precursor del Helicóptero
4.6.2 HELICÓPTEROS
La palabra «helicóptero» deriva del término francés hélicoptère, acuñado en 1863 por
el pionero de la aviación Gustave Ponton d'Amécourt a partir de las palabra griega,
helix/helik–(hélice) y pteron (ala). La idea del helicóptero es muy anterior a la del autogiro
inventado por el español Juan de la Cierva, aeronave con la que tiene sólo cierta similitud
externa. Sin embargo, los primeros helicópteros pagaron patente y derechos de utilización
del rotor articulado, original del ingeniero español. También se tomaron ideas del genio
italiano Leonardo da Vinci. El inventor del primer helicóptero pilotado y motorizado fue el
eslovaco Jan Bahyl. El primer aparato controlable totalmente en vuelo y producido en serie
fue fabricado por Igor Sikorsky en 1942.
Helicópteros antiguos de uno y de dos rotores
Helicóptero militar de ataque
Helicóptero de transporte con dos rotores
Helicóptero de carga
Grúa volante
Helicóptero ruso de gran porte
4.6.3 AUTOGIROS
Autogiros C-6 y C-30 De La Cierva
Autogiros modernos
Hélice propulsora posterior