La movilidad segura de los colectivos más vulnerables

La movilidad segura
de los colectivos
más vulnerables
La protección de peatones
y ciclistas en el ámbito urbano
Contenidos
1. EL CONTEXTO 4
1.1 Los colectivos vulnerables 5
1.2 Los factores de vulnerabilidad 10
1.3 Los datos de accidentalidad 13
2. LAS POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS 20
2.1 Los retos europeos en seguridad vial urbana 21
2.2 La estrategia española de seguridad vial 22
2.3 La ordenanza como instrumento de regulación 26
3 LOS ÁMBITOS Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN 28
Ubicación del mobiliario y los servicios públicos en el espacio urbano 29
Estado y mantenimiento de la señalización vial y los semáforos 30
Diseño de los espacios para los peatones 31
Ordenación del aparcamiento en la vía pública 32
Diseño de los itinerarios para ciclistas 33
Diseño vial y moderación y pacificación del tráfico 34
Cumplimiento de las normas de circulación y convivencia 35
4. DEL CONCEPTO A LA PRÁCTICA 37
5. LA EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS 50
La protección de los colectivos más vulnerables se encuentra entre las
prioridades de la nueva Estrategia Española de Seguridad Vial para el
próximo decenio, alineándose así con los objetivos establecidos por la
Comisión Europea en el documento “Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020.”
Las ciudades han contribuido en los últimos años de una forma notable
al objetivo de reducción de las víctimas mortales y heridos graves en
accidentes de tráfico, si bien la disminución ha sido menor que en las
carreteras.
Un 54% de los accidentes con víctimas y un 22% de los fallecidos por
accidente de tráfico en el año 2010 han tenido lugar en zona urbana.
En las últimas décadas, los cambios en la configuración urbanística de
las ciudades han transformado el modelo de movilidad de los ciudadanos, ya que la segregación de los usos y de las actividades, y el aumento
de las distancias, han convertido el automóvil en el modo principal de
transporte para muchas personas. Este hecho ha tenido como consecuencia impactos sociales y ambientales de gran calado que han afectado la calidad de vida y el bienestar colectivo. La accidentalidad vial es
uno de los principales.
Corregir esta tendencia exige concebir un nuevo modelo de ciudad y de
movilidad que establezca una jerarquía viaria que de prioridad a los medios de transporte más sostenibles y seguros –los desplazamientos a
pie, en bicicleta y en transporte público colectivo, por este orden– frente
al vehículo privado.
Hablar de seguridad vial es hablar de movilidad y, a su vez, esto nos lleva
indefectiblemente a hablar de urbanismo. El conjunto de las administraciones españolas han incorporado esta cultura entre sus prioridades, y
están impulsando planes de movilidad sostenible y segura urbanos que
insisten en la necesidad de coordinar las políticas urbanísticas con las
de movilidad. Una planificación y gestión coherentes con este reto permite abordar medidas de seguridad vial a corto, medio y largo plazo, que
aborden la cuestión desde una perspectiva transversal y transdisciplinar
que ponga en valor la persona en el entorno urbano frente al automóvil.
Conseguir un modelo de ciudad de convivencia, donde todos, principalmente los niños, mayores y personas con movilidad reducida puedan
sentirse seguros y cómodos en sus desplazamientos, con un diseño
urbano sometido a criterios de seguridad vial y con una mejor adecuación de la norma a las especificidades de la zona urbana, requiere una
actuación conjunta e inaplazable desde ahora mismo para lograr una
modelo de ciudad de futuro del cual nos sintamos orgullosos de legar a
nuestras generaciones futuras.
Confiamos en que la publicación de este documento, dirigido fundamentalmente a colectivos vulnerables, contribuya en lo medida de lo posible
al logro de estos objetivos.
Ana Ferrer Giménez
Directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
4
1
El contexto
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
5
1.1 Los colectivos
vulnerables
En el contexto de la seguridad vial urbana, el concepto vulnerables hace referencia a todos aquellos ciudadanos que, por razón del medio de desplazamiento que utilizan –así como, en algunos casos, por las
características físicas del grupo de edad al que pertenecen–, tienen un mayor riesgo de sufrir lesiones
en caso de accidente de tráfico. El concepto incluye,
en este sentido, a los peatones –en general, y a los
niños, personas mayores y personas con movilidad
reducida, en particular– y a los ciclistas.
La vulnerabilidad de estos colectivos está relacionada fundamentalmente con su interacción en el espacio urbano con los medios de transporte a motor –automóviles privados, vehículos de transporte público
y vehículos de transporte de mercancías–, así como
con diversos factores vinculados al diseño de la vía
pública y la gestión de la movilidad. Para reducir su
riesgo de accidente es necesario, por tanto, profundizar en el conocimiento de dichos factores y adoptar
medidas de protección que hagan de la calle un lugar
más seguro desde el punto de vista de la accidentalidad vial.
Figura 1 Los colectivos más vulnerables en el espacio
urbano
La Declaración de Moscú, surgida de la Primera
Conferencia Ministerial Mundial de las Naciones
Unidas sobre Seguridad Vial celebrada a finales de
2009, propone once líneas generales de acción para el
tratamiento de la seguridad vial.
Vulnerables
Peatones
Niños
Personas
mayores
PMR
(Personas
con
movilidad
reducida)
CONSENSO MUNDIAL
Ciclistas
En el mundo, un tercio de las personas que mueren cada año en
accidente de tráfico son peatones o ciclistas.
La línea número cuatro, concretamente, dice lo siguiente:
“Elaborar y aplicar políticas y medidas genéricas para la
protección de todas las personas que participan en el
tránsito, y especialmente de los colectivos vulnerables.”
La protección de dichos colectivos ha pasado a ser en
los últimos años, por tanto, uno de los
objetivos prioritarios de los organismos
internacionales, y su seguridad es
considerada además como una
cuestión de salud pública global.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
6
El peatón es el principal protagonista del espacio público y, al mismo tiempo, el elemento más frágil frente
a los distintos medios de transporte con los que convive; es decir, el más vulnerable en caso de accidente
de tráfico. Incluso frente a la bicicleta. El grado de
vulnerabilidad depende en gran medida, sin embargo,
de la edad de la persona, de su condición física y de
sus pautas y hábitos de comportamiento a la hora de
desplazarse por la calle.
Así, en el caso de los niños, su baja estatura y sus
reacciones a veces imprevisibles –sobre todo cuando
se desplazan en grupo– influyen de forma decisiva en
Figura 2 Campo visual de un adulto peatón y de un niño en
la calle
180º
su riesgo de accidente, ya que pueden no ser vistos
o incluso sorprender a los conductores de los vehículos. Su visión y nivel de audición tampoco están desarrollados completamente por lo que su percepción
del espacio público y de los vehículos a motor que
circulan es distinta a la de los adultos.
En el de las personas de edad avanzada, cuyo número aumenta cada año en Europa a causa del envejecimiento de la población, sus movimientos más
lentos, sus limitaciones visuales y auditivas, y sus
reacciones igualmente poco previsibles –en especial,
en las personas de más edad que no suelen observar
Figura 3 Relación entre velocidad y campo visual del conductor
70º
30 km/h
Campo visual de un adulto
Campo visual de un niño
Fuente: Dossier técnico de seguridad vial. Servei Català de Trànsit
El campo visual de un niño cuando se desplaza por la calle es muy
inferior al de un adulto, de manera que tiene un riesgo mayor de sufrir
un atropello. Tanto los niños como los conductores tienen que ser
conscientes de este hecho para circular con más prudencia, sobre
todo en las intersecciones, zonas escolares, pasos de peatones, etc.
60 km/h
Fuente: Dossier técnico de seguridad vial. Servei Català de Trànsit
A medida que aumenta la velocidad del vehículo, el campo visual del
conductor se reduce en amplitud, por lo que se reduce su capacidad
de frenar ante la aparición de un peatón, más todavía si se trata de
un niño o de una persona en silla de ruedas.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
7
algunas normas de movilidad y, como consecuencia,
ser más imprudentes– multiplica también su riesgo
frente a los vehículos a motor.
Las personas con movilidad reducida son el tercer
grupo de población más vulnerable dentro del colectivo de los peatones, ya que se ven afectados por su
baja altura cuando se desplazan en silla de ruedas y
por sus movimientos más lentos. Numerosas personas con movilidad reducida son, además, personas
mayores, lo que las convierte en un subgrupo con un
grado de vulnerabilidad todavía mayor.
Conductor
Peatón
70 a 74
65 a 69
60 a 64
55 a 59
50 a 54
45 a 49
40 a 44
35 a 39
30 a 34
Casi un 60% de las personas con discapacidad en España tienen
más de 65 años, por lo que el riesgo de accidente vial de este
colectivo es superior al del resto de personas del mismo grupo de
edad.
25 a 29
Fuente: Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales
21 a 24
De 45 a 63 años
23%
18 a 20
Más de 65 años
59%
15 a 17
De 16 a 44 años
15%
6a9
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
De 6 a 15 años
2%
10 a 14
Menos de 6 años
1%
2a5
Figura 5 Factor de riesgo en función de la edad en los
peatones
0a1
Figura 4 Personas con discapacidad por tramos de edad en
España
més de 75
Si, como se expone en el apartado siguiente, el diseño del espacio público no tiene en cuenta determinados factores de riesgo, la vulnerabilidad de estos
sectores se incrementa de forma notable, ya que la
presencia de determinados obstáculos o elementos
urbanos reduce la visibilidad y capacidad de reacción
del conductor.
Ocupante
Fuente: Unidad de Educación para la Salud. Dirección General para la Salud Pública de la Generalitat
Valenciana. Elaborado a partir de datos de la Dirección General de Tráfico (2001) sobre los accidentes
totales.
Los peatones con un mayor riesgo de accidente en función de la edad
son los niños entre 5 y 10 años, aproximadamente, y las personas
mayores de más 65 años, y sobre todo a partir de 70 años.
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8
VELOCIDAD Y VULNERABILIDAD
La fragilidad física de peatones y ciclistas frente a los vehículos a motor
conlleva que muchos accidentes tengan consecuencias graves o muy graves
para éstos. A mayor velocidad de los vehículos, mayor es el riesgo de lesión
grave o muerte.
A velocidades por encima de los 70 km/h, un atropello suele ser mortal,
mientras que a 50 km/h el riesgo se reduce al 75% y a 30 km/h se pueden
evitar tres de cada cuatro muertes.
Figura 6 Gravedad de las lesiones en función de la velocidad del vehículo
Contusiones ligeras
Aparición de casos de invalidez
y víctimas mortales
20 km/h
30 km/h
La mayoría,
víctimas mortales
40 km/h
Contusiones sin gravedad
55 km/h
Invalidez y algunas víctimas mortales
Probabilidad de fallecimeinto
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
20
40
60
Velocidad de colisión (km/h)
80
Fuente: Informe mundial sobre prevención de los traumatismos
causados por el tráfico. OMS.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
9
Los usuarios de la bicicleta son también un grupo
vulnerable frente a la mayoría de medios de transporte, excepto los peatones. Su encaje en el espacio
urbano es uno de los temas actuales de debate y
reflexión, ya que su fragilidad frente a los vehículos
a motor afecta su convivencia segura con éstos en
la calle.
En los últimos años, la bicicleta ha ido ganando protagonismo como sistema de transporte urbano, lo
que ha impulsado la creación de itinerarios y carriles
especiales para que los ciclistas se desplacen con
comodidad y seguridad. En algunos lugares, compartiendo calzada con los vehículos a motor –si bien con
algún elemento físico o señalización horizontal de
separación–; en otros, compartiendo las aceras y zonas peatones con los ciudadanos de a pie. En ambos
casos, sin embargo, pueden manifestarse algunas
situaciones de riesgo que deben tenerse en cuenta
a la hora de encontrar el lugar más idóneo para este
sistema de desplazamiento.
Figura 7 Campo de visión de un ciclista por parte de un
conductor a distintas velocidades
15 m
Figura 8 Riesgo de accidente por millón de kilómetros:
comparativa entre automóvil y bicicleta
Grupos de edad
12-14
V = 50 km/h
V = 30 km/h
Stop = 28 m
Stop = 13,5 m
Fuente: Ir en bicicleta. La solución ideal para las ciudades. Naciones Unidas
Como en el caso de los peatones (ver figura 3), a medida que
un vehículo a motor aumenta su velocidad se reduce de forma
significativa el campo de visión de los ciclistas por parte de los
conductores a corta distancia, al tiempo que se alarga la distancia
necesaria para frenar completamente el vehículo.
Automovilistas
Ciclistas
-
16,8
15-17
-
18,2
18-24
33,5
7,7
25-29
17,0
8,2
30-39
9,7
7,0
40-49
9,7
9,2
50-59
5,9
17,2
60-64
10,4
32,1
>64
39,9
79,1
Total
20,8
21,0
Fuente: Ir en bicicleta. La solución ideal para las ciudades. Naciones Unidas
El riesgo de accidente en los ciclistas es mayor en los jóvenes y niños
–por debajo de los 17 años–, y en las personas de más de 60 años,
sobre todo a partir de los 65 años.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
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1.2 Los factores
de vulnerabilidad
Las calles son, ante todo, un lugar de convivencia y
contacto humano donde las distintas redes de movilidad –peatones, ciclistas, automóviles privados, motocicletas, transporte público, transporte de mercancías…– comparten un espacio limitado sujeto a una
determinadas normas de uso.
Cada medio de transporte o sistema de desplazamiento tiene sus propias características y necesidades en lo que se refiere a espacio disponible, velocidad, nivel de ocupación, etc., pero éstas no deben
condicionar las políticas públicas de movilidad a la
hora de definir el modelo de movilidad a implantar. Al
contrario, deben integrarse adecuadamente en la jerarquía de prioridades definidas por los responsables
del espacio público en lo que se refiere al reparto
equitativo de su superficie urbana. En este sentido,
los sistemas de desplazamiento mayoritarios, más
eficientes y saludables deben estar protegidos frente
al resto de medios de transporte a motor, siempre naturalmente que el reto sea avanzar hacia un modelo
de movilidad urbana más seguro y sostenible.
Por dicho motivo, la planificación y gestión del espacio público debe tener como uno de sus principales
objetivos reducir el grado de vulnerabilidad de estos
colectivos, impulsando actuaciones que redunden en
la convivencia cívica y el respeto de los peatones y
ciclistas por parte de los conductores de vehículos
a motor. Más todavía cuando todos los ciudadanos
son, ante todo, peatones.
Como se ha apuntado en el apartado anterior, existen
diversos factores que influyen sobre la vulnerabilidad
de peatones y ciclistas en la vía pública y, por tanto,
en el nivel de riesgo de accidente a que están sometidos cada uno. Su estudio permite conocer los riesgos
y actuar en consecuencia para corregir sus causas,
tomando las medidas más oportunas en función del
colectivo o grupo de edad considerado.
Los factores de vulnerabilidad están relacionados con
tres ámbitos de actuación principales en materia de
movilidad y seguridad vial urbana –configuración del
espacio público, características del tráfico a motor y
comportamiento de las personas–, si bien los tres
están íntimamente relacionados y deben analizarse
en todo momento de forma transversal.
Figura 9 Los factores de vulnerabilidad:
ámbitos de análisis
Configuración
del espacio público
Ámbitos
de análisis
Tráfico de vehículos
a motor
Hábitos
ciudadanos
•La configuración del espacio público
urbano
El diseño y configuración de las calles y la ubicación en éstas de los distintos elementos que prestan un servicio a los ciudadanos transmiten un
determinado mensaje al conjunto de usuarios del
espacio público sobre qué sistema de desplazamiento tiene prioridad y por qué modelo de movilidad apuestan los responsables de dicho espacio.
Un diseño viario que proteja a peatones y ciclistas
frente a los conductores contribuye a reducir el
riesgo de accidente y, por tanto, crea una ciudad
más confortable donde el protagonista es la persona y no el vehículo.
Cuando se habla de diseño del espacio público
se está haciendo referencia tanto a las opciones
aplicadas en la urbanización de las calles como
a la integración y distribución del mobiliario y los
servicios al ciudadano en las aceras y zonas destinadas a los peatones. El objetivo prioritario tiene
que ser conseguir que peatones y ciclistas se sientan protegidos y sean visibles en todo momento
por parte de los conductores de vehículos a motor,
de manera que no existan elementos urbanos o
diseños viarios que se conviertan en un aliado del
riesgo de accidente.
La distribución del aparcamiento en la calzada, la
anchura de las aceras y la superficie de las zonas
peatonales, la ubicación de los contenedores de residuos, la situación y el mantenimiento de la señalización vertical y horizontal, así como del alumbrado
público y del arbolado viario, la configuración de los
puntos de intersección entre vehículos a motor y
peatones y ciclistas –cruces– o la definición de los
itinerarios de los desplazamientos a pie y en bicicleta son algunos de los factores que influyen de forma
decisiva sobre el riesgo potencial de accidente.
Aplicar determinadas medidas preventivas relacionadas con dichos factores e incorporarlas en los
protocolos ordinarios de funcionamiento municipal –disponer de una partida económica fija para
pintar regularmente los pasos de peatones, por
ejemplo, en lugar de hacerlo de forma extraordinaria– contribuye a reducir el riesgo de accidente,
incluso sin actuar desde la perspectiva de la seguridad vial urbana. En este sentido, los responsables de mantenimiento de los municipios y todos
aquellos técnicos que intervienen en la vía pública
–la policía local, especialmente– deben actuar conjuntamente para identificar todos aquellos puntos
susceptibles de convertirse en zonas de riesgo de
accidente.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
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La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
12
•La planificación y gestión del tráfico
de vehículos a motor
Los vehículos a motor son, en efecto, una alternativa más de desplazamiento en la ciudad, además
de un medio imprescindible para el transporte de
ciudadanos –autobuses, por ejemplo– o la distribución de mercancías –camiones, furgonetas…– Sin
embargo, constituyen también un elemento de riesgo cuya presencia debe ser planificada y gestionada adecuadamente por parte de los responsables
de la vía pública para minimizar los impactos que
pueden ocasionar sobre los colectivos más vulnerables.
Acotar los grados de libertad de estos vehículos
–carriles de circulación, velocidad, estacionamiento…– ayuda, en este sentido, a crear un entorno
urbano más tranquilo y saludable, donde el conductor reciba un mensaje inequívoco sobre la jerarquía de prioridades implantada. Es fundamental, por tanto, que éste tenga una percepción clara
sobre el rol que juega el vehículo a motor en la vía
pública y sobre sus límites de actuación, por lo
que deben aplicarse de forma estricta las medidas de control y disciplina viaria que sean necesarias para evitar infracciones que pongan en riesgo
a los peatones y ciclistas, sobre todo la velocidad
inadecuada y el aparcamiento en aceras o zonas
prohibidas.
•Los hábitos y actitudes de los
ciudadanos
Al margen de cómo esté configurado el espacio público o cómo encaje en éste el tráfico de vehículos
a motor, la movilidad responsable de los ciudadanos –sea cuál sea su condición en cada momento:
peatón, conductor, ciclista…– y su actitud frente al
resto de medios de transporte constituye un tercer
ámbito de análisis a la hora de identificar los factores de vulnerabilidad.
Todos los usuarios de la calle tienen su parte alícuota de responsabilidad a la hora de crear un entorno urbano más seguro. También naturalmente
los colectivos vulnerables, ya que la probabilidad
de accidentes y la gravedad de las consecuencias
se incrementa de forma notable, como ya se ha
apuntado anteriormente, si adoptan comportamientos de riesgo. Incluso aunque los conductores
se desplacen a una velocidad adaptada perfectamente a los límites de cada vía y manteniendo
toda su atención en su entorno, las reacciones y
movimientos imprevistos de peatones y ciclistas le
pueden sorprender y suceder un percance.
Aunque es cierto que las bajas velocidades reducen de forma drástica los impactos negativos de
los accidentes, la fragilidad de algunos colectivos
frente a determinados vehículos a motor –niños y
gente mayor, principalmente– exige actuar también
en la formación y sensibilización de los más vulnerables, además de los conductores.
Tener en cuenta estos ámbitos de actuación y los
factores de vulnerabilidad asociados en el momento de diseñar e impulsar las políticas de seguridad
vial urbana contribuye de forma decisiva, sin duda, a
reducir el riesgo de los colectivos más vulnerables,
por lo que deben ser considerados por parte de los
responsables de planificar, gestionar y mantener el
espacio público local.
1.3 Los datos
de accidentalidad
En el conjunto de la Unión Europea se ha constatado
en los últimos años una reducción progresiva del número de fallecidos y heridos graves en el ámbito urbano, gracias a las políticas y actuaciones de mejora
de la seguridad vial impulsadas.
En España, en el período 2001-2010 se constata
también una reducción significativa del número de
accidentes con víctimas en zona urbana (-16%: de
54.910 a 46.329) y de la lesividad asociada: fallecidos (-44%: de 974 a 550), heridos graves (-46%: de
8.098 a 4.353) y leves (-15%: de 66.344 a 56.103).
El número de fallecidos por cada 100 accidentes ha
disminuido de esta forma de 1,8 a 1,2 en sólo diez
años.
El 49% de las víctimas mortales se produjeron por
atropello, el 16% en colisiones laterales y frontolaterales y el 11% en salidas de la vía. Respecto de
2009 se redujeron considerablemente las cifras de
fallecidos por colisión frontal (-46%). Por el contrario,
aumentaron los fallecidos en vuelcos (3%) y los atropellos (1%).
Por medio de desplazamiento, y en términos relativos, los peatones representaron en 2010 la mitad
de los fallecidos en zona urbana (50,5%), y el 15,6%
de los heridos. En 2001, estos porcentajes eran inferiores (38,7% y 14,4%, respectivamente) debido a
que la accidentalidad en ciclomotor era mucho más
elevada con respecto al total.
Por tipología de accidente, en 2010 los atropellos a
peatones causaron 270 fallecidos, un 27% menos que
en 2001 (372). Por grupos de edad, los peatones mayores de 74 años y los niños de 0 a 14 años representaron el porcentaje más elevado de fallecidos sobre el
total en 2009 (50,6% y 36,7%, respectivamente).
La accidentalidad
de los peatones
En España, y en el ámbito urbano, los atropellos son
la primera causa de muerte de peatones por accidente de tráfico, ya que causan más del 40% de los
fallecidos. Este porcentaje alcanzó el 51% en 2010,
el nivel máximo desde 2000.
Aunque se producen menos atropellos que colisiones
entre vehículos, las lesiones son mucho más graves,
ya que mientras que alrededor del 0,5% de los ocupantes de turismos y el 1% de los motoristas mueren
en un accidente, en el caso de los peatones la cifra
se eleva hasta casi el 3%.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
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La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
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Figura 10 Accidentes con víctimas en zona urbana en España (2001-2010)
Zona Urbana
2010
2010/
2009
2010/
2003
2010/
2001
54.910 53.562 52.420 50.222 48.563 50.576 50.688 49.330 47.462 46.329
-2%
-12%
-16%
2001
Accidentes con víctimas
Fallecidos
Heridos graves
Heridos leves
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
974
912
919
900
790
737
741
634
584
550
-6%
-40%
-44%
8.098
7.931
7.299
7.174
6.939
6.619
6.094
5.411
5.175
4.353
-16%
-40%
-46%
66.344 64.904 63.864 60.119 57.081 59.762 59.639 58.237 56.863 56.103
-1%
-12%
-15%
Fallecidos por 100 accidentes
1,8
1,7
1,8
1,8
1,6
1,5
1,5
1,3
1,2
1,2
Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
Figura 11 Víctimas según el medio de desplazamiento en zona urbana (2001-2010)
Heridos %
50
40
30
20
10
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fallecidos %
50
40
30
20
10
0
2001
Turismo
Motocicleta
Ciclomotor
Otros
Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
Peatones
Figura 12 Fallecidos por tipología de accidente en zona urbana en España (2001-2010)
Zona Urbana
Distribución 2010/ 2010/ 2010/
% 2010 2009 2003 2001
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Salida de la vía
164
148
146
158
123
108
87
87
69
62
11%
-10%
-58%
-62%
Colisión frontal
61
58
52
51
45
40
29
29
28
15
3%
-46%
-71%
-75%
215
213
225
228
183
163
149
152
100
87
16%
-13%
-61%
-60%
50
51
40
37
42
38
63
38
44
30
5%
-32%
-25%
-40%
372
341
360
333
326
281
286
240
268
270
49%
1%
-25%
-27%
Vuelco
14
18
11
20
20
19
22
21
15
18
3%
20%
64%
29%
Otro tipo de accidente
98
83
85
73
51
88
105
67
60
68
12%
13%
-20%
-31%
974
912
919
900
790
737
741
634
584
550
100%
-6%
-40%
-44%
Colisión lateral y frontolateral
Colisión trasera y múltiple
Atropello a peatón
Total
Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
Figura 13 Número de peatones muertos en zona urbana (2000-2010)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2000
2001
Peatones muertos en carretera
2002
2003
2004
2005
Peatones muertos en zona urbana
Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
2006
2007
Total peatones muertos
2008
2009
2010
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
15
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
16
Figura 14 Grado de lesividad de los peatones en accidentes con víctimas en zona urbana (2001-2010)
Total
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
3,40%
3,10%
3,40%
3,30%
3,30%
2,90%
3,10%
2,70%
2,79%
2,86%
Heridos graves
19,40%
19,40%
19,00%
20,30%
20,40%
18,80%
18,00%
16,60%
16,44%
16,34%
Heridos leves
77,20%
77,50%
77,60%
76,40%
76,30%
78,30%
78,90%
80,70%
80,77%
80,79%
Fallecidos
Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
Figura 15 Número de peatones fallecidos en función de la edad en zona urbana (2001-2010)
140
122
120
120
102
100
80
106
72
60
25 24
20
0
28
19 20
24 24
19
17
11 12
De 0 a 14
2001
De 15 a 24
2003
22
23
De 25 a 34
2009
19 21 21
De 35 a 44
2010
20 22
26
31
23
De 45 a 54
44
44
38
40
26 24
De 55 a 64
38
De 65 a 74
De 75 y más
Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
17
En 2010, el 38% del total de peatones fallecidos tenían más de 74 años (106 de los 278 peatones fallecidos). En el período 2001-2010 el mayor descenso
en el número de peatones fallecidos se registra en el
grupo de edad de 65 a 74 años (39%) seguido de los
de 15 a 24 años y de los de 55 a 64 (37%). Con respecto a 2009, todos los grupos de edad presentaron
incrementos, salvo el intervalo de 45 a 64.
Una cuarta parte de los atropellos con víctimas suelen ser causados por alguna infracción del peatón
(26%), porcentaje que asciende hasta el 53% en el
caso de accidentes con peatones fallecidos. Las infracciones más habituales son irrumpir o cruzar la
vía antirreglamentariamente y no utilizar el paso de
peatones.
Figura 16 Distribución de las infracciones de peatones en
accidentes con víctimas en zona urbana en España (2009)
Figura 17 Vehículos implicados en los atropellos en zona
urbana en España (2009)
Autobús 3%
Camión de más de 3.500 kg 1%
Ninguna infracción 76%
Furgoneta y camión
hasta 3.500 kg 7%
Turismo 71%
Alguna infracción 24%
Otras infracciones 34%
No respetar señal del semáforo
11%
No utilizar paso de peatones
25%
Irrumpir o cruzar la vía
antirreglamentariamente 30%
Fuente: Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020. Dirección General de Tráfico.
Fuente: Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020. Dirección General de Tráfico.
Otro 2%
Bicicleta 3%
Ciclomotor 6%
Motocicleta 7%
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
18
La accidentalidad
de los ciclistas
En el año 2010, las bicicletas se vieron implicadas en
3.606 accidentes, en los que fallecieron 67 ciclistas
y resultaron heridos 3.429. Los accidentes se produjeron mayoritariamente en zona urbana (69%), pero
el mayor número de ciclistas fallecidos se produjo en
carretera (73%).
En 2010, el número de víctimas ocupantes de bicicleta en zona urbana aumentó un 6% con respecto a
2009 (de 2.181 a 2.308), y el número de fallecidos
lo hizo en un 38% (de 13 a 18), si bien la evolución
ha sido positiva en los últimos años. La mayoría de
los accidentes de bicicleta fueron colisiones frontolaterales (48%)
Figura 18 Víctimas ocupantes de bicicleta en zona urbana según lesividad en España (2001-2010)
Total
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
22
18
15
21
23
20
22
11
13
18
196
193
202
200
214
189
197
205
221
209
Heridos leves
1.077
1.077
1.150
1.281
1.244
1.251
1.376
1.676
1.947
2.081
Víctimas
1.295
1.288
1.367
1.502
1.481
1.460
1.595
1.892
2.181
2.308
Fallecidos
Heridos graves
Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
Cómputo de muertos a 30 días
Figura 19 Accidentes según la gravedad de los ocupantes de bicicleta (2010)
Mortal
Grave
Leve
Total
Colisión frontal
0
10
93
103
Colisión frontolateral
1
108
966
1.075
Colisión lateral
1
18
261
280
Otras colisiones
4
25
246
275
Atropello a peatón
0
3
52
55
Salida de la vía
0
8
49
57
Otro
7
40
367
414
Total
13
212
2.034
2.259
Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
Cómputo de muertos a 30 días
ATROPELLOS: ¿INFRACCIONES EVITABLES?
Como ya se ha apuntado, unas de las infracciones más habituales de
peatones y ciclistas, y que son la causa de la mayoría de atropellos, son
irrumpir o cruzar la vía antirreglamentariamente y no utilizar el paso de
peatones.
En este sentido, hay que apuntar que estos percances ocurren en muchas
ocasiones porque los lugares de cruce no se ajustan a las líneas de deseo
de los peatones; dicho de otro modo, la colocación de los elementos
de cruce, cuando los hay, está más pensada desde la perspectiva del
conductor que desde la óptica del peatón. Los accidentes derivados de
infracciones suelen ocurrir allí donde hay una discontinuidad en la red de
desplazamiento peatonal.
Es importante señalar que en la mayor parte de los casos de accidentes
donde hay peatones o ciclistas involucrados éstos no pueden ser tratados
como los causantes del siniestro sino como las víctimas; hay que darle la
vuelta a la idea de que los culpables son ciclistas y peatones porque han
tenido una conducta antirreglamentaria.
SEGURIDAD Y COSTE ECONÓMICO: ¿A MAYOR
INVERSIÓN, MAYOR SEGURIDAD?
Una cuestión importante a tener
en cuenta –en especial, en
momentos de baja capacidad
de inversión por parte de
los distintos niveles de la
Administración–, es que la mejora
de la seguridad vial en el espacio
público no va ligada necesariamente a unos costes
económicos elevados.
Repensar el espacio destinado a cada medio de
transporte y la convivencia de las distintas redes
de movilidad permite imaginar, diseñar e implantar
soluciones de bajo coste que son altamente efectivas
y que son compatibles, además, con la creación de
un paisaje urbano confortable y agradable desde un
punto de vista estético.
En este sentido, la señalización horizontal y el
mobiliario urbano –jardineras, vallas, pilonas…–,
son dos elementos que, utilizados adecuadamente,
modifican la percepción del espacio público por parte
de los distintos usuarios y ayudan a rediseñar dicho
espacio de acuerdo a la jerarquía de prioridades
definida en cada caso.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
19
2
Las políticas
y estrategias
2.1 Los retos
europeos en
seguridad vial
urbana
En el año 2003, la Comisión Europea adoptó su tercer Programa de acción europeo de seguridad vial
(PASV), que incluía el objetivo de reducir a la mitad el
número de víctimas mortales en las carreteras hasta
el 2010. Si bien no se ha alcanzado completamente
este objetivo, la evolución ha sido muy positiva ya
que el programa ha constituido un catalizador de los
esfuerzos realizados por los Estados miembros para
mejorar la seguridad vial.
En el documento Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial
2011-2020, la Comisión propone mantener el reto de
reducir a la mitad el número total de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea para 2020
a partir de 2010. Uno de sus principios es “alcanzar
el máximo nivel de seguridad vial en toda Europa”, y
plantea como uno de sus objetivos “la protección de
los usuarios más vulnerables”.
Dado que los peatones y ciclistas representan aproximadamente la mitad de las víctimas mortales en zonas urbanas, y que los gobiernos nacionales y locales promueven cada vez más los desplazamientos en
bicicleta y a pie, el documento propone prestar más
atención a los problemas en materia de seguridad
vial de estos colectivos vulnerables. Asimismo, plantea evaluar de forma urgente la vulnerabilidad de las
personas de edad avanzada y de las personas con
discapacidades con relación al tráfico, ya que ambos
colectivos también están expuestos a un riesgo importante.
En este mismo orden de cosas, el Libro Verde. Hacia
una nueva cultura de la movilidad urbana, aprobado
por la Comisión Europea en el año 2007, señala que
“para mejorar el atractivo y la seguridad de la marcha
a pie y en bicicleta, las autoridades locales y regionales deben velar por que estos modos se integren
plenamente en la elaboración y seguimiento de las
políticas de movilidad urbana.” No obstante, y teniendo en cuenta que alrededor de dos tercios de los accidentes de carretera y un tercio de sus víctimas se
producen en zonas urbanas y afectan a los usuarios
viales más vulnerables, y que el riesgo de morir en un
accidente de tráfico es seis veces más alto para los
ciclistas y los peatones que para los automovilistas
(las víctimas suelen ser mujeres, niños y personas
mayores), el documento apunta que es fundamental
avanzar hacia un transporte urbano más seguro en el
que se pueda caminar o circular en bicicleta con un
riesgo mínimo para las personas.
Figura 20 Distribución de las muertes por accidentes
de tráfico en zona urbana en Europa, según medio de
transporte (2009)
espacio
Hacia un de
europeo d vial
a
segurid
Camiones + vehículos pesados 1,90%
Ciclomotores 6,10%
Motocicletas 15,77%
Bicicletas 9,90%
Automóvil + taxi 28,64%
Autobús
o autocar 0,51%
Tractores 0,54%
Peatones 36,64%
Fuente: CARE database. European Road Safety Observatory
orientac
líti
iones po
cas sobr
e seguri
dad vial
0
2011-202
MOVE
ON THE eteras
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Por unas
Europa
uras en
más seg
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
21
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
22
2.2 La estrategia
española de
seguridad vial
La Estrategia española de seguridad vial 2011-2020
pretende ser un marco de actuación e instrumento
que impulse, facilite y coordine las iniciativas de seguridad vial de los agentes políticos, económicos y
sociales a nivel nacional, la consecución de objetivos
comunes y el logro de nuevos retos.
de la situación actual. Con relación a los colectivos
más vulnerables (en su vertiente de peatones y ciclistas, ya que la prioridad contempla también los
niños como pasajeros de vehículos y los jóvenes
como conductores), los objetivos planteados hacen
referencia a la mejora de la seguridad de los itinerarios y espacios peatonales, a la profundización en el
conocimiento de las causas de la accidentalidad, a la
mejora de la capacitación y las actitudes de peatones
y ciclistas, así como a la promoción de la movilidad a
pie y en bicicleta como formas de movilidad eficientes
y saludables.
La Estrategia plantea como una de sus prioridades
la protección a los usuarios vulnerables, ya que la
fragilidad de este colectivo (niños, mayores, peatones
y ciclistas) hace que sea necesario tomar medidas
que garanticen su especial protección. Esta prioridad,
que considera el conjunto de la movilidad –tanto en
ciudad como en carretera–, se complementa con una
segunda como es la de potenciar la movilidad segura
en zona urbana, ya que la convivencia de peatones y
ciclistas con los vehículos a motor requiere actuar de
forma transversal en distintos frentes.
Cada una de las prioridades del documento se desglosa en objetivos operativos, definidos para los colectivos y temas clave identificados en el diagnóstico
Figura 21 Prioridades de la Estrategia española de seguridad vial 2011-2020
Proteger a los usuarios más vulnerables
1
2
Potenciar una movilidad segura en la zona urbana
3
Mejorar la seguridad de los motociclistas
4
Mejorar la seguridad en las carreteras convencionales
5
Mejorar la seguridad en los desplazamientos
relacionados con el trabajo
6
Mejorar los comportamientos en relación a alcohol
y velocidad en la conducción
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
23
Figura 22 Colectivos, temas clave y objetivos operativos con relación a los usuarios más vulnerables de la Estrategia española
de seguridad vial 2011-2020
Las prioridades
Los colectivos
y los temas clave
Los objetivos operativos
Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros
Niños
Mejorar la utilización eficiente de los Sistemas de Retención Infantil
Impulsar la seguridad vial en el currículum escolar
Jóvenes
Mejorar la capacitación y actitudes de los conductores jóvenes
Realizar intervenciones activas en el entorno de ocio nocturno
Mejorar el seguimiento de las capacidades de los mayores para
la conducción
Mayores
Proteger
a lo usuarios
más vulnerables
Proporcionar espacios seguros de movilidad para mayores
Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los mayores
y su movilidad
Promover el desplazamiento a pie como forma de movilidad económica
y saludable
Peatones
Proporcionar espacios seguros de movilidad para peatones
Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los peatones
y su movilidad
Promover el uso de la bicicleta como modo de desplazamiento eficiente
Mejorar la capacitación y actitudes de los ciclistas y resto de usuarios
Proporcionar espacios seguros de movilidad para bicicletas
Mejorar el conocimiento de los ciclistas
©istockphoto/Ola Dusegård
Ciclistas
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
24
PLANIFICAR LA SEGURIDAD VIAL URBANA
El Plan de Acción de Movilidad Urbana de la
Comisión Europea (2009) pone el acento en que
“Se necesita un planteamiento integrado (de
la movilidad) no sólo para el desarrollo de una
infraestructura y unos servicios de transporte, sino
también para la elaboración de políticas que vinculen
el transporte con la protección del medio ambiente,
un entorno saludable, la ordenación territorial, la
vivienda, los aspectos sociales de la accesibilidad y
la movilidad, así como la política industrial. Planificar
el transporte de forma estratégica e integrada, crear
organizaciones adecuadas para la planificación de
la movilidad y establecer metas realistas resultan
fundamentales para afrontar los retos a largo plazo
de la movilidad urbana y fomentar la cooperación
con los operadores de transporte y entre ellos”. En
una línea de reflexión similar, el último documento
estratégico elaborado por la Comisión Europea
–Hacia un espacio europeo de seguridad vial:
orientaciones políticas sobre seguridad vial 20112020– insiste en esta idea y tiene, precisamente,
como uno de sus tres principios el enfoque integrado
sobre la seguridad vial.
Los planes de movilidad urbana que se han realizado
o se están impulsando en muchos municipios
españoles responden, precisamente, a esta voluntad
de inscribir la movilidad en el contexto territorial y
humano en el que ésta tiene lugar, integrando todos
aquellos aspectos que inciden en la creación de un
espacio público urbano más eficiente, saludable y
tranquilo; es decir, más sostenible.
En el ámbito concreto de la seguridad vial, algunas
ciudades están llevando a cabo también planes
específicos cuyo reto es reducir la accidentalidad vial
y fomentar la convivencia segura de todas las redes
de movilidad que se desplazan en el entorno urbano,
sobre todo de los usuarios más vulnerables. En este
sentido, la Dirección General de
Tráfico colabora con distintas
ciudades españolas para llevar
a cabo planes de seguridad
vial, respondiendo a uno de
los objetivos del Plan tipo de
seguridad vial urbana.
La Estrategia contempla asimismo 11 áreas de actuación, una de las cuales es la zona urbana y la movilidad segura de los usuarios más vulnerables. La
adaptación del diseño y de la normativa de aplicación
son los dos grandes desafíos, junto al control de la
disciplina para mejorar la seguridad vial en el ámbito
urbano.
Para medir el nivel de éxito de implementación de la
Estrategia, se identifican también un conjunto de indicadores concretos y cuantificables en sintonía con
los objetivos establecidos por la Unión Europea y que
serán revisados, como el resto del documento, en el
año 2015. En el caso de los colectivos más vulnerables, los indicadores propuestos son los siguientes:
• 30% de reducción de fallecidos por atropello.
• 1.000.000 de ciclistas más sin que se incrementen su tasa de mortalidad.
Figura 23 Ámbitos de actuación del Plan tipo de seguridad vial urbana (2006)
ÁMBITOS DE ACTUACIÓN
OBJETIVOS GENÉRICOS
1
El diseño del espacio público
y la señalización.
Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar
el diseño de las calles y la señalización vial para garantizar
la convivencia de todos los sistemas de desplazamiento.
2
El tráfico y la convivencia de los
distintos medios de transportes
urbanos.
Calmar el tráfico y fomentar los medios de transporte
y sistemas de desplazamiento más sostenibles.
3
La accidentalidad de los vehículos
a motor de dos ruedas.
Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de los
vehículos a motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores).
4
La movilidad de los colectivos
más vulnerables.
Aumentar la protección de los peatones (en especial
de niños y mayores), ciclistas y personas con movilidad
reducida.
5
La vigilancia y el control de las
infracciones viales y sus causas.
Actuar sobre la vigilancia y el control de la indisciplina vial
y las infracciones.
6
La atención sanitaria y social a las
víctimas de accidentes de tráfico.
Mejorar la atención sanitaria y social a los afectados por
accidentes de tráfico y considerar la seguridad vial urbana como
un tema de salud pública.
7
El estudio de la movilidad
y la accidentalidad vial urbana.
Implantar sistemas de monitorización para mejorar la recogida
y el análisis de información sobre movilidad y accidentalidad vial
urbana.
8
La formación y la información sobre
seguridad vial urbana.
Actuar en el ámbito de la formación y la información
de los ciudadanos para introducir los valores de la seguridad vial
en todos los ámbitos de la sociedad.
9
La coordinación y colaboración entre
administraciones.
Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones
y organismos supramunicipales competentes.
10
La participación social sobre
seguridad vial urbana.
Fomentar la participación social y el debate ciudadano sobre
movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar los pactos
locales.
El Plan tipo de seguridad vial urbana, presentado por la Dirección General de Tráfico en el año 2006, tiene también como uno de sus diez
ámbitos de actuación la protección de los colectivos más vulnerables, cuyo objetivo es aumentar la protección de los peatones.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
25
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
26
2.3 La ordenanza
como instrumento
de regulación
Los Ayuntamientos tienen competencias en la ordenación y control del tráfico dentro de su ámbito territorial y, sobre todo, deben regular los usos de las vías
públicas urbanas. Esta competencia se debe ejercer
a través de la Ordenanza Municipal, instrumento legal de ámbito local cuya aprobación y modificación
corresponde al Pleno municipal como órgano de máxima representación política de los ciudadanos.
La Ley de Tráfico y Seguridad Vial (LTSV) exige que la
regulación de los usos se realice mediante una ordenanza municipal, no a través de cualquier disposición
de carácter general como podrían, por ejemplo, los
bandos de los alcaldes). En ningún caso, por tanto,
la ordenanza puede contener preceptos opuestos a
dicha ley.
Un aspecto importante a tener en cuenta en los próximos años es si las regulaciones que fijaran los ayuntamientos con estas ordenanzas marcaran los nuevos criterios de prioridad de los peatones en el uso
del espacio público, y no como ocurre actualmente en
1 Real Decreto Legislativo 339/1990
que la prioridad en el reparto del viario urbano la siguen teniendo los vehículos a motor y, por excepción,
el peatón.
Estas ordenanzas parten de unas disposiciones introductorias que son la LTSV1 y los Reglamentos que la
desarrollan. En este sentido, no deberían reiterar únicamente los preceptos contenidos en dichas normas
legales, sino ser un complemento de las primeras e
introducir pautas no contempladas todas ellas directamente en las Leyes estatales (teniendo siempre en
cuenta lo dicho en el párrafo anterior). Se deben plantear como normas de comportamiento y convivencia,
dejando claro a escala local si la prioridad en el espacio público son los peatones o los conductores.
La ordenanza municipal no es un “traslado” de la normativa estatal, sino una adaptación de estas normas
a las características del municipio y, en especial, una
regulación de las normas de tráfico en la vida local
y la regulación del uso del espacio público entre los
diferentes actores de la movilidad urbana, siempre
con un claro objetivo de mejora de la seguridad vial.
Las ordenanzas deben ser normas jurídicas sencillas
que trasladen los aspectos de movilidad y seguridad
vial a un entorno más concreto, limitado y con unos
usos más variados. Con ello se cumple la función
jurídica de garantía ciudadana y de encauzar o regular
la actividad del vecindario para quien la convivencia
en el territorio mejore y exista mayor respeto mutuo.
LA ORDENANZA TIPO DE SEGURIDAD VIAL URBANA
El borrador de la Ordenanza Municipal Tipo de la
Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP),
reguladora del tráfico, sus aspectos de movilidad, su
impacto ambiental y la seguridad vial, contempla la
movilidad segura de los vulnerables en el ámbito urbano
como uno de los aspectos fundamentales para construir
una ciudad más sostenible y saludable, con un tráfico de
vehículos a motor más calmado.
En el capítulo II del Título IV (Circulación de vehículos),
se hace referencia a la movilidad de las bicicletas, sus
prioridades de paso y su convivencia con los peatones
y los vehículos a motor. Otros aspectos que también se
contemplan son el estacionamiento de las bicicletas, la
responsabilidad de los usuarios menores de 12 años y el
registro de este tipo de vehículos en los ayuntamientos.
La Ordenanza señala que, “como norma general, las
bicicletas circularán obligatoriamente por la calzada,
permitiéndose la circulación en paralelo”. Sin embargo,
“cuando haya carriles reservados para las bicicletas,
que se señalizarán específicamente como carril bici, las
bicicletas circularán por éstos, respetando la señalización,
la ordenación del tránsito y las normas de prioridad de
paso previstas para el resto de vehículos”.
Con respecto a los peatones, la Ordenanza dedica todo
el Título IV a este colectivo, las zonas peatonales, la
accesibilidad y las calles residenciales. Los aspectos que
se tratan son las prioridades de paso entre peatones y
conductores y la circulación de peatones en las zonas de
prioridad peatonal (conceptos, características, limitaciones,
señalización y tipos de zonas). Una idea importante es
que “el Ayuntamiento, dentro de sus competencias de
ordenación, control del tráfico y uso de las vías públicas de
su titularidad y velando por el principio de mayor y mejor
protección del usuario más vulnerable, podrá establecer
zonas de prioridad peatonal, en las que se podrá restringir
total o parcialmente la velocidad, circulación, parada y
estacionamiento de vehículos. En estas zonas el peatón
gozará de prioridad sobre cualquier otro vehículo,
bicicleta o elemento de mecánico de transporte, que este
autorizado a circular, excepto los tranvías y los autobuses
del servicio de transporte público urbano colectivo cuando
circulen por plataforma reservada, si se diese el caso.”
La Ordenanza también se refiere, por un lado, a las
velocidades en las vías públicas, y por el otro, a las áreas
y vías de velocidad reducida y a las zonas de espacio
compartido (capítulo VI del título IV), cuestiones clave
para avanzar en la creación de un espacio urbano más
calmado y reducir el riesgo y las consecuencias de los
accidentes viarios; en especial, los atropellos a peatones
y ciclistas. Según la Ordenanza, “la velocidad máxima con
la que se podrá circular por las vías públicas de titularidad
municipal será de 50 km/h, salvo en aquellos supuestos
contemplados en esta Ordenanza o en la normativa
aplicable”. No obstante, “se podrán señalizar zonas o vías de
la ciudad, por razones de seguridad vial, medioambientales,
de movilidad y uso, donde la velocidad máxima permitida
será de 30 km/h, 20 km/h o 10 km/h y se llamarán “área
30”, “área 20” o “área 10”, respectivamente.
Finalmente, en uno de sus anexos, La Ordenanza desarrolla
los distintos dispositivos de calmado de tráfico (bandas
transversales y resaltes, y elementos de ordenación
estructural), e incluye esquemas y especificaciones
técnicas orientativas para los municipios.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
27
3
Los ámbitos
y propuestas
de actuación
Existen distintas medidas que se pueden aplicar
en el ámbito urbano para mejorar la seguridad vial
de los colectivos más frágiles y reducir su riesgo de
accidente. Estas actuaciones están relacionadas con los
tres ámbitos de actuación y factores de vulnerabilidad
apuntados en el apartado 1.2: la configuración y diseño
del espacio público, la planificación y gestión del tráfico
de vehículos a motor, y el comportamiento
de los ciudadanos.
Actuar sobre estos ámbitos contribuye a crear un
entorno urbano más confortable, tranquilo y, por tanto,
más seguro para la movilidad a pie y en bicicleta.
Ámbito 1 Ubicación del mobiliario y los servicios públicos
en el espacio urbano
Objetivo
Descripción
Mejorar la visibilidad de los
peatones y ciclistas por
parte de los conductores
de los vehículos a motor;
en especial, en los
puntos de intersección
de las distintas redes
de movilidad: cruces,
intersecciones, pasos de
peatones…
Las aceras, los espacios destinados a los peatones y algunas zonas de
la calzada situadas junto a las aceras, acogen todos aquellos elementos
que prestan un servicio al conjunto de los ciudadanos y no pueden ser
ubicados en otros espacios: contenedores de residuos, alumbrado público, bancos, buzones…
Cuando están situados junto a cruces, intersecciones o pasos de peatones pueden reducir la visibilidad y el margen de maniobra o reacción de
los conductores, peatones o ciclistas. En el caso de los niños y personas en silla de ruedas esta cuestión es particularmente importante, ya
que la altura de estos colectivos puede hacer que queden tapados por
dichos elementos (antes de cruzar un paso de peatones, por ejemplo).
Ubicar estos elementos en lugares que no reduzcan la visibilidad de los
distintos usuarios del espacio público –en especial, de los conductores–
contribuye a reducir el riesgo de accidente, así como sus consecuencias.
Medidas genéricas
1.1 Analizar la ubicación de los contenedores de residuos para mejorar
la visibilidad de peatones y conductores.
1.2 Mantener en buen estado el arbolado viario para evitar que las ramas reduzcan la visibilidad o cubran la señalización vertical.
1.3 Analizar la ubicación del mobiliario urbano en las aceras y zonas
peatonales para eliminar aquellos elementos que obstaculicen el
desplazamiento seguro.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
29
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
30
Ámbito 2 Estado y mantenimiento de la señalización vial
y los semáforos
Objetivo
Descripción
Mejorar la señalización
sobre la jerarquía de
prioridades y las normas
de movilidad de cada vía.
Una señalización, tanto horizontal como vertical, en mal estado o inadecuada puede crear confusión o incluso llevar a malinterpretaciones entre
los distintos usuarios del espacio público. Una buena señalización es
especialmente importante en zonas o puntos de riesgo como cruces o
intersecciones, alrededores de equipamientos públicos con colectivos
vulnerables (escuelas, por ejemplo), etc.
Así, por ejemplo, unos pasos de peatones borrosos, pintados defectuosamente o situados en sitios inapropiados genera situaciones de inseguridad y riesgo para los peatones y ciclistas frente a los vehículos a motor.
El mantenimiento periódico de la señalización –sobre todo la horizontaldebe considerarse, por tanto, una prioridad para los gestores de la vía
pública, por lo que en caso alguno debe suponer un coste extraordinario
para las arcas municipales, sino que debe estar incluido como una partida ordinaria.
Los semáforos y las señales luminosas son también un elemento de
vital importancia para contribuir a reducir las colisiones y los atropellos,
sobre todo en aquellas vías con mayor riesgo (cruces, vías anchas...).
Medidas genéricas
2.1 Mantener en buen estado la señalización vertical y evitar el exceso
de señales o la contradicción entre éstas.
2.2 Mantener periódicamente la señalización horizontal del espacio público; en especial, los pasos de peatones e indicadores de prioridad.
2.3 Actualizar y adaptar la señalización a la jerarquía de prioridades
definida para cada vía.
2.4 Adaptar el tiempo de los semáforos –en especial, el tiempo de rojo–
a las características de cada vía para reducir las colisiones, en
especial en los cruces.
Ámbito 3 Diseño de los espacios para los peatones
Objetivo
Descripción
Aumentar la seguridad de
los peatones y PMR en los
espacios dedicados a la
movilidad a pie.
Las aceras y zonas peatonales deben tener unas características físicas que
permitan a los ciudadanos desplazarse a pie o en silla de ruedas de forma
segura y relajada. Unas aceras estrechas o en mal estado, si además la señalización es defectuosa o inexistente, crea una percepción de inseguridad y
aumenta la vulnerabilidad de estos colectivos frente a los vehículos a motor.
Por otra parte, la ubicación de los pasos de peatones y prolongaciones
de las aceras en la calzada tienen que contemplar los itinerarios naturales de los ciudadanos, ya que éstos suelen desplazarse habitualmente
teniendo en cuenta los recorridos más prácticos y cortos.
Un tema especialmente relevante es la seguridad de los niños, gente
mayor y personas con movilidad reducida, colectivos más vulnerables
que tienen que percibir la existencia de itinerarios por los que desplazarse de forma segura, sobre todo en los puntos de interacción con los
vehículos a motor.
Medidas genéricas
3.1 Ampliar las aceras y las zonas peatonales destinadas a la movilidad pie (mediante actuaciones de obra civil o mediante la implantación de elementos de bajo coste).
3.2 Estudiar la ubicación de los pasos de peatones para adaptarlos a
los itinerarios naturales de los peatones.
3.3 Implantar elementos protectores –vallas, orejas…– para garantizar
la seguridad de los peatones y ciclistas frente al tráfico a motor.
3.4 Definir itinerarios seguros para los escolares y las personas mayores.
3.5 Mejorar la accesibilidad de las aceras y zonas peatonales para facilitar y proteger el desplazamiento de las personas con movilidad
reducida (en especial, las sillas de ruedas).
3.6 Programar el tiempo y las fases de los semáforos para facilitar el
paso de los peatones.
3.7 Implicar a las entidades y agentes sectoriales en el diseño del espacio destinado a los peatones.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
31
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
32
Ámbito 4 Ordenación del aparcamiento en la vía pública
Objetivo
Descripción
Mejorar la visibilidad de los
peatones y ciclistas por
parte de los conductores
de los vehículos a motor;
en especial, en los
puntos de intersección
de las distintas redes
de movilidad: cruces,
intersecciones, pasos de
peatones…
Los vehículos aparcados en la vía pública pueden afectar la seguridad
vial urbana cuando su ubicación reduce la visibilidad de los distintos
usuarios que conviven en el espacio urbano.
Como en el ámbito anterior, cuando el aparcamiento se prolonga hasta
los cruces, intersecciones o pasos de peatones, o cuando su distribución
no es la correcta (en fila, en batería…), pueden reducir la visibilidad y el
margen de maniobra o reacción de los conductores, peatones o ciclistas.
En el caso de los niños y personas en silla de ruedas esta cuestión es
también particularmente importante, ya que la altura de estos colectivos
puede hacer que queden tapados por vehículos de grandes dimensiones
(antes de cruzar un paso de peatones, por ejemplo).
Medidas genéricas
4.1 Estudiar la ubicación de las plazas de aparcamiento en la vía pública –sobre todo, antes de los pasos de peatones– para mejorar la
visibilidad de éstos y de los conductores.
4.2 Analizar el tipo de estacionamiento público permitido en cada vía,
teniendo en cuenta la seguridad de peatones y ciclistas.
Ámbito 5 Diseño de los itinerarios para ciclistas
Objetivo
Descripción
Aumentar la seguridad de
los ciclistas en el espacio
público urbano.
La bicicleta es un medio de transporte cuyo uso va en aumento en los
municipios debido a su flexibilidad y eficiencia en el espacio urbano.
Sin embargo, sus características físicas hacen que se convierta en un
elemento vulnerable frente a los vehículos a motor cuando circula por la
calzada y en un elemento de riesgo para los peatones cuando lo hace
por aceras o lugares estrechos.
Por este motivo es necesario analizar con detalle las características de
cada vía antes de decidir la implantación de un determinado itinerario
ciclista, así como la fórmula escogida: carril bici segregado, carril bici
en la calzada, convivencia ciclista-peatón en los espacios peatonales...
En todo caso, los desplazamientos en bicicleta tienen que estar sujetos
a unas normas de circulación claramente definidas por los responsables
de la planificación y gestión de la vía pública, con el fin de garantizar
la protección tanto del ciclista como de los peatones y colectivos más
vulnerables.
Medidas genéricas
5.1 Definir itinerarios seguros para ciclistas, que tampoco pongan en
riesgo la seguridad de los peatones.
5.2 Implantar medidas de protección para los ciclistas cuando éstos
tienen que compartir la calzada con los vehículos.
5.3 Implicar a las entidades y agentes sectoriales en el diseño del espacio destinado a los ciclistas.
5.4 Impulsar campañas o acciones de formación dirigidas a conductores y ciclistas sobre la seguridad de la movilidad en bicicleta.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
33
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
34
Ámbito 6 Diseño vial y moderación y pacificación del tráfico
Objetivo
Descripción
Reducir la velocidad de los
vehículos a motor.
La pacificación del tráfico contribuye a crear entre los ciudadanos la
percepción de un entorno urbano más confortable y tranquilo. Esto se
consigue reduciendo la velocidad de los vehículos a motor y adaptándola
a las características de cada vía pública.
Excepto en las calles de paso donde es necesario que los vehículos
circulen a una determinada velocidad –nunca más de 50 km/h– para comunicar de forma más fluida distintos ámbitos urbanos, en la mayoría de
calles el conductor debe reducir su velocidad para integrarse de forma
segura en las zonas donde se prioriza la movilidad a pie y en bicicleta.
En este sentido, tanto la configuración de la vía como la señalización
tienen que transmitir un mensaje claro e inequívoco al conductor sobre
esta jerarquía.
Medidas genéricas
6.1 Implantar en la calzada elementos para reducir la velocidad de los
vehículos a motor, y reducir –si es necesario– el número de carriles
de circulación.
6.2 Crear zonas de baja velocidad mediante la implantación de elementos físicos y una señalización adecuada (áreas de moderación y
pacificación del tráfico).
6.3 Redefinir los sentidos de circulación para evitar tránsitos de paso
en zonas pacificadas.
Ámbito 7 Cumplimiento de las normas de circulación
y convivencia
Objetivo
Descripción
Aumentar el respeto de
todos los ciudadanos por
las normas que regulan el
uso del espacio público
urbano.
Las normas de circulación y las de convivencia regulan –a distintos rangos legales, naturalmente–, el uso de la vía pública por parte de los
usuarios y medios de transporte que comparten el espacio urbano.
Cada municipio define en su ámbito territorial una jerarquía de prioridades más o menos flexible que limita la libertad de movimientos de cada
sistema de desplazamiento por dicho espacio. Los objetivos principales
son fomentar el respeto entre todos los usuarios y reducir el riesgo de
accidente vial.
Si bien la policía local es el principal actor responsable de garantizar el
cumplimiento de dichas normas –o, en caso necesario, sancionar los infractores–, es fundamental que todos los ciudadanos perciban de forma
clara qué prioridades y qué normas regulan la convivencia de los distintos
sistemas de desplazamiento, así como qué consecuencias pueden tener
sus actos, ya que ello contribuirá a fomentar comportamientos más cívicos.
No obstante, sería recomendable revisar la normativa actual para adecuarla a las necesidades especiales de los usuarios más vulnerables.
Dicha revisión debería contemplar la diferencia de efectos en cuanto a
siniestralidad y severidad que puede ocasionar un peatón o un ciclista
saltándose la norma que la que puede producir un vehículo a motor. No
puede tratarse a unos y otros por igual, más todavía cuando la ciudad es,
ante todo, un espacio de convivencia donde el peatón es el protagonista.
Medidas genéricas
7.1 Sancionar conductas y comportamientos incívicos de los distintos
usuarios del espacio público (tanto de conductores como de peatones y ciclistas): aparcamiento irregular, incumplimiento de la señalización, conductas de riesgo...
7.2 Realizar campañas de información sobre las normas de convivencia
que regulan el uso del espacio público.
7.3 Impulsar un pacto local por la movilidad y la seguridad vial en el que
los distintos agentes y sectores implicados cooperen para fomentar la convivencia segura entre medios de transporte.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
35
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
36
Figura 24 Resumen de los ámbitos de actuación y las medidas genéricas
ÁMBITO
MEDIDAS GENÉRICAS
1
Ubicación del
mobiliario y los
servicios públicos
en el espacio
urbano
1.1 Analizar la ubicación de los contenedores de residuos para mejorar la visibilidad de peatones
y conductores.
1.2 Mantener en buen estado el arbolado viario para evitar que las ramas reduzcan la visibilidad
o cubran la señalización vertical.
1.3 Analizar la ubicación del mobiliario urbano en las aceras y zonas peatonales para eliminar
aquellos elementos que obstaculicen el desplazamiento seguro.
2
Estado
y mantenimiento
de la señalización
vial y los
semáforos
2.1 Mantener en buen estado la señalización vertical y evitar el exceso de señales o la contradicción entre éstas.
2.2 Mantener periódicamente la señalización horizontal del espacio público; en especial, los pasos de peatones e indicadores de prioridad.
2.3 Actualizar y adaptar la señalización a la jerarquía de prioridades definida para cada vía.
2.4 Adaptar el tiempo de los semáforos –en especial, el tiempo de rojo– a las características de
cada vía para reducir las colisiones, en especial en los cruces.
3
Diseño de los
espacios para
los peatones
3.1 Ampliar las aceras y las zonas peatonales destinadas a la movilidad pie (mediante actuaciones de obra civil o mediante la implantación de elementos de bajo coste).
3.2 Estudiar la ubicación de los pasos de peatones para adaptarlos a los itinerarios naturales de
los peatones.
3.3 Implantar elementos protectores –vallas, orejas…– para garantizar la seguridad de los peatones y ciclistas frente al tráfico a motor.
3.4 Definir itinerarios seguros para los escolares y las personas mayores.
3.5 Mejorar la accesibilidad de las aceras y zonas peatonales para facilitar y proteger el desplazamiento de las personas con movilidad reducida (en especial, las sillas de ruedas).
3.6 Programar el tiempo y las fases de los semáforos para facilitar el paso de los peatones.
3.7 Implicar las entidades y agentes sectoriales en el diseño del espacio destinado a los peatones.
4
Ordenación del
aparcamiento
en la vía pública
4.1 Estudiar la ubicación de las plazas de aparcamiento en la vía pública –sobre todo, ante de los
pasos de peatones– para mejorar la visibilidad de éstos y de los conductores.
4.2 Analizar el tipo de estacionamiento público permitido en cada vía, teniendo en cuenta la
seguridad de peatones y ciclistas.
5
Diseño de los
itinerarios para
ciclistas
5.1 Definir itinerarios seguros para ciclistas, que tampoco pongan en riesgo la seguridad de los
peatones.
5.2 Implantar medidas de protección para los ciclistas cuando éstos tienen que compartir la
calzada con los vehículos.
5.3 Implicar las entidades y agentes sectoriales en el diseño del espacio destinado a los ciclistas.
5.4 Impulsar campañas o acciones de formación dirigidas a conductores y ciclistas sobre la seguridad de la movilidad en bicicleta.
6
Diseño vial
y moderación
y pacificación
del tráfico
6.1 Implantar en la calzada elementos para reducir la velocidad de los vehículos a motor, y reducir
–si es necesario– el número de carriles de circulación.
6.2 Crear zonas de baja velocidad mediante la implantación de elementos físicos y una señalización adecuada (áreas de moderación y pacificación del tráfico).
6.3 Redefinir los sentidos de circulación para evitar tránsitos de paso en zonas pacificadas.
7
Cumplimiento
de las normas
de circulación
y convivencia
7.1 Sancionar conductas y comportamientos incívicos de los distintos usuarios del espacio público (tanto de conductores como de peatones y ciclistas): aparcamiento irregular, incumplimiento de la señalización, conductas de riesgo...
7.2 Realizar campañas de información sobre las normas de convivencia que regulan el uso del
espacio público.
7.3 Impulsar un pacto local por la movilidad y la seguridad vial en el que los distintos agentes y
sectores implicados cooperen para fomentar la convivencia segura entre medios de transporte.
4
Del concepto
a la práctica
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
38
La reducción de la velocidad y restricción de
la circulación de vehículos en el entorno urbano:
convivencia tranquila
Pontevedra (Galicia)
La velocidad es uno de los principales factores de
riesgo en el entorno urbano. A velocidades inferiores
a los 30 km/h, los atropellos no suelen ocasionar
lesiones graves en los peatones y ciclistas, mientras
que por encima su vulnerabilidad es mucho más elevada y el riesgo de accidente muy grave o de muerte
también mayor.
La reducción de la velocidad del tráfico a motor se
puede conseguir mediante distintos sistemas físicos:
implantación de elementos físicos en la calzada que
fuerzan al conductor a frenar para evitar desperfectos
en su vehículo (bandas reductoras, cojines berlineses, plataformas y lomos elevados…), el estrechamiento de los carriles de circulación o de la calzada
para modificar la percepción del conductor del espacio disponible, la modificación de la trayectoria de
los carriles (zig-zags, estacionamiento en distintos
lados…), la introducción de cambios en el sentido de
la circulación, la elevación de la calzada para crear
zonas de plataforma única, la construcción de rotondas, la instalación de semáforos respetuosos con el
peatón y el ciclista, o la instalación de radares coercitivos, principalmente.
Se recomienda la aplicación de estas soluciones sobre todo en puntos de riesgo donde los vehículos a
motor interaccionan con peatones o ciclistas –cruces, pasos de peatones, carriles bicicleta…–, y en
lugares donde se concentra un número elevado de
ciudadanos –escuelas, centros de salud, espacios
comerciales…– En determinadas situaciones, se
puede optar por crear zonas de muy baja velocidad
–10 o 20 km/h– o restringir incluso parcialmente la
circulación de los vehículos motorizados.
Barcelona (Cataluña)
Es importante, con objeto de gozar de mayor respaldo
legal, que las opciones que se apliquen estén recogidas en la Ordenanza Municipal.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
39
Avilés (Asturias)
Sevilla (Andalucía)
Los municipios pueden adoptar distintas soluciones
para reducir la velocidad de los vehículos a motor
(o restringir parcialmente su acceso, si es necesario) y fomentar la convivencia tranquila de éstos con
los peatones y ciclistas. En este sentido, se pueden
adoptar una amplia diversidad de soluciones urbanísticas y de utilización del mobiliario urbano para, por
un lado, reforzar la protección y la seguridad vial de
las personas que se desplazan a pie, y por otro, influir
sobre la actitud y comportamiento al volante de los
conductores cuando invadan estos espacios: creación de zonas de baja velocidad (10, 20 o 30 km/h),
instalación de plataformas sobre elevadas, elementos reductores, cojines berlineses, el estrechamiento
de la calzada, etc.
Cada alternativa ha de estar adaptada a la configuración física de la vía y ser coherente con su tipología (vías de pasar, vías de convivencia...), ya que
el objetivo es crear un entorno urbano más tranquilo
manteniendo la dinámica y la actividad propia de la
ciudad. Por tanto, la señalización de advertencia –dirigida sobre todo a los conductores–, y los distintos
elementos utilizados para proteger al peatón –jardineras, pivotes, bolas, bancos...– han de estar situados
adecuadamente para no convertirse en un obstáculo
para los peatones, en especial para aquellos con movilidad o visión reducida.
Sabadell (Cataluña)
La Coruña (Galicia)
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
40
La creación de un espacio público amplio
y seguro para peatones y ciclistas
Córdoba (Andalucía)
Si bien cada vía tiene unas determinadas características en cuanto a dimensiones y situación en el entorno urbano que condiciona su uso por parte de las
distintas redes de transporte –de estar, de paso…–
la movilidad a pie tiene que disponer de espacio suficiente para que los desplazamientos sean cómodos
y seguros. Sobre todo en aquellas vías donde el volumen de tráfico es elevado y la velocidad de los vehículos es la máxima permitida en la ciudad.
que impidan su desplazamiento seguro. La anchura
mínima útil es de unos 2 metros, a los que se deben añadir un espacio suplementario cuando es necesario implantar señalización vertical o elementos
de mobiliario urbano (alumbrado, bancos, buzones,
papeleras…). Las aceras deben estar además en
buena estado y ser accesibles para facilitar el desplazamiento sin riesgos de los peatones y personas
con movilidad reducida.
En este sentido, las aceras deben tener la anchura
necesaria para que dos personas –incluso en silla de
ruedas o con carrito de niño– se puedan cruzar cómodamente, sin tener que sortear además obstáculos
La creación de calles de plataforma única crea también entre los conductores la percepción de que se
adentran en un espacio peatonal, por lo que ésta es
una opción adecuada para dar prioridad al viandante
manteniendo la circulación de vehículos a motor en
aquellos lugares donde es necesario.
Plasencia (Extremadura)
Por otra parte, y dado que el peatón es el actor más
vulnerable del espacio público, las aceras y los espacios peatonales deben contar asimismo con elementos de protección en aquellos puntos de conflicto donde interacciona con el resto de medios de transporte.
Estos elementos pueden tener, a su vez, la función de
impedir precisamente a los peatones descender a la
calzada en aquellos lugares donde se pueda producir
situaciones de riesgo para su integridad física. Las
vallas, determinado tipo de pilonas o las jardineras
son algunos de los elementos utilizados para ejercer
esta función, si bien su implantación y características
físicas –altura, materiales empleados…– deben tener
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
41
Pontevedra (Galicia)
en cuenta a los usuarios más vulnerables dentro de
los peatones: niños, gente mayor, personas con movilidad reducida y personas invidentes. La señalización
horizontal es, en este sentido, otro elemento clave
para reforzar la seguridad.
El ciudadano que se desplaza a pie debe tener, por
tanto, en todo momento la sensación y percepción
real de que el itinerario que realiza es seguro, dando
por supuesto naturalmente que respeta la señalización de cada vía.
Montgat (Cataluña)
Bilbao (Euskadi)
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
42
La creación de itinerarios seguros a pie
Aldaia (Valencia)
La tendencia de los peatones es moverse por el entorno urbano realizando los itinerarios más cortos posible. Aunque un paso de cebra esté situado en un
determinado lugar, por ejemplo, si éste no responde
a esta lógica del ciudadano, probablemente no será
utilizado como paso habitual a favor de otros no señalizados adecuadamente. Por este motivo, estudiar
con detalle cuáles son estos itinerarios favorece un
diseño de la calle y una señalización acorde con los
criterios de eficacia y rapidez que tiene la movilidad
a pie.
En ciertos casos, sin embargo, estos itinerarios naturales chocan con la función y características de la vía
–en especial, en las vías de paso, donde la velocidad
de los vehículos y el número de carriles de circulación es mayor–, por lo que se debe forzar al peatón a
realizar un determinado recorrido para mejorar la seguridad del conjunto de usuarios. La implantación de
vallas o vegetación arbustiva lineal, o la creación de
Cabrera (Cataluña)
Aldaia (Valencia)
isletas en la zona central de la calzada –refugios temporales–, contribuye a dirigir el peatón hacia aquellos
puntos por donde puede transitar de forma segura.
Estos itinerarios tienen todavía más importancia si
cabe en el caso de los escolares y la gente mayor, ya
que en ocasiones realizan movimientos imprevisibles
que pueden afectar su seguridad y la de otros ciudadanos. Señalizar adecuadamente estas rutas fomenta la movilidad a pie y la percepción de un espacio
peatonal seguro. En el caso concreto de los escolares, se pueden crear caminos especiales para proteger sus desplazamientos cotidianos, tanto si van a
pie como en bicicleta. Existen ya muchos ejemplos
distintos de este tipo de caminos.
Otro aspecto que deben contemplar dichos itinerarios
es la existencia de puntos por donde las personas
con movilidad reducida –sobre todo si se desplazan
en silla de ruedas– pueden moverse sin encontrar
obstáculos físicos. En este sentido, es clave mantener la disciplina vial para evitar que los vehículos a
motor aparquen en zonas destinadas al tránsito cómodo de peatones.
La creación de caminos escolares e itinerarios a pie
en el espacio público refuerza la sensación de seguridad por parte de los niños y jóvenes que se desplazan a pie cuando acceden a los centros educativos
u otros equipamientos de la ciudad. El camino debe
tener con una señalización horizontal y vertical que
informe adecuadamente tanto a los peatones como
a los conductores de las características de la vía y
de su entorno (espacio destinado a la circulación y
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
43
Ávila (Castilla y León)
aparcamiento, espacio destinado a los peatones, regulación de los puntos de intersección), así como de
las normas que ordenan el desplazamiento de cada
uno (velocidad máxima, lugares de paso...).
Asimismo, el itinerario debe incluir elementos que
aporten mayor protección y seguridad a los peatones
(vallas, por ejemplo, o mobiliario urbano), o fuercen a
los conductores a adaptar la velocidad de los vehículos a las limitaciones del lugar (elementos reductores, plataformas elevadas, cojines berlineses...).
En el caso de la señalización, es fundamental que
esté en buen estado y con un buen nivel de mantenimiento, ya que con ello se conseguirá reforzar la
percepción favorable de los ciudadanos frente a este
tipo de itinerarios seguros.
En determinados itinerarios o vías por donde los vehículos circulan a velocidades superiores a las habituales en un entorno urbano pacificado, o cuya configuración las hace potencialmente peligrosas para los
peatones (giros, curvas, cambios de rasante...), se
San Sebastián (Euskadi)
Madrid
pueden instalar elementos de protección como vallas
o mobiliario urbano. Estos elementos, por un lado,
protegerán a los ciudadanos que se desplazan a pie
ante una invasión accidental por parte de un vehículo a motor, y por el otro, evitarán que los peatones
crucen la calle por puntos de riesgo (sobre todo, las
personas mayores o los niños). Asimismo, se evitará
que los vehículos estacionen parcialmente sobre la
acera, lo que también afectará la visibilidad del resto
de usuarios del espacio público.
Es importante seleccionar adecuadamente los materiales y diseño utilizados en dichos elementos, ya que
en caso de colisión de un vehículo a motor con éstos
se pueden desprender partes que afecten a los peatones que se desplazan en lugar de protegerlos integralmente. La señalización horizontal y vertical debe
contribuir a reforzar la percepción de zona potencial
de riesgo de todos los usuarios.
San Sebastián (Euskadi)
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
44
La mejora de la visibilidad de peatones y ciclistas
Valladolid (Castilla y León)
Valladolid (Castilla y León)
El conductor de un vehículo a motor debe tener en
todo momento una visión clara de los espacios e itinerarios destinados a peatones o ciclistas, con el fin
de tener una mayor capacidad de reacción ante una
situación de riesgo.
En este sentido, se pueden realizar diversas actuaciones para mejorar la visibilidad mutua de todos
los usuarios de la calle y reducir la gravedad de los
accidentes en caso de que se acaben produciendo.
Por ejemplo, alejar las plazas de aparcamiento de automóviles y vehículos de gran tamaño de los pasos
de peatones e intersecciones, sustituyendo dichas
plazas por zonas de aparcamiento de motocicletas, y
evitando la invasión de los vehículos mediante actuaciones de disciplina viaria.
Otra actuación que contribuye a la protección de los
peatones es la construcción de orejas que penetran
parcialmente en la calzada en los pasos cebra situados en intersecciones, las cuales permiten tanto al
conductor como al peatón verse con suficiente antelación a su encuentro.
Asimismo, el número y volumen de los distintos contenedores de residuos situados en la vía pública
también supone en algunos casos la reducción de la
visibilidad, de manera que situarlos lejos de intersecciones, cruces y pasos de peatones previene estas
zonas de conflicto y, por tanto, minimiza el riesgo de
accidente.
Los pasos de peatones deben ser un espacio de
máxima seguridad para los ciudadanos que se desplazan a pie. No obstante, es fundamental que tanto
el conductor como el peatón o ciclista tengan la máxima visibilidad del lugar para percatarse con suficiente
antelación y de la presencia de uno y otro, reduciendo
de este modo el riesgo de accidente o la gravedad de
las consecuencias.
Para ello, se tienen que eliminar todos aquellos obstáculos de gran tamaño que limiten dicha visibilidad
en las proximidades de los pasos, como los contenedores de residuos o los vehículos aparcados. Crear
plazas de aparcamiento de motocicletas puede ser
una alternativa.
Pamplona (Navarra)
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
45
En las vías urbanas rápidas de dos o más carriles
de circulación (sobre todo, en las de doble sentido),
la percepción que los conductores y los ciudadanos
más vulnerables tienen de las preferencias de paso
y las velocidades de circulación es muy distinta a la
que tienen en las vías del interior de los núcleos urbanos.
L’Hospitalet de Llobregat (Cataluña)
Asimismo, se pueden crear pasos de peatones amplios que desemboquen en aceras o lugares de paso
más estrechos, de manera que el conductor vea también con tiempo suficiente esta zona protegida y la
señalización correspondiente y, a su vez, se obligue
al peatón a circular por el centro evitando el riesgo de
contacto con los vehículos que apuran su aproximación a la pintura.
Málaga (Andalucía)
En estos puntos de conflicto, donde las consecuencias físicas para el peatón en caso de accidente son
mayores a las que se producirían en otras zonas
urbanas (incluso en aquellas con un mayor nivel de
riesgo de accidente por el elevado tráfico de vehículos y personas), es fundamental mantener en buen
estado todos los elementos del lugar, de manera que
los distintos usuarios tengan en todo momento visibilidad suficiente de lo que sucede a su alrededor y
sepan qué dispositivos regulan su desplazamiento:
semáforos con buena iluminación, señalización vertical y horizontal de refuerzo, señalización actualizada y un buen nivel de mantenimiento (en especial, la
pintura), vegetación arbustiva baja para que no impida la visión, restricción del desplazamiento a pie por
lugares de riesgo (itinerarios seguros), elementos de
protección...
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
46
La protección de la movilidad en bicicleta
en el espacio urbano
No todas las vías, sin embargo, permiten implantar un
carril bicicleta segregado del tráfico y de las aceras
–ya sea por las dimensiones de la vía o por la función
que cumple en el entramado urbano–, ni tampoco es
adecuado adoptar siempre esta solución para fomentar su uso en la ciudad, tanto por el coste como por
la posibilidad de aplicar otras alternativas.
Las opciones, en efecto, son diversas. Si las aceras
y el espacio destinado a los peatones lo permiten, se
pueden compartir con un carril bicicleta correctamente indicado –señalización horizontal y vertical–, y semáforos adaptados, e implantado teniendo en cuenta
la prioridad de la movilidad a pie. Según el espacio
peatonal y la calzada disponibles, este carril puede
ir cambiando su configuración y recorrido, siempre y
cuando el desplazamiento de los usuarios de la bicicleta sea seguro y no entre en conflicto o riesgo con
el resto de usuarios.
Granada (Andalucía)
La bicicleta es un elemento frágil frente a los vehículos a motor pero puede ser un riesgo para los peatones si no se encaja adecuadamente en el espacio
público.
Igualada (Cataluña)
Cuando la circulación se realice por la calzada, es recomendable instalar en el asfalto algunos elementos
físicos que refuercen la señalización y alerten a los
vehículos a motor que están invadiendo el espacio
de los ciclistas. Al mismo tiempo, y para evitar que
éstos tengan que penetrar en el espacio destinado
a dichos vehículos con el riesgo que ello supone, es
fundamental que la policía local ejerza la disciplina
viaria y sancione por ejemplo que el estacionamiento
o la carga y descarga incontrolada en el carril bicicleta. La reducción de la velocidad del tráfico por debajo
de los 30 km/h es un factor que contribuye también
a la circulación en bicicleta por la calzada de forma
más segura.
Cardedeu (Cataluña)
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
47
San Sebastián (Euskadi)
Palma de Mallorca (Islas Baleares)
El lugar donde implantar un carril bici es, en muchas
zonas urbanas, un problema para los responsables
del espacio público, ya que las características físicas
de este medio de transporte lo hacen vulnerable frente a los vehículos a motor pero, a su vez, lo convierten en un riesgo potencial para los peatones.
En aquellas zonas donde existe espacio suficiente
para la movilidad a pie y en bicicleta, los carriles bici
se pueden instalar con facilidad delimitando adecuadamente el espacio destinado a cada usuario, si bien
en aquellos puntos de intersección con peatones o
vehículos se tienen que incorporar elementos de protección y/o de señalización (sobre todo, la horizontal)
que llamen la atención de los distintos usuarios.
La Coruña (Galicia)
En cambio, en aquellas zonas donde no hay espacio
suficiente para implantar con comodidad un carril bici,
habitualmente se instala en la calzada separándolo
de los carriles de circulante mediante señalización
horizontal e incluyendo elementos físicos que alerten
al conductor en caso de que su vehículo invada la
zona destinada a la bicicleta. El buen mantenimiento de todos estos elementos es, como ocurre en la
mayoría de actuaciones en el espacio público, fundamental para que los ciclistas se sientan protegidos y
los conductores tengan claras las prioridades de los
responsables de la vía.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
48
El buen estado de la señalización y la coherencia
de los mensajes en la vía pública
Granada (Andalucía)
Almería (Andalucía)
San Sebastián (Euskadi)
El correcto estado y mantenimiento de la señalización
comunica seguridad a los ciudadanos, ya que define
claramente la jerarquía de usos del espacio público
y la prioridad de cada medio de transporte y sistema
de desplazamiento.
la vía pública tiene que responder a la capacidad de
los distintos grupos de ciudadanos –en especial, de
los conductores, que las perciben en movimiento– de
asimilar rápidamente la información para desplazarse de forma segura.
Esto es especialmente significativo en el caso de los
pasos de peatones, ya que es uno de los principales
elementos que el conductor visualiza cuando circula.
Utilizar la pintura adecuada para evitar su borrado rápido y repintarlos periódicamente para garantizar su
buena visibilidad refuerza el mensaje de protección
hacia los peatones.
Revisar periódicamente la señalización de la vía pública desde la perspectiva de cada una de las redes
de movilidad que conviven en ella contribuye, por una
parte, a corregir las disfunciones que puedan aparecer en lo que se refiere al mantenimiento de los
distintos elementos, y por otra, a crear un espacio
público coherente en cuanto a la información que se
transmite al ciudadano.
Asimismo, un exceso de señalización o una incoherencia en los mensajes que transmiten las señales
crea confusión entre los usuarios de la vía pública.
El tipo y número de indicaciones en cada lugar de
En el caso particular de los semáforos, el análisis de
las características de cada vía en función de las redes de movilidad que conviven y confluyen, es funda-
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
49
Castellar del Vallès (Cataluña)
mental para garantizar la fluidez del tráfico y, a su vez,
la movilidad segura de los vulnerables. Determinar
los tiempos óptimos de rojo y verde para cada sistema de desplazamiento en cada punto de la ciudad
–sobre todo en los cruces–, reduce de forma drástica
el riesgo de accidente.
La información es un instrumento de apoyo fundamental para mejorar la percepción de los ciudadanos en
favor de la seguridad vial urbana. Los recursos comunicativos que se pueden utilizar son muy diversos, por
lo que cada municipio debe poner en práctica aquellos
que mejor pueden satisfacer sus objetivos de sensibilización: carteles, paneles, mensajes en el suelo...
Barcelona (Cataluña)
L’Hospitalet de Llobregat (Cataluña)
Una red de semáforos adaptada a las características de cada vía y a las necesidades de los distintos
usuarios, y dotada de un sistema de iluminación y
acústico de calidad, contribuye a reducir el riesgo de
colisión y atropello. La regulación de tiempo de rojo
en función del tipo de vía –especialmente en los cruces y puntos conflictivos– es uno de los criterios que
se aplica para disminuir dicho riesgo.
5
La evaluación
de las medidas
El estudio de los impactos
sobre la seguridad
La gran mayoría de medidas que se pueden implementar para reducir el número de accidentes y víctimas afecta a ámbitos distintos de la movilidad y la
seguridad: tiempos de desplazamiento, accesibilidad,
consumo energético, emisiones contaminantes, ruido… La evaluación de dichas medidas exige tener en
consideración todos estos impactos, tanto si se trata
de una evaluación a priori –es decir, la comparación
de distintas alternativas de inversión–, como de un
estudio a posteriori –el análisis de la efectividad de
una medida ya implementada–. Una forma de ponderar impactos de distinta naturaleza es expresándolos
en unidades monetarias, utilizando los valores así
obtenidos en el marco de un análisis coste-beneficio.
A continuación se describen brevemente cuáles son
los elementos típicos que intervienen en este análisis
de las medidas de promoción de los desplazamientos
a pie y en bicicleta, y se presentan órdenes de magnitud tomados de la literatura científica. A partir de
una medida hipotética, con la que se busca que una
proporción de usuarios de medios privados motorizados, como la motocicleta o el turismo, realicen una
parte de sus desplazamientos a pie o en bicicleta
(por ejemplo, la peatonalización de calles o la habilitación de carriles bici), se analiza primero el impacto
potencial de la medida sobre la seguridad vial y, posteriormente, los impactos sobre otros ámbitos.
Se ha demostrado que existen diferencias importantes de riesgo entre los distintos modos de desplazamiento. De acuerdo con una estadística del Consejo
Europeo de Seguridad en el Transporte, citada por la
Organización Mundial de la Salud en su Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados
por el tránsito 2004, el riesgo de muerte, por cada
kilómetro recorrido, es nueve veces superior en los
desplazamientos a pie y casi ocho veces superior en
los desplazamientos en bicicleta respecto a los realizados como ocupante de vehículo privado.
Estas disparidades de riesgo reflejan en gran medida
la vulnerabilidad física de los peatones y ciclistas en
caso de implicación en un accidente, y son el reflejo
de un gran número de condicionantes específicos de
cada ciudad, región o país considerados: características de la red viaria, límites de velocidad, elementos
de segregación de tráficos, etc.
Ahora bien, siempre que sea posible, es conveniente disponer de estimaciones propias basadas
en estadísticas de accidentes y encuestas de movilidad locales. Las diferencias de 9 a 1 y 8 a 1
apuntadas anteriormente son valores medios de
toda la Unión Europea y no pueden considerarse
representativas de todos los ámbitos territoriales.
En todo caso, el riesgo relativo entre los usuarios
vulnerables y los usuarios de vehículos privados no
se mantiene constante después de la implementa-
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
51
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
52
ción de una determinada medida, por lo que dichas
diferencias se verán reducidas debido a dos motivos fundamentales:
En primer lugar, porque las medidas de promoción de los desplazamientos a pie y en bicicleta
tienen, por lo general, el objetivo de mejorar las
condiciones de seguridad medias de estos usuarios con respecto a la situación inicial. Este es el
caso, por ejemplo, de las medidas de segregación
del tráfico como, por ejemplo, los carriles bici; el
riesgo medio del colectivo de ciclistas mejora y su
diferencia respecto al riesgo medio en vehículo
privado, por tanto, disminuye.
En segundo, porque existe una relación no lineal
entre el número de accidentes con peatones y
ciclistas y el número total de dichos usuarios expuestos. Como consecuencia de ello, el riesgo
medio de cada vulnerable disminuye a medida
que aumenta el número de peatones y ciclistas
en las calles.
La literatura científica ha demostrado reiteradamente que el número de accidentes con implicación de
peatones o ciclistas aumenta también a medida que
lo hacen los flujos de estos usuarios, aunque en una
proporción menor. Por ejemplo, de acuerdo con una
revisión de estudios2, el número de atropellos puede
representarse mediante la siguiente ecuación:
De acuerdo con la misma fuente científica, el número
de accidentes con implicación de ciclistas puede representarse mediante la siguiente ecuación:
Accidentes con ciclistas = α (Flujo de vehículos
automóviles)0,70 (Flujo de ciclistas)0,50
En este caso, un aumento del flujo de ciclistas de un
10% provoca un aumento del número de accidentes
de un 5%. La consecuencia es, de nuevo, una disminución del riesgo medio por cada ciclista.
El fenómeno anterior, según el cual cuanto mayor sea
el número de peatones y ciclistas en las calles menor
será el riesgo de cada uno, se conoce como ‘safety in
numbers’. Se han propuesto varias explicaciones al
mismo. Por ejemplo, los conductores de vehículos automóviles podrían comportarse de forma más segura
al percibir un mayor número de usuarios vulnerables.
Al mismo tiempo, es posible que este aumento de
peatones y ciclistas provoque intervenciones adicionales por parte de las administraciones para aumentar su protección.
Atropellos = α (Flujo de vehículos automóviles)0,70
(Flujo de peatones)0,40
donde el flujo de automóviles (o peatones) vendría
dado por el número diario, mensual o anual de automóviles (o peatones) que utilizan las vías públicas.
Esta ecuación implica que si el flujo de peatones aumenta en un 10%, el número de atropellos aumentará, en este caso, en un 4%. Como consecuencia
de ello, el riesgo medio de cada peatón –el número
de atropellos por cada peatón expuesto– disminuye
aproximadamente un 6%3.
2 Elvik, R. (2009) The non-linearity of risk and the promotion of environmentally sustainable transport. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 849-855.
3 El lector puede comprobar que la disminución del riesgo como consecuencia del aumento del flujo de peatones en un 10%, responde a la siguiente expresión:
(1,1)1-0,4-1=(1,1)-0,6-1=-0,06=-6%.
El estudio de los impactos
sobre otros ámbitos
Una medida concreta de mejora de la seguridad suele
afectar también a otros ámbitos distintos. En general,
la naturaleza de estos impactos variará de una medida a otra, por lo que cada caso debe ser objeto de un
análisis individualizado, utilizando toda la información
específica que esté disponible. En todo caso, es importante enumerar algunos de los elementos típicos
de un análisis coste-beneficio y ofrecer estimaciones
sobre los respectivos órdenes de magnitud.
Se puede apuntar como ejemplo una investigación
noruega4 que estudió, mediante dicho análisis costebeneficio, el impacto de la construcción de aceras,
pistas y carriles exclusivos para peatones y ciclistas
en tres ciudades del país. Los autores del estudio
plantearon que el número total de accidentes permanecía constante después de la introducción de la medida. Se consideraron los siguientes beneficios:
­ educción de la inseguridad de peatones y ciclistas.
R
Junto con el riesgo objetivo de accidente, existe una
sensación subjetiva de inseguridad que implica un coste. Por ejemplo, los padres pueden no permitir salir a
sus hijos a la calle si perciben que el entorno es peligroso, o las personas mayores pueden tener miedo de pa-
sear. En este sentido, la construcción de aceras, pistas
y carriles exclusivos para peatones y ciclistas reduce la
inseguridad percibida por peatones y ciclistas, lo que
debe ser computado como un beneficio de la medida.
­
Reducción de los costes de los autobuses escolares
debido a la existencia de nuevos caminos seguros;
de los costes asociados a enfermedades graves y
leves –y de las bajas laborales de larga y corta duración, respectivamente– debido a la actividad física
extra; de los costes externos asociados al tráfico de
vehículos a motor (contaminación local, ruido, gases
de efecto invernadero), debido a que ciertos usuarios
de vehículos privados sustituyen sus desplazamientos en automóviles por desplazamientos a pie o en
bicicleta; y de los costes de aparcamiento, debido a
la reducción del tráfico de vehículos automóviles.
Asimismo, se consideraron también los costes de
construcción y mantenimiento, incluido el coste de
oportunidad.
La ratio beneficio-coste de la medida fue estimada en
4,09 (ver figura). Analizando la distribución de los beneficios, se observa que un 75% de los mismos son debidos a la reducción de costes producida por la actividad
física extraordinaria. Evidentemente, este porcentaje
variará en función de la medida considerada y de las
características del entorno donde se implemente.
4 Sælensminde, K. (2004) Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized
traffic. Transportation Research Part A 38 (2004) 593–606.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
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La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
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Figura 25 Análisis coste-beneficio de la construcción de aceras, pistas y carriles exclusivos para peatones y ciclistas en la
ciudad noruega de Hokksund
BENEFICIOS
Valor (millones de € de 2003)
Reducción del número total de accidentes
En este estudio, se asumió que el número de
accidentes no variaba, y por tanto el valor de
esta reducción es cero.
Reducción del riesgo de peatones y ciclistas
2,12
Reducción de los costes de autobuses escolares
0,31
Reducción de los costes asociados a enfermedades leves y bajas
laborales de corta duración
2,00
Reducción de los costes asociados a enfermedades graves y bajas
laborales de larga duración
11,7
Reducción de los costes externos asociados al tráfico de vehículos
automóviles
1,13
Reducción de los costes de aparcamiento
1,14
TOTAL
18,44
Costes
Valor (millones de € de 2003)
Costes de construcción y mantenimiento
3,62
TOTAL
3,62
Ratio beneficio/coste
4,09
Fuente: Sælensminde (2004).
Dirección
Ana Blanco y Fernando Ruiz
Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Dirección General de Tráfico
Contenidos
Antoni París > Socioambiental.es
Colaboración técnica
Alfonso Perona
Álvaro Gómez Méndez (ONSV)
Pau Avellaneda
Fotografías
Antoni París
Pau Avellaneda
“Catálogo de experiencias de seguridad vial en España” (DGT)
Diseño y maquetación
Clic Traç, sccl
NIPO: 128-11-098-1
Diciembre de 2011
www.dgt.es