revista ilustrada de aeronáutica

REVISTA
ILUSTRADA
DE AERONÁUTICA
PUBLICACIÓN
Director:
AÑO v m
Joaquín
de
/AEN5UAL
la
Llave
MADRlD-MAYO-1930
RiGLjpAS
D E
Comandante de Ingenieros, jefe de Grupo de
Aviación Militar.
Ingresó en la Academia de Ingenieros en
1908, salió primer Teniente del Cuerpo en
1913. — Asistió a unas
Escuelas Prácticas de
Aerostación en Valladolid en 1913.
Ingresó en el Servicio
de Aviación Militar, como observador de la Escuadrilla de Monoplanos
Nieuport de Zeluán en
1914. Título de Observador de aeroplano de
24 de Marzo de 1915.
Prestó servicios como
Observador en la Escuadrilla de biplanos Fardan de Arzila durante
lósanos 1915 y 1916.
Titulo de Piloto de
aeroplano de la F. A. 1.
en 24 de Enero de 1917,
sobre biplano Farman.
En 18 de Abril de 1917
sufrió un accidente de
Ooo
IVIani-iol
aviación, del que resultó
herido de pronóstico menos grave. Título de Piloto de 1." categoría de aeroplano
en 22 de junio de 1917. Prestó servicio en la Escuadrilla
de I H. 4de Zeluán durante los años 1919 a 1921. Recompensas por Aviación: 3 cruces rojas sencillas y la medalla
de Marruecos con pasadores de Melilla y Uractie. Prestó
^riq^d''^"'^^"^'^*^* de Cuatro Vientos durante los años 1921
. '*' estudiando calculando y construyendo los tipos de
^TnT92?''^"°'^'^•.^•^•-^'-A'yA'yA. M.EVIl.
a 1925, título de Ingeniero de Construcciones
Aeronáuticas y Mecánicas de la Escuela Superior de París.
1925 al 1927 en los Talleres de Cuatro Vientos,
presentando a la Superioridad los Proyectos del Avión
y
Sierra
N Ú M . 82
RE:I_IE:VEÍ:
de Cuerpo de Ejército
tipo A.M.E. VIII y del
Avión de Caza t i p o
A.M.E. IX.
En el año 1928, Premio extfaordinario en el
Concurso Elizalde, por
su Proyecto de Motores
de Enfriamiento por Aire
tipo D. E. M. G.
En el año 1930, premio en el Concurso de
Aviones Trimotores del
Consejo Superior de Aeronáutica, por su Proyecto de Avión de Transporte tipo D. E. M. GTotaliza, próximamente
500 horas de vuelo.
En el año 1929, Título
de Ingeniero Aerotécnico de España. Profesor
de la Escuela Superior
de Aerotécnica, encargado de la clase de
Constitución Mecánica
de Motores y sus Aplicaciories.
Vocal Bibliotecario de
la Asociación de IngeBada Vasallo
nieros Aerotécnicos. Director Técnico de los
Talleres de construcción y reparación de magnetos, aparatos de a bordo, barnices para aeroplanos y accesorios,
en general, para Aviación, Industrias Sanqui, cuya organización técnica, obras de nueva planta, instalaciones, etcétera, dirigió desde su principio.
Como se vé por lo que queda expuesto el Comandante
Bada, es una de las figuras más destacadas de la Aeronáutica española y al proclamarlo así AÉREA, que lo estima
como uno de sus colaboradores más eximios, honra con
su retrato esta primera página tanto para popularizar su
nombre cuanto para reiterarle el testimonio del sincero
afecto que le profesamos.
AEREA
REVISTA MENSUAL ILUSTRADA DE AERONÁUTICA
Declarada de utilidad para el Ejército por Real orden de 22 de junio de 1927
TÉCNICOS, AVIADORES, PUBLICISTAS Y AFICIONADOS
COLABORADORES Y REDACTORES DE ESTA REVISTA
Excmo. Sr. D. Jorge Soriano Escudero
Exmo. Sr. D. Alfredo Kindelán Duany
D. Salvador García de Pruneda y Arizón
•> Emilio Herrera Linares
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D. Antonio García Vallejo
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» Antonio Domínguez Otarte
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Excmo. Sr. D. Leonardo Torres Quevedo
»
Sr. Conde de San Luis
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Redacción y Adminisltación: Sao Bemaido 13. kvenida Dato, U (Gran 1lia).-Mad[¡d
Teléfono número
17640
SUSCRIPCIÓN
Aflo
Semestre
lOpesetas.
5 —
Extranjero
Número suelto
15 pesetas.
1 —
m
AEREA
Una ©norm© organización aérea comercial
Las líneas NYRBA
En mi deseo de dar a los lectores de AÉREA una idea del
pujante desarrollo que tiene la aviación en Norteamérica y
sobre todo, del ritmo de asombrosa celeridad de su desarrollo, objeto principal de los artículos que desde esta república vengo enviando por encargo de su redacción, voy
a ocuparme hoy de una de las redes más importantes de
este país y que en breve lo será de todo el mundo. Estos
hechos objetivos darán idea en nuestro viejo continente de
la fuerza impulsiva que the
air-mind, que se va adueñando de las multitudes, tiene para el desarrollo del
transporte y la comunicación, que por enlazar a núcleos hoy aislados y de posibilidades insospechadas,
sirve de acicate económico
que varía en poco tiempo el
modo de ser de regiones
inmensas.
Nos referimos a la Nyrba
poderosa sociedad que ha
reunido a entidades de carácter industrial, financiero
y aeronáutico y que en solo
un año de actividad, compite
con organizaciones que habían ido lentamente sentando sus reales y haciendo
una penetración continua,
en términos que ya actualmente sus cifras de explotación superan a lo que podía
esperar el más optimista.
Al decir un año de actividad, nos referimos a la actividad
externa demostrada en líneas en explotación, pues la labor
venia siendo preparada desde 1927, habiendo hecho vuelos
preparatorios y de exploración que suman un recorrido de
más de 220.000 kms. Esta labor y los trabajos de preparación en tierra, explican la rapidez con que se han ido poniendo en servicio, sin un fracaso, las líneas de una red
que hoy tiene más de 10.000 kms.
La Nyrba es una contracción del titulo completo de la
Sociedad que preside Mr. Mac Cracken, una de las autondades reconocidas en la aviación comercial de los EE.UU.
Se llama New York Rio Buenos Aires Une Incorporated
y seguidamente doy un esquema de su desarrollo y estado
actual.
La Nyrba inaguró su primer servicio regular el día 21 de
agosto pasado, entre Buenos Aires y Montevideo, en hora
y media. Desde el primer día el éxito más grande acom-
paño a este servicio, los aviones iban al completo y fué
necesario establecer tres que hacen el tráfico con la misma
regularidad que un ferrocarril entre ambas capitales. En el
primer semestre de explotación se ha transportado en este
ramal más de tres mil pasajeros.
Pocos días después el 1 de septiembre, la misma compañía inaguraba una línea de mucha mayor dificultad, la
que une la capital argentina con la chilena, cerca de 1.400
kilómetros a través de los
Andes, qne se pasan por el
puerto de Upsallata,de unos
5.000 m. de altitud; el recorrido se hace en 8 horas y
se ha mantenido permanentemente un servicio semanal. Ochocientos pasajeros
lian sidi) transportados en el
primer semestre de tráfico.
El 27 de noviembre seinaguró la línea desde Buenos
Aires a Yacuiba, al Sur de
Bolivía, en donde empalma
con la línea boliviana AeroNotot
IJoyd que hace c 1 servicio
hasta la Paz. Este tramo tiene 1.800 kms. de desarrollo
y viene también haciendo
un servicio semanal.
El 30 de noviembre se
puso en servicio otra linea
de corta longitud (450 kms.)
pero de gran importancia
comercial y turística, la que
une la capital argentina con
su playa de lujo, el Montecarlo sud-americano, el encantador Mar de ?iata. También se ha conservado el servicio
semanal sin interrupción.
Pero esta red, ^pesar de su importancia, era solo una
parte insignificante del gran plan perseguido por la Nyrba
desde su creación y para el cual llevaba haciendo estudios
por sus técnicos y pilosos desde hace más de dos años. En
enero se extendió la re<J progresivamente y con el paso
seguro de quien conoce previamente el terreno por el que
va avanzando. Los puerto? brasileños de Porto Alegre,
Santos, Rio de Janeiro, Pernambuco, Natal y Fortaleza
fueron visitados por sus hidros gigantes, que a fin de dicho
mes llegaban a Para,en la boc^ del majestuoso Amazonas.
En esta fecha y en poco más de cuatro meses, desde su
¡naguración, la red comprendía 10.000 kms de lineas de
pasajeros, correo y mercancías, en explotación normal,
con horarios que se siguen puntualmente. En el mes de
AEREA
enero el recorrido total por semana era de 26.000 kilómetros (3.700 kms. diarios como promedio).
La primera semana de febrero, la extensión de la red
siguió en su plan creciente, desde Para por las Guyanas
inglesa y holandesa. Puerto España (Trinidad) y el rosario
de islas que limita el mar Caribe por el Oriente, llegaba a
Miami (Florida), uniendo por lo tanto territorio de la Unión
Norteamericana con las grandes repúblicas de origen ibérico. 35.000 eran cubiertos semanalmente (5.000 kilómetros diarios).
La extensión por vía aérea hasta Nueva York se hará en
breve, en la fecha dicha el transporte hasta la Florida se
hace por los magníficos ferrocarriles que en competencia
realizan el tráfico entre la capital neoyorquina y Miami.
El cuadro siguiente detalla las etapas de esta gran red de
13.000 kms. de desarrollo, que une las zonas más ricas,
las que representan el 70 por 100 de la actividad comercial
e industrial de todo el continente americano.
VIAJE DE NORTE A SUR
Salida de Nueva York el martes por !a tarde.
Llegada a Miami el jueves a primera hora.
Jueves salida de Miami. -Etapas: Habana, Cienfuegos,
Santiago de Cuba, Puerto Príncipe (Haití).
Viernes salida de P. Principe.—Etapas: Santo Domingo,
San Juan de Puerto Rico, Santo Tomás, Antigua.
Sábado salida de Antigua. —Etapas: Puerto España (Trinidad), Georgetown (Guyana inglesa), Paramaribo (Cuyan;i holandesa).
Domingo salida de Paramaribo.—Etapas: Montenegro,
Belem-Pará (Brasil).
Lunes salida de Para. -Etapas: Montenegro, Sao Luis,
Fortaleza.
Martes salida de Fortaleza.—Etapas: Natal, Recife, Mécelo, Aracaju, Bahía.
Miércoles salida de Bahía. Etapas: Sao Jorge dos Uheos,
Caravellas Victoria, Campos Barras, Rio de Janeiro.
Jueves salida de Río Janeiro. —Etapas: Santos Florianopolis, Porto Alegre.
Viernes salida de Porto Alegre.—Etapas: Río Grande do
Sul, Motevideo, Buenos Aires.
VIAJES DE SUR A NORTE
Salida de Buenos Aires el miércoles.
Salida de Porto Alegre el jueves.
Salida de Río de Janeiro el viernes.
Salida de Bahía el sábado.
Salida de Fortaleza el domingo.
Salida de Para el lunes.
Salida de Puerto España el martes.
Salida de Puerto Principe el miércoles, llegando por la
tarde a Miami.
Llegada a Nueva York el viernes por la mañana.
Como se ve, las etapas al regreso tienen una pequeña
variación, sustituyendo las tres entre Fortaleza y Puerto
Príncipe, por dos solamente.
Esto representa el enlace entre la República Norteamericana y la Argentina en ocho días, lo cual supone un tercio
de ahorro de tiempo respecto a las líneas de vapores más
rápidos y con los enlaces por vía aérea o ferrocarril con
poblaciones importantes de la zona recorrida, equivale a
intensificar de un modo extraordinario las relaciones entre
países de inmensa riqueza y de posibilidades económicas
mayores aun para lo futuro.
Y ha de tenerse en cuenta que, según se ha visto, el servicio se hace exclusivamente de día, con el atractivo natural para el viajero de recorrer a vista de pajaro territorios
de las más variadas perspectivas, y algunos con fama fundada de ser los más hermosos del mundo. La circunstancia
de atravesar zonas con las estaciones invertidas y que la
organización para un servicio nocturno exige tiempo y
grandes gastos, hace innecesaria por ahora su implantación, pero seguramente se llegará a ella cuando convenga;
de todos modos la ganancia de tiempo no será muy considerable.
En total, entre etapas terminales o intermedias, se toca
en 39 puertos.
La flota con la cual se hace el servicio en esta extensa
red se compone de cuatro tipos diferentes de aviones.
Para la linea principal, que recorre la costa oriental de
América, están en uso losComodore PY. 1, hidrosde tipo
comercial construidos por la Consolidated Aircraft Corporation de Buffalo, de los cuales tuve ocasión de hablar en
estas columnas con ocasión de la exposición de Nueva
York. Son los hidros mayores que están en servicio en la
actualidad en el mundo entero, con 30 metros de envergadura, 19 metros de largo y 5 metros de altura; bimotores
Hornet de Pratt y Whitney de 575 H-P, que marchan a una
velocidad de 225 kms. por hora; su tripulación es de un
piloto, un segundo piloto-mecánico y un radio. Primitivamente estaban dispuestos para llevar 32 pasajeros, pero
con objeto de aumentar el confort para viajes largos y reservar sitio para correo y mercancías, se han modificado
en los encargados para la Nyrba limitando su capacidad a
20 pasajeros, que van en amplios Pullman, con ventanales
que permiten contemplar el panorama y llevan buffet,
cuarto para vestirse, lavabo y departamento para equipajes.
El coste de cada uno pasa de 100.000 dólares y han sii o
ya entregados seis, el resto hasta catorce se construyen a
razón de uno por mes. Cuatro de ellos están estacionados
en las etapas de Miami, Paramaribo, Río y Buenos Aires.
Para los servicios trascontinentales irradiando de Buenos
Aires se emplean aviones terrestres. Dos Lockheed Air
Express con motor Wasp y seis Fleetsters, monoplanos
metálicos con motor Hornet, que pueden llevar seis pasajeros y 500 kilos de mercancías. Ambos dan una velocidad
de 290 kms. por hora.
Para la línea trasandina se usan trimotores Ford, bien
conocidos en España por estar en servicio en la CLASSA
con motor Wasp y capaces para 14 pasajeros, elegidos
por su mayor coeficiente de seguridad para atravesar regiones de orografía difícil y por su techo elevado.
Para los servicios auxiliares entre etapas intermedias,
AEREA
completando la eficacia del express directo, hay 9 Sikorsky
anfibios bimotores, con Wasp, de velocidad de 160 kiló­
metros por hora.
En el momento actual la flota se compone de 20 aviones,
de un valor de 1.250.000 dólares, y cuando se entregue
todo el material encargado será de 35 aviones, que repre­
sentarán 2.500.000.
Naturalmente que este material volante ha sido comple­
tado con organizaciones en tierra, hangares, terrenos, re­
molcadores y autos, y sobre todo, una instalación radio
propia de la Nyrba, que en número de 17 están escalona­
das a distancias medias de 500 kilómetros. Como con su
potencia en la antena de 300 vatios, tienen un radio de
acción efectivo de cerca de 1.000 kms. se tiene seguridad
de estar en constante comunicación entre los aviones y
tierra, principal medio de seguridad, pues la información
meteorológica se tiene a bordo de un modo permanente.
Esto explica que hasta ahora no haya habido ni un solo
accidente y que el coeficiente de regularidad sea de 98
por 100 al fin del periodo del cual tenemos datos (1 de
marzo).
En esta fecha se habían hecho en las lineas principales
290.000 kilómetros y se habían llevado 4.225 pasajet-os
de pago.
L. GÓMEZ.
Charlestón, Abril 1930.
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AEREA
Consideraciones sobre el cálculo
y construcción de hidroaviones
Durante los veranos de los años 1926 y 27 se construyó en los talleres ele la Base de hidros del Atalayón
(Mar Chica), el primer liidroavión netamente español, es
decir, estudiado y proyectado en España y construido con
todos sus elementos tomados de la industria nacional.
Invitado por el Círculo de Estudios Aerotécnicos y el
Centro Internacional de Documentación Aérea, para dar
una conferencia sobre la construcción y cálculo del «Pirata», tuvo ésta lugar el 16 de mayo de 1929, en el Aero Club
de Francia, en París,
HIDROAVIÓN HACR- " ^ T "
^''""^'^'*
OE RECONOCIMIENTO
El hidroavión «Pirata» realizó con éxito sus ensayos en
vuelos diferentes y mereció la atención de la prensa nacional y extranjera (1), por ser el primer casco construido en
metal pesado (hierro galvanizado) a pesar de su pequeño
tonelaje.
(1) Entre las revistas extranjeras se citan, Le Dotument Aeronautique, Flug,
W.KMie, L'Ala d'llalia, etc,
Dicha conferencia, con algunas ampliaciones, vamos a
exponerla aquí, a fin de dar una idea de las dificultades inherentes a estas construcciones, del mayor interés para
nuestro país, como son las de los hidros, ayudando en su
tarea a aquéllos quienes sean atraídos por el brillante porvenir reservado a los hidros. Cuya importancia es mayor
cada día a medida que aumentan los conocimientos técnicos y las enseñanzas de la experiencia.
AEREA
Para mayor claridad dividiremos nuestro estudio del aparato en las cinco partes siguientes:
Capitulo I.
II.
»
III.
IV.
V.
f'$' 4.
Datos y nomenclatura.
Formas del casco.
Cálculo de los esfuerzos.
Materiales y construcción.
Ensayos en el agua y en vuelo.
Además, añadiremos el capitulo VI dedicado a algunas
notas sobre importantes detalles, que convienen tener en
cuenta. Y por último, el capítulo VII contendrá una teoria
sobre las formas del casco y permiten al ingeniero obtener
las principales características de un casco de hidros, cuando haya necesidad de proyectar un nuevo modelo.
Las fórmulas son completamente originales y podrán servir como primera aproximación al establecimiento de un
anteproyecto de hidros.
/isskait.
CAPITULO I
Datos y nomenclatura
!íL.
ftataeion.
Recibí la orden del jefe del Servicio Técnico de la Aeronáutica Española, de estudiar un hidroavión para reconocimientos y bombardeos ligeros, cuyas características fuesen
parecidas o mejoradas las del Savoia 16 ter, empleado por
el General de Pinedo en su viaje a Australia, con gran éxito
y en servicio en nuestras escuadrillas de Marruecos, tratando de tener todos sus elementos de la industria nacional.
De este modo venían lijadas las condiciones principales,
como eran:
^ = -
^
CiUdá.
^
Velocidad máxima.. 180 km.; h. al menos.
Carga útil
400 kg.
Radio de acción.... 600 km.
Altura de empleo... 2.000 m.
Después de los tanteos correspondientes, decidimos los
datos de partida, tales^eran: hidroavión monoplano de casco central.
Envergadura... 18 m.
Superficie
54 m.
Motor Lorraine 450 Cv. en w, refrigeración por agua.
El presupuesto de pesos era:
Cuerpo anterior
f>acia proa.
Cola hscii
el codaste.
El peso del aparato se descomponía a su vez:
Peso de la cola
70 kg.
Flotadores y montantes.
80 »
Peso
del
ala
480
» . . . 17«/o.
Motor con radiador y hélice.. 500 kg. 18,5 •/• del total.
Peso
del
casco
570
»
. . . 21 "/g del total.
Peso del aparato
1.200 . 44,5 »/o
Piloto, observador y ametrallaPeso del avión.,. 1.200 kg.
doras
200 » f
Todos estos pesos correspondían a valores medios de
Esencia y aceite
400 > -* ' ' ^ ^ ~ ^^ "
los
datos estadísticos en otros aparatos del mismo tipo.
Carga útil
400 ,
El motor Lorraine tenia la ventaja de ser fabricado en
Peso total
2700 kg.
Barcelona y además siendo el mismo que equipaba el Savoia 16 ter, la comparación con él era mucho más exacta
Lo cual daba 50 kg. M. de ala, 6 kg. Cv y 8,3 cv. me- y disponíamos del motor desde el primer momento. Aun
tros de ala.
cuando el proyecto del aparato se hizo en el tiempo de
AEREA
8
1923 y 1924 y no teníamos la idea de utilizar dicho motor,
se hizo fácilmente el cambio requerido.
El perfil de ala fué también estudiado por nosotros mismos, bajo la dirección y enseñanzas del sabio teniente coronel Herrera, Director del Laboratorio Aerodinámico, y
obtuvimos un perfil transformado de la circunferencia, según la ley de Joukowski, empleando las coordenadas imaginarias y métodos corrientes en la transformación conforme.
Las características encontradas para el ala, fueron en
coordenadas altmanas:
Cz. máx. = 140 unidades para / = 15"
Cx. min. = 1 0
>
Cz
2°
máx. = 21,7 para í
Cx
Cz = O para i = - 8", 40'
Coeficiente de separación \ X ^ J I ' M i de velocidades
) ,f--— , ^
( \ Cx mm.
_ 55,
radas, sufren alguna deformación o rotura los flotadores de
estabilidad o los montantes que los une al hidroavión,
puede éste seguir su vuelo, por ser indeformable la estructura—a, b, c, d, e,—que sujeta el ala al casco, fig. 2.
Estudio del casco
La práctica de los hidroaviones Junker, con flotadores
y de los Savoias de canoa central, nos dio la confianza en
estos últimos, y la experiencia parece confirmar, desde
que el peso total pasa de unas dos toneladas creemos deben ser los hidros de casco central, afirmándose esta idea
por los servicios prestados por el Dornier Wal, pues a
medida que crecen peso y dimensiones, mejoran las condiciones marineras del hidroavión, cualidad importantísima, y aumentan el rendimiento en peso del aparato. Por
estas razones, escogimos la estructura de casco central
con flotadores de gran capacidad, para la estabilidad lateral.
Nomenclatura del casco
En los hidros, el casco central o canoa es el flotante
max.
que lo sostiene en el agua y como sus diferencias con una
embarcación son muy pequeñas, las palabras empleadas
El espesor relativo del perfil era del 16,6" g de la cuerda. para designar sus elementos, las tomamos de los análogos
La foínia del ala en planta, doble trapecio, con la cuerda en la marina con la ventaja de no aumentar el número de
del perfil en el centro doble de la del extremo, según se palabras en uso y no se pierde el parecido,entre los barve en la fig. 1, de modo que se conserve el alargamiento cos hechos para navegar sobre el agua y los grandes hidroaviones del porvenir, los cuales serán sin duda embarmedio de 6.
La incidencia era variable, disminuyendo desde T en el caciones con alas. El perfil del hidroavión, fig. 3, presenta
centro, para la rasante inferior del perfil, hasta — 2" en ei visto desde delante o proa hacia atrás o popa, las partes
siguientes:
extremo.
Ensayado el modelo de ala en el túnel aerodinámico de
a-b
= roda.
Cuatro Vientos, se comprobaron las excelentes condicioft,
c,
d,
e,
=
quilla central.
nes del perfil trazado; pues el rendimiento máximo obted
== rediente.
nido fué de 22, a pesar de tener ya el motor delante, mee,f
= codaste.
dio sumergido en el espesor de ala, y fuselándolo convenientemente hasta el borde de salida, por el intradós de la
^y Q>f' = cumbrera.
misma.
La parte comprendida entre la proa y el rediente se llaEl perfil era constante a lo largo de la envergadura, asi,
pues, el ala era una superficie cónica y fácil de construir ma cuerpo anterior y desde el rediente hacia la popa, cola
del casco.
con exactitud.
En la fig. 2 notamos en el casco:
La construcción era corriente: dos largueros, vigas de
celosía en fresno del país; costillas y cambios de arrostramiento de oino; el revestimiento del ala con hojas de ma/, k, g, = fondo.
dera contrapeada de espesor variable de 1, — 1, 5, y 2
b, d,
= cubierta.
mm.; interviniendo en el cálculo de la resistencia para
*-/ y d-g — bandas o costados. Se consideran los lacontrarrestar la torsión del ala, debida a la variación del dos derechos o izquierdos de un observador situado en la
centro de presión.
canoa y mirando hacia proa, siendo entonces d-g la banda
El índice de ensayo estático se dedujo dé la fórmula de babor b la izquierda y banda de estribor b-f la derecha.
francesa, con los coeficientes de lineas estrictamente inb-f
= roda = a-b.
dispensables, correspondientes a la estructura elegida, fij-li
= quilla central.
gura 2; semicantilever con montantes empotrados por amj-f ^^ f-^ — quillas de ángulo.
bos extremos y con la ventaja de no ligar las condiciones
6-/= l-d = bordas.
de la estructura para el vuelo con las de estabilidad en el
l-m
==cumbreTa6. • - • • ''"''
agua; es decir, si al despegar, por circunstancias mespeab^de
— montantes de ala.
índice de subida con carga constante (— ^
16,45
AEREA
h= i
= flotadores de estabilidad lateral o transversal.
ahb = die — montantes de flotador.
bcd
= montantes de cabanne.
El corte del casco por el plano C, fig. 1, da la sección
Mfg de la fig. 2 v en ella se distinguen:
Sección b. d, f, g, = cuaderna maestra.
b, m, d, -= bao.
b,f=d, g= flancos o montantes de cuaderna.
/ I l<=g, f(= varengas o traviesa inferior.
El ángulo de las varengas con la horizontal se llama
amortiguamiento = ángulo '/, fig. 4.
El bao b, m, d, es ligeramente curvo y tiene la flecha
como todos los arcos.
Volviendo al peifil, fig. 3, se tienen como elementos
propios del hidro d = rediente, resalto brusco o discontinuidad de las lineas longitudinales marcando la altura del
mismo, la cual puede ser constante o variable en la sección transversal, por dicho punto.
El ángulo 1 = ángulo de salida en la cola.
Ángulo t = ángulo de incidencia o ataque del fondo en
el cuerpo anterior.
« = ángulo de emergencia de las quillas en la proa, fig. 7.
Cuando la línea de cumbrera a, g, / , vuelve su concavi dad hacia abajo se dice que el casco tiene «arrufo» y por
el contrario, se llama tener quebranto cuando su concavidad está vuelta hacia arriba.
Las dimensiones son:
o, / , = eslora o longitud del casco, siendo de observar
no es la longitud del hidro, pues ésta es la a, ¿^ > a, f, en
este caso y suele ser la que generalmente dan al describir
igeramente un hidro.
Manga = anchura de la cuaderna maestra.
Alargamiento del casco ~ relación estre eslora y manga.
Puntal = altura máxima d, g, entre la quilla y la cumbrera.
La distribución a lo largo del casco era, fig. 1:
a, b, =
b, c =
c, d =
d, C=
C, e =
e, / =
f,g=
''. i =
caja de cadenas.
torreta del observador.
bodega de proa.
puesto del piloto.
cámara de combustible.
bodega de popa.
torreta o escotilla de popa.
cola.
El casco estaba dividido interiormente en cinco compartimentos estancos, por tabiques o mamparos colocados
ene, C,e y h.
Se llaman lineas de agua las secciones producidas por
planos horizontales. Estando el aparato a flote, la sección
por el plano de la superficie del agua se llama flotación y
si nada se dice se sobreentiende es la flotación normal del
aparato en reposo, con su carga para el vuelo, completamente equipado.
La altura máxima del casco, de la parte sumergida, se
9
llama «calado» y es una característica de la canoa. Ahora
bien, en cualquier posición se llama también «calado en
un punto»; la altura del agua en él varia a lo largo del
casco y también durante la carrera para despegar.
«Carena» es la parte sumergida del casco y su volumen
el «desplazamiento» del mismo; se mide en toneladas y es
igual al peso total del aparato, es decir, el volumen de
carena es el empuje del agua, que sufre el casco a flote y
en reposo, según el principio de Arquímedes y se llama
también «Sustentación estática» para diferenciarla de la
«Sustentación dinámica- debida a la reacción del agua sobre el fondo del casco, que nace cuando éste se mueve,
en virtud del teorema de la cantidad de movimiento.
Veamos de un modo general la estructura interna del
casco. Encontramos primero «la cuaderna- o armadura
transversal, que sirve de apoyo al sistema longitudinal; su
número es variable, así como su distribución de un aparato
a otro. La distancia entre éstas varia de
„ ^ u ''^ sn
altura; pero, en general, depende de la concepción de
conjunto de la estructura. Distinguiremos los «marcos o
cuadros de las cuadernas»; aquéllos tienen sólo el contorno, mientras que éstas son rígidas por las barras de triangulación.
En el fondo y costados las vigas longitudinales se llaman
• vagras».
Algunas veces se coloca por encima de las cuadernas y
en el plano de simetría de la canoa, otra viga a lo largo
de la q illa, llamada sobrequilla, de tal modo que entre
dichas dos vigas, quilla y sobrequilla, encepan ¡as cuadernas, constituyendo un conjunto muy reforzado.
Otras veces se colocan «falsas cuadernas» en puntos
donde se necesita mayor resistencia o en sitios de cambios
de formas. Como su nombre lo indica, son cuadernas incompletas, a las cuales les falta el bao, por lo menos o
también p.trte de los montantes. Cuando se componen
sólo de la traviesa inferior, es decir, terminan en las quillas de ángulo, se llaman «varengas».
En la fig. 5, hemos marcado todos estos elementos,
cuya variedad de composición es enorme.
Además, existen las barras de arrostramiento o diagonales en los costados, para rigidez de las bandas y también
ligando la quilla con la cumbrera.
En la cubierta, paralelamente a la cumbrera se tienen
los cabios y para refuerzos o apoyo de los contornos de
escotillas o torretas se colocan baos aislados terminados
en las bordas.
La representación del casco en los planos, se hace completando las vistas del aparato en sus tres proyecciones,
con un corte longitudinal del casco por el plano de la quilla central y otro transversal por la cuaderna del rediente;
agregando en éste la proyección de todas las cuadernas
hacia la proa a un lado de la línea do simetría y las de la
popa al otro, numerándolas a partir de la roda. Conviene
también añadir las quillas de ángulo y las bordas, fig. 8.
Cuando el hidroavión a fhAe está en reposo, para que
haya equilibrio es necesario que el «centro de empuje» del
10
AEREA
volumen de carena, esté en la vertical del centro de gravedad, siendo, como es natural, esta linea perpendicular a
la flotación. Recordaremos, igualmente, que al inclinarse
el aparato, girando alrededor de uno cualquiera de sus
ejes de inercia, dichos dos centros dejan de estar en la
misma vertical, dando lugar a un par y el equilibrio se llama estable si dicho par tiende a restablecer la posición inicial e inestable en caso contrario. Para ser estable, es preciso que la intersección de las normales a los planos de
flotación en las diferentes posiciones esté por encima del
centro de gravedad; dicho punto de encuentro se denomina metacentro y curva metacéntrica el lugar geométrico de
las intersecciones de las normales sucesivas a los planos
de flotación. Es claro, que hay una curva metacéntrica
longitudinal y otra transversal y una superficie metacéntrica al considerar el equilibrio alrededor de un eje en cualquier dirección pasando por el C. G.
Generalmente, los hidros de casco central tienen estabilidad sobrada en sentido longitudinal y equilibrio inestable o sea tendencia a dar la vuelta en sentido transversal.
Para evitar esto, se acude a disposiciones diferentes: aletas Dornier, flotadores pequeños en el extremo de las alas
y flotadores de gran capacidad, próximos al casco, sistema
Rohrbach.
Llamaremos índice de estabilidad la relación entre el par
de equilibrio y el que produce la perturbación.
Antes de empezar el estudio del casco conviene, aunque
sea ligeramente, examinar el vuelo del avión en sus tres
fases: despegar, vuelo y acuatizar. La primera la describiremos ahora, el vuelo no se diferencia en nada del de un
avión terrestre y la toma de agua la analizaremos después.
Al emprender el vuelo se meten gases y al embalar el
motor, se observa generalmente, en la carrera que emprende el hidro, que éste encabrita, debido a la reacción
dinámica del agua en el fondo del cuerpo anterior y en seguida las alas empiezan a entrar en acción y como consecuencia de todo, proviene la disminución de calado de la
canoa, sacando el aparato del agua poco a poco y aumentando la inclinación del hidro hasta llegar a una cierta velocidad critica en la cual la sustentación estática se anula;
la inclinación del aparato disminuye por si o bajo la acción
del piloto y el aparato se apoya en el agua por una parte
de la superficie del fondo, sin haber volumen desplazado
ninguno. La superficie de apoyo es el fondo del cuerpo
anterior, comprendido entre el rediente y la proa. En el
momento de alcanzar esta velocidad critica, se dice que
«el aparato está sobre el rediente», de tal modo que el calado es cero, el volumen de carena nulo y el hidro está
sostenido en la mar solamente por la sustentación dinámica del agua sobre el fondo y la del aire sobre las alas. A
partir de este instante, el aparato gana rápidamente velocidad, creciendo la acción de las a'as y disminuyendo la
reacción del agua y la superficie de apoyo en el fondo,
que llega a reducirse a una zona muy estrecha inmediatamente delante del rediente, hasta conseguir la velocidad
mínima de sustentación en vuelo, en cuyo momento no
toca ya el agua, continuando después en el aire como un
avión terrestre.
Aquí ya las diferencias son pequeñas, tales como gran
sensibilidad al timón de profundidad, ligero desequilibrio
en el vuelo planeado, mayor inercia como consecuencia
del alejamiento de las masas del C. G., etc., las cuales
son todas vencidas fácilmente por cualquier piloto aun
mediano.
Así, pues, las diferencias de pilotaje entre un hidroavión
y un terrestre no residen en el aparato en vuelo, sino son
inherentes al distinto medio de partida y llegada, la mar
para el hidro y la tierra para el avión. En los momentos
de apuro, cuando termina la tragedia del terrestre empieza
la del hidro y son los conocimientos de la mar y del viento, asi como su acción recíproca, los que precisan añadir
al piloto de aviones terrestres, pues a pesar de que cualquier plano de agua puede el hidro utilizarlo, no es tan
mullida la mar como parece, sino al contrario, es un enemigo mucho más terrible que las montañas, desiertos o
bosques de mayor renombre, y buena prueba de ello es el
macht del Atlántico. Se afirma, al comparar un hidro con
un avión terrestre de la misma categoría, cuyo peso es
mayor siempre el del primero que el del segundo, siendo
imprescindible este aumento de peso, para conseguir una
resistencia proporcionada a la cuantía de los esfuerzos
que se desarrollan con el nuevo elemento y sobrepasan en
mucho a aquellos que debe sufrir el fuselaje de un avión.
C.
«... Os aconsejo consagrar desde ahora una suma importante al desarrollo de la aviación civil y comercial».
(Palabras del Mariscal Wilson ante la Cámara de los Comunes).
AEREA
M I
11
c E: i_ A N E: A
Internacionales
Al cierte de las inscripciones para la Challenge Interna•cional de Turismo Europea, había las siguientes:
Alemania 47, Inglaterra 8, Francia 16, Polonia 16, Suiza4
y España 10, en total 101.
En los primeros días de abril, el piloto inglés Campbell
Black, aterrizó en la isla de Zanzíbar, a bordo de un Moth
de la compañía Wilson Airways Lda. Es el primer avión
que llega a dicha isla.
Se habla de que el Príncipe de Gales se propone tomar
parte en la copa del Rey de Inglaterra, que se celebrará
/^'^
La copa Gordón Beniiet (3.'^) se disputará este año, sa- como es sabido el día 5 de junio.
/
O/., •
liendo de Cleveland (ühio), el dia 1 de septiembre. Hasta
El dirigible inglés R. 100 salió de su base de Cardingwin el 1 de junio se pueden hacer las inscripciones en el Aero
el 21 de mayo a las 19, regresando al dia siguiente después „.
Club Americano.
de un vuelo de veinte y tres horas.
El 15 de julio es el plazo límite para enviar comunicaEl piloto indio Aspy Mervan Engeener, aspirante al preciones para el Congreso Internacioi'al de Navegación mio de Aga Khan, salió de Croydon el día 25 de abril, con
Aerea, de cuyo programa dimos un extracto sinóptico de- etapas en Dijón el 26, Lyón-Marsella el 27.
tallado en nuestro número de marzo.
El premio está por ahora en poder del piloto Chawla.
En Mazarik (Checoeslovaquia) se celebrará ios dias 7 a 9
de junio un raid y prueba de velocidad internacional con
handicap, para la cual se admiten inscripciones iiasta el
26 de mayo.
El piloto indio Engenner llegó el 11 de mayo a Karachi,
con lo cual resultó el vencedor de Chawla en la copa Aga
Khan.
El piloto Tata llegó a Croydon el día 12 a las 12 y 16,
demasiado tarde para conseguir el premio.
El Aero club de Spa celebrará un raid internacional con
Man Mohán Singh que había tenido que aterrizar el 9 a
motivo de la Exposición de Lieja, los días 12 y 13 de julio. 40 millas de Karachi, llegó a esta población India el día 10
El plazo a derecho sencillo se cierra el 31 de mayo en a las 13 y es por lo tanto el ganador de la copa Aga Khan.
Lieja y el definitivo el 20 de junio a dobles derechos.
El día 5 salió de Basora para Inglaterra, el aviador indio
El vicepresidente del Aero club de Alemania, Gerdvon Tata que va solo a bordo, terminando su vuelo el día 12
Hoeppner, ha realizado un recorrido del proyectado cir- felizmente.
cuito para la challenge internacional de turismo, a bordo
A continuación detallamos las etapas del magnífico viade un Junkers Júnior que puso a su disposición la casa,
je de la joven aviadora inglesa Miss Amy Jonhson, que en
con el piloto Loóse.
un Moth Gissy ha ido de Inglaterra a Australia.
En España visitaron los aeródromos de Getafe, Albacete,
5 mayo Londres-Víena
1.255
Sevilla, Aicañiz y Barcelona.
o
»
Viena-Constantinopla
1.270
A su paso por Madrid fueron invitados los expediciona7 »
Constantinopla-Alepo
885
rios personalmente por «1 presidente de la F. A. E., don
8 .
Alepo-Bagdad
756
Ricardo Ruiz Ferry, que sentó también a su mesa en el
9 >
Bagdad-Bendcr Abbas
1.335
Aero Club a otras personalidades aeronáuticas españolas.
10 .
Bender Abbas-Karachi.. . 1.158
11
»
Karachi-Jhansi
1.150
Inglaterra
12 »
Jhansi-Allahabad-Allahabab
Calcuta
1.190
Aunque tiene todas las apariencias de una fantasía, con13 >
Calcuta, aterrizaje en Insein
signaremos como curiosidad el proyecto de que ha hablado
portemporal-Raugon... . 1.125
la prensa británica, según el cual, la aviadora Irene Chassey
piensa atravesar el Atlántico a bordo de una cometa re16 »
Raugoon-Bangkok
700
molcada por un buque.
17 »
Bangkük-Singgora(Malaya)
800
18 >
Singgora-Singapur
800
19
»
Malaca-Sumatra
a
Tjomal
Como aspirante al premio de Aga Khan salió de Londres
el día 25 de abril, el aviador indio Nonimer, con dirección
(Java)
1.158
a Karachi.
20 »
Java-Samarang
21 »
Samarang-Surabaya
250
22 »
Subaraya-Atapoepo (Tímor 1.300
El dia 2n de abril salió de Croydon el piloto inglés
B. E. Leath, en un avión ligero, con dirección a NariobL
23 »
Atapoepo-Port Darwin
750
AEREA
12
Los aviadores ingleses Smitli y Sliiers que realizaban un
viaje desde Australia a Inglaterra, han abandonado su intento, por las averias sufridas por el Ryan que empleaban,
cerca de Bangkok.
Norteamérica
El teniente coronel Roscoe Turner ha realizado la travesía del continente, partiendo de Nueva York, en 18 horas
42 minutos, 54 segundos, con lo cual ha batido por 27 minutos 38 segundos el record de dicho recorrido, realizado
antes por Frank Hawks. La velocidad media resultó ser
de 22 knis. por hora.
El famoso Kingsford Smith parece se dispone a intentar
una travesía desde Irlanda a los Estados Unidos, siguiendo
la ruta del Bremen. Para ello prepara su trimotor Cruz del
Sur. Le acompañarán el segundo piloto Vandick, el radio
Stannage y el navegador Saúl, este último de nacionalidad
irlandesa.
ky S. 39, anfibio, motor Pratt, metálico, para cuatro pasajeros; el Stinson, trimotor Lycoming 210, de tubos de acero, para transporte; el Spartan, monoplano de cabina, motor Whirlwind; el hidro Towle, bimotor Diessel; Waco,
biplano biplaza, motor Warner de ala baja y el Watkins
Skylark, monoplano biplaza, motor Le Blond 60.
Lo más saliente de la exposición fué los seis tipos con
motor de ciclo Diessel Ford, Stinson, Ryan, Eastman,
Towle y Verville, que demuestra lo rápidamente que avanza el nuevo sistema de motor. El Diesel Packard presentado aparte, de enfriamiento por aire, confirma este juicio.
Cuatro planeadores y varios accesorios completaban el
material que llenaba el enorme hangar. Se cerró el día 13
y se hicieron ventas por valor de mas de millón y media
de dólares.
El día 7 de abril se realizó un viaje de Detroit a Miami,
en un Stinson pilotado por Walter Lee al que acompañaba
el ingeniero especializado en motores Woolson, equipado
con un motor Packard Diessel. Representa 2.000 kms. recorridos en 10 horas y 15 minutos, que demuestra el rápido
El famoso Lindberg ha hecho el día 1 de mayo en viaje progreso que hacen los motores de aceite pesado.
de ida y vuelta entre Colón y Panamá, preparativo para
Los aviadores yanquis Woolson y Walter Lee, han reaun tramo comercial que estudia la Panamericán, linea en
lizado
a bordo de un Stinson con motor Packard de aceite
la que actualmente presta sus servicios.
pesado 225 HP, la travesía de Detroit a Miami en 10 horas
Se ha realizado en Roosevelt Field la experiencia de y 15'.
Como se ve la realización práctica del motor Diessel
soltar desde 2500 piesde altura a20 hombres en paracaidas.
para avión, es un hecho y es de esperar que muy en bre' Se cree que el record de lanzamiento en paracaidas está ve entre en el campo de las.aplicaciones prácticas.
en posesión del americano E. Miller, de Akron (Ohio) que
Se ha constituido la Internacional Zeppelín transport
lo ha efectuado desde 20.400 pies (6.100 metros).
C.°, con participación de las entidades siguientes:
National City Bank of New York, United Aircraft and
El día 5 de abril se abrió el tercer Salón Aeronáutico de
Detroit, en el que se exponían 75 aviones, de los que eran Transport C.°, Unión Carbide C", Alumíniun C " , of
América y Goodyear Zeppelín C.°
monoplanos 45, biplanos 29, sexquiplanos 47.
Los dirigibles para las líneas entre Europa y América,
Bajo otro aspecto, se clasificaban en 47 abiertos y 28 de
se
construirá en los talleres de Friedrichshafen y en los
cabina; 68 eran terrestres, 3 hidros y 2 anfibios.
67 eran nomotores, 2 bimotores, 5 trimotores y 1 tetra- de la Goodyear en Akron (ühio).
motor; de ellos 59 llevaban motor en estrella, 5 en línea,
El día 23 de abril un aeroplano se estrelló cerca de Áfri2 con motor invertido, 1 de cilindros opuestos, 2 de enfriamiento por agua y 6 con motor tipo Diessel; 12 tienen ca (N. Y.) durante una tempestad de nieve. Entre las tres
potencia de 50 HP, 26 de 150, 4 de 200, 15 de 300 y 28 víctimas figura Mr. L. M. Woolson, Ingeniero de la casa
de más.
Pakard y uiio de los principales proyectistas del tipo Diesel
Según su capacidad eran 2 monoplazas, 13 biplazas, 12 de aviación, que tan buen resultado ha dado en las primetetraplazas, 12 triplazas, 5 de cinco plazas, 9 de seis, 2 de ras pruebas.
Italia
siete, 6 de ocho y 5 de doce.
Entre los tipos modernos llamaron la atención el monoEl italiano Bertocco sobre un avión de turismo Ro. 5,
plano de ala baja Bulh Airster con motor Whirlwind 9,
monoplano Consolidated metálico con motor Pratt para con motor Fiat A. 50, ha realizado ui: viaje de propaganda
transporte de ocho pasajeros, el biplano de entrenamiento en la península Balcánica. Salió el 2 de mayo, recorriendo
Crosley Moonbeam con motor Crosley 100 HP invertido, Atenas, Salónica, Consfantinopla, Sofía, Bucarest, Bellos dos Fokker F. 14, monoplano parasol comercial motor grado, Budapest, Viena, parada en Bratislava y llegada a
Pratt 525 y el F. 11, anfibio del mismo motor; el biplaza Roma el 15, después de recorrer 5.375 kms.
GranviUe Gee Bee de motor Kinner, el bimotor metálico
anfibio Issoudun tetraplaza, el üsfrey monoplano de caLos pilotos italianos Magdalena y Cecconi, el día 30 de
bina de acero, trimotor Cirrus para seis plazas, el Sikors- mayo, partieron de Monteccllio a las 5 y 31, a bordo de-
13
A I- R t: A
Mis A m y Joiihson,
que ha e f e c t u a d o e l
\ iaje a e r e o de Ingla­
terra a Australia,
Arriba: l a a v i o n e t a
utilizada por la i n ­
trépida a v i a d o r a .
14
AEREA
Savoia Marclietli motor Fiat 500, para intentar batir sobre
el circuito Montecellio-Ostia-1 adispoli-Anzio, varios records en circuito cerrado. Quedaban en vuelo al cerrar este
número.
Alemania
Dos hidroaviones, uno grande para servicio europeo a
lo largo de las costas y otro postal de gran radio de acción.
Tres tipos de motor.
Los pedidos totales se elevarán a 12 millones de marcos.
El aviador alemán Espenlaub ha hecho en Dusseldorf en
los últimos días de abril, algunos nuevos ensayos sobre
propulsión con cohetes, habiendo logrado con un propulsor tiple una velocidad de 150 kms. por hora.
A fines de abril se reunió en Berlín la conferencia ínternacional para la iluminación de campos y rutas aéreas.
Hubo representantes de Austria, Checoeslovaquia, Dinamarca, Francia, Holanda, Hungría, Japón, Noruega, Polonia, Suecia, Suiza e Inglaterra.
El presupuesto alemán de aeronáutica para el próximo
ejercicio se ha presentado con un total de 42.403,500 marcos (unos 8) millones de pesetas).
Como en Alemania no hay aviación militar, esta cantidad está dedicada exclusivamente a la civil; la mayor parte para subvenciones a compañías de transportes aéreos e
industrias.
En grandes cifras el reparto es como sigue: 19 millones
para transportes aéreos (16 para servicios europeos y 3
para el enlace con Oriente y América), algo más de
3.000.000 para construcción de dirigigles, 7 millones para
el desarrollo económico de las industrias y 5,5 para investigaciones.
El aumento sobre el presupuesto vigente es extraordinario: estaba cifrado en 28 millones de marcos, con lo cual
resulta el actual vez y media más elevado.
El ministro de comunicaciones von Ouerat expuso la situación de dificultad para combatir con otras naciones y
anunció que además de los auxilios directos, se estudiará
un sistema de auxilio financiero para facilitar la exportación de material.
Los planes de líneas con China tropiezan con las dificultades del gobierno soviético. Por ahora se intensificarán
los trabajos para realizar Berlin-Constantinopla-AngoraBagdad, empalmando con las lineas británicas a la India y
Australia, próximas a Inaugurarse.
En el aeropuerto de Colonia se ha instalado una iluminación nocturna modernísima, que comprende un faro aéreo
de 40 millones de bujías. Las rutas que parten de ese punto
han sido también balizadas.
La Lufthansa acaba de suprimir la reja de cola en sus
aviones, sustituyéndola por frenos sobre las ruedas.
Se habla en la prensa de las gestiones pendientes entre
la Lufthansa y el Gobierno español para la prolongación
hasta Canarias de la línea Berlín-Barcelona.
Según el plan de racionalización de la industria aeronáutica alemana, los pedidos de material de Laufthansa a las
fábricas proveedoras, que son la Bayerische Flugzenwerke,
Heinkel, Focke Wulf Flugsenbau, Junkers y Dornier, se
ajustarán a los siguientes tipos:
Tres de aviones, uno de gran transporte para pasajeros
en Europa, otro medio para mercancías y pasajeros en líneas interiores y uno postal especial.
Del 26 al 29 de abril un avión de la Lufthansa, hizo un
viaje de estudios a Canarias y Villa Cisneros, preparatorio
del servicio a Sud América que proyecta.
Francia
En la cámara francesa ha presentado el Ministro del
Aire, Laurent Eynac, un proyecto de ley sobre servidumbres aéreas, que prohibe las construcciones que puedan
perjudicar al vuelo en las inmediaciones de los aeródromos, algo semejante a nuestra legislación de zonas polémicas militares. En España se había pensado hace tiempo en
legislar sobre este importante extremo, antes de que los
intereses creados originen una situación perjudicial para
el desarrollo de la navegación aérea y aunque nada se ha
hecho hasta la fecha, es de desear que la iniciativa de
nuestra vecina sirva para activar tan importante extremo.
Se han homologado por la comisión deportiva del Club
de Francia los records de distancia (4308 kms.) y de duración (30 horas 25 minutos 4 segundos) realizado con el hidro Latecoere 28 motor Hispano, por el piloto francés
Mermoz los días 11 y 12 de abril.
El piloto francés, al servicio de la Aeropostal en su tramo
americano Negrin, volando sobre Río de la Plata, se ha
matado en un accidente debido a la niebla. Entre los cuatro pasajeros que han seguido la misma suerte, se cuenta
Mr. Pranville, director de explotación de la línea.
El conocido piloto francés Thoret ha hecho los días 12
y 13 de mayo varias pruebas en Orly y Villacoublay con
un nuevo dispositivo llamado pico de seguridad aplicado
a un Potez con motor Salmson de 93 H-P, que parece consiste en una hendidura fija en el ala. El 18 emprendió un
viaje de propaganda por varios aeródromos de Francia.
El día 9 terminó en Oran el congreso celebrado por la
Federación Aeronáutica Francesa.
El día 12 pasaron por Málaga 7 aviones del 11 regimiento
francés que se dirigían a Marruecos.
La aviadora Marisa Hiltz ha partido de Le Bourget, el
día 22; proyecta ir a Oran y Argel por Toulousse, Perpignan, Barcelona y Alicante.
15
AEREA
El día 24 se verificó en la Bourget el ensayo oficial del
nuevo trimotor Fokker IX adquirido por la compañía
K. L. M. que voló con tiempo mediano, llevando a bordo
a 19 invitados. Por la tarde se probó igualmente el trimotor
Farman 300 (con motores Titán) manejado por el jefe piloto de la casa, que tiene en su activo más de cinco mil
horas de vuelo.
Lena Bernstein, la conocida aviadora de origen ruso, ha
batido el record femenino de duración,sobre un monoplano
monoplaza Farman con motor Salmson 230 de enfriamiento
por aire. Se mantuvo en el aire 35 horas y 46 minutos.
El 21 de mayo se concertó en Bruselas un convenio aéreo
entre Francia y Bélgica para la explotación de una línea
al Congo.
El piloto Camoin de la Air Orient ha realizado por primera vez el enlace postal entre Bagdad y Marsella en 48
horas.
El famoso piloto francés Sadi Lecointe ensayando en
Hourtín un hidro de 1.450 que prepara para la copa Schneider, sufrió un accidente en el que se le arrancó el capot,
sin que sufriera por fortuna, ningún daño. El aparato quedó
casi inutilizado.
Assolant, bien conocido en el mundo aeronáutico, ha
obtenido el puesto de piloto en la compañía Eco-essence,
que ha adquirido un Potez Salmson 95, destinado a los trabajos de avituallamiento de gasolina en los aeródromos.
El día 1 de mayo, la aviadora Lena Bernstein partió a
las 7 horas y 18 minutos de la mañana, del aeródromo de
Le Bourget en un Farman 190 con motor Salmson 230 H-P.,
permaneciendo en vuelo hasta el día siguiente a las 19 horas y 4 minutos con una permanencia en el aire de 35 horas
4ó minutos y 55 segundos.
Ha batido con este vuelo el record femenino de duración
que estaba asignado a Marisa Bastié en 26 horas 47 minutos 26 segundos.
El viernes 2 de mayo tuvieron lugar en la iglesia de
Saint Louis des Invalides, los funerales que en honor de su
presidente Conde de la Vaulx celebraba la F. A. 1.
El féretro había llegado el día 1 al Havre a bordo del
De Grasse y había estado expuesto desde su llegada a
París, en el local del Aero Club de Francia.
Todas las sociedades de carácter aeronáutico y numerosas personalidades oficiales y diplomáticas, rindieron el
último homenaje al malogrado presidente de la F. A. I.,
siendo después conducidos sus restos mortales al panteón
familiar de Rozoy Bellevalle (Aisne).
Como epílogo del viaje tan brillantemente verificado a
la ida hasta Madagascar, es sabido que Goulette y Marcheseau, después de dos detenciones por causa de averías.
habían salido el día 22 de abril a las 10 y 15 para Reggan,
procedentes de Gao (África Central).
Sin noticias durante varios días, salieron en su busca
aviones de la Transafricana y desde París, Bailly y Reginensi. El 28 de abril, antes de que las pesquisas aéreas
dieran resultado, fueron hallados por un grupo de goumiers
y la expedición automóvil del Conde Neujboerg, heridos
sobre una duna a 125 kms al norte de Tabankort. [>as heridas no se las produjeron al aterrizar, sino en su marcha
detrás de un rebaño en busca de agua. Unos nómadas los
vieron el día 25 y dieron aviso al grupo móvil de Trintetín.
Los pilotos Poulín y Bailly los recogieron y los llevaron
el 29 a Reggan. El 1 de mayo estaban en Columb Bechard,
el 2 en Mequinez, el 3 en Cintra, el 4 en Biarritz y el 5,
después de una escala en Rochefort, llegaban a le Bourget
a las 16 y 22.
La Federación Nacional Aeronáutica Francesa ha celebrado su primer congreso en Oran, los días 5 a 9 de mayo.
Estaban representados 38 clubs. Presidió el Ministro del
Aire.
La sociedad Air Unión, que explota las líneas París-Londres; París-Líón-Marsella; Lión-Ginebra; Lausana-Evian;
Marsella-Ajaccio-Túnez y recientemente ha abierto la de
Túnez-Argelia, ha publicado un resumen de sus actividades, que se cifran como se indica seguidamente:
Años
Pasajeros
Mercancías
kilos
Recorrido
kilómetros
1919
1920
1921
1922
1923
1924
1925
1926
1927
1928
1929
340
2.711
3.482
2.567
3.850
5.677
7.782
7.751
7.713
11.889
17.069
9.178
47.000
60.800
269.776
537.257
477 24/
522.028
583.779
412.197
509.879
949.917
159.000
419.500
672.300
604.728
549.775
515.000
614.749
852.739
1.187.473
1.352.153
1.861.393
70.831
4.379 058
8.720.307
El día 27 de abril a las 19 y 45 llegaba a Le Bourget la
aviadora inglesa Miss Spooner, de regreso de su viaje
circular aéreo, Lión, Nimes, Perpignan, Barcelona, Alicante, Málaga, Tánger, Sevilla, Madrid, Barcelona. Su
última etapa empleó diez horas. El día 29 continuó para
Londres.
El día 18 de abril se verificó la inauguración de la linea
Argelia-Túnez explotada por la Air Unión. El aparato empleado era un Farman 190 con motor Titán 230, de enfriamiento por aire, conducido pur el jefe piloto Bajac.
16
AEREA
El día 2 de mayo partió de la base St. Laurent de Salanque, el piloto J. Mermoz, conduciendo el liidro Late 28
y acompañado de Dabri, Guimie Bidault y Daurat, con
destino a San Luis del Senegal.
Desde marzo de 1928, lleva el correo a Brasil-Argentina,
prolongadas el año pasado a Uruguay, Paraguay y Chile,
pero por un procedimiento mixto, pues no existiendo todavía aviones que tengan radio de acción y capacidad de
carga comercial para realizar normalmente el salto del
el correo expedido en Francia un domingo, haya ido por
vía exclusivamente aérea y se haya distribuido en Brasil un
martes.
Hace tiempo preparaba personal y material con este objeto. Su piloto Mermoz, entrenado especialmente en hidros,
manejando un avión Latecoere 281 con flotadores metálicos y motor Hispano de 600, realizó, como ensaya preparatorio, un vuelo de 30 horas los dias 11 y 12 de abril,
batiendo con su recorrido de 4.300 kilómetros, el record
de distancia para hidros en circuito cerrado. Esta prueba
El hidro con que ul aviador .Vlcrmoz ha batido los records du distancia (4.3UH kms.) y duración (30 tioras, 25 minutos, 4 segundos)
Atlántico, la travesía de Senegal a Natal se verificaba en
pequeños buques rápidos, cedidos por el Estado francés
en condiciones que equivalen a un servicio gratuito, sistema de protección plenamente justificado por las ventajas
políticas que se obtienen adelantando las alas francesas
por delante de toda otra empresa en aquellos países, campo
ambicionado por la influencia gala en competencia con
otras.
Aunque la ganancia de tiempo total de recorrido y sobre
todo, la desigualdad no compensen comercialmente los
esfuerzos realizados, el progreso del correo transportado
y la extensión de las líneas, ha ido creciendo merced a los
esfuerzos de técnica y de organización de la compañía.
Una de las metas perseguidas por ella, es sustituir el
tramo marítimo por otro aéreo, pues siempre ha pregonado
que la solución mixta es meramente provisional. Aunque
parece todavía un poco prematuro, acaba de dar un importante paso hacia la consecución de este fin, y aunque una
vez sola y con los caracteres de hazaña, se ha logrado que
cumplió sobradamente el programa impuesto por los servicios técnicos de la aviación francesa antes de autorizar
el viaje comercial que se intentaba y tiene como característica el no haberse realizado con un aparato especial de
record y el llevar a bordo al navegador (Dabry) y radio
(Qimier)y un equipo serio de navegación y radio-telegrafía;
sextante Coutinho, cartas Kahn, compases modernos, estación radio de 300 vatios para ondas largas y cortas, con
radiogoniómetro y estación de socorro accionada por el
motor auxiliar de arranque Bristol y una canoa neumática.
El hidro, equipado en la misma forma, se trasladó a San
Luis del Senegal, para realizar el viaje de ensayo. Este
tuvo lugar en la siguiente forma: un avión terrestre salió
de Toulouse el día 11 de mayo, pilotado por Bauregard,
con 200 kilos de correo a las cinco y diez. Con relevo de
piloto en Casablanca y Port Etienne, llegaba a San Luis el
lunes a las cinco y cuarenta. Allí fué transbordado el correo
al hidro, que salió a las cuatro y once (hora local) llevando
2.600 litros de esencia, con la cual tenía para 26 horas,
AERt A
17
equivalentes a unos 4.000 kilómetros, más que suficientes Dados los lazos fraternales que nos unen con aquel país y
para los 3.180 kilómetros que representa el salto. En la el objeto simpático por lo que representa reacción contra
ruta había cuatro buques de guerra escalonados para man- la tendencia absorbente de la aviación yanqui, este accitener enlace radiotelegráfico y socorrerlo en caso de ave- dente nos ha afectado profundamente.
ría. El tiempo estuvo en gran parte cubierto. A las dos y
cincuenta del día 12 pasaba sobre el Penedo de San Pedro,
El día 10 de mayo partió de Buenos Aires, a las dos de
a las cuatro y cuarenta y cinco por Fernando Noroña y a la mañana en dirección a Montevideo, el avión postal, conlas ociio y diez amaraba en el puerto del Natal, batiendo ducido por el piloto Negrim, uno de los ases franceses de
el record de distancia de liidro que poseían los americanos la aviación mercantil. Había mucha niebla, a lo cual se
tenientes Connel y Rodd, con su vuelo de 2.525 kilómetros achaca el que el aparato cayera en el Río de la Plata, derealizado en 15 16 agosto de 1927.
sapareciendo con el piloto, el radiotelegrafista Pauneta y
Aunque los peligros que representa el vuelo de un mo- Mr. Prainville, director técnico de los servicios de la Aeronomotor con flotadores sobre tan gran extensión de mar, postal en América del Sur. Otro pasajero, el brasileño Rahagan que la travesía regular no sea cosa inmediata, el mírez, pudo salvarse a nado.
éxito del viaje es muy de aplaudir y el tesón demostrado
Negrim era camarada de Mermoz y con él realizó el
por la Aeropostal, hace esperar que con más completos
primer enlace entre Toulousse y San Luis del Senegal, los
medios, vea pronto realizados sus anhelos.
dias 10 y 11 de octubre de 1927.
Varios
Una gran desgracia ha herido a la aviación mexicana,
su prestigioso aviador Coronel Pablo Sidar ha encontrado
la muerte jn un vuelo de prueba para el enlace de México
con la Argentina. Le acompañaba el navegador Roviroso.
El día 26 de mayo el príncipe rumano Mircea Contacuceno, cayó con su esposa en las proximidades de Bucarest
resultando él muerto y su señora herida. El día antes habf&
estado lanzado proclamas sobre la capital, a favor de la
vuelta del Rey Carol.
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18
AEREA
VIAJES DEL ZEPPELIN
Desde que el dirigible alemán Graft Zepelin regresó de
su maravillosa vuelta al mundo, se hablaba de un nuevo
viaje proy-'ctado, en el que recorrerla parte de la América
española, para el cual estuvo en tratos con una importante empresa periodisiica de nuestro pais. Dificultades que
no fueron precisimente de índole económica, a pesar del
alto coste que reprjienta el fletar la enorme nave aérea,
hicieron abandonar la idea de que este viaje se hiciera con
bandera española, pero el plan fué sustituido por otro con
carácter de prueba para establecer un enlace regular, en
el cual estaba prevista una escala en Sevilla, a donde se
mandó desde Alemania un poste de amarre y por el gobierno español material para la recarga y personal para el
aterrizaje.
Antes de emprender este viaje, realizó otro de simple
ida y vuelta a Sevilla, del cual hablamos en el núm. 81 de
AÉREA, para el cual salió de Friedrichshafen a las 2 y 10
minutos del día 15 de abril, atravesando Francia de Dijon
a Burdeos, bordeando el mar Cantábrico por Santander,
Asturias y Galicia y descendiendo a lo largo de la costa
portuguesa, para llegar a Sevilla a las 13 y 10 minutos del
día 16.
Después de evolucionar sobre la capital andaluza y de
anunciar que retrasaba el aterrizaje hasta el anochecer para
evitar las dificultades del gran caldeaminento en tierra,
descendió hasta Aigeciras y Cádiz, volviendo a Sevilla a
lars 17 y 45 minutos, realizándose las operaciones de aterrizaje por un destacamento de aerostación, auxiliado por
soldados de aviación de la base de Sevilla y de otros del
tercer regimiento de Zapadores, de guarnición en aquella
capital. Esta operación y la retención en tierra durante
la escala hubo de hacerse a brazo, pues aun no estaba
instalado el poste de amarre.
Durante la hora de parada, fué visitado el Zepelin por
S. M. el Rey y Personas Reales, que felicitaron al comandante Lehman que lo mandaba. Este a su vez manifestó un
efusivo elogio para los soldados que intervinieron en las
operaciones de la escala, que dadas las circunstancias de
dificultad, pusieron a prueba sus energías y las aptitudes
de los que dirigieron la maniobra.
A las 18 y 45 minutos, emprendió el vuelo; de regreso
subiendo a bordo el general Kindelán y aviador comandante Gallarza, ayudante del Rey. El viaje se hizo por la
costa portuguesa, encontrando tiempo adverso en Francia,
con vientos contrarios, nevadas y nubes, que dominó con
facilidad, aunque retrasaron su marcha.
El día 17 a las 19 h. anclaba nuevamente en Friedrichshafen, demostrando una vez más en su viaje que a pesar
de sus detractores y de tratarse de un tipo que obedece
a principios algo anticuados, es un elemento de transporte eficaz y que dista mucho de ser un simple juguete de
los vientos,
Pocos días después realizaba otro viaje, corto, pero de
gran importancia internacional. El sábado 26 de abril a las
6 de la mañana, partió para Inglaterra, pasando por Basilea (7 y 35), Besancjon (8 y 50), Dijón (9 y 30), París (11
y 55), Brighton (15 y 16), Londres (de 14 a 16 y 40) y
ancló en Cardington a las 17 y 15. A las 18 y después de
recoger a bordo al Dr. Eckener que había llegado el día 23
de Norteamérica y al Mariscal aéreo Sir Sefton Brancker
y otras personalidades inglesas, volvió por Dover a las
20 y 15, por Hamburgo a las 22 y llegaba a Friedrichshafen
a las 6 y 42, después de un viaje redondo de poco más de
24 horas.
La impi-esión causada por el paso sobre París, que no
veía Zeppelines desde los días trágicos de la guerra, fué
muy grande, siendo objeto de comentarios de varios tonos,
pero lo que más llamó la atención fué la exactitud casi
cronométrica de la aparición, con respecto al anuncio
previo.
Después de estos dos viajes preparatorios, emprendió
el anunciado a América, ensayo de las posibilidades de
empleo para una línea regular.
El día 18 salió de su base de Friedrichshfen, pasando
por Besangon, Lyon y Valence, y luego por Baleares y
Málaga, desde donde se dirigió a Tánger, y parte de la
zona española sobre el que pasó a las 13 y 30 del lunes,
19. A las 16 y 30 estaba sobre Sevilla aterrizando una hora más tarde, quedando amarrado al poste con auxilio de
un destacamento de aerosteros y zapadores. Durante la
noche se realizó el trabajo de la recarga de hidrógeno, para
lo cual se habían llevado 2.500 tubos (unos 17.000 m^) la
operación exigió grandes esfuerzos, por ser la tubería que
se había instalado desde los rejales al pie del poste de diámetro demasiado reducido, por lo cual la velocidad de inflación era tan lenta que hubiera empleado un tiempo inadmisible por lo largo; se adoptó la solución de acarrear
los tubos al pie del dirigible, reconstituyendo los rejales
y alimentando los balonets por medio de mangas. En
esta forma a la madrugada del martes 20, se habían introducido unos 12.000 m'' estando dispuesto para partir, lo
que realizó a las 8 y 32, saliendo al Atlántico por Huelva.
El día 22, a la una de la madrugada, pasaba sobre Cabo
Verde y a las nueve cruzaba el Ecuador, llegando a Recife
a tas 18 y 53 minutos, encontrando en gran parte del recorrido vientos contmrios.
En la población brasileña se hizo nueva recarga de hidrógeno y de combustible, que duraron todo el día 23, saliendo a las 23 y 52 para Río Janeiro, pasando sobre Bahía
a las 8 y 25 minutis del día 24, y aunque se encontraba
sobre la capital federal a las dos de la madrugada del dia25,
continuó volando hacia el Sur para esperar la mejor hora
para aterrizar, lo cual realizó a las siete, deteniéndose muy
poco tiempo y emprendiendo seguidamente el regreso para
19
AEREA
Pernambuco, donde llegó por segunda vez el lunes 26, a
las 8 y 30 minutos.
El día 28 a las 11 y 13 minutos salió para la Habana,
pero dificultades meteorológicas, al parecer y con gran
disgusto, tanto de los expedicionarios como de los que esperaban en la capital cubana, se saltó esta etapa y llegó a
Lakehurst el día 21 a las siete de la mañana, anunciándose su partida para Europa al cerrar este número.
Uno de los aspectos más interesantes del servicio en el
dirigible para las grandes travesías, como la que acaba de
llevar a cabo con tanto éxito, es de comunicación radiotelegrafica, que le permite estar en relación constante con
tierra y obtener noticias que afectan a la técnica de la navegación y aterrizaje, en especial los de carácter meteorogico. Su importancia es tal, que debe reservarse para este
fin, la tercera parte del tiempo total empleado en las comunicaciones. Los avisos meteorológicos se reciben por la
estación de onda corta de Haniburgo, de la Costa Norte,
París, Londres, Madrid, etc., siendo después retransmitidos al Zeppelin, así como también, las noticias que de
esta clase reciben los vapores para sus travesías, y que
se transmiten entre ellos a lo largo del océano.
Con estos dat JS, se forman tres veces diarias cartas meteorológicas del recorrido que ha de efectuar el Zeppelin.
El servicio de seguridad de la aeronave, se efectúa diariamente por medio de comunicaciones regulares a horas
determinadas, dirigidas a su base y a las estaciones de la
zona que cruza, informándoles de la situación geográfica
del Zeppelin a fin de que se sepa en todo momento la situación aproximada. Con este mismo objeto se pone en
comunicación, con los vapores que encuentra en su ruta a
fin de comparar sus respectivas posiciones geográficas.
Para casos de niebla, u otros en que no puede determinarse la situación geográfica de la aeronave, por los procedimientos astronómicos normales, está provisto de un
moderno radiogoniómetro TELEFUNKEN, cuyo uso resulta imprescindible en las grandes travesías aéreas.
La estación de radio, consta, además del radiogonióme-
tro ya mencionado, de una emisora y receptor, para ondas
largas, y de otro equipo similar para las comunicaciones
en onda corta, pudiendo funcionar ambos, tanto en telegrafía como en telefonía.
Para estos servicios, lleva el «GR^FT ZEPPELIN> tres
antenas. Una de las llamadas «suspendidas», bifilar, de
150 m. de longitud cada hilo, los cuales se arrollan en tambores especiales accionados por un motor eléctrico, cuando no funciona la estación.
Las dos restantes son fijas, teniendo 75 m. de largo. Se
destinan a los servicios de recepción de todas clases, y a
la emisión en onda corta. Para comunicaciones excepcionales se dispone de antenas auxiliares.
La energía eléctrica, no se obtiene como en las demás
estaciones de aviación, con una dinamo de propulsión por
hélice, sino de una central, que va instalada en el centro
de la aeronave, detrás de la góndola para el pasaje.
Dicha central, consta de un grupo generador, formado
por un motor de explosión a benzol, y la dinamo correspondiente, y de otro grupo similar de repuesto, yendo el
conjunto, completamente aislaao por una cámara metálica
Además de la corriente para la estación de radio, suministrar el fluido para todo el dirigible, es decir, para los
servicios de iluminación, luces de situación, motores auxiliares, giro-compás y cocina eléctrica.
En las comunicaciones a largas distancias, se emplea
generalmente la emisora de ondas cortas, con la cual, en
el último viaje del «CONDE ZEPPELIN. alrededor del
mundo, consiguió dar servicio a una distancia de 10.000
kilómetros.
Para distancias reducidas, servicio de estaciones costeteras y de aeropuertos, se utiliza la emisora de onda larga.
El manejo de la estación lo realizan tres oficiales radiotelegrafistas, especialistas en la materia y cuyo servicio
era muy intenso, pues además de las comunicaciones para
la información meteorológica y de seguridad de la aeronave, tenían que cursar el servicio de prensa y de mensajes
para los pasajeros.
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I. La escritora inKle^^a I.ady Urumniit que, como cronista, hizo el viaje en el Zeppelin. 2. El dirÍKÍble evolucionand» sobre la Fxposiciiin Iberoamericana de Sevilla. 3. El Dr, Eckener dando las últimas disposiciones para emprender el vuelo sobre el Atlántico. 4.— Sellos
de 2 y de 4 marcos, publicados por el servicio alemán de correos, con motivo del viaje del Zeppelin a América, i^. El infante Don Allunso de Orleans y el Teniente Coronel Herrera con la Duquesa de la Victoria, en la base aérea de Sevilla. í>. El insigne escritor García San
c h i z y el Dr. Mejías, asomados a una de las cabinas antes de emprender el vuelo 7. Mi>mento de cargar el dirigible de gasolina y de hidrógeno, antes de la partida a América.
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23
AEREA
N O T A S DE
Preparando la línea aérea Madrid-Canarias
ESPAÑA
por su belleza y tintas en color, se expenden al público a
partir del domingo 8 de junio actual; pero, para aumentar la
patriótica propaganda del certamen aludido, únicamente
entregan al público dentro del recinto expresado.
El día 20 de mayo se inició el viaje de ensayo para la
línea Madrid-Canarias, realizado por un trimotor CLASSA
pilotado por Soriano, Ansaldo y Navarro. Iban abordo
los mecánicos Alvarez y Cayón y el encargado de la radio
Los que perecen
Najera, acompañándoles el nuevo gerente de la compañía
El Teniente italiano Filippo M. Monti, a¡rregado aeroSr. Gómez Lucia.
náutico a la Embajada de Italia en Madrid, sufre un morSe salió de Getafe a las 2 horas y 20 minutos de la matal accidente en el Aeródromo de Getafe.
drugada, llegando a Gando (Las Palmas) a las siete y meEn la mañana del 20 de mayo actual a las diez y cindia de la tarde. Se hicieron dos paradas en Casablanca
cuenta y cinco, ocurrió en el Aeródromo Militar de Getafe
(8 y 50) de una hora y media y en Cabo Juby (de 16 a 16
un desgraciado accidente que ha costado la vida al experto
y 30) para aprovisionarse de esencia y grasa.
aviador italiano Filippo M. Monti. Contaba éste treinta y
Un día de permanencia en Las Palmas y el día 22 salían
dos años, y desde diciembre último residía en Madrid como
para Tenerife, aterrizando en Los Rodeos.
agregado naval interino a la Embajada de Italia en España.
El día 23 emprendieron el regreso, pernoctando en Gran
El teniente Monti, había regresado hacía cinco días de un
Canaria y el 24 para Cabo Juby, en donde permaneció vaviaje a Turin, donde adquirió para su uso particular una
rios días para cooperar a la busca de los aviadores Buravioneta Fiat de 50 caballos. Apenas llegada ésta al aeróguete, Núñez y el mecánico sargento Vicente Ferrer Aspial.
dromo, Monti acudió a Getafe a practicar ejercicios de
Encontrados éstos por haber enviado aviso por medio de
vuelo con ella. Hizo sin el menor incidente sus prácticas',
unos indígenas, emprendieron el regreso, haciendo escalas
demostrando a cuantos las presenciaron que era, un consuen todos los puntos intermedios para estudio de las futuras
r^mado piloto.
etapas.
\
5^ Natural de Lugo,en la Romana, ingresó como voluntario,
El General Balmes visita los aeródromos
• '"'^teniendo el mínimo de edad en la Aviación de guerra itaEl Jefe Superior de Aeronáutica General Balmes realizó liana, y tomó parte en diversos combates durante la confladesde el día 21, una visita de inspección a los aeródromos gración europea en una escuadrilla de bombardeo. Su pedel Sur de España, Protectorado de Marruecos y Aeródro- ricia y su valor le granjearon diversas condecoraciones.
Sólo una vez, en el frente austríaco, fué herido. Era cabamos del Sahara Español.
Visitó sucesivamente Granada, Sevilla (en donde coinci- llero de la Corona de Italia y estaba en posesión del título
dió con el paso del Zeppelín), Tetuán, Melilla, Larache, de Ingeniero aviador.
Filippo M. Monti era el organizador de la copa SchneiCabo Juby y Villa Cisneros, a donde llegó cuando estaban
der—en concurso internacional de velocidad—que habría
perdidos los aviadores que habían salido en su busca.
A la ida y al regreso se detuvo en Casablanca, donde de correrse este año.
El teniente Monti realizó arriesgadas evoluciones, entre
saludó a las autoridades francesas.
ellas rizar el rizo dos veces sobre los edificios de la AviaSellos Goya
ción militar.
Por conducto de nuestro querido amigo y compañero, el
Como observase un pequeño escape de aceite tomó tieconocido escritor y periodista de Madrid, D. Eduardo Na- rra y reparó fácilmente la avería; volvió a elevarse a las
varro Salvador, encargado del servicio de Prensa, acaba- once menos diez minutos para intentar un nuevo «looping».
mos de recibir, con el debido aprecio y gratitud, diversos Pero sin duda por falta de la necesaria velocidad, y cuando
ejemplares de los novísimos y primorosos sellos de correos se hallaba a cien metros escasos de altura, el aparato respuestos en circulación en Sevilla actualmente. Están dedi- baló de cola, y, entrando seguidamente en barrena, fué a
cados al genial Goya, la mayoría de la serie aparece con estrellarse contra el suelo, a unos cincuenta metros al sur
un magnifico retrato del maestro, y tres de ellos tienen la del aeródromo.
reproducción de un cuadro Unos y otros se utilizan para
Varios soldados de Aviación acudieron rápidamente a
la correspondencia corriente y de urgencia, por vía terres- auxiliar al piloto italiano. Con grandes esfuerzos logró extre y marítima.
traérsele de debajo de la avioneta, que había quedado parPara el correo aéreo se han dedicado catorce sellos, al- tida en dos. En una camilla fué trasla lado con toda clase
gunos de éstos con la perfecta reproducción de dos graba- de precauciones al botiquín del aeródromo, donde el capidos de los titulados «Proverbios» y los restantes, de «Los tán médico D. Luis Marina Aguirre solo pudo, desgraciaCaprichos». También hay sellos de urgencia en el grupo damente, certificar la defunción del teniente Monti.
de correo por aviones.
Al día siguiente se verificó el entierro al que concurrió
La novísima edición tiene plena aprobación y carácter el personal de la Embajada y nutridas representaciones de
oficial, y ha sido gestionada por la Comisión correspon- nuestro Ejército y particularmente de la Aeronáutica entre
diente del artístico pabellón titulado «La Quinta de Goya». cuyos elementos contaba, el mal grado aviador, con granEsta, situada en el recinto de la Exposición Ibero-Ameri- des simpatías.
cana de Sevilla, se halla inmediata a la sin par plaza de
Con tan triste motivo, «AÉREA» expresa su sincera conEspaña. Los nuevos sellos que causan impresión gratísima dolencia a la Aviación italiana.
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Línea 8.—Lago Bonnet, Bissett Wadhope. Servicio miton Edmonten, ambas explotadas por la Western Canadá
Airways. Con ello suben a 10.233 kms. los que están ser- nero de Manitoba, bisemanal. Western Canadá Airways.
vicio, resultado muy satisfactorio en una aviación que sólo
Servicios invernales.—Linea 1. —Leamington Isla Pelle,
lleva de vida un par de años.
35 kms. seis días a la semana. London Air Transport C.°
Línea 2.—Quebec, Betsiamites, Punta Outardes, FranPor razones meteorológicas, los servicios son de tres
klin, Godhout Bahía Trinidad, Pentecosst Shelter, Bahía
índoles.
Servicios postales regulares.—linea 9. —Montreal, To- Clarke. Ciudad Seven Islands, 563 kms. bisemanal.
Línea 3.—Seven Islands. Isla Anticosti, 193 kms. bironto, Hamilton, London, Windsor, Detroit; 946 kms. Seis
días a la semana. Compañía Canadian Airways Ld. Avio- mensual.
nes Fokker y Fairchild.
Línea 4.—Moncton Isla Magdalena, 321 kms. bisemanal.
Interprovincial Railways Ld.
Línea 10.—Montreal Albany 320 kms. Seis días a la seEn 1929 se transportaron 195.000 kgs. de mercancías.
mana. Compañía Canadian colonial Airways, que hace
Kms. recorridos 789.437.
servicio combinado de Albany a Nueva York.
Línea 11.—Sioux Lookout Gold Pines, Red Lake-Narow
Lake-Jackson Manion; 515 kms. Servicio bisemanal. ComJapón
pañía Western Canadá Airways Ld.
Línea 12. -Cranberry Portage, Kissising; 72 kms., biseEn 1928 se creó bajo los auspicios del Gobierno la Japan
manal, Westernn Canadá Airways Ld.
Air Transport C", con un contrato de subvenciones por 11
Línea 13.—Toronto Buffalo; 160 kms., seis días a la seÍTm'
mana, Monoplanos Fairchild.
T Í > J > J < l B * * '
' * ' * • * ' ' ' "
Línea 14.—Fort Me Murray, Ft Chipewyan, Ft Resolutíon, Ft Simpson, Aklavik-Isla Herschel; 2697 kms. Comercial Airways Ld.
Línea 15.—üskelaneo, Chibugamu; 209 kms. Compañía Aeríenne Franco Canadienne. Aviones franceses Liore Ülivier 197, Schreck 17 y Farman 190 con Titán.
Linea 16.—Montreal Quebec San Juan, 967 kms. Canadian Airways Ld.
Línea 17.—San Juan Halifax (Terranova), 249 kms. En
pruebas.
Canadá
años. Su flota actual es de 63 aviones: 12 Fokker de
transporte; 20 Fokker Super-Universal; 3 Breguet-Najashima y 1 Mitsubishi construido en el Japón y el resto de
varias marcas.
Ha equipado con utilaje moderno los aeropuertos de
Tachikawa, a 25 kms. de Tokio; Tachiaraí a 32 kms. de
Fukoka, Urusan, Heijo, Seúl y Dairen.
Actualmente se explotan los trozos siguientes:
Tokio Osaka, 425 kms. (2 horas y medía).
Osaka Fukoka, 500 kms. (3 horas).
Fukoka Urusan, 240, kms. (I hora 40').
Urusan Seúl, 310 kms. (2 horas).
Seúl Heijo, 200 kms. (1 horas 20').
Heijo Dairen, 400 kms. (2 horas 20').
En ciertas regiones sólo hay servicios de verano e mi
La primera línea se inauguró para correo el 29 abril 1929
vierno, respectivamente.
y para pasajeros en julio. El total de kms. recorridos en el
26
AEREA
año 1929, han sido 840.000 y los pasajeros 770. En algunas lineas, como la que parte de la capital, liay seis viajes
por semana, con dos viajes en cada dirección en otras
hasta de dos servicios por semana según su importancia.
La aviación comercial en Australia
La aviación comercial se puede decir que nació en Australia en 1921, y es interesante resumir los datos estadísticos sobre el servicio en el periodo de los nueve años transcurridos.
1922 1923 1924 1925 1926
1927 1928 1929
31)50 3874 6011 5609 8174 34047 758484 146755
1719 3236 4615 5i>64 7672 12910 20454 47593
2367 2439 3667 4323 0898 24486 43755 102620
Pasiijeros
78 140 204 260 288
Miles de cartas
302
309
391
6<j
2
5,2
3,8 13,4
Ton. de mercancías.
40
62
101
388 560 730 940 1500
Miles km. recorridos 200
2400
5500
Número de vuelos...
Al final de 1929 existían en Australia 231 aviones registrados y 125 de propiedad particular, 290 pilotos de turismo, 168 de línea, 74 aeródromos y 152 terrenos de socorro.
Hay además 39 aeródromos particulares.
jal—:
.
India holandesa
«La Koninklyke Nederlandsch Indische Luchtvaart Maatschappij», ha publicado una guía aérea en la cual figuran los siguientes datos sobre el servicio en las Indias
Neerlandesas desde 1 de noviembre de 1928 a la misma
fecha del pasado 1929:
Kilómetros totales recorridos
434.000
Pasajeros conducidos:
Batavía-Bandoeng.... 3.953
Bandoeng Batavia
4.303
Semarang Batavia.... 1.002
Batavia Semarang....
997
Vuelos especiales... .^ 3.514
~T3.769
Además de los equipajes, (cerca de 200 toneladas) ha
llevado flete representando 55.398 kgs. la mayor parte impresos y flores.
Su coeficiente de regularidad ha sido de 99 por 100.
Hay que tener en cuenta que aquel clima es en extremo
favorable al tráfico aéreo.
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AEREA
La refrigeración con líquidos especiales
liquido total, del peso del motor, de la superficie radiante
y de la resistencia parásita al avance. Las culatas y caras
de los cilindros marchan a una velocidad semejante a los
motores de enfriamiento por aire, pero con mayor uniformidad.
Como el salto térmico desde el agua al aire ambiente es
de 82-15 = 67" y en el etilglicol es de 148-15 = 133°, la
cantidad robada por el líquido al motor es la misma, pero
el enfriamiento no exige más que el 25 por 100 de la superficie radiante. La cantidad de líquido queda reducida a
algo menos de la mitad en peso. Esto influye sobre los tipos corrientes de avión en un 4 por 100 del peso total y la
disminución de la superficie frontal disminuye en un 12
por 100 la resistencia parásita total del motor.
Las modificaciones para adaptar a los motores el nuevo
Su fórmula química es CHa — CH — CH^ — OH; hiersistema
parece que no son difíciles, ni de gran coste. Los
ve a los 197" y tiene un elevado calor especifico, no ataca
ensayos
de cincuenta horas no han acusado mayor desgasa los metales y los moja bien, es el más sencillo de los alte, ni deterioración en los motores.
coholes poliliidricos.
Los ensayos en vuelo se han hecho con un Curtís T. L R.
Con este liquido se puede lograr que la temperatura normal de marcha, que con refrigeración por agua es de 82", con motor Curtiss D. 12. E de 435 HP., llevando el motor
suba hasta 148", con lo cual se aumenta el rendimiento del a un régimen de 2300 vueltas; no se ha observado ningún
ciclo térmico, reduce además las dimensiones del radiador inconveniente y en cambio se ha mejorado notablemente
aproximadamente a 1/4, con la consiguiente reducción del la velocidad ascensional y en vuelo picado.
Entre las innovaciones que se lian ensayado recientemente para los motores de explosión, figura la que ya hemos indicado en estas columnas, de sustituir el agua de
refrigeración por otro liquido cuya temperatura de ebullición sea más elevada. Después de varios intentos en los
que se emplearon soluciones salinas, aceite mineral, keroseno, glicerina, sin resultado, pues unas resultan demasiado inflamables, otras atacan la cara interna de los radiadores o las juntas de caucho o tienen un calor especifico demasiado bajo, se ha llegado en los EE. UU. a una solución
que parece aceptable, empleando el etil-glicol, liquido incoloro, inodoro, de sabor dulzaino, conocido desde hace
cincuenta años en la industria como ar.ticoiígelante y cuyo
precio es aceptable.
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RETROCEDAMO
«...compactas masas de minúsculos voladores liarán descender sobre los campos de lucha copiosa lluvia de fuego, lanzarán cápsulas con sustancias que en
su rápida gasificación produzcan mortales descensos de temperatura, arrojarán
ampollas conteniendo cultivos de hacilosde la tuberculosis, del tifus, del muermo, del cólera, del carhunco, del tétanos; o frágiles estuches qne encierren
agentes infecciosos o tóxicos capaces de engendrar los estados morbosos más
diversos con sus cuadros sintinnálicos de las más complicadas gamas, no solo
por los trastornos orgánicos que produzcan, sino por su trascendencia psíquica, llegando a la parálisis, la demencia, la furia
.>
V. RALBAS
Un amigo me dice:—¿Usté ha leido
la serie de trabajos en que narra
Don Vicente fialbás, con ágil pluma
y con entonación un tanto amarga,
en diferentes niimeros de AKRF.A
las mil calamidades, las desgracias
con que el progreso en las guerreras artes
tiene a la Humanidad amenazadaV—
Le respondo que si, y él dice entonces:
—¿Por qué no escribe V. en esa Página
Humorística de ARREA alguna cosa
que tenga mucha pijotera gracia
sobre ese mismo tema, que atenué,
haciéndonos reir hasta las cachas,
la impresión de terror que al alectur
de las escenas que hábilmente traza
más que con pluma, con pincel certero
ese señor Balbás deja en el altnaV—
Yo, mirando a mi amigo, he contestado:
—¿Pero a V. le parece, camarada,
qué esas cosas horribles, que los pelos
de la cabeza ponen como lanzas,
pueden tomarseenbroma;queesos cuadros
de una desolación insospechada,
de angustia y de dolor que en lo futuro
serán tormento de la especie humana,
motivo pueden dar nunca a una pluma,
por más que este a lo hufn habituada,
para intentar hacer que de quien lea
brote en los labios una risa franca?...
Se puede pretender que la sonrisa
brote, y mejor aiin la carcajada,
cuando lo escrito con festivo tono
en la risible vanidad se basa,
o en ciertos actos de vulgar orgullo,
o en la grotesca fatuidadhumana;
pero no en la maldad y en la perfidia;
pues cuando de ellas el que escribe trata
la sonrisa en los labios no florece;
¡solo la indignación brota en las almas!
Si señor: h-* leído esos artículos
y he sentido también cruzar mi espalda
el zig-zag de un horrible escalofrío
ante la profecía de esas plagas.
Y mi primer impulso—lejos de eso
que V. me dice de tomar a guasa
las futuras catástrofes, —ha sido
pensar en la manera de evitarlas.
Y al fin di con un medio, que consiste
en que toda la Tierra no formara
más que una Nación sola; un solo Kstado;
porque al no haber pluralidad de Patrias,
está claro que no habría enemigos
contra quienes tramar torturas tantas.
Mas váyales V. con tal remedio
a esos buenos señores que se llaman
separatistas y de Estados grandes
tratan de hacer porciones homeopáticas
soñando en erigirse en hajás de ellas
y ser cabezas de ratón o rata.
Y váyales también con tal idea
de Nación grande, a esa inconsciente masa
de patrioteros de región que grita,
haciendo el caldo gordo a los de marras.
Hay por lo tanto que desistir de eso,
ya que nunca podrá ponerse en práctica.
La Tierra estará siempre dividida
en partes mil; la Humanidad en bandas
v cada cual iinaginando medios
de destrucción para las inmediatas.
Pensando en estas cosas, causa pena
considerar con qué rapidez marcha
el mundo, so prete^o del Progreso,
de la barbarie incuf ^ 'a ilustrada.
¡Oh, que tristeza^''^iráii. Dios mío,
los grandes invente^'-''' 'os que arrancan
secretos a la Quimil'» y prodigios
llegan a realizar en* Mecánica
al ver que apenas s* dorados sueños
en admirables reali*des cuajan,
son puestos por esi''''"s dañinos
al servicio del odio '^ venganza,
de la traición cobar^ V alevosa
y la bestialidad mái''^fliada!
Porque eso de loB^pes asfixiantes,
del lanzamiento de^'^'vas cápsulas
que al hacer explo^J^ ^''aidoraniente
del enemigo pueble-" '"s inoradas
inoculen los virus /"Roñosos
de enfermedades yf {"""rendas plagas,
bien prueban a qu^^'^enios llegar puede
en su ferocidad la P''^ "Uniana.
La guerra asi será el derrumbamiento
del honor, del valor, de la estimada
hombría de otros tiempos, y el imperio
de la perfidia y la traición villana.
Y como todo eso causaría
en espíritus nobles asco y náuseas,
habrá que huir de la época presente
y ver de transportarse a otras más gratas.
— ¡Hombre! ¡graciosa idea!.. Y eso ^cómo
se podría lograrV-mi amigo exclama'.
- P u e s creo-digo y o - que únicamente
con el Anacronópete.
, ,
—¡Caramba!
¿con el Anacronópete?... ;Y qué es eso?
—Pues un raro vehículo; una máquina
para andar con efecto retroactivo;
quiero decir, en dirección contraria
a la marcha del tiempo; el propio nombre
indicándolo está bien a las claras.
Ks invención de un escritor que en una
bella novela que leí en mi infancia
pone a los personajes de su obra
en el combés del aparato en marcha.
Desde allí los sucesos de este mundo
ven al revés de como siempre pasan;
en completa inversión; tan cierto es ello
que, al llegar al lugar de una batalla,
ven que de pronto los soldados mueitos
se agitan, se incorporan, se levantan,
su fusil cogen; del herido pecho
de cada cual se vé salir la bala
que le dio muerte; y al contrario bando
vuelve a instalarse en el cañón de un arma.
A los que están en el Anacronópete
algo también a este tenor les pasa:
Así sucede que de pronto un diente
sale de entre los labios de una dama,
porque es artificial y allá, en la encía
el primitivo su lugar reclama.
De esa misma manera lo ven todo
los que tripulan la asombrosa máquina
y hay en la obra escenas que yo ahora
solo recuerdo de manera vaga;
y es natural: ¡como que yo tenía
cuando leí tan atrayentes páginas
negra la cabellera y hoy la tengo
del mismo tono del papel de barba!
Pero, en fin, ¡qué más dá! Para mi objeto,
que es el siguiente, con lo dicho basta:
¿No podrían los sabios inventores,
que hoy son legión sobre la faz terráquea,
unirse e inspirándose en el texto
de esa novela de ingeniosa traza,
vei la manera de lograr que un día
este planeta que tan mal hoy anda
diera marcha hacia atrás y que en el tiempo
retrocediera de manera rauda?...
¡Oh, cuánto ganaríamos con eso!
¡Solo pensarlo el corazón me ensancha!
Avanzando hacia atrás conseguiríamos
atravesar las épocas pasadas;
las edades pretéritas... y un día,
en aquella que más nos agradara,
(que es muy posible que correspondiera
de este planeta mísero a la infancia)
dar la voz de ¡alto!, y sin pesar ninguno
para in eternum detener la marcha.
Claro está que en la época elegida
también habría guerras—que es innata
tendencia de la especie—; peto vamos,
serían guerras como las cantadas
por Virgilio en La Eneida, y por Homero
en los sonoros versos de La ¡liada,
en las que se luchara cuerpo a cuerpo,
muy noblemente y con iguales armas.
—Pero fíjese usted en que esas luchas
—con tonillo burlón mi amigo exclama —
serían guerras de salvajes.
—¡Puede!
¡pero no lo serian de canallas!
P. G. d e n .
V ^
30
AEREA
Los gastos de explotación de un avión de
transporte
De una notable conferencia del Mayor Oreen, tomamos
los siguientes datos:
Los gastos de explotación de un avión dependen principalmente de la potencia en caballos, requerida por la velocidad del viaje, y esta potencia, a su vez, depende esencialmente del peso del avión. No nos ocuparemos de los
gastos del avión por tonelada y kilómetro, con relación a
su peso bruto, pues, entendemos preferible conocer cuáles
son los gastos por tonelada o kilómetro con relación a la
carga útil de pago.
Aparte los datos anteriores, no es preciso conocer el
porcentaje del peso total reservado al pasaje y a los bagajes.
En el avión Argosy, trimotor Armstrong Siddeley, la
carga útil es de 2.025 kilos, pongamos dos toneladas en
números redondos, que equivalen al peso de 20 pasajeros
con su equipaje. De suerte, que la relación entre la carga
de pago y el peso bruto del avión es del 25 por 100, o dicho más claro, por cada pasajero con equipaje hay un peso
bruto total de 405 kilos.
A titulo comparativo, diremos que un automóvil, con
conducción interior, pesa 360 kilos por viajero, con
equipaje.
En los ferrocarriles, la relación es menos favorable No
se pueden dar cifras rigurosas porque hay variaciones, según el genero de tren y su confort, pero puede calcularse
que la media razonada es de una a dos toneladas por viajero. En un buque de alto bordo, la relación es mucho mayor: de 20 toneladas por viajero.
que no entran en cuenta los gastos de remisión del avión
ni de traslados, pues, entran en los gastos generales corrientes por un 13 por 100.
En primer término, deben contarse los gastos corrientes,
lo mismo esté en uso el avión que no; se componen de los
intereses del dinero y del Seguro del aparato. Entre ambas
cifras montan un 13 por 100 de los gastos totales. Tampoco dijo la prima que pagnba la Compañía de Aviación,
contentándose con asegurar que es la más baja que paga
avión alguno en el mundo, por considerar la Compañía de
Seguros que el aparato Argosy es uno de los más seguros
que prestan sérvelo activo.
Desgaste y vejez.
En la contabilidad tiene que figurar una partida de depreciación. En avión la depreciación es rápida, porque la
vida activa del aparato se estima en cuatro años, al cabo
de los cuales, el mejor modelo ha de arrinconarse porque
trae cuenta sustituirle, aunque esté en buen estado de vuelo, por los modelos recientes. Por consiguiente, dentro de
un año, habrá que dar de baja al primer Argosy. que cumple la edad de jubilarse y desde entonces figurará en los
libros de contabilidad de la empresa con valor 0. Caso que
se decida la empresa a continuar explotando este aparato,
no habrá que sentar nuevas partidas en los gastos generales por el concepto de depreciación; y es de esperar, que
conforme se perfeccione la industria aeronáutica irá siendo
menos conveniente la sustitución de los aviones viejos por
los nuevos, puesto que éstos no traerán grandes economías
en la explotación, y el día que se llegue a doblar el tiemDisminución de peso y de resistencia.
po de vida útil del avión, se reducirán los gastos generales
De cuanto precede se desprende que los dos factores de en un 14 y medio por 100.
Llegamos a lo que se conoce generalmente con el nomimportancia en el servicio económico de un transporte aéreo
bre
de gastos de explotación, porque son función casi dison: el peso total del avión por tonelada de carga útil y la
recta
del kilometraje recorrido por el avión. La primera cipotencia requerida para transportar este peso a través del
aire. Idéntico problema se presenta en todas las construc- fra concierne al combustible y aceite, y es del 18 por 100.
ciones aeronáuticas: reducción de peso y disminución de No es una cifra tan alta como se cree cumunmente; de todas maneras, podría rebajarse si pudiese usarse un combusresistencias.
Cuando se estudió el tipo del avión Argosy, se calculó tible que no fuese la esencia. El día que el progreso reduzuna velocidad normal en viaje de 144 kilómetros por hora, ca el peso de los motores industriales, es de presumir que
por ser corto el trayecto en que iba a prestar servicio se economice las dos terceras partes de dicha cifra.
Las piezas de recambio del motor ocasionan un 12 por
y conveniente sobre cargarle de carga útil. Los compradores hicieron reparar que no les agradarían los capota con. 100 de los gastos totales. Los motores han de conservarse
teniendo el motor, porque aumentan los gastos y el traba- en estado inmejorable y tan pronto como en una revisión
se nota el desgaste más mínimo de una pieza, hay que rejo de entretenimiento.
emplazarla.
En teoría, el motor debía tener una longevidad
En la hora presente, lleva de servicio tres años el primer
indefinida;
pero
en la práctica, hay que considerar viejo
Argosy, y entre los tres aparatos han efectuado viajes por
todo
motor
que
tenga cuatro años, no porque realmente
600.000 kilómetros en el camino Londres-París. El conlo
sea,
sino
porque
le hacen viejo los perfeccionamientos
ferenciante se abstuvo de dar detalles de los gastos de exintroducidos
en
los
nuevos
modelos.
plotación porque la empresa no quiere revelarlos. Por ello
se conformó con dar las cifras porcentales, que ilustrarán
los puntos susceptibles de perfeccionamiento, adviertiendo
Concluirá en el próximo número.
3Í
AEREA
ÍNDICE:
DE:
PLkiHT. Núni. 1110, 4 de abril
Los Indias Occidentales.
La escuela de vuelo mayor del mundo (Randolps Field).
Lista de propietarios de aviones particulares.
Asociación británica de vuelo a vela.
Aeroplanos para particulares: Avian, Avro V, Bluebird. Breda, Air Coupe, Cutty Sark, Dcsoutter, Elf, Fiat, Hobo, Junkers, Júnior y F. 13, Klem. Martlet, Motli G. IIIy IV, Mas.icl,
Plioenix, Rohin, Sparlan, A L I. Swift, Autogiro.
Motores para aviones privados: A B C, Armstron¡r Siddeley
Btisiol, Cirrus, Havilland, Pobjoy, Salmson.
Nuevo aeródromo en Beacon.
Ruedas Goodyear.
FLIÜHT. Núni. 1111. U de abril
Una causa perdida.
Empresa (comentarios sobre ¡a Aero Póstale).
El monoplano todo-ala.
El motor Micltel A M IJ.
La fiesta aérea en Reading.
Apertura del Aero Club de Liverpool.
Dirigibles.
FLIÜHT. Núin. 1112. 18 de abril
Policía del aire en la Cámara de los Lores.
Construcción metálica de Glostcr.
Festejo aéreo en Hull.
Meteorología y transporte aéreo.
Nueva linca en Canadá Occidental.
Hélice metálica ligera.
El sindicato de los pilotos y navegadores aéreos ingleses.
La copa Schneider 1929, por el teniente Waglioni.
FLIGHT. Núm. 1113. 25 de abril
El camino francés para estimular la aviación civil.
El sistema inglés con el mismo objeto.
El Moth 3 motor Gipsy.
El Avro Trainer.
Cuatro años de transporte aéreo en los EE. UU.
Desarrollo de la construcción metálica.
Resistencia y rigidez.
Ruedas y neumáticos.
La vuelta de Heston.
Los mitins de Leiccster y Hanworth.
Viaje de Mr. Butler al Cabo.
La conferencia naval y las aeronaves.
La copa Scltneider 1929, por el Tte. Waghorii.
THH JOURNAL OF THK ROYAL AERONAUTICAL SOCIETY. Núni. 232. Abril li*30.
El arle de volar aviones terrestres y maritimos, por el Capitán Norman Mac Millan.
Combustibles para motores de aviación, por Dunstan y Thole.
Fotografías para levantamientos aéreos, por üurward.
Bibliografía.
THE AEROPLANE. Vol. XXXVIll. Núm. 14. 2 de abril
La industria británica.
REVISTAS
Suplemento sobre Moth.-Historia y organización de Havilland.
Lineas aéreas en Canadá occidental.
THE AEROPLANE. Nuni. 15. O de abril
La importancia de Portugal.
La reunión de aficionados en \\/oodlcy (Reading).
Vuelo a vela.
La organización técnica de la compañía aeropostal.
THE AEROPLANE. Núm. 16. Ifi de abril
El poder aéreo en la Casa de los Lores.
Vuelo de la duquesa de Bedford.
Renacimiento de actividad en Heston.
El sindicato de los pilotos y navegadores aéreos.
El último modelo de paracaidas Irving.
Nuevo compás para aviones ligetos.
THE AEROPLANE. Núm. 17. 23 de abril
Banquete a Lord y Lady Wakefield.
La duquesa de Bedford.
Ecos de la aviación ligera.
El A vro Trainer.
Nueva ruta a la India.
THE AEROPLANE. Núm. IK. 30 de abril.
La visita del Graft Zeppelln.
El programa para la copa del Rey de Inglaterra.
Articulo de Lord Trenchard sobre el poder aéreo.
Las aeronaves como vefíiculos de transporte.
El motor Cóndor IIIB. de Ralis Royce.
El Diesel Packard.
La vuelta oriental de primavera de Heston.
Cuatro años de comercio aeronáutico.
U. S. AIR SERVICES. Vol. XV. Núm. 4. Abril 1930
Hielo en las alas, por Mradley Jones.
Diferencia entre vuelo ciego y vuelo con instrumentos, por
Logan Ramsey.
/ os paracaidas en la Royal Air Forcé, por Cli Oi.xon.
Necesitamos menos inventos y más aplicación de principios
básicos, por K. Arnstein.
Nuevo bombardero Martín.
Construyendo una universidad aérea, por Lee.
La tercera exposición aérea americana, por Ross Scnpholm.
Auxilio de la aviación militar a la comercial, por Woods.
La futura política aérea según la exposición de Nueva York
por iWaislial.
Aterrizaje sobre una rueda, por Richardson.
RIVISTA AERONÁUTICA. Año VI. Núm. 4. de abril 1930
El ejército aéreo, por el mayor P. Mattei.
Aerocaza de defensa, monoplaza de caza, monoplaza de alarma, por el cap. Gustosa.
La Milicia voluntaria y el tiro antiaéreo, por el Ing. Attal.
Determinación de los recorridos ortodrómicos por medio del
cálculo, por el Tte. A. Biseo.
El fracaso de los zepelines en la guerra mundial, por Clemente Prepositi.
32
AEREA
El Museo histórico de ¡a Real Aeronáutica, por Ercole Mo- El congreso de vuelo a vela de Darmstadt.
relli.
Paracaidas para los navios aéreos
Previsiones sobre la batalla aérea.
La estación para hidros en Ostia.
Acompañamiento de las tropas durante el combate.
La aviación en Méjico.
La defensa aérea del territorio.
El programa de la Luft Hansa.
Protección contra la ofensiva aérea con cubiertas de hormiEl plan París Nueva York de Costes.
gón armado.
Aero Clubs italianos.
Ataque contra formaciones de bombardeo diurno.
L'AVIAZIONE. Núm. 634-35. 30 de abril 1930
La defensa aérea.
El Towle metálico T. 2.
El desarrollo del turismo aéreo.
El motor de aceite pesado Junkers.
La etapa Roma Tirana del viaje del litoral.
El calculador Addison Luard.
Un intento de Sidí Lecointe.
La ruta radiocléctrica sistema Loth.
La industria aeronáutica de los EE. UU.
Meteorología de Ghibla (Tripolitania).
La muerte del Conde de la Vaulx.
La política de la aeronáutica comercial francesa.
Acuerdo ítalo-francés para el correo aéreo.
La linea aérea transafricana.
AVIACIÓN (Barcelona). Año I. Núm. 3. Abril 1930
De dónde la superioridad del avión es evidente.
El tráfico aéreo alemán después de la reducción del presuAviones ligeros.
puesto.
Escuela de Aeronáutica Naval.
Como se maniobran los hidros en una escala.
El hidro tetramotor Brerlot.
El desarrollo de la aviación deportiva en Inglaterra.
Real Aero Club de Cataluña.
Los aeropuertos de lo futuro.
Todo un ejemplo.
El radio y los transportes aéreos.
Noticias.
La exportación del material aeronáutico.
REVISTA MILITAR (Argentina). Año X.X.X. Num. 351. Abril
1930
BOLLETINO DELL AVIAZIUNE CIVILE E DEL TRAFFICO
AEREO. Año V. Núm. 3. Marzo 1930
La exploración aérea, por el cap. von Pfyffer.
Brevets. Registro aeronáutico. Servicios italianos.
Reglamentación italiana y extranjera.
Convención austro italiana.
Congreso de la seguridad aérea.
STATISTICA DELLE LINEE AEREE CIVILI ITALIANE.
Año 1929
Lineas: I Turin, Pavía, Venecia, Trieste; 2 Trieste, Zara,
Ancona; 3 Trieste, Venecia, Ancona; 4 Roma, Genova; 5 Roma,
Ñapóles, Palermo; 6 Roma, Genova, Marsella, Barcelona; 7
Roma, Siracusa, Trípoli; 8 Genova. Roma, Ñapóles, Corfú;
Atenas, Suda, Tohruck, Alejandría (Egipto); 9 Bríndisi, Atenas, Constantinopla; 10 Roma, Venecia; 11 Venecia, Gratz, Viena; 12 Venecia, Ancona, Barí, Bríndisi; 13 Roma, Terranova,
Pausania, Cagiiari; 14 Bríndisi, Valona; 15 Roma, Milán; 16
Milán, Trento, Bolzano; 17 Milán Rimini; 18 Milán, Turin; 19
líneas de Albania; 20 líneas de Túnez.
L E VIE DELL'AKIA. Año II. Núm. 15. 13 de Abril
Discurso de Balbo en el Senado.
El Congreso de Darmstad y el vuelo a la vela.
Las zonas prohibidas italianas.
Notas técnicas sobre el turismo aéreo.
Nuevo Club en Como.
LE VIE OELL'ARIA. Núm. Ui. 20 ele abril
Nueva actividad de las alas civiles.
Vuelta aérea a Italia 1930.
El exprés Roma Stocolmo.
Aeroplano sin cola para tres pasajeros.
LE VIE DELL'ARIA. Núm. 17. 27 de abril
La polémica sobre la capacidad de la fuerza aérea.
Dimisión del aviador americano Wi//ioms.
ANDALUCÍA AERONÁUTICA. Año III. Núm. 21. abril
El general Balmes. El gobernador civil de Sevilla, Don Modesto Aguilera.
Información aeronáutica.
Condiciones de una buena gasolina, por A. del Val.
AERO (Argentina). Año I. Núm. 5. 31 marzo
La aerofotogrametria en la Argentina, por el Cor. Ruiz Moreno.
Una accidentada ascensión en el Eduardo Newbery, j^or el
T. C. Cattaneo.
Las fuerzas aéreas de mar y tierra reunidas en Chile, por
E. Gnznián,
Record de Mermoz.
Horario áe líneas aéreas argentinas.
El sindicato Cóndor.
Observaciones de un viaje de Buenos Aires a Natal, por el
rte. Quiroga.
Boletín de la Aeronáutica Civil.
El hidro Savoía S. 59.
La tNyrbU" en la conferencia de turismo.
Tipos modernos de aviones livianos.
Nuevos pilotos civiles argentinos.
Zeppelincsy aviones unirán Europa con América.
Posibilidades actuales del tráfico aéreo.
La 'Fiat' ha traído un aparato de turismo.
Calendario aeronáutico.
REVISTA MILITAR Y NAVAL (Uruguay). Num. 116. Abril
Un ensayo de protección de ciudades contra ataques
La aviación a principios de 1930.
MOTOAVION. Año. III. Núm. 48. 10 abril
El Salón de San Luis.
aéreos.
33
AEREA
En avión con un as alemán.
Laboratorios.
Muerte de Prevot y Hoff.
La hélice Ratier.
El motor Kozeluh 40 HP.
La vuelta a Europa en avión de Turismo.
El ineendio a bordo del avión.
MOTOAVION. Nüni. 49. 2ó de abril
El Conde de Zeppelin.
La eonstrucción aeronúutiea Foeker.
El Ministro de Marina visita C. A. S. A.
Aeronaves inglesas.
LES SPORTS. Núm. 856. 9 de abril
La aviación privada toma cuerpo.
El perfeccionamiento.
La Suiza y la navegación aérea
El controle explicado.
Un error (se refiere a la propaganda de bautismos de aire).
ICARO. Año III. Nüiii. 2S. Abril 1930
Vuelo sin visibilidad.
Asso 1000.
La magneto brújula para aviación, porC. Aparicio.
El motor Clerget ¡00. HP. de aceite pesado
LES SPORTS. Núm. 857. 12 de abril
Taquimetro eléctrico a distancia para aviones sistema Hor.
HERALDO DEPORTIVO Núiii. 558. 25 de abril
El conde de la Vaulx.
HERALDO DEPORTIVO Núiii. 536. 5 de abril
Trofeo de Turismo
Internacional.
LES SPORTS. Núm. 858. 16 de abril
AUTO. Año V. Núm. 52. Abril 1930
Los últimos modelos de motores Diessel veloces.
AERO REVUESUISSE. Año V. Núm. 4. Abril 193Ü. (Triliiiíliie)
La industria aeronáutica suiza, posibilidades de utilización
del AC3.
Mil kilómetros por hora.
El Diessel Clerget.
Las tiélices libres, por Kerger.
El Desouter Dolphin.
Táctica aérea.
Sobre psicología de la educación militar.
L'AERAUTO. Núm. 195. 5 abril
Primas de compra a aviones de turismo y aparatos
jeros.
El avión a 25.000 francos.
L'AERAUTO. Núm. 197. 19abiil
E'fin trágico del Conde de la Vaulx.
El presupuesto de la aeronáutica italiana.
El Uruguay y ¡a aeronáutica francesa.
El turismo aéreo en la Brayelle.
Los aparatos antillamas.
El ala trapezoidal.
LES SPORTS. Núm. 854. 2 de abril
El problema de las bases.
El brevet militar.
Las alas en los Alpes.
LESSPORTS. Núm. 8 5 , . Sdeabril
Terapéutica aeronáutica.
A udacias inoportunas (combate los planes de vuelo trasalántico).
Festejos a Challe, Le Bríx y Rossi.
Nueva hazaña de Mcrnioz.
El ministro del aire en Lila.
LES SPORTS. Núm. 859. 19 de abril
Plan italiano de vuelo a América en escuadrilla.
Suiza en la Challenge de 1930.
La fiesta de los ases en la Unión de Pilotos Civiles.
LES SPORTS. Núm. 860. 23 de abril
El accidente al Conde de la Vaulx.
LES AILES. Núm. 459. 3 de abril
extran-
La organización de las fuerzas aéreas, por el diputado Boiicheroii.
El avión Potez39-A.
2.
El primer planeador del Club Aeronáutico Universitario.
El primer congreso internacional de seguridad aérea.
L'AERAUTO. Núm. 198. 26 de abril
Sugestiones (propone utilizar la cubierta del gran mercado de
Paris como lugar de aterrizaje).
Turistas ingleses en el Club del Norte.
El controle anestésico.
Los hidras Savoia Marchetti.
El puerto aéreo de Berlín.
El presupuesto del aire ante el Senado.
El monoplano Moth Six, con motor Lynx 240.
Las fábricas Wibault.
La recapitulación del Gral. Douhet.
La concentración de las industrias.
Inglaterra mira a América.
Informe sobre lo que transportan las lineas aéreas.
LES AILES. Núm. 462. 24 de abril
El nuevo crucero aéreo Breda 3000.
El monoplano Henry Potez 39. A. 2.
La concentración de las industrias de Aeronáutica.
De ¡a base de Friedrichsliafen a Sevilla.
La red aérea italiana.
LA CONQUETE DE L'AIR. Año XXVI Núm. 4. Abril 1930
La muerte de Adhemar de la Hault.
El monumento a Jorge Nélis.
Interviú conjasinski, autor del proyecto de aeropuerto Amberes Deurne.
La linea nocturna Bruselas Londres.
La Cámara de Comercio de Paris y el estatuto de la aviación
comercial.
El vuelo a la vela, sport de mañana.
Emotividad por Marc Augis.
34
AEREA
La rueda balón Good Year.
El Short comercial trimotor füpiter.
Boletín del Aero Club de Bélgica.
El porvenir aéreo, conferencia con Caproni, por N. Salvaneschi.
Magneto de avance automático.
La aviación de turismo en Inglaterra.
LE MOIX AERÜNAUTIQUE TCHECOSLOVAQUE. Año X
núm. 3-4. Marzo-abril 1930.
LE DüCUMENT AERONAUTIQUE. Núin. 48. Marzo 1930
Beca Aeronáutica del Presidente Masaryk.
El motor de aviación Kozcluh. I.
Sesión plenaria de ¡a Conferencia Aeronáutica Internacional
en Praga.
Motores Walter instalados en aviones extranjeros.
La linea directa Praga-Londres.
Fábricas checas de aviación.
i'n avión checo.—El biplano Aero A. 38.
El tráfico en la Imperial Airways.
El Arado L. II.—El Boeing 100.-El biplaza C. A. S. A.
El VI concurso de planeadores rusos, por Sfolitski.
El fiidro Cutty Sark motor Cirrus.
La aviación comercial en ¡a India.
El Taube de turismo.
El estabilizador Sperry.
El F. XI Universal.
El Fokker F. 32.
El amortiguamiento del ruido a bordo.
Eljunkers G. 38.
Los B. F. W. M. 23 y M. 24 de Messerschmitt.
Las alas de acero.
Iliillllliilllllllillillillllllllllllllllllllllllllli
BULLETIN DE LA NAVIGATION AÉRIENNE. Núm. 121.
Abril 1930.
Disposiciones oficiales del Ministerio del Aire francés.
Rutas aéreas en Francia.
Aeródromos y estaciones para dirigibles.
Aeródromos españoles (Prat, León, Tablada).
Reglamentación de la Navegación aérea.
•lllillllllllllllllllll
FABRICA DEPARARADIADORES
AVIACIÓN
Y
AUTOMÓVILEvS
Radiador con nido "Standard español", patentado
RICARDO
COROMINAS
Proveedor efectivo de la Real Casa
Galla da HMlelsóa, ndasro 28
Talifsoa 31018
MADRID
°«^ ^«p
A
Avaalda Alfonso XIII, niimero 458 • Teléfono 74594
A
BARCELONA
6
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I" ^
"iilililll!
4^
Consejo Superior de''Aeronáutica
AEROPUERTOS
Declarando aeropuerto nacional la instalación, terrestre y marítima, que se
haga en Gaiidón (Canarias).
Real orden de 7 de abril de 1930 (Gaceta del dia 8, páginas 161 y 162)
AUTORIZACIONES
Autorizando a la Compañía Española de Aviación, para hacer instalaciones
en el Aeropuerto de Madrid, bajo las condiciones que se insertan
Real orden de 14 de abril de 1930 (Gaceta del dia 15, págs. 351 y 352)
ídem id. a CONSTRUCCIONFS AERONÁUTICAS S. A , para hacer instalaciones en el Aeropuerto de iWadríd, bajo las condicione!; que se indican
Real orden de 14 de abril de 1930 (Gaceta del día 15, págs 352 y 353).
Su Majestad el Rey (q. D.'g ) se'ha servido nombrar Delegado del Gobierno
español al Jefe de Sección de la Dirección general de Navegación y Transportes
Aéreos, D. Manuel Alemán y de la Sota, cesando el Delegado actu.il nombrado
por Real orden de 17 de julio de 1929 D César Gómez Lucía, por dejar de servir en esta Dependencia.
Real orden de 14 de abril de 1930 (Gaceta del dia 15, págs. 354 y 355)
En cumplimiento del artículo 12 del convenio especial entre los Gobiernos esespañol e italiano de fecha 3 de octubre de 1928, precisa nombrar Delegado del
Gobierno español que, con otro italiano, re.'iuelvan los detalles de aplicación de
díclio convenio y las dificultades que puedan surgir entre las dos Empresas, por
lo que.
Su Majestad el Rey (q D. g.) se ha servido nombrar Delegado del Gobierno
español al Director de la Escuela de Aeronáutica Naval, quien podrá asesorarse
del personal que estime apto para ello.
Real orden de 14 de abril de 1930 (Guccfa del dia 15, pág. 355).
PROYECTOS DE AEROPUERTO -PREMIOS
ídem id a la Sociedad Anónima Concesionaria de Lineas Aéreas Subvencionadas (C. L. A. S., S. A.), para hacer instalaciones en el Aeropuerto de Madrid,
bajo las condiciones que se mencionan.
Real orden de 14 de abril de 1930 (Gaceta del dia 15, págs 353)
ídem, id a la Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos, Sociedad Anónima, para hacer instalaciones en el Aeropuerto de Madrid, bajo las
condiciones que se expresan
Real orden de 14 de abril de 1930 (Gaceta del dia 15, págs. 353 y 354).
COMISIONES
Se concede una comisión de diez días de duración para Fríedíschaffen y Berlín
(Alemania), al Dírccíor general de Navegación y Transportes Aéreos, Excelentísimo Sr. I) AKreJo KindeUin Iluanv, con objeto de efectuar un viaje desde Sevilla a Eríedischaffen en dirigible 'Zeppelín» y estudiar la organización de las
lineas aéreas alemanas
Real orden de 14 de abril de 1930 (Gaceta del día 15, pág 354).
NOMBRAMIEN
TOS
Nombrando técnico del Consejo Superior de Aeronáutica, al comandante de
Artillería jefe de grupo del Servicio de Aviación D Alejandro Arias Salgado y
Cubas, en substitución del capitán de Artillería jefe de escuadrilla de dicho
Servicio n César Qómez Lucia.
Real orden de 22 de abril de 1930 (Gaceta del día 23, págs 464 y 465).
u
Examinado el expediente incoado para la resolución del concurso de proyectos para el del Aeropuerto de Madrid, con arreglo a las bases publicadas en la
OACETA DE MADRID fecha 23 de julio de 1929, y en armonía con lo prevenido en
la base octava de las mencionadas, de acuerdo con el recaído en la Sección de
la Comisión ejecutiva de la Junta del Aeropuerto, celebrada el día 13 de febrero
último, y con sujección al informe evacuado por la Asesoría Jurídica de la Subsecretítria de esta Presidencia,
Su majestad el Rey 'q. D g.) se ha dignado aprobar el dictamen de la Comisión Técnica Asesora nombrada por la Junta del Aeropuerto para el estudio
de los proyectos presentados al concur.so y, en su consecuencia, conceder el primer premio del mismo, consistente en 10 000 pesetas, al proyecto de que son
autores los señores .Marqués de los Alamos y Gutiérrez Soto, u na vez que éstos
hayan presentado el estado de dimensiones correspondientes a su proyecto, y
también conceder los «accésit» de 5 (X)0 pesetas cada uno al proyecto A, de los
señores Jiménez y Carrascosa y al de los señores Blanco Soler y Bergamin, reconociéndose al propio tiempo la interesante labor desarrollada en el original pro
yecto de los señores Sol y Fernández Saw, al que se concede mención honorífica.
Es asimismo la voluntad de S M que los fres proyectos primeramente citados queden de propiedad de la Junta del Aeropuerto, según previene la base 10
del concurso mencionado, reservándose aquélla el derecho de ejecutar a su debido tiempo la parte de cada proyecto que má'; le convenga, con arreglo a sus
necesidades y medios económicos
De igual modo, y de conformidad con la misma base 10, quedan sin aceptar
las ofertas de los contratistas presentadas con los mencionados proyectos cuyas
fianzas preventivas, asi como las correspondientes a los proyectos no premiados les serán devueltas por la/unta del Aeropuerto
Real orden de 14 de abril de 1 '30 (Gaceta del día 15, pág 354)
cnmpliitiiento del articulo 10 del acuerdo especial entre los Gobiernos es",''•''^'"•'n para establecimiento y servícicios generales de la línea aérea
Su"Ma ,'"• "^^"^' " "'' "'•"'^""'re de 1927,
Delee d''^rt1'' "^ ''ey (q o g.) se ha servido disponer el nombramiento de
neral de N
Qoh'erno español a favor del Jefe de Sección de la Dirección getenient • d '^'^^*''*" " ^'•'"''P"'''es Aéreos D Manuel Alemán y de la Sota,
gado, tenilnird"' '',^'"'*'","*"»'. «" relevo de IX Juan José Jáuregui y Gil Belén est I De
H "^ "."^'"' P''"'» de dirigibles, que lo desempeñaba hasta su cese
Aeronáutica Naval
Real orden de 14 u¿ abril de 1930 (Gaceta del dia 15, págs. 354)
AUTORIZACIONES
H ? ' „ 1 '/."H " ' " '^ ***' ' ° " ' ' * " ' ° «^^P*"^' entre los Gobiernos español y francés
d.e fecha 22 de marzo de 1928, precisa nombrar un Delegado del Gobierno espa.
nol, que, con o ro francés resuelvan los detalles de aplicación de dicho conve.
n,o y las d,f cultade,, de poca importancia que puedan surgir entre las dos Empresas, por lo que,
"
Autoriza se efectúe por concurso de proposiciones libres la adquisición e
instalación en la Base aeronaval de Mahón de dos hangares metálicos, desmontables y adosados, de ocho metros de altura por treinta y dos metros de
luz libre, cada uno, con destino a los servicios de la Aeronáutica naval.
Real decreto 10 abril 1930 (D O. núm. 87).
AEREA
36
COMISIONES
PROGRAMAS
Dispone que los tenientes de navio, observadores de Aviación naval, don
José León de la Rocha y Riedel y D. José Joaquín Sandoval y Moreno, sigan
un curso de hotografia y Fotogrametria aérea en la «Hansa Luftild Q. ni b. H >'
de Tempelliof (Berlín), de tres meses y medio de duración.
Real orden 14 abril 1930 (D. O. núni. 86).
Orcu/or.—Excnio. Sr.: De acuerdo con lo propuesto por la Dirección general
de Aeroniutica, y de conformidad con el dictamen de la Junta Técnica de la Escuela, dado el carácter provisional de los programas aprobados por Real orden
de 27 de enero de 1928 (D. O. núm. 72), y teniendo en cuenta los progresos experimentados por la Aeronáutica en este lapso de tiempo, así como a fin de mantener la necesaria coordinación entre los cursos que hacen los Observadores
navales en la Aeronáutica Militar con los que siguen después en la Naval, Su
Majestad el Rey (q D. g.) se ha dignado disponer que los programas y cilrsos
a seguir por los Oficiales en la Escuela de Aeronáutica Naval para obtener el
titulo de Observadores queden redactado, con carácter provisional, como a continuación se inserta.
Lo que de Real orden digo a V E para su conocimiento y efectos.—Dios
guarde a V E muchos años.—Madrid, 14 de abril de 1930.
Carvia.
Señor Director General de Aeronáutica.
Señores...
CONCURSOS
A propuesta de la Dirección General de Aeronáutica, S. M. el Rey (q. D. g).
se ha dignado disponer, que al concurso abierto para cubrir veintinueve plazas de segundos contramaestres de Aeronáutica entre los maestres de la especialidad, dispuesto por real orden de 31 de enero último (D. O. núm. 18),
puedan concurrir todos aquellos que, reuniendo los requisitos que en la misma
se determinan, no cuenten en la fecha marcada las horas de vuelo que en
aquélla se fijan.
A los fines de mantener en toda su integridad lo dispuesto en el real decreto
de 15 de agosto de 1927 (D. O. núm. 192), si bien quedarán escalafonados con
arreglo a las conceptuaciones y demás que en aquél se preceptúan, su ascenso
no podrá ser efectivo hasta la fecha en que acrediten, en debida forma, haber
cumplido las horas de vuelo actualmente dispuestas, y sin derecho al percibo
de haberes que pudiera corresponderles por la anrigüedad que se les confiera.
Los que por aplicación de lo dispuesto reúnan >ondiciones para ello, quedarán incorporados a los actuales cursos que sufrirán el retraso consiguiente a
los fines de que puedan ser seguidos por todos los alumnos con igual grado
de aprovechamiento.
Real orden 14 abril 1930 (D. O. núm. 88).
CONTABILIDAD. -ABONOS A LA ESCUELA SUPERIOR AEROTÉCNICA
Dispone se abone, con cargo al capítulo 10, artículo único, concepto «Escuela
de Aeronáutica», epígrafe «Enseñanzas contratadas», a la Escuela Superior
Aerotécnica la cantidad de doce mil pesetas (12.000 pesetas), como pago de los
auxilios que preceptúa el articulo 7.° del Reglamento, aprobado por real orden
de la Presidencia del Consejo de Ministros, de 23 de febrero de 1929(0. O. nú"
mero 79), y que corresponden a las dos plazas reservadas para Marina en dicha Escuela, cubiertas en la actualidad por los ingenieros navales de primera
D. Bernardo Nárdiz Echanove y D. José Manuel Cavanilles líiva.
Real orden 7 abril 1930 (D. O. núm. 90).
CRÉDITOS
Concede un crédito de 339 pesetas para adquirir elementos para la patrulla
de hidroaviones del Polígono de Tiro Naval "Janer».
Real orden 31 marzo 1930 (D. O. núm. 77),
ídem un id. de 1.522,50 pesetas para la Construcción en la Escuela de Aeronáutica Naval, de seis postes y sus cimientos paia levantar los vientos de los
hangares III y IV de la Sección de Hidroaviación.
Real orden 14 abril 1930 (D. O. núm. 88).
ídem un Id. de 2.442,44 pesetas para adquirir 30 botellas de aire comprimido
para arranque de motores.
Real orden 14 abril 1930 (D. O. núm. 89).
ídem un Id. de 49.966,20 pesetas para reparación y entretenimiento de motores y aparatos.
Real orden 14 abril 1930 (D. O. núm. 90).
ídem un id- de 18.000 pesetas para la acometida eléctrica.
Real orden 21 abril 1930 (D. O. núm. 94).
ídem un id. de 22.177,76 pesetas para adquirir 24 hélices.
Real orden 21 abril 1930 (D. O . núm. 94).
DOTACIÓN DE SEÑALES DE HUMO
Dispone que, provisionalmente, quede fijado el número de proyectiles para
ePcañón lanza señales de Cabo Bajoli, de que trata la real orden circular de
15 de febrero de 1927 (D O. núm. 4(1), en ciento de señales de humo blanco en
vez de quince, como allí se dice.
Real orden circular 31 marzo 1930 (D. O. núm. 77).
MATERIAL PARA ENTRENAMIENTO
Dispone que a los fines de que el personal especializado en Aeronáutica
naval afecto a la Dirección General de Aeronáutica mantenga sus aptitudes y
entrenamiento de vuelo, se le asigne a la misma el aparato Avro M. N. O. B. H.,
y debiendo este servici.i ser iniciación del de carácter permanente que las necesidades del servicio imponen, se procederá a levantar inventario general del
material que se le vaya asignando, quedando encargado de ejercer las funciones interventoras del servicio el Comisario D. Segundo Martín Qarcia.
Real orden 14 abril 1930 (D. O. núm. 94).
CURSO
DE
Programa
OBSERVADORES
de Navegación
NAVALES
Aérea
Acción del viento sobre la trayectoria de un avión.—Ángulo de deriva. -Ángulo de pilotaje.—Paralelógramo de velocidades. -Diversos problemas solucionados por él. Cálculo del viento por una sola deriva a una altura determinada. Cálculo del viento por una o más derivas y diversos procedimientos.—
Cálculo del viento sobre derivas obtenidas de un cuerpo en movimiento.—Cálculo del vient i por marcaciones. Comprobación del viento calculado por la
dirección y distancia volada. -Cálculo del viento por la observación del terreno, etc. Calculo del tiempo empleado en un recorrido con viento. Cálculo
exacto del viento por un doble recorrido. Radio de acción del avión con viento. Sectores abordables por un avión con viento igual, mayor o menor. -Cálculo del rumbo para el encuentro de otro móvil. Construcción de gráficos y
descripción de diversos tipos de calculadores. Corrector «Oago Coutinho» y
otros, üermómetros. Cinedennómetros - Navigrafos. Cinemodcrinómetros
ópticos: su fundamento y aplicación. Círculos calculadores trazadores de
derrotas. -Navigrafos «Le Prieur> y «Whimperís».—Cálculo de la estima por los
nuevos procedimientos de navegación. Exactitud de la estima en navegación
aérea.—Cálculo de la latitud media. Representación en las cartas de los terrenos.- Cartas para aviación publicadas por diversos países. Derrotas a emplear
en la navegación aérea. -Trazado de una derrota marítima y de una terrestre.—
Puntos de referencia en una y otra.—Cálculo de la ortodrómica; distancias y
rumbo inicial por los nuevos métodos.—Trazado de la derrota del zenit del observador. Condiciones que debe satisfacer una aguja de avión. Inexactitud
de las indicaciones de una aguja en virajes haría el Norte y Sur. Errores propíos de las agujas de avión. Uso de varias agujas. Acción de los elementos
magnéticos del avión sobre la aguja. Colocación y compensación de la aguja.Importancia de los instrumentos de abordo y de su colocación para la conducción de estabilidad del avión en niebla o de noche. Diversos tipos de agujas
y su características y entretenimiento. Aguja de inducción terrestre: su fundamento y aplicación.- Aguja solar. Heliógrafos.- Anemómetros.- Tubos de
«Venturí» y de «Pitot.: su aplicación. Anemómetros registradores. -Indicadores de incidencia y de pérdida de velocidad. Indicadores de velocidad acústicos
y correderas acústicas. Indicadores de velocidad relativa. Corrección d é l o s
anemómetros.—Altímetro: su fundamento.-Altimetros registradores: sus correcciones. Variómetros. -Variómetros Indicadores de pequeñas alturas.- Sondámetros luminosos. Telémetios. El sextante empleado como altímetro.—Clinómetro de líquido y de burbuja. Insuficiencia de estos indicadores.—Nive»
les giroscópicos: su aplicación y fundamento.—Indicadores de viraje. -GiroiMnómetros
Controladores de vuelo. Giro-rector —Navegación observada Necesidad de simplificación del cálculo y obtención de una fórmula general para
la resolución del punto
Generalización del métodi- de tangente punto aproximado en cualquier circunstancia del astro.—Nuevo concepto de la recta de altura según Alesio. Planos celestes y métodos de alturas sucesivos.- Errores cometidos en la traslación de rectas de altura.- Solución de la situación gráfíja
sin el traslado de la primera recta. Errores en el cálculo de los determinantes
de la recta.-Error debido a la estima; eliminación relativa de este error por la
situación relativa de las dos rectas. Bisectrices de altura. - Empleo de la recta
de altura para la obtención de otros elementos. Rectas de velocidad y deriva.Utilización del método de alturas meridianas, círcunmeridíanas y latitud por la
polar. Reducción de alturas máximas y niinímas al meridiano. Reducción del
cálculo delpunto aproximado en bajas latitudes. Reducción del cálculo del
punto aproximado en altas latitudes. Reducción del cálculo por usos de funciones especíales o por triángulos planos. Método de Alesio, cálculo y comprobación de la forma única. Tangente Jhomson (por el procedimiento del Servicio Hidrográfico Americano): su aplicación a alturas meridianas. Procedimiento de Aquino, Newton y Pinto. Cálculo de las determinantes; azimut, meridiana y ortodrómica. Obtención de alturas de los astros; correcciones de esta
altura según sea sobre burbuja, horizonte u horizonte de nuiles —Empleo de la
serie del alturas. Criterio para lesechar observaciones dudosas. Corrección
y preparación de elementos náuticos.—Ideiitificación de los astros por las diversas fórmulas. Elección de los astros para ser observados.—Puntos de referen»
cía y cálculo en ellos de los horarios, azimut y alturas estimadas.—Uso de la
graduación en minutos.-Utilización de cartas de proyección goiiómica, planos
celestes, planos cuadriculados y cartas de Mercator.—Sextantes.—Sextantes de
37
AEREA
burbuja. -Sextantes giroscópicos.—Sistema «Gago Coutinlio», R. A. F., «Baquer>, octonte «Fioiier» y «Favé».—Teoría y formación de la burbuja. Medios
mecinicos de obtención del punto.—Regla de Bygrave. Manogramas.-—(iráficodea/.imutes, e t c . - T a b l a s de -BalN, «Uondin-, «Davis», »Aquino>, •Newton>
y gráficas de «Ween». -Situación por marcaciones radiogonioniétricas; corrección por convergencia —Radiofaros.
Programa
Programa de fotografía
de enlace
Necesidad de enlace aéreo -Diferencia esencial entre el enlace aeronaval y el
terrestre.—Distintos medios de enlace y estudio detenido de cada uno de ellos.Enlace de aviones entre si.—Enlace entre aviones y buques
Enlace entre aviones y sus bases flotantes. -Enlace entre aviones y sus bases terrestres,—Estudio de los códigos de enlace en los casos siguientes: corrección del tiro. Explosión aeronaval -Bombardeo. Misiones especiales. -Prácticas de dichos
códigos en tierra y en el aire. -Práctica con clave. Señales de alarma aérea. Localización de aparatos enemigos. Necesidad de un gabinete experimental de
enlace: su organización y funcionamiento.—Organización general de un sistema
de enlaces
Programa
de táctica aérea
torpederos
Conocimiento del torpedo y estudio sobre su colocación en los aviones.—
Errores producidos en las derrotas por defectos de lanzamiento.—Diferentes
métodos y aparatos de puntería en varios tipos de ataque.—Táctica.-Medios
defensivos de buques de superficie y submarinos contra ataques de aviones
orpederos.—Medios ofensivos de los mismos.—Intercomunicación.—Explíca" '^^ s" nianejo-y empleo.—Ocultación.—Diferentes clases, medios de obteena y su empleo.-^Camoufiaje.-Uso del avión «Director.: sus misiones y
ll^lJii"^—Aparatos lanzahumos y su empleo en coordinación con la escuadri•—hsludío de los factores de ataque en diversos casos.—Exploraciones ofen..rv^,'''''•'''•'"''ivas.—Sistemas
de reconocimiento.—Ordenes de operación: su
utilidad V fon,,.. L- ..
,. .
• .
j I
y 'unna. tsphcacion de varias operaciones clasicas, incluyendo las
de noche
' " " " ""'"''^ "Pi'ovisionamiento y su adaptación
nistrativa de la Marina
aérea
Fotografías con cámara oblicua.—Entrenamiento con el material existente.—
Caminamientos oblicuos y su preparación.—Fotografías con máquina vertical.
Caminamientos verticales y su preparación.—Entrenamiento con el material
existente. -Estudio, preparación práctica de un mosaico.—Manejo de la regla
de cálculo fotográfico. -Orientación y aplicación de las fotografías en el plano
de conjunto.-Rectificación de fotografías.—Manejo de las ametralladoras fotocrono-cinematográficas.—Prácticas de laboratorio.
Se deben aprovechar las prácticas de las estaciones torpedistas, submarim s , ejercicios de tiro y lanzamientos aéreos de torpedos para que puedan los
observadores entrenarse en la verdadera utilidad práctica de la observación
naval.
Programa de meteorología
La lucha en el aire.—Su objetivo.—Sus medios —Principios generales.—
Factores morales y materiales que contribuyen al éxito
Características de los
aviones actuales —Cualidades técnicas.—Tendencia a los aumentas de potencia del motor.-Visibilidad—Armamento Cumfturt'S aéreos entre aparatos
monoplanos
-Combates aéreos individuales.—Fases del combate aéieo —Preparación —Ejecución.-Fases técnicas y táctica. -Las cuatros situaciones preparatsrias.-El ataque contra unipersonal.—El ataque contra bipersonal, E\
ataque contra multipersonal.- -Combates aéreos entre aparatos
biplazas.—PKparación. Compenetración de los tripulantes,—Armanieníode proa y de loneta - Lucha de dos aparatos del mismo tipo.—Distancia de combate. -Evolución
probable del armamento.—Combate de un biplaza contra un monoplaza.-Combate contra un multipersonal —Combate entre dos multipersonales. Ataques
a globos cautivos y paracaidas.—Ataques a dirigibles. Combates aeroterrestres —Combate aéreo colectivo.—Paso del individual al colectivo
Origen de
las formaciones —Razones por las que no se usan las formaciones lineales.—
Formaciones ofensivas y defensivas —Condiciones generales comunes —Exa*
nien critico de las formaciones elementales. Circulo defensivo -Combate entre escuadrillas de monoplazas -Escuadrilla de monoplazas contra aviones o
escuadrilla de biplazas. -La escuadrilla de biplazas en el combate
Combate
de grupos de escuadrillas —Combate de escuadras
Batalla aérea. -Formación de multipersonales -Bombardeo aéreo, -Características de la aviación de
bombardeo —Bojnbardio individual —Sus inconvenientes —Necesidad de
bombardeo colectivo.-Bombardeo colectivo. - Subdivisión del bomtiardeo:
diurno y nocturno -Características esenciales que diferencian a los aviones empleados en una y otra clase de bombardeo —Subdivisión del bombardeo según
sus fines y objetivos: terrestre-iTiaritimo, y, dentro de cada uno de estos dos gru
pos, bombardeo ol)jetivos indefensos, objetivo defendido contra aeronáutica. Bombardeos incendiarios. Bombardeos de gases.—Contra tropas y concentraciones.—Bombardeos; efecto moral. -Elección de los objetivos para poder obtener una máxima eficacia en el bombardeo-Preparación del bombardeo
Ejecución del mismo. Formaciones más convenientes para llevarlo a cabo según los objetivos a batir —.Norma para la defensa de ataques aéreos, bien por
los medios propios o con el auxilio de la aviación de protección.-/iomfairi/eo
nocturno
-Su preparación. Normas a seguir por la salida y regreso de los
aparatos y la navegación de éstos.—Ejecución del bombardeo. Normas para
su protección y defensa en caso de ataque aéreo.
Programo sobre aviones
ras ideas de la ley de Hacienda pública y Ordenanzas de Arsenales relacionadas con el régimen de almacén general, repuesto de previsión, adquisición de
materiales, obras, etc.- Organización de un almacén general y de la comisión
a compras y trámites que deben seguir los pedidos.—Conocimiento completo
de los trámites que deben seguir los pedidos de repuestos, consumos y eventualidades de una unidad aérea fuera de su base y personalidades por quien
debe tramitarse.
a la Legislación
Admi-
Concepto de éstp a „
•
.
zación inte
A "•"^"^'^lonamiento de talleres aeronavales y su organí
inipr'
. " " ^ ' ^ '"'"visíonamiento de bases aeronavales y su organización
menor.-Aprovisionamiento de unidades aeronavales (en o fuera de la base
a que pertenezcan). -Conceptos a que deben afectar los materiales necesarios
para el aprovisionamiento de talleres, bases y unidades aeronavales.-Matenales empleados para el aprovisionamiento en general y sus distintas clases.
Q a s t o s . - S u clasificación.-Uastos de mayor cuantía y régimen establecido
para ellos.-Oastos de menor cuantía y régimen establecido para ellos.-Lige-
Factores meteorológicos de observación: su centralización.—Observaciones
en el mar.- Radiogramas y diarios meteorológicos.—Aparatos para la determinación y lectura de los factores meteorológicos.—Climatologia.-Meteorologia
dinámica.—Perturbaciones atmosféricas de las altas latitudes.—Ciclones intertropicales.—Perturbaciones locales.—Previsión del tiempo.—Métodos antiguos.—Métodos modernos.—Previsión del tiempo en el mar.—Previsiones
especiales.—Intercambio internacional de los informes meteorológicos.—Diario meteorológico del Weather Burean. -Emisiones meteorológicas por T. S. H
más importantes para la navegación.—Boletín cotidiano de informes del
O. N. M. Boletín cotidiano de estudios del O . N. M.—Cartas meteorológicas.
Sistemas de representación. -Cartas de situación geneial atmosférica.—Cartas de tendencias y variaciones.—Cartas de nubosidad.—Cartas de temperaturas.—Pilot-Chart y sus similares de observaciones a diversas alturas,
Programa de
Oceanografía
Oceanografía: su definición.-Importancia de la misma.—Expediciones oceanógraficas más notables.—Cuerpos contenidos en el agua del mar. Composición química de la misma.—Salinidad: su repartición. - Densidad del agua del
mar—Areómetros.—Botellas para la captura del agua del mar.—Comprensibilidad y presión; piezómetro y barhidrómetro.—Elementos gaseosos que encierra el agua del mar.- Transparencia, coloración y forforescencia. Temperatura del agua del mar. —Pennómetros marinos Chaubaut y Richter.—Botellas
de Buchanan o de Richard.—Temperatura del fondo del mar. Temperatura
superhcial.--Periodo diurno y anuo—Líneas isoanomales.—Temperatura de
las profundidades intermedias. -Temperatura de los mares intcriores.—Mar
Mediterráneo. Mar Negro. -Importancia práctica del estudio de las temperaturas del Océano.—Bancos de hielo y su clasificación.—Hielos flotantes.—Regiones que se encuentran y época en que alcanza la latitud más bajo.—Relieve
del suelo submarino.--Profundidad del mar.—Convexidad del fondo de los
mares.—Representación del fondo del mar.—Cartas batimétricas.—Líneas
isóbatas.—Carta batimétrica general del Príncipe de Monaco. Caracteres
generales de los fondos submarinos.—Caracteres de las grandes llanuras
oceánicas: Pacífico, Atlántico, meseta continental.—Océano Indico.—Depresión
mediterránea.—Consecuencias generales y profundidad media de los océanos. -Escandallo de mano.—Escandallo de tubo.—Brooke, Sigsbee y Principe
de Monaco.-Escandallos de cuchara: Leger.—Máquinas de sondar: Lucas
Príncipe de Monaco y Berget.—Procedimientos para determinar las profundidades del mar sin necesidad de sondeos. Sondeo por el sonido. -Experimento
realizado.—Oscilador y Fessemden.—Los ultrasonidos.—El sondai'or acústico
de Langevin.—El geófono, el hidrogeófono, el micrófono, el hidrógeno y el niiriáfono. Los hidrógenos de Keith y Walser. El hidrófono de Harvy Hayes.
Métodos de sondar cuando la profundidad es inferior a IHO metros. Ídem su
perior a 180 metros. Utilidades del sondador acústico a bordo.—Sondador
acústico Langevin-Chílowski-Florisson. —ídem Langevin-Chilowski-Martí.—
Microcronómetros Behm.
Programa
de croquizado
aéreo
Objeto del croquis aéreo.- Reglas generales a seguir para el levantamiento
de un croquis aéreo.—Apreciación del relieve del terreno.—Modo de representar el relieve del terreno en el papel. Nolaciones acordadas por la Cimferencia internacional celebrada en Monaco en 1929. Práctica del croquizado
en diferentes tipos de terrenos.-Práctica del croquizado sobre la linea de
costa.
Programa
de elementos
de táctica
naval
Necesidad del perfecto conocimiento de la táctica naval para el completo
aprovechamiento de las fuerzas aéreas.—Estrategia y táctica.-Formaciones.—
Armada. Escuadra - División.—Navegación en conserva. Matalotes. Buque regulador.-Buque repetidor.—Línea de frente
Línea de fila —Linea de
marcación. Ventajas e inconvenientes de las diversas formas. Nociones de
Cinemática —Movimientos relativos.—Determinación de posición, rumbo y
38
AEREA
velocidad del enemigo—Problemas de continuación, avance, caza.—Arco de
aproche y tiempo.—Rosa táctica y su empleo en los diversos problemas tácti_
eos y los lanzamientos de torpedos.— Evoluciones.—Definiciones.—Práctica
de las diversas evoluciones.—Rectificar el puesto en una linea de marcación.
Conversiones.—Su práctica en las diversas formaciones. -Cambios de veloci.
dad y distancia.—Cambios de posición de un buque respecto a otro de su
formación. -Diversos problemas. Combate. Posición a T y fundamental. Posiciones ventajosas. Concentración de fuegos.- Organización de fuerza^
navales en movimiento.—Maniobras previas y de combate.—Ataques de torpederos y submarinos. Posiciones ventajosas para el lanzamiento de torpedos.—Contraataque. Medios de contrarrestar los ataques.—Ataque de aviones torpederos y torpederos. Manera de contrarrestarla. Exploración Descubrimiento del enemigo conociendo punto de salida y sector de llegíida.
Exploración en cadena y diversos casos.-Exploración de una linea: diversos
casos. Determinación de la distancia a que deben colocarse los buques de
una linea o cadena de exploración.—Exploracióji circular.—Solución del problema para ocupar sus puestos los buques de exploración.—Reunión de buques.—Arco de exploración de una escuadra.--Exploración por aeronaves.
Pnigrama
de teoría de motores
Parte /edr/ca.—Funcionamiento teórico de un motor.—Combustibles empleados.—Sus características y análisis. -Formación de la mezcla explosiva.—Es.
tudio de la combustión.—Ciclo de cuatro tiempos —Funcionanuento práctico
de un motor. Distribución y reglaje.-Estudio termodinámico de cada tiempo
del ciclo. Estudio cinemático del sistema biela-cigüeñal.-Fuerzas de inercia
íquilibrado de un motor.- Momento motor.- Su estudio y determinación.—
Diagramas de motores. Aparatos empleados para la obtención de diagramas
Diagramas defectuosos por anormalidades de reglaje o funcionamiento de algijn órgano. -Distintas clases de potencia efectiva.—Ensayo de motores —
Distintos aparatos de medida de la potencia efectiva. Medidas de consumo.Teoría de la carburación.—Carburadores más empleados y principios en que
se fundan. Influencia de las alturas sobre la potencia y el consumo.—Motores
Motores sobrealimentados y motores sobrecomprimidos. Turbocompresores
Encendido.—Magnetos.—Distintas clases y tipos más usuales.—Encendido por
bobina de inducción e interruptor mecánico.-Lubricación. -Su teoría.—Distintos procedimientos de lubricación.—Aceites y grasas.—Condiciones que han
de reunir y análisis. Refrigeración, su teoría y distintas realizaciones.-Órganos del motor. -Reductores. Ligeras ideas sobre juegos y tolerancias.
Distintos sistemas de puesta en marcha.—Averias más frecuentes.-Sus causas. Generalidades sobre los motores de aviación y su instalación en los
aviones. Aparatos de control.—Motores de expli>sión de dos tiempos. Ciclo
del motor. Diagiamas. Descripción de diferentes tipos de motores de dos
tiempos.—Ventajas, inconvenientes y comparación con los de cuatro tiemposMotores de combustión. Tipos «Diesel» y «semi Diesel» de dos y cuatro
tiempos.—Funcionamiento. Diagramas. Comparación con los motores de
explosión.—Aplicación de los jiiolores de combustión en aeronáutica.
Parte práctica. Descripción general sobre motor desarmado de los tipos
de motores en uso en Aeronáutica naval. Reglaje de motores y ensayo en el
banco de pruebas de los distintos tipos en uso en la Aeronáutica naval.—Durante estos ensayos se harán intencionadamente algunas pequeñas averias
para su apreciación al oido.
Programa
de
radiotelegrafía
Parte /eónca.—Magnetismo.—Electrostática.—Condensadores.—Corrientes
eléctiicas y pilas eléctricas. Inducción.-Corrientes alternativas.—Dinamos
y nu)tores de corriente continua.—Circuitos oscilantes. Propagación de on_
das. -Transmisión y recepción.—Válvulas de tres electrodos.—Arco.—Telefonía sin hilos. Antenas usadas en la aviación y sus ventajas e inconvenientes
respectivos.—Teoría de las estaciones de onda corta, ventaja e inconveniente.
Radiogoniometría.—Ligeras ideas sobre el teleautógrafo.
fí;r/t'prdí7íVíí.—Recibir y transmitir en radiotelegrafía a una velocidad de
quince palabras por minuto, en español (grupo de cijico letras, cifras y signos
de puntuación). Conocimiento perfecto de todas las estaciones y radiogoniómetros usados por la Aeronáutica naval.—Conocimientos prácticos de todo el
material en uso en la Aeronáutica.- Reconocimiento de las estaciones en el
banco de pruebas. Conocimientos necesarios para reparar en vuelo las averias de poca ijnporlancia y encontrar estas averias (para lo cual se le harán
algunas intencionadamente).-Montaje, ajuste y manejo de una estación de
avión en tierra. Montaje de una estación en un aparato y su ajuste correspondiente en vuelos. Durante el curso manejarán el mayor número de veces
posible las estaciones en vuelo, empezando primero conmm'cando con la estación terrestre y luego >ntre aparatos.—Montaje, compensación y manejo de
un radiogoniómetro en tierra.—Montaje y composición de un radiogoniómetro
en un aparato y su man-'jo en vueK . Prácticas de mando de una escuadrilla
completa en vuelo, dando las órdenes por radiotelegrafía, empleando el Código
de escuadra y por telefonía.
(Diario Oficial núm. 92).
TÍTULOS
Concede el título de piloto subalterno naval a los segundos contramaestres,
pilotos de Aviación e Hidroaviación, D. Juan José Armario Alvarcz, D. Valentín Pelayo Berra y D. Pedro Miguel Montañés.
Real orden 7 abril 1030 (D. O. nüm. 82).
Aeronáutica
Militar
AYUDANTES
Confirma en el cargo de ayudante de campo del General jefe de sección del
Ministerio del Ejército y jefe snperior de Aeronáutica, D. Amado Balnies Alonso, al comandante de Infantería D. Carlos Moneada Aparicio, que lo desempeñaba en el anterior destino del referido General.
Real orden 31 abril 1930 (D. O. núm. 74 de 1.° abril).
DERECHOS
PASIVOS
El Rey (q. D. g.), de acuerdo con su Consejo de Ministros, ha tenido a bien
resolver, para evitar las dudas que han surgido en algunos casos respecto al
precepto legal en que había de fundarse la declaración de derechos pasivos
de algunos oficiales aviadores, que se halle vigente la ley de 2H de diciembre
de de I91(i, para aquellos casos anteriores a la vigencia del Estatuto de Clases
Pasivas del Estado de 22 de octubre de 192(3, de aplicación en los casos posteriores a la promulgación de dicho Estatuto.
Real orden circular 12 abril 1930 (D. O. núm. 8(i).
NOMBRAMIENTOS
Como resultado del concurso anunciado Dor real orden circular de 17 de
marzo próximo pasado (D. O. núm. ü3), para cubrir la vacante de segundo jefe
de Aeronáutica, el Rey (q. D. g.) ha tenido a bien designar para ocuparla, a]
coronel de Ingenieros, observador de aeroplano, D. Carlos Bernal García, que
actualmente es jefe del Servicio de Aerostación.
Real orden de H abril 1930 (D. O. núm. 81).
Por resolución de 12 del actual, el Rey (q. D. g.) se ha servido disponer que
el coronel de Ingenieros, piloto y observador de Aerostación, D. Celestino
García Antúnez, actualmente destinado en la Dirección general de Preparación
de Campaña del Ministerio del Ejército, pase a desempeñar el cargo de primer
jefe del Servicio de Aerostación, quedando en situación A) de las señaladas
en el vigente reglamento orgánico de Aeronáutica Militar, aprobado por real
decreto de 13 de julio de 192ü (C. L. lu'un. 251), por hallarse comprendido en el
articulo 40, apartado a) de dicho reglamento.
Real orden 15 abril 1930 (D. O. nüm. 87).
OBRAS
En Cuatro Vientos.—Aprueba
de 64 por 30 metros en el frente
tos, cuyo presupuesto asciende
Real orden 2 abril 1930 (D. O.
proyecto de u:i tr.imo de hangares metálicos
de Alcorcón en el Aeródromo de Cuatro Viena pesetas 109.280.
núm. 4).
En SewV/a.—Aprueba proyecto de urbanización y acceso a la zona de la estación radiotelegráfica en la base aérea de Sevilla, cuyo importe asciende a 39.800
pesetas.
Real orden 19 abril 1930 (D. O núm 90).
En tos Alcázares.—Aprueba proyecto de construcción de un hangar de 80 por
35 metros para hidroaviones
Real orden 2 abril 1930 (D. O. nüm. 4).
Disposiciones de carácter general
CLASES
PASIVAS
EXPOSICIÓN
Señor: Ha sido y es constante preocupación en el legislador otorgar el debido
amparo y protección a quienes en el servicio del Estado se inutilizan o invalidan, no sólo como justa compensación al quebranto físico experimentado, si
que también como obligado premio a la abnegación y .il sacrificio de quienes
por su conducta constituyen ejemplo que estimula el altruismo en el cumplimiento del deber y los afanes por el progreso de la ciencia.
Obedeciendo a estos motivos, el artículo 63 del Estatuto de Clases Pasivas
del Estado concedió los especíales beneficios que en el mismo se determinan a
quienes tripulando submarinos o sumergibles o aparatos de aviación se invaliden o Inutilicen por hechos, accidentes o riesgos propíos de la naturaleza peculiar de este servicio y con posterioridad, el real decreto-ley de 19 de noviembre
de 1927 amplió tales beneficios a los que se invalidan o inutili/.an por conse,
cuencia de accidentes ocasionados en actos del servicio durante la experimentación, ensayo o manejo de armas de guerra, proyectiles o gases tóxicos, siem-
39
AEREA
pre que el hecho no sea producido por imprudencia o impericia de la victima
Mas si ello resulta de estricta justicia, no son menos merecedores de amparo
y, por tanto, de los beneficios especiales que concede el citado articulo 63 del
Estatuto de Clases Pasivas, los que se inutiliian en la prestación de sus servicios profesionales por consecuencia del manejo de los rayos X, ya sobre ser
an,ilogís las condiciones de riesgo para quienes los emplea, expuesto al sufrimiento de heridas, muchas veces gravísimas y, al presente, de naturaleía incurable, bien acreedores son a esta jnsta recompensa los afanes que tal conducta
representm para el progreso de la ciencia y el altruismo de quien los pone al
servicio de sus semejantes.
Por las propias eonsideraciones, parece de toda /ustlcia ampliar a los heridos
o lesionados por dicha causa la concesión de los beneficios del apartado C)'
caso primero, de! articulo cuarto del reglamento de la Medalla de Sufrimientos
por la Patria, de 14 de abril de 1926, equiparado el riesgo corrido en el manejo
de los rayos X al que representa la experimentación, fabricación, ensayo y manejo de armas, proyectiles y gases tóxicos.
En atención a las consideraciones expuestas, el Presidente que suscribe, de
acuerdo con el Consejo de Ministros, tiene la honra de someter a la aprobación
de V. M. el siguiente proyecto de decreto-ley.
Señor:
A L R P. de V. M.
Dámaso Berenguer Fuste
REAL D E C R E T O - L E Y
Número 1.153.
De acuerdo con Mi Consejo de Ministros y a propuesta de su Presidente,
Vengo en decretar lo siguiente:
Articulo I.» El articulo ta del Estatuto de Clases Pasivas del Estado, de 22
de octubre de 1926, queda redactado en la siguiente forma:
•Del mismo hat>er pasivo disfrutarán los que, tripulando submarinos o su-
TABLAS
mergibles o aparatos de aviación, se invaliden o inutilicen por hechos, accidentes o riesgos propios y peculiares de la naturaleza especial de este servicio; los
que se invaliden o inutilicen por consecuencia de accidente ocasionado en actos
del servicio, durante la experimentación, ensayo o manejo de armas de guerra,
proyectiles o gases tóxicos, o a causa del manejo de los rayos X, siempre que
el hecho no sea producido por imprudencia o impericia de la victima; los prisioneros que adquieran la misma inutilidad o invalidez por las penalidades
sufridas durante el cautiverio, y los que se inutilicen por heridas recibidas en
defensa del Estado o del orden público, en actos del servicio de armas propios
de su Instituto, mantenimiento de la disciplina o en circunstancias análogas
de igual importancia y gravedad, a no ser en el caso de que a unos y a otros les
correspondie.'a el ingreso en Inválidos u otro mayor beneficio».
Articulo 2 "" El apartado c) del caso primero del artículo cuarto del reglamento de la Medalla de Sufrimientos dor la Patria, de 14 de abril de 1926, que.
dará redactado en la siguiente forma:
c) Los heridos o lesionados graves o menos graves en paz o en guerra, en
iguales condiciones que en el caso a), si lo son en accidente de aeronáutica o
durante la preparación, ensayo, manejo, fabricación o experimentación de gases
asfixiantes, explosivos, armas y proyectiles de todas clases, o por ccmsecuencia
del manejo de los rayos X, siempre que el hecho que motive la herida no sea
originado por impericia o imprudencia del que la sufrió»
Articulo 3.° El articulo anterior tendrá carácter retroactivo, y será, por tanto_
de aplicación para todos los hechos acaecidos a partir de la fecha de la publicación del citado reglamento.
Articulo 4.» El Gobierno dará cuenta a las Corles del presente real decreto le
Dado en Sevilla a veintitrés de abril de mil novecientos treinta.
ALFONSO
El Presidente del Consejo de Ministros,
Dámaso Berenguer Fuste
(De la Gaceta núm 115).
DE
VALORES
Por Real orden núm 184 del Ministerio de Economía Nacional de 31 de marzo 1930 (Gaceta del d(a 26 pág. 530), se aprueban las tablas de Valores oficiales de
las mercancías objeto de Comercio exterior de España durante el año 1927.
Copiamos a continuación lo que afecta a Aeronáutica:
IMPORTACIÓN
Número
de la partida
del Arancel
NOMENCLA
TURA
GRUPO SEXTO.—Vehiculos para los transportes
758
7.9
760
761
762
763
764
765
766
767
768
UNIDAD
771
772
773
774
775
776
777
778
779
780
781
782
783
7M
filar istiilisticg
Vilor ininiírii
Valor
Pesetas oro
Pesetas oro
Pesetas oro
aéreos.
Dirigibles rígidos hasta 15.000 metros cúbicos de desplazamiento.. . . M. cúbico
— de más de 15.00üídem id
Ídem
Dirigibles semirrígidos hasta 6.000 metros cúbicos de despiazámientoV ídem
- d e más de C.UJü hasta 20.000 inclusive
ídem
— de más de 20.UÜÜ metros
ídem
Dirigibles llexiliks hasta 6,000 metros cúbicos de desplazannento .... ídem
— de más de O.OOO hasta 20.000 inclusive
Idim
— de más de 20.WX) ídem id
Ídem......
Globos libres de seda cauchotada de menos de 300 kilogramos de peso. Kilog
Ideni
— de 30O kilogramos o peso superior
de los demás tejidos, barnizados o cauchotados, de menos de 500 ki
logramos de peso
ídem
~ de 50U kilogr.imos o peso superior
ídem
i
v''* Itis llamados cautivos (sm el carro, torno ni cable) de menos
Ídem
de 400 kilogramos de peso
— de 400 kilogramos o peso superior
Ídem
Accesorios, parles o piezas sueltas de los aparatos comprendidos en las
Kilog
partidas anteriores, no especificados en este Arancel
Uno
Aeroplanos para carga, de un solo motor
,
Ídem
,
— de dos a cuatro motores
ídem
— de más de cuatro
ídem......
— de pasajeros, de un solo motor
ídem
— de dos a cuatro motores
ídem
— de más de cuatro
Hidroaviones, hidroplanos, botes voladores y aparatos análogos, de un
solo motor
...
ídem
— de dos a cuatro motores
ídem
ídem
— de más de cuatro
Acce.sorios, partes y piezas sueltas de los aparatos comprendidos en las
anteriores partidas que no tengan partida expresa en este Arancel.... Kilog
Despojos inutilizados (de aparatos voladores de cualquier clase) por
causa de accidentes
ídem
Carrocerías para aeroplanos y dirigibles
ídem
760
770
Exportación
2
2
1,80
1,30
1,20
1,05
1,30
1.25
1,10
160
150
2
)
)
1,80
1,30
1,20
1,05
1,30
1,25
1,10
1,80
1,30
1,20
1,05
1,30
1,25
1,10
lüO
150
160
150
65
21
65
21
63
68
63
68
23
000
000
000
150
000
800
25 000
ÜO.UÜÜ
100 000
27.150
70 (JOO
115 800
11 7.')0
25.500
60 000
11 750
25 500
60 000
11750
25 000
60.000
18
18
18
10
4
10
4
10
4
25
60
lOü
27
70
115
23
(¡5
i
2'
63
68
1
1
1
1
23
25 000
60 Ü(X)
100 000
27 150
70.000
115 HÜO
Sociedad Anóninna ECHEVARRÍA
A c e r o s f i n o s E C H E V A R R Í A , m a r c a *'HEVA
rundidos al carbono, de construcción de cementación, para herramientas, ai tungsteno,
ai vanadio, al moübdeno, al níquel, al cromo níquel, inoxidable, rápidos y extra-rápidos.
P I E Z A S
•lililí
D E A C E R O
''•dliíJlliiJilliJH
F O R J A D A S
iilIHil
ELIZHLOE
Paseo de San Juan, 149
DelegacióD de Madrid:
BARCELONA
Paseo de Recoletos. 19
Motor de aviación 4SU C. V., toma directa, í2 cilindros 120 por ISO, enfriamiento por agua
•