PMUS (2008-2010): 2.- Situación actual-2popular!

2.4 MOVILIDAD DEL PEATÓN
2.4.1 INTRODUCCIÓN
En la movilidad de las ciudades, desplazarse a pie o en combinación con el transporte
público puede ser la forma más rápida y eficiente de moverse, teniendo en cuenta las
situaciones de congestión que viven actualmente las ciudades. Se ha de tener en cuenta,
además, que este medio de transporte favorece la convivencia y las relaciones sociales que
son tan características de cualquier ciudad.
En Almansa, las dimensiones de la ciudad, que permiten desde cualquier punto de la
misma estar en el centro en menos de 20 minutos, cumplen los requisitos necesarios para
que los desplazamientos a pie sean los mayoritarios.
A nivel europeo, existen notables diferencias según el ámbito geográfico en lo que a
distribución modal se refiere, y más concretamente a los viajes a pie. Hay sin embargo, una
tendencia común encaminada a potenciar el incremento de este modo de transporte.
70
60
50
40
30
20
10
0
Àustria
Dinamarca
Coche
Francia
Alemania
Transp Público
Holanda
Bicicleta
Suecia
Suiza
A Pie
UK
Otros
Gráfico 27: Reparto modal en ciudades de Europa
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona (sep.2004).
En los últimos 10 años se han implantado a nivel europeo diferentes medidas para la
reducción del tráfico motorizado con objeto de potenciar los desplazamientos a pie. Los
países nórdicos y centro europeos son pioneros en este tipo de actuaciones, y en diversas
Desarrollo
72
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ciudades como Londres o Ginebra se están descongestionando los centros, cediendo de
nuevo la prioridad a los peatones.
Las ciudades densas y compactas como Almansa se caracterizan principalmente por
la concentración de diferentes tipologías de actividades en un mismo espacio (residencia,
comercio, oficinas, etc.) dando satisfacción a las necesidades de los ciudadanos en un ámbito
más reducido, y en este sentido, favorecer los desplazamientos que se realizan a pie.
Además, en el caso de Almansa el clima es mediterráneo-continental-semiárido, por lo
que a pesar que la media de invierno suele ser fría, en general el clima mediterráneo y una
media de 370 mm de lluvia al año, configuran la ciudad como un espacio ideal para
desplazarse a pie y disfrutar del entorno.
En definitiva, Almansa reúne, en general, las condiciones favorables para fomentar los
desplazamientos a pie como el principal modo de transporte al interior de la ciudad, como ya
lo demuestran los datos obtenidos.
Algunas de las actuaciones implantadas en la ciudad consisten en la creación de
zonas peatonales y calles de prioridad invertida.
Ir a pie es una manera de desplazarse que utilizan los ciudadanos de todas las
edades, con características físicas, motivaciones y necesidades diversas. Por lo que hay que
tener en cuenta la diversidad de los peatones a la hora de definir las estrategias y líneas de
actuación.
Finalmente, destacar también que el acceso a la mayoría de la red de transporte
público se produce a pie y que la intermodalidad entre estos dos modos de transporte es
fundamental para favorecer la movilidad sostenible de las ciudades.
Desarrollo
73
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2.4.2 OFERTA
El centro de Almansa dispone de un área peatonal de 2.430 metros de recorrido. Se
ha realizado un inventario de las diferentes áreas para peatones con objeto de valorar el nivel
de servicio de la movilidad a pie.
El objetivo principal es conceder más protagonismo a los peatones, incrementando su
comodidad y seguridad con la ampliación de aceras y la conversión de plataforma única de
diversas calles. A la vez que se crean nuevas plazas de aparcamientos de motos y bicis en
calzada, para evitar que aparquen en las aceras.
Por tanto, en estos planes, los objetivos y las actuaciones principales son:
•
Repavimentación a nivel único de las calles para peatones.
•
Cambio de sentido de algunos carriles de circulación principal para los
vehículos para evitar el tráfico de paso.
•
Uso de pilones para regular la carga y descarga y el acceso a los
aparcamientos privados.
•
Mejora de la señalización.
•
Reordenación del espacio: Implantación de zonas de carga y descarga, nuevos
aparcamientos de motos y espacios para contenedores.
Desarrollo
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•
Mejoras para los peatones: Prioridad al peatón, ampliación aceras hasta 1,5 m
mínimo, unificación del nivel de la calzada y de la acera (plataforma única) e
implantación de nuevos árboles y mobiliario urbano.
Se ha realizado un inventario de aceras de toda la ciudad de Almansa para conocer la
oferta existente. A la hora de analizar la oferta de aceras se ha medido la anchura libre de vía
para poder analizar la accesibilidad.
Plano 8: Inventario ancho de aceras(II-4.1)
Según el “Manual de Capacidad” se denomina: “anchura libre de vía” aquella parte de
ésta que puede ser utilizada de forma efectiva por los peatones en su movimiento. Los
peatones durante su camino, prudentemente se alejan del bordillo y tampoco se aproximan en
exceso a las fachadas de los edificios. Por lo tanto, cuando se determinen los NS peatonales
habrá que sustraer aquella parte del espacio existente que no es utilizado. Además debe
suprimirse una franja longitudinal desocupada desde un principio debido a peatones parados
junto a las fachadas de los edificios (por ejemplo contemplando escaparates) y/o cerca de
obstáculos físicos tales como báculos de alumbrado, buzones postales y parquímetros.
Se han agrupado 4 tipos de aceras en función del ancho útil. El primer rango engloba
< 1 m de ancho, de 1 a 2 m, de 2 a 4 m y > de 4. A partir de estos rangos se ha hecho una
representación gráfica por colores de la oferta de aceras.
Como se observa en el gráfico hay un gran número de aceras en las que su anchura
útil no alcanza el metro y que se consideran poco aptas para que circulen los peatones e
inoperables cuando quieren cruzarse dos personas.
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Plano 9: Aceras de menos de 1 metro de ancho (II-4.2)
En el plano están marcadas de color negro. Se encuentran distribuidas por toda la
población, tanto por las zonas más céntricas como por los barrios residenciales de
alrededor. Sobre todo hay que hacer hincapié en las calles que conectan con importantes
centros de atracción de viajes, como pueden ser:
•
Centro de salud ÆCalles Hospital, Santiago Apóstol, Galileo.
•
Juzgados/Teatro ÆPascual María Cuenca, Federico García Lorca.
•
Centro educativo Miguel Pinilla ÆMalakoff
•
Colegio Virgen de Belén ÆIndustria, Alicante
•
Colegio Príncipe de Asturias ÆHernán Cortés, Rubén Darío
•
…
Por otro lado se encuentran las aceras de más de 4 metros y las calles peatonales. El
objetivo es crear a partir de esta tipología, junto con la localización de los centros de
atracción de viajes unos itinerarios peatonales para mejorar la movilidad peatonal y
sostenible.
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Debido a la trama urbana de Almansa, con calles estrechas en su mayoría y sin
grandes avenidas, no se encuentran muchas aceras de más de 4 metros.
Este tipo de aceras aparecen en:
•
la Avenida de Ayora entre la circunvalación y Zapatero
•
tramos de la Corredera
•
nuevas zonas residenciales (Juana María Condesa o Herminio Almendros)
En muchos casos la propuesta para mejorar los itinerarios peatonales no será el
aumento del ancho de las aceras, ya que las dimensiones de las calles lo hacen muy difícil,
sino crear plataformas únicas de prioridad invertida favorable a los peatones y a las
bicicletas.
2.4.3 DEMANDA PEATONAL
Según el reparto modal el 65,2% de los viajes que se realizan en Almansa diariamente
son a pie. Lo que representa 55.136 viajes diarios, del total de 80.373 que suceden en la
ciudad. A esto debe añadirse los desplazamientos a pie de visitantes a Almansa desde el
exterior.
Distribución horaria de los viajes a pie
viajes
6000
5000
4000
3000
2000
1000
23
21
19
17
15
13
11
9
7
5
3
1
0
hora
Gráfico 28: Distribución horaria de los viajes a pie
Desarrollo
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La curva de los movimientos a pie de Almansa muestra dos picos, uno por la mañana
y otro por la tarde. Por la noche cesa por completo la actividad y también hay una bajada
importante a la hora de la comida, que no se reactiva hasta la apertura de los comercios,
alrededor de las 17 horas.
La hora punta de viajes a pie en la ciudad de Almansa es de 11 a 12 horas con unos
6.000 viajes. Coincide con la mayor actividad comercial y gestiones de la mañana. Otra
punta importante es a partir de las 18 horas, con las salidas del trabajo y las actividades
comunes a su salida, compras y ocio.
Según los estudios realizados el tiempo medio del desplazamiento a pie en Almansa
es de 11,96 minutos. Se considera que la velocidad media de un peatón es de 4 km/h, con lo
que en 12 minutos recorre 800 m y 1.600 m en 24 minutos.
Según los datos analizados se observa que los desplazamientos a pie son los más
numerosos, además las características urbanísticas de Almansa (dimensiones, pendientes…)
hacen de la ciudad un escenario ideal para convertirla en un espacio de convivencia y fácil
circulación para los peatones.
Las propuestas que se citarán en capítulos posteriores vienen enfocadas en mejorar
la movilidad sostenible, peatonal y bicicleta, no sólo porque sean los modos que nos
ayudarán a tener una ciudad más humana, limpia y sostenible, sino, porque como
demuestran los datos, hay que devolver el espacio urbano público a quien más lo utiliza, y
estos son los peatones.
El plano sobre intensidades y densidades de peatones nos muestra las calles más
congestionadas por el uso de los peatones. Este valor no sólo depende de la cantidad de
personas que circula por ellas, sino del espacio que en ellas hay destinado a los peatones.
Las calles con mayor intensidad peatonal se corresponden con la zona centro, más
concretamente con la calle Corredera (altura mercado), Rambla de la Mancha o Virgen de
Belén.
Hay otras calles como San Francisco o la calle Nueva que a pesar de tener un gran
número de transeúntes no registra alta intensidad porque son peatonales y todo el espacio
está destinado a estos, lo que demuestra el buen funcionamiento y la acogida por parte de
los ciudadanos de los espacios sin vehículos a motor.
Desarrollo
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Por este motivo, y se verá en las propuestas, hay que plantearse la peatonalización o
pacificación de las calles que muestran valores altos de intensidad, estudiando a fondo su
viabilidad y consecuencias para el conjunto de la movilidad.
Desarrollo
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2.5 MOVILIDAD EN BICICLETA
2.5.1 INTRODUCCIÓN
En una ciudad, y especialmente una del ámbito mediterráneo como Almansa, las
calles han de ser zonas de convivencia y lugares de encuentro que hagan posible la
interacción permanente entre los ciudadanos que conviven, trabajan o sencillamente
pasean. Han de ser también vías de comunicación que permitan la movilidad de las personas
favoreciendo aquellos modos de transporte más sostenibles como la bicicleta.
En este entorno urbano, la bicicleta aparece como un modo de transporte sostenible,
silencioso y que no contribuye a la situación de congestión de las ciudades. Por esta razón,
el progreso hacia un modelo de movilidad urbana más sostenible implica la integración de la
bicicleta como un medio más de transporte urbano, y su incorporación al abanico de
alternativas que los ciudadanos disponen a la hora de desplazarse.
En el conjunto de la movilidad en Europa, más del 30% de los viajes en coche cubren
distancias inferiores a 3 km, y el porcentaje sube hasta el 50% cuando se habla de 5 km.
Teniendo en cuenta la longitud de estos desplazamientos, la bicicleta se plantearía como
una buena alternativa mejorando la situación actual de la movilidad en las ciudades.
A nivel europeo, ciudades como París, Estrasburgo, Friburgo, Groninga o Ferrara ya
han aplicado medidas de la promoción de la bicicleta con buenos niveles de aceptación y
satisfacción entre sus ciudadanos. El porcentaje de viajes internos realizados en bicicleta
siempre ha aumentado.
Desarrollo
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POBLACIÓN Y VIAJES EN BICICLETA EN DIFERENTES CIUDADES EUROPEAS
Ciudades
Número de
habitantes
% de viajes en
bicicleta
Km de vias para
bicicletas
Córdoba
Sant Sebastian
Estrasburgo (Francia)
Friburgo(Alemania)
Groninga (Holanda)
Odense (Dinamarca)
Ferrara (Italia)
Parma (Italia)
Basilea (Suiza)
Graz (Austria)
Salzburgo (Àustria)
Gant (Bélgica)
Houten (Holanda)
330.000
180.000
255.000
195.000
170.000
185.000
140.000
176.000
172.000
230.000
140.000
226.000
30.000
0,5%
2%
12%
22%
39%
25%
30%
19%
16%
13%
19%
11%
52%*
30
18
220
145
s. d.
350
33
s. d.
s. d.
s. d.
s. d.
s. d.
s. d.
* Porcentaje sobre viajes internos
Tabla 23: Viajes en bicicletas en diversas ciudades europeas
A nivel español, destacar las actuaciones realizadas en San Sebastián, Barcelona y
otras ciudades del sur de España pioneras en el desarrollo del uso de la bicicleta.
La potenciación del uso de la bicicleta y la implantación de una red para bicicletas
integral, funcional y segura, son en definitiva, algunos de los instrumentos para favorecer el
cambio modal hacia este modo de transporte, cambiando los hábitos de movilidad de la
población y ayudando a la pacificación del tráfico de la ciudad.
2.5.2 OFERTA MOVILIDAD EN BICICLETA
Almansa no dispone actualmente de infraestructura destinada a la bicicleta en el
ámbito urbano. Excepto dos pequeños sectores de carril bici, uno sobre la circunvalación y
el otro en la nueva zona residencial de la Casica de Don Manuel, pero sin ninguna
continuidad y sin conexión en itinerarios para bicicletas.
Lo mismo ocurre en los aparcamientos para bicicletas, sobre los que se detecta un
déficit.
En este sentido, es necesario por un lado dotar al municipio de todas las
infraestructuras necesarias para un uso cómodo y seguro de la bicicleta, hecho que incluye
desde carriles bici segregados en las vías básicas, hasta espacios de convivencia con el coche
privado en aquellas zonas con un tráfico mucho más reducido, entre otros. Pero por otro
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lado, es también necesario desarrollar en paralelo programas de promoción y educación de
la bici por su buen uso, desde el respeto y la tolerancia a todos los usuarios de la vía
pública, así como nuevos servicios para los ciclistas que hagan habitual su uso.
Las ciudades ofrecen una gran variedad de oportunidades y posibilidades de acceder
instalaciones culturales, comerciales, educativas, sociales, etc. En un espacio relativamente
reducido. Pero para sacar un máximo partido hay que garantizar la accesibilidad. La
bicicleta es adecuada para la realización de trayectos inferiores a 8 km, para los cuales
puede competir con el coche y la moto en eficacia y comodidad.
Esto es gracias a que permite alcanzar, sin ningún esfuerzo, velocidades del orden de
15 km/h y no se ve afectada por los emboces asociados a otros medios de transporte. Las
dimensiones de la ciudad de Almansa son de 3 x 1,5 km aproximadamente (incluyendo el
polígono industrial) distancia que andando se realiza en 45 minutos (velocidad media peatón
4 km/h) en bici menos de 15 minutos y en coche depende mucho si hablamos del puerta a
puerta y del tiempo perdido en la búsqueda de aparcamiento.
Almansa se encuentra situada en un llano y salvo alguna calle puntual, no existen
pendientes que por su dificultad puedan ser disuasorias para los potenciales usuarios de la
bicicleta.
•
Existen diversas tipologías de carril bici, según su naturaleza y ubicación
respecto al resto de vías de circulación:
•
Carril bici en calzada o en acera
•
Carril bici segregado/no segregado: dependiendo de si existe o no una
separación física que aísle el carril bici del resto de carril de circulación (en
calzada) o de los peatones (en acera).
•
Carril bici de sentido único / sentido doble
•
Como se ha comentado anteriormente, salvo algún caso en concreto y
puntual, no se pretende la construcción de carriles bicis. En un principio con
las propuestas de pacificación de calles y sentidos únicos, las calzadas podrán
ser compartidas por los diferentes modos de transporte y sin ningún peligro en
lo que a seguridad se refiere.
Desarrollo
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2.5.3 DEMANDA MOVILIDAD EN BICICLETA
En Almansa existe una cultura de ciclismo deportivo, tanto de carretera como de
montaña, pero que no se ha trasladado a la movilidad urbana.
Según el reparto modal (Gráfico 8: Reparto modal) el 0,2% de los viajes se realiza en
bicicleta, lo que representa 161 viajes al día en este medio, y todos de carácter urbano.
El objetivo que se persigue con el plan de movilidad urbana sostenible de Almansa,
en lo que a bicicleta se refiere, es aumentar el porcentaje en el reparto modal de las
personas que utilizan la bicicleta para sus desplazamientos habituales.
La bicicleta es el mejor medio para conseguir una movilidad urbana sostenible por
varios motivos:
•
Consumo energético mínimo, y nada de combustibles fósiles.
•
Nula contaminación acústica.
•
Menor ocupación del espacio público que el coche o la moto.
•
Muy baja siniestralidad.
•
Ideal para desplazamientos puerta a puerta.
•
Beneficiosa para la salud del usuario.
La distancia más larga de punta a punta de Almansa, desde la carretera de Yecla
hasta la carretera de Montealegre no llega a 4 km. Distancia asumible para todas las
personas y todas las edades y que sería recorrida en menos de 15 minutos.
Almansa es una ciudad idónea para el uso de la bicicleta como modo de transporte
habitual, salvo un par de calles, como Corredera o la Circunvalación dónde puede ser
peligroso circular en bicicleta sin carril segregado, el resto y sobre todo tras la realización
de las propuestas de pacificación y sentidos únicos que se tienen planificados, son aptas
para desplazarse en bici con tranquilidad. Por este motivo, en lo que respecta a la bici, se
han de proponer campañas de concienciación y fomento del uso como transporte habitual,
ya que en Almansa, más que un problema de déficit de infraestructura, lo que tiene es una
falta de hábito par utilizar la bici en la ciudad.
Desarrollo
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2.5.4 DIAGNOSIS. LÍNEAS DE ACTUACIÓN
La recogida de información realizada permite afirmar que el uso de la bicicleta es
potencialmente posible en Almansa, pero que debe configurarse una red e itinerarios
adaptados a impulsar esta utilización.
Actualmente no existen itinerarios continuos que enlacen los puntos de origen
(domicilios) y posibles destinos de viajes en bicicleta (centro, zonas escolares, zonas
deportivas, zona terciaria), con una configuración de vías que presente una jerarquía poco
definida y múltiples intersecciones, no adaptadas al paso de bicicletas. Asimismo no se
dispone de estacionamientos en calzada para bicis.
Las líneas de actuación que se derivan de esta diagnosis y que se desarrollarán en la
propuesta son:
•
Implantación de itinerarios para bicicletas mediante la definición de una red
de jerarquía definida con vías peatonales y de convivencia, completada en
algunos tramos con carriles reservados a bicis.
•
Implantación de puntos de aparcamiento para bicicleta. Estos puntos fuera de
acera y aprovechando para mejorar las condiciones de seguridad y visibilidad
de algunos pasos de peatones.
•
Semaforización de aquellas intersecciones que presentan especial dificultad
para la circulación en bicicleta (intersecciones de dos vías doble sentido).
Desarrollo
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2.6 LA MOVILIDAD EN TRANSPORTE PRIVADO
2.6.1 INTRODUCCIÓN
Los cambios sociales ocurridos en los últimos 15 años, tienden hacia un cambio en el
modelo de movilidad urbana.
Si durante los años 60-70 y 80 el vehículo privado era el centro de las inversiones en
movilidad en las ciudades, actualmente el transporte público colectivo, a pie y la bicicleta
conforman la realidad social y se convierten en el paradigma de la movilidad sostenible.
Desde entonces, las políticas municipales han orientado sus actuaciones hacia la
reducción constante del porcentaje del uso de la vía pública relacionada con el vehículo
privado, y con la limitación del espacio viario y la regulación integral del estacionamiento.
Cada vez se hace más evidente la necesidad de entender el aparcamiento como un
instrumento de gestión fundamental de la política general de movilidad. La razón cae en el
papel esencial que tiene el aparcamiento en el momento de la elección de un medio de
transporte u otro.
La facilidad o dificultad, dependen del caso de encontrar lugar de estacionamiento
en el origen (estacionamiento residencial), pudiendo condicionar la utilización del vehículo
para desplazarse al lugar de trabajo.
En el tiempo del itinerario y en la fluidez del trayecto, tan importantes a la hora de
elegir
el
modo
de
transporte,
también
influye
decisivamente
la
ilegalidad
de
estacionamiento.
Las posibilidades de estacionamiento en el destino del viaje o al punto de
intercambio modal. El tipo de regulación de la oferta de estacionamiento en destino o la
posibilidad de aparcar cerca de las estaciones de trenes de cercanías, inciden decisivamente
en la mayor o menor utilización del vehículo privado dentro de la ciudad.
Es evidente, entonces, que para que una política de aparcamiento sea realmente útil
ha de coincidir con la totalidad del viaje, entendido éste como un origen, un itinerario y un
destino, con unas dotaciones de plazas y un nivel de regulación y control de la demanda, y
muy especialmente de la indisciplina, que se han de ajustar a unos objetivos comunes por
tal de ser realmente eficaces.
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La ciudad de Almansa se ha inmerso en un proceso de renovación urbana que
incorpora la recuperación para los peatones de espacios invadidos históricamente por el
vehículo privado. La resolución de los problemas de aparcamiento es, y está siendo, en
muchos casos la condición previa que abre la puerta a este tipo de actuaciones, que
permiten una
redistribución del espacio viario a favor de los usos socialmente más
rentables. Este mismo proceso, obliga a gestionar de forma más eficaz el espacio de
estacionamiento en calzada por tal de optimizar su aprovechamiento.
Actualmente, el coche y la moto en menor proporción son los vehículos que
configuran el paisaje urbano de la ciudad de Almansa, formando parte de una realidad
urbana que hay que gestionar y ordenar en el espacio y en el tiempo.
ANÁLISIS DE LA OFERTA
Se ha realizado un inventario de sentidos y carriles para conocer los itinerarios
actuales de los habitantes de Almansa.
Plano 10: Carriles y sentidos de circulación (II-6.1)
A partir de este inventario de los sentidos y carriles se ha procedido a categorizar las
vías según su función en las comunicaciones urbanas. Los tipos y ejemplos de algunas calles
se describen a continuación:
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•
Vías rápidas: Son las vías interurbanas, donde se permiten altas velocidades. En
Almansa se encuentran la Autovía de Levante (A-31) o la carretera convencional de
Montealegre.
•
Circunvalación y vías de acceso: Se corresponde con vías como la Av. de Ayora
desde la conexión con la A-31 o la circunvalación. Y conectan las vías interurbanas
con la ciudad, a la vez que como la circunvalación sirven para redistribuir el tráfico.
•
La red básica: de la ciudad es el conjunto de vías principales para atender las
necesidades de movilidad y conectividad en vehículo privado.
La conectividad se establece entre:
•
El entorno y la ciudad.
•
Las propias vías de acceso y entre estas y los principales puntos de
atracción de la ciudad.
•
los principales puntos de atracción de la ciudad.
La red básica incluye, por tanto, las vías de comunicación entre los accesos (Av. de
Ayora, Carlos III, Galileo, Corredera, Velázquez y Madrid) y las principales vías de acceso al
interior (donde se repite Corredera, Madrid y Ayora, además de calles como J. Hernández de
la Asunción, Ramón y Cajal, Infante Don Juan Manuel, Aniceto Coloma, San Antonio,
Mendizábal...). La siguiente figura muestra la jerarquía de la red viaria.
Desarrollo
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Plano 11: Red viaria (II-6.2)
•
Red secundaria: Son las vías que unen la red básica con las zonas residenciales y la
trama interna de la ciudad y que sólo registran un tráfico vecinal, además comparten
el espacio con peatones y bicis.
•
Nuevas vías: Son futuras vías que están a punto de abrirse al tráfico, pero que por el
momento no son transitables, se corresponden sobretodo con las nuevas zonas de
expansión urbanística, como la zona del parque de la Casica de Don Manuel, donde se
abrirán vías importantes como la prolongación de la calle Aragón, desde José
Hernández de la Asunción hasta la circunvalación (Hospital) o las transversales Casica
de
Don
Manuel
o
Ramón
J.
Sender.
Desarrollo
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Velocidad de circulación
En la tabla siguiente se relacionan los tipos de vías con las velocidades y las
capacidades:
Tipo
Vía
Velocidades
medidas (km/h)
Vía rápida
A-31
108-122
Red
accesibilidad
Circunvalación
44-59
Red básica
Vías conexión
ciudad
38-44
Resto
(secundaria)
Accesibilidad
vecinal
25-37
Peatonal
capacidad
alta
2 carriles
Media
1 carril
media
1 carril
Baja
0
Coexistencia: bici-peatón
–coche
Exclusivo
bicicleta
peatón
y
Tabla 24: Velocidad y capacidad vías
ANÁLISIS DE LA DEMANDA
Para el estudio de la demanda en transporte privado se realizó un plan de aforos,
tanto manuales como automáticos, el número y la localización de los mismos se encuentra
en la tabla y plano siguientes.
Desarrollo
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Plano 12: Localización aforos (II-6.3)
Tabla 25: Plan de aforos
Los resultados del plan de aforos se muestran a continuación. Se han representado
los resultados en los puntos aforados y por los diferentes movimientos. Para obtener los
índices de los aforos manuales se han utilizado los aforos automáticos de 24 a 48 horas.
Desarrollo
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Plano 13: Intensidades medias diarias (II-6.4)
Valores de IMD de algunas de las principales vías:
-
Circunvalación 2.000-4.000
-
Corredera 2.500-5.900
-
Ayora 2.300-4.500
-
Madrid 1.600-2.800
Distribución transporte privado
viajes
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1
2
3 4
5
6 7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
hora
Desarrollo
91
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Gráfico 29: Distribución horaria del transporte privado
Según la curva horaria de transporte privado, la hora punta se registra al medio día,
con la salida del trabajo para comer, esto es debido por las dimensiones de Almansa, ya que
esta permite que la mayoría de los trabajadores vuelvan a casa a la hora de la comida, y
todas las salidas se concentran de 14 a 14.30. La entrada y salida del trabajo por la mañana
y por la tarde es un poco más escalonada y se extiende en una franja entre las 6.30 y las
9.00 y las 18.00 y las 19.30 horas.
AFOROS AUTOMÁTICOS
Circunvalación entre C. Ayora y C. Velazquez
Lugar:
Municipio: ALMANSA
Martes, 25 de noviembre
Fecha:
2008
Año:
oeste (C. Velázquez)
Sentido:
Carril:
1
1
Punto de control:
5
Observación núm
HORA
0‐1
1‐2
2‐3
3‐4
4‐5
5‐6
6‐7
7‐8
8‐9
9‐10
10‐11
11‐12
12‐13
13‐14
14‐15
15‐16
16‐17
17‐18
18‐19
19‐20
20‐21
21‐22
22‐23
23‐24
CUARTO DE HORA
0
4
1
0
0
0
2
12
40
52
41
38
30
45
16
25
47
56
36
41
22
6
4
4
4
5
0
0
0
0
8
17
46
54
29
25
28
31
21
39
41
32
29
31
9
10
9
3
4
0
4
4
0
7
19
16
32
33
26
30
28
30
19
47
31
50
35
20
13
7
7
8
TOTAL
1
0
0
0
0
7
78
50
27
43
37
53
45
34
27
117
41
46
39
16
7
10
5
1
9
9
5
4
0
14
107
95
145
182
133
146
131
140
83
228
160
184
139
108
51
33
25
16
RESUMEN ESTADÍSTICO
8 horas (8‐13 i 16‐19 h.)
Mañana (8 a 13 h.)
Tarde (16 a 19 h.)
16 horas (7 a 23 h.)
Hora punta completa
Índice de variación
Vehículos
........................
1.220
........................
737
........................
483
........................
1.983
........................
228
........................................
%
56,8%
34,3%
22,5%
92,4%
10,6% (15:00 a 16:00)
28%
%
0,4
0,4
0,2
0,2
0,0
0,7
5,0
4,4
6,8
8,5
6,2
6,8
6,1
6,5
3,9
10,6
7,5
8,6
6,5
5,0
2,4
1,5
1,2
0,7
EVOLUCIÓN HORARIA DEL VOLUMEN DE VEHÍCULOS
Porcentaje
C.H.P.
5,8
5,6
5,4
5,2
5,0
4,8
4,6
4,4
4,2
4,0
3,8
3,6
3,4
3,2
3,0
2,8
2,6
2,4
2,2
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
10,6%
I.H.P.
228
Carril:
1
F.V.
50%
Capacidad
900
I. S.
0,253
0
.
.
.
4
.
.
.
8
.
.
.
12
Hora
.
.
.
16
.
.
.
20
.
.
.
24
2.147
Gráfico 30: Aforo automático a.
AFOROS AUTOMÁTICOS
Circunvalación entre C. Ayora y C. Velazquez
Lugar:
Municipio: ALMANSA
Martes, 25 de noviembre
Fecha:
2008
Año:
este (Calle Ayora)
Sentido:
Carril:
1
1
Punto de control:
5
Observación núm
HORA
0‐1
1‐2
2‐3
3‐4
4‐5
5‐6
6‐7
7‐8
8‐9
9‐10
10‐11
11‐12
12‐13
13‐14
14‐15
15‐16
16‐17
17‐18
18‐19
19‐20
20‐21
21‐22
22‐23
23‐24
CUARTO DE HORA
3
5
0
1
0
1
4
7
48
61
44
47
48
76
122
25
38
53
47
102
61
24
9
5
1
1
1
0
1
3
4
17
49
47
53
49
48
56
44
44
41
46
61
66
32
31
6
2
2
2
0
1
1
3
5
27
46
50
51
64
46
39
27
33
43
37
61
48
18
22
9
6
1
1
1
1
1
4
16
46
57
31
45
41
40
67
27
50
52
58
49
42
23
18
8
3
RESUMEN ESTADÍSTICO
8 horas (8‐13 i 16‐19 h.)
Mañana (8 a 13 h.)
Tarde (16 a 19 h.)
16 horas (7 a 23 h.)
Hora punta completa
Índice de variación
TOTAL
%
7
9
2
3
3
11
29
97
200
189
193
201
182
238
220
152
174
194
218
258
134
95
32
16
0,2
0,3
0,1
0,1
0,1
0,4
1,0
3,4
7,0
6,6
6,8
7,0
6,4
8,3
7,7
5,3
6,1
6,8
7,6
9,0
4,7
3,3
1,1
0,6
Vehículos
........................
1.551
........................
965
........................
586
........................
2.777
........................
258
........................................
%
54,3%
33,8%
20,5%
97,2%
9,0% (19:00 a 20:00)
36%
EVOLUCIÓN HORARIA DEL VOLUMEN DE VEHÍCULOS
Porcentaje
C.H.P.
4,6
4,4
4,2
4,0
3,8
3,6
3,4
3,2
3,0
2,8
2,6
2,4
2,2
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
9,0%
I.H.P.
258
Carril:
1
F.V.
50%
Capacidad
900
I. S.
0,287
0
.
.
.
4
.
.
.
8
.
.
.
12
Hora
.
.
.
16
.
.
.
20
.
.
.
24
2.857
Gráfico 31: Aforo automático b.
Desarrollo
92
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
En este aforo automático sobre la circunvalación en el tramo entre Av. Ayora y el
polígono industrial se observa como en sentido polígono la curva tiene un máximo a primera
hora de la mañana y otro por la tarde después de comer, el de sentido contrario, recoge las
salidas del trabajo, tanto a mediodía como por la tarde.
Elaboración del modelo de simulación de tráfico
Para la elaboración y ensayo de propuestas se ha elaborado un modelo de simulación
de tráfico.
En primer lugar se ha dibujado el grafo de la ciudad de Almansa insertando las
características de cada vía (carriles, sentidos, capacidad, aforos…) y los centroides
(orígenes-destino de los viajes).
Plano 14: Grafo y centroides del modelo de Almansa
Como se ha comentado anteriormente se han caracterizado las vías, clasificándolas
en vías rápidas, circunvalación y accesos, básica, secundaria y peatonal.
El modelo de tráfico depende de:
•
arcosÆ simulan las secciones de las vías, en las que se integran todos los
datos que caracterizan la vía (velocidad, capacidad, aforos…)
Desarrollo
93
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
•
nudosÆ unión entre los diferentes arcos
•
centroidesÆ puntos origen y destinos de los movimiento.
Plano 15: Red viaria
A partir de las encuestas realizadas, tanto de movilidad en día laborable como de las
encuestas origen-destino realizadas en las entradas de Almansa, y del plan de aforos, se ha
construido la matriz origen–destino de la de ciudad de Almansa.
En la matriz O/D se han incluido los viajes:
•
Interno-InternoÆ 36.500
•
Interno-ExternoÆ 10.000
•
Externo-InternoÆ 10.000
•
Externo-ExternoÆ 1.000
•
Total InternosÆ 46.500
•
Total externosÆ11.000
El siguiente plano muestra el total de los desplazamientos diferenciando entre su
origen y destino.
Desarrollo
94
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Plano 16: Total viajes transporte privado (II-6.7)
La matriz O-D se ha asignado sobre el grafo, por el método de equilibrio. El resultado
se muestra en los planos siguientes en los que el grosor es proporcional al número de viajes
que circula por cada vía (IMD/1000).
Plano 17: Asignación actual Almansa(Plano II-6.13)
Por zonas obtenemos en detalle los viajes generados o atraídos por cada sección.
Desarrollo
95
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Plano 18: Viajes generados (actual)
Si comparamos el mapa de usos y el de población, son las zonas residenciales las que
generan mayores viajes (en rojo) con valores de 900 a 1.200. Por otro lado se encuentra el
polígono industrial que son las zonas que menos viajes generan, determinando que el
polígono reúne empresas de actividad industrial preferentemente a las de actividad
logística.
Desarrollo
96
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Plano 19: Viajes atraídos (actual)
En general las mismas zonas que generaban más viajes también son las que más
atraen. Las zonas residenciales y de servicios se encuentran unidas, como caracteriza a las
ciudades compactas, por este motivo se obtienen estas zonas como las principales
atrayentes de viajes.
En el siguiente mapa se estudian las relaciones entre las zonas internas de Almansa,
se han trazado las líneas de deseo entre las secciones con más viajes, generados y atraídos.
Se observa claramente la atracción del centro sobre las zonas residenciales y de las
zonas residenciales al polígono.
Desarrollo
97
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Plano 20: Líneas de deseo interno-interno (>80)
2.6.2 ASIGNACIÓN DE TRÁFICO ACTUAL
La asignación de tráfico sobre la red actual da como resultado un plano donde se
especifican las intensidades diarias de tráfico por cada tramo de vía y sentido, expresadas
en miles de vehículos por día. El grosor de cada tramo es proporcional a las intensidades de
circulación. Además se reflejan en colores los niveles de saturación de cada uno de los
tramos de vía de la ciudad. Los rangos de colores y saturaciones son los siguientes:
0 a 50%
50 a 75%
75 a 90%
90 a 100%
>100%
Fluido
Poco denso
Denso
Muy denso
Retenciones
En la siguiente imagen se observa los resultados de esta asignación:
Desarrollo
98
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Plano 21: Asignación situación actual (II-6.13)
Se observa como actualmente no existen grandes problemas de saturación. La mayor
parte de las vías de la ciudad registran saturaciones menores al 50%, es decir, con
características de flujo libre.
En algunos tramos de vías se pueden llegar a saturaciones entre el 50 y el 75%, como
por ejemplo Corredera, o la Calle José Hernández de la Asunción, donde se llegan a
saturaciones máximas de 85% en la intersección con Carlos III.
Actualmente la zona industrial no presenta problemas de capacidad pero se espera
que con la implantación de más actividades se incrementen las intensidades diarias y por lo
tanto los niveles de saturación, como se verá más adelante.
Desarrollo
99
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
2.7 APARCAMIENTO
2.7.1 INTRODUCCIÓN
En la ciudad de Almansa se ha producido una transformación en los últimos años
sobre todo en lo relacionado con la regulación de la zona centro.
La gran demanda de aparcamiento del entorno de Rambla de La Mancha, Corredera
y calles adyacentes a la zona del mercado, provocó la necesidad de regular esta área con
zona azul, además de posteriormente asegurar el aparcamiento para los residentes
mediante la zona roja residencial.
Se ha realizado un trabajo de campo inventariando la oferta de plazas en calzada y la
ocupación diurna y nocturna.
Por otro lado se ha recopilado información acerca de las plazas fuera de calzada
privadas, cedidas por el ayuntamiento y registradas en la lista cobratoria de los vados de
Almansa.
También se han obtenido los datos del parque de vehículos y gracias a la asignación
el número de viajes generados.
Con toda esta información y las hipótesis de crecimiento futuro se ha pasado a
estudiar el aparcamiento en Almansa.
Aparcamiento residencial
La oferta de aparcamiento de Almansa actual es de 13.726 plazas, contando con el
polígono industrial.
La reciente implantación de la regulación del Estacionamiento en el centro urbano,
con la creación del área roja residencial, ha supuesto garantizar la prioridad de utilización
de la oferta existente en la vía pública en el sector de mayor actividad terciaria, en frente
de otras demandas foráneas.
Desarrollo
100
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Aparcamiento en destino
La oferta para dar servicio a la demanda foránea está compuesta por las zonas de
estacionamiento regulado, un parking público en la Rambla de la Mancha junto a la Galería
Comercial, y en conjunto el resto de aparcamientos no regulados de la zonas con superávit
de aparcamiento que se encuentran junto a la zona centro, entre ellas varios aparcamientos
no regulados como el del pabellón polideportivo en la calle San Juan y otros dos junto el
parque de los Reyes Católicos.
Desde el pasado año se ha implantado en el área central la zona regulada,
herramienta fundamental para controlar el acceso del vehículo privado al centro de la
ciudad. Esta oferta está compuesta por 308 plazas de zona azul y 36 de zona residencial
(actualmente se está ampliando la zona residencial) y supone la eliminación de la oferta
libre en el periodo diurno. Además la red de aparcamientos públicos dispone de 150 plazas.
En las zonas donde la baja presión residencial lo permite, se utilizan las plazas que
permanecen libres en la calzada en periodo diurno cuando coinciden con las zonas de
actividad.
Como ya se ha citado, las zonas de actividad están muy concentradas, y por lo
general, las zonas residenciales del entorno no tienen mucha presión en periodo diurno.
Oferta de plazas de aparcamiento.
Se ha realizado un inventario de la oferta existente tanto en calzada como fuera de
calzada de todas las plazas de aparcamiento, diferenciando el tipo de plaza (ya sea en línea,
público…), y por el tipo de vehículos al que se oferta,…
Para poder analizar de forma más detallada la información se ha dividido la ciudad
de Almansa en zonas que corresponden a las secciones censales (Plano 3: División de
Almansa por secciones censales), con el objetivo de poder compararlo con otras variables
como puede ser la demanda o el parque de vehículos.
A continuación se muestra una parte de una sección con el inventario realizado.
Desarrollo
101
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Plano 22: Detalle inventario aparcamiento
A continuación se detallan los diferentes tipos de plazas de estacionamiento
inventariadas:
Tabla 26: Leyenda inventario aparcamiento
Se han contabilizado para toda la ciudad de Almansa un total de 13.726 plazas de
aparcamiento entre turismos, motos y carga y descarga. Por lo que a la distribución por
zonas se refiere queda de la siguiente forma:
Desarrollo
102
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
ZONAS
NO
REGULADA
1.1
1.2
2.1
2.2
2.3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
5.1
5.2
5.3
5.4
6.1
6.2
TOTAL
160
198
375
292
326
6
87
233
446
151
197
267
392
703
351
197
463
267
119
184
105
139
257
138
247
93
127
386
6906
OFERTA DE APARCAMIENTO
CARGA
ZONA
PARKING
REGULAD
Y
RESIDENC
A
DESCAR PUBLICO
IAL
GA
52
6
12
26
90
16
35
2
9
9
3
3
89
150
VADO
286
273
414
344
192
194
113
573
582
749
409
270
443
536
196
172
236
176
72
61
26
1
308
36
8
6318
OFERTA
TOTAL
446
529
801
664
518
299
216
850
1031
1142
606
537
835
1239
547
369
699
443
191
245
131
139
257
138
248
93
127
386
13726
Tabla 27: Oferta aparcamineto por zonas de Almansa
Pertenecen a privados 6.318 plazas (aparcamiento fuera de calzada, vados
particulares); en calzada no regulados 6.906, ya sean en línea, batería, semibatería o en
solares públicos no regulados; pertenecen a plazas reguladas para vecinos 36 plazas; y
finalmente, 308 plazas corresponden a zona azul.
En lo referente a motos, el número total de plazas contabilizadas es de 15,
distribuidas básicamente por la calzada y finalmente 8 plazas para realizar operaciones de
carga y descarga.
Desarrollo
103
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Como se ha comentado anteriormente, se ha subdividido la ciudad en 18 zonas que
coinciden con las secciones censales, con el objetivo de poder analizar los datos y la
relación con la demanda (déficit o superávit).
Plano 23: Inventario aparcamiento diurno (II-7.1))
2.7.2 BALANCE NOCTURNO (A PARTIR DEL INVENTARIO)
Para calcular el balance de aparcamiento residencial nocturno, se ha realizado el
inventario del total de plazas por zonas:
Desarrollo
104
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Plano 24: Oferta plazas turismos por zonas (II-7.3)
A través del inventario nocturno se detectan las plazas que quedan libres o la
indisciplina en caso de que no existan suficientes plazas de aparcamiento.
Plano 25: Plazas libres por zonas (nocturno)
Desarrollo
105
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
La zona centro es la que tiene mayor ocupación, sin embargo, no se ha detectado
ninguna zona que no tenga plazas libre de aparcamiento. Como cabría imaginar la zona del
polígono es la que tiene más plazas libres durante la noche.
El siguiente plano muestra la demanda residencial nocturna por las diferentes zonas
en que se ha dividido Almansa.
Plano 26: demanda residencial nocturna (II-7.4)
Es el centro y las zonas residenciales, también del centro y de la zona este, las que
registran mayor demanda de aparcamiento.
Desarrollo
106
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Plano 27: Balance aparcamiento nocturno (porcentaje ocupación) (II-7.6)
Comparando la oferta de aparcamiento con la ocupación se ha obtenido el plano del
balance nocturno, expresado en porcentajes.
Se observa que no hay ninguna zona que llegue al 100% de ocupación, lo que se
traduce en un superávit de aparcamiento nocturno. Hay zonas muy próximas a estar
completas pero el sobrante de plazas en zonas cercanas que en ocasiones no están a más de
un par de minutos solventa el posible déficit de estas zonas más céntricas y densificadas.
2.7.3 BALANCE NOCTURNO (A PARTIR CENSO DE VEHÍCULOS)
Otra forma de realizar el balance de aparcamiento ha sido basándose en el censo de
vehículos del Ayuntamiento de Almansa.
Las plazas de aparcamiento son las mismas que el anterior, a partir del inventario,
pero la ocupación se obtiene a partir del censo, contabilizando coches y furgonetas.
Desarrollo
107
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Para calcular el balance entre la oferta de aparcamiento y la demanda se ha
utilizado el censo de vehículos y se han analizado cada una de las zonas en que se ha
dividido la ciudad.
Para calcular la oferta de plazas de aparcamiento para vecinos no se han considerado
todo tipo de plazas, sino aquellas que pueden ser usadas por los residentes:
•
No reguladas.
•
Zona Roja (propia de los residentes)
•
Zona Azul (aunque durante el día son utilizadas para hacer gestiones de corta
duración, a la noche se ocupan por residentes sin necesidad de pago).
•
Carga/descarga (al igual que la zona azul, durante el periodo diurno son
exclusivamente para vehículos comerciales para realizar operaciones de carga y
descarga, sin embargo a la noche pueden ser utilizadas por los vecinos sin ningún
tipo de regulación.
•
Público municipal.
•
Vecinos privado (vados).
Desarrollo
108
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Plano 28: demanda residencial (censo municipal) (II-7.8)
La mayor demanda aparece en el centro, entorno Corredera, Rambla de la Mancha y
en la sección más al oeste, junto al polígono, esta zona no es de las más densificadas pero
ocupa más extensión que cualquier otra, por eso en números absolutos es la que registra el
mayor censo de vehículos.
En este caso en el balance aparecen zonas saturadas (marcadas en rojo) que no
tienen suficientes plazas para la demanda de vehículos. Pero como se ha comentado
anteriormente y se comprobó durante el inventario, no hay indisciplina nocturna en
Almansa, lo que significa que los residentes utilizan las zonas vecinas con superávit en
plazas de aparcamiento para estacionar sus vehículos.
Plano 29: Balance aparcamiento nocturno (según censo)
El total de plazas para residentes es de 13.568, mientras que la demanda es de
10.220. Por sectores encontramos 5 zonas con déficit pero que son resueltas por el superávit
de 3.356 plazas, en las zonas del entrono próximo.
Desarrollo
109
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
2.7.4 BALANCE DIURNO A PARTIR VIAJES GENERADOS
La dinámica de la movilidad y del aparcamiento es diferente durante el día y la
noche. Mientras que por la noche los usuarios del aparcamiento son los residentes de
Almansa que buscan plaza cerca de su domicilio o en su garaje particular, durante el día la
dinámica cambia, y además de los residentes que se desplazan a otras zonas de atracción
también hay que incluir a los vehículos que vienen de fuera de Almansa. Por ello, para
mejorar el resultado, se han utilizado los viajes asignados por el modelo y no sólo los del
parque de vehículos, ya que de esta manera quedaría fuera un porcentaje de la demanda.
Durante el día las plazas son ocupadas por los foráneos que incluye a:
•
Residentes de Almansa que se desplazan a otras zonas
•
Vehículos que vienen de otras ciudades
Con estos vehículos obtenernos el total de los viajes atraídos por el municipio de
Almansa.
Plano 30: total viajes atraídos (II-7.10)
Según el modelo, es la zona centro, la residencial del sector este y sectores del
polígono las que atraen mayores viajes.
Desarrollo
110
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Comparando con la oferta de plazas, la demanda supera con creces la oferta, como
se observa en el plano del balance, por ello hay que tener en cuenta dos factores:
•
El índice de rotación
•
La redistribución por zonas vecinas con menos demanda
Con estas variables el balance y la redistribución por sectores queda como aparece
en el siguiente plano.
Plano 31: Balance y redistribución de la demanda de aparcamiento (II-7.11)
2.7.5 CARGA Y DESCARGA
La distribución urbana de mercancías (DUM) comprende aquellas actividades de
transporte que se desarrollan utilizando el espacio viario (para circular, estacionar,
manipular y trasladar), y que tienen por finalidad el abastecimiento o reparto de productos
diversos, a locales urbanos (tiendas, oficinas, servicios públicos, almacenes, talleres,
pequeñas industrias, obras o residencias).
Se entiende como fuera de la DUM la realización de servicios: técnicos, sanitarios,
asistenciales… y en particular, los servicios municipales: la recogida de residuos, los
vehículos de mantenimiento urbano, los parques y jardines…
Desarrollo
111
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
Es característico de la logística urbana, ligada a las operaciones de distribución
física, que los operadores encadenen los servicios de reparto y recogida, organizando rutas
dentro de la trama urbana para hacer más eficiente la actividad.
Hay que constatar que el entorno urbano es progresivamente más complejo, lo que
aumenta el carácter problemático y contradictorio de la DUM:
•
La DUM es una necesidad de una complejidad técnica creciente: cada día aparecen
demandas de distribución física con nuevos requerimientos.
•
La DUM es una actividad económica significativa, sometida a la presión para la reducción
de los costes logísticos asociados al producto.
•
La DUM es una fuente de conflictos para los ciudadanos: por el uso importante y
simultáneo que se hace del espacio viario (calles y aceras) y por los efectos
medioambientales asociados (ruido, humo).
Con el objetivo de conseguir una DUM ágil y ordenada se ha realizado el siguiente
estudio, tanto para facilitar las maniobras de carga y descarga, como para que éstas sean el
menor conflicto para la movilidad, tanto de vehículos como de peatones.
Se ha realizado un inventario de las plazas de carga y descarga de Almansa, pero
éstas son muy escasas y se encuentran muy localizadas, es por esto que no se ha creado un
plano con las zonas de carga y descarga y simplemente se han incluido en el inventario de
aparcamiento general.
El total de plazas de carga y descarga de Almansa es de 8.
La mayor parte de las plazas se encuentra en la zona centro junto al mercado o los
supermercados, como en Corredera o la avenida de José Rodríguez, donde los centros
comerciales están dentro de la trama urbana consolidada compacta (coexistencia residencial
y comercial al detalle). Por otro lado, los centros a la entrada este de la ciudad, junto a la
circunvalación tienen sus propios muelles de carga.
Demanda
Dada la escasez de plazas destinadas a carga y descarga de que dispone Almansa, se
realizó un estudio en las principales zonas comerciales para conocer el posible déficit de
plazas.
En primer lugar se ha realizado un seguimiento en la zona de carga y descarga junto
al mercado.
Desarrollo
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Movilidad
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En segundo lugar se ha estudiado la indisciplina de la carga y descarga en la zona
centro de Almansa, sobretodo recorriendo la zona del mercado, Corredera hasta la calle
José Rodríguez, y el entorno de Rambla de la Mancha.
ocupación c/d mercado
7
plazas ocupadas
6
5
4
3
2
1
0
hora
En el gráfico de ocupación de las zonas de carga y descarga del mercado demuestra
que en el momento central del día se sobrepasa la capacidad, lo que lleva a situaciones de
indisciplina en las maniobras.
En el caso de los camiones, los aparcamientos se localizan actualmente en espacios
provisionales, pendientes de urbanización. En espera que se habilite un espacio exclusivo
para este servicio.
Desarrollo
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2.8 SEGURIDAD VIAL
Uno de los resultados de la implantación de un plan de movilidad urbana sostenible
es la mejora en lo que a seguridad vial se refiere.
Las propuestas que aquí se desarrollan mejoran la seguridad vial de los ciudadanos,
tanto directa como indirectamente.
Propuestas directas como semaforizar cruces conflictivos, bandas reductoras de la
velocidad o propuestas indirectas como la peatonalización de calles, zonas 30, un reparto
modal con mayor porcentaje de desplazamientos peatonales, en bici o en transporte público
hacen mejorar la seguridad vial de los ciudadanos.
En Almansa ya se han realizado algunas acciones encaminadas a mejorar la seguridad
vial como son:
•
Instalación de bandas reductoras de velocidad y pasos de peatones
sobreelevados en zonas con alta densidad de peatones.
•
•
Semaforización de cruces conflictivos con alta intensidad de tráfico:
o
Rambla de la Mancha con José Rodríguez (Plano 6.8)
o
José Rodríguez con Corredera (Plano 6.9)
o
Corredera con Méndez Núñez (Plano 6.10)
o
Plaza San Roque (Plano 6.11)
o
Manuel de Falla con Buen Suceso (Plano 6.12)
Reducción de la velocidad a 40 km/h en la red básica y a 30 km/h en el resto.
Además de estos inventarios se ha realizado un estudio sobre la utilización del casco
y el cinturón de seguridad.
De las observaciones realizadas en materia de seguridad vial, se ha obtenido que el
49% de los conductores no usa el cinturón de seguridad dentro del ámbito urbano. Es un
hábito común en ciudades pequeñas no usar el cinturón hasta que no se accede a una vía
rápida. Este hábito debe ser modificado, ya que un choque frontal aunque sea a 40 km/h
puede provocar lesiones graves.
Desarrollo
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uso del cinturón de seguridad
sin cinturón
49%
con cinturón
51%
Gráfico 32: Uso del cinturón de seguridad
En lo que se refiere al uso del casco en motocicleta, el 97% de la población hace uso del
uso del casco en motocicleta
sin casco
3%
con casco
97%
casco.
Gráfico 33: Uso del casco en motocicleta
Al contrario que ocurre con el cinturón de seguridad, se observa que los motociclistas
están más concienciados en el uso del casco, aunque sea para desplazamientos cortos.
Otro de los estudios realizados han sido las encuestas a los alumnos y familiares de
los colegios.
De ellas se pueden extraer información que nos ayudan a analizar los posibles
problemas en cuanto a movilidad surgen en el camino a escuela.
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peligros en el camino al centro escolar
27,34%
30,00%
23,60%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
6,37%
4,12%
2,62% 3,75% 1,12%
2,25%
5,00%
0,37%
0,00%
28,46%
Gráfico 34: peligros en el camino escolar
De las encuestas realizadas los cruces y el tráfico son los mayores peligros que
detecta la población. Aunque un 28% no se siente amenazada por nada.
dificultades en el camino a la escuela
60
50
40
30
20
10
0
55
40
15
21
12
11
Gráfico 35: dificultades en el camino escolar
Entre las dificultades, son el tráfico y las aglomeraciones los principales problemas
que se encuentran los familiares y los alumnos en las entradas y salidas de los centros
escolares. Es por ello que las propuestas se han encaminado a resolver estos problemas.
Desarrollo
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qué puede favorecer el camino a la escuela
45,00%
40,00%
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
41,32%
19,76%
13,17%
4,79%
11,38%
5,39%
4,19%
Gráfico 36: propuestas mejora camino escolar
Cuando se pregunta qué puede favorecer más al camino escolar son las aceras más
anchas las que ganan en propuestas. Ello es debido a que en Almansa, como se ha observado
en el inventario tiene un alto porcentaje de de aceras de menos de 1 metro que hay que
solucionar. Las propuestas aconsejables no son el ensanchamiento de las aceras, sino la
creación de calzadas únicas, de prioridad invertida donde conviven peatón, bici y vehículo.
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