publicación - Campus do Mar

P5_TA-PROV(2004)0350
Seguridad marítima
{ TC"(A5-0257/2004 - Ponente: Dirk Sterckx)"\l3 \n> \* MERGEFORMAT }
Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima
PE 339.038
Resolución del Parlamento Europeo sobre el refuerzo de la seguridad marítima
(2003/2235(INI))
El Parlamento Europeo,
– Visto el artículo 31 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, que
dispone que "todo trabajador tiene derecho a trabajar en condiciones que respeten su salud,
su seguridad y su dignidad",
– Vista su Decisión, de 6 de noviembre de 2003, sobre la constitución de una comisión
temporal sobre el refuerzo de la seguridad marítima1,
– Vistas sus Resoluciones, de 21 de noviembre de 2002, sobre la catástrofe del petrolero
Prestige frente a las costas de Galicia2, de 19 de diciembre de 2002, sobre seguridad
marítima y medidas para paliar los efectos de la catástrofe ocasionada por el petrolero
Prestige3 y de 23 de septiembre de 2003, sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el
naufragio del petrolero Prestige4, y sus resoluciones anteriores sobre la seguridad marítima,
– Vistas las audiencias públicas de la comisión temporal sobre el refuerzo de la seguridad
marítima que tuvieron lugar los días 1 y 2 de diciembre de 2003, 22 de enero y 18 de
febrero de 2004,
– Vistas las contribuciones escritas de los oradores invitados a las audiencias públicas,
– Vista su Resolución, de 12 de febrero de 2004, sobre la suerte de los marineros griegos y
filipinos del petrolero Tasman Spirit en Karachi, Pakistán5,
– Visto el intercambio de puntos de vista de una delegación de la comisión temporal con el
capitán del Prestige, el 5 de febrero de 2004 en Barcelona,
– Vistas las decisiones tomadas por la OMI durante la 23ª Asamblea General en noviembrediciembre de 2003,
– Visto el apartado 2 del artículo 150 de su Reglamento,
– Visto el informe de la Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima
(A5-0257/2004),
1
P5_TA(2003)0483.
DO C 25 E de 29.1.2004, p. 415.
3
DO C 31 E de 5.2.2004, p. 258.
4
P5_TA(2003)0400.
5
P5_TA(2004)0102.
2
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A. Considerando que, desde la catástrofe del Erika y del Prestige, varios incidentes en aguas
europeas han causado contaminación, como el Andinet que perdió ante la costa neerlandesa
unos barriles con fugas que contenían productos tóxicos,
B. Considerando que de la investigación se deriva que, más de diez años después de la
catástrofe del petrolero Exxon Valdez, siguen visibles los efectos en el medio ambiente y en
el ecosistema y que las soluciones a corto plazo, como las operaciones de limpieza,
precisamente pueden resultar nocivas a largo plazo, aunque hay que tener en cuenta las
distintas características del petróleo del Exxon Valdez y del fuel del Prestige y la enorme
diferencia entre las costas, el clima y el movimiento de las aguas en Alaska y en Galicia,
C. Considerando que los accidentes de grandes dimensiones no son el único problema, que una
gran parte de la contaminación mundial por hidrocarburos causada por los buques es
consecuencia de vertidos deliberados, como la limpieza de fondos, y que, en consecuencia,
hay que luchar contra estos vertidos ilegales mediante la instauración de un régimen de
sanciones adecuadas,
D. Considerando que algunos profesionales del transporte marítimo han llevado a cabo
esfuerzos de modernización de su flota y de formación de su personal navegante, pero que
hay que adoptar iniciativas adicionales a escala comunitaria,
E. Considerando que la Comisión ha prometido presentar en 2004 un nuevo paquete de
medidas para reforzar la seguridad marítima, consistente en propuestas relativas a la mejora
de las condiciones de vida y de trabajo de los trabajadores del mar así como de su formación
y preparación profesional, al control del Estado rector del puerto y del Estado de
abanderamiento, al seguimiento de la navegación marítima, a la responsabilidad de los
pasajeros y a la investigación de accidentes marítimos,
F. Considerando que el capitán del Prestige, tras haber estado detenido durante 83 días y haber
pagado una fianza de 3,2 millones de dólares, sigue estando obligado a presentarse cada día
ante la policía española,
G. Considerando que este mismo tratamiento se ha repetido después en el caso del Tasman
Spirit, aún abierto,
H. Considerando que el juez de Corcubión rechazó la solicitud del Parlamento Europeo para
oír al capitán durante una audiencia pública en Bruselas,
I. Considerando que, casi año y medio después de la catástrofe, aún no se han fijado las fechas
para el inicio del juicio contra el capitán,
J. Considerando las declaraciones del capitán del Prestige ante el Parlamento, entre otros
aspectos, sobre
-
la mala accesibilidad de la instalación del remolcado de emergencia a causa de las
condiciones (climáticas),
-
las averías del motor por lo que éste no se pudo arrancar inmediatamente,
-
la solicitud tanto del capitán como de los salvadores para llevar el buque a un lugar
de refugio,
K. Considerando que no existe claridad sobre las cantidades precisas, pero que antes de la
catástrofe se encontraban a bordo del Prestige 77 000 toneladas de aceite pesado; que
actualmente, según los cálculos, sigue habiendo 14 000 toneladas en el buque; que, según
los datos de las autoridades españolas, se han evacuado o han llegado a las costas unas
43 000 toneladas y que, por lo tanto, no está claro el paradero de unas 20 000 toneladas, que
podrían constituir una amenaza para el medio ambiente y para las costas,
L. Considerando que el capitán del Prestige estimó en 2 000 ó 3 000 toneladas la pérdida de
aceite pesado sucesiva al daño inicial del barco, mientras que las autoridades españolas
hablaban por el contrario de que en esos momentos se habían perdido unas 10 000
toneladas,
M Considerando que el presupuesto de la OMI está en manos de los Estados con registros
abiertos (el 44% de la flota mundial navega con pabellón de las Bahamas, Bermudas,
Chipre, Liberia y Panamá, en tanto que el control económico de ese 44%, en lo que se
refiere a buques cisterna, está en manos de Grecia (20%), del Japón (12%) y de Noruega
(11%)), y que es por lo tanto necesario reformar la estructura de la OMI en vista de la
necesidad de luchar contra la contaminación de los mares y de garantizar la seguridad
marítima,
N. Considerando que los efectos de estas catástrofes van más allá de los límites de un Estado
miembro, afectando al conjunto de la Comunidad, por lo que corresponde a la UE asumir su
responsabilidad y desarrollar una política europea del mar de carácter integral,
La catástrofe del Prestige y los restos del buque
1. Lamenta los diferentes naufragios ocurridos desde el hundimiento del Prestige,
especialmente la catástrofe del carguero Rocknes ante la costa de Noruega, en la que
murieron 18 personas en enero de 2004; hace un llamamiento a las autoridades para que
investiguen las causas y las circunstancias, concretamente la función que han podido
desempeñar en la catástrofe la falta de capacidad de comunicación y el doble casco del
buque;
2. Subraya que debe prestarse mucha más atención al mantenimiento y el estado de los buques,
dado que un buque de doble casco mal mantenido representa un peligro potencial mayor
que un buque de casco único en buenas condiciones de mantenimiento;
3. Expresa su preocupación ante las declaraciones de las autoridades españolas, a través del
Comisario gubernativo, de que en caso de repetición de una catástrofe idéntica a la del
Prestige, se volvería a decidir alejar el buque de la costa y no conducirlo a un lugar de
refugio;
4. Pide a las autoridades competentes que solucionen sin dilación el grave problema que
suponen las 14 000 toneladas que aún hoy contiene el pecio del buque, las 20 000 que se
encuentran en el mar así como los miles de toneladas de residuos almacenadas en tierra y
que presenten para ello un calendario preciso de extracción y de tratamiento de dichos
residuos; insiste en que se divulgue la experiencia adquirida en ello y que se utilice para
posibles accidentes futuros;
5. Pide a la Comisión que obtenga información y supervise el tratamiento y procesamiento de
los residuos del Prestige a fin de prevenir y detectar posibles infracciones a la legislación de
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la UE sobre los residuos;
6. Constata con preocupación que casi un año y medio después de la catástrofe del Prestige
aún no se han concluido o publicado todas las investigaciones acerca de las causas y
circunstancias de la catástrofe; así, por ejemplo, aún falta la investigación del Estado de
abanderamiento del Prestige (las Bahamas); aboga en favor de acuerdos en el marco de la
OMI para una investigación rápida e independiente de los accidentes marítimos y de que la
OMI incluya esta obligación en su esquema de auditoría de las autoridades marítimas;
7. Hace un llamamiento a las autoridades judiciales españolas, sobre la base del pleno respeto
de la total independencia de su proceso decisional y del artículo 73 del Convenio de
Montego Bay, para que permitan al capitán del Prestige volver a su país hasta que comience
el proceso y para que flexibilicen la obligación del capitán de presentarse cada día y aclaren
cuanto antes la fecha de apertura y el calendario del juicio contra el capitán;
Refuerzo de la seguridad marítima a escala europea
8. Destaca que, con las medidas legislativas tomadas a raíz del Erika y del Prestige, se han
tomado medidas importantes para aumentar la seguridad de la navegación marítima en
aguas europeas y que por lo tanto han de ser prioritarios la transposición rápida y plena y el
respeto riguroso de las normas europeas por parte de los Estados miembros;
9. Reclama una Política Europea del Mar, global y coherente, dirigida a la creación de un
espacio europeo de seguridad marítima; considera que esta política debe basarse
especialmente en las siguientes medidas:
-
la prohibición de buques subestándar,
-
la elaboración de protocolos comunes de prevención, actuación y reparación en caso de
catástrofes,
-
el establecimiento de un régimen de responsabilidad ampliado a todo el entramado
societario del transporte marítimo y a las autoridades públicas responsables de la
seguridad marítima,
-
la mejora de las condiciones de vida, de trabajo y de formación de los profesionales del
mar;
espera con impaciencia las nuevas propuestas de la Comisión anunciadas para 2004 y
considera que estas propuestas deberían formar parte de un paquete legislativo "Prestige";
10. Considera que, puesto que también es muy importante disponer de planes de emergencia
eficaces a bordo de los buques, la Comisión debería proponer medidas para garantizar que
se exige a todos los petroleros y buques que transportan una cantidad significativa de
petróleo en forma de fuelóleo que cuenten con un plan de respuesta de emergencia global
para el buque, como parte de un sistema comunitario de respuesta de emergencia para el
sector;
11. Lamenta asimismo que algunos Estados miembros no hayan aplicado íntegramente la
Directiva 2002/59/CE1 relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento
y de información sobre el tráfico marítimo y, en particular, el artículo 20 de la misma,
relativo a los planes para albergar a navíos en peligro;
12. Pide que cada Estado miembro costero establezca una estructura clara de toma de decisiones
y dé órdenes en caso de situaciones de emergencia en el mar y de una autoridad
independiente que disponga de las competencias y de la experiencia necesarias para tomar
las decisiones pertinentes que se imponen a todos los agentes interesados, en particular la
asignación en firme de un lugar o puerto de refugio;
13. Destaca la importancia de la cooperación transnacional a la hora de hacer frente a
accidentes marítimos importantes, basada en redes operativas permanentes y en normas y
procedimientos claros sometidos regularmente a prueba mediante ejercicios;
14. Subraya que, al reflexionar sobre las medidas destinadas a mejorar la seguridad marítima, se
debe conceder la suficiente atención a las características especiales de las zonas marítimas
de la UE, que difieren, en particular, por motivos climatológicos, por ejemplo, las
condiciones invernales del mar Báltico, que imponen exigencias específicas por lo que
respecta a la seguridad;
15. Pide que se cree un servicio de guardacostas europeo dotado de las competencias y de los
instrumentos necesarios para:
–
la seguridad marítima y la protección del medio ambiente marino (incluida la vigilancia de
las actividades de pesca) y la protección contra el terrorismo, la piratería y el crimen
marítimo;
–
el control estricto del respeto de determinadas rutas marítimas y la persecución penal de los
vertidos ilegales realizados por los buques;
–
la coordinación lo más rápidamente posible de las intervenciones necesarias en caso de
accidentes en el mar,
en cumplimiento de las decisiones adoptadas por las autoridades nacionales independientes
que habrán de establecerse de conformidad con el apartado 12 de la presente Resolución;
16. Acoge favorablemente la iniciativa de la Comisión de organizar una serie de visitas a los
Estados miembros con el fin de comprobar la existencia y el contenido de los planes
relativos a los lugares de refugio; pide a la Comisión que concluya a la mayor celeridad su
evaluación de los planes presentados y las visitas in situ y que someta los resultados de esta
investigación al Parlamento Europeo y al Consejo e indique claramente qué partes de los
planes deberían ser de conocimiento público;
17. Expresa su preocupación ante el aumento del transbordo de petróleo entre buques ante las
costas europeas; pide por ello a los Estados miembros que, a la hora de elaborar planes de
emergencia, tengan en cuenta los riesgos específicos relacionados con esta práctica;
18. Constata que la capacidad de limpieza de petróleo en el mar ha resultado ser insuficiente en
algunas zonas y que todavía no se han adoptado medidas para mejorar la situación desde el
1
DO L 208 de 5.8.2002, p. 10.
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hundimiento del Prestige; acoge, por tanto, favorablemente el hecho de que se vaya a dotar
a la AESM de una función operativa en este ámbito, y subraya la importancia de facilitar los
recursos financieros necesarios para la ejecución de esta tarea;
19. Reitera su solicitud a la Comisión para que presente lo antes posible propuestas de
compensación financiera para los lugares de refugio y aclare si en los convenios
internacionales existentes ya figuran disposiciones sobre medidas de compensación; hace un
llamamiento a los Estados miembros y a la Unión para que ratifiquen a la mayor celeridad
dichos convenios;
20. Pide a la Comisión que examine la posibilidad de un seguro obligatorio para los buques en
aguas europeas, de modo que los daños y los costes para los lugares de refugio, así como los
costes sociales y medioambientales en caso de accidente, también se puedan facturar a los
propietarios de los buques; reclama una propuesta para dotar a la UE de un método común
para evaluar estas catástrofes con el fin de que, como sucede en los Estados Unidos, puedan
asumirse como indemnizables los perjuicios sociales o colectivos relativos al patrimonio
natural dañado, incluido el deterioro de la biodiversidad marina y terrestre sin uso
comercial;
21. Considera que el régimen de seguros que hay que crear debe cubrir no sólo el valor de la
carga sino también los riesgos relacionados con los daños medioambientales potenciales en
función del carácter de la carga;
22. Pide al Consejo de Transportes que, un año después de la publicación de la propuesta de la
Comisión, finalmente adopte una posición común sobre la directiva referente a la
introducción de sanciones (de Derecho penal) en caso de contaminación a partir de buques;
destaca su punto de vista de que es fundamental un régimen de sanciones para contrarrestar
los vertidos ilegales, pero que ello no ha de conducir a una criminalización general de los
trabajadores del mar ni dañar la imagen del oficio marítimo;
23. Constata con preocupación la escasez de progreso de determinados Estados miembros
nuevos al aplicar las normas europeas y mundiales de seguridad marítima; esta
preocupación se centra en los nuevos Estados miembros: Estados Bálticos, Malta y Chipre;
hace un llamamiento a la Comisión para que continúe vigilando estrechamente el proceso de
integración del acervo y pide a los nuevos Estados miembros, en particular a Malta y
Chipre, que prosigan con sus esfuerzos y refuercen su administración en el ámbito
marítimo;
24. Acoge positivamente la publicación periódica por la Comisión de una lista negra de buques
a los que se deniega el acceso a las aguas y los puertos europeos; insta a los Estados
miembros a que respeten estrictamente las disposiciones de la Directiva relativa al control
del Estado del puerto sobre la denegación del acceso y a que hagan una mejora y una
homogeneización de las inspecciones que es necesario intensificar en los puertos, al tiempo
que insta a la propia Comisión a efectuar un control efectivo y a auditar a las Sociedades de
Clasificación, sus filiales y empresas participadas, introduciendo sanciones por el
incumplimiento de las obligaciones;
25. Pide a la Comisión que promueva un estudio exhaustivo sobre el volumen global de los
productos químicos y substancias radiactivas transportados por barcos, que especifique el
grado de toxicidad, las especies químicas y su peligrosidad;
26. Pide a la Comisión que presente una propuesta para la localización (mediante
transpondedores) de los contenedores y otras unidades de carga peligrosa, de modo que se
puedan encontrar en caso de pérdida en el mar; pide a la Comisión que continúe
desarrollando la plataforma europea de intercambio de datos SafeSeaNet con el fin de
añadir nuevas funciones e integrar las innovaciones tecnológicas, como los
transpondedores; exhorta a los Estados miembros a que utilicen plenamente este sistema
con objeto de vigilar estrechamente el tráfico y poder identificar mejor los buques que
puedan presentar riesgos para la seguridad o el medio ambiente;
27. Manifiesta su preocupación ante el registro y el etiquetado de contenedores y barriles que
contienen productos químicos y sustancias peligrosas, a la luz del vertido de una carga muy
tóxica del Andinet, en el mar del Norte, momento en que se descubrió que la sustancia en
cuestión con correspondía al conocimiento de embarque;
28. Manifiesta su preocupación porque el acuerdo de asociación y cooperación celebrado
recientemente entre Rusia y la Comunidad Europea no ofrezca suficientes garantías para la
seguridad marítima en la región del Báltico; pide, por tanto, a la Comisión que coordine
estrechamente sus esfuerzos con los Estados miembros y el Parlamento Europeo en sus
negociaciones en curso con Rusia, con el fin de desarrollar criterios comunes para
determinar las condiciones de acceso al mar Báltico de los buques que transportan cargas
peligrosas; considera que el resultado de estas negociaciones debería reflejar un nivel
análogo de responsabilidad para ambas partes por lo que se refiere a la protección del medio
marino en la región del Báltico;
29. Insta a la Comisión a que incluya en la propuesta anunciada de directiva sobre la
investigación de accidentes marítimos un sistema que asegure un intercambio óptimo de los
resultados de las investigaciones entre los Estados miembros, la Comisión y la Agencia
Europea de Seguridad Marítima (AESM) y que garantice la independencia de la
investigación, preferentemente mediante la creación de una unidad de investigación
independiente europea dentro de la AESM;
30. Pide a la Comisión que examine la posibilidad de permitir el acceso de la AESM, en
determinadas condiciones, a buques, en particular de manera aleatoria, para que pueda
ejecutar in situ tareas asignadas de inspección e investigación y que elabore, en su caso, la
propuesta pertinente;
31. Pide, asimismo, un aumento de la dotación presupuestaria para la AESM para que, a la
mayor brevedad, pueda disponer de una flota de buques anticontaminación que
complemente el esfuerzo de los Estados miembros y para que pueda también ejercer un
mayor control de la actividad de las sociedades de clasificación;
32. Subraya la importancia de facilitar los instrumentos de navegación más avanzados, como las
Cartas Electrónicas de Navegación (ENC), el Sistema de Presentación de Cartas
Electrónicas y de Información (ECDIS) e información actualizada regularmente sobre la
profundidad de las aguas (especialmente en las zonas donde la profundidad del agua es
limitada);
Refuerzo de la seguridad marítima a escala mundial
33. Respalda la invitación del Secretario General de la OMI a los países de la UE a continuar
participando plenamente en los trabajos de la OMI y acoge positivamente los resultados del
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diálogo establecido entre la Comisaria encargada de los transportes y el Secretario General
de la OMI al margen de la reunión MARE en enero de 2004 sobre una cooperación más
estrecha entre sus organizaciones;
34. Reitera su solicitud al Consejo para que pida la pertenencia de la Unión Europea a la OMI;
35. Manifiesta su preocupación por el aumento de la exportación de petróleo ruso a través del
mar Báltico y a lo largo de la costa de la UE, dado que para este transporte se utilizan
frecuentemente los buques más baratos y no conformes a las normas; apoya, en este sentido,
una cooperación más estrecha entre la Comisión y la OMI, que deben controlar las oficinas
de clasificación por lo que se refiere a la correcta realización de las inspecciones y la
exactitud de los certificados emitidos;
36. Comparte la preocupación del Secretario General de la OMI sobre la actuación unilateral y
regional de países fuera del contexto de la OMI; opina, sin embargo, que la intervención de
la UE puede ser necesaria en determinadas condiciones, en interés de la seguridad, como,
por ejemplo, la prohibición de los pabellones de conveniencia en las aguas territoriales
europeas; opina, además, que las medidas de la UE pueden funcionar como un catalizador
dentro de la OMI, como, entre otras cosas, en el caso de la supresión progresiva de los
petroleros de casco único;
37. Opina que la definición de zonas marítimas particularmente sensibles en el contexto de la
OMI debería ir acompañada de normas inequívocas y de obligado cumplimiento, como una
obligación más rigurosa de anunciarse, la identificación de todos los operadores y un
reencaminamiento de buques de riesgo diferenciados en función de su carga; lamenta que
algunos Estados miembros de la OMI hayan decidido aplazar la designación de nuevas
zonas marítimas particularmente sensibles;
38. Lamenta que, hasta la fecha, tan sólo tres Estados miembros de la OMI hayan ratificado el
Convenio Internacional de 2001 sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a
contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, dado que todo vertido
de hidrocarburos para combustible de los buques supone una amenaza para el medio marino
y su biodiversidad y que sin la plena ratificación no existirá un marco internacional que
contemple los daños debidos a contaminación causada por el vertido de hidrocarburos para
combustible de los buques; exhorta, por tanto, a los Estados miembros de la UE a que
ratifiquen el Convenio y pide a la Comisión que fomente la ratificación del mismo;
39. Pide que en los parajes del Báltico que sean ecológicamente sensibles o que ofrezcan
dificultades para la navegación, en particular en el canalizo de Kadet, el Skagerrak y el
Kattegatt, el Gran Belt y el Sund, se establezcan zonas especiales que ya no puedan ser
atravesadas por buques, en especial petroleros, sin la ayuda de prácticos, y pide a la
Comisión y a los Estados miembros que hagan las gestiones necesarias para ello cerca de
los organismos internacionales competentes, en particular la OMI;
40. Acoge con satisfacción la recomendación aprobada por la Comisión para la protección del
medio marino en la zona del Mar Báltico (HELCOM) en materia de normas comunes para
el tráfico marítimo durante el invierno en el mar Báltico;
41. Rechaza, en cambio, la exclusión categórica de buques de riesgo de la zona de las 200
millas, dado que esta medida es jurídicamente impugnable, dificulta una asistencia rápida y
eficaz a los buques en dificultades y a sus tripulaciones y conduce a que los buques rodeen
la zona, con lo que el problema se desplaza o incluso aumenta;
42. Reitera la necesidad de revisar el Derecho Internacional marítimo para dotar a los Estados
costeros de mayores competencias para reforzar la seguridad marítima en sus zonas
económicas exclusivas y para una mejor defensa del medio ambiente marino;
43. Subraya que, para la seguridad marítima, es indispensable que los marinos perciban una
remuneración valorizadora y que se ponga fin a la explotación existente en muchos buques;
pide a la Comisión que adopte medidas en favor de una armonización y de la revalorización
de esta profesión a escala europea por medios legislativos y que actúe en este sentido en el
seno de la OMI;
44. Destaca que hasta el 80 % de los accidentes marítimos se pueden atribuir a errores humanos
y que este porcentaje puede ser superior en caso de colisiones y naufragios; considera que el
elemento humano reviste varias facetas; pide, por tanto, a la Comisión que tenga en cuenta
el elemento humano a la hora de aprobar el nuevo paquete "Prestige" anunciado para 2004,
y aboga por ello a favor de la introducción de cursos obligatorios de actualización y de
cursos de operaciones de rescate en el marco de la convención sobre formación, titulación y
guardia para la gente del mar (STCW);
45. Pide a la Comisión y los Estados miembros que ejerzan presión en el seno de la OMI para
que se establezcan normas internacionales más severas en lo relativo a la formación de los
capitanes, los oficiales y las tripulaciones en materia de seguridad, en particular mediante
períodos obligatorios de especialización y cursos de repetición sobre seguridad marítima,
gestión de accidentes, prevención de incendios y medidas de emergencia como operaciones
de remolque, búsqueda o preparación de lugares de refugio o lucha contra la dispersión de
sustancias peligrosas;
46. Reclama un programa internacional de colaboración entre todos los sistemas de inspección
de buques (MOUs) existentes en el mundo, que incluya una base de datos centralizada,
fácilmente accesible y de rápida consulta, con el fin de evitar que el movimiento de
embarcaciones de unas zonas a otras haga que se pueda perder su rastro e historial de
infracciones;
47. Acoge con satisfacción, en este contexto, las inspecciones que realizará la AESM con
respecto a la aplicación del Convenio STCW en terceros países; destaca la necesidad de
imponer sanciones en caso de violaciones flagrantes del Convenio y pide a la Comisión que
actúe severamente contra los países que emiten certificados de competencia para los
oficiales de la marina mercante con una base falsa o fraudulenta;
48. Demanda medidas destinadas a dignificar las profesiones marítimas, de cara a hacerlas más
atractivas para los jóvenes en general, y para los jóvenes europeos en particular;
49. Expresa su preocupación por la proliferación de certificados falsificados y fraudulentos;
pide a la Comisión que cree incentivos para que los miembros de las tripulaciones informen
a las autoridades cuando tengan conocimiento de estas actividades delictivas y los
armadores o el Estado del pabellón no intervengan para poner fin a esta situación;
50. Acoge positivamente las decisiones de la OMI tomadas en diciembre de 2003 sobre
directrices para puertos de refugio y la introducción de un sistema voluntario de auditoría
para Estados miembros de la OMI; insiste, sin embargo, en que este sistema se haga
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obligatorio en breve plazo y que sus resultados sean públicos;
51. Subraya la necesidad de modificar profundamente la estructura y las responsabilidades del
complejo núcleo de sociedades (propietarios de los buques, armadores, fletadores,
compañías petroleras, sociedades de clasificación, compañías de seguros, etc.) que domina
el tráfico marítimo internacional, así como su relación con los Estados de pabellón de
conveniencia; hace hincapié en que esa estructura constituye un obstáculo para una
inspección eficiente sobre el estado de los navíos, la instrumentación de las medidas de
seguridad necesarias, la capacitación profesional y la consecución de condiciones adecuadas
de trabajo, de condiciones de vida y de salario de la tripulación o para el cumplimiento de
las obligaciones fiscales; pide a la Comisión que analice globalmente este problema crucial
y que presente el informe correspondiente al Parlamento Europeo y al Consejo; este informe
debe contemplar, particularmente, la relación de las sociedades europeas con los Estados de
pabellón de conveniencia;
52. Pide al Consejo y a la Comisión, consciente de la dificultad que experimentan determinados
terceros países para aplicar la normativa internacional en el ámbito de la seguridad
marítima, que integren, en la política comunitaria de desarrollo, programas de refuerzo de
las administraciones marítimas;
53. Pide la revisión de la legislación internacional sobre transporte marítimo para lograr mayor
transparencia en sus estructuras de funcionamiento, en la identidad de sus operadores, en el
tipo de cargas y en las medidas de seguridad aplicables en cada caso; reitera la necesidad de
disponer de un sistema que fomente el abanderamiento en pabellones comunitarios y evite
el abanderamiento en pabellones de conveniencia que no cumplan los estándares de
seguridad y de inspección de buques;
54. Pide a la Organización Internacional del Trabajo y a la OMI que adopten conjuntamente
criterios obligatorios en materia de salarios, condiciones mínimas de vida y trabajo a bordo
de los buques y períodos de trabajo y descanso, así como para el acceso a la formación
profesional;
55. Manifiesta su preocupación por el hecho de que el fuel permanece en el medio ambiente
durante un largo período de tiempo, lo cual es un problema que afecta en la actualidad a por
lo menos 300 puntos de la costa gallega y a otras costas del Golfo de Vizcaya, incluidos
numerosos enclaves de la red Natura 2000; solicita la inmediata inclusión en la red Natura
2000 de los enclaves propuestos situados en dicha región, así como la adopción de planes de
recuperación medioambiental para tales enclaves;
Aspectos socioeconómicos, medioambientales y pesqueros
56. Constata que la rápida apertura de las zonas de pesca en las regiones afectadas tras la
catástrofe del Prestige puede haber supuesto un alivio a corto plazo para el sector pesquero
en cuestión;
57. Constata que transcurrido más de un año desde el desastre del Prestige, y debido a la
disminución de la actividad extractiva a causa del cierre preventivo de zonas de pesca,
según las informaciones proporcionadas por algunas de las cofradías de pescadores, se ha
producido una disminución del volumen normal de capturas de determinados recursos
pesqueros de la zona;
58. Destaca que en las nuevas perspectivas financieras comunitarias (2007-2013) es necesario
prever instrumentos financieros específicos para el sector pesquero, adecuados para hacer
frente a las necesidades de las poblaciones costeras afectadas por los desastres marinos;
59. Destaca que la experiencia adquirida después de la catástrofe del Exxon Valdez demuestra
la necesidad de una investigación científica de larga duración acerca de los efectos
medioambientales de la catástrofe del Prestige a largo plazo; opina que la investigación se
ha de orientar, entre otros aspectos, hacia las repercusiones de la contaminación en la
cadena alimentaria y en las consecuencias de la contaminación para la biodiversidad; insiste
en que se concluyan acuerdos sobre la financiación conjunta de tal investigación por las
regiones afectadas, los Estados miembros y la UE;
60. Espera que con tal investigación a largo plazo y el intercambio de los datos de la
investigación se puedan evaluar de manera más realista los daños inmediatos y venideros y
se pueda elaborar así un enfoque más reflexionado de futuras catástrofes medioambientales;
61. Considera que el papel eficaz desempeñado por las flotillas de pesca en la lucha contra la
contaminación del Prestige y la puesta a punto de traínas recuperadoras de fuel deberían
incitar a los Estados miembros de la Unión a desarrollar de manera preventiva, sobre una
base permanente y con ayuda de financiación comunitaria, este medio flexible de lucha que
permite intervenir antes de la llegada de la contaminación a las costas;
62. Considera que la Comisión debería garantizar que el tratamiento de la fauna y flora durante
un vertido de petróleo esté integrado en los mecanismos de respuesta y planificación
globales en caso de vertido de petróleo, velando por que esta respuesta se desarrolle de
conformidad con las mejores prácticas; considera, por otra parte, que la Comisión debería
dar prioridad al desarrollo de medidas adecuadas para restaurar los ecosistemas dañados
como consecuencia de un vertido de petróleo y garantizar la recuperación de las poblaciones
de las especies dañadas;
o
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63. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.
90 /PE 344.622
ES