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Senado de la Nación
Secretaria Parlamentaria
Dirección General de Publicaciones
VERSIÓN PRELIMINAR SUJETA A MODIFICACIONES UNA VEZ
CONFRONTADO CON EL EXPÈDIENTE ORIGINAL
(S-2926/12)
PROYECTO DE LEY
El Senado y Cámara de Diputados,...
ARTICULO 1.- Declárase de interés público Nacional la construcción
del
Ferrocarril Transpatagónico, que interconectará con la red ferroviaria
existente y que deberá atravesar las Provincias de Río Negro, Chubut
y Santa Cruz.
ARTICULO 2.- Encomiéndase al Poder Ejecutivo Nacional, realizar un
estudio de prefactibilidad para la construcción y funcionamiento del
Ferrocarril Transpatagónico, el cual se beberá realizar a través de la
ejecución de las obras de prolongación de la vía férrea desde la punta
de riel de San Antonio Oeste (Provincia de Rio Negro) uniendo las
localidades de San Antonio Oeste (Rio Negro), Puerto Madryn
(Chubut) Trelew (Chubut), Camarones (Chubut), Comodoro Rivadavia
(Chubut), Caleta Olivia (Santa Cruz), Puerto Deseado(Santa Cruz),
Puerto San Julián (Santa Cruz), Puerto Santa Cruz (Santa Cruz) y Rio
Gallegos (Santa Cruz).
ARTICULO 3.- Encoméndase al Poder Ejecutivo Nacional, realizar un
estudio de prefactibilidad para la construcción de un puente marítimo
entre Punta Loyola (Santa Cruz) y Caleta Misión (Tierra del Fuego),
concretando así la vinculación física de la Provincia de Tierra del
Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con el continente, a través
del Estrecho de Magallanes, acorde a lo determinado por la Ley
23.212.
ARTICULO 4.- Autorizase al Poder Ejecutivo Nacional a obtener el
financiamiento de las obras, que requiere la construcción del
Ferrocarril Transpatagónico, a través de los Organismos Multilaterales
de Crédito Internacional y/o entidades Nacionales públicas y privadas.
ARTICULO 5.- Encomiendase al Poder Ejecutivo Nacional a través de
la Cancillería a realizar todas las gestiones necesarias ante la
República de Chile a fin de poder lograr la vinculación física de la
provincia de Tierra del Fuego de acuerdo a lo descripto en el artículo
1º de la presente Ley.
ARTICULO 6.- El Poder Ejecutivo Nacional deberá someter
oportunamente a consideración del Honorable Congreso de la Nación,
el anteproyecto de contrato de concesión a otorgarse. El mismo será
regido e interpretado en todas sus partes de acuerdo con la legislación
argentina y encuadrarse en los postulados de las leyes 23.696 y
23.697 y no podrá comprometer avales del Tesoro Nacional para la
construcción de la línea férrea.
ARTICULO 7.-Invitece a la Nación y las provincias beneficiadas por la
presente Ley a celebrar convenios de Cooperación a fin de coadyuvar
al desarrollo integral del proyecto.
ARTICULO 8.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Graciela Di Perna. –
FUNDAMENTOS
Señor presidente
El ferrocarril argentino comenzó a rodar allá por la segunda mitad del
siglo XIX. Evolucionó rápido, de la mano de la inmigración y la
explotación agrícola-ganadera. Así, en unas pocas décadas, el país
pasó de tener ninguna línea férrea a tener un tendido que igualaba a
varios países de Europa.
Para la primera mitad del siglo XX la red ferroviaria conectaba una
gran parte del país. Aún faltaba comunicar toda la Patagonia, pero
estaba proyectada su integración mediante ramales que unirían toda la
costa y toda la cordillera.
Si por Patagonia entendemos todo lo que está al sur del río Colorado,
en materia de trenes en todos estos años los tramos australes se
forjaron de la siguiente manera:
•
Río Colorado – Zapala de 700 km. (Río Negro – Neuquén)
•
Viedma – Bariloche de 900 km. (Río Negro)
•
Ing. Jacobacci – Esquel de 402 km (Río Negro – Chubut)
•
Puerto Madryn – Alto Las Plumas de 260 km (Chubut)
•
Comodoro Rivadavia – Colonia Sarmiento de 208 km
(Chubut)
•
Puerto Deseado – Las Heras de 286 km (Santa Cruz)
•
Río Turbio – Río Gallegos de 257 km. (Santa Cruz)
De esta lista la mayoría no está en uso y en algunos casos ya han sido
levantados sus rieles.
A esta deberíamos agregarle el “ultra trochita” que fue de Ushuaia al
presidiario y que hoy vuelve a habilitarse para uso turístico.
La suma de todos estos tramos representa algo más de 2.900 km de
vías que dieron y siguen dando un verdadero desarrollo a las zonas
comprometidas con sus recorridos.
El cierre de algunos tramos ha convertido a las localidades
involucradas en verdaderos pueblos fantasmas. El ramal Puerto
Madryn – Las Plumas, cerrado en el año 1961, dejó un tendal de
trabajadores desocupados pero, sobre todo, un esfuerzo de muchos
años que terminó en la nada.
Si se analiza el estado actual, es doloroso, cómo puede estar cuando
no sólo cerró, sino que también tiene levantados varios de sus
kilómetros de vía. Las estaciones se han convertido en centros
comerciales o culturales, algo que sin duda es mejor que
abandonarlas; su habilitación a treinta años del cierre haría de esa
zona un verdadero corredor turístico y su conexión con la red nacional
lo convertiría, sin duda, en un importante nexo con la cordillera y un
excelente paso para las zonas más australes. Trelew, un buen nudo
con tres puntos cardinales para aprovechar, es un ramal que hay que
pensar de nuevo. Sobre sus trazados hay lugares en donde la
edificación creció encima de lo que antes eran rieles.
El “Trochita” en Chubut funciona bien, siendo conducido y dirigido por
sus viejos ferroviarios, los mismos dan una muestra elocuente de la
fortaleza que tiene este medio de transporte para el asentamiento
poblacional y el trasfondo social que conlleva. Su ausencia ha
significado retroceso social y marginación. Esto se ha visto no sólo en
los ejemplos patagónicos sino también en la rica Provincia de Buenos
Aires. Este histórico y folklórico ramal puede llegar a ser testimonio de
sobrevivencia del tren en este siglo. Tal como se dijo “si este medio
llega a sobrevivir a los embates del automotor y no desaparece será el
transporte por excelencia del siglo XXI”.
Hace unos quince años hubo bastante "ruido" acerca del Ferrocarril
Transpatagónico, un proyecto para retomar aquellas ideas de
principios de siglo sobre la red ferroviaria nacional. Se sucedieron una
serie de actos políticos, declaraciones, estudios y anuncios.
Por otra parte, también existen proyectos de construcción de
corredores turísticos y corredores bioceánicos: Pto. Talcahuano – San
Antonio Oeste; Comodoro Rivadavia o Puerto Deseado con Puerto
Chacabuco; Río Gallegos – Puerto Natales. Estos son proyectos muy
llamativos, siempre y cuando ayuden al mercado interior y a la gente
que vive o vivirá en estas latitudes. El transpatagónico tendrá el
inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones
seguramente complementado mediante el transporte automotor.
Desde ya que el Transpatagónico se insertará en un sistema de
comunicaciones que girará en un verdadero contexto comercial cada
vez más globalizado. El proyecto del ferrocarril Transpatagónico
responde a la importancia del transporte terrestre y marítimo que
empujarán el ingreso, el paso y la salida de los recursos productivos
nacionales de forma rápida, competitiva, segura y rentable. La
competitividad de hoy requiere la eficacia en el transporte de
mercancías a través de lo que se denomina economías de escalas,
tratar de reducir los costos y agilizar por todos los medios posibles
tanto internos como externos.
En algunos países industrializados, como España, el costo de
transporte (aquellos generados por el incremento del efecto
invernadero, por la contaminación atmosférica, por la accidentalidad
de los modos de transporte, por ruido, por otras afecciones
ambientales y por congestión) se acercan al 10% del PBI.
El ferrocarril es el modo de transporte que –por unidad transportadagenera menores costos externos:
•
Cinco veces menos que el transporte por carretera de
mercancías.
•
Tres veces menos que el transporte por carretera de
viajeros
•
Dos veces menos que la aviación civil.
A propósito de éste último punto, Nexotrans (diario de transportes de
mercancía de España) publicó un informe en octubre de 2011. Allí
afirma que en ese país buscarán incrementar el transporte de
mercancías por ferrocarril de un 2,8 % a un 10 % en 2020.
Otras ventajas:
Superior capacidad. Circulando a 80km/h una autopista de tres carriles
por sentido permite el paso de 24 mil personas por hora. A igual
velocidad, una doble vía de tren electrificada, que ocupa dos veces y
media menos de suelo, permite transportar 40 mil personas por hora.
Es decir: 40 mil x 2,5: 100 mil, o sea cuatro veces lo que una
autopista.
Para transportar 1.600 tm se necesitan 80 camiones con 80
conductores que ocupan 3.600 metros de carril. Un tren de 800 metros
de largo conducido por dos maquinistas también transporta 1.600 tm,
sin restar espacio a la circulación por carretera.
Menor contaminación a igualdad de carga transportada. Un tren emite
sólo la tercera parte del óxido de nitrógeno y de monóxido de carbono,
y sólo la décima parte de partículas contaminantes que los camiones.
Los automóviles, autobuses y camiones producen más del 80% de las
emisiones de CO2 causadas por el transporte.
Un viajero que usa tren emite a la atmósfera:
•
3,6 veces menos de dióxido de carbono
•
5,5 veces menos de partículas contaminantes
•
10 veces menos de dióxido de nitrógeno
•
400 veces menos de compuestos orgánicos volátiles
•
900 veces menos de monóxido de carbono.
Por otro lado la Ley Nacional 23.212 declara de Interés Nacional la
ejecución de las obras que permitan la vinculación física del Territorio
Nacional de la Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con
la Provincia de Santa Cruz.
Hace un tiempo atrás una protesta de los habitantes de la región
chilena de Magallanes, provocado por un aumento del precio del gas
en esa región, provocó la interrupción del tránsito e impidió el paso de
los vehículos desde y hacia la isla Grande de Tierra del Fuego y puso
de manifiesto una grave falencia estratégica del país, debida a una
inexplicable demora en concretar un proyecto de infraestructura. Es
decir, que una medida de fuerza local en territorio chileno, dejó al
territorio insular argentino aislado y sin poder salir ni entrar con
vehículos terrestres.
El problema de la comunicación por vía terrestre con la Provincia de
Tierra del Fuego es sumamente grave y condiciona seriamente al
transporte y la logística del país, dejando en manos extranjeras la
potestad de permitir o no la circulación de personas y cargas dentro
del territorio nacional.
Tengamos en cuenta que los puntos argentinos más cercanos para
unir el continente con la Isla son la Punta Dungeness en Santa Cruz y
Cabo Espíritu Santo en Tierra del Fuego, cuya separación es de 46
km.
En base a todos estos antecedentes en 1976 se inicia un estudio por
parte de La Dirección General de Investigación y Desarrollo, por orden
de la Dirección de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, para
analizar la factibilidad de la construcción de una terminal en Punta
Loyola y otra en San Sebastián que satisficieran los requisitos.
En noviembre de 1981 se creó el Ente de Unión Territorial, concretado
en una reunión de gobernadores patagónicos realizado en la localidad
de El Calafate. En esa oportunidad se dijo que la unión marítima entre
Santa Cruz y Tierra del Fuego es una vieja aspiración de integración
entre la parte continental de la Patagonia Austral y la isla de Tierra del
Fuego.
El 22 de febrero de 1982 se finaliza la integración de la comisión de
trabajo, incluyendo importantes organismos como el Servicio de
Hidrografía Naval, pero ante el estallido de la guerra de Malvinas,
queda todo en la nada. Lamentablemente la decisión de hacer algo se
fue postergando inexplicablemente a través de muchos años, no
obstante la fractura estratégica que por esa falencia presenta el
territorio argentino.
Mientras la Argentina sigue discutiendo o simplemente “cajonea”
proyectos como este, Chile por su parte desde hace mas de 30 años
une por el Pacifico a las localidades de Puerto Montt y Puerto Natales,
en tres días de navegación en ferrys, para evitar circular con vehículos
por territorio argentino. Todo un record técnico, al ser el trayecto más
largo del mundo cubierto por este tipo de embarcaciones, un
verdadero ejemplo de tenacidad y de querer hacer las cosas.
Me gustaría resaltar que la obra civil “Tren Transpatagónico” y la
interconexión es un sueño recurrente para todos los patagónicos, y
son muchos los habitantes de mi tierra que no han cesado en su
interés porque este proyecto no quede en el olvido.
Es de destacar también los aportes que realizo el Sr. periodista Carlos
Hughes al presente Proyecto de Ley.
Señor Presidente, la interconexión física del territorio de Tierra del
Fuego y la concreción de una red troncal ferroviaria transpatagónica
que se conecte con el resto del país es un anhelo y a la vez un sueño
de todos los patagónicos; a mis pares Senadores les pido que me
acompañen en este proyecto de Ley para por fin saldar esta gran
deuda centenaria respecto a las intercomunicaciones de la Patagonia.
Graciela Di Perna. -