universidad simón bolívar decanato de estudios profesionales

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR
DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES
COORDINACIÓN DE ARQUITECTURA
MANUAL DE ESTRATEGIAS URBANAS DE MOVILIDAD PEATONAL
Conexiones peatonales en sentido Norte- Sur. Valle central de Caracas
Por:
Rebeca Peraza Porras
PROYECTO DE GRADO
Presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar
como requisito parcial para optar al título de
Arquitecto
Sartenejas, Octubre de 2009
1
UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR
DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES
COORDINACIÓN DE ARQUITECTURA
MANUAL DE ESTRATEGIAS URBANAS DE MOVILIDAD PEATONAL
Conexiones peatonales en sentido Norte- Sur. Valle central de Caracas
Por:
Rebeca Peraza Porras
Realizado con la asesoría de:
Arq. Ignacio Cardona
PROYECTO DE GRADO
Presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar
como requisito parcial para optar al título de
Arquitecto
Sartenejas, Octubre de 2009
2
3
MANUAL DE ESTRATEGIAS URBANAS DE
MOVILIDAD PEATONAL
Conexiones peatonales en sentido Norte- Sur.
Valle central de Caracas
El proyecto desarrollado aborda temas relacionados
con la ciudad metropolitana y cómo ésta debe
satisfacer las necesidades del que la habita.
La ciudad de Caracas carece de una relación entre el
peatón y el espacio urbano; barreras naturales y
construidas han ocasionado rupturas urbanas que
desvinculan espacios públicos dentro de la ciudad,
haciéndolos inaccesibles para los peatones.
La peatonalidad tiene cada vez más un papel
fundamental en la configuración de las ciudades, por
lo que esta investigación propone el estudio de
conceptos claves como movilidad y centralidad, al
mismo tiempo que se establecen tipologías de
conexión y estrategias urbanas, que permitan
generar soluciones a la problemática de movilidad
peatonal en la ciudad.
4
agradecimientos
_
A Dios primeramente, por abrir las puertas y ser el sustento siempre.
A mis padres, por ser apoyo incondicional y el mejor ejemplo de esfuerzo,
perseverancia y dedicación.
A mis hermanos y tíos, por su cariño y apoyo en todo momento, los admiro.
A Ignacio Lucart, por su ayuda incondicional, por ser mi compañero y por
siempre creer en mí.
A Ignacio Cardona, por creer en este proyecto, por guiarme en el proceso y
por sus brillantes aportes e ideas.
A mis amigos, por todos los momentos vividos, las experiencias compartidas y lo
más importante, por ser el catarsis durante mi carrera.
5
índice
_
pág.
i n t r o d u c c i ó n_
f a s e 01_
01_1
01_2
01_3
Conceptos esenciales
Espacio público: generador de movilidad en la
ciudad metropolitana
Movilidad peatonal, continuidad, centralidad
y recorrido
Imagen de la ciudad. Conceptos de Kevin Lynch
8
14
19
25
f a s e 02_
02_1
02_2
El lugar: valle central de Caracas
Delimitación geográfica del lugar
Problemática de la ciudad de Caracas
30
31
f a s e 03_
El peatón en la ciudad metropolitana
38
f a s e 04_
Referentes conceptuales
42
f a s e 05_
Tipologías de conexión propuestas
43
f a s e 06_
06_1
06_2
06_3
06_4
06_5
06_6
Estrategias aplicadas
Plan metropolitano
Tipología de conexión 1
Av. Fuerzas Armadas_ San Agustín del Sur
Tipología de conexión 2
Chacaíto_ Las Mercedes
Tipología de conexión 3
Parque del Este_ Parque La Carlota_ Chuao
Tipología de conexión 4
Parque Los Caobos_ Jardín Botánico
Tipología de conexión 5
Petare
47
48
50
52
54
56
c o n c l u s i o n e s_
59
b i b l i o g r a f í a_
62
6
introducción
_
7
Las ciudades latinoamericanas han sido influenciadas
desde su fundación por las ciudades griegas, desde
aspectos políticos, filosóficos, artísticos y culturales,
hasta la creación de las estructuras urbanas. Los
lugares públicos de la polis, como el mercado o el
ágora, destinados al intercambio y relación entre los
habitantes de la ciudad, condicionaron durante
mucho tiempo la forma de las ciudades.
El espacio público es fundamental para la evolución
de la ciudad, así como su condición y calidad, pues le
brinda a la misma un sentido dinámico que promueve
la interrelación de los habitantes, así como también la
relación entre la ciudad y el que la habita. Sin
embargo, la llegada del vehículo significó un cambio
en la concepción de las ciudades modernas, las
cuales se desarrollaron en función del mismo, dejando
de lado los espacios destinados al peatón.
Resulta necesario que exista continuidad de espacios
públicos que permitan la movilidad peatonal en la
ciudad; de esta manera, la dinámica de la misma
reconocería
embargo,
el
al
peatón
espacio
como
público
protagonista.
se
extingue
Sin
con
facilidad para dar paso a espacios privados o
simplemente a espacios destinados al vehículo. Nos
preguntamos entonces, ¿cuál es el papel del espacio
público dentro de la ciudad? ¿y cuál es el papel del
espacio privado?
8
El espacio público debe responder a un interés
común, siendo “el espacio estructurante y perenne de
la
ciudad”,
y
el
espacio
privado
“el
espacio
estructurado y mutable de la misma”, respondiendo al
interés particular. (Conceptualización del espacio
público, Universidad Nacional de Colombia Sede
Medellín).
A pesar de este deber ser, muchas ciudades, entre
ellas
la
ciudad
de
Caracas,
han
sustituido
la
espacialidad pública por calles, avenidas y autopistas
destinadas al vehículo particular. Sin embargo, la
discusión contemporánea sobre la ciudad se centra
en
las
distintas
formas
de
sustentabilidad,
la
revitalización del colectivo urbano y la creación de
ciudades en las que “merezca la pena vivir". (SCHULZ,
Evelyn. Megalópolis Tokio: la reconquista del espacio
urbano por el flâneur).
Caracas carece de una relación entre el peatón y el
espacio urbano. Los espacios se han destinado
siempre al desarrollo de vías y la ciudad se ha
organizado en torno al vehículo, acoplándose cada
vez más a esos espacios privatizados. Factores como
aceras indefinidas y la falta de iluminación de los
Los Caobos.
Aceras indefinidas
espacios públicos han hecho de la ciudad un lugar
más inseguro, impidiendo la relación entre el peatón y
el espacio público.
Chacaíto-Las Mercedes.
Falta de iluminación
Prioridad de espacios para el vehículo
9
Como
consecuencia
de
la
planificación
y
el
crecimiento en torno al vehículo, actualmente vivimos
en una ciudad fragmentada, llena de rupturas y piezas
separadas. Podemos encontrar una gran variedad de
límites que generan discontinuidad en la ciudad, por
ejemplo, el paso de ciudad formal a ciudad informal,
Petare.
Cambio de ciudad formal a informal
los cambios de tramas o el cambio de usos y
tipologías; las avenidas y autopistas funcionan en
muchos casos como barreras, así como también
elementos naturales como quebradas o ríos generan
rupturas. Estas piezas terminan actuando entonces
Distribuidor Altamira.
Autopista como barrera
como “series perfectamente diferenciadas de notas
tocadas con un dedo en el teclado de un piano”
prácticamente al azar. (CULLEN, Gordon: El Paisaje
Urbano. Tratado de estética urbanística)
¿Cómo reunir estos fragmentos de ciudad para
utilizarlos
de
manera
coherente
y
generar
continuidad? ¿Cómo darle valor al espacio público a
través de la arquitectura?
“La arquitectura como lenguaje del espacio público se
legitimaría en la medida en que logre esta relación de
correspondencias entre la forma física, el uso social y el
significado público del espacio que proyecta. Una
ciudad de buena arquitectura descansa sobre la
posibilidad
de
una
efectiva
continuidad
y
homogeneidad cognitiva, perceptiva y valorativa de
su espacio público”. (ARROYO, Julio: Del espacio
público a lo público en la ciudad escindida).
10
Nuestro
interés
es
hacer
ciudad
a
través
de
centralidades urbanas, espacios públicos y movilidad.
La materialización de la relación de estos elementos,
claves para la ciudad metropolitana, con el peatón, es
a través de la arquitectura, específicamente a través
del proyecto arquitectónico que dinamiza ciudad.
Este manual de estrategias urbanas
tiene como
principal objetivo generar soluciones a la problemática
de movilidad peatonal y vehicular en el lugar,
buscando enlazar un extremo de la ciudad con otro a
través de vías o sistemas de vías urbanas, con prioridad
para peatones, que facilitando la accesibilidad del
habitante de la ciudad al espacio público que lo
rodea.
Dentro
de
la
ciudad
encontramos
rupturas
y
discontinuidad, siendo uno de los principales factores el
predominio del vehículo sobre el peatón. Es necesario
crear continuidad de espacios públicos en la ciudad, de
los cuales el peatón, como protagonista, pueda ser
partícipe generando nuevos niveles de actividad dentro
de la dinámica urbana, por lo que se plantea una red
de conexiones urbanas en sentido Norte-Sur que
enlacen espacios públicos haciéndolos accesibles al
habitante de la ciudad.
11
¿Qué se quiere lograr?
Devolverle la ciudad al peatón, concibiendo el espacio
público como eje de convivencia peatonal de la
ciudad, liberándolo del predominante flujo vehicular
para convertirlo en espacio para el ocio, el ejercicio, el
intercambio y otros múltiples usos. Rescatar el concepto
de continuidad y movilidad urbana como claves para el
desarrollo de la ciudad metropolitana. Contribuir a
solucionar el problema de movilidad en la ciudad a
través de la intervención del espacio público y la
aplicación
de
estrategias
urbanas
de
movilidad
peatonal. Por otra parte, se busca dar escala a las
conexiones peatonales, generando costuras urbanas
como elementos unificadores de la ciudad, integrando
así al peatón a la dinámica urbana y logrando una
ciudad que sea caminable y pueda dominarse a pie.
12
fase
01_
conceptos esenciales
13
01.1
espacio público: generador de movilidad en
la ciudad metropolitana
El término ciudad resulta bastante amplio pues no
podemos definirlo desde un solo punto de vista, por
el contrario, la ciudad puede ser estudiada desde
distintos enfoques y debe entenderse como un
fenómeno vivo.
El profesor de Geografía Urbana Herminio Elio
Navarra, nos da la visión de ciudad de varios
autores: para Vidal de la Blache, la ciudad es el sitio
que
el
hombre
organiza
para
satisfacer
sus
necesidades y deseos; desde el punto de vista
político, Aristóteles plantea que la ciudad
es
simplemente un cierto número de ciudadanos;
desde el enfoque sociológico, Mundford define a la
ciudad como la forma y el símbolo de una relación
social integrada; desde el arte y la arquitectura,
Alberti expresa que la grandeza de la arquitectura
está unida a la de la ciudad.1
Los conceptos establecidos por estos autores antes
citados, responden a diferentes puntos de vista, unos
1 NAVARRO, Herminio Elio. La ciudad. http://club.telepolis.com/geografo/urbana/ciudad.htm
14
atienden las relaciones sociales y las visiones
utópicas y filosóficas, y otros atienden el elemento
material
(pavimentación,
equipamientos).
Sin
embargo, desde el inicio del pensamiento urbano,
la ciudad es considerada un espacio para la vida
social y la vida espiritual, y como pensaba Platón, la
misma debe estar encaminada a elevar a los
hombres a la virtud.2
De allí la concepción de nuestras ciudades, basadas
en el modelo de la polis griega, dónde las
actividades diarias se daban al aire libre, en el
ágora,
espacio
destinado
al
ejercicio
de
las
libertades públicas de los ciudadanos, es decir, la
Mítico ágora griego
plaza que actuaba como centro cultural, centro
comercial y dentro político; espacio cuya función
más antigua y persistente fue la de lugar de reunión
comunal, un lugar para hacer uso de la palabra.3
Reconstrucción de ágora para
Vemos que para los griegos, el espacio público era
la película “Ágora” de Amenabar
un elemento fundamental dentro de la ciudad pues
todas las actividades de intercambio social se
kh
llevaban a cabo en la plaza o el mercado. Pero,
¿Qué significa el espacio público para la ciudad
metropolitana? ¿Qué es el espacio público?
Ágora como lugar de intercambio
2 Historia de las Ciudades. http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_urbana
3 ANTEQUERA, Josep. El potencial de sostenibilidad de los asentamientos
humanos. http://www.eumed.net/libros/2005/ja-sost/3b.htm
15
El texto Conceptualización del espacio público nos
da la visión de varios autores: para Aristóteles el
espacio público es el espacio vital y humanizante
donde la sociedad se reúne para compartir sus
opiniones, evaluar propuestas y elegir la mejor
decisión; para Joseph, el espacio público es donde
se desarrolla una faceta de lo social que hace
posible
observarnos
a
nosotros
mismos
como
sociedad y cultura; para Marc Augé el espacio
público es un lugar de identidad, en el sentido de
que
cierto
número
de
individuos
pueden
reconocerse en él y definirse en virtud de él; un lugar
de relación, en el sentido de que cierto número de
individuos, siempre los mismos, pueden entender en
él la relación que los une a los otros; y un lugar de
historia, en el sentido de que los ocupantes del lugar
pueden encontrar en él los diversos trazos de
antiguos edificios y establecimientos, el signo de una
filiación.4
El espacio público resulta entonces fundamental
para la evolución de la ciudad, así como su
condición y calidad, pues le brinda a la misma un
sentido dinámico promoviendo la interrelación entre
los habitantes, así como también la relación entre la
ciudad y el que la habita.
4 Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín. Estudios de Arquitectura del Paisaje.
Documentos: Conceptualización del Espacio Público. www.unalmed.edu.co
16
Para este proyecto, es clave el concepto de
espacio público de Jordi Borja, pues se concibe
como un elemento integrador y generador de
movilidad, lo que consideramos fundamental para
la ciudad:
“Los espacios públicos son por ello un
objetivo clave para la construcción de la
ciudad metropolitana, en la medida que se
conciban como creadores de centralidad y
potenciadores de una movilidad integradora”.5
La ciudad metropolitana se caracteriza por ser una
red
de
actividades
económicas,
sociales
y
funcionales; y debe entenderse como un sistema
articulado centralidades, o lo que resulta lo mismo,
por espacios públicos. Estas centralidades deben
estar interrelacionadas, siendo capaces de ser
multifuncionales y al mismo tiempo integradores de
los que habitan la ciudad.
La integración se da mediante la movilidad, pues
ésta garantiza la articulación del sistema urbano; la
movilidad junto con la generación de centralidades
“será
el
factor
decisivo
que
determinará
el
funcionamiento te las ciudades metropolitanas.”6
5 BORJA, Jordi: Urbana Nº 19, 1996. Página 130
6 BORJA, Jordi: Urbana Nº 19, 1996. Página 129
17
La movilidad está ligada a la actividad de los
individuos y es prácticamente un reflejo de la
sociedad; la movilidad implica tanto la utilización del
espacio, como las formas de desplazamiento en el
espacio, estando relacionada con la infraestructura
necesaria para pueda llevarse a cabo.
Entendemos entonces la movilidad como fin, que
facilita la accesibilidad al espacio público, y como
medio, siendo la movilidad misma una manera de
vivir
y
disfrutar
la
ciudad;
además
de
ser
“absolutamente necesaria para el funcionamiento
de la metrópolis y/o ciudad región, ya que sin ella
difícilmente
va
a
poder
llevar
a
cabo
sus
funciones.”7
7 LORCA, Alejandro: La movilidad en la ciudad. Página 18
18
01.2
movilidad peatonal, continuidad, centralidad
y recorrido
La movilidad, al ser el motor que activa el sistema de
centralidades en la ciudad, debe garantizar la
conexión y continuidad entre los espacios públicos.
Como mencionamos anteriormente, la movilidad
implica una infraestructura vial y peatonal, la cual
debe facilitar el desplazamiento en el espacio del
vehículo o del peatón, respectivamente. Para
efectos de este proyecto, nos centraremos en
conceptos y temas relacionados con la movilidad
peatonal.
El peatón puede definirse como “toda persona que
transita a pie por el espacio público o privado”8; el
cual se relaciona con el contexto urbano mediante
la creación de espacios para la movilidad. “La
movilidad peatonal se da a partir de la decisión de
viajar de los individuos para suplir sus intereses o
necesidades de carácter familiar, social y cultural”9,
lo que genera un sistema de circulación o red
peatonal que debe responder a las necesidades del
peatón, garantizando su seguridad y confort al
momento de recorrerla.
8 Guía práctica de la movilidad peatonal urbana. Instituto de Desarrollo Urbano,
Alcaldía Mayor, Santa Fe de Bogotá. Página 22.
9 OBCIT, página 13.
19
La peatonalidad genera innumerables beneficios
para la ciudad metropolitana y para el que la
habita. Al darle valor a la movilidad peatonal como
sistema articulador de espacios públicos dentro de
la ciudad, se genera:
cambio en los hábitos de movilidad
Se mejora la calidad del transporte público y se
promueve el uso de transporte alternativo
utilización coherente del vehículo
Se reduce la movilidad vehicular
fomento de la movilidad a pie
Se prefiere caminar o utilizar transporte alternativo
inclusión
Se eliminan las barreras, permitiendo que personas
con discapacidad puedan movilizarse en la ciudad
reducción de contaminación
Movilizarse a pie es sostenible, se reduce la
contaminación acústica y atmosférica
20
La movilidad peatonal, es decir, “la forma cómo se
mueve un peatón por la infraestructura peatonal,
depende
vinculados
de
la
sus
forma
espacios
cómo
se
encuentran
contiguos.”10
En
la
continuidad radica la condición y calidad del
espacio público, y por consecuencia, la calidad de
la vivencia del peatón al recorrer la ciudad.
El concepto de línea, así como sus características, es
clave para entender el significado de continuidad
en la ciudad metropolitana. La línea representa:
conexión entre dos puntos
Movilización de un lugar a otro, recorrido
separación de dos sectores
Identificación de diferentes condiciones
dentro de la ciudad
ritmo
Reconocimiento del recorrido y continuidad
La relación que exista entre los espacios públicos es
determinante
para
entender
la
ciudad
como
conjunto.
10 Guía práctica de la movilidad peatonal urbana. Instituto de Desarrollo Urbano,
Alcaldía Mayor, Santa Fe de Bogotá. Página 30.
21
Otro concepto importante relacionado con la
continuidad
del
espacio
público
es
el
de
centralidad, entendida como nodos funcionales que
relacionan o enlazan espacios dentro de la ciudad.
Estos nodos deben ser capaces de ser polivalentes,
es decir, de tener múltiples aplicaciones para hacer
de la ciudad un todo.11
Las
centralidades
actúan
como
núcleos
generadores de sentido, expresándose en “lugares
físicos (plazas, monumentos, edificios institucionales,
equipamientos sociales), con fuertes connotaciones
simbólicas
que
territorializan
la
ciudad”12
organizando de esta manera el espacio urbano,
creando focos de actividad continua y recorridos.
Como explica Antonia María Perello, el recorrido o
experimentación directa del espacio, entendemos
por el peatón, es una vivencia irremplazable pues
permite
conocer
el
espacio
desde
múltiples
perspectivas que el movimiento proporciona.13 Esto
tiene relación con el flâneur del que hablaban
Baudelaire y Walter Benjamin, refiriéndose al peatón
Flâneur
11 BORJA, Jordi: Urbana Nº 19, 1996. Página 129.
12 ARROYO,
Julio:
Desplazamientos
Del
espacio
público
epistemológicos
a
lo
y
público
en
la
conflictos
ciudad
escindida.
arquitectónicos.
http://www.rafaellopezrangel.com/Reflexiones%20sobre%20la%20arquitectura%20y%20el%
20urbanismo%20latinoamericanos/Design/archivos%20texto/T2B03.pdf
13 PERELLO, María Antonia: Las claves de la Arquitectura. 1994.
http://www.almendron.com/arte/arquitectura/claves_arquitectura/claves_arquitectura.htm
22
que deambula por la ciudad sin rumbo fijo,
deteniéndose en las tiendas, sin ninguna intención
concreta.14
Para que el peatón pueda ser parte del flâneur y de
lo que implica el disfrute de la ciudad, es necesario
definir
la
distancia
recorridos
ideal
peatonales.
más
El
cómoda
para
neourbanista
guatemalteco Pablo Rosales propone que “cinco
minutos a pie, que son 400 metros de radio, es el
tamaño antropológico con los que uno debe
construir vecindarios. Cuatro vecindarios hacen una
ciudad; una metrópoli debiera estar hecha de un
montón
de
“Antiguas
Guatemalas”,
bien
interconectadas; cada zona una ciudad, un ente
autosuficiente.”15
Por
otra
parte,
estudios
realizados
por
el
Ayuntamiento de Sevilla confirman que sobre una
malla de referencia de 400 x 400 metros, la superficie
para el peatón y otros usos del espacio público será
como mínimo del 75%, y la superficie con usos para
el vehículo no será superior al 25%16, garantizando
así la prioridad del peatón sobre el vehículo,
promoviendo el goce cívico.
14 MARCOS, Bruno: La ciudad secreta. Flâneur postmetafísico.
http://brunomarcos.blogspot.com/2008/01/flneur-postmetafsico.html
15 RUIZ, Viviana: Ciudad para peatones. Prensa Libre. Revista D.
http://www.prensalibre.com/pl/domingo/archivo/revistad/2008/abril/13/frente.shtml
16 Ayuntamiento de Sevilla. Indicadores relacionados con el espacio público
y la movilidad. http://www.bcnecologia.net/decourban/espaciopublico_indicadores.pdf
23
La peatonalidad, y por consecuente la movilidad
peatonal, debe entenderse como un concepto
clave para la moderna experiencia de la ciudad;
como una posibilidad de brindar al habitante de la
ciudad
espacios
de
prioridad
peatonal,
con
distancias cómodas para recorridos a pie, para
poder concebir al flâneur o paseante citadino que
recorre
la
herramienta
ciudad
y
la
importante
disfruta,
para
como
explorar
“una
las
dimensiones culturales e históricas de los espacios y
comprender la manera en que los habitantes los
perciben y se desenvuelven en
ellos.”17
“The Toronto Flâneur”
Ilustración de Marlena Zuber
17 SCHULZ, Evelyn. Megalópolis Tokio: la reconquista del espacio urbano por el flâneur.
Dosier sobre arquitectura, planificación urbana y desarrollo urbano. Goethe-Institut. 2006.
http://www.goethe.de/kue/arc/dos/dos/sls/sfo/es1566336.htm
24
01.3
imagen de la ciudad: conceptos de
Kevin Lynch
Kevin
Lynch,
urbanista
y
profesor
del
MIT
(Massachusetts Institute of Technology), propone un
análisis de los objetos físicos de la ciudad según su
significado social, su función, su historia o su
nombre.18 En 1960, Lynch publica el libro La Imagen
de la ciudad como resultado de varios años de
investigación sobre el aspecto visual de las ciudades
y el modo de percibir el espacio urbano de los
ciudadanos.
Abordando
tres
ciudades
norteamericanas como casos de estudio, Lynch
comprueba que “los individuos construimos una
representación
de
nuestro
entorno
mediante
procesos en gran parte comunes, los ciudadanos
de una misma ciudad crean una imagen pública
de esta común a todos ellos”19, lo que le permitió
identificar “una serie de elementos que utilizaban
las
personas
al
componer
sus
imágenes
Diagrama representativo de los principales
elementos visuales de Boston
espaciales.”20
La percepción del espacio urbano mediante estos
elementos se derivaba en esquemas mentales
comunes, dando origen a mapas mentales.
18 TARANCO, Santiago José: Imagen urbana. Universidad Politécnica de Valencia
19 "Mapas mentales," Enciclopedia Microsoft® Encarta® Online 2009
© 1997-2009 Microsoft Corporation. Reservados todos los derechos.
http://mx.encarta.msn.com
20 OBCIT
25
Los elementos o categorías identificados por Kevin
Lynch son:
sendas
“Son los conductos que sigue el observador
normalmente, ocasionalmente o potencialmente.
Pueden estar representadas por: calles, senderos,
líneas de tránsito, canales o vías férreas.
La gente observa la ciudad mientras va a través de
ella y conforme a estas sendas organizan y
conectan los demás elementos ambientales.”21
bordes
“Son los elementos lineales que el observador no usa
o no considera sendas. Son los límites entre dos fases
o rupturas lineales de la continuidad, como playas,
cruces de ferrocarril, bordes de desarrollo, muros.”22
“Los bordes que aparecen más fuertes son los
visualmente prominentes, de forma continua y son
impenetrables al movimiento transversal.”23
21 LYNCH, Kevin. La imagen de la ciudad. Editorial Gustavo Gili. 1998. Página 62
22 OBCIT Página 62
23 OBCIT Página 79
26
barrios o distritos
“Son las secciones de la ciudad cuyas dimensiones
oscilan entre medianas y grandes, concebidas
como de un alcance bidimensional, en el que el
observador “entra en su seno” mentalmente y que
son reconocibles como si tuvieran un carácter
común que los identifica.
Siempre identificables desde el interior, también se
los usa para la referencia exterior en caso de ser
visibles desde afuera.”24
nodos
“Son los puntos estratégicos de la ciudad a los que
puede ingresar un observador y constituyen los focos
intensivos de los que parte o a los que se encamina.
Pueden ser confluencias, sitios de una ruptura en el
transporte, un cruce o una convergencia de sendas,
momentos de paso de una estructura a otra. O bien
los nodos pueden ser, sencillamente,
concentraciones cuya importancia se debe a que
son la condensación de determinado uso o carácter
físico, como una esquina donde se reúne la gente o
una plaza cercada.”25
24 LYNCH, Kevin. La imagen de la ciudad. Editorial Gustavo Gili. 1998. Página 62
25 OBCIT Página 63
27
mojones o hitos
“Son otro tipo de punto de referencia, pero en este
caso el observador no entra en ellos, sino le son
exteriores. Por lo común se trata de un objeto físico
definido con bastante sencillez, por ejemplo, un
edificio, una señal, una tienda o una montaña.
Algunos mojones están distantes y es característico
que se los vea desde muchos ángulos y distancias.
Otros mojones son fundamentalmente locales, entre
ellos figuran los innumerables letreros, frentes de
tiendas, árboles y otros detalles de mobiliario urbano
que caben en la imagen de la mayoría de los
observadores. Se trata de claves de identidad
donde la e incluso de estructura usadas
frecuentemente y se confía cada vez más en ellas a
medida que el trayecto se hace familiar.”26
“La característica física clave es la singularidad, un
aspecto que es único o memorable en el
contexto.”27
26 LYNCH, Kevin. La imagen de la ciudad. Editorial Gustavo Gili. 1998. Página 63,64
27 OBCIT Página 98
28
fase
02_
el lugar: valle central
de Caracas
29
02.1
delimitación geográfica del lugar
La ciudad de Caracas se encuentra ubicada en la
zona centro-norte del país, cerca de la costa del
Mar
Caribe,
situándose
dentro
de
un
valle
montañoso a una altitud promedio de 900 metros
sobre el nivel del mar.28
Los límites geográficos de este valle son:
al oeste
El Calvario, escalinatas
dan acceso a este paseo
sobre la colina
al norte
Cerro El Ávila, formación montañosa
emblema y pulmón de la ciudad
al sur
Colinas del Sur, pequeñas
montañas y colinas
al este
Petare, caracterizado
por sus barriadas
28 Caracas Tuya. Venezuela Tuya. http://www.venezuelatuya.com/caracas/index.htm
30
02.2
problemática de la ciudad de Caracas
La llegada del vehículo a la ciudad generó un
cambio en la configuración de la ciudad, y el valor
de la peatonalidad fue dejándose de lado.
“A inicios del siglo XX, el automóvil es el símbolo por
excelencia de lo moderno. Su arribo a distintas
partes del mundo ilustra la trayectoria irresistible de
la movilidad.”29 Las ciudades del siglo XX plantearon
un modelo basado en las funciones básicas de la
sociedad: residencia, trabajo, ocio y circulación; y
por
otra
parte,
el
modelo
norteamericano
planteaba la organización de la ciudad en base a
suburbios de bajas densidades y la expulsión de la
industria hacia las periferias. Nuestras ciudades
resultan de la combinación de estos dos modelos,
cada área urbana tiene una función específica, y a
su vez, la construcción de vías urbanas que
conectan el centro con las periferias ha obligado a
la ciudad a adaptarse al vehículo, trayendo como
consecuencia el incremento de la motorización
privada.30
29 GIUCCI, Guillermo: Modernidad sobre ruedas.
http://adncultura.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=984769
30 MIRALLES GUASCH, Carme: Ciudad y transporte, una perspectiva desde la geografía.
http://age.ieg.csic.es/temas/05-01-ciudad_y_transporte.htm
31
La ciudad se ha planificado desde entonces en
función del
vehículo, se construyen autopistas
urbanas y se olvidan los espacios públicos y de
convivencia para el peatón; se incrementa la
velocidad de los medios de transporte pero eso no
significa un ahorro de tiempo sino por el contrario, un
aumento de las distancias, promoviendo el uso
diario del vehículo particular.
Pensamos
que
la
dinámica
de
la
ciudad
metropolitana debe reconocer al peatón como
protagonista, pues de esa manera se proporcionan
a la ciudad espacios de convivencia e intercambio
social, rescatando el significado original de la
ciudad.
Ir o transitar por un espacio o lugar, registrar y mirar
con cuidado31, se traduce en ciudad vivida, en
espacios que se han recorrido, se recorren o que
pueden recorrerse de un punto a otro, se traduce en
continuidad peatonal, en movilidad, en flâneur, en
espacio público de calidad para el que vive y
disfruta la ciudad.
Al analizar la historia de la ciudad de Caracas,
podemos distinguir cuatro períodos en los cuales se
buscó la modernización de la ciudad.
31 Recorrer: Diccionario de la lengua española © 2005 Espasa-Calpe S.A., Madrid.
32
El primer momento: 1863-1888, la llegada de Antonio
Guzmán Blanco al poder significó la transformación
de la estructura del estado venezolano, y surge el
Ministerio de Obras Públicas,32 lo que permitió
grandes avances en temas de infraestructura vial,
entre los cuales podemos destacar la carretera de
Occidente
(Caracas–Antímano–Los
Caracas, 1884.
Algunos sectores de la ciudad
Teques–El
Consejo–Valencia), la carretera del Este (Caracas–
Sabana
Grande–Chacao–Los
Dos
Caminos),
la
carretera del Sur (Caracas–Cúa) y la interconexión
ferrocarriles-tranvías, contando para finales del siglo
XIX con cuatro líneas férreas de comunicación
extraurbana.33 El segundo momento: 1908-1935,
período de gobierno de Juan Vicente Gómez,
surgen las urbanizaciones privadas y la urbanización
obrera promovida por el sector público, además de
Caracas, 1933.
Plano esquemático
una red articulada de carreteras pavimentadas. El
tercer
momento:
1936-1940,
el
petróleo
fue
determinante y se crean planes y proyectos para
una ciudad petrolera; se contratan urbanistas
franceses quienes elaboran un plan urbano para
Caracas: el Plan Monumental de Caracas o Plan
Rotival. 34
Caracas, 1936 - 1939.
Plan Rotival
32 SILVA RUIZ, Andrea: Vista rápida del urbanismo en Caracas.
http://ac.silvaruiz.free.fr/blog/index.php?2005/06/25/13-vista-rapida-del-urbanismoen-caracas
33 DE LISIO, Antonio: La evolución urbana de Caracas. Indicadores e interpretaciones
sobre el desarrollo de la interrelación ciudad-naturaleza.
http://ecotropicos.saber.ula.ve/db/ssaber/Edocs/pubelectronicas/revistageografica/vol42
num2/articulo42-2-3.pdf
34 SILVA RUIZ, Andrea: Vista rápida del urbanismo en Caracas.
http://ac.silvaruiz.free.fr/blog/index.php?2005/06/25/13-vista-rapida-del-urbanismoen-caracas
33
El cuarto y último período: 1946-1957, se reurbaniza
El Silencio, se dan grandes obras públicas como la
Ciudad Universitaria, el Centro Simón Bolívar, el
paseo Los Próceres–Nacionalidad, y el Círculo Militar;
el tráfico comienza a ser un problema para la
ciudad y se presenta el Plano Regulador en 1951,
que trae consigo el desarrollo de la red vial que fue
el eje de la expansión urbana. Proyectos para las
avenidas Boyacá, Rómulo Gallegos y Río de Janeiro,
la autopista Prados del Este-La Trinidad y los
distribuidores de enlace de la autopista Caracas-La
Caracas, 1950.
Plano Regulador de Caracas.
Usos actuales
Guaira con la del Este, entre otros proyectos,
cambiaron el patrón reticular existente por el
modelo de ciudad lineal, cuya base es la circulación
Caracas, 1950.
en función del vehículo.35
Plano Regulador de Caracas.
Usos propuestos
Como expresa Andrea Silva Ruiz en Vista rápida del
urbanismo en Caracas, “la construcción de una
capital, en nuestro caso, en Venezuela comienza
como un proyecto moderno y termina como una
metrópolis desquiciada”36, pues la Caracas del siglo
XX
quedó
“sancionada
con
la
trama
vial”37,
olvidando los conceptos vistos anteriormente como
continuidad y movilidad peatonal.
35 DE LISIO, Antonio: La evolución urbana de Caracas. Indicadores e interpretaciones
sobre el desarrollo de la interrelación ciudad-naturaleza.
http://ecotropicos.saber.ula.ve/db/ssaber/Edocs/pubelectronicas/revistageografica/vol42
num2/articulo42-2-3.pdf
36 SILVA RUIZ, Andrea: Vista rápida del urbanismo en Caracas.
http://ac.silvaruiz.free.fr/blog/index.php?2005/06/25/13-vista-rapida-del-urbanismoen-caracas
37 SILVA RUIZ, Andrea. OBCIT
34
¿Qué sucede actualmente en Caracas?
barreras naturales y construidas
dividen la ciudad
El paso de la autopista Francisco Fajardo y el Río
Guaire dificultan la conexión Norte - Sur
desvalorización de la movilidad peatonal
El carro se ha impuesto sobre el peatón, el transporte
público se encuentra en pésimas condiciones y no
existe transporte alternativo.
El espacio para el peatón ha sido dispuesto en
pequeñas aceras de 90 cm o en complicadas
pasarelas por encima de los vehículos.
35
colapso vehicular
El uso inconsciente del vehículo ha impulsado la
construcción de calles y autopistas, generalmente
en sentido Este – Oeste, ocasionando fuerte tráfico y
colapso en la ciudad
incongruencia en datos de movilidad
El mayor porcentaje de personas en la ciudad se
movilizan a pie o en transporte público, ocupando el
área más pequeña; mientras que el menor
porcentaje de personas utilizan vehículo particular y
estan destinadas al mayor área dentro de la
ciudad38
38 Conversaciones con Ignacio Cardona
36
fase
03_
el peatón en la ciudad
metropolitana
37
03_
el peatón en la ciudad metropolitana
Como hemos visto hasta ahora, el peatón y lo
referente a la movilidad peatonal, tiene un valor
considerable
en
la
ciudad
metropolitana.
Las
nuevas tendencias urbanas buscan devolverle la
ciudad al peatón, liberar los espacios públicos de
flujos vehiculares para convertirlos en espacios para
el ocio, el ejercicio, el intercambio y otros múltiples
usos.
Para llevar a cabo este objetivo, es preciso entender
las necesidades del que habita y recorre la ciudad.
La Guía Práctica de la Movilidad Peatonal Urbana
propone unos lineamientos que deben tomarse en
cuenta por diseñadores, interventores, constructores
en el momento de plantear la movilidad peatonal
en el espacio público.39
Estos lineamientos planteados en la Guía Práctica
de la Movilidad Peatonal Urbana, pueden resumirse
en cuatro elementos fundamentales, esenciales
para la peatonalidad.
39 Guía Práctica de la Movilidad Peatonal Urbana, una cartilla para todos los peatones.
Instituto de Desarrollo Urbano. Alcaldía Mayor, Santa Fe de Bogotá. Página 7
38
áreas de sombra e iluminación
Creación de áreas verdes y plantación de árboles
que generen áreas peatonales sombreadas,
además de la colocación de luminaria, que brinde
seguridad y gran atractivo para los peatones
Calles de Buenos Aires
Ícono resumen que permitirá identificar este
Pasillos UCV, Caracas
elemento como estrategia
transporte
Incorporación de sistemas de transporte público
en áreas peatonales, que sean accesibles
para todos los peatones
Transmilenio, Bogotá
Ícono resumen que permitirá identificar este
elemento como estrategia
39
accesibilidad
Áreas peatonales sin barreras arquitectónicas, que
garanticen igualdad de condiciones para todos los
peatones, pudiendo movilizarse sin impedimentos
Calles de Caracas
Ícono resumen que permitirá identificar este
elemento como estrategia
actividad continua
Áreas peatonales acompañadas de uso comercial,
recreacional, asistencial o cultural, de manera que
el peatón permanezca rodeado de actividad a lo
largo de su recorrido
Calle Florida. Buenos Aires
Copacabana. Río de Janeiro
Ícono resumen que permitirá identificar este
elemento como estrategia
40
fase
04_
referentes conceptuales
41
04_
referentes conceptuales
42
fase
05_
tipologías de conexión
propuestas
43
05_
tipologías de conexión propuestas
Luego de analizar las necesidades del peatón y
estudiar
los
referentes
conceptuales,
podemos
proponer tipologías de conexión en sentido NorteSur, que al ser aplicadas generen soluciones a la
problemática de movilidad en la ciudad.
acondicionamiento de conexión existente
entre nodos existentes
creación de espacios con prioridad para el peatón
como plazas públicas y áreas de esparcimiento con
sombra y vegetación
acondicionamiento de conexión existente
entre nodos existentes
creación de espacios con prioridad para el peatón
como plazas públicas y áreas de esparcimiento con
programa de apoyo
creación de nueva conexión entre
nodos existentes
conexión mixta, genera una solución vehicular pero
da prioridad a la movilidad peatonal
44
creación de nueva conexión entre
nodos existentes
conexión de uso estrictamente peatonal
creación de nueva conexión entre
nuevos nodos
enlace de uso peatonal entre un nodo existente y un
nuevo nodo, o entre nuevos nodos creados junto
con la nueva conexión
45
fase
06_
estrategias aplicadas
46
06_1
plan metropolitano
Hemos identificado los elementos propuestos por Kevin Lynch en el valle central de Caracas para determinar la imagen de la ciudad.
Como vimos anteriormente, parte de la problemática de la ciudad es la presencia de elementos naturales y construidos que actúan como
bordes o barreras, dificultando la conexión en sentido Norte-Sur. Las pocas conexiones existentes se encuentran a distancias incómodas para el
recorrido peatonal y en ocasiones, importantes nodos a nivel metropolitano se encuentran incomunicados,
Situación actual
siendo prácticamente inaccesibles por los peatones.
A una escala metropolitana, se busca conectar la ciudad en sentido Norte-Sur a través de vías urbanas peatonales o con prioridad para el
peatón. Estas conexiones están planteadas cada 400 metros aproximadamente, de manera que el Río Guaire y la autopista Francisco Fajardo
dejen de funcionar como barreras y la ciudad pueda ser reconocida por los peatones como un todo.
Situación propuesta
Nodos
Hitos
Bordes
Sendas
Estaciones de Metro
Tipología 1
Tipología 2
Tipología 3
Tipología 4
Tipología 5
47
06_2
Tipología de conexión 1
Av. Fuerzas Armadas_ San Agustín del Sur
La propuesta pretende enlazar dos importantes
nodos de movilidad peatonal, el terminal de
pasajeros La Hoyada con la estación de Metrocable
San Agustín del Sur, mediante un paseo lineal
peatonal sobre la Av. Fuerzas Armadas, ya que en la
conexión existente predomina el uso vehicular. Para
este sector está planteada la ruta del BusCaracas,
un proyecto de sistema de transporte masivo, rápido
y económico para la ciudad, la cual tomamos
como existente y valorizamos con los espacios
propuestos,
Se
busca
el
subutilizados
aprovechamiento
para
generar
de
espacios
espacios
de
plaza
pública, accesibles a todos los habitantes de la
ciudad, que sean seguros y cuenten con la
presencia
de
mobiliario
urbano,
luminarias
y
vegetación que proporcionen confort, seguridad y
sombra durante el recorrido peatonal.
situación actual
estrategias aplicadas
imagen objetivo
48
49
06_3
Tipología de conexión 2
Chacaíto_ Las Mercedes
La propuesta pretende enlazar dos importantes
plazas de la ciudad que actúan como nodos
metropolitanos, la Plaza Brión en Chacaíto y la Plaza
Alfredo Sadel en Las Merdedes. La conexión
existente no satisface con las necesidades del
peatón, por lo que se busca darle prioridad al mismo
mediante
la
creación
de
espacios
públicos
acompañados de programa que active el recorrido
peatonal.
Aceras anchas, paradas de transporte público,
quioscos comerciales y equipamiento urbano son
algunos de los lineamientos implementados en esta
propuesta.
situación actual
estrategias aplicadas
imagen objetivo
50
51
06_4
Tipología de conexión 3
Parque del Este_ Parque La Carlota_ Chuao
La propuesta pretende enlazar el nodo peatonal de
la Plaza Miranda en Los Dos Caminos con la
urbanización Chuao, conectando al mismo tiempo
el importante parque urbano Parque del Este con lo
que, para efectos de la propuesta, asumimos como
Parque urbano La Carlota.
Se busca generar una solución vehicular, por lo que
se plantea una conexión entre la Av. Francisco de
Miranda y la Av. Río de Janeiro. Por otra parte, se
valorizan las áreas verdes existentes en el sector con
la creación de amplias aceras y espacios públicos
para el peatón, activadas con programa cultural y
comercios.
situación actual
estrategias aplicadas
imagen objetivo
52
53
06_5
Tipología de conexión 4
Parque Los Caobos_ Jardín Botánico
La propuesta pretende enlazar el nodo cultural de
la Plaza de los Museos, en Bellas Artes con el Instituto
Botánico, al mismo tiempo que se conectan dos
importantes parques urbanos, el Parque Los Caobos
y el Jardín Botánico.
Actualmente, no existe conexión peatonal entre
estos parques, el acceso al Parque Los Caobos es
mediante pasarelas que limitan a peatones con
discapacidad. Se busca darle prioridad al peatón
con la creación de un puente peatonal que
conecte ambos parques, permitiendo la
accesibilidad de todos los peatones, brindándoles
actividad continua a lo largo del recorrido.
situación actual
estrategias aplicadas
imagen objetivo
54
55
06_6
Tipología de conexión 5
Petare
La propuesta pretende enlazar la Av. Francisco de
Miranda con la Av. Río de Janeiro a través de una
conexión peatonal entre nuevos nodos.
Actualmente estas avenidas se conectan
peatonalmente a través de la redoma de Petare, lo
que genera fuerte flujo peatonal en esa zona. Se
plantea la creación de plazas públicas y un paseo
lineal en las riberas del Río Guaire, que generen un
recorrido alternativo y conecten estas importantes
avenidas. Por otra parte, la creación de nuevos
nodos peatonales garantiza la actividad de los
espacios propuestos.
situación actual
estrategias aplicadas
imagen objetivo
56
57
conclusiones
_
58
A lo largo de la elaboración de este manual de
estrategias urbanas, hemos podido constatar el
valor
que
tiene
metropolitana,
relacionados
el
así
a
la
peatón
como
para
la
ciudad
los
temas
tales
como
también
peatonalidad,
movilidad, centralidad y recorrido. Actualmente,
resulta cada vez más necesaria la “reconquista” del
espacio público por el peatón, para dejar de lado el
predominio vehicular y retomar el concepto del
flâneur como clave para la comprensión de las
experiencias urbanas contemporáneas.
La incorporación de sistemas de movilidad peatonal
en la ciudad facilita la accesibilidad del habitante a
los espacios públicos y garantiza la igualdad de
condiciones para todo el que la recorre.
La realidad de la ciudad de Caracas es que el
peatón se encuentra en un segundo plano, y su
relación con los espacios que brinda la ciudad es
prácticamente inexistente a causa de barreras
naturales o construidas que fragmentan la ciudad.
Al pensar en un manual de estrategias urbanas que
aporten
soluciones
a
este
problema,
esta
investigación resulta insuficiente.
Este proyecto, con la intención de ser un manual de
estrategias, busca reconocer las necesidades del
peatón de la ciudad metropolitana. Es fundamental
entender que el desarrollo de la ciudad depende
59
de los sistemas de movilidad y de la calidad de
éstos, pues el peatón debe asumirse como el motor
de la dinámica urbana.
De esta manera, se proponen lineamientos básicos
que deben tomarse en cuenta a la hora de pensar
en espacios públicos para disfrute del peatón: áreas
de sombra e iluminación, incorporación se sistemas
de transporte público, accesibilidad sin barreras
arquitectónicas a los espacios públicos y actividad
continua a lo largo de los recorridos peatonales. Sin
embargo, se ha pasado por alto el establecimiento
de parámetros de diseño que permitan aplicar las
estrategias
con
rigurosidad,
medidas
mínimas
acordes con las normas vigentes de movilidad y
datos
técnicos
que
garanticen
el
buen
funcionamiento y la calidad del espacio público.
Por otra parte, este manual propone cinco tipologías
de conexión en sentido Norte- Sur como una de las
estrategias para solucionar la problemática de la
ciudad de Caracas. Al aplicar estas tipologías, se
pone en evidencia la necesidad de espacios
públicos accesibles para el peatón y vemos el
impacto positivo que se generaría en la dinámica
de la ciudad. A pesar de esto, cinco tipologías para
ser aplicadas en el valle central de Caracas limitan
la efectividad de las mismas. Es necesario establecer
tipologías que respondan a requerimientos más
específicos del lugar, como topografía, flujos y usos.
60
La importancia de esta investigación radica en que
representa una aproximación, desde el punto de
vista arquitectónico, a los problemas de la ciudad y
del habitante de la ciudad, y busca generar
soluciones tanto a escala metropolitano, con una
red de conexiones con prioridad peatonal en
sentido Norte-Sur, y a escala arquitectónica, al
plantear tipologías de conexión que responden a las
los
requerimientos
del
peatón
de
la
ciudad
contemporánea.
Actualmente en todo el mundo, se piensa en hacer
ciudades peatonalmente accesibles, basándose en
la creación de centralidades y de sistemas de
movilidad
sin
barreras.
Muchas
ciudades
latinoamericanas ya han comenzado el cambio,
este manual de estrategias urbanas es tan solo un
aporte más.
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