4. Planificación y realización del trabajo de campo Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-1 Con la colaboración de 4. Planificación y realización del trabajo de campo El presente capítulo del Estudio de Corredores Complementarios describe los alcances y los resultados obtenidos en cada uno de los trabajos de campo programados y que se desarrollaron a lo largo de los meses de octubre y noviembre de 2005. 4.1. Planificación de los trabajos Los distintos conteos efectuados fuerono dimensionados y enfocados específicamente para los objetivos del estudio de Corredores Complementarios, partiendo del conocimiento y de la información disponible por el Grupo Consultor a raíz de la experiencia previa del Proyecto de “Racionalización de rutas en el área de influencia del COSAC I”. De este modo, los resultados obtenidos en los levantamientos realizados ad hoc para el presente Estudio, complementan la información recabada en los 14 puntos de aforo medidos en el estudio anterior, permitiendo obtener una completa información de campo cuyo ámbito de influencia abarca prácticamente la totalidad del Área Metropolitana de Lima-Callao. Tras analizar los puntos de control y períodos de toma de datos, así como la tipología de aforos propuestos inicialmente en los Términos de Referencia, el Grupo Consultor planteó un conjunto de alternativas orientadas a lograr una mejor y más eficaz caracterización del ámbito de estudio para los objetivos que se plantean en el mismo. Los aforos inicialmente previstos, implican un notable esfuerzo en la realización de un conjunto de conteos de flujo de aforos vehiculares (privados y públicos) que se consideraron sobredimensionados para los objetivos reales del proyecto, especialmente teniendo en consideración el importante volumen de información procedente tanto del “Estudio de racionalización de rutas en el ámbito de influencia del COSAC”, como del “Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao”, ambos finalizados el primer semestre de 2005. Dado que el objetivo del estudio es la racionalización y reestructuración de las rutas en el ámbito de influencia de los 8 corredores complementarios, y que éstas se calibran en el modelo de transporte utilizado (mediante el software TransCAD®), básicamente a través de los conteos de ocupación visual, y sube/baja para día laborable, el equipo consultor, a fin de optimizar el uso de los recursos disponibles en el Estudio, propuso concentrar los esfuerzos económicos y logísticos de los levantamientos de campo en aquellos aspectos relacionados directamente con el transporte público. En este sentido, se acordó con las Supervisión del Proyecto limitar la realización de los conteos de flujo vehicular, ocupación visual, control de frecuencias, sube/baja y encuesta de origen-destino a las unidades de transporte público en día laborable. En línea con lo anterior, se acordó la no realización de conteos de transporte privado, hecho que se compensará (según el acuerdo entre el Grupo Consultor y la Supervisión del Estudio), con la realización de mediciones de flujo de transporte público en fin de semana, tal y como se detalla al final del presente capítulo. La limitación de los trabajos de campo al sistema de transporte público, por tanto, no va en detrimento de la calidad de los resultados esperados sino que, por el contrario, mejora la toma de información prevista en los TdR y asegura una mejor calibración del modelo base. La medición del flujo de transporte privado, en este contexto, puede suprimirse sin efectos directos sobre el Proyecto, dado que el mismo se concentra en la modelización y propuesta de reestructuración de rutas en el ámbito de influencia de los 8 corredores complementarios al COSAC, y dado que se cuenta con una extensa base de datos de conteos de transporte privado (efectuados para el Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao), con más de 100 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-2 Con la colaboración de estaciones de conteo de volúmenes de tránsito (de las cuales 17 con conteos las 24h), y 20 puntos de línea cortina aforados las 24 horas del día. En consecuencia con lo anteriormente descrito, los trabajos de campo efectuados dentro del Estudio de Corredores Complementarios, son básicamente seis, los cuales se pueden estructurar en dos grandes grupos, que se relacionan en la siguiente figura. • Bloque 1 - Conteo de Flujo Vehicular - Aforos de Ocupación Visual - Control de Frecuencias • Bloque 2: - Reconocimiento de Itinerarios de Rutas - Conteos Sube/Baja - Encuestas Origen-Destino En una primera etapa, iniciada el 4 de Octubre de 2005, se desarrollaron los trabajos de campo relacionados con el conteo de flujo vehicular de unidades de transporte público, su ocupación y el control de frecuencias, realizados simultáneamente en los puntos seleccionados, durante: • 2 DIAS LABORABLES POR PUNTO • EN PERIODOS DE DOS HORAS DURANTE - LA PUNTA DE MAÑANA 07:00-09:00 - LA HORA VALLE DE MEDIODIA 13:00-15:00 - LA PUNTA DE TARDE 18:00-20:00 La propuesta de ALG-INOCSA (presentada, analizada y discutida y finalmente aprobada de forma consensuada entre el Grupo Consultor, PROTRANSPORTE y la GTU), contempla la localización de 20 puntos de aforo, organizados en 7 barreras, que utilizan como punto de partida las 14 estaciones definidas en el Estudio de “Racionalización de rutas en el área de influencia del COSAC I”. Los conteos serán clasificados abarcando un número significativo de tramos notables en los 8 corredores de interés. Se trata de una propuesta muy vinculada al “Estudio de Racionalización de Rutas en el área de influencia del COSAC I” disponiendo barreras de conteo en sentido Este-Oeste, complementando las barreras N-S del estudio previo (de modo que se cubre toda la ciudad), y dando respuesta a las necesidades de calibración del modelo de demanda para el Estudio de Corredores Complementarios. La siguiente figura muestra la localización de los puntos y de las barreras propuestas, así como de las estaciones ya aforadas, en estudio previo realizado por ALG-INOCSA. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-3 Con la colaboración de Figura 4.1. Propuesta de puntos de aforo propuestos y barreras pre-existentes 1 4 2 2 7 6 14 13 3 1 12 19 17 20 5 8 9 11 16 15 10 4 5 6 18 7 3 4 9 6 1 barrera Puntos propuestos Puntos aforados en el estudio de racionalización de rutas en el ámbito del COSAC 6 0 6 Fuente: Elaboración propia Los puntos se relacionan en la siguiente tabla: Tabla 4.1. Localización de los puntos de Aforo PUNTO VIA TRAMO APROXIMADO 1 Av. 9 de Octubre Entre Puente Huáscar y la bifurcación entre Próceres de la Indep. y Checa Eguiguren 2 Av. Pirámide del Sol/Chinchaysuyo A la altura del río Rímac pasando el Puente Nuevo (en el lado de San Juan de Lurigancho) 3 Ctra. Panamericana Entre Tomás Marsano y Los Girasoles (Alivio PonceGuardia Civil) después puente Atocongo 4 Carretera Central Entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (ATE) 5 Carretera Central Junto al Óvalo Santa Anita (entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento) 6 Ctra. Panamericana Entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del Hipódromo 7 Avenida Angamos Entre Av. Panamericana y Av Aviación a la altura de Velasco Astete 8 Avenida Venezuela Entre E. Faucett y Centro Médico Naval (Universidad, antes Riva Agüero) Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-4 Con la colaboración de PUNTO VIA TRAMO APROXIMADO 9 Av. Brasil Entre Av. Bolívar y República de Venezuela 10 Avenida Javier Prado Entre Juan Aliaga (Miró Quesada ) y Marcos de Aramburú 11 Avenida de la Marina Entre Av. Universitaria y calle Cueva 12 Vía Evitamiento Junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao) 13 Avenida Colonial Entre Elmer Faucett y Carlos Germán Amezaya (Universidad) 14 Avenida Argentina Entre J. Chávez, y Av. Universitaria 15 Av. Javier Prado Entre Av. San Luís y Panamericana (Circunvalación) 16 Avenida Universidad Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina propiamente dicha, gasolinera?) 17 Vía de Evitamiento A la altura de Av. Eucaliptos o Túpac Amaru en El Agustino/Sta. Anita 18 Avenida Av. Angamos Oeste Entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar 19 Av. Venezuela Entre Tingo María y Naciones Unidas 20 Av. Riva Agüero Antes de la intersección con Inca Ripac (entre Inca Ripac y 9 de Octubre en el Agustino) Fuente: Elaboración propia 4.1.1 Equipos de trabajo y calendario de actividades del primer bloque de los trabajos de campo a efectuar Coordinación de los Trabajos Los coordinadores del trabajo de campo fueron el Urb Poul Knudsen, y el Eco. Luís Millones Olano, quienes velaron por el buen funcionamiento y desarrollo de los mismos. Los equipos o brigadas para la realización de los diferentes trabajos de campo se distribuyeron en los tres turnos establecidos (hora punta de mañana, hora punta de tarde y hora valle). Cada brigada constará de • 1 AFORADOR CONTROL FLUJO VEHICULAR • 1ó 2 AFORADORES OCUPACION VEHICULAR • 1ó 2 AFORADORES CONTROL DE FRECUENCIAS Entre ellos se encontraba el Jefe de Brigada, encargado de distribuir las planillas en el punto de aforo correspondiente, recopilar las mismas al final de cada período y entregárselas al coordinador del estudio. Por otra parte, otra de las funciones atribuidas a los Jefes de Brigada es reemplazar aquellos aforadores que momentáneamente se ausentaran de su posición o cubrir eventuales bajas, tal y como se detalla en el apartado dedicado a las incidencias acontecidas. Existió un jefe de brigada por punto: • Lisbeth Allende • Milagros Simón • Edson Gamarra Morales • Augusto Bello Montoya Los trabajos se irán realizando consecutivamente los Martes, Miércoles y Jueves de cada semana hasta su finalización. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-5 Con la colaboración de PUNTO AFORO DIA 8 4 y 5 Octubre Avenida Venezuela Entre E. Faucett y Centro Médico Naval (Universidad, antes Riva Agüero) 9 4 y 5 Octubre Av. Brasil Entre Av. Bolívar y República de Venezuela 11 4 y 5 Octubre Avenida de la Marina Entre Av. Universitaria y calle Cueva 19 4 y 5 Octubre Av. Venezuela Entre Tingo María y Naciones Unidas 4 6 y 11 Octubre Carretera Central Entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (ATE) 5 6 y 11 Octubre Carretera Central Junto al Óvalo Santa Anita (entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento) 13 6 y 11 Octubre Avenida Colonial Entre Elmer Faucett y Carlos Germán Amezaya (Universidad) 20 6 y 11 Octubre Av. Riva Agüero Antes de la intersección con Inca Ripac (entre Inca Ripac y 9 de Octubre en el Agustino) 7 12 y 13 Octubre Avenida Angamos Entre Av. Panamericana y Av Aviación a la altura de Velasco Astete 10 12 y 13 Octubre Avenida Javier Prado Entre Juan Aliaga (Miró Quesada ) y Marcos de Aramburú 15 12 y 13 Octubre Av. Javier Prado Entre Av. San Luis y Panamericana (Circunvalación) 18 12 y 13 Octubre Avenida Av. Angamos Oeste Entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar 1 18 y 19 Octubre Av. 9 de Octubre Entre Puente Huáscar y la bifurcación entre Próceres de la Indep. Y Checa Eguiguren 2 18 y 19 Octubre Av. Pirámide del Sol/Chinchaysuyo A la altura del río Rímac pasando el Puente Nuevo (en el lado de San Juan de Lurigancho) 12 18 y 19 Octubre Via Evitamiento Junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao) 14 18 y 19 Octubre Avenida Argentina Entre J. Chávez, y Av. Universitaria 3 20 y 25 Octubre Ctra Panamericana Entre Tomás Marsano y Los Girasoles (Alivio Ponce-Guardia Civil) después puente Atocongo 6 20 y 25 Octubre Ctra. Panamericana Entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del Hipódromo 16 20 y 25 Octubre Avenida Universidad Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina propiamente dicha) 17 20 y 25 Octubre Vía de Evitamiento A la altura de Av. Eucaliptos o Túpac Amaru en El Agustino/Sta. Anita VIA Estudio de Corredores Complementarios Informe Final TRAMO APROXIMADO F4-6 Con la colaboración de 5 4.1.2. Aforos vehiculares El conteo de flujo vehicular consistió en el conteo y clasificación a todas las unidades de transporte público que pasaran por el punto de aforo durante todos los períodos de análisis. De este modo, se registró el volumen de vehículos de transporte público que pasan por los respectivos puntos de control. Los conteos fueron realizados por una persona por sentido, que se encargó de anotar el número de vehículos agrupados en las siguientes categorías, en periodos de 15 minutos: • Camionetas rurales (COMBIS) • Microbuses (COASTER) • Omnibuses La siguiente tabla muestra un ejemplo de planilla utilizado para la realización de los conteos de aforo vehicular. Tabla 4.3. Modelo de planilla utilizada en el Control de Flujo Vehicular Fuente: Elaboración propia 4.1.3. Encuestas de Ocupación Visual El objetivo principal de las encuestas de ocupación visual del Transporte Público de Pasajeros en los principales corredores de la Ciudad de Lima, consistió en determinar, mediante la observación visual en diferentes tramos, el número total de pasajeros que viajan en los autobuses de las rutas de ómnibus, microbús y combis que circulan por dichos corredores. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-7 Con la colaboración de 5 Las encuestas se realizaron durante dos días laborables de la semana, en cada punto, en distintos horarios en función del punto a analizar. Se asignaron 2 encuestadores por punto de control y por sentido. La misión de dichos encuestadores fue registrar la ocupación de la totalidad de los autobuses que pasaron por los respectivos puntos de control, en intervalos de 15 minutos. Uno de ellos se encargó de anotar las ocupaciones de Ómnibus y Microbús, mientras que el segundo se ocupó sólo de las Camionetas Rurales o combis. Los encuestadores anotaron en los formularios, la ocupación respecto a unos parámetros establecidos para ello, y que se describen seguidamente: • Full.- Los pasajeros viajan apretujados vehículos (no entra un pasajero mas) y, hasta en las escaleras y puertas de los • Sentados 100%, De pie 50%.- Todos los asientos del vehículo están ocupados y la mitad del vehículo transporta pasajeros de pie. • Sentados 100%.- Todos los asientos están ocupados. • Sentado 50%.- La mitad de los asientos del vehículo está ocupado. • Casi Vacío.- El vehículo transporta el número mínimo de pasajeros. • Vacío.- En el vehículo solo está el chofer y el cobrador (Cero pasajeros). En la siguiente tabla se muestra un ejemplo de planilla de ocupación visual, para dos intervalos de tiempo. Fuente: Elaboración propia Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-8 Con la colaboración de 5 4.1.4. Control de frecuencias Este control es de una gran importancia, dado que permitió identificar la frecuencia de paso de las unidades de una misma ruta por el tramo analizado. Consistió en anotar para cada una de las tipologías de buses establecidas: • La hora de paso • El tipo de unidad (Ómnibus, Microbús, o Camioneta Rural) • Código de ruta Fuente: Elaboración propia Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-9 Con la colaboración de 5 4.1.5 Segundo bloque: Reconocimiento de itinerarios de rutas de transporte, Encuestas Sube/Baja y Encuestas O/D Reconocimiento de itinerarios de rutas de transporte público Dada la posibilidad de que los chóferes decidan variar los itinerarios inicialmente establecidos por la GTU, como consecuencia de la atomización y desregulación que caracteriza el sector del transporte público de la ciudad de Lima, y dadas las frecuentes variaciones en el total de rutas autorizadas, resultó conveniente, de forma previa a la realización de los conteos sube/baja (o embarque-desembarque), confirmar si el recorrido de las rutas es el oficial o sufre variaciones. Para ello, un aforador en un autobús de cada ruta seleccionada, realizó el recorrido en el vehículo y dispuso de una planilla con un esquema del itinerario de la ruta y el recorrido de la misma. Las posibles irregularidades o variaciones sobre el recorrido previsto fueron eventualmente anotadas en una columna que se incluyó en la hoja a tal fin. 4.1.6. Encuestas Sube-Baja y OD de Pasajeros La medición sube/baja sirve para conocer la ocupación de un vehículo a lo largo de su recorrido. Para ello, un encuestador subió al vehículo al inicio del recorrido y registró, para cada parada o tramo, la cantidad de pasajeros que suben y bajan. Los criterios adoptados para la selección de las rutas tienen en consideración su paso por los 20 puntos de aforamiento de vehículos identificados previamente. El concepto general que guía el muestreo del Sube/Baja es que las rutas seleccionadas deben representar a todos los tramos de la red que conforma el área de influencia los 8 Corredores o Ejes de Movilidad. En este sentido, se pretende que al finalizar las encuestas de Sube/Baja, la muestra de rutas permita reproducir el resto de los recorridos mediante una tramificación que estará relacionada con el control de frecuencias registrado en las diferentes pantallas. De acuerdo con lo anterior, es posible distinguir dos grupos iniciales de rutas en función de su representatividad dentro del conjunto de la red-objetivo. En el primer caso se trata de rutas que se seleccionarán exclusivamente en función del criterio de cobertura espacial, independientemente del volumen de pasajeros que transporten. La representatividad de estas rutas es fundamental para completar con datos reales todos los tramos de la futura red alimentadora. En el segundo grupo se considera a la mayor parte de las rutas a seleccionar, y dada la gran variedad de recorridos existentes – en muchos casos solapados o en gran medida coincidentes – se adoptará un muestreo basado en la jerarquía del volumen de pasajeros transportados, siempre respetando el criterio de representatividad de los tramos espaciales por grupos de rutas típicas. Como ya ha sido mencionado, las rutas muestreadas se someterán a un análisis de tramificación, a partir del cual – y junto con los datos obtenidos del control de frecuencias y ocupación visual – se procederá a la restitución del resto de los recorridos que conforman el universo de rutas del ámbito de estudio. En este caso, debe considerarse que la ocupación de los buses a lo largo de un período tiene una variación relativamente baja, lo que es consistente con la definición de períodos de modelación a lo largo de un día. La amplitud del número de rutas involucradas hace que no sea posible medir por separado cada una de las líneas de transporte público que operan en el ámbito de análisis; por lo que se ha considerado necesario determinar una muestra representativa de éstas. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-10 Con la colaboración de 5 En este contexto, es necesario definir en primer lugar una serie de categorías de recorridos que sean similares entre sí, en cuanto tanto en cuanto a su trazado físico y representatividad espacial, y a su nivel medio de ocupación (que será determinada a partir de las encuestas de ocupación visual). Con esta información de partida, se define la muestra total a obtener en cada categoría mediante la fórmula (Smith, 1979): N≥ CV 2 Zα2 E2 Z Donde E es el grado de exactitud, CV el nivel de confianza y α es el valor crítico de la variable normal estándar para el nivel de confianza definido. En este caso, se consideró (en forma relativamente conservadora) que cada categoría tiene un coeficiente de variación del 20% (esto es, la ocupación varía en un 20% dentro de los vehículos de una misma categoría), y se aceptó un 10% de error al 90% de confianza. Siguiendo este procedimiento es posible asegurar una muestra confiable, que permita determinar cual es el perfil de demanda en todos los tramos de la red actual en el entorno de los 8 corredores objeto de estudio. Se identificaron un total de 68 rutas sobre las que llevar a cabo el conteo Sube/Baja y las encuestas O/D. La selección de las mismas procuró que todos los Recorridos Estructurantes definidos cuenten con un conteo sube/baja ya sea mediante la campaña de aforos hecha ad hoc para el presente Estudio, o bien, a través de los aforos llevados a cabo por el Grupo Consultor para el “Estudio de Racionalización de Rutas en el ámbito del COSAC I”, en 2004. De este modo, los conteos de embarque-desembarque efectuados en ambos estudios se complementan, y suman un total de 122 rutas aforadas. Inicialmente, sin un Recorrido Estructurante contaba ya con una ruta líder (en términos de demanda o bien morfológicos) que hubiera sido abordada en el estudio anterior, no ha sido incluida en la lista de rutas a tratar en esta ocasión. Por otra parte, en el caso de rutas bifurcadas, se ha elegido la de mayor demanda, mientras que no se ha seleccionado ninguna ruta de las denominadas internas para efectos de los conteos de embarquedesembarque. Es importante notar que, dado que una misma categoría puede incluir varias rutas, las mediciones efectuadas fueron representativas de ese conjunto; por esta razón, es importante que las mediciones cubran razonablemente el período a fin de aumentar su representatividad. Tabla 4.6. Rutas con conteo S/B en el estudio previo y en el actual. Ruta Grupo Rec Estruct ICR01 1 1 ICR02 1 1 ICR06 1 2 SB 2005 IM01 2 3 SB 2005 IO34 2 4 IO35 2 4 IO38 2 4 SB 2005 IO02 2 5 SB 2005 NCR09 3 6 NCR24 3 6 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Rutas SB 2004 Rutas SB 2005 SB 2005 F4-11 Con la colaboración de 5 Ruta Grupo Rec Estruct NM07 3 6 NM39 3 6 NM39A 3 6 NO98 3 6 EO48 3 7 IO44 3 7 NCR06 3 7 NM26 3 7 NCR04 3 8 NM42 3 8 NO63A 3 8 EO40 3 9 NCR01 3 9 NCR05 3 9 NCR10 3 9 NCR13 3 9 NCR23 3 9 NM10 3 9 NM16 3 9 NM43A 3 9 NO74 3 9 NO03 3 10 NM01 3 11 NM02 3 11 NM31 3 11 NO36 3 11 NO40 3 11 NO45 3 11 NO49 3 11 IO85 3 12 SB 2005 IM19 3 13 SB 2005 IM20 3 13 ICR10 3 14 SB 2005 IO33 3 15 SB 2005 SO05 4 16 NM06 4 17 NM12 4 17 NM15 4 17 NM38 4 17 SB 2004 NO24 4 17 SB 2004 SO14 4 17 NM35 4 18 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Rutas SB 2004 Rutas SB 2005 SB 2004 SB 2005 SB 2005 SB 2004 SB 2004 SB 2005 SB 2004 F4-12 Con la colaboración de 5 Ruta Grupo Rec Estruct NM29 4 19 SM18 4 19 NM28 4 20 SO35 4 21 NM33 4 22 SO03 4 23 SM05 4 24 SO02 4 24 SB 2004 SO26 4 24 SB 2004 SO39 4 24 SO20 4 25 NM27 4 26 NM46 4 26 SB 2004 SO21 4 26 SB 2004 NO20 4 27 NO34 4 27 NO50 4 27 IM22 4 28 IO36 4 28 IO77 4 28 NM24 4 29 IO20 4 30 IO28 4 30 IO30 4 30 IO49 4 30 NM34 4 30 SCR15 4 30 SO06 4 30 SO09 4 30 IO05 4 31 IO11 4 32 IO89 4 32 IM13 4 33 NO87 4 34 SM31 4 34 SM40 4 34 SO92 4 34 NO07 4 35 SB 2004 SO24 4 35 SB 2004 ECR15 5 36 ECR18 5 36 EM14 5 36 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Rutas SB 2004 Rutas SB 2005 SB 2004 SB 2005 SB 2004 SB 2004 SB 2004 SB 2005 SB 2004 SB 2005 SB 2005 F4-13 Con la colaboración de 5 Ruta Grupo Rec Estruct EO109 5 36 NCR21 5 36 NM05 5 36 IO61 5 37 NO02 5 38 SO37 5 38 ECR13 5 39 EM01 5 39 EO54 5 39 EM62 5 40 EM62A 5 40 EO39 5 40 IM04 5 40 IM24 5 40 IM25 5 40 IM40 5 40 IM41 5 40 IO41 5 40 NM32 5 40 OM15 5 40 EO10 5 41 EO52 5 41 NM09 5 41 NM14 5 41 OO12 5 41 IO43 5 42 EM28 5 43 NM08 5 43 SB 2004 NO32 5 43 SB 2004 EM10 5 44 EM21 5 44 EO05 5 44 EO57 5 44 IO91 5 44 NO22 5 44 NO26 5 44 NO42 5 44 NO38 5 45 OM05 5 45 IO13 5 46 IO71 5 46 SB 2005 IM06 5 47 SB 2005 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Rutas SB 2004 Rutas SB 2005 SB 2005 SB 2004 SB 2005 SB 2004 SB 2004 SB 2005 SB 2005 SB 2005 F4-14 Con la colaboración de 5 Ruta Grupo Rec Estruct IM34 5 47 IO86 5 47 NO56 5 47 ICR05 6 48 IO31 6 48 NO27 6 48 SB 2004 NM04 6 49 SB 2004 NM22 6 49 SB 2004 NO37 6 49 NM11 6 50 NM20 6 50 NO57 6 50 NO96 6 50 NO99 6 50 NM41 6 51 NO23 6 51 NO95 6 51 NM47 6 52 NM48 6 52 IO84 7 53 IO96 7 53 SB 2005 SM35 8 54 SB 2005 SO67A 8 54 SCR04 8 55 SCR06 8 55 SCR17 8 55 SCR31 8 55 SCR38 8 55 SM20 8 55 SO51A 8 55 SO58A 8 55 NM36 8 56 EO24 8 57 SCR08 8 58 SO74 8 58 SM09 8 59 SM15 8 59 SO07 8 59 SM10 9 60 EM64 9 61 EO100 9 61 EM53 9 62 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Rutas SB 2004 Rutas SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2004 SB 2004 SB 2004 SB 2004 SB 2005 SB 2004 SB 2005 SB 2005 SB 2004 F4-15 Con la colaboración de 5 Ruta Grupo Rec Estruct ECR19 9 63 EO113 9 63 SM38 9 63 EO26 9 64 SO31 9 64 SO42 9 65 SCR35 10 66 SCR36 10 66 SB 2004 SO25 10 67 SB 2004 SO44 10 67 IO81 11 68 IO94 11 68 IO01 11 69 IO18 11 69 IO63 11 69 IO64 11 69 IO79 11 69 IO78 11 70 IO88 11 70 SB 2005 IM11 11 71 SB 2005 IM28 11 71 IM33 11 71 IO57 11 72 IO72 11 72 IO75 11 72 IM15 11 73 IM29 11 73 IM31 11 74 IO12 11 74 IO15 11 74 IO67 11 74 IO73 11 74 IO70 11 75 EM58 12 76 EM58A 12 76 EM32 12 77 EM45 12 77 EM45A 12 77 EO110 12 77 EO120 12 77 ECR11 12 78 ECR16 12 78 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Rutas SB 2004 Rutas SB 2005 SB 2004 SB 2005 SB 2004 SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2005 F4-16 Con la colaboración de 5 Ruta Grupo Rec Estruct EO86A 12 78 SB 2005 EM17 12 79 SB 2005 EM40 12 79 SM17 12 79 EM29 12 80 NM37 12 80 IM18 13 81 ECR23 13 82 EM42 13 82 EO105 13 82 EO79 13 82 SCR01 13 83 SCR05 13 83 SCR07 13 83 SCR09 13 83 SCR11 13 83 SCR12 13 83 SCR14 13 83 SCR18 13 83 SCR22 13 83 SCR37 13 83 SCR39 13 83 SCR40 13 83 SCR41 13 83 SM37 13 83 SM41 13 83 SM42 13 83 SM46 13 83 SO47 13 83 SO50 13 83 SO50A 13 83 SO51 13 83 SO55 13 83 SO55A 13 83 SO55B 13 83 SO55C 13 83 SO64A 13 83 SO91 13 83 NCR08 13 84 NCR18 13 84 NCR26 13 84 NCR27 13 84 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Rutas SB 2004 Rutas SB 2005 SB 2004 SB 2004 SB 2004 SB 2004 SB 2004 SB 2004 F4-17 Con la colaboración de 5 Ruta Grupo Rec Estruct Rutas SB 2004 NM45 13 84 SB 2004 NO59 13 84 SB 2004 NO61 13 84 NO84 13 84 NO88 13 84 NO94 13 84 NO100 13 85 NO60 13 85 OCR07 13 85 ECR14 14 86 EM11 14 86 EM38 14 86 EO119 14 86 EO12 14 86 EO29 14 86 EO31 14 86 EO42 14 86 EO53 14 86 EO55 14 86 EO56 14 86 EO68 14 86 EM49 14 87 EM55 14 87 EM55A 14 87 SCR10 14 87 ECR02 14 88 EO50 14 88 SB 2005 EO09 14 89 SB 2005 ECR26 14 90 SB 2005 IO60 15 91 SB 2005 IO66 15 91 IM45 15 92 IO37 15 92 IO46 15 92 IO52 15 92 IO53 15 92 IO65 15 92 IM35 15 93 IM42 15 93 IO32 15 93 EM47 16 94 EO96B 16 94 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Rutas SB 2005 SB 2004 SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2005 F4-18 Con la colaboración de 5 Ruta Grupo Rec Estruct EO96A 16 95 ECR10 16 96 EM16 16 96 EO115 17 97 NO31 17 97 NO57A 17 98 EM34 17 99 NO41 17 99 NO90 17 99 IM26 17 100 OO17 17 100 IO62 17 101 EM02 18 102 SO30 18 102 EM15 18 103 EM43 18 103 EO17 18 103 EO18 18 103 EO21 18 103 EO65A 18 103 EM37 18 104 EO20 18 104 EO64 18 104 EO101 18 105 EM54 18 106 SO28 18 106 EO07 18 107 SM24 18 107 SO04 18 107 SO08 18 107 SO10 18 107 SO13 18 107 EO35 18 108 ECR24 19 109 EM13 19 109 EM26 19 109 EO01 19 109 EO49 19 110 EM41 19 111 EM41A 19 111 EM48 19 112 EM48A 19 112 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Rutas SB 2004 Rutas SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2004 SB 2004 SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2004 SB 2004 SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2005 F4-19 Con la colaboración de 5 Ruta Grupo Rec Estruct EO69 19 112 EM46 20 113 EM65 20 113 EO15 20 113 IO69 20 113 NO53A 20 113 NO53B 20 113 OM17 20 113 EM23 20 114 EM30 20 114 EM35 20 114 EM36 20 114 EM59 20 114 EO107 20 114 OO08 20 114 OO18 20 114 ECR06 20 115 ECR09 20 115 ECR33 20 115 EM50 20 115 SCR02 21 116 SM33 21 116 SM34 21 116 SM36 21 116 SM36A 21 116 SO71 21 116 SCR21 21 117 SM06 21 117 SM27 21 117 SM30 21 117 SO16 21 117 SO18 21 117 SO19 21 117 SO41 21 117 EO25 21 118 SO11 21 118 ECR29 21 119 NCR17 21 119 NO01 21 119 NO29 21 119 SM19 21 119 SM19A 21 119 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Rutas SB 2004 Rutas SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2005 SB 2004 SB 2004 SB 2005 SB 2004 SB 2004 F4-20 Con la colaboración de 5 Ruta Grupo Rec Estruct SM19B 21 119 SO33 21 119 SO49A 21 119 SO17 21 120 SM21 21 121 SM22 21 121 SM25 21 121 SM26 21 121 SM28 21 121 SM44 21 121 SO15 21 121 IO80 21 122 Rutas SB 2004 Rutas SB 2005 SB 2005 SB 2004 SB 2004 SB 2005 Fuente: Elaboración propia Los Sube/Baja se realizaron mediante dos vueltas por ruta a analizar, en la hora punta de mañana, en un día típico laborable (martes, miércoles o jueves), en normal funcionamiento de todas las actividades de la ciudad, tanto laborables como educacionales. En consecuencia, se abordaron al menos dos vehículos (uno por sentido), con el objeto de obtener una muestra que permita simular el comportamiento operacional de la flota, válida para la hora punta de la mañana – principal objetivo de la simulación – aunque expandible a la totalidad del flujo diario de pasajeros. Para evitar un posible sesgo de la información, no se consideró conveniente realizar el seguimiento a una sola unidad, por lo que se procedió a realizar el conteo de la unidad próxima a salir en el sentido opuesto de la ruta (cuando el encuestador finalizaba un sentido, embarcaba en una unidad en sentido contrario). Complementariamente, y de forma simultánea a la realización del Sube/Baja, se llevó a cabo una encuesta que permitió determinar el origen y destino de los pasajeros, para las diferentes rutas representativas seleccionadas. Dichas encuestas se aplicaron sobre una muestra representativa de los viajeros en aquellas unidades en las que la ocupación vehicular fuera muy alta, y sobre la totalidad del pasaje en el resto de los casos. Como norma general, los encuestadores a bordo de la unidad intentaron cubrir la totalidad de los ocupantes del vehículo, aunque en caso de no ser posible, identificaron el porcentaje de usuarios consultados en la planilla. La realización de la encuesta OD se desarrolló mediante el método de reparto de tarjetas a la entrada del autobús y de recogida en la parada de descenso del pasajero. Los encuestadores escribieron en la planilla tanto la parada de acceso como la parada final del recorrido de cada pasajero, el cual solamente tuvo que conservar la tarjeta en su trayecto. Mediante la utilización de tarjetas, se logrará, por una parte, tener un conteo de los pasajeros que suben y/o bajan en cada zona de transporte, mientras que, por otra parte, se logrará identificar el origen-destino de los mismos. Las tarjetas de la encuesta OD se procesaron conjuntamente con los resultados del Sube/Baja, y el procedimiento de expansión seguirá el mismo procedimiento de contraste por tramos con la frecuencia de unidades identificada en los aforos vehiculares. A partir de los datos obtenidos se preparará una matriz OD de las rutas asociadas, que permitirá una Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-21 Con la colaboración de 5 mayor precisión en la modelización. Esta submatriz se asimilará a la matriz general de la simulación mediante el algoritmo de Nielsen, y servirá como base para el proceso de calibración. La siguiente tabla muestra un ejemplo de planilla a utilizada: Tabla 4.7. Planilla de medición de Sube/Baja y Origen-Destino Municipalidad Distrital de Lima PROTRANSPORTE de LIMA TRAMOS Por favor, no escribir nada 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 Fuente: Elaboración propia La planilla modelo que los encuestadores utilizaron, dispone de una numeración de zonas simplificada para facilitar su labor, pero que tiene una equivalencia con la numeración de las zonas incluidas en el modelo de transporte. Durante el proceso de digitación, se realizó la conversión de las zonas “de campo”, a las zonificación útil para la calibración del modelo de transporte. 4.1.7. Conteos en Fin de Semana En el marco del Estudio de Corredores Complementarios, se acordó la realización de conteos en fin de semana en los siguientes puntos, elegidos fundamentalmente atendiendo a: • Intentar adoptar puntos que vayan a ser aforados durante el presente “Estudio de Corredores Complementarios” o bien que hayan sido aforados en el “Estudio de racionalización de Rutas en el Área de Influencia del COSAC I”, desarrollado por el Grupo ALG-INOCSA-ECSA entre septiembre de 2004 y abril de 2005. De este modo se permitirá la comparación de los resultados obtenidos en los mismos puntos entre un día laborable y un fin de semana. • Seleccionar puntos representativos para la movilidad en fin de semana, a partir de las sugerencias recogidas en la reunión citada, en la que se indicó la conveniencia de situar algunos de los puntos en puntos estratégicos de los Conos Norte, Sur y Este. En base a estas dos premisas, la relación de puntos que se propone se resume en la siguiente tabla. Tabla 4.8. Puntos en los que se efectuarán los Trabajos de campo de Fin de Semana PC VIA 1 Av. Panamericana Norte Avenida Izaguirre 2 Av. Panamericana Norte Intercambio Vial (Puente Piedra) Estudio de Corredores Complementarios Informe Final TRAMO APROXIMADO F4-22 Con la colaboración de 5 PC VIA TRAMO APROXIMADO 3 Av. Universitaria Tomás Valle- Germán Aguirre 4 Av. De los Héroes con la Av. San Juan (en San Juan de Miraflores) 5 Pastor Sevilla Av. Mateo Pumacahua (Villa Salvador) 6 Carretera Central Junto al Óvalo Santa Anita (entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento) 7 Avenida Universidad Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina propiamente dicha) 8 Av. Pirámide del Sol A la altura del río Rímac pasando el Puente Nuevo (en el lado de San Juan de Lurigancho) 9 Av. Javier Prado Entre Av. San Luís y Panamericana (Circunvalación) 10 Vía Expresa Entre el Puente Canadá y el trébol de Javier Prado Fuente: Elaboración propia Figura 4.2. Puntos consensuados para la realización de conteos en Fin de Semana 2 3 1 8 6 10 9 7 4 4 9 6 5 6 0 6 Fuente: Elaboración propia Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-23 Con la colaboración de 5 Debido a la necesidad de contar con todo el equipo de colaboradores tanto para la finalización de los aforos y conteos sube/baja, como para la digitalización de los mismos (considerando la prioridad de la modelación y calibración de la red de autobuses en esta primera fase), se ha considerado recomendable concentrar los esfuerzos en la consecución de dicho objetivo, en detrimento de la ejecución de los conteos de fin de semana en el periodo inicialmente previsto. Debe recordarse que los resultados de los conteos de fin de semana no tienen ninguna repercusión en el modelo de demanda, ya que éste se calibra para día laborable. Por otra parte, dadas las posibles distorsiones que pudieran producirse al efectuar los conteos en el mes de Diciembre y los primeros días de Enero, como consecuencia de las festividades navideñas y las actividades lúdicas, familiares y comerciales conexas (con importantes consecuencias en la movilidad urbana), se propone postponer su inicio a partir de la segunda quincena de enero. Los trabajos que se realizarán consistirán en encuestas de ocupación visual y frecuencia vehicular de unidades de transporte público, durante un período de cuatro horas en cada punto. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-24 Con la colaboración de 5 4.2. Procesamiento de la información y Control de Calidad En el presente capítulo se describen las principales directrices que han guiado el procesamiento de la información de campo así como el control de calidad efectuado tanto en el momento de realizar los aforos como en el de su procesamiento. Es imprescindible una supervisión rigurosa de todas las etapas del trabajo de campo, desde su organización hasta el procesamiento de la información final, ya que de ella dependerá la fiabilidad de la información que constituirá los insumos para la calibración del modelo de demanda. Por este motivo se ha prestado una especial atención al control de la calidad de los trabajos a realizar en las distintas fases que estructuran los trabajos de campo. Durante la preparación y ejecución de los trabajos de campo La realización del trabajo de campo ha requerido de un esfuerzo en recursos organizativos y humanos que ha sido debidamente controlado y supervisado, de modo que los resultados que se obtengan sean fiables, en cuanto a la digitalización de la información recopilada. El control de calidad del trabajo de campo comenzó desde el mismo momento en que se reclutaron los encuestadores, previa revisión de sus currícula vitarum, de forma coordinada con al Supervisión del Estudio. Los encuestadores seleccionados tenían experiencia previa en encuestas similares a las efectuadas, aunque se reforzó su preparación, mediante sendas sesiones de entrenamiento o capacitación, una para cada uno de los dos bloques en los que se estructuraron los trabajos de campo. Por otra parte, se preparó cuidadosamente el material de recogida de datos. Las planillas donde se anotaron los conteos manuales eran lo suficientemente claras y concisas para que los encuestadores adquirieran rápidamente un mecanismo de anotación que permitiera registrar con rapidez la información solicitada. Por otra parte, se proporcionó a todos los encuestadores material suficiente para su trabajo durante cada jornada. Junto a estos aspectos, se efectuó un control in situ durante la realización de los trabajos de campo en cada punto. En este sentido, se contó con un equipo de supervisores cuya función fue la de controlar la ubicación de los encuestadores y la supervisión continua, a lo largo de toda la jornada, del trabajo que se realizó. En este contexto, se desplazaron por los distintos puntos controlando la corrección del trabajo de los encuestadores. Respecto a los encuestadores, se comprobó la permanencia en sus puestos durante el horario establecido, así como la correcta anotación en sus planillas no sólo de los datos requeridos sino también la información adjunta en la tablilla (nombres, día, fecha, período, lugar, etc.), ya que una planilla con buenos registros de conteos pero sin esos otros datos no tendría ningún valor al no poder ser identificada. Al final de cada jornada los supervisores recogieron por separado el material de cada encuestador y los registros de cada estación de conteo mecánico, y los almacenaron sin mezclarlos en diferentes bloques, uno por cada día de trabajo. Durante la realización de los trabajos de campo se presentaron pequeñas incidencias que no tuvieron una repercusión importante en el desarrollo de los levantamientos. Al respecto, se dio respuesta a los informes Nº 016-05, 009-05 y 251-05 de la Municipalidad Metropolitana de Lima, Gerencia de Transporte Urbano, Subgerencia de Estudios de Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-25 Con la colaboración de 5 Transito y Transporte, en concordancia con el Informe Nº 030-2005-MML/PROTRANSPORTEIMPL/GPT-FECH. En relación al informe 016-05-MML/GTU-SETT, de fecha 27 de octubre 2005, correspondiente a la supervisión del trabajo de campo realizado por Gerencia de Transporte Urbano el día 25 de octubre para el estudio de Corredores Complementarios, un encuestador fue sustituido por otro del equipo, en otro caso un supervisor de brigada (capacitado y tiene la disponibilidad de tiempo para realizar los aforos correspondientes en caso de inasistencia o retardo de algún encuestador), lo sustituyó, cumpliendo también como sus funciones de supervisión, como parte del plan de contingencia establecido por ALG - INOCSA para estos casos. Igualmente, el Grupo Consultor dio respuesta al informe 009-05-MML/GTU-SETT, de fecha 25 de octubre 2005, en relación a la supervisión del trabajo de campo realizado por Gerencia de Transporte Urbano los días 13, 18, 19 y 20 de octubre, en la cual se indica que algunos encuestadores fueron sustituidos por otros, hecho que también remarcan sucedió el 19 de octubre en los puntos 14 y 12. Dichos cambios fueron causados por modificaciones en la agenda académica de los encuestadores, que obligaron a los supervisores a reprogramar los recursos con pocos días de anticipación, con el reemplazo de los encuestadores inicialmente previstos por otros del equipo de trabajo. En dos casos (puntos 02 y 03), el supervisor sustituyó a los encuestadores. De forma análoga, y sobre el mismo ítem, se dio respuesta al informe 251-05-MML/GTU-SETT, de fecha 12 de octubre 2005, correspondiente a la supervisión del trabajo de campo realizado por Gerencia de Transporte Urbano los días 11 y 12 de octubre. En conclusión de un total de 132 personas-punto-turno supervisados por la Gerencia de Transporte, fueron reemplazados (sin dejar ninguna plaza vacante) 8 personas-punto-turno, lo cual representa un 6,5% del total de la muestra inspeccionada y se observó una inasistencia real (subsanada por los supervisores en el campo), en 3 personas-puntos-turno que representa sólo un 2.3% del total de la muestra inspeccionada. El total de puntos donde se levantó información de flujos vehiculares de transporte público, ocupación visual y frecuencia del trabajo de campo implicó una dedicación de 1,320 personas-punto-turno. El porcentaje de reemplazos fue de 12 personas-punto-turno que representa sólo un 0,90 % del total, lo cual indica que hubo un elevado nivel de cumplimiento de los compromisos adquiridos por los encuestadores, por encima de los promedios en estudios de estas características. Por otra parte, el Grupo Consultor considera que el impacto de las festividades religiosas sobre los trabajos de campo efectuados en dichas fechas es inapreciable, dado que los puntos analizados en los citados días se encuentran a distancias superiores a los 1,300 mts., (fuera del área de influencia directa de las procesiones) y los niveles de congestionamiento no afectaron directamente a las vías donde se realizaban los conteos. En cuanto a los conteos de embarque-desembarque, no se produjo ninguna incidencia de carácter remarcable, salvo pequeños cambios en parte del itinerario previsto en algunas rutas (IM11, IM29, IO02), cuestiones operativas (rutas que solo operan medio día, como la IO84 que empieza a circular a partir del mediodía, con lo que fue reemplazada por la NO87), cambios de recorrido generales (EM42, SM17), e incluso algún cambio de código (la IM20 cambió el código de ruta por la IM19 que cumple con el mismo recorrido). Como inspectores del trabajo de campo garantizamos que los resultados de los flujos vehiculares de transporte público, ocupación visual y frecuencia son confiables y adecuados para su utilización como input para la modelación del estudio de corredores complementarios, y no afectan sus resultados. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-26 Con la colaboración de 5 Durante el procesamiento de datos Una última fase del control de calidad se ha llevado a cabo durante el procesamiento de la información de campo. Al realizarse un efectivo control durante las etapas previas, se dispone de toda una recopilación de datos de conteos bien clasificados, ordenados y fiables. Inicialmente se procedió a chequear la información de campo observando que todos los formatos estuvieran completamente diligenciados, para luego ser transcrita a una base de datos previamente diseñada. Los supervisores controlaron la correcta trascripción de la información, haciendo comprobaciones continuas para detectar posibles errores de tipeo o de criterio (éstas últimas más peligrosas pero relativamente fáciles de detectar). Además, controlaron que a medida que se iba transcribiendo la información ésta se guardara respetando el mismo orden con que se les entregó, por puntos de conteo, horas y fechas. La información, ya en medio magnético, fue impresa para su revisión visual, efectuando una revisión lógica de los datos. Durante la revisión se examinó la continuidad de la información (es decir el número de cuartos de hora de los formatos de campo, coincida con la cantidad de campos de los archivos magnéticos), y cantidad de la misma. En caso de encontrar algún tipo de inconsistencia se realizaron los diversos ajustes tanto en la información impresa como en la magnética. Se han aplicado diferentes procedimientos encaminados a determinar y cuantificar los valores esperados de flujo vehicular, demanda de pasajeros, frecuencias de paso y conteos sube/baja. En los próximos apartados se avanzan algunos de estos resultados. Finalmente, el Grupo Consultor quiere agradecer el apoyo de PROTRANSPORTE y la GTU en la realización de los trabajos de campo, especialmente en lo relativo a la logística de los operativos (seguridad, fotochecks, comunicaciones con las compañías de transporte, etc.). 4.3. Principales Resultados Obtenidos de los Trabajos de Campo En los siguientes apartados se presentan los principales resultados obtenidos en los diferentes trabajos de campo realizados, los cuales permiten caracterizar los datos referentes a la demanda de pasajeros de transporte público en diferentes períodos horarios así como en las rutas de transporte más representativas. En primer lugar se presentan los principales resultados extraídos de los aforos vehiculares para posteriormente analizar los resultados derivados de los contos de ocupación visual, el control de frecuencias y los conteos de embarque-desembarque en las rutas seleccionadas. 4.3.1. Resultados Aforos Vehiculares Los volúmenes vehiculares obtenidos como resultado de los conteos de flujo vehicular, permiten distinguir el comportamiento de la demanda en los 20 puntos analizados, a lo largo de los tres períodos horarios establecidos, y según la tipología de unidad (ómnibus, microbús y camioneta rural). Una primera aproximación global a los resultados obtenidos, muestran tres importantes tendencias: Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-27 Con la colaboración de 5 • La escasa variación del flujo vehicular entre la hora punta de tarde (HPT), y el período valle (HV), en la mayoría de los puntos, lo cual denota una oferta bastante continuada a lo largo del día (aunque ligeramente reforzada durante el período punta de la mañana). • La importante presencia de las camionetas rurales (combis), en los puntos más alejados del centro de Lima (en los Conos Sur y Norte). • El mayor predominio de Microbuses se da en los puntos más próximos a las zonas centrales de la ciudad. Los resultados que se presentan son un promedio de los datos obtenidos durante dos días laborables de aforo en cada uno de los puntos, durante los períodos establecidos. Los valores obtenidos en los distintos trabajos de campo se adjuntan en formato magnético. En la Tabla 4.6 se aprecian los resultados globales para los 20 puntos aforados. Los puntos con mayor número de unidades registradas son los correspondientes a Carretera Central, Av. Panamericana y Vía de Evitamiento, así como la Av. de la Marina. En un segundo nivel se hallan los puntos localizados en Pirámide del Sol y la Av. 9 de Octubre, mientras que los de menor incidencia son los correspondientes a la Av. Javier Prado entre Miró y Quesada y Marcos de Aramburu y el punto 16 en el sector de la Molina. En términos globales se observa que existe una escasa variación del flujo vehicular entre la HPT y la HV (un promedio del 4% de variación), si bien ésta es mayor en algunos puntos aforados, especialmente en aquellas vías de carácter más expreso e incluso interurbano como son la Av. Panamericana (Norte, Sur), la Av. Evitamiento, y la Carretera Central (puntos 3, 4, 5, 6,12, 14 y 17). La variación global entre período punta de mañana y período punta de tarde es del 7%, mientras que el promedio de variación de paso de unidades entre el período punta de mañana y el período valle es del 13%, aunque en algunos casos es superior al 15% (como en el caso de la Av. Argentina o el de la Av. Evitamiento en el que la diferencia llega a ser del 22%). Tabla 4.9. Volúmenes Vehiculares registrados por período HPM HV HPT TOTAL Abs % Abs % Abs % 1 1.890 36% 1.685 32% 1.702 32% 5.276 100% 2 2.379 40% 1.652 28% 1.887 32% 5.918 100% 3 1.653 43% 914 24% 1.313 34% 3.880 100% 4 2.169 39% 1.521 27% 1.905 34% 5.594 100% 5 3.822 39% 2.674 28% 3.198 33% 9.694 100% 6 2.861 43% 1.543 23% 2.322 35% 6.725 100% 7 751 39% 540 28% 615 32% 1.905 100% 8 831 37% 680 30% 748 33% 2.259 100% 9 1.506 36% 1.298 31% 1.347 32% 4.150 100% 10 267 38% 230 33% 209 30% 705 100% 11 2.972 39% 2.162 29% 2.445 32% 7.578 100% 12 3.794 40% 2.391 25% 3.258 34% 9.443 100% 13 745 36% 651 31% 681 33% 2.077 100% 14 945 40% 585 25% 804 34% 2.334 100% Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Abs F4-28 Con la colaboración de % 5 HPM HV HPT TOTAL 15 1.238 38% 959 29% 1.071 33% 3.267 100% 16 724 37% 596 31% 621 32% 1.941 100% 17 2.948 44% 1.472 22% 2.284 34% 6.704 100% 18 1.100 43% 726 28% 742 29% 2.568 100% 19 1.401 37% 1.174 31% 1.252 33% 3.826 100% 20 1.221 38% 962 30% 1.065 33% 3.247 100% Total 35.211 40% 24.412 27% 29.465 33% 89.088 100% Fuente: Elaboración propia En lo que hace referencia a la composición de la flota en circulación, en promedio el 7% de las unidades aforadas fueron omnibuses, mientras que el 52% eran camionetas rurales y un 41% microbuses. Puede señalarse que existe una importante presencia de camionetas rurales en los puntos más alejados del centro de la ciudad. En el caso de los microbuses, su presencia se acentúa en los sectores más céntricos del AML, aunque nunca supera el 15% de la flota controlada en los puntos seleccionados. En este sentido, los puntos en los que se ha detectado un mayor porcentaje de camionetas rurales son los ubicados en la Carretera Panamericana, la Carretera Central, así como en las Avenidas Argentina (por la que no se detectó ningún ómnibus), Colonial y Venezuela por el importante flujo de unidades provenientes de Callao), así como en los puntos aforados en la Avenida Angamos (por la que circulan unidades con origen/destino al Cono Sur). Contrariamente, cabe destacar la ausencia de camionetas rurales en los aforos efectuados en la Avenida Javier Prado, que son los que concentran mayor porcentaje de microbuses. Por otra parte, estos puntos, junto con los de la Av. 9 de Octubre y Riva Agüero (ésta antes de la intersección con Inca Ripac) son los puntos en los que se registraron los porcentajes de ómnibus más elevados. Tabla 4.10. Síntesis de la composición porcentual de la flota por punto Punto OMNI MICRO CR 1 32% 48% 19% 2 10% 42% 48% 3 2% 32% 65% 4 10% 42% 48% 5 4% 36% 60% 6 4% 34% 62% 7 6% 8% 86% 8 8% 35% 57% 9 6% 60% 34% 10 15% 85% 0% 11 4% 48% 48% 12 3% 6% 91% 13 4% 23% 72% 14 0% 3% 97% 15 10% 90% 0% 16 3% 92% 5% 17 3% 0% 97% Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-29 Con la colaboración de 5 Punto OMNI MICRO CR 18 2% 17% 81% 19 8% 59% 34% 20 14% 57% 29% Promedio 7% 41% 52% Fuente: Elaboración propia En las figuras de las páginas siguientes se sintetiza punto a punto los resultados de los aforos vehiculares para cada corredor analizado, incluyendo los volúmenes totales por período horario, y la composición promedio de la flota. Punto 1 Av. 9 Octubre (Entre Puente Huáscar y la bifurcación entre Próceres de la Indep. y Checa Eguiguren) Volumen promedio (v eh/2h) 1 1950 1900 1850 1800 1750 1700 1650 1600 1550 2 1.890 HPM 1.685 1.702 HV HPT Punto 2 Av. Pirámide del Sol/Chinchaysuyo junto al Río Rímac, pasando el Puente Nuevo (San Juan de Lurigancho) Volumen promedio (v eh/2h) 496 2500 2.379 2000 606 1.652 1.887 1500 1000 500 0 HPM Estudio de Corredores Complementarios Informe Final HV F4-30 Con la colaboración de HPT 5 Punto 3: Ctra Panamericana entre Tomás Marsano y Los Girasoles (Alivio Ponce-Guardia Civil) después puente Atocongo Volumen promedio (v eh/2h) 2000 1.653 1.313 1500 914 1000 4 500 0 HPM HV HPT Punto 4 Carretera Central (entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (Vitarte, Ate) 3 Volumen promedio (v eh/2h) 496 2500 2.169 2000 606 1.905 1.521 1500 1000 500 0 HPM HV HPT Punto 5 Carretera Central (Entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento) Volumen promedio (v eh/2h) 5000 4000 3.822 3.198 2.674 3000 2000 1000 0 5 HPM 6 HV HPT Punto 6 Ctra. Panamericana (entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del Hipódromo) Volumen promedio (v eh/2h) 496 2500 2.169 2000 606 1.905 1.521 1500 1000 500 0 HPM Estudio de Corredores Complementarios Informe Final HV HPT F4-31 Con la colaboración de 5 Punto 7 Avenida Angamos entre Av. Panamericana y Av Aviación a la altura de Velasco Astete Volumen promedio (v eh/2h) 751 800 540 600 615 400 200 0 HPM 8 HV HPT Punto 8 Avenida Venezuela entre E. Faucett y Centro Médico Naval (Universidad, antes Riva Agüero) 7 Volumen promedio (v eh/2h) 496 1000 831 680 800 606 748 600 400 200 0 HPM HV HPT Punto 9 Av. Brasil entre Av. Bolívar y República de Venezuela Volumen promedio (v eh/2h) 1550 1500 1450 1400 1350 1300 1250 1200 1150 1.506 1.347 1.298 HPM 9 HV HPT 10 Punto 10 Avenida Javier Prado entre Miró Quesada (Juan Aliaga) y Marcos de Aramburú Volumen promedio (v eh/2h) 496 300 267 230 250 209 606 200 150 100 50 0 HPM Estudio de Corredores Complementarios Informe Final HV HPT F4-32 Con la colaboración de 5 Punto 11 Avenida de la Marina entre Av. Universitaria y C/ Cueva Volumen promedio (v eh/2h) 3500 2.972 3000 2.162 2500 2.445 2000 1500 1000 500 12 0 HPM HV HPT Punto 12 Via Evitamiento junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao) 11 Volumen promedio (v eh/2h) 3.794 496 4000 3.258 3000 606 2.391 2000 1000 0 HPM HV HPT Punto 13 Avenida Colonial (a la altura de la Colonial) (entre Elmer Faucett y Carlos Germán Amezaya..Universidad) Volumen promedio (v eh/2h) 800 750 745 681 700 651 650 14 13 600 HPM HV HPT Punto 14 Avenida Argentina (a la altura de la Colonial) (entre Faucett o J. Chávez, y Av. Universitaria Volumen promedio (v eh/2h) 496 1000 945 804 800 606 585 600 400 200 0 HPM Estudio de Corredores Complementarios Informe Final HV HPT F4-33 Con la colaboración de 5 Punto 15 Avenida Javier Prado entre Av. San Luis e Intercambiador con Circunvalación Volumen promedio (v eh/2h) 1400 1.238 1200 959 1000 1.071 800 600 400 200 0 HPM HV HPT 16 15 Punto 16 Av. Universidad (Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina) Volumen promedio (v eh/2h) 496 724 800 596 621 HV HPT 600 606 400 200 0 HPM Punto 17 Av. Evitamiento a la altura de Los Eucaliptos o Túpac Amaru Volumen promedio (v eh/2h) 3500 2.948 3000 2.284 2500 2000 1.472 1500 1000 500 0 17 HPM HV HPT Punto 18 Avenida Av. Angamos Oeste entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar 18 Volumen promedio (v eh/2h) 496 1200 1.100 1000 606 800 726 742 HV HPT 600 400 200 0 HPM Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-34 Con la colaboración de 5 Punto 19 Avenida Venezuela entre Tingo María y Naciones Unidas Volumen promedio (v eh/2h) 1500 1.401 1400 1.252 1300 1.174 1200 1100 1000 19 HPM 20 HV HPT Punto 20 Av. Riva Agüero antes de la intersección con Inca Ripac Volumen promedio (v eh/2h) 496 1400 1.221 1200 1.065 962 1000 606 800 600 400 200 0 HPM HV HPT Punto 1 Av. 9 Octubre (Entre Puente Huáscar y la bifurcación entre Próceres de la Indep. y Checa Eguiguren) 19% 32% Omnib. 1 2 Micro 48% C.R. Punto 2 Av. Pirámide del Sol/Chinchaysuyo junto al Río Rímac, pasando el Puente Nuevo (San Juan de Lurigancho) 10% 496 606 48% 42% Omnib. Micro C.R. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-35 Con la colaboración de 5 Punto 3: Ctra Panamericana entre Tomás Marsano y Los Girasoles (Alivio Ponce-Guardia Civil) después puente Atocongo 2% 32% Omnib. 65% 4 Micro C.R. Punto 4 Carretera Central (entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (Vitarte, Ate) 3 10% 496 606 48% 42% Omnib. Micro C.R. Punto 5 Carretera Central (Entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento) 4% 36% 60% Omnib. Micro C.R. 5 6 Punto 6 Ctra. Panamericana (entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del Hipódromo) 4% 496 34% 606 62% Omnib. Micro C.R. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-36 Con la colaboración de 5 Punto 7 Avenida Angamos entre Av. Panamericana y Av Aviación a la altura de Velasco Astete 6% 8% Omnib. Micro 86% C.R. 8 Punto 8 Avenida Venezuela entre E. Faucett y Centro Médico Naval (Universidad, antes Riva Agüero) 7 8% 496 606 35% 57% Omnib. Micro C.R. Punto 9 Av. Brasil entre Av. Bolívar y República de Venezuela 6% 34% 60% Omnib. Micro C.R. 9 10 Punto 10 Avenida Javier Prado entre Miró Quesada (Juan Aliaga) y Marcos de Aramburú 15% 496 606 Omnib. 85% Micro C.R. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-37 Con la colaboración de 5 Punto 11 Avenida de la Marina entre Av. Universitaria y C/ Cueva 4% 48% 48% Omnib. Micro 12 C.R. Punto 12 Via Evitamiento junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao) 11 3% 6% 496 606 Omnib. Micro C.R. Punto 13 Avenida Colonial (a la altura de la Colonial) (entre Elmer Faucett y Carlos Germán Amezaya..Universidad) 4% 23% Omnib. 72% Micro 14 13 C.R. Punto 14 Avenida Argentina (a la altura de la Colonial) (entre Faucett o J. Chávez, y Av. Universitaria 3% 496 606 Omnib. Micro 97% Estudio de Corredores Complementarios Informe Final C.R. F4-38 Con la colaboración de 5 Punto 15 Avenida Javier Prado entre Av. San Luis e Intercambiador con Circunvalación 10% Omnib. Micro 90% C.R. 16 15 Punto 16 Av. Universidad (Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina) 5% 496 606 Omnib. Micro 92% C.R. Punto 17 Av. Evitamiento a la altura de Los Eucaliptos o Túpac Amaru 3% Omnib. Micro 97% 17 C.R. Punto 18 Avenida Av. Angamos Oeste entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar 18 17% 496 606 Omnib. 81% Micro C.R. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-39 Con la colaboración de 5 Punto 19 Avenida Venezuela entre Tingo María y Naciones Unidas 8% 34% Omnib. Micro C.R. 19 20 Punto 20 Av. Riva Agüero antes de la intersección con Inca Ripac 496 29% 606 Omnib. Micro 57% C.R. Punto 1 Av. 9 Octubre (Entre Puente Huáscar y la bifurcación entre Próceres de la Indep. y Checa Eguiguren) 1 Omnib. Micro C.R. Omnib. Micro C.R. HPN 560 922 409 HPN 30% 49% 22% HV 580 832 273 HV 34% 49% 16% HPT 550 805 347 HPT 32% 47% 20% 2 Punto 2 Av. Pirámide del Sol/Chinchaysuyo junto al Río Rímac, pasando el Puente Nuevo (San Juan de Lurigancho) Omnib. Micro C.R. HPN 196 890 1.249 HV 182 794 HPT 183 780 496 Omnib. Micro C.R. HPN 8% 37% 54% 677 HV 11% 48% 41% 925 HPT 10% 41% 49% 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-40 Con la colaboración de 5 Punto 3: Ctra Panamericana entre Tomás Marsano y Los Girasoles (Alivio Ponce-Guardia Civil) después puente Atocongo Omnib. Micro C.R. Omnib. Micro C.R. HPN 38 420 1.195 HPN 2% 25% 72% HV 20 358 537 HV 2% 39% 59% HPT 35 420 858 HPT 3% 32% 65% 4 Punto 4 Carretera Central (entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (Vitarte, Ate) 3 Omnib. Micro C.R. HPN 88 714 1.368 HV 53 608 HPT 81 655 496 Omnib. Micro C.R. HPN 4% 33% 63% 860 HV 3% 40% 57% 1.169 HPT 4% 34% 61% 606 Punto 5 Carretera Central (Entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento) Omnib. Micro C.R. Omnib. Micro C.R. HPN 97 1.279 2.447 HPN 3% 33% 64% HV 78 1.061 1.536 HV 3% 40% 57% HPT 92 1.165 1.941 HPT 3% 36% 61% 5 6 Punto 6 Ctra. Panamericana (entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del Hipódromo) Omnib. Micro C.R. HPN 120 817 1.924 HV 63 627 HPT 100 751 496 Omnib. Micro C.R. HPN 4% 29% 67% 853 HV 4% 41% 55% 1.471 HPT 4% 32% 63% 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-41 Con la colaboración de 5 Punto 7 Avenida Angamos entre Av. Panamericana y Av Aviación a la altura de Velasco Astete Omnib. Micro C.R. Omnib. Micro C.R. HPN 41 54 656 HPN 5% 7% 87% HV 40 49 451 HV 7% 9% 84% HPT 38 45 533 HPT 6% 7% 87% 8 Punto 8 Avenida Venezuela entre E. Faucett y Centro Médico Naval (Universidad, antes Riva Agüero) 7 Omnib. Micro C.R. HPN 68 307 457 HV 51 234 HPT 55 262 496 Omnib. Micro C.R. HPN 8% 37% 55% 396 HV 8% 34% 58% 431 HPT 7% 35% 58% 606 Punto 9 Av. Brasil entre Av. Bolívar y República de Venezuela 9 Omnib. Micro C.R. Omnib. Micro C.R. HPN 77 898 531 HPN 5% 60% 35% HV 70 798 431 HV 5% 61% 33% HPT 83 799 465 HPT 6% 59% 35% 10 Punto 10 Avenida Javier Prado entre Miró Quesada (Juan Aliaga) y Marcos de Aramburú Omnib. Micro C.R. HPN 36 231 0 HV 34 196 HPT 34 175 496 Omnib. Micro C.R. HPN 13% 87% 0% 0 HV 15% 85% 0% 0 HPT 16% 84% 0% 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-42 Con la colaboración de 5 Punto 11 Avenida de la Marina entre Av. Universitaria y C/ Cueva 12 Omnib. Micro C.R. Omnib. Micro C.R. HPN 91 1.406 1.476 HPN 3% 47% 50% HV 103 1.060 999 HV 5% 49% 46% HPT 100 1.146 1.200 HPT 4% 47% 49% Punto 12 Via Evitamiento junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao) 11 Omnib. Micro C.R. HPN 117 217 3.460 HV 65 178 HPT 112 193 496 Omnib. Micro C.R. HPN 3% 6% 91% 2.149 HV 3% 7% 90% 2.953 HPT 3% 6% 91% 606 Punto 13 Avenida Colonial (a la altura de la Colonial) (entre Elmer Faucett y Carlos Germán Amezaya..Universidad) 14 13 Omnib. Micro C.R. Omnib. Micro C.R. HPN 32 182 532 HPN 4% 24% 71% HV 23 151 477 HV 4% 23% 73% HPT 31 155 496 HPT 4% 23% 73% Punto 14 Avenida Argentina (a la altura de la Colonial) (entre Faucett o J. Chávez, y Av. Universitaria Omnib. Micro C.R. HPN 1 27 917 HV 2 22 HPT 0 24 496 Omnib. Micro C.R. HPN 0% 3% 97% 562 HV 0% 4% 96% 781 HPT 0% 3% 97% 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-43 Con la colaboración de 5 Punto 15 Avenida Javier Prado entre Av. San Luis e Intercambiador con Circunvalación Omnib. Micro C.R. Omnib. Micro C.R. HPN 142 1.096 0 HPN 11% 89% 0% HV 87 872 0 HV 9% 91% 0% HPT 116 955 0 HPT 11% 89% 0% 16 15 Punto 16 Av. Universidad (Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina) Omnib. Micro C.R. HPN 15 673 36 HV 15 543 HPT 22 573 496 Omnib. Micro C.R. HPN 2% 93% 5% 39 HV 2% 91% 7% 27 HPT 4% 92% 4% 606 Punto 17 Av. Evitamiento a la altura de Los Eucaliptos o Túpac Amaru Omnib. Micro C.R. Omnib. Micro C.R. HPN 88 3 2.858 HPN 3% 0% 97% HV 44 0 1.429 HV 3% 0% 97% HPT 76 4 2.204 HPT 3% 0% 97% 17 Punto 18 Avenida Av. Angamos Oeste entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar 18 Omnib. Micro C.R. HPN 12 166 922 HV 16 139 HPT 12 136 496 Omnib. Micro C.R. HPN 1% 15% 84% 572 HV 2% 19% 79% 595 HPT 2% 18% 80% 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-44 Con la colaboración de 5 Punto 19 Avenida Venezuela entre Tingo María y Naciones Unidas Omnib. Micro C.R. Omnib. Micro C.R. HPN 114 820 467 HPN 8% 59% 33% HV 93 685 396 HV 8% 58% 34% HPT 97 734 422 HPT 8% 59% 34% 19 20 Punto 20 Av. Riva Agüero antes de la intersección con Inca Ripac Omnib. Micro C.R. HPN 157 676 389 HV 142 578 HPT 168 588 496 Omnib. Micro C.R. HPN 13% 55% 32% 243 HV 15% 60% 25% 309 HPT 16% 55% 29% 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-45 Con la colaboración de 5 4.3.2. Resultados Aforos Ocupación Visual Los volúmenes vehiculares obtenidos como resultado de los conteos de flujo vehicular, permiten distinguir el comportamiento de la demanda en los 20 puntos seleccionados, a lo largo de los tres períodos. Una vez digitalizados las planillas de campo (que contenían una clasificación del 1 al 6 para identificar visualmente el nivel de ocupación de las unidades), se ha procedido a obtener su valor equivalente en términos de pasajeros, según los siguientes parámetros definidos por la AATE en 1996, a efectos de homogenizar la capacidad de los vehículos de transporte público así como el registro de datos de los aforos Tabla 4.11. Factor de equivalencia utilizado (nivel de ocupación vs. Pasajeros) Capacidad de utilización estándar de los modos de Tte. Público Modo Full Sentados 100% De pie 50% Sentados 100% Sentados 50% Casi Vacío Vacío Omnibus 77 50 33 17 8 0 Microbús 37 30 23 12 4 0 Combi 15 15 15 8 2 0 Fuente: AATE 1996. En los conteos de ocupación visual efectuados se observa la importancia de los sectores periféricos que aportan volúmenes importantes de pasajeros y que se han contabilizado en los puntos situados en Pirámide del Sol, la Av. 9 de Octubre, Carretera Central, la Carretera Panamericana, así como la Av. Marina y la Avenida Evitamiento. Contrariamente, es remarcable, los menores valores de demanda detectados en la zona central de la ciudad, que constituye el origen o destino de una gran parte de los pasajeros que se movilizan por la ciudad. Así, los puntos con menos pasajeros contabilizados fueron los de la Avenida Angamos, Avenida Brasil, Javier Prado (entre Miró Quesada y Marcos Aramburu), y la Avenida Colonial. En cuanto a las variaciones por período, en forma global, el período Punta Tarde, capta un volumen similar de pasajeros con respecto a la mañana, mientras que en el caso de las horas valle el número de pasajeros detectado es en promedio un 11% inferior al del periodo punta de la mañana. Por otra parte, en todos los puntos se detecta una fuerte demanda en sentido centro de Lima durante el período punta de mañana (que oscila entre el 50 y el 70% del total). Durante el período punta de la tarde, si bien la demanda principal se da en sentido hacia las zonas periféricas, las diferencias en la distribución porcentual no son tan destacadas, denotando un retorno al lugar de origen más paulatino. Tal y como se mencionaba al iniciar esta sección, las siguientes páginas incluyen una síntesis de los principales resultados obtenidos mediante los aforos de ocupación visual. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-46 Con la colaboración de 5 Tabla 4.12. Volumen de pasajeros por punto (promedio de dos días) HPM HV HPT TOTAL Abs % Abs % Abs % 1 46.019 35% 37.417 29% 46.234 36% 129.669 2 35.110 42% 20.185 24% 27.557 33% 82.852 3 25.750 32% 25.007 31% 29.025 36% 79.782 4 40.900 40% 26.061 25% 36.320 35% 103.281 5 51.503 33% 45.316 29% 58.784 38% 155.603 6 43.327 40% 26.381 24% 39.895 36% 109.603 7 9.343 40% 6.104 26% 8.068 34% 23.514 8 10.815 40% 7.940 29% 8.516 31% 27.270 9 7.591 39% 6.238 32% 5.733 29% 19.561 10 4.671 39% 3.720 31% 3.654 30% 12.044 11 49.773 39% 34.327 27% 44.483 35% 128.583 12 41.951 38% 30.042 27% 37.872 34% 109.864 13 10.022 39% 6.900 27% 8.455 33% 25.376 14 9.804 36% 7.221 27% 9.881 37% 26.905 15 30.410 43% 17.544 25% 22.577 32% 70.531 16 11.957 40% 8.285 28% 9.783 33% 30.025 17 35.546 42% 19.087 23% 29.234 35% 83.867 18 6.458 41% 4.353 27% 5.058 32% 15.869 19 26.694 42% 17.737 28% 19.309 30% 63.740 20 19.164 37% 14.086 27% 18.703 36% Totales 516.804 38% 363.947 27% 469.137 35% 51.953 1.349.887 Fuente: Elaboración propia en base a resultados Ocupación Visual Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-47 Con la colaboración de 5 Punto 1 Av. 9 Octubre (Entre Puente Huáscar y la bifurcación entre Próceres de la Indep. y Checa Eguiguren) PUNTO 1 UNIDADES PASAJEROS total total 1 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 816 402 522 23626 5394 16999 1739 46019 HV 728 267 518 16880 3595 16943 1512 37417 HPT 679 360 467 17958 5436 22840 1506 46234 2 Punto 2 Av. Pirámide del Sol/Chinchaysuyo junto al Río Rímac, pasando el Puente Nuevo (San Juan de Lurigancho) PUNTO UNIDADES PASAJEROS total total 496 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final 2 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 803 786 154 20072 8994 6045 1743 35110 HV 736 408 154 13305 4147 2734 1298 20185 HPT 709 590 167 16964 6119 4475 1465 27557 F4-48 Con la colaboración de 5 Punto 3: Ctra Panamericana entre Tomás Marsano y Los Girasoles (Alivio Ponce-Guardia Civil) después puente Atocongo PUNTO 4 UNIDADES PASAJEROS total total 3 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 524 810 27 14402 10773 576 1360 25750 HV 520 827 14 12993 11516 498 1361 25007 HPT 544 1263 20 12462 15583 981 1826 29025 Punto 4 Carretera Central (entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (Vitarte, Ate) 3 496 PUNTO UNIDADES PASAJEROS total total 4 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 812 1519 79 21950 17533 1417 2410 40900 HV 685 1060 62 14281 11144 637 1807 26061 HPT 722 1391 104 18182 16403 1736 2217 36320 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-49 Con la colaboración de 5 Punto 5 Carretera Central (Entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento) PUNTO UNIDADES PASAJEROS total total 5 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 1004 1934 101 22793 26125 2585 3039 51503 HV 1110 1460 65 21117 17974 6226 2635 45316 HPT 1133 1731 89 25949 24235 8601 2953 58784 5 6 Punto 6 Ctra. Panamericana (entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del Hipódromo) PUNTO 496 UNIDADES PASAJEROS total total 6 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 775 1133 92 22567 16043 4717 2000 43327 HV 617 729 50 14240 10251 1891 1395 26381 HPT 695 1191 80 18683 17000 4212 1966 39895 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-50 Con la colaboración de 5 Punto 7 Avenida Angamos entre Av. Panamericana y Av Aviación a la altura de Velasco Astete PUNTO UNIDADES PASAJEROS total total 7 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 55 649 39 864 7235 1245 743 9343 HV 49 437 39 770 4303 1032 524 6104 HPT 44 524 33 735 6360 973 600 8068 8 Punto 8 Avenida Venezuela entre E. Faucett y Centro Médico Naval (Universidad, antes Riva Agüero) 7 496 PUNTO 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final UNIDADES PASAJEROS total total 8 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 299 448 61 4719 4681 1415 807 10815 HV 221 381 57 3006 3598 1336 658 7940 HPT 229 406 49 3014 4130 1372 683 8516 F4-51 Con la colaboración de 5 Punto 9 Av. Brasil entre Av. Bolívar y República de Venezuela PUNTO 9 UNIDADES PASAJEROS total total 9 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 262 211 8 5117 2291 183 480 7591 HV 245 191 6 4279 1826 134 442 6238 HPT 180 211 6 3485 2122 126 397 5733 10 Punto 10 Avenida Javier Prado entre Miró Quesada (Juan Aliaga) y Marcos de Aramburú 496 PUNTO 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final UNIDADES PASAJEROS total total 10 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 213 0 47 3997 0 674 260 4671 HV 178 1 31 3267 0 453 209 3720 HPT 168 0 31 3142 0 512 199 3654 F4-52 Con la colaboración de 5 Punto 11 Avenida de la Marina entre Av. Universitaria y C/ Cueva PUNTO UNIDADES PASAJEROS total total 11 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 1522 1401 90 32799 13894 3080 3013 49773 HV 1201 1045 103 21830 9674 2824 2349 34327 HPT 1302 1234 97 28282 13088 3114 2632 44483 12 Punto 12 Vía Evitamiento junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao) 11 PUNTO 496 UNIDADES PASAJEROS total total 12 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 200 2455 89 4602 32119 5231 2743 41951 HV 192 1895 54 3554 24235 2254 2140 30042 HPT 171 2209 76 3816 29986 4070 2455 37872 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-53 Con la colaboración de 5 Punto 13 Avenida Colonial (a la altura de la Colonial) (entre Elmer Faucett y Carlos Germán Amezaya Universidad) PUNTO UNIDADES PASAJEROS total total 13 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 177 524 30 3219 5821 983 731 10022 HV 144 464 24 2098 4240 563 632 6900 HPT 142 484 34 2215 5206 1034 660 8455 14 13 Punto 14 Avenida Argentina (a la altura de la Colonial) (entre Faucett o J. Chávez, y Av. Universitaria PUNTO UNIDADES PASAJEROS total total 496 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final 14 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 27 799 0 443 9361 0 826 9804 HV 12 597 3 165 7006 51 612 7221 HPT 21 739 0 274 9608 0 760 9881 F4-54 Con la colaboración de 5 Punto 15 Avenida Javier Prado entre Av. San Luis e Intercambiador con Circunvalación PUNTO UNIDADES PASAJEROS total total 15 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 1039 0 147 24880 0 5530 1186 30410 HV 794 0 111 15073 0 2472 904 17544 HPT 822 0 124 18549 0 4029 946 22577 16 15 Punto 16 Av. Universidad (Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina) PUNTO 496 UNIDADES PASAJEROS total total 16 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 716 37 8 11514 232 212 760 11957 HV 545 36 7 7933 228 125 588 8285 HPT 511 26 20 9281 164 338 557 9783 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-55 Con la colaboración de 5 Punto 17 Av. Evitamiento a la altura de Los Eucaliptos o Túpac Amaru PUNTO UNIDADES PASAJEROS total total 17 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 0 2159 67 0 30935 4611 2226 35546 HV 0 1179 41 0 16717 2371 1220 19087 HPT 0 1650 69 0 24450 4784 1719 29234 17 Punto 18 Avenida Av. Angamos Oeste entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar 18 PUNTO UNIDADES PASAJEROS total total 496 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final 18 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 168 451 7 3570 2689 200 626 6458 HV 140 282 9 2523 1626 204 431 4353 HPT 99 296 8 2342 2452 265 403 5058 F4-56 Con la colaboración de 5 Punto 19 Avenida Venezuela entre Tingo María y Naciones Unidas PUNTO UNIDADES PASAJEROS total total 19 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 773 471 106 17083 5309 4302 1349 26694 HV 658 398 75 10865 4422 2451 1130 17737 HPT 654 417 82 11089 4936 3285 1152 19309 19 20 Punto 20 Av. Riva Agüero antes de la intersección con Inca Ripac PUNTO 496 UNIDADES PASAJEROS total total 20 M CR B M CR B unidades pasajeros HPM 570 373 111 11241 4021 3902 1054 19164 HV 523 221 125 9174 2121 2791 869 14086 HPT 559 301 177 11900 2725 4079 1037 18703 606 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-57 Con la colaboración de 4.3.3. Resultados Control de Frecuencias Junto con los aforos de ocupación visual y la medición de los flujos vehiculares, en los puntos seleccionados se controló la frecuencia de paso de las unidades de transporte público que circulaban por los puntos seleccionados, a partir de la anotación de la ruta y la hora de paso de cada unidad dentro de los periodos establecidos. Los intervalos de paso de las unidades no siguen una pauta estable sino que reflejan la informalidad de la oferta y se ven afectadas por la denominada “guerra del centavo” (y por la influencia de los dateros), de modo que en ocasiones las unidades muestran frecuencias muy elevadas (incluso separadas entre ellas apenas dos o tres minutos), aunque sin seguir una regularidad que refleje una programación y un monitoreo operacional del servicio. En términos generales, los resultados obtenidos de controlar la frecuencia de paso de las unidades de transporte público en los períodos establecidos y en dos días laborables, indican que entre 260 y 290 rutas circulan con intervalos de paso inferiores a los 10 minutos entre sus unidades, cifra que supone cerca del 70% de las rutas del ámbito de estudio, porcentaje que se amplia a un 85% si se incluyen todas las rutas que circulan con intervalos de paso menores de 20 minutos. Los porcentajes mencionados no han considerado un aspecto detectado en los puntos analizados, consistente en la identificación de una ruta que únicamente es registrada una vez dentro de un período. Por otra parte, dichos porcentajes hacen referencia únicamente a los 20 puntos de control, lo que permite estimar intervalos de paso aun menores en caso de considerar toda la red. Las frecuencias analizadas ruta a ruta se adjuntan en el Anexo 4.3, incluyendo un análisis de frecuencia promedio ruta a ruta, e indicando el número de puntos en el que fue identificada dicha ruta, así como los valores máximos y mínimos de frecuencia de paso que hubieran podido ser detectados en los distintos puntos por los que circuló. 4.3.4. Resultados de los conteos Sube/Baja: Perfiles de demanda por ruta El procesamiento de la información de la encuesta sube-baja se ha basado en expandir la muestra obtenida en terreno, de manera que representen al total de líneas de la MallaObjetivo. Para esta tarea es fundamental, como se mencionó en el punto previo, que la muestra escogida sea lo más representativa del universo de líneas representado. El supuesto fundamental en el procesamiento de la información de Sube/Baja es que todas las líneas toman cantidades similares de pasajeros en un sector determinado, esto es, la cantidad de subidas y bajadas no depende de la línea sino de las características urbanas de cada sector de la ciudad. Para ello, la información obtenida en las encuestas de sube y baja debe asociarse en primer lugar a tramos de recorrido. Cada tramo es una sección de ruta en que existe una cierta confluencia de recorridos, como se ilustra en la siguiente figura. Para cada tramo se ha estimado un perfil único de subidas y bajadas. Este valor se ha obtenido como la cantidad promedio de pasajeros que subieron o bajaron a cada vehículo a lo largo de éste, independientemente de la categoría a la que se asocie el vehículo. Para estimar el perfil de flujo de cada una de las líneas existentes en el área (restitución de datos), se determinó en primer lugar la secuencia de tramos que cada uno de éstos atraviesa durante su desplazamiento por la ciudad. Es importante señalar que los trazados de ida y vuelta de una misma línea deben manejarse por separado. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-58 Con la colaboración de si al total de subidas y bi al total de bajadas en el tramo i-ésimo de una línea L , s b y i al promedio de subidas y i al promedio de bajadas observadas en el tramo i durante Llamando la medición sube – baja, se tiene que en principio se podría suponer: si = si bi = bi Sin embargo, debido a la variabilidad del muestreo, es poco factible que para un recorrido cualquiera, el total de subidas coincida con el número de bajadas si se aplica esta fórmula (en la práctica, todos los pasajeros que suben a un vehículo tienen que bajar en algún momento). De esta forma, se define una versión “corregida”, en la que los totales de subidas y bajadas son iguales al promedio de ambos valores: si = si ∑b + ∑ s 2∑ s j∈L j j∈L j∈L j ∑b + ∑ s b =b 2∑ b j∈L i j j j∈L j i j∈L j Es importante notar que en la expresión anterior, los totales de subidas y bajadas tienen igual ponderación, lo que en la práctica significa que ambos datos tienen la misma confiabilidad. En caso que los datos no tengan la misma confiabilidad, se tomará un promedio ponderado de ambos. A partir de las encuestas Sube/Baja efectuadas, se han podido determinar los distintos perfiles de demanda existentes en la red objeto de estudio, identificando entre las rutas investigadas, un total de seis perfiles de características de comportamiento distintas. El Anexo 4.4 incluye los resultados de los aforos de embarque y desembarque de pasajeros así como los perfiles de carga asociados a las rutas analizadas. Rutas con un pico en un sentido y doble pico en el sentido opuesto. Cumplen con este patrón de demanda, las rutas que se incluyen en la siguiente lista: Tabla 4.13. Rutas incluidas en este perfil EM32 IO60 EO96A NO40 EM58 IO75 ICR01 SM09 EO54 NM42 I037 SO11 IO96 Fuente: Elaboración propia De forma esquemática los perfiles de dichas rutas responden a los diseños de las gráficas que se adjuntan a continuación. El caso de encontrar más de un pico de demanda, puede sugerir la conveniencia de dividir dicha ruta en otras dos. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-59 Con la colaboración de Figura 4.3. Distribución de carga simétrica en un sentido y distribución con más de un pico en sentido contrario Carga (pasajeros) Carga (pasajeros) Itinerario (tramos entre paradas) Itinerario (tramos entre paradas) Fuente: Elaboración propia Rutas con demanda concentrada en un extremo en un sentido y con más de un pico en el otro. Bajo estos perfiles de demanda se han identificado un total de 17 rutas, las cuales presentan un comportamiento de baja eficiencia en un sentido, mientras que, en sentido opuesto, presentan una distribución concentrada en uno de los extremos. Figura 4.4. Distribución de carga apilada hacia un extremo en un sentido y distribución de carga con más de un pico en sentido contrario Carga (pasajeros) Carga (pasajeros) Itinerario (tramos entre paradas) Itinerario (tramos entre paradas) Fuente: Elaboración propia Tabla 4.14. Rutas incluidas en este perfil ECR26 IO62 EM59 NO23 EM17 IO85 EO09 SO17 EM37 NM33 EO18 SO30 EM41 NO22 EO35 EO86A NM20 Fuente: Elaboración propia Rutas con perfiles de carga simétricos en sentidos opuestos de una misma ruta. Las rutas EM50, IM19, IO38, IO80, cuentan con unos perfiles de demanda bastante uniformes, aunque concentran gran parte de sus pasajeros en los extremos de la ruta en cada sentido. Ello podría hacer plantear la creación de dos rutas que prestara servicio a los sectores con una mayor demanda concentrada. Sin embargo, no hay que dejar de lado, que los perfiles que se muestran en este caso, son para un periodo punta (mañana), y podrían estabilizarse las curvas a lo largo del día. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-60 Con la colaboración de Figura 4.5. Distribución de carga apilada hacia un extremo en un sentido y distribución de carga apilada hacia el otro extremo en sentido contrario Carga (pasajeros) Carga (pasajeros) Sentido 1 Sentido 2 Itinerario (tramos entre paradas) Itinerario (tramos entre paradas) Fuente: Elaboración propia Rutas con distribución uniforme en un sentido y distribución concentrada hacia un lado. Un total de 8 rutas presentan perfiles de carga que se ajustan a los que se muestran en las figuras que se adjuntan debajo. Presentan un comportamiento uniforme aunque en uno de los sentidos la demanda se desplaza hacia uno de los extremos. Las rutas que presentan estos perfiles son las que se relacionan en la tabla 4.11. Figura 4.6. Distribución de carga simétrica en un sentido y distribución de carga apilada hacia un extremo en sentido contrario Carga (pasajeros) Carga (pasajeros) Itinerario (tramos entre paradas) Itinerario (tramos entre paradas) Fuente: Elaboración propia Tabla 4.15. Rutas incluidas en este perfil EM55 ICR06 IM42 EM48 EO50 IO81 EO24 IO12 Fuente: Elaboración propia Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-61 Con la colaboración de Rutas con perfiles de demanda de distribución simétrica (normal) en ambos sentidos. Esta distribución uniforme y gausiana se aproxima a la ideal a la que toda ruta debería aspirar, aunque solo se ha identificado claramente en dos del conjunto de rutas analizadas (ICR10, NO31) Figura 4.7. Distribución de carga simétrica en ambos sentidos Carga (pasajeros) Carga (pasajeros) Itinerario (tramos entre paradas) Itinerario (tramos entre paradas) Fuente: Elaboración propia Rutas con más de un pico en ambos sentidos. Una característica bastante común de las rutas que pertenecen a redes de transporte público colectivo que funcionan de modo ineficiente, sin una estructura racional, y que se rigen por la denominada “guerra del centavo”, son los perfiles de carga que presentan varios picos de demanda. En muchos de estos casos, ello refleja que el recorrido efectuado por una ruta, podría ser hecho en realidad por dos rutas (o más en función del número de picos). Figura 4.8. Distribución de carga con más de un pico en ambos sentidos Carga (pasajeros) Carga (pasajeros) Itinerario (tramos entre paradas) Itinerario (tramos entre paradas) Fuente: Elaboración propia Dentro de la muestra de rutas analizadas, se han encontrado un total de 23 rutas con este perfil (un 36%), lo cual es sintomático de la baja eficiencia de una parte importante de las rutas existentes. Las rutas analizadas en las encuestas sube/baja que han presentado este tipo de perfil se resumen en la siguiente tabla. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-62 Con la colaboración de Tabla 4.16. Rutas incluidas en este perfil EM13 IO43 IO33 IM26 IO02 IM22 EM16 IO64 SO31 IM29 IO11 NM24 EO29 IO71 SM35 NO87 NO38 NO53A EO48 IO88 SM10 IM11 NM05 IM06 Fuente: Elaboración propia En resumen se han identificado seis tipologías de perfiles que podrían agruparse en tres grandes categorías que sintetizan el comportamiento las rutas analizadas en las encuestas de sube/baja en cuanto a la carga de pasajeros transportada: • Rutas con perfiles aproximadamente uniformes y de un solo pico en un sentido, y con dos en sentido contrario (30 rutas) • Rutas con un solo pico de demanda en cada sentido, con un perfil bastante uniforme, aunque con variaciones en alguno de sus extremos (que presenta mayor carga de pasajeros) (14 rutas) • Rutas con dos picos (24 rutas), las cuales denotan claramente la posibilidad de que pudieran ser servidas por dos rutas independientes. De la muestra analizada, son pocas las rutas que presentan un comportamiento homogéneo en ambos sentidos, con una sola punta de carga (representan un 20.5%). Ello es sintomático de la estructura actual de laS rutas y su modo operativo orientado a captar el mayor número de pasajeros, hecho que ha llevado a los transportistas a recorrer grandes longitudes en rutas que serían más eficientes y rentables si fueran racionalizadas y, eventualmente, fusionadas, divididas o reducidas. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final F4-63 Con la colaboración de