El transporte marítimo en Mazatlán, siglo XIX

El transporte marítimo en Mazatlán, siglo XIX
Rigoberto Arturo Román Alarcón1
La precaria situación comercial de Sinaloa durante la Colonia tenía su origen,
principalmente, en la falta de comunicaciones marítimas que conectaran las
regiones productivas de la entidad con los mercados de nuestro propio país y con
los del extranjero. El carácter monopólico de la actividad naviera hacía aún más
crítica la situación en esta época, por lo que se propuso, entonces, crear la
infraestructura necesaria para que el puerto de Mazatlán se convirtiera en el polo
de desarrollo de comercio marítimo en toda la entidad.
Mazatlán, desde la etapa prehispánica, fue un lugar de tránsito de
aborígenes como se deduce por los hallazgos en sus playas de vasijas
diferentes a las producidas en la región. Después, en la etapa colonial, fue
refugio de piratas y contrabandistas. Y no fue sino hasta fines del siglo XVIII
cuando inició su actividad como puerto comercial propiamente dicho y, por lo
tanto, cuando comienza el desarrollo del transporte marítimo.
El presente artículo tiene como finalidad hacer una revisión general del
transporte marítimo por el puerto mazatleco durante el siglo decimonoveno,
analizando la infraestructura portuaria, el movimiento marítimo y los
propietarios de las compañías de navegación.
Infraestructura Portuaria
En el siglo XIX, la ineficacia de las rutas terrestres y el comercio casi exclusivo
con Europa, permitieron que la navegación fuera la base del intercambio
internacional. En este contexto, la incorporación de Mazatlán como puerto de
altura, en 1822, significó su despegue como centro mercantil. Mazatlán era uno
de los lugares de Sinaloa que presentaba ventajas geográficas: una península
rodeada de ensenadas y una bahía protegida por mantos rocosos que
proporcionaban cierta facilidad para el tráfico de mercancías; sin embargo,
también tenía limitantes naturales, como la falta de agua potable, la existencia de
un fondo rocoso y el azolvamiento de sus ensenadas, que no permitían anclar
fuera de ellas, exponiendo las embarcaciones a fuertes vientos.
––––––––––––––
1
Profesor e Investigador de la Facultad de Historia-UAS.
Clío, 2004, Nueva Época, vol. 3, núm. 31
Esto hace de Mazatlán uno de los peores puertos bajo el aspecto marítimo, pero su
posición geográfica lo constituye la llave de la entrada del golfo, dueño de su
comercio y punto de escala en las costas del pacífico...2
Los otros dos puertos de Sinaloa que se dedicaron a los intercambios
también tuvieron ventajas geográficas, pero fueron de menor importancia por
tener una región adyacente con menor crecimiento. Altata, con una bahía
formada por la península de Lucernilla, con una extensión de 75 kilómetros de
largo, en la barra de entrada se iniciaban los canales que permitían el acceso de
barcos de 800 a 1 mil toneladas que atracaban en la playa a través de una tabla
tendida desde la embarcación. Topolobampo era considerado desde aquella
época como el mejor puerto de Sinaloa con fondo suficiente, acantilados y
grandes cantidades de agua potable.
Retomando a Mazatlán, en sus inicios tuvo como punto de descarga lo
que actualmente se conoce como Playa Norte, denominada primero como
bahía de San Félix y después como Puerto Viejo. Posteriormente, en 1828, el
fondeadero se cambió a la ensenada sur, llamada al principio Puerto Ortigoza
en memoria de Vicente Ortigoza, comerciante de El Rosario que influyó en su
cambio; para mediados del siglo XIX en este lugar existía ya una aduana
marítima asentada en un edificio de 80 varas (0.83 m por vara) de extensión
por 12 varas de ancho y un muelle de piedra.
Las condiciones de los puertos sinaloenses cambiaron poco durante el
siglo XIX, debido a la incapacidad gubernamental para realizar obras
portuarias. Para el caso de Mazatlán, desde 1869 se realizó un estudio técnico a
cargo del ingeniero Rosalío Banda, que propuso en su informe la realización
de las obras siguientes:
Un dique al sureste de la bahía, dos diques en las bocanas del Vigía y del Crestón;
el desazolve de la bahía; un dique en Olas Altas; un faro y un muelle de madera. El
importe total se calculó en 407,987 pesos,... aunque el gasto fue aprobado no se
llegaron a emprender los trabajos.3
Por ello, la mala situación del sistema portuario mazatleco prosiguió
como se deduce de una nota publicada en el Correo de la Tarde en 1893.
Del fondeadero a lo que hoy se llama muelle y donde sólo pueden atracar botes
pequeños, hay de dos a tres millas y distancias que se recorre con buen tiempo, en
media hora a cuatro remos y tres cuartos de hora a dos remos. La carga tiene que
––––––––––––––
2
Eustaquio Buelna, Compendio histórico, geográfico y estadístico, Sinaloa 1877, Culiacán,
1978, p. 50.
3
Francisco R. Calderón, “La República restaurada, la vida económica” en Historia
Moderna de México, México, Hermes, 1989, p. 533.
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hacer la misma evolución y recibe por consiguiente varias manipulaciones del
buque al pango, y del pango a la grúa y de esta a la plataforma del carril de la
aduana. Con un muelle, sería de buque a la plataforma, economizándose tiempo,
percances y dinero.4
A principios del siglo XX continuaban las mismas condiciones
desfavorables del puerto, como se refleja en la carta enviada por la Cámara
Comercio de Mazatlán al administrador de la Aduana Marítima.
Las deplorables condiciones en que se encuentra el único muelle fiscal de este
puerto lo hacen inútil y aun peligroso para el embarque y desembarque porque la
madera que forma su cubierta no presta ninguna seguridad.5
No obstante lo anterior, Mazatlán fue el puerto comercial más importante
del Pacífico mexicano debido a su posición geográfica, al establecimiento de
comerciantes extranjeros y a la existencia de una región integrada por
importantes centros mineros en Sinaloa y estados vecinos.
Movimiento Marítimo
El desarrollo comercial de Mazatlán durante el siglo XIX fue sustentado en el
transporte marítimo y se realizó por medio de embarcaciones de vela y de vapor.
Entre las de vela estaban la balandra, el pailebot y el bergantín (corbeta y goleta),
que funcionaron durante todo el siglo y no fue sino hasta la segunda mitad del
mismo cuando surgió el buque de vapor.
El análisis del transporte marítimo realizado por Mazatlán en el siglo XIX
lo haremos en dos niveles. El primero relacionado con el tráfico de mercancías
y pasajeros hacia el exterior y el segundo en las costas mexicanas.
El tráfico hacia el exterior o de altura, cuando se enfocaba hacia la costa
este de Estados Unidos o hacia Europa, se hacía vía Cabo de Hornos, rodeando
el continente americano o a través del Istmo de Panamá, que para 1852 ya
contaba con el ferrocarril interoceánico. Con la utilización de estas vías, las
embarcaciones de vela hacían por lo regular un viaje al año con travesías de
cuatro a seis meses, arribando a Mazatlán entre los meses de noviembre a
mayo. Posteriormente, con el auge de los buques de vapor, los recorridos se
hicieron más rápidos y estas naves realizaron dos viajes en el caso de los
procedentes de Europa y hasta 18 viajes procedentes de Estados Unidos (ver
anexo 1).
––––––––––––––
4
5
El Correo de la Tarde, Mazatlán, 30 mayo de 1893, p. 2.
Ibid, 22 de junio de 1901, p. 2.
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El tráfico de mercancías y pasajeros de cabotaje se llevó a cabo a través
de una navegación costera que recorría todos los puertos del pacífico mexicano
desde Guaymas, Sonora, hasta San Benito, Chiapas, y el tiempo de la travesía
variaba de acuerdo con el tipo de embarcación utilizada; los buques de vapor la
realizaban en una semana. Así tenemos que en los años 1895-1896 algunos de
ellos efectuaron hasta 30 viajes redondos (ver anexo 2).
Tomando como base los datos de las embarcaciones que ingresaron al
puerto de Mazatlán, en el movimiento portuario de altura observamos que el
número total de ingresos pasó de nueve embarcaciones en 1827 a 110 en 18951896, un incremento superior al 1 mil cien por ciento. En relación a la
capacidad de las embarcaciones, de 1 mil 927 toneladas en 1827 (un promedio
de 214 toneladas por barco) aumentó a 38 mil 748 toneladas (un promedio de
352 toneladas por barco) casi el 2 mil por ciento.
Asimismo, durante la primera mitad del siglo XIX hay un predominio de
la flota inglesa y alemana y luego de la norteamericana. La participación de la
inglesa descendió entre 1827 y 1896 de un 33.5 por ciento a un 4 por ciento.
En cambio, la norteamericana partió de cero, en 1827, al 89 por ciento en
1895-1896 (ver cuadro 1). La explicación de esta situación fue el activo
comercio que existía entre San Francisco y los puertos del pacífico mexicano y
también
... se debió a que los barcos de procedencia europea regresaban casi vacíos y era
más conveniente para los comerciantes alquilar barcos norteamericanos que a su
regreso pasaban por puertos de Estados Unidos y volvían con una carga completa a
Europa.6
Igualmente se reflejan las variaciones producidas entre el origen de las
importaciones y destino de las exportaciones. Durante buena parte del siglo
XIX los intercambios se realizaron principalmente con Europa: en 1856 más del
90 por ciento de las importaciones y en 1873-1874 el 75 por ciento de las
exportaciones. Sin embargo, la situación cambió en 1900, ya que el 48 por
ciento de las importaciones se originaron en los Estados Unidos, y en relación
a las exportaciones, la Cámara de Comercio de Mazatlán comentaba, en 1897:
Se han limitado como desde varios años a los productos de las minas siendo de
poca importancia los demás artículos que se exportaron, casi todo el mineral de
piedra y la mayor parte de la plata pasta se remiten a Estados Unidos.7
––––––––––––––
6
Brígida Von Mentz, et al, Los Pioneros del Imperialismo Alemán en México, México, La
Chata, 1982, p. 76.
7
El Correo de la tarde, Mazatlán, 26 de febrero de 1897, p. 1.
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Cuadro 1
Procedencia de los barcos de altura que ingresaron a Mazatlán durante los años de 1827,
1854 y 1895/96.
1827 (1)
1854 (2)
1895/96 (3)
PAIS
ENTRADAS
%
ENTRADAS % ENTRADAS %
INGLATERRA
3
33.5
12
25.0
3
3.0
ALEMANIA
15
31.0
4
4.0
CHILE
6
12.5
DINAMARCA
5
10.5
3
3.0
ESTADO UNIDOS
3
6.0
98
89.0
PERÚ
3
6.0
ITALIA
1
11.0
3
6.0
1
0.5
FRANCIA
3
33.5
1
3.0
1
0.5
MÉXICO
2
22.0
TOTAL
9
100.0
48
100.0
110
100.0
FUENTE: (1) Inés Herrera Canales, Estadísticas del Comercio Exterior de México, México, SEPINAH, 1986 , PP. 258-259.
(2) Luis M. Servo, “Apuntes Estadísticos 1854” en Boletín de la Sociedad Mexicana de Geografía
y Estadísticas. Tomo VII, México, 1859, p. 331.
(3) David Urrea, Directorio mercantil, industrial, profesional y fabril de Mazatlán, Mazatlán, Sin.,
Retes y Cía. 1897, pp. 79-81.
Referente al tipo de embarcaciones que ingresaron al puerto
mazatleco, ante la falta de información precisa es de suponer que
predominaron las de vela en los años analizados excepto para 1895-1896,
que del total de 33 embarcaciones de altura, 16 eran impulsadas por vela
(48.5 por ciento) y 17 por vapor (51.5 por ciento), lo cual reflejó el cambio
tecnológico en la fuerza motriz (ver anexo 1).
En el caso del tráfico de cabotaje, antes de la introducción de los
ferrocarriles en Sinaloa y debido a lo intransitable de los caminos durante la
época de lluvia, la navegación costera fue el medio de comunicación más
barato y expedito. Para conocer la navegación de cabotaje efectuado por
Mazatlán, nos sustentaremos en la realizada en los años de 1854 y 1895-1896.
Durante el primer año arribaron a este puerto 49 embarcaciones impulsadas
por vela con un peso total de 4 mil 339 toneladas y predominaron los
bergantines-goletas y los pailebots (73 por ciento). Para 1895-1896 el número
de buques se incrementó un 22 por ciento, entre los cuales aparecen 11
vapores con una capacidad de 2 mil 049.2 toneladas, es decir, 42.6 por ciento
del total (ver cuadro 2).
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Cuadro 2
Buques de cabotaje que arribaron a Mazatlán durante los años 1854 y 1895/96.
1854 (1)
1895/96 (2)
TIPO
NÚMERO TONELAJE NÚMERO TONELAJE
484
453
1410
183
1894
110
-
1
1
1
33
13
11
246
408
168.5
1292.1
271.1
2049.2
TOTAL
49
4534
FUENTE: (1) Servo, “Apuntes estadísticos…”, p. 132.
(2) Urrea, Directorio mercantil…, pp. 79-80.
60
4434.2
BARCAS
BERGANTINES
BERGANTINES-GOLETAS
GOLETAS
PAILEBOTS
BALANDRAS
VAPOR
2
3
17
4
19
4
-
Asimismo, del análisis del cuadro anterior se infiere también que los
buques de vapor surgen hasta la segunda mitad del siglo XIX, y a fines de éste
representan sólo el 18.3 por ciento del total de embarcaciones dedicadas al
cabotaje.
Acerca del tipo de productos que transportaban los buques que
navegaban hacia el exterior, éstos se integraban por los de importación, como
textiles, vinos, licores, muebles, abarrotes, etc., que hasta 1872-1873
representaron más del 80 por ciento del total; composición que a principios del
siglo XX se modificó, cuando la maquinaria e insumos industriales formaron
parte del 60 por ciento de las importaciones.8
Por otro lado, las exportaciones se formaban en su mayor parte por los
metales preciosos (plata y oro), que participaron desde un 72 por ciento en
1854 hasta un 99 por ciento en 1895-1896; sin embargo, hubo años que otros
productos tuvieron una aportación relevante, como el palo de brasil y los
cueros, que en 1854 integraron el 24 y el 4 por ciento respectivamente.9
El tráfico de cabotaje transportaba asimismo productos importados (que
habían pagado los impuestos requeridos) y productos nacionales, como
agropecuarios: maíz, frijol, arroz, trigo, carne, etc.; agroindustriales: azúcar,
cigarros, harina mezcal, etc.; minerales: mineral en piedra, sal, cal azogue,
etcétera.10
––––––––––––––
8
R. Arturo Román Alarcón, El comercio en Sinaloa, S. XIX, (en prensa) pp. 48-49.
Ibid, p. 47.
10
Ibid, p. 97.
9
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El tráfico marítimo efectuado a través de Mazatlán no sólo fue de
mercancías, sino también de pasajeros, porque esta vía era más rápida y segura
que la terrestre. Por eso hubo embarcaciones que además de transportar
mercancías traían pasajeros. Pero también hubo algunas que transportaban
exclusivamente pasajeros, por ejemplo, la Vandervil Nicaragua Line, que a
mediados del siglo XIX tuvo tres barcos de 1 mil a 1 mil 500 toneladas con
capacidad de hasta 400 pasajeros que recorrían en trece días los principales
puertos del pacífico desde Panamá hasta San Francisco.11
A la llegada de los buques de altura y cabotaje al puerto de Mazatlán,
como no podían desembarcar directamente en el muelle, se anclaban en la
bahía y desembarcaban las mercancías y pasajeros en los llamados “panzones”
que los llevaban al muelle, donde las mercancías eran revisadas por la aduana
marítima. Este servicio de traslado de mercancías de los barcos al muelle, en
Mazatlán lo realizó en el último tercio del siglo XIX la empresa Hidalgo,
Careaga y Cía. (1881), que se disolvió en 1894 para reconstruirse como
Careaga Hnos. y Cía., sociedad que aparte del almacén especializado en
artículos navieros (madera, carbón de piedra, sal, clavos, etc.) tuvo 29 lanchas
para la descarga de las embarcaciones, en las que laboraban 200 alijadores, dos
remolcadores de vapor y tres buques de vela.12
Propietarios y Navieros
Las embarcaciones que realizaban la navegación de altura durante el siglo XIX
siempre estuvieron en manos de extranjeros que alquilaban sus barcos a los
comerciantes residentes en Mazatlán para realizar el intercambio externo de
mercancías. La relación existente entre los propietarios o capitanes de los barcos
con los comerciantes extranjeros de Mazatlán era muy estrecha, porque estos
últimos eran los que otorgaban las fianzas por concepto de nacionalización,
matrícula, pasavante, patente y buen uso de la bandera nacional. Por ejemplo, la
casa Melchers otorgó en 1868 una fianza para el buen uso de la bandera nacional
a las embarcaciones Rápido e India,13 esta última a la cual se le atribuyó un
famoso contrabando en 1854.
A partir de la República restaurada y con el objeto de impulsar la
navegación por los puertos del Pacífico mexicano, el gobierno otorgó
––––––––––––––
11
Francisco López Cámara, La Estructura Económica y Social de México en la Época de
la Reforma, México, Siglo XXI, 1981, p. 162.
12
Román Alarcón, El comercio…, p. 62.
13
Luis A. Martínez Peña, “Historia del Comercio en Mazatlán, 1821-1876”, Tesis de
Maestría en Historia Regional, Culiacán, Facultad de Historia, UAS, 1990, p. 93.
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exoneración en el pago de los derechos de tonelaje, pilotaje, anclaje y faros a
los buques que transportaran mercancías y pasajeros por esta costa. Esta
medida no fue lo suficientemente estimulante para incrementar la navegación,
por lo que el gobierno concedió subvenciones monetarias. De esa manera, en
1872, el gobierno celebró dos contratos navieros para comunicar los puertos
del Pacífico mexicano: uno con la compañía norteamericana subsidiaria de la
empresa Ferrocarril de Panamá, a la cual le concedió la cantidad de 2 mil 500
pesos por cada viaje mensual que realizara desde Panamá a Acapulco, pasando
por Tonalá, Soconusco, Salina Cruz y Puerto Ángel; el segundo, con Vapores
Correo del Pacífico, otorgándosele un subsidio de 2 mil pesos mensuales,
siempre y cuando sus buques arribaran dos veces al mes a los puertos de
Acapulco, Manzanillo, Mazatlán y Cabo San Lucas. Con estos contratos el
gobierno federal, además de promover la transportación marítima, se favoreció
porque pagaba la mitad del pasaje en la movilización de las fuerzas armadas y
tenía un nuevo ingreso en el ramo de correos.14
Los contratos anteriores tuvieron vigencia hasta 1875 debido a que el
gobierno federal no cumplió con las subvenciones acordadas. Sin embargo, a
partir de ese año se celebró un nuevo contrato con la compañía que resultó de
la fusión de Vapores Correo y la del Ferrocarril de Panamá, reduciendo la
subvención mensual a 2 mil 500 pesos para ambas.15
Algunas veces las compañías navieras extranjeras tuvieron la
autorización de realizar el tráfico de cabotaje, compitiendo con las navieras
nacionales, o a la inversa. Es decir, las del país compitieron con las primeras en
el tráfico de mercancías y pasajeros en el exterior, como la competencia
suscitada por el vapor Alejandro, propiedad del comerciante mexicano Joaquín
Redo, que extendió su viaje hasta San Francisco, afectando al vapor Newbean
que a su vez no estaba facultado para el transporte en el Golfo de California,
por lo que, para competir, tuvo que rebajar el costo del flete de carga a veinte
pesos por tonelada de San Francisco a los puertos mexicanos.16
Entre las empresas navieras que negociaban en el litoral Mazatleco
durante el último tercio del siglo XIX estuvo la Pacific Mail Steamship Co.,
empresa norteamericana conocida comúnmente como La Mala del Pacífico,
propietaria de los vapores Acapulco (1 mil 759 ton), Aztec (5 mil ton), City of
Panamá (1 mil 496 ton), City of Sidney (3 mil 016 ton), Colón (1 mil 499 ton),
Colombia (2 mil 337 ton), San Blas (1 mil 496 ton), San José (1 mil 538 ton),
––––––––––––––
14
Calderón, “La República…”, pp. 550-551.
Ibid., p. 552.
16
Ibid., p. 779.
15
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San Juan (1 mil 496 ton) y Zealandia (1 mil 713 ton). Esta compañía realizaba
un intenso tráfico de mercancías, correo y pasajeros entre los puertos del
Pacífico mexicano con San Francisco, lugar donde se podía hacer conexión
con Asia, Panamá, Nueva York y Europa. Los agentes en Mazatlán de esta
naviera fueron los comerciantes de la sociedad Hernández, Mendía y Cía., que
controlaban los seis buques que llegaban a este puerto.17
Otra empresa naviera fue la Pacific Coast Steamship Co., empresa
norteamericana propietaria de los vapores Newbean, Villamette Valley
(776 ton), Orizaba (776 ton) y Curaçao, que operaron sucesivamente por la
costa del Pacífico recorriendo mensualmente la ruta San FranciscoEnsenada-Bahía Magdalena-San José del Cabo-Mazatlán-Altata-La PazSanta Rosalía-Guaymas. Sus agentes en Sinaloa fueron la casa comercial y
naviera Careaga Hnos. en Mazatlán y el comisionista Federico del Río, en
Altata. La tercera empresa naviera fue la línea de vapores alemanes
Cosmos, que inició sus actividades a partir de 1899 con tres vapores; Tanes
(5 mil ton), Valumnia (5 mil ton) y Amon (6 mil 800 ton). Luego, en 1901,
aumentó su flota a 26 buques que cubrieron el tráfico entre HamburgoLondres-Bremen-Havre-Costa oriental de Sudamérica-Cabo de HornosCosta Occidental de Sudamérica y Centroamérica-Acapulco-San BlasMazatlán-San Francisco-Vancouver. A Mazatlán llegaban de dos a tres
vapores al mes y su agente fue Melchers Sucs.18
El tráfico de cabotaje fue realizado en navíos propiedad de mexicanos o
extranjeros residentes en Mazatlán. Desde el despegue comercial de este
puerto, el señor Fletes, comerciante de El Rosario, tenía embarcaciones que
realizaban travesías costeras.
En El Rosario hay comerciantes que, sin haber salido de estos contornos, tienen
buques nacionales, y reciben cargamentos de efectos extrangeros (sic) en grande y
extención (sic), todos bajo pedidos.19
Posteriormente, varios de los comerciantes extranjeros establecidos en
Mazatlán realizaron compraventas de veleros; por ejemplo, en 1843 el
comerciante alemán Gustavo Uhde vendió la goleta Federico, de 150 ton, en 2
––––––––––––––
17
El Correo de la Tarde, Mazatlán, 9 de marzo de 1904, p. 4.
Ibid., 14 de mayo de 1891, p. 7; 5 de enero de 1893, p. 2; 22 de septiembre 1895, p. 2 y 9
de marzo de 1904, p. 4.
19
Juan M. Riesgo y Antonio J. Valdés, “Memoria Estadística del Estado de Occidente” en
Sergio Ortega y Edgardo López Mañón, Sinaloa Textos de su Historia, vol. I, México, DIFOCUR Instituto Mora, p. 101.
18
Clío, 2004, Nueva Época, vol. 3, núm. 31
47
mil 700 pesos a Francisca de India, y en 1855 la Sociedad Alzua, Durn y Cía.
compró a Cayetana de Irigoyen el pailebot Brisa en 2 mil 700 pesos.20
Algunas de estas embarcaciones fueron construidas en Mazatlán, como la
que construyó en La Puntilla un comerciante de San Sebastián, Concordia, en
1821, y a la que bautizó como Luisa. A fines de siglo la Fundición de Sinaloa
construyó calderas y máquinas de vapor para estas embarcaciones, fue el
primer buque mazatleco y lo capitaneó un marino de nombre Juan Gómez,21
cuyos propietarios se asociaron como empresas navieras.
La primera empresa naviera se integró por la flotilla de naves que
prestaba el servicio de cabotaje propiedad del Ferrocarril Occidental de
México, sociedad establecida en 1883 por R. R. Symon y Sebastián Camano y
administrada por George R. Douglas. Esta empresa tuvo dentro de su flota los
siguientes buques de vapor: Manzanillo (476 ton), Guaymas (437 ton), Altata
(111 ton) y Porfirio Díaz (80 ton).22 Estas embarcaciones pasaron a ser
propiedad, en 1901, de la Línea de Navegación del Pacífico, S.A., cuyo capital
ascendió a 400 mil pesos.23
Por otro lado, en 1898 se constituyó la Compañía de Transporte
Marítimo, S.A., con un capital de 125 mil pesos aportado por José H. Rico,
Miguel González, Careaga Hermanos, Francisco Álvarez, general Ángel
Martínez, Elorza Lejarza y Cía. y Somellera Hermanos. Su flota se formaba
por los vapores Río Yaqui, (41 ton, anteriormente propiedad de Luis A.
Martínez y Cía. de Culiacán), Carmen (127 ton.) y Alamos (159 ton.).24
Posteriormente, en 1902, las dos últimas líneas de transporte marítimo
mencionadas se fusionaron y constituyeron la Compañía Naviera del Pacífico,
S.A., con un capital de 1 millón 84 mil pesos aportado por los comerciantes
Genaro García, Maximino Rivera, José Somellera, Marcelino Herrerías,
Bernardo Huthoff y Emilio Philippi. La flota de esta empresa se integró por los
vapores Manuel Herrerías, San Benito, Manzanillo, Altata, Porfirio Díaz
(propiedad de la Línea de Navegación del Pacífico, S.A.), Álamos, Unión,
Carmen, Yaqui, Limantour (propiedad de la Compañía de Transportes
––––––––––––––
20
Martínez Peña, “Historia del Comercio…”, p. 46.
Jesús Lazcano Ochoa, Agenda Cívica Escolar Sinaloense, Culiacán, Gobierno del
Estado de Sinaloa, 1968, p. 114.
22
J. R. Southworth, Sinaloa Ilustrado, Culiacán, Gobierno del Estado de Sinaloa,
1982, p. 75.
23
Archivo General de Notarías, Mazatlán, Francisco C. Alcalor, 13 de octubre de 1901, f. 53.
24
AGNES, Mazatlán, Francisco C. Alcadio, 30 de noviembre de 1898, f. 293, v.
21
48
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Marítimos, S.A.); además, 29 pangas y los remolcadores Rosales y Ramón
Corral.25
Las tarifas que cobraban las navieras en los puertos del pacífico
mexicano en 1882 era la siguiente: el costo del flete para mercancías oscilaba
entre 7 pesos por tonelada de Mazatlán a San Blas y 38 pesos por tonelada de
Guaymas a San Benito. En el caso de pasajeros, el precio estaba entre 12 pesos
(primera clase) y 6 pesos (segunda clase) de Mazatlán a San Blas y de 115
pesos (primera clase) y 95 pesos (segunda clase) de Guaymas a San Benito
(ver anexo 3).
Conclusiones
De lo anteriormente expuesto se puede inferir que, efectivamente, ante la
ineficacia del transporte terrestre, el transporte marítimo fue el medio que vino a
solucionar los problemas suscitados en los intercambios y en el traslado de las
personas. Asimismo, que fue el puerto de Mazatlán (a pesar de la falta de
muelles adecuados) con su desarrollo comercial, el principal punto de utilización
de dicho transporte, situación que se observa en los incrementos del número de
embarcaciones que ingresaron tanto en el tráfico de altura como en el de
cabotaje.
El transporte marítimo de altura estuvo en manos de extranjeros que eran
los que tenían el suficiente capital y los contactos necesarios para desarrollar
esa actividad, predominando en la primera mitad del siglo XIX los de origen
europeo y posteriormente los norteamericanos, reflejo de las mismas
condiciones de los intercambios. En cambio, el tráfico de cabotaje fue
dominado por mexicanos o extranjeros residentes que después se
nacionalizaron.
También es importante señalar el cambio tecnológico observado en la
fuerza motriz de las embarcaciones, donde a partir de la segunda mitad del
siglo XIX tiende a predominar la utilización de la máquina de vapor, que
produce modificaciones en cuanto al tiempo de las travesías y el costo del flete.
Igualmente, en sus inicios los barcos de altura y cabotaje eran propiedad de
particulares que a partir de la segunda mitad del siglo se agrupan en empresas
navieras, que en el caso de las de cabotaje, culminan a principios del siglo XX
en una sola: la Compañía Naviera del Pacífico, S.A., observándose una
concentración del capital naviero.
Por último, hay un predominio del traslado por mar durante el siglo XIX,
y los medios de transporte terrestres no fueron una competencia real, tal es el
––––––––––––––
25
Ibid., 18 de septiembre de 1902, f. 77.
Clío, 2004, Nueva Época, vol. 3, núm. 31
49
caso de la primera línea ferroviaria de Sinaloa, el Ferrocarril Occidental de
México, S.A., que fue más un complemento que una competencia. Esta
situación cambió con la llegada a Mazatlán del Ferrocarril Sud Pacífico en
1909, que redujo la importancia de la comunicación marítima por la mayor
inserción de la economía sinaloense al mercado del suroeste de Estados
Unidos.
50
Clío, 2004, Nueva Época, vol. 3, núm. 31
Nombre
Antigone
Baldur
Mimi
Martha Bockhalm
Pallas
Pasma
Georg schwalbe
Leodore
Lorton
Czar
John N. Ingalls
Moonligth
Rebeca
Bolante
Martha W. Puff
Gleen
Vapores de la mala
del pacífico
Acapulco
Aztec
City of Panama
City of Para
City of Sidney
Colon
Colombia
San Blas
San José
San Juan
Zealandia
Vapores del Golfo
Coos Bay
Orizaba
Villamentte Valley
Vapor de Guerra
Alert
Cristoforo Colombo
Filibustero sta.
Anexo 1
Buques Mercantes Extranjeros
Nac.
Tipo
Ton.
1895-1896
No. De viajes
redondos
1
Alemania De vela
1,423
1
Alemania De vela
693
1
Alemania De vela
789
1
Alemania De vela
726
1
Alemania De vela
597
1
Danesa
De vela
638
2
Danesa
De vela
501
1
Inglesa
De vela
1,586
2
Inglesa
De vela
2,380
3
E.u.a.
Pailebot
137
2
E.u.a.
Pailebot
90
1
E.u.a.
Pailebot
68
2
E.u.a.
Pailebot
152
1
E.u.a.
Goleta
98
1
E.u.a.
De vela
164
1
E.u.a.
De vela
121
E.u.a.
E.u.a.
E.u.a.
E.u.a.
E.u.a.
E.u.a.
E.u.a.
E.u.a.
E.u.a.
E.u.a.
E.u.a.
Vapor
Vapor
Vapor
Vapor
Vapor
Vapor
Vapor
Vapor
Vapor
Vapor
Vapor
1,756
5,000
1,496
2,504
3,016
1,494
2,337
1,496
1,538
1,496
1,713
7
5
5
2
6
8
1
6
5
7
2
E.u.a.
E.u.a.
E.u.a.
Vapor
Vapor
Vapor
402
776
776
8
6
18
1,020
1
2,757
7
1
1
39,747
111
E.u.a.
Italiano
N.d.
Nombre de
capitan
J. H.C.
Hocckelman
J. Mohrsch Tadt
F. Fiedken
E. Menichf
C. Kuchen
S. Huirichsen
N.J. Pedersen
H. Dagwell
Ch. Archer
P. Hulman
Chs. Reel
J.R. Spencer
M. Jorgensen
M. Danewig
C.E. Olsen
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
N.d.
Fuente: Urrea, Directorio mercantil…., pp. 79-81.
Clío, 2004, Nueva Época, vol. 3, núm. 31
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Anexo 2
Embarcaciones que realizaron el comercio de cabotaje en Mazatlán 1895-1896
Embarcaciones
Tipo
Toneladas No. de viajes redondos
Capitan
Fortuna
N.D.
Vapor
7.2
N.D.
Gral. Rosales
N.D.
Vapor
6.8
N.D.
Korrigan
N.D.
Vapor
111.8
N.D.
Mazatlán
E. Gutiérrez
Vapor
242.4
30
Porfirio Díaz
E. Herrera
Vapor
52.0
21
Rose Ville
D. Cordiviola
Vapor
51.0
10
Altata
Joaquín Arano
Vapor
62.0
30
Diego
Mateo Parra
Vapor
456.0
19
Guaymas
F. M. Miranda
Vapor
495.0
6
Romero Rubio
M. Bengoechea
Vapor
89.0
15
1
Manzanillo
Laurence Casinie
Vapor
476.0
3
América
J. Castro
Balandra
18.0
N.D
Ana María
Jose Pañino
Balandra
28.2
4
Alondra
N. Bercovich
Balandra
12.0
2
Arneida
S. Canett
Balandra
21.0
N.D
Brillante
N.d.
Balandra
14.7
2
Bilbao
José Ma. Molina
Balandra
29.0
N.D.
Calipso
Pedro Guillén
Balandra
24.1
2
Colorada
B. Johnson
Balandra
19.0
N.D.
Catarina
N.D.
Balandra
22.4
N.D.
Josefa Sofía
Trinidad Mereaux
Balandra
34.5
5
Victoria
Eduardo senes
Balandra
29.0
N.D.
Vizcaina
N.D.
Balandra
14.2
1
Toji
A. Rodríguez
Balandra
5.0
1
Helene
Carlos Robinson
Bergantín
408.0
1
Martha
R. Ulaiksen
Barca
246.0
5
Tlaloc
G. Morales
Goleta
168.5
5
Albina
Luis Michel
Pailebot
38.7
11
Alfonso
Eligio Leyva
Pailebot
35.9
7
Adán
G. Rodríguez
Pailebot
30.8
1
California
Amado Castillo
Pailebot
29.0
N.D.
Cautivo
N.D.
Pailebot
14.2
4
Churruca
Pailebot
44.2
7
Euphemia
Pailebot
34.4
7
Guadalupe
Pailebot
29.0
10
Garibaldi
Pailebot
86.0
2
Josefina
Pailebot
58.0
2
Occidental
Pailebot
37.6
N.D.
Ocean Bird
Pailebot
89.7
N.D.
Arturo
Pailebot
5.7
7
Pescador
Pailebot
5.0
N.D.
Santa Rosa
Pailebot
n.d.
4
San Blas
Pailebot
36.4
12
Santiago
Desiderio Romero
Pailebot
38.8
52
Clío, 2004, Nueva Época, vol. 3, núm. 31
San Pedro
El Sol
San Antonio
La Francisca
Consuelo
Cometa
Corsario
Dawn
Dorado
Los Amigos
Nelson
Mercedes
Perla
Rambler
Salvatierra
Sonorense
Pailebot
Pailebot
Pailebot
Pailebot
Pailebot
Pailebot
Pailebot
Pailebot
Pailebot
Pailebot
Pailebot
Pailebot
Pailebot
Pailebot
Pailebot
Pailebot
21.7
22.4
82.6
75.0
22.0
84.0
31.0
13.0
28.0
13.0
28.0
89.0
23.0
31.0
92.0
23.0
6
N.D.
2
6
N.D.
8
4
1
1
1
3
4
1
5
10
1
Narciso Romero
Antonio Quevedo
Severiano Huppertz
Cimon Durán
Emilio Vallejo
S. Oñederra
R. Berkovch
Cruz Peña
M. Legoarec
S. Muñoz
Antonio Ravena
Severiano Peláez
P. Valenzuela
M. Gastélum
M. Soberanes
P. Valenzuela
Fuente: Ibid., pp. 62,79-80.
Especificaciones:
Balandra, velero pequeño con cubierta y un solo palo y dos velas.
Bergantín, Barco de dos palos y vela cuadrada o redonda.
Goleta, Barco pequeño de dos o tres palos y una vela cangrejera en cada uno.
Pailebot, Goleta pequeña sin gabias muy bajas y finas.
Anexo 3
Tarifas cobradas en el comercio de mercancías y de pasajeros
en los puertos del Pacífico Mexicano en 1882
Distancia
Tonelada
pasajero
1a clase 2a clase
Guaymas-Agiabampo
$ 8.00
$ 15.00
$ 10.00
Agiabampo-Topolobampo
8.00
15.00
10.00
Topolobampo-Altata
10.00
17.00
12.00
Altata-Mazatlán
12.00
20.00
14.00
Mazatlán-San Blas
7.00
12.00
6.00
San Blas-Manzanillo
12.00
20.00
12.00
Manzanillo-Acapulco
15.00
30.00
20.00
Acapulco-Puerto Ángel
15.00
30.00
20.00
Salina Cruz-San Benito
15.00
30.00
20.00
Guaymas-San Benito
38.00
155.00
95.00
Fuente: ESOOG, Culiacán, Sin., 17 de febrero de 1882.
Clío, 2004, Nueva Época, vol. 3, núm. 31
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