Análisis de la conducta de los conductores ante la modificación de

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XI Congreso Español sobre Sistemas Inteligentes de Transportes
Ponente: Ana Luz Jiménez Ortega
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Directora del Centro de Gestión del Tráfico del Suroeste.
Dirección General de Tráfico.
[email protected]
Esther Madera Ruiz
Ingeniero Industrial. Técnico de Circulación del Centro de Gestión del Tráfico del Suroeste.
CPS Ingenieros.
TÍTULO: ANÁLISIS DE LA CONDUCTA DE LOS CONDUCTORES ANTE LA
MODIFICACIÓN DE MENSAJES DE PANELES DE SEÑALIZACIÓN VARIABLE
RESUMEN
Los ITS aplicados al transporte por carretera, desde el comienzo de su implantación en
España en la década de los 90, han generado grandes beneficios ante la creciente demanda
de movilidad tanto en el ámbito urbano como interurbano. En este campo, se han
desarrollado estas tecnologías aplicadas a los sistemas de ayuda a la explotación,
elementos de localización de flotas, sistemas de información al usuario en tiempo real, etc.
Son los sistemas de información al usuario en tiempo real los que más beneficios han
generado en la gestión del tráfico y movilidad, ya que a través de las cámaras y los PMV´s
(Paneles de Mensaje Variable) se han podido desarrollar herramientas que ayudan al
desarrollo de políticas de movilidad y seguridad vial con actuación en tiempo real.
Movidos por las posibilidades de actuación que este campo permite, se han desarrollado en
el Centro de Gestión del Tráfico del Suroeste una serie de ensayos para evaluar cómo
puede influir en el comportamiento del usuario la modificación de la información que se le
hace llegar a través de los mensajes establecidos en los PMV.
En particular, uno de estos estudios se ha llevado a cabo en los accesos a Sevilla por la A49, autopista que registra un elevado número de alcances en el tramo periurbano
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comprendido entre los p.p.k.k. 0 y 4 (Tramo de Concentración de Accidentes) en su sentido
decreciente de circulación, consecuencia tanto de las características geométricas de este
tramo como de las elevadas intensidades (valores que superan los 65.0000 veh/día) y
continúas retenciones en hora punta que soporta.
Por ello, y dada la saturación de carteles fijos ya existentes se propuso estudiar el
comportamiento de los usuarios modificando la información de los PMV’s del p.k. 4 y 2. El
análisis, obtención de resultados y conclusiones desarrollados en la comunicación, se
obtiene de la información recogida por las ETD´S (Estaciones de Tomas de Datos) a partir
de datos de las espiras y tras repetidas experiencias realizadas bajo diferentes condiciones
tanto temporales como del tráfico (hora punta de mañana, hora punta de tarde, día laborable
tipo, festivo, condiciones meteorológicas adversas, etc).
1 INTRODUCCIÓN
Existen muchas definiciones y muchas formas de interpretar la compleja tarea de la
conducción, una de ellas se entiende como el conjunto de acciones para el control de un
mecanismo móvil en un entorno sometido a continuo cambio y que conlleva la actuación de
múltiples subtareas en las que interacciona el hombre, la máquina y el entorno.
Cabría preguntarse si el conjunto de avances tecnológicos en los que se ven envueltos los
conductores hoy en día suponen una ayuda y un aumento de la calidad de la conducción o
si bien pueden llegar a suponer un retroceso en su seguridad. Hablamos del conjunto de
fuentes de información que rodean al conductor y que éste se ve obligado a procesar,
teniendo en cuenta la capacidad y limitación de tiempo con el que cuenta; por ejemplo:
señalización vertical y horizontal a veces deteriorada y/o confusa, señales de mensajes
variables,
sistemas
de navegación,
teléfonos
móviles,
pantallas
de ordenadores
incorporadas en los vehículos, controles de radio-vídeo-DVD…etc.
Con la prevención de accidentes se pretende la obtención del objetivo básico que supone la
conducción de un vehículo, es decir, alcanzar un conductor un destino motivado por
diferentes necesidades del ámbito laboral, familiar o lúdico.
Esta prevención no sólo puede lograrse a través de actuaciones orientadas a amortiguar las
consecuencias negativas de los accidentes bien a través de mejoras en las infraestructuras
3
o de mejoras en los vehículos, sino que también puede realizarse actuando sobre los
factores humanos. Así una actuación adecuada sobre el entorno permite una adecuada
adquisición de la información de forma que la toma de decisiones por parte del conductor,
de lugar a una maniobra correcta ante cada una de las situaciones en la que se ve expuesto
durante la conducción.
2 FACTORES HUMANOS
Atendiendo al concepto e interpretación del conductor como procesador de la información
con capacidad limitada, existen diferentes factores sobre los que se puede actuar y que
afectan al comportamiento del conductor; pueden englobarse en varios grupos:
Aspectos relacionados con la visibilidad en la conducción. La visibilidad del
conductor está influenciada por varios factores: entorno, situación y ubicación del
conductor en el habitáculo del coche, iluminación del campo visual, iluminación del
conjunto de señalización que se le transmite al conductor y competencia entre los
diferentes recursos a los que se ve sometido el conductor en el interior del
vehículo
Aspectos relacionados con la velocidad y dirección de la conducción.
Aspectos relacionados con la percepción del tiempo ante el choque con un
obstáculo, es decir, la relación entre la conducción y la capacidad para evitar
obstáculos. El tiempo de reacción es un parámetro clave y fundamental para
poder comprender la respuesta del conductor a la hora de evitar los obstáculos.
Una vez que el peligro ha sido detectado por el conductor, éste ejecuta respuestas
de evitación que pueden variar en función de las circunstancias, de la persona y
del vehículo en cuestión.
Sobre este último aspecto es sobre el que va a actuarse para intentar evaluar cambios de
comportamientos en los conductores a partir de la modificación de mensajes que se les
transmite a través de Paneles de Mensajes Variables (P.M.V.).
2.1 Capacidad de respuesta: el tiempo de reacción (TR)
4
El tiempo de reacción, es decir, el tiempo que transcurre entre la aparición de un estímulo
y el inicio de la respuesta a ese estímulo, es una variable psicológica muy importante en la
conducción. Se puede decir que el tiempo de reacción (o TR) depende del número de
estímulos que pueden aparecer y del grado de incertidumbre acerca de su aparición.
Conforme aumenta el número de estímulos ante los que responder de diferente forma y la
incertidumbre sobre cuándo aparecerá, el tiempo de reacción también aumenta.
Se sabe que los tiempos de reacción mínimos medios de las personas, medidos en
laboratorio tienen poco que ver con los que se pueden observar en condiciones de tráfico
real, donde son posibles una enorme cantidad de eventos diferentes en un entorno ya de
por sí complejo.
Cuando se ha estudiado el tiempo de reacción en condiciones reales, en un tipo especial de
situación de conducción (la de seguimiento a otro vehículo, o “carfollowing”), se ha
comprobado que el valor que mejor se ajusta a los datos existentes es de un TR de 1,6
segundos. Sin embargo, hay que destacar que, aunque se trata de condiciones reales, el
grado de incertidumbre es bajo porque la atención de los conductores se focaliza sobre el
vehículo precedente. En otros experimentos en los que el grado de incertidumbre acerca de
la aparición del estímulo era mayor, se consideró que el tiempo medio de reacción de un
conductor no alertado previamente puede ser de 2.5 segundos.
Obviamente, el TR es considerado como una aptitud o habilidad fundamental en la
conducción, donde el conductor debe reaccionar ante un estímulo o estímulos y ejecutar
alguna acción de tipo motriz (accionar el freno, mover el volante, cambiar de marcha...). El
trabajo de los psicólogos se ha centrado tradicionalmente en evaluar esta característica,
aspecto que se tratará más adelante.
2.2 Teoría de la homeostasis del riesgo
Dentro del conjunto de modelos teóricos que en el siglo XX se desarrollaron en el entorno de
los medios de transporte, y en concreto en la carretera, destacan los Modelos de la
Satisfacción, basados en las siguientes premisas:
El nivel de riesgo asumido depende de la satisfacción del usuario: a mayor satisfacción
menor nivel de riesgo asumido.
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La relación entre satisfacción y riesgo asumido tiene una fuerte influencia en la seguridad
alcanzada en las carreteras.
En esta línea de trabajo se desarrolla la “Teoría de la Homeostasis del Riesgo (THR)” o
“Teoría del Riesgo Constante”, teoría formulada por el psicólogo canadiense Gerald J.S.
Wilde, en 1988.
2.2.1
Paradoja de la THR
Se realizó en Munich un importante estudio de tres años de duración sobre el desempeño
de un grupo de conductores de taxímetros equipados con frenos ABS comparándolo con
otro grupo similar provisto de frenos convencionales.
El resultado fue asombroso por lo decepcionante: los que disponían del mejor recurso
tecnológico habían empeorado considerablemente su desempeño en la conducción: giros
más cerrados en las curvas, menor precisión en la disciplina de carril, reducción peligrosa de
las distancias longitudinales, maniobras de ajuste más pobres, más conflictos con terceros
usuarios, y, sobre todo, velocidades mas altas.
Contra todo lo que se esperaba, en lugar de aumentar, fue notorio que el uso del ABS había
provocado el descenso del nivel de seguridad, a tal punto que, pronunciándose sobre el
estudio de Munich, un informe de 16 expertos de la Organización de Cooperación y
Desarrollo Económico de Europa expresó: "las adaptaciones conductuales de los usuarios
de la carretera después de la introducción de medidas de seguridad (...) pueden disminuir
los beneficios esperados de seguridad".
2.2.2
Síntesis de la THR
La teoría homeostática se entiende como una teoría psicológica centrada en los
fenómenos que ocurren en la mente de los individuos cuando se enfrentan a una situación
de riesgo. Así Wilde dice: “De hecho, la seguridad está en la gente, o no está en ninguna
parte”, y también: “La posibilidad de la seguridad radica dentro del ser humano, no en las
máquinas o ambientes hechos por el hombre”.
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No obstante, como se verá, de ningún modo el enfoque psicológico significa la negación o
minimización del valor, la operatividad o la eficacia de las disciplinas convergentes de la
seguridad (Ingeniería, Educación, Prevención, Derecho, etc).
En forma inconsciente o penumbral, toda persona enfrentada a un riesgo cualquiera, sea
vial, de salud, financiero, etc, determinaría su conducta ante el mismo como consecuencia
de un proceso subjetivo previo desenvuelto en dos fases.
En la primera, percibe los factores que constituyen el peligro, los analiza, hace
una evaluación y se forma un juicio al cual se denomina riesgo percibido
(coincidente o no con el riesgo objetivo, por lo que este eventualmente puede ser
subestimado o sobreestimado por el sujeto).
A continuación, en la segunda fase, el individuo considera las ventajas y
desventajas que implicaría asumirlo y, como consecuencia, establece el grado
que tomará, es decir, cuanto riesgo afrontará efectivamente, a lo que se llama
riesgo aceptado o deseado (lo que no significa que se experimente gusto o placer
por el riesgo mismo).
Las propias palabras de Wilde ilustran claramente cual es la relación dinámica entre la
entidad del riesgo que se percibe y la cantidad que se acepta: “En cualquier actividad en
curso, las personas monitorean continuamente la magnitud del riesgo al que sienten que
están expuestas. Luego la comparan con la magnitud del riesgo que están dispuestos a
aceptar y tratan de reducir la diferencia entre ambas magnitudes a cero. De esta manera, si
el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, la gente tiende
a embarcarse en acciones que incrementan su exposición al riesgo. Sin embargo, si el nivel
de riesgo subjetivamente experimentado es mayor que el aceptable, la gente trata de aplicar
una mayor precaución. Consecuentemente, las personas elegirán su siguiente acción de tal
manera que la magnitud del riesgo subjetivamente esperado sea igual al nivel de riesgo
aceptado. En el transcurso de esta siguiente acción, el riesgo percibido y aceptado son
nuevamente comparados y la siguiente acción de ajuste es elegida con la idea de minimizar
la diferencia entre éstos y así sucesivamente. Cada acción de ajuste en particular implica
una probabilidad objetiva de riesgo de accidentes o enfermedades”.
Así, durante el desarrollo de las acciones por parte de un conductor, el nivel del riesgo
aceptado depende de un balance que el individuo hace entre:
1. Las ventajas esperadas de alternativas de una conducta de riesgo: p. ej., ganar tiempo,
impresionar a los demás, probarse la propia habilidad.
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2. Los costos esperados de alternativas de una conducta de riesgo: p. ej., gastos de
reparación del auto, recargos en el seguro por ser culpable de un accidente, multas por
infracción.
3. Los beneficios esperados de alternativas de conducta segura: p. ej., descuento en la
prima del seguro por ser un conductor libre de accidentes, dar el ejemplo a los demás,
sentirse buen ciudadano, no padecer stress.
4. Los costos esperados de alternativas de conducta segura: p. ej., sentirse incómodo con el
cinturón de seguridad, ser llamado cobarde por los amigos, llegar tarde a una cita.
Cuanto más altos son los valores en las categorías 1 y 4, más alto es el nivel de riesgo
deseado y, al elevarse los valores de las categorías 2 y 3, mas bajo.
Debe observarse que “riesgo cero” no es una meta lógica, pues significaría renunciar a
circular. Por ello, el nivel escogido, aún por la persona más prudente, siempre estará
necesariamente por encima del valor cero. El gran penalista alemán Günther Kaiser ya
había advertido en 1979 que: “Participar en el tráfico sin asumir ningún riesgo es algo
completamente imposible”, lo que constituye un principio transferible a todas las
eventualidades de la existencia humana.
El referido proceso de percepción-aceptación tiene lugar en cada circunstancia específica de
riesgo que el sujeto enfrenta y es influido por tres determinantes clave: las experiencias
anteriores, el cálculo del potencial de perjuicio de la situación y el grado de confianza que se
posea en cuanto a las habilidades necesarias para la toma de decisiones y para
desempeñarse efectivamente (control del vehículo en el caso de la circulación).
Por causa del desarrollo esporádico o permanente de la una actividad de riesgo,
acumulación de experiencias propias, imitación de conductas ajenas y presiones sociales
provenientes del entorno, con el pasar del tiempo el individuo adquiere un patrón estable de
aceptación, un estándar personal de riesgo deseado, y es aquí donde se inserta el concepto
fundamental de homeostasis.
2.2.3
Conclusiones de la THR
Entonces, en el contexto de la THR: ¿cómo se explicaría que los dispositivos de seguridad,
los cursos de perfeccionamiento, la legislación más estricta, los avances tecnológicos, la
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mejoras de las infraestructuras, las campañas publicitarias, etc., en lugar de generar
seguridad, terminen aumentando la accidentalidad?.
Coherentemente con el concepto dinámico de homeostasis, sucede que todo elemento que
se incorpore al ciclo causando el efecto de disminuir el nivel de riesgo percibido por los
sujetos, provoca una acción inmediata de reajuste que eleva correlativamente el nivel de
riesgo aceptado y, en consecuencia, del riesgo objetivo que desemboca en el aumento del
número de incidentes y accidentes en carretera.
3 EVALUACIÓN EMPÍRICA
La experiencia desarrollada en el Centro de Gestión del Tráfico del Suroeste trata de evaluar
la capacidad de respuesta de los conductores y la modificación en su comportamiento
cuando en su tránsito diario por una vía habitual de acceso a Sevilla reciben un nuevo
estímulo materializado a través de nuevos mensajes en los Paneles de Mensajes Variables
(P.M.V.) y como consecuencia, ejecutan una determinada acción que intentará cuantificarse
en la medida de lo posible.
La carretera donde se ha llevado a cabo esta experiencia es la autopista A-49, cuyos últimos
cinco kilómetros discurren por un entorno periurbano y constituye un corredor habitual de
acceso a Sevilla de un elevado núcleo poblacional asociado al área metropolitana del
Aljarafe sevillano.
Por ello, analizadas las características de tráfico en este tramo de la A-49: con elevadas
intensidades de vehículos, formación de retenciones en hora punta de mañana y alta
siniestralidad. Y analizadas las características de su entorno, de diseño contraintuitivo,
consecuencia del atascado entorno visual, donde confluyen un sinfín de elementos
(saturación de cartelería fija -tramo de concentración de accidentes, cártel de radar, salidas
inmediatas, etc- y móvil –PMV-) que lejos de llamar la atención pueden llegar a generar
fallos intencionales consecuencia de los límites que presenta nuestra atención selectiva y
focalizada. Se propuso llamar la atención del usuario en su acceso a Sevilla (sentido
decreciente de la vía) mediante mensajes alternos en los P.M.V. con el objetivo de
conseguir una reducción de la velocidad y un aumento de la distancia de seguridad, puesto
que gran parte de los accidentes producidos en este entorno son colisiones por alcance. Es
decir, se trata de, haciendo uso del concepto dinámico de la homeostasis, modificar
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un elemento del entorno, en este caso información alterna en los P.M.V. para así,
provocar un reajuste del riesgo que, subconscientemente en los conductores,
provoque una cambio o modificación de su riesgo aceptado.
Se aprecia en las siguientes imágenes la señalización existente en el tramo comprendido
entre los p.p.k.k. 4 y 0 del sentido decreciente de la A-49.
10
3.1 Caracterización del entorno
La autopista A-49, de titularidad estatal, comunica las poblaciones entre Sevilla y Ayamonte
(Huelva) y discurre a lo largo de sus primeros kilómetros a través del área metropolitana de
Sevilla, en concreto a través de la comarca del Aljarafe. En menos de 20 años, el Aljarafe ha
pasado a ser un área poblacional de más de 275.000 habitantes, una ciudad dentro de la
mayor aglomeración urbana del sur de España, Sevilla y su área metropolitana.
Actualmente el Aljarafe cuenta con dotaciones propias, pero todavía escasas, como
hospitales, una universidad privada, estudios de televisión, hoteles, centros comerciales...,
etc. Por todo ello, las comunicaciones hacia Sevilla a lo lago de la autovía A-49 hacen que
cada día los colapsos y retenciones se sucedan con mayor frecuencia y duración.
3.1.1
Variables socioeconómicas
Un análisis detallado del crecimiento poblacional sufrido por estos municipios en los últimos
diez años ponen de manifiesto el auge que han registrado determinados núcleos,
principalmente Bollullos, Bormujos, Espartinas, Castilleja de Guzmán y Salteras a los cuales
se ha trasladado principalmente población joven procedente de Sevilla.
2000
2001
2002
2003
Total
2004
2005
2006
2007
2008
2.009
2.010
∆ Poblacional
(2.000-2.010)
41003 Albaida del Aljarafe
1.820
1.840
1.833
2.029
2.157
2.231
2.351
2.586
2.798
2.879
2.898
59,23%
41016 Bollullos de la Mitación
5.009
5.156
5.341
5.567
6.062
6.639
7.084
7.729
8.334
8.759
9.142
82,51%
41017 Bormujos
9.462
10.400
11.534
12.641
13.492
14.585
15.741
16.548
17.670
18.403
19.110
101,97%
41021 Camas
25.333
25.302
25.109
25.502
25.393
25.768
25.706
25.694
25.780
26.007
26.086
2,97%
41028 Castilleja de Guzmán
1.447
1.694
1.865
2.145
2.272
2.409
2.512
2.627
2.687
2.744
2.846
96,68%
41029 Castilleja de la Cuesta
16.059
16.211
16.316
16.735
16.791
16.819
16.878
17.034
17.075
17.150
17.282
7,62%
41040 Espartinas
5.092
5.566
5.802
6.546
7.226
7.958
9.177
10.485
11.838
12.568
13.166
158,56%
41047 Gines
9.895
10.292
10.717
11.430
11.756
12.177
12.338
12.568
12.651
12.934
13.108
32,47%
41067 Olivares
7.793
7.894
8.144
8.370
8.573
8.729
8.814
9.012
9.182
9.330
9.534
22,34%
68,96%
MUNICIPIO
41085 Salteras
3.064
3.227
3.391
3.611
3.708
4.142
4.391
4.692
4.897
4.993
5.177
41087 Sanlúcar la Mayor
10.951
11.052
11.199
11.328
11.516
11.762
11.945
12.221
12.485
11.775
13.016
18,86%
41093 Tomares
17.842
18.196
18.551
18.992
19.238
20.127
20.705
21.099
21.921
22.772
23.310
30,65%
41094 Umbrete
4.901
4.982
5.081
5.206
5.372
5.797
6.385
6.779
7.365
7.646
8.010
63,44%
41096 Valencina de la Concepción
6.750
6.839
6.987
7.220
7.269
7.431
7.650
7.796
7.875
7.836
8.031
18,98%
41098 Villanueva del Ariscal
Total corredor A-49
41091 Sevilla (Capital)
4.750
4.864
4.939
5.206
5.340
5.511
5.724
5.769
5.946
5.990
6.078
27,96%
130.168
133.515
136.809
142.528
146.165
152.085
157.401
162.639
168.504
171.786
176.794
35,82%
700.716
702.520
704.114
709.975
704.203
704.154
704.414
699.145
699.759
701.947
704.198
0,50%
Fuente: INE
Los resultados muestran unos crecimientos de población en el corredor de la A-49 entorno
al 35% en los últimos años, frente al estancamiento poblacional sufrido por el municipio de
Sevilla capital, lo que significa que la zona metropolitana ha crecido fuera de Sevilla ciudad y
por tanto, las necesidades de movilidad se han incrementado muchísimo. Esta población, a
11
falta de otra alternativa competitiva convierte al coche en la forma más inteligente de
moverse y en muchas ocasiones la más barata desde una perspectiva individual.
Población
(2.009)
Parque
vehículos
(2.003)
Parque
vehículos
(2.009)
∆ % del parque
de vehículos
(2.003-2.009)
Índice de
motorización
2.009
(veh/1000 hab)
41003 Albaida del Aljarafe
2.879
1.043
1.760
68,74%
611
41016 Bollullos de la Mitación
8.759
3.329
5.760
73,02%
658
41017 Bormujos
18.403
6.254
11.027
76,32%
599
41021 Camas
26.007
14.562
18.077
24,14%
695
41028 Castilleja de Guzmán
2.744
1.145
1.700
48,47%
620
41029 Castilleja de la Cuesta
17.150
9.698
11.683
20,47%
681
41040 Espartinas
12.568
3.945
7.493
89,94%
596
41047 Gines
12.934
6.519
8.751
34,24%
677
41067 Olivares
9.330
4.350
6.073
39,61%
651
41085 Salteras
4.993
2.353
3.617
53,72%
724
41087 Sanlúcar la Mayor
11.775
6.145
8.630
40,44%
733
41093 Tomares
22.772
12.505
15.790
26,27%
693
602
MUNICIPIO
41094 Umbrete
7.646
2.743
4.606
67,92%
41096 Valencina de la Concepción
7.836
5.011
6.368
27,08%
813
41098 Villanueva del Ariscal
5.990
2.840
3.941
38,77%
658
171.786
82.442
115.276
39,83%
671
701.947
433.326
482.455
11,34%
687
Total corredor A-49
41091 Sevilla
Fuente: INE
3.1.2
Cuantificación de la congestión
Se presentan a continuación las velocidades medias calculadas con vehículo flotante en el
tramo de la autopista A-49, en su sentido decreciente entre los p.p.k.k. 5 y 0. Los datos son
valores medios de un DLT (Día Laborable Tipo) tomados con vehículo flotante a las 7:00,
8:00 y 9:00 horas de la mañana.
Velocidad media (Km/h)
PERÍODO
7:00
8:00
9:00
Otoño - 2009
40
81
90
Otoño- 2010
34
62
92
Fuente: Estudios de accesos a Sevilla. Tapro, S.L. y C.G.T. del Suroeste.
Por último, queda reflejado en la siguiente tabla un resumen de la longitud de las
retenciones registradas un DLT en el tramo de la A-49 analizado. Los dos años evaluados
muestran un similar comportamiento aunque en el año 2009 la longitud de las mismas sea
algo superior, pero en el tramo evaluado, entre los p.p.k.k. 4 y 0 las retenciones son las
mismas en todas las franjas horarias evaluadas.
12
Longitud media de las retenciones
FRANJA HORARIA
Año 2009
P.K. Inicial
6:30 - 6:45
6:45 - 7:00
7:00 - 7:15
7:15 - 7:30
7:30 - 7:45
7:45 - 8:00
8:00 - 8:15
8:15 - 8:30
8:30 - 8:45
8:45 - 9:00
9:00 - 9:15
9:15 - 9:30
Año 2010
P.K. Final
P.K. Inicial
P.K. Final
Circulación libre
Circulación libre
Circulación libre
Circulación libre
5
0
1
0
9
0
4
0
9
0
7
0
8
0
6
0
7
0
5
0
5
0
5
0
5
0
4
0
5
0
4
0
2
0
2
0
2
0
2
0
Fuente: Elaboración propia. Datos proporcionados por el C.G.T. del Suroeste.
Evolución horaria de las retenciones en la A-49 (sentido decreciente)
9
8
Año 2009
Año 2010
7
6
5
4
3
2
1
0
6:30 - 6:45
6:45 - 7:00
7:00 - 7:15
7:15 - 7:30
7:30 - 7:45
7:45 - 8:00
8:00 - 8:15
8:15 - 8:30
8:30 - 8:45
8:45 - 9:00
9:00 - 9:15
9:15 - 9:30
3.2 Desarrollo de las pruebas
Se llevan a cabo los ensayos de forma que se pueda evaluar dos situaciones diferentes de
tráfico que soporta la A-49:
Por un lado, el tráfico de mañana de un DLT, constituido por conductores
habituales y en situación de elevada intensidad de circulación.
Y por otro, el tráfico de tarde de fin de semana, constituido por conductores no
habituales y habituales y con baja intensidad de circulación.
13
3.2.1
Descripción de los ensayos en DLT
Se modifican los mensajes de los P.M.V. de lunes a viernes de la semana comprendida
entre el lunes 29 de noviembre de 2010 y el viernes 3 de diciembre; y se realiza la
comparativa con la semana del 2009 comprendida entre el 16 y el 20 de noviembre.
A partir de las 6:30 horas se alternaron los siguientes mensajes en cada uno de los PMVs
del p.k. 4 y 2 decreciente de la autopista A-49: MODERE VELOCIDAD con AUMENTE
DISTANCIA DE SEGURIDAD, al empezar a registrase un incremento de la intensidad de
circulación. En el momento en que se comenzaron a generar retenciones, se señalizaron las
mismas de la siguiente manera:
Cuando la retención comprende entre el p.k. 0 y el 3, poner en el del 4, la
señalización
normal
de
retenciones
alternado
con
el
texto
“MODERE
VELOCIDAD”. Y luego en el PMV del p.k. del 2, NO SE PONE LA EXTENSIÓN
DE LA RETENCIÓN sino que se alternaba (dejando los gráficos de retenciones y
distancia de seguridad) “PRECAUCIÓN RIESGO DE COLISIÓN” alternado con
“AUMENTE DISTANCIA DE SEGURIDAD”, que probablemente llame más la
atención.
Cuando la retención pasa el km 4, se muestra alternado el PMV del p.k. 4 como
en el punto anterior está el 2 (“PRECAUCIÓN RIESGO DE COLISIÓN” alternado
con “AUMENTE DISTANCIA DE SEGURIDAD”,) y en el 2 se deja la distancia de
las retenciones con un "MODERE VELOCIDAD".
Si la retención es un 0-1 o 0-2, NO se quita la información de retenciones del
panel del p.k. 2 para señalizar la cola de retención.
El resto de PMVs (de 2 y 1 gráfico) se siguen señalizando igual que hasta ahora:
SÓLO SE MODIFICA EL PMV DEL P.K. 4 Y EL DEL P.K. 2.
Una vez que finalizan las retenciones o quedan sólo en el tramo 0-2, se señaliza sólo las
retenciones de la forma habitual.
Comparando ambas semanas, en 2009 no se registraron accidentes en el tramo de la
calzada comprendido entre el p.k. 4 y el 0, y tampoco se han registrado en 2010.
ACCIDENTES A-49 KM 0 - 4 (Semana del 16 al 22 de noviembre 2009)
18/11/2009
A49_CTV_0037C_SE
7:10
ALCANCE 4 VEHÍCULOS
19/11/2009
A49_CTV_0010D_SE
1:53
COLISIÓN TURISMO CONTRA LA MEDIANA
14
ACCIDENTES A-49 KM 0 - 4 (Semana del 29 de novimebre al 2 diciembre 2010)
02/12/2010
A49_CTV_0022C_SE
8:10
CAIDA DE MOTORISTA EN CALZADA KM 0 A-49 C
02/12/2010
SE30_CTV_0170M_SE
21:16
CAIDA DE MOTORISTA EN CALZADA KM 0 A-49 C
Fuente: Datos proporcionados por el C.G.T. del Suroeste.
3.2.2
Descripción de los ensayos en fin de semana (de viernes a domingo)
Se procede a realizar el mismo protocolo de alternancia de mensajes anteriormente descrito,
pero con los horarios de máximas intensidades asociadas a los días de fin de semana:
viernes de 17:00 a 19:00 horas, sábado de 11:00 a 13:00 horas y domingo de 11:00 13:00
horas. De forma análoga se compara el fin de semana de la experiencia del año 2010 (10 al
12 de diciembre) con su correspondiente el año anterior (del 11 al 13 de diciembre de 2009).
Tampoco se registraron accidentes en estas franjas horarias evaluadas.
3.3 Resultados
A partir de los datos proporcionados por las ETD´s (Estaciones de Tomas de Datos), las
espiras ubicadas en el p.k. 3+100 del sentido decreciente, nos permitirán obtener
información del comportamiento del tráfico entre los p.p.k.k. 4 y 2, entre los que se ubican
los paneles sobre los que se está actuando.
Indicar que los valores de intensidades horarias de vehículos registrados presentan valores
muy similares entre los dos años evaluados, magnitud por tanto estable que permite realizar
con mayor fiabilidad la comparativa de las dos magnitudes a cuantificar: velocidades medias
y distancia entre vehículos.
3.3.1
Resultados de los ensayos de lunes a viernes
De los intervalos estudiados, en los casos en los que en ambos años hemos tenido
velocidades medias de orden similar (con o sin retenciones, con o sin lluvias, etc.), se
observa que se han producido incrementos de la distancia media, y en la gran mayoría de
estos casos, dicho incremento de la distancia media producido en el 2010 ha sido superior al
incremento registrado en la velocidad media.
Este hecho permite afirmar que el mensaje emitido en los paneles ha producido un efecto en
los conductores, de forma que se ha conseguido que se aumente la distancia entre
vehículos (y por tanto, los conductores han sido más prudentes en este sentido).
15
Por día de la semana, pasan a cuantificarse los resultados obtenidos y recogidos en la tabla
abajo adjunta, donde se observan aumentos de la distancia media de un DLT máximos entre
las 6:00 y 7:00 horas de la mañana, que alcanzan un 9,2%; siendo no tan significativas las
reducciones de velocidad.
Día de la
Semana
LUNES
MARTES
MIÉRCOLES
JUEVES
VIERNES
PROMEDIO
(DLT)
Variación % 2010-2009
FRANJA HORARIA
VMED
DISTANCIA
MEDIA
6:30
7:00
0,81%
9,37%
7:00
8:00
18,27%
19,44%
8:00
9:00
0,47%
6,29%
6:30
7:00
0,19%
18,04%
7:00
8:00
-11,38%
35,94%
8:00
9:00
-39,05%
-25,54%
6:30
7:00
4,09%
7,10%
7:00
8:00
-27,83%
-52,27%
8:00
9:00
8,82%
13,85%
6:30
7:00
1,61%
5,04%
7:00
8:00
-18,52%
-19,36%
8:00
9:00
-21,84%
-20,61%
6:30
7:00
11,57%
6,81%
7:00
8:00
34,09%
31,91%
8:00
9:00
18,11%
15,27%
6:30
7:00
3,65%
9,27%
7:00
8:00
-1,07%
3,13%
8:00
9:00
-6,70%
-2,15%
Fuente: Elaboración propia. Datos proporcionados por las ETD´s.
3.3.2
Resultados de los ensayos de fin de semana
En los intervalos estudiados, tenemos una situación sin retenciones (las velocidades, tanto
medias como mínimas como máximas, se han situado entre los 80 y los 100 km/h). La gran
mayoría de estos casos tienen en común un ligero incremento de la velocidad media y de la
distancia media en 2010.
Este hecho permite afirmar que el mensaje emitido en los paneles ha producido un efecto en
los conductores, de forma que se ha conseguido que se aumente la distancia entre
vehículos (y por tanto, los conductores han sido más prudentes en este sentido), aunque no
se ha conseguido que reduzcan su velocidad.
Se cuantifican igualmente los resultados obtenidos y recogidos en la tabla abajo adjunta,
donde se observan velocidades superiores en todos los casos (entre el 1 y el 3%) aunque
16
acompañados de aumentos de las distancias entre vehículos, con un máximo los viernes
entre las 17:00 y 18:00 horas del 5,4%.
Día de la
Semana
VIERNES
SÁBADO
DOMINGO
Variación % 2010-2009
FRANJA HORARIA
VMED
DISTANCIA
MEDIA
17:00
18:00
3,56%
5,43%
18:00
19:00
3,04%
3,60%
11:00
12:00
1,07%
0,59%
12:00
13:00
3,84%
4,31%
11:00
12:00
1,31%
-0,88%
12:00
13:00
3,66%
3,65%
Fuente: Elaboración propia. Datos proporcionados por las ETD´s.
4 CONCLUSIONES
La experiencia llevada a acabo permite ratificar la “Teoría de la Homeostasis del Riesgo” o
de cómo se puede influir en el comportamiento de los conductores la modificación de alguno
de los elementos que conforman su entorno habitual.
Por ello, y puesto que el factor humano está implícito y es motivo de más del 70% de los
accidentes de tráfico, se concluye la posibilidad y necesidad de actuación sobre los mismos
considerando la capacidad de respuesta del mismo en su reajuste en función del riesgo
aceptado durante la conducción.
La actuación parece haber resultado más efectiva de lunes a viernes (DLT), actuando sobre
el conductor habitual, consiguiendo en este caso tanto un aumento de la distancia entre
vehículos como una ligera disminución de las velocidades. En cambio, los fines de semana,
donde el conductor es menos habitual, no se aprecia reducción de velocidad y sólo se ve
modificado su comportamiento en cuanto a la distancia entre vehículos.
17
5 BIBLIOGRAFÍA
ESTUDIO DE LA CIRCULACIÓN EN LOS ACCESOS A SEVILLA (2009). Tapro, S.L.
ESTUDIO DE LA CIRCULACIÓN EN LOS ACCESOS A SEVILLA (2010). C.G.T. del
Suroeste (DGT).
CÁNDIDA CASTRO (2006). “Boletín de Psicología, Nº 87, 35-60”. Universidad de Granada.
AMARO EGEA CAPARRÓS. “El comportamiento humano en conducción: factores
perceptivos, cognitivos y de respuesta”. Universidad de Murcia.
INFORVIAL (2000). “Revista de la Asociación Brasileña de Accidentes y Medicina del
tráfico”.
CAL Y MAYOR, R. (1982) - Ingeniería de Tránsito - Representaciones y Servicios de
Ingeniería S.A.
GAVIRA PEREZ, I. (1993). Tráfico Catastrófico - Ed. Ignacio Gavira Perez de Vargas.
KAISER, G. (1979). Delincuencia de Tráfico y su Prevención General - Espasa-Calpe.
MARGOLIS. B. Y KROES, W. (1979). El Lado Humano de la Prevención de Accidentes - El
Manual Moderno S.A.
NORMAN, L. G. (1963). Cuadernos de Salud, No. 12 – Organización Mundial de la Salud.
WILDE, G. (1988). Risk homeostasis theory and traffic accidents – Ergonomics.
WILDE, G. (1994). Risk homeostasis theory and its promise for improved safety - Styx
Publications.