ANEJO 12. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES

ANEJO 12. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES
ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO POLA DE LENA-OVIEDO
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ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO .....................................................................................1
2. ESTADO ACTUAL .....................................................................................................1
3. CONDICIONANTES EXISTENTES ............................................................................2
4. PROPUESTA FUNCIONAL........................................................................................3
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ÍNDICE
ANEJO 12. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO
Considerando el alcance del Estudio Informativo, que pretende avanzar en el diseño de
la red ferroviaria interna de Asturias mediante el establecimiento de un nuevo corredor
ferroviario, se desarrolla este anejo de instalaciones, que tiene por objeto la definición,
con carácter previo, de las instalaciones de señalización, seguridad y comunicaciones,
previstas en todos los corredores propuestos, reflejando así cualquier implantación que
pudiera considerarse como condicionante de referencia en relación con el medio
ambiente o el territorio. La justificación y cálculo detallado de su dimensionamiento no
es objeto de este documento, aunque su definición si se encuentra respaldada en base
a las instalaciones ya existentes y a las consideraciones establecidas en el estudio
funcional.
El documento se estructura partiendo del análisis de las instalaciones actuales, en este
caso las asociadas a los tramos contiguos puesto que se trata de un corredor de nuevo
trazado, poniendo de manifiesto los condicionantes existentes que afectan al diseño.
En este caso particular, la propuesta de soluciones desarrollada finalmente estará muy
ligada a ese análisis inicial, por cuanto será necesario asegurar la continuidad de los
sistemas como parte de la optimización.
2. ESTADO ACTUAL
El sistema de seguridad que opera actualmente en la línea existente es el ASFA
Figura 2.1. Esquema de funcionamiento del sistema ASFA
Cuando pasa el tren, el equipo embarcado (captador), recoge la información del estado
de la señal, mediante un cambio de frecuencia, y traslada la información a la cabina, en
forma de señal luminosa o acústica. El sistema provocará una parada automática del
tren si no se reconocen las señales, por parte del conductor, o se rebasan las
limitaciones semafóricas establecidas.
(Anuncio de Señales y Frenado Automático), como elemento de protección automática,
Las comunicaciones se establecen mediante un sistema analógico de radiotelefonía,
compuesto básicamente por el equipo de vía (balizas fijas y conmutables), con dos
que se denomina Tren – Tierra, para comunicarse bidireccionalmente entre trenes,
balizas por señal normalmente (salvo en las vías de maniobra, donde se coloca alguna
estaciones y puesto de mando. Al ser un sistema de intercambio sonoro se modula por
específica) y el equipo embarcado (captador de señales, panel de cabina, tacógrafo,
frecuencia (FM), como forma convencional para la transmisión de voz por radio.
etc.).
Como la propagación de la señal entre los puestos fijos y puestos móviles se realiza
Su funcionamiento, que permite un intervalo mínimo de 10 minutos y una velocidad
por visión directa, o por difracción, cuando no es recto el recorrido de la línea
máxima de 200 km/h, está basado en la disposición de un conjunto caja interface –
ferroviaria, una de las características que identifican este sistema en las líneas es la
baliza, con una baliza previa, situada a unos 300 m de la señal, y una baliza de señal,
disposición de repetidores a distancias variables, para poder dar cobertura en toda la
situada a 5 m de la misma, que transmite el estado de la señal en una banda de
red, de acuerdo con un esquema similar al de la figura 2.2.
frecuencia determinada (en el abanico de 50 – 120 KHz). Figura 2.1.
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Figura 2.2. Representación funcional del sistema de radiotelefonía
Figura 2.3. Esquema funcional de un circuito de vía
El control del tráfico, como conjunto de sistemas y aplicaciones que se desarrollan para
vigilar, organizar y gestionar las circulaciones ferroviarias, se realiza desde el Centro de
Mediante un sistema centralizado, compuesto por un emisor central y dos receptores
Control de Tráfico Centralizado (CTC), localizado en Oviedo, con mandos locales en
en los extremos, se puede llegar a configuraciones de 700 m en circuitos de vía en
todas las estaciones, exceptuando el tramo Ablaña – Bifurcación Tudela – Veguín, que
estaciones y agujas (siendo lo normal distancias medias entre 50 y 350 m) y 2.000 m
no se encuentra banalizado, de manera que se aglutina toda la información procedente
para los circuitos de trayecto. Todos los circuitos de vía de audiofrecuencia están
de los aparatos de vía, los trenes y los enclavamientos.
centralizados en sus correspondientes cabinas de enclavamiento.
El sistema de señalización semafórica fija una disposición a lo largo de la línea que
En relación con los enclavamientos, como conjunto de elementos físicos y lógicos que
delimitan tramos de vía, denominados cantones, que solamente pueden estar
ejecuta automáticamente las órdenes, en el entorno de las estaciones, son todos de
ocupados por un tren. Esta tramificación se lleva a cabo mediante los circuitos de vía,
tipo electrónico, dentro del ámbito de actuación. A pesar de ser una variante de nuevo
cuya función, entre otras, es la de aislar las secciones de vía como tramos
diseño, el equipamiento de las estaciones próximas al inicio y final del tramo tendrá que
independientes, permitiendo además detectar la rotura de los carriles cuando se
tenerse en cuenta para la implantación de cualquier sistema.
produce.
3. CONDICIONANTES EXISTENTES
Su funcionamiento se basa en un sistema emisor – receptor, utilizando los carriles
como circuito eléctrico. Es decir, se emite una señal, de forma permanente, que recorre
las vías para llegar al receptor. Cuando se dispone un tren en la zona, el contacto
rueda carril cierra el circuito eléctrico y la señal no llega al receptor, indicando por
medio de la caída de un relé la presencia del tren a la lógica del sistema. Figura 2.3.
Al tratarse de un corredor de nuevo diseño, en sus diferentes variantes, existe un
condicionante fundamental, casi único, ligado a la disposición actual de los sistemas en
el tramo de conexión anterior (La Robla – Pola de Lena) y la necesidad de mantener la
funcionalidad de la línea.
En ese tramo, de aproximadamente 50 km de longitud, se ha propuesto el sistema
denominado ETRMS ((European Traffic Management System), en su nivel 2, capaz de
armonizar dos tipos de tecnologías; por un lado el ETCS (European Train Control
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System), en lo relativo a la señalización (en infraestructura y en trenes), aportando
datos sobre la velocidad máxima en cada punto o distancia hasta la próxima baliza, así
como el cálculo y la supervisión de la velocidad de circulación del tren en cada
momento; y por otro el GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railways,
como sistema de transmisión por radio de tecnología Gsm, que utiliza frecuencias
Como características principales del sistema, se pueden destacar las siguientes:
•
señalización, sino que son utilizadas como referentes geográficos.
•
cabina y sólo actúa en función de ellas. En caso de que se desvíe de las
tren y los operadores del Centro de Control de Tráfico (CTC).
condiciones de operación definidas para la circulación del tren, el sistema ajusta
los parámetros y frena el tren si es necesario.
•
El sistema previsto en el tramo La Robla – Pola de Lena obliga a plantear el mismo
sistema para cualquiera de las variantes propuestas en el Estudio Informativo. Se trata
Las balizas Infill ya no son necesarias puesto que hay comunicación continua
entre la vía y el tren. El conductor recibe la información en los paneles de la
exclusivas para el ferrocarril y regula aspectos relativos a las comunicaciones entre el
4. PROPUESTA FUNCIONAL
Las balizas siguen estando presentes pero no transmiten información de
El equipo de a bordo transmite su posición e identificación al RBC para que
pueda enviarle la información de señalización correcta.
•
En el Nivel 2 cada RBC controla un área concreta de la vía siendo necesarios,
generalmente, varios RBCs para una línea completa.
de un sistema continuo de distancia objetivo en el que la información que recibe el tren,
a través de las balizas, se completa con la que se recibe vía GSM –R, pudiendo
Uno de los equipos principales de la vía en el nivel 2 es el Radio Block Center (RBC),
prescindir de la señalización lateral, aunque la localización del tren en la vía se sigue
que tiene como finalidad principal facilitar las autorizaciones de movimiento dentro del
realizando por circuitos de vía. En el nivel 2 de ERTMS, el bloqueo de trenes se realiza
área de influencia. Cuaquier orden de limitaciones temporales de velocidad, u otra
desde un Centro de Bloqueo por radio (RBC, siglas de Radio Block Center), que recibe
información nacional de ámbito ajeno a ERTMS, pueden establecerse o comunicarse
la información, por una parte de los enclavamientos, mientras que por otra transmite la
desde el PCE (Puesto Central ERTMS), que transmite después esta información a los
información a los trenes a través del sistema GSM-R. Figura 4.1.
RBCs, y estos a su vez a los trenes supervisados.
Los aspectos destacados del RBC, como elemento principal, son los siguientes:
•
Dispone de puestos locales para operación y mantenimiento.
•
Se conecta al enclavamiento o enclavamientos y obtiene información del estado
de los elementos de vía necesaria para generar las autorizaciones de
movimiento a los trenes.
•
Pueden ubicarse varios RBC para la supervisión de áreas concretas y definidas.
•
Se conectan entre sí para transmitirse, entre ellos, información de los trenes.
•
Envía toda la información necesaria al tren vía GSM-R para que pueda circular
por la vía.
El otro equipo fundamental para el funcionamiento del sistema es la baliza fija, que
transmite información a los trenes y permiten al RBC localizar los trenes en la línea y
Figura 4.1. Esquema funcional del sistema ERTMS N2 (Fuente Adif)
aportarle información. Estas balizas no sólo transmiten información a los equipos de a
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bordo, sino que son necesarias para que los RBCs conozcan la posición de los trenes.
Las balizas comúnmente utilizadas en en el nivel 2 del sistema son de tipo
establecimiento - recuperación - cancelación de sesión con el RBC, transición a los
RBCs colaterales, relocalización y de transición a Nivel 1 - Nivel 0 en salidas del área
de Nivel 2.
Para la implantación del sistema en cualquiera de las variantes propuestas, además de
contar la instalación de circuitos de vía, RBC y balizas fijas, se necesita desarrollar la
comunicación de todos los enclavamientos electrónicos existentes en el ámbito de
actuación, así como definir un nuevo Centro de Control de Tráfico Centralizado para la
adecuada conectividad del sistema.
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