A propósito del "Prestige" Expansión, 22/11/2002

ARTICULOS DE OPINIÓN
A propósito del “Prestige”
Pedro Abad Camacho
Abogado. Departamento de Derecho Marítimo
EXPANSIÓN. Viernes, 22 de noviembre de 2002
Con el desastre del “Prestige” en las costas gallegas de nuevo salen a relucir en los medios de
comunicación opiniones y peticiones concretas por parte de las Administraciones competentes y los
sectores afectados. La cuestión principal, la que subyace bajo todos los comentarios y declaraciones,
es quién tiene la responsabilidad civil de los hechos acaecidos y cuál debe ser la indemnización
derivada por una contaminación marítima tan terrible como la provocada por hidrocarburos. Todo ello
sin olvidar la importancia de las medidas preventivas para que estos sucesos se repitan en el futuro.
Hasta el accidente del buque “Torrey Canyon”, de bandera liberiana en 1967, las regulaciones
existentes en la materia se basaban en la culpa y en la limitación de responsabilidad del causante –
con independencia del daño que ocasionara-. El trágico suceso que protagonizó este petrolero fue el
detonante de una serie de actuaciones llevadas a cabo en el seno de la OMI (Organización Marítima
Internacional), bajo la presión de los principales países afectados, Reino Unido y Francia. En menos de
18 meses y fruto de estas actuaciones vio la luz el Convenio Internacional de Responsabilidad Civil
(CLC), convenio internacional relativo a daños por contaminación derivada del transporte de
hidrocarburos a granel, nacido para dar respuesta a la problemática de la responsabilidad generada en
los casos de contaminación.
Pocos años después, en 1971, el presidente de la Cámara Internacional de Navieros (ICS), órgano
asesor de la OMI, planteó el hecho de que era injusto que la industria naviera fuera la única
responsable por el hecho de ser quien transporta la carga. Según sus argumentos, tal responsabilidad
debía recaer también sobre la industria petrolera, es decir, los dueños de la carga. En definitiva, según
la ICS había que repartir la responsabilidad. De esta postura surgió en 1971 el llamado Convenio
sobre el Fondo Internacional de Indemnización (FC 71).
Analizando el contenido de los dos textos, el CLC tiene por objeto establecer un sistema de
responsabilidad civil para garantizar que se otorguen las indemnizaciones adecuadas a las víctimas de
los daños de contaminación resultantes de escapes accidentales o descargas involuntarias por
hidrocarburos transportados a granel. El FC, por su parte, completa el mecanismo de responsabilidad
establecido mediante la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños. Tiene el
propósito de garantizar la reparación de los daños que no resulten adecuadamente cubiertos por el
propietario del buque de acuerdo con el CLC, y se nutre mediante la participación financiera de los
propietarios de la carga (empresas petroleras).
El CLC y FC tienen el mismo esquema básico de responsabilidad civil y solamente los Estados parte del
CLC pueden suscribir el FC. Sobre el mismo ámbito espacial de aplicación, funcionan conjuntamente,
aplicándose a los daños de contaminación (incluyendo medidas preventivas) que afecten al territorio
de un Estado parte; a su mar territorial (exactamente hasta 12 millas náuticas contadas a partir de la
línea de base recta); y a su ZEE, Zona Económica Exclusiva (Protocolo del 92), como zona siguiente al
mar territorial y más allá de las 12 millas náuticas a partir de la línea de base recta.
Reparación de daños
Antes de la entrada en vigor de estos convenios las industrias marítima y petrolera habían organizado
por su cuenta unos mecanismos de reparación de daños. Estos mecanismos fueron suscritos por el
90% de los armadores dedicados al transporte de hidrocarburos y durante el tiempo en que se
aplicaron resultaron ser muy eficaces. Hablamos de los ya desaparecidos TOVALOP 69 y CRISTAL 71.
Actualmente es el Fondo ITOPF (International Tankers Owners´ Pollution Federation), que es a la
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industria petrolera como los “P&I” (aseguradores especiales) a los armadores, el que administra el
fondo internacional para desastres con hidrocarburos procedentes de la industria petrolera. Dicho
fondo se nutre de un porcentaje por tonelada de 0,06 ; teniendo en cuenta que las primeras 150.000
toneladas que se importan por un Estado perteneciente al Fondo no pagan.
Volviendo a los convenios citados vale la pena caracterizar los fundamentos de la responsabilidad civil
que regulan. Así, tenemos:
Ø
Responsabilidad objetiva, que deriva de la mera relación de causalidad, sin que sea necesario
establecer ningún tipo de culpa o negligencia por parte del autor. En otras palabras: “Polluter
pays, quién contamina paga”.
Ø
Responsabilidad canalizada sobre el propietario del buque, que implica que, a efectos del
Convenio, el propietario es aquél que esté debidamente registrado en el Registro Mercantil de
buques y a otro nivel de responsabilidad, el Fondo de Indemnización;
Ø
Responsabilidad limitada, que implica que las cuantías máximas a las que debe responder el
propietario están establecidas y fijadas en el Convenio. No obstante, este fundamento quiebra en
el caso de que el buque no cumpla con determinados convenios internacionales (SOLAS/MARPOL)
o tenga un mantenimiento defectuoso.
Ø
Responsabilidad asegurada. El propietario del buque está obligado a proveerse del
correspondiente seguro para garantizar el pago de las indemnizaciones a que hubiere lugar,
debiendo llevar a bordo del buque el certificado correspondiente (certificado de carta azul, P&I).
Todo ello se suma al conjunto de seguros que ha de llevar un buque (seguro de cascos, facultades
y pasaje en su caso). El no tener la carta azul puede llevar incluso a detener el buque.
En cuanto a las cuantías de la indemnización de los Convenios del 92, tenemos esquemáticamente las
siguientes limitaciones:
a) Buque arqueo que no exceda de 5000 GT: 3.000.000 DEG (4.510.000 DEG a partir de
1/11/2003).
b) Por cada unidad de arqueo en exceso: 420 DEG (631 DEG a partir de 1/11/2003) hasta un
máximo de 59.700.000 DEG (89.770.000 DEG a partir de 1/11/2003).
c) La aportación complementaria del fondo (75.300.000 DEG) supone una indemnización total
aportada por ambos convenios de 135.000.000 DEG (203.000.000 DEG a partir de 1/11/2003).
d) Siniestros excepcionales graves: 200.000.000 DEG (300.740.000 DEG a partir de 1/11/2003).
Dada la lamentable actualidad de este tipo de desastres, existen nuevos proyectos de regulación.
Ejemplo de ello es el Fondo COPE, tendente a establecer entre todos los países de la UE un Fondo de
1.000 millones de Euros, reservándose todas las acciones para ir contra el CLC y el FC para resarcirse
de la parte de que corresponda; o también la iniciativa de prohibir la entrada a la UE de buques
petroleros sin doble casco y doble fondo.
No nos encontramos ante una cuestión nueva. Y si no, que se lo digan a los afectados en las costas
gallegas. Una aproximación a la normativa internacional en la materia nos lleva a destacar, entre
otras, las siguientes regulaciones que demuestran cómo desde el siniestro del “Torrey Canyon” la
comunidad internacional se ha hecho eco de la importancia de estos desastres. Dicha preocupación
tomó forma en no menos de ocho convenios internacionales y una ley especial estadounidense que
siguió al accidente del Exxon Valdez.
Lamentablemente y como suele ocurrir, las grandes medidas y regulaciones tienen lugar tras suceder
grandes desastres y, desde el naufragio del “Torrey Canyon”, las catástrofes naturales ocasionadas
por vertidos de hidrocarburos a los mares y océanos han sido demasiadas. Recordemos las “mareas
negras” ocasionadas por los buques “Urquiola”, en las costas de A Coruña; “Amocco Cádiz”, en las
costas de la Bretaña francesa; “Exxon Valdez”, en las costas de Alaska y, más recientemente, el
“Aegean Sea”, conocido por “Mar Egeo” en las castigadas costas de A Coruña y el “Erika”, en las
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costas de la Bretaña francesa. Y ahora el “Prestige”, un buque que no debía estar en la mar. Veremos
cómo termina.
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