For delivery goods apply to... MARÍTIMAS, 02/03/2010

Martes, 2 de marzo de 2010
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Opinión:
«For delivery goods apply to ...»
En la mayoría de Conocimentos de embarque «house»
aparece la mención que titula
esta reflexión. Sin entrar en la
naturaleza jurídica de esta
figura, vamos a reflexionar
sobre qué derechos y obligaciones asume este personaje
en el contrato de transporte
marítimo.
La práctica ha venido consolidando la distinción entre B/L
«house» y B/L master. No
Josep Bertrán Fornós
vamos a exponer sus caracteAbogado
rísticas porque son de todos
Departamento de
conocidas; baste decir que en
Derecho de los
el Master el transportista conTransportes y
tractual coincide con el
Marítimo
transportista efectivo; y en
Brosa, Abogados y
cambio en el «house», no
Economistas
necesariamente. En otras
[email protected]
palabras, generalmente el
master se identifica con el B/L librado por la naviera como
transportista efectivo, en el que es cargador un transitario o NVOCC y consegnee el agente del transitario en el
puerto de entrega. En cambio, el House se identifica
como un B/L librado por un Transitario o un NVOCC
como transportista contractual, en el que figura como cargador el exportador y como consegnee el verdadero
importador. Como el librador del B/L house no tiene en el
puerto de destino «casa propia» 1, encomienda la función y responsabilidad de la entrega de las mercancías a
un tercero a quien identifica como «For delivery goods
apply to...», con la esperanza de que éste entregará las
mercancías al destinatario, previo canje con un original
del B/L.
La mención e identificación del «For delivery goods
apply to...» es una declaración del emisor del B/L House
-transportista contractual, NVOCC ol transitario- dirigida
al consegnee para que a la llegada de las mercancías a
su destino, éste pueda exigir su entrega de manos del
agente designado. Estamos hablando, pues, de un
Agente de entrega de las mercancías, que actúa por
cuenta del emisor del B/L House.
Este agente de entrega asume, pues, una doble función: por un lado, recoger de la naviera las mercancías
-por su carácter de consignee del master-; y por otro, por
su carácter de agente de entrega, debe hacerlas llegar al
destinatario/consegnee del B/L House.
Por lo tanto este agente de entrega se convierte en
un elemento esencial del contrato de transporte marítimo,
en la medida en que no sólo debe recoger las mercancías de la naviera en el puerto de destino, sino que debe
hacerlas llegar a su destinatario final. Pues bien, esa función fundamental no esta generalmente amparada más
que en la buena fe de unos y otros, necesaria por
supuesto, pero insuficiente para encauzar la complejidad
de los derechos y obligaciones que de esta relación pueden derivarse, especialmente si las cosas se tuercen2.
Como generalmente la relación de corresponsalía no
esta amparada en un contrato, uno se pregunta si el
agente de entrega asume alguna obligación por el hecho
de haber sido designado como tal en un B/L house. Y si
la asumiera, qué obligación es, cuándo la asume y frente
a quién la asume. Ese es el supuesto que vamos a contemplar.
La entrada de un consegnee en el contrato de transporte marítimo es voluntaria. Es decir, un consegnee
master entra en el contrato si quiere y cuando quiera, y
entrará en él, en el momento en que se identifique y exija
a la naviera la entrega de las mercancías en base a la
posesión de un B/L master3: a esa entrada le llamamos
«expresa».
En nuestros puertos, en la práctica, y debido a la continua relación comercial entre la naviera (o su
consignatario) y el consegnee Master (transitario) la
mecánica se invierte: en realidad, el consignatario del
buque pasa aviso al Consegnee/Master (transitario) de
que, en determinado buque, han llegado mercancías a él
consignadas. Si ese consegnee master no rechaza la
consignación en un tiempo prudencial, hay que entender
que tácitamente ha aceptado la consiganación, y consecuentemente, habrá entrado voluntariamente en el
contrato de transporte por silencio. En el fondo pues, se
invierten las exigencias entre la naviera y el consegnee
master, en base a la costumbre. A esa entrada la llamamos «tácita».
Es en el momento de la aceptación de la consignación (expresa o tácita) que el consegnee master entra en
el contrato de transporte, con varias consecuencias, y a
los efectos de esta reflexión, dos: 1ª) frente a la naviera,
por su carácter de consegnee, asume los gastos pendientes generados o que pueda generar el transporte4.
2ª) Frente al consegnee house, en su carácter de agente
de entrega, ha asumido la obligación de entregarle las
mercancías.
La Escuela Europea de Short Sea
Shipping recibe a estudiantes
franceses en Barcelona
El viernes 26 de
febrero un grupo de estudiantes franceses fueron
recibidos en el puerto de
Barcelona por Eduard
Rodés y Enrica Marinari,
director y relaciones externas de la Escuela Europea
de Short Sea Shipping,
respectivamente. El grupo
pertenecía a los centros de
Marsella del Institut National
des
Transports
Internationaux et des Ports
(ITP) y el Centre de Droit
Maritime et des Transports
Aix (CDMT).
Los alumnos que están
siguiendo ciclos de formación relacionados con el
transporte y la logística,
después de una sesión
informativa en la que se
les expuso los principales
objetivos de la Escuela
Europea de Short Sea
Shipping, visitaron el
puerto de Barcelona y su
Zona de Actividades Logísticas (ZAL) donde fueron
recibidos por Sara Martínez,
responsable
Comercial de CILSA.
Los alumnos de cursos relacionados con la logística y el derecho marítimo
visitaron el puerto de Barcelona
Frente a la creencia general de que el agente de
entrega no asume ninguna obligación, nosotros predicamos que desde el momento en que el agente de entrega
ha aceptado la consignación frente a la naviera -y por
este sólo hecho-, ha asumido la obligación de entrega de
las mercancías el consegnee house y éste puede exigirle
la entrega como si del transportista contractual se tratara.
Y ese derecho del consegnee house frente al agente de
entrega es exigible como «...acción sumarísima o de
apremio» (art. 715 del Código de Comercio). Y en esta
acción, no hay limitación de responsabilidad que valga.
El corolario es obvio: cuando el agente de entrega ha
aceptado la consignación, aún en el caso de que su
conegnee house no aparezca o no esté interesado en la
recepción de las mercancías -circunstancia hoy bastante
común- aquél no puede ni ordenar la devolución de las
mercancías, ni ordenar que se destruyan, ni abandonarlas sin la colaboración del consegnee house, o el auxilio
judicial (o administrativo). Y ello, durante el plazo de
vigencia de su obligación de entrega. Y mientras tanto, se
irán generando almacenajes, demoras, riesgos, etc... a
cargo del agente de entrega. Y si no hay contrato con el
«corresponsal», magro panorama para recuperar los
gastos5.
1.- A diferencia de las Navieras que o están establecidas en el puerto de descarga o tienen un consignatario
designado por contrato.
2.- Generalmente el emisor del B/L house
(NVOCC/transitario), no ha firmado con el agente de
entrega ningún contrato que determine derechos y obligaciones, más allá de las tarifas o de la explotación de la
«cuenta a medias». A los eventuales acuerdos -cuando
los hay- se les llama «protocolo de corresponsal», título
más comercial y honorífico que otra cosa (ver mi artículo:
«El Corresponsal: ¿socio, agente o amiguete?»).
3.- Primer riesgo por lo tanto: si el agente de entrega
designado como consegnee en el B/L master, no se presenta a la naviera para exigir la entrega de las
mercancías o las rechaza, el cargador master (el transitario/NVOCC) no tiene ningún medio legal para forzar la
recepción, ni para refacturarle los gastos, ni para exonerarse de la responsabilidad frente al destinatario por no
haberle entregado las mercancías.
4.- De ello, hablaremos en un próximo artículo
5.- Por esa razón nosotros defendemos la necesidad
de que se elabore un contrato que incluya no sólo las tarifas y la cuenta a medias, sino que determine las
actuaciones y las responsabilidades de cada parte.
Los fletes siguen
subiendo este
mes de marzo
Hemos empezado el
año con las navieras
incrementando los fletes de sus servicios y
los comunicados sobre
el aumento de estas
tarifas a partir de este
mes de marzo, no
cesan. En este sentido,
las compañías CMA
CGM, Evergreen, OOCL
y Zim acaban anunciar
nuevos recargos sobre
los contenedores de
sus líneas regulares.
CMA CGM, a partir
del
15
de
marzo,
aumentará en 200 dólares por contenedor de
20’ los fletes de sus servicios desde puertos de
Asia con destino al
Norte de Europa y el
Mediterráneo. Desde la
misma fecha, la naviera
francesa introducirá un
recargo de 200 dólares
por contenedor de 20’
en
sus
conexiones
desde Australia/Nueva
Zelanda al Norte de
Europa.
Evergreen, por su
parte, aplicará desde el
1 de marzo un incremento en los servicios
desde
puertos
de
Extremo Oriente y el
subcontinente indio al
Norte de Europa y al
Mediterráneo.
El
aumento será de 300
dólares por contenedor
de 20’ y 600 dólares por
40’. También, desde la
misma fecha, la compañía aumentará los fletes
de los servicios desde
puertos europeos y del
Mediterráneo destino
Extremo Oriente, Australia y el subcontinente
indio en 250 dólares por
contenedor de 20’ y 400
dólares por 40’.
La naviera OOCL,
desde el 1 de marzo,
hará efectivo un incre-
mento de fletes por
temporada alta de tráfico
(peak
season
surcharge) de 100 dólares por contenedor de
20’ en sus servicios
desde el Norte de
Europa, Mediterráneo y
Mar Negro a Australia y
Nueva Zelanda. Además, la compañía con
sede en Hong Kong,
implementará un peak
season surcharge de
150 dólares por contenedor de 20’ y de 200
dólares por 40’ en las
conexiones desde el
Norte de Europa a Australia y Nueva Zelanda.
Para finalizar, la
israelí Zim introducirá, a
partir del 15 de marzo,
una subida de 125 dólares por contenedor de
20’ en todos sus servicios con salidas desde
puertos de Estados Unidos.