El ferrocarril de Altata a Culiacán y el desarrollo de la agricultura

El ferrocarril de Altata a Culiacán y el
desarrollo de la agricultura comercial en el
valle de Culiacán (1880-1927)
Juan José Gracida Romo*
Introducción
El valle de Culiacán se encuentra al oeste y suroeste de la ciudad de Culiacán de
Rosales, en la planicie costera del noroeste mexicano, en el centro del Estado de
Sinaloa, dentro de los municipios de Culiacán y Navolato. Valle que es irrigado
por las aguas del río Culiacán, que a su vez se forma por la confluencia de las
aguas de los ríos Tamazula y Humaya en el corazón de la región y capital del
estado. El valle cuenta con suelos propicios para la agricultura; a su vez, es
considerado el segundo en importancia en el estado después del valle del Fuerte.1
Dentro de la República Mexicana el Estado de Sinaloa es juzgado como
el lugar más propicio para desarrollar la agricultura de riego. Ello se debe a su
favorable configuración geográfica (zona montañosa, lomeríos bajos y llanura
costera) y a la existencia de ocho ríos de importancia y tres menores. Dentro
del los principales, se encuentra el río Culiacán. Sus tierras en el valle de la
planicie costera y el agua de sus ríos permitirían poner en explotación 700,000
hs.2
En Sinaloa, el desarrollo de la agricultura comercial y de los ferrocarriles
inició en el Porfiriato, dentro de diferentes periodos. Al llegar el gobierno
porfirista en Sinaloa, el año de 1877, con Francisco Cañedo, la actividad
principal en el estado era la minería, que contaba con quince explotaciones
mineras que se encontraban distribuidas por toda la geografía sinaloense y
––––––––––––––
*
Centro INAH Sonora.
Los suelos predominantes en el valle de Culiacán son litosol asociado con feozen háplico,
de textura gruesa. Guillermo Ibarra, “Desarrollo regional de Culiacán. De villa colonial a
metrópoli urbana”, 1994, p. 17.
2
Centro de Investigaciones Agrarias, Los Distritos de Riego del Noroeste. Tendencia y
aprovechamiento de la tierra, México, Instituto Mexicano de Investigaciones Económicas,
1957, p. 27.
1
Clío, 2006, Nueva Época, vol. 6, núm. 35
exportaba más de 2.5 millones de pesos.3 La actividad minera fue acompañada
con una creciente actividad comercial a través del puerto de Mazatlán y la
ciudad de Culiacán, que pelearon a lo largo del siglo XIX la categoría de ciudad
capital.4 Correspondió a esta última ese derecho a partir de 1873, así como el
desarrollo de actividades agropecuarias.5 Sin embargo, en los últimos años del
siglo XIX, hubo una crisis de la minería provocada por la caída de los precios
de la plata y luego del cobre, que paralizaron esta actividad. Entonces la
minería empezó a perder su principal papel económico en la región, a la par
que crecía la importancia de la agricultura, en especial el cultivo y refinación
de la caña de azúcar.6 Para ello extendieron concesiones para colonizar y
deslindar las tierras en las márgenes del río Culiacán y San Lorenzo.
Así, aprovechando la política de colonización, el 23 de septiembre de
1873 Joaquín Redo y Balmaceda inició la compra de tierras al oriente de la
ciudad de Culiacán, formando con ellas, en 1878, una sola hacienda
denominada La Aurora. Ahí Redo instaló la primera fábrica de azúcar en
Sinaloa, equipada con la maquinaria más moderna, que producía alrededor de
750 mil libras de azúcar y quinientos barriles de aguardiente al año, dando
ocupación a 250 personas.7
Los comerciantes de Culiacán se surtían fundamentalmente por el puerto
de Altata, a través del cual recibían las mercancías que eran adquiridas en el
extranjero así como de otros lugares del interior de la República. La formación
de una sociedad con el nombre de Agencia Comercial Altata, cuyo centro de
operaciones estuvo en el puerto para manejar lo relativo al despacho,
importación y exportación, indica la importancia de estos comerciantes del
puerto, ya que de esta manera se conectaron directamente con las operaciones
relativas al surtido de sus comercios.8
––––––––––––––
3
Jorge Verdugo Quintero, Historia de Sinaloa, Tomo II, Culiacán, Sinaloa, Gobierno del
Estado de Sinaloa, 1977, p. 115.
4
Sergio Ortega Noriega, Breve historia de Sinaloa, México, Fondo de Cultura Económica
y Colegio de México, 1999.
5
La villa donde se asienta la ciudad de Culiacán fue fundada el año de 1531 por Nuño
Beltrán de Guzmán.
6
Sergio Ortega Noriega, op. cit., p. 244.
7
Gustavo Aguilar Aguilar, “Las haciendas azucareras en el distrito de Culiacán y su
participación en el mercado regional (1878-1910)” en Ibarra Escobar, Guillermo y Ana Luz
Ruelas (Coordinadores), op. cit., p. 139.
8
Mayra Lizzete Vidales Quintero, Comerciantes de Culiacán. Del Porfiriato a la
Revolución, Culiacán, Sinaloa, Universidad Autónoma de Sinaloa, 2003, p. 30.
66
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El proyecto del ferrocarril.
El gobierno y comerciantes de Culiacán, creyeron que era importante realizar
mejoras en las comunicaciones de la ciudad, el puerto de Altata y el estado de
Durango, por lo cual, pidieron una concesión para construir un ferrocarril en la
ciudad capital, que les permitiera unirse con Durango y Altata. Así, el 8 de mayo
de 1878, en el Órgano Oficial del Gobierno del Estado de Sinaloa salió un
decreto de ley sobre el establecimiento de una vía férrea entre Culiacán y Altata.
Decreto que fue firmado por el gobernador Francisco Cañedo el 25 de abril de
1878, en el cual estableció, en el artículo 1°, que: “Se faculta al Gobierno del
Estado para que contrate al Ejecutivo Federal el establecimiento de una vía férrea
que ligue esta capital con el Puerto de Altata y para que organice una o varias
compañías que se hagan cargo de su construcción”.9 Este ferrocarril, se pensaba,
sería el medio que les permitiría a los comerciantes competir y liberarse del
dominio que ejercía el puerto de Mazatlán sobre su comercio. Puerto, este
último, que a pesar de haber dejado de ser capital del estado en 1873 continuó
creciendo y desarrollándose, hasta llegar a ser la ciudad más importante del
noroeste de México y el segundo puerto en importancia del país, después de
Veracruz.
Así, el 16 de agosto de 1879 se firmó en la Ciudad de México el contrato
para la construcción del ferrocarril de Culiacán a Altata, entre el ministro de
Fomento y el senador Mariano Martínez de Castro;10 la concesión fue
traspasada por el gobierno del estado al señor Eduardo D. Adams, de la ciudad
de Nueva York, el 28 de diciembre de 1880, en la cual la vía no solamente era
de Altata a Culiacán, sino hasta Durango.11 Esta concesión, a su vez, se
traspasó el 29 de marzo de 1881 a una compañía organizada por Robert R.
Symon, en Boston, Massachussetts, bajo el título de Compañía Limitada del
––––––––––––––
9
Archivo General de la Nación (AGN), Archivo Histórico de Comunicaciones y Transporte
(AHCT),Ferrocarril Sinaloa y Durango (FSD), 31/34-1 f. 3
10
Heberto Sinagawa Montoya, Sinaloa, historia y destino, Culiacán, Sinaloa, Editorial
Cahita, 1986, p.165; Víctor Alejandro Miguel Vélez, Los ferrocarriles en el noroeste de México,
Culiacán, Colegio de Bachilleres del Estado de Sinaloa, 1998, p. 131; Jorge Verdugo Quintero
(coordinador), Historia de Sinaloa, t. II, Culiacán, Sinaloa, Gobierno del Estado de Sinaloa, 1977,
pp. 112-113.
11
María de la Luz Villegas Yuriar, “Ciudadanos extranjeros en Altata 1871-1900”, en José
Ma. Figueroa, y Gilberto López Alanís (coordinadores), Navolato. Encuentros con la Historia,
Culiacán, Sinaloa, Gobierno del Estado de Sinaloa-Revista cultural Presagio-Academia Cultural
“Roberto Hernández Rodríguez”, 2002, p. 24.
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Ferrocarril de Sinaloa a Durango.12 A ésta se le autorizó, además, en contrato
modificado el 21 de julio de 1882, la construcción de los ramales a las
poblaciones de Mazatlán, Álamos y Cosalá, pudiendo tocar Sinaloa y El
Fuerte. Lo que de haberse realizado hubiera permitido crear un medio de
integración del espacio sinaloense y un sistema ferroviario muy importante. En
el decreto para la creación del ferrocarril en Sinaloa, en el artículo primero
establece:
Art. 1. Se autoriza al gobierno del estado de Sinaloa para construir por su cuenta o
por la de la compañía o compañías que al efecto organice y para explotar de la
misma manera durante noventa y nueve años, un ferrocarril con su telégrafo
correspondiente, entre la ciudad de Culiacán y el puerto de Altata, con la facultad de
prolongarlo hasta el estado de Durango, para llevarlo a la ciudad del mismo
nombre, o a otro punto del estado donde pueda enlazarse con la línea del ferrocarril
internacional que ahí pase.13
Los trabajos de construcción se iniciaron en el año de 1881, según se
desprende de un ocurso del apoderado de la compañía, Sebastián Camacho, del
15 de noviembre de ese año, en el cual pide se
abra al comercio de altura el puerto de Altata, estableciendo una aduana marítima
que es necesaria para el despacho del puerto, al cual ya han empezado a llegar y
seguirán viniendo en número considerable los buques que conducen efectos y
materiales destinados al ferrocarril de Sinaloa y Durango.14
Asimismo, mientras se construía el ferrocarril en 1881, quedó concluido el
tendido de la línea telegráfica por parte del ferrocarril entre Culiacán y el puerto.
––––––––––––––
12
AGN. AHSCT. FSD. 31/22-1, f. 2. Francisco Calderón, “Los ferrocarriles” en Historia
Moderna de México, t. VIII, México, Editorial Hermes, 1974, p. 525. El empresario inglés Robert
R. Symon, a su vez era concesionario del ferrocarril de Sonora y de las Casas de Moneda de
Hermosillo, Álamos, Culiacán, Durango y Guadalajara. Juan José Gracida Romo, La llegada de
la Modernización a Sonora. Establecimiento del ferrocarril, Hermosillo, Sonora, Universidad de
Sonora, 2001; Víctor Alejandro Miguel Vélez, Los ferrocarriles en el noroeste de México,
Culiacán, Colegio de Bachilleres del Estado de Sinaloa, 1998, p. 131.
13
AGN. AHSCT. FSD. 31/34-1, f. 6-10.
14
Discurso del 9 de mayo de 1881 del señor Sebastían Camacho que asegura que la
construcción empezará antes del 16 de junio de ese año. AGN, AHSCT, FSD 31/30-1, f.2 y 31/10-1, f. 1.
68
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Al mismo tiempo se le otorgó por tercera ocasión la apertura al comercio de
altura a Altata.15
La línea del ferrocarril, que era de escantillón normal, muy probablemente
se abrió al tráfico el 1 de mayo de 1882 (fecha en que el informe de la compañía
reporta movimiento de pasajeros), poniendo en explotación 62 kilómetros de vía,
como lo informa el ingeniero en jefe y superintendente general, James D.
Schuyler.16 Algunos autores, como John R. Southwort, hablan que se abrió al
tráfico en 1883, y Francisco R. Calderón afirma que el tramo de 62 kilómetros
hasta Culiacán se completó el 24 de febrero de 1883.17 Por lo cual, podemos
considerar que fue en 1883 cuando construyeron 62.2 kilómetros de línea férrea
del puerto de Altata a Culiacán, contándose así con un medio de transporte más
ágil.18
Al momento en que se terminó la construcción de la vía, el 9 de noviembre
de 1882, se celebró un nuevo contrato que reformaba a los del 18 de agosto de
1880, 21 de julio de 1881 y 21 de julio de 1882. En este nuevo contrato, el
gobierno mexicano restringe y limita las concesiones cedidas anteriormente.19
La Compañía del Ferrocarril Occidental de México contó con el servicio
de vapores que salían del puerto de Altata, los cuales lo comunicaban con los
––––––––––––––
15
Aquí vemos que se pide se abra nuevamente el comercio de Altura en el Puerto de
Altata, pues éste ya había sido habilitado primero como de cabotaje en 1834 y después de Altura
en 1847, nuevamente de cabotaje en 1853 y ahora de pedía nuevamente que fuera de Altura. Así
el Oficial Mayor de la Secretaría de Fomento le comunica al apoderado de la empresa que el día
30 de noviembre quedó abierto el puerto al comercio extranjero. Carta del 5 de diciembre de 1881
de la Secretaría de Fomento y Obras Públicas informando sobre la resolución. AGN. AHSCT. FSD.
31/10-1, f.1 y 3; María de la Luz Villegas, op. cit., p. 24.
16
AGN. AHSCT. FSD. 31/19-1.
17
Francisco Calderón, op. cit., p. 525; J.R. Southwort, El Estado de Sinaloa, San
Francisco, California, San Francisco Press of the Hicks, 1898, p. 19.
18
El costo de la obra hasta el año de 1882 fue de $967,685.11, contando la compañía con
un capital social de $800,000.00 y habiendo recibido hasta entonces un subsidio de $441.00 (7).
Como se aprecia, la inversión no fue una de las más altas del país en vías férreas, como fueron los
10 millones de dólares del Ferrocarril de Sonora, para los mismos años y 422 kilómetros, pero si
suficiente para cualquier inversionista local e inclusive mazatleco.
19
Como se ofrecía en los artículos del contrato.
Art. 1. Propondrá oportunamente el Ejecutivo de la Unión el sistema de líneas.
Art. 2 La obligación de presentar en diez meses los planos de los primeros cien kilómetros.
Art. 3. Al terminar la concesión el ferrocarril pasa a dominio de la nación, sin otro
gravamen que $ 15 000.00 por kilómetro.
Art. 4. Al pago de una fianza de $ 1000 000.00 en la Tesorería General de la Nación en un
plazo de 5 meses.
Art. 5. En caso de caducidad perderá la compañía la concesión. AGN. AHSCT. FSD. 31/20-1
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puertos de La Paz, Mazatlán y Guaymas, y este último tenía conexión por
ferrocarril con Nogales y de ahí a diversos puntos de Estados Unidos.20
A lo largo de su historia, el ferrocarril va a estar unido a los avatares de la
economía del estado y de la región en su conjunto. Así, vemos como está
ligado su funcionamiento primero a la historia de la minería y el comercio y
posteriormente al desarrollo de la agricultura comercial, y en especial a la
producción de la caña de azúcar. Esto nos permitió hacer la periodización en
tres momentos: el primero que abarca de 1882 a 1891, el segundo de 1892 a
1908, y el tercero de 1908 a 1911.
Minería y comercio 1882-1891
En la década de los ochenta del siglo XIX, tiene el ferrocarril a la minería y el
comercio (entre Altata, Navolato y Culiacán) como las actividades que
impulsaron su actividad y razón de su existencia.
La relación que se establece entre el puerto de Altata y la ciudad de
Culiacán marca el desarrollo y funcionamiento del ferrocarril. En este periodo
el distrito de Culiacán es el más importante de Sinaloa; a pesar de contar con la
segunda ciudad en población, con diez mil habitantes, y por lo tanto menor a
los quince mil que tenía para entonces el puerto de Mazatlán. La ciudad capital
de Culiacán contaba con un comercio derivado de la minería, que seguía
siendo la actividad económica principal del estado. Así, la ciudad vivió de los
servicios comerciales que le prestaba a las regiones mineras de Cosalá y
Badiraguato.
En este periodo, que va de los años de 1882 a 1891, el ferrocarril de
Altata a Culiacán transportó anualmente un promedio de 4,933.4 toneladas que
representó 44,400.6 toneladas en su conjunto, y transportó un promedio de
23,336 pasajeros, que sumó 210,025 en el periodo.
El transporte de mercancías en los tres periodos estudiados tiene una
relación muy estrecha en su comportamiento con la exportación del puerto de
Altata, el cual toma auge con la inauguración del ferrocarril, estableciéndose
una interdependencia entre ambos.
En este primer periodo lo que se transportó en el ferrocarril y que salió
exportado por el puerto de Altata fueron, principalmente, metales preciosos,
como se aprecia en los años de 1882-1886, ya que de los $421,802.00 que
exportó $176,314.00 eran metales preciosos, o sea casi el 41% de lo
––––––––––––––
20
Arturo Carrillo Rojas, “Siglo XIX” en Historia de Sinaloa, Tomo II, Culiacán, Sinaloa,
Gobierno del Estado de Sinaloa, 1997, p. 113.
70
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exportado.21 Estas mercancías fueron transportadas por mar a través de un
servicio de buques, algunos de los cuales estaban relacionados con la compañía
del ferrocarril, como era el vapor Altata, de once toneladas, también dieron
servicio el Porfirio Díaz, de ochenta toneladas; el Manzanillo de 475 toneladas,
el Guaymas de 347 toneladas, el Alejandro de la fábrica de textiles El Coloso y
los buques de vapor extranjeros que venían desde el puerto de San Francisco,
California, el Curacao y Newber. Buques que dieron vida al puerto y cerraron
el círculo de una provechosa relación con el ferrocarril.22 Como ejemplo de lo
anterior tenemos que el año fiscal de 1886-1887 entraron al puerto noventa y
seis buques con 16,194 toneladas de registro, en donde se exportó plata y
madera, principalmente.23
La compañía del ferrocarril y la economía sinaloense se vieron afectadas
en esos años por dos ciclones: el del 2 de octubre de 1883 y del 29 de
septiembre de 1884, que junto con la epidemia de la fiebre amarilla afectaron
el funcionamiento de la economía y del ferrocarril; como lo expresa en una
carta el apoderado de la compañía, Sebastián Camacho, al referirse a estos
problemas: “fueron causa de que esta compañía sufriese toda clase de
quebrantos materiales y gravísimos perjuicios materiales en su crédito
comercial.”24
El año de 1890 se traspasó el ferrocarril a otra compañía que se formó en
la ciudad de Londres el 23 de agosto de ese año con el título de The Western
Railway Company of Mexico Limited, en vista de que había sufrido pérdidas
en los años que llevaba de funcionamiento (excepto los años de 1887 y 1888).
La protocolización de la compra y el arreglo definitivo para cambiar de razón
social se prolongó hasta el año de 1895.25
La situación que guardaba el ferrocarril en el año de 1890 era la
siguiente: contaba con 62 kilómetros de vía de escantillón normal, la cual era
recorrida por dos locomotoras de vapor marca Balwin de 140 caballos de
fuerza. Tenía vagones para pasajeros construidos sobre plataformas adecuadas
––––––––––––––
21
Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Memoria de la Secretaría de Hacienda de
1887, México, Secretaría de Hacienda, 1888, p. 54.
22
J.R. Southworth, op. cit.,, p. 42. Boletín Oficial del Estado de Sinaloa (BOES) del 6 de
noviembre de 1886; periódico “El Correo de Occidente”, jueves 13 de octubre de 1887, p. 4.
23
Sergio Ortega Noriega, Guía Histórica del Estado de Sinaloa, México Guía Histórica
del Estado de Sinaloa, México, Dirección General de Estudios del Instituto Nacional de
Antropología e Historia, DEH-INAH, p. 105.
24
AGN.AHSCT. FSD 31/11-1, f. 6.
25
AGN.AHSCT. FSD 31/13-1.
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71
al clima, doce plataformas para transporte de mercancías. Los viajes eran
mixtos (pasajeros y de carga) y realizaba cinco viajes a la semana (lunes,
miércoles, viernes, sábado y domingo). Salía de Culiacán a las 8:00 A.M., y
regresaba de Altata el mismo día a las 3:00 P.M., recorriendo a una velocidad
de treinta kilómetros por hora, contaba con dos estaciones de madera en los
lugares donde hacía parada, para cargar y descargar pasajes y mercancías. Los
puntos que tocaba durante su recorrido eran: Guasimillas, Bachimeto,
Limoncitos, Navolato, Yevabito, San Pedro, Aguaruto y Las Flores; contaba
además con un taller (que se incendió en 1889), cuatro tanques de 30,520 litros
distribuidos a lo largo de la vía, una línea telegráfica que se utilizaba como
telefónica y un puente provisional hecho de madera, en Limoncitos (en el
kilómetro 27) que se levantaba durante el tiempo de lluvias cuando crecía el río
Humaya. En combinación con el ferrocarril, y propiedad del mismo,
funcionaba el vapor “Altata”, que realizaba viajes semanarios de Mazatlán a
Altata y Agiabampo, y para ese año se esperaba el vapor “Mazatlán”, de 200
toneladas.26
Comercio y agricultura comercial 1892-190827
Sinaloa no estuvo exentó de las evoluciones que sufrió el país, como fue la
consolidación del grupo porfirista encabezado por Francisco Cañedo; que,
excepción hecha de los gobiernos de Mariano Martínez de Castro, se mantuvo en
el poder hasta su muerte en 1909. En lo económico, la minería en la década de
––––––––––––––
26
La empresa contaba con 52 empleados que eran: 1 superintendente Ingeniero, 1
Ingeniero Inspector Oficial, 2 Jefes de estación, 2 Guarda almacén, 4 veladores, 2 maquinistas, 2
conductores, 6 guarda frenos, 2 capataces, 3 de reparación; en la sección de trazo 6 ingenieros, 4
cadeneros, 10 mozos para ayudar, 25 brecha. Estos últimos trabajan en una ampliación que se
tenía proyectada hasta Agua Caliente. AGN. AHSCT. FSD. 31/14-1, f. 4-10.
27
La década de los noventa del siglo XIX está caracterizada en México por la consolidación
del grupo porfirista en el poder. El general Porfirio Díaz se reelige por tercera vez en 1892, se
quitan las trabas constitucionales para las siguientes reelecciones y los científicos logran colocar a
José Yves Limantur como secretario de hacienda. En lo económico se sigue profundizando la
política económica liberal mediante la promulgación de nuevas leyes y códigos o reformando los
existentes, permitiendo así el avance de un proyecto como fueron: las reformas al Código de
Comercio, en donde se autorizó la existencia de sociedades anónimas y del funcionamiento de
bancos; la Ley de Minería de 1892, que posibilitó la propiedad privada del suelo y en 1894 la
nueva Ley Sobre Ocupación y Enajenación de Terrenos Baldíos, por lo que se eliminó el límite de
posesión de 2 500 has. Esta última en especial ayudará al avance de la agricultura comercial y de
exportación que se desarrolló en México al finalizar el siglo XIX.
72
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los noventa entrará en crisis y se iniciará el desarrollo de la agricultura comercial,
en especial el cultivo y refinación de la caña de azúcar.
De hecho, desde el año de 1878 habían empezado a establecerse los
primeros ingenios azucareros en Sinaloa, hasta llegar en 1904 a siete. En el
valle de Culiacán, al oriente de la ciudad capital, se estableció en 1878 la
hacienda La Aurora.28 Ahí, Redo instaló el primer ingenio azucarero de
Sinaloa, equipado con lo más moderno para la manufactura del azúcar.
Producía unas 750 mil libras de azúcar y quinientos barriles de aguardiente al
año.29
Pero es a partir del año de 1890 cuando se desarrolla más esta actividad,
al establecerse en Navolato, a 32 kilómetros de Culiacán, en la margen
izquierda del río, el ingenio La Primavera, bajo la razón social de Jesús
Almada y Socios de la familia Almada, con un capital inicial de $50,000.30
Éstos realizaron trabajos de acondicionamiento de la tierra, construyendo
sistemas de riego y la construcción de edificios para la hacienda e ingenio, de
1890 a 1893. Se importo la maquinaria de Europa, que tenía una capacidad de
molienda de doscientas toneladas de caña diarias. El ingenio tuvo su primera
zafra en 1893, y para 1898 daba empleo a novecientos o mil trabajadores.31
En declaración del gobernador Francisco Cañedo, el 19 de septiembre 1893,
establece que: …”el gobierno procura por cuantos medios le son dables el
ensanchamiento de la esfera de acción individual, ya despertando la iniciativa y
animándola a la explotación de industrias nuevas (…) en la agricultura en el Estado,
donde viene, manifestándose transformaciones favorables, siendo muy de notarse la
propensión a aprovechar las vías pluviales numerosas y abundantes.”32
La hacienda de la La Primavera, que inició su construcción en 1880, se
consolida el 11 de febrero de 1893. En la fase inicial, la zona de abastecimiento
del ingenio sumaba apenas cuatrocientas hectáreas.33 Para el año de 1895, la
superficie en poder de la hacienda La Primavera era de 6,480 hs. De éstas se
––––––––––––––
28
Gustavo Aguilar Aguilar, “Las haciendas…”, op. cit., p. 141.
Ibíd., p. 39; J.R. Soutworth, op. cit., p. 67.
30
Los hermanos Jorge y Jesús Almada fueron comerciante, mineros y propietarios de
fincas rústicas y urbanas en el estado de Sinaloa, lo que les permitió acumular el capital suficiente
para invertir en el ingenio azucarero. Ibíd., pp.142-143.
31
Ibíd., p. 140; J.R. Soutworth, op. cit., 1898, p. 60.
32
El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno del Estado (EESOOG), t. XX, Culiacán,
19 de septiembre, 193, núm. 37.
33
Atenógenes Ríos, “La Primavera: origen e historia de Navolato” en José Ma. Figueroa y
Gilberto López Alanís (Coordinadores), op. cit., pp. 24, 26.
29
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73
encontraban en cultivo 939 hs, de las cuales 303 estaban ocupadas en el cultivo
de la caña y 610 de frijol y maíz. Para 1893 se dedicaban a la producción de
caña 688 hs y para 1910 contaba con una extensión para el cultivo de la caña
de 867 hs. La producción de azúcar pasó de 1’818,000 kilogramos en 1895
hasta 4’128,000 kilogramos en 1898.34
En 1897, el atractivo anuncio que pagaba la empresa para enganchar
trabajadores a la hacienda, tuvo resultados inmediatos: de Nayarit llegaron los
primeros peones y formaron la primera colonia de Navolato, a la cual pusieron
el nombre de su querido terruño.35
En estos primeros años los fabricantes de azúcar entregaban la
producción a las principales casas comerciales de Culiacán, Mazatlán y otras
ciudades y puertos de la costa del Pacífico, como La Paz, en Baja California, y
Guaymas, en Sonora. Las casas comerciales distribuían al mayoreo a los
comerciantes menores establecidos en diferentes regiones de los estados,
quienes realizaban la venta al menudeo. Para la transportación de este producto
se usaba como medio el ferrocarril y los barcos que llegaban al puerto de
Altata.36
A ocho años de inaugurado el ingenio, sus propietarios se asociaron con
inversionistas extranjeros creando la Almada Sugar Refineries, en Nueva
York, para fortalecer su estructura empresarial ante la crisis del azúcar.37
A principios del siglo XX la producción de azúcar sobrepasó la
producción nacional exigida por el mercado, pasando de 75 mil toneladas en
1900 a 100 mil en 1903, provocando una caída en los precios. Por esta razón se
formó un sindicato azucarero con los principales productores de Sinaloa y
Nayarit, para regular la producción y el mercado.
En 1904 la Sinaloa Land Company, compañía de Nueva York, deslindó
tierras y obtuvo concesiones de colonización, contribuyendo al asentamiento
de colonos en el valle de Culiacán. Entre 1900 y 1903 la familia Redo
construyó el ingenio Eldorado, en el valle del río San Lorenzo. Los dos
ingenios, La Primavera y Eldorado, a través de la modernización de las
––––––––––––––
34
Gustavo Aguilar Aguilar, “Las haciendas…”, op. cit., pp. 146-147.
Atenogenes Ríos, op. cit., p. 27.
36
Gustavo Aguilar Aguilar, Ibíd., p. 149.
37
Atenógenes Ríos, op. cit., p. 28.
35
74
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haciendas que operaban, fueron el soporte de obras de irrigación, construcción
de caminos locales, la colonización y apertura de nuevas tierras de cultivo.38
Una transformación importante sufrió el ferrocarril en su funcionamiento
a partir de la instalación del ingenio azucarero La Primavera en Navolato,
propiedad de los hermanos Almada. Los efectos de la construcción y
funcionamiento del ingenio se ven inmediatamente en los indicadores del
ferrocarril y del comportamiento de las exportaciones en el puerto de Altata.
En el ferrocarril se transportó un promedio anual de 15,256 toneladas entre
1892-1908, que representó un incremento de 209% con relación al periodo
anterior. En las mercancías exportadas, se pasa de $109,688.42 a $929,860.85
de promedio al año, esto es un incremento de 745% que lleva a Altata a elevar
su participación nacional en las exportaciones. En este periodo se importará en
promedio $296,037.37, lo que representa el 32% de lo que se exporta.
Al revisar las cuentas de las mercancías que transportaba el ferrocarril
nos podemos percatar de la relación que se establece entre Altata, Navolato y
Culiacán. En el año de 1896 es donde la influencia del ingenio azucarero se
empieza a dejar sentir: de las 13,872 toneladas transportadas 5,138 son de
abarrotes y 1,922 de palo de brasil, 1,152 de agua, 849 de harina, 737 de
metales, 765 de sal, 347 de azúcar y 241 de leña. Como se aprecia aquí,
todavía prevalece la antigua relación en donde el palo de brasil y los metales
preciosos son los principales productos de exportación y los abarrotes y la
harina de trigo los de importación; el azúcar todavía no tiene una presencia
significativa.
Para el año de 1906, de las 19,332 toneladas de mercancía transportada
4,127 correspondieron a maíz, 2,323 al azúcar, 1,650 a piedra minera, 1,280 de
leña, 1,219 de madera, 548 de harina y 236 de abarrotes.39 Como se aprecia, la
relación cambió a favor del ingenio de Navolato, pues tanto el azúcar,
(principal producto del ingenio que era transportada en ferrocarril hasta el
puerto para de ahí mandarla a los principales centros comerciales de la región),
como la madera y la leña que necesitaba la empresa azucarera, son parte
importante de lo transportado por el ferrocarril; también es necesario destacar
––––––––––––––
38
Guillermo Ibarra, 1998. Las mercancías, indica la importancia para estos comerciantes,
ya que de esta forma se conectaron directamente con las operaciones relativas al surtido de su
comercios.
39
AGN. AHSCT. Archivo del Ferrocarril Occidental Mexicano (FOM), 166/63-1, f. 34-36.
Clío, 2006, Nueva Época, vol. 6, núm. 35
75
que se mantiene la participación en el transporte de minerales y productos de
consumo, como el maíz, la harina de trigo y los abarrotes.40
Publicado en el Diario Oficial de la Federación el 30 de mayo de 1895,
sale el decreto presidencial que “aprueba el contrato celebrado entre el
ciudadano General Manuel González Cosío, Secretario encargado del
Despacho de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, en
representación del Ejecutivo, y el C. Sebastián Camacho, representante de la
Compañía Limitada de Ferrocarril Occidental de México, para la construcción
de un ferrocarril de Culiacán en el Estado de Sinaloa, a entroncar con el
ferrocarril Central, en Salinas.”41
El nuevo contrato facultaba a la compañía para construir ramales a los
puertos de Guaymas y Mazatlán, extendiendo este último a Rosario, cuando
estuviera concluido el de Mazatlán. Este contrato, que había sido firmado el 14
de enero de 1882, por los problemas de acreditación que tenía la empresa fue
decretado hasta 1895, cambiando por lo tanto la razón social.
El 6 de febrero de 1896 sale en el Diario Oficial de la Federación un
nuevo decreto firmado por el presidente, en el cual se funden las diferentes
concesiones para la construcción del ferrocarril Sinaloa y Durango junto con la
concedida al Ferrocarril Occidental de México, modificando algunos artículos
del último.42 La Western Railway Company of Mexico, tuvo sus oficinas en
Londres, lugar de residencia de Robert R. Symon, que trato de capitalizar la
empresa y ampliar sus intereses.43
El comercio del puerto de Altata se ve incrementado y para esos años, en
1897-1898, un norteamericano nos informa que en las bahías de Sinaloa
se ven a veces vapores de todas las nacionalidades y a la vez, tienes líneas regulares
que conectan sus puertos con los Estados Unidos y con otros países extranjeros. El
Cuaracao de la Pacific Coast Steamship Co., corre mensualmente entre Mazatlán,
Altata y San Francisco. Los vapores Guaymas, Manzanillo y Porfirio Díaz de la
compañía del Ferrocarril del Occidente hacen con regularidad viajes a La Paz,
––––––––––––––
40
Gustavo Aguilar nos dice que es la ruta seguida por la azúcar. Sinaloa, la industria del
azúcar los casos de la “Primavera y Eldorado” (1890-1910), Tesis de Maestría en Historia
Regional de la Universidad Autónoma de Sinaloa, 1987, p. 69.
41
AGN.AHSCT. FOS. 166/1-1, f. 2.
42
AGN.AHSCT. FOM. 166/81, f. 1.
43
Heberto Sinagawa Montoya, op. cit., pp. 166-167; Víctor Alejandro Miguel Vélez, Los
ferrocarriles en el noroeste de México, Culiacán, Colegio de Bachilleres del Estado de Sinaloa,
1998, p. 133.
76
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Altata con el ferrocarril para Culiacán y otras poblaciones del interior del Estado.
Hay muchas embarcaciones de vela que reciben flete.44
Para el año de 1899, el ferrocarril informa “... que la estación... en
Culiacán va a ser sustituida por una de ladrillo en el mismo lugar, sustituyendo
la de madera que existe y es muy vieja, además del peligro constante de
incendiarse, construyendo la referida de ladrillo en el mismo lugar y bajo las
mismas condiciones que la existente, agregándole un salón de espera a cada
extremo para hombres y señoras.”45
En la primera etapa de desarrollo, derivando las aguas de una presa
provisional se regaban 20 mil hectáreas en la margen derecha del río con el
canal Rosales y 11 mil hectáreas en la margen izquierda con el canal Cañedo.
La extensión de la margen derecha se amplió hasta 24 mil hectáreas mediante
prolongaciones y arreglos a los canales respectivos.46
Agricultura comercial: la caña de azúcar 1908-1928
Importantes acontecimientos esperaban al ferrocarril y a Sinaloa a partir del
segundo lustro del siglo, como fue la construcción del ferrocarril que uniría a
Nogales con Guadalajara. Los trabajos de la construcción del ferrocarril a
Guadalajara se iniciaron en septiembre de 1905, por la Compañía Cananea Río
Yaqui y Pacífico, que llegó a la ciudad de Navojoa el 7 de mayo de 1907 y
continuó hasta llegar al kilómetro 760, cerca de Sufragio, Sinaloa, el 8 de enero
de 1908. En el mismo mes y año, se hizo cargo de la construcción el Southern
Pacific; así, el 21 de enero se reanudaron los trabajos a partir del kilómetro 760 y
se llegó a Culiacán el 1 de agosto de 1908, a Quilá el 5 de octubre y a Osuna el
26 de febrero de 1909, para unirse con el que venía de Urías.
Con la llegada del ferrocarril Southern Pacific al norte de Sinaloa y en
especial a Culiacán, cambió todo el flujo de las mercancías que iban al puerto
de Altata, para salir ahora por la ruta del ferrocarril, por resultarles más barato
el flete que ponerlo en el puerto. Vemos cómo en estos tres años se cae la
transportación de mercancías y no así la de pasajeros, pasando del promedio de
los últimos cinco años (1904-1908) de 20,076 toneladas a 14,299 toneladas en
promedio; pero quizá donde más se refleja este cambio es en el puerto de
––––––––––––––
44
J. R. Southwort, op. cit., p. 26.
45
AGN.AHSCT. FOM. 166/32-1. f. 1.
46
Centro de Investigaciones Agrarias, Los Distritos de Riego del Noroeste. Tendencia y
aprovechamiento de la tierra, México, Instituto Mexicano de Investigaciones Económicas, 1957,
p. 28.
Clío, 2006, Nueva Época, vol. 6, núm. 35
77
Altata, en donde las exportaciones pasan en ese mismo lustro de 1904-1908 de
$1’224,400.00 promedio por año a $17,707.30, y las importaciones para el
mismo periodo de $252,398.00 a $47,470.00, esto es una caída del 99% y
88%, respectivamente. Esta caída es explicable por el cambio de la circulación
de las mercancías de la región en su conjunto, que en lugar de entrar o salir por
Altata toman ahora la vía del ferrocarril por resultarles más económico. Este
fenómeno se presentó en otros lugares, como fue el caso de Guaymas, que
también se vio afectado por la construcción del ferrocarril de Sonora en 1882,
pero no fue tan dramático como en el puerto de Altata.
El año de 1910, informa la compañía de la supresión del tráfico al puerto
haciéndose únicamente hasta Navolato, puesto que las navieras ya no entran a
Altata.47 La caída de las actividades comerciales afecta a las empresas
mercantiles establecidas en el puerto. La Agencia Mercantil de Altata de los
hermanos Zazueta llama a sus accionistas para tomar una resolución en la
forma de liquidar la empresa, nombrándose al señor P. Guemez de la Casa de
Agencia y Consignaciones de Culiacán, liquidador.48
Este decrecimiento del puerto de Altata debido a la entrada del ferrocarril
lo planteó el Departamento de Estadística Nacional en un trabajo llamado
Sonora, Sinaloa y Nayarit el año de 1927, observación que ha sido recogida
posteriormente por otros autores.49
La compañía no dejará de hacer intentos por reactivar el comercio en el
puerto. En un ocurso de Sebastián Camacho, representante de la empresa, que
dirige al Ministro de Comunicaciones y Obras Públicas el 26 de marzo de
1910, dice que la supresión del itinerario que realizaba la Compañía Naviera
del Pacífico ha hecho sufrir a la compañía que representa, “así como a todos
los comerciantes de Culiacán, hacendados y mineros de la vertiente de la Sierra
Madre”. Las demandas para sostener el servicio de vapores se mantuvieron a
lo largo de esos años tratando de conseguir que entraran buques al puerto en
una forma regular, lo cual ya no se logró, y el servicio se mantuvo
fundamentalmente de Navolato a Culiacán, ligando su vida excesivamente al
azúcar.
––––––––––––––
47
AGN. AHSCT. FOM. 166/59-2, f.78.
48
Gilberto López Alanis, Culiacán, un cabildo ante la Revolución, Culiacán, Sinaloa,
Ayuntamiento de Culiacán, 1986, p. 104. Archivo particular de Rina Cuellar. Oficio de la
Compañía del 2 de febrero y 8 de marzo de 1912 otorgada por su propietaria.
49
Departamento de Estadística Nacional, Sonora, Sinaloa y Nayarit, México,
Departamento de Estadística Nacional, 1928, p. 320.
78
Clío, 2006, Nueva Época, vol. 6, núm. 35
Como habíamos mencionado, las vías del tren habían llegado a Culiacán
en 1908, y un año después Eldorado quedó unido por medio de este transporte
con la capital del estado por medio de un ramal integrado al Sud-Pacífico. En
1912 se vinculó con Tepic y para 1927 por fin llegó hasta Guadalajara.50
Durante la Revolución Mexicana se afectaron algunos intereses, como los
de la familia Redo. Hay que recordar que Diego Redo es el gobernador que
sustituyó a Francisco Cañedo, después de su muerte en 1909. Así que desde la
toma de Culiacán en 1911, lo primero que destruyeron los revolucionarios
fueron las propiedades de la familia Redo, como su fabrica textil y su ingenio y
hacienda La Aurora, teniendo una pérdida de $700,000.00. En esta toma no se
salvó el Ferrocarril Occidental de México, que tuvo daños por $24,000.00.51
Según parece, las propiedades de la familia Almada, en Navolato y
Culiacán, no fueron afectadas por esta toma ni por las posteriores. El ferrocarril
continuó transportando las mercancías, pasando de 12 mil toneladas en 1910 a
18 mil toneladas en 1911 y 22 mil 1913. Para los años más difíciles de la
Revolución, de 1914 a 1916 bajó a 17 mil toneladas lo transportado. Aunque es
muy similar a los años buenos del ferrocarril. Para estos años continuó siendo
muy importante la transportación de azúcar y otros productos agrícolas en el
ferrocarril, vía la estación del Ferrocarril Sud-Pacífico de México en Culiacán.
Con el paso de los años, Camacho y Symon vendieron el Ferrocarril
Occidental de México a una compañía inglesa encabezada por el señor R.
Smitts, a quien en 1935 se lo compraron Jesús y Jorge Almada, dueños del
ingenio La Primavera, designando como gerente a don Guillermo Bátiz. En esa
época se compraron dos autovías que prestaron servicios de pasaje, carga
ligera y correo hasta 1960.52
Entre 1935 y 1940, los señores Almada ordenaron que se retirara la vía
en el tramo comprendido entre El Limoncito y Altata; el terraplén fue
aprovechado para construír la carretera. Antes, el río Culiacán había destruido
el puente que sostenía las vías; la reconstrucción era incosteable y se cortó por
lo sano: Altata queda fuera del recorrido.53
––––––––––––––
50
Mayra Lizzete Vidales, op. cit., p. 21.
Arturo Carrillo Rojas, “Culiacán en la política de los gobiernos revolucionarios de
Sinaloa (1915-1920)”, en Escobar, Guillermo y Ana Luz Ruelas (Coordinadores) Culiacán a
través de los siglos, Culiacán, Sinaloa, Universidad Autónoma de Sinaloa, 1998, p. 199.
52
Héctor López Gámez, “El Tacuarinero. Gloria, romance y tragedia” en José Ma.
Figueroa y Gilberto López Alanís, op. cit., p. 33.
53
Ibíd., p. 33.
51
Clío, 2006, Nueva Época, vol. 6, núm. 35
79
La situación no se compuso: entre 1951 y 1953, el ingenio La Primavera
es intervenido por la Financiera Nacional Azucarera54 . En estos años también
fueron sustituidas las máquinas con otras de combustión a dísel, utilizadas en
Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial.55
El famoso “Tacuarinero” fue el último ferrocarril en pasar a propiedad de
la nación, en mayo de 1975, con sus 35 kilómetros de vía, pagándose una suma
de $11’705,974.00.56
La empresa, como tal, desapareció el 8 de mayo de 1975 –a ocho años de
cumplir el siglo– por venta que hicieron los señores Suárez, propietarios de La
Primavera a la empresa oficial Ferrocarril del Pacífico. En la actualidad opera
como un ramal de Culiacán y Navolato.57
––––––––––––––
54
Antógenes Ríos, op. cit., p. 29.
Héctor López Gámez, op. cit., p. 34.
56
Epifanio Zamorano, Periódico “El Imparcial”, Hermosillo, Sonora, 24 de febrero de 1985.
57
Héctor López Gámez, op. cit., p. 34.
55
80
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