patrimoni portuari - ALBERT PLÀ i GISBERT

XXXV CURSET
AADIPA COAC
Jornades Internacionals sobre la Intervenció en el Patrimoni Arquitectònic
PATRIMONI PORTUARI
barris amb port, ports amb ciutat
Barcelona, 13-15 de desembre de 2012
Sant Feliu de Guixols i Palamós, 16 de desembre de 2012
Edició i maquetació / Edición y maquetación
Albert Plà i Gisbert, arquitecte
Marc Piqué Gascón, arquitecte
Bianca Lázaro Montañés, arquitecta tècnica
Francesco Mereu, estudiant d’arquitectura
Ivanna Sanjuan Garriga, arquitecta
Formació a la Carta
Difusora Barcelonesa d’Arquitectura i Cultura
Barcelona, Abril 2013
Organitza:
AADIPA
COAC
Equip Organitzador
del XXXV Curset
Albert Plà i Gisbert, Director
Marc Piqué i Gascón, Coordinador
Montserrat Caldés i Torrent
Ricardo Gómez Val
Jaume Serra i Malla
Pilar Manero i Escriche
Col·laboradors:
Gabriele Pettinau, Grafisme
Eloi Corbera i Codina
Bianca Lázaro Montañés
Javier Muriel Santurino
Andrea Swiec
Ivanna Sanjuan i Garriga
Daniel Solé i Lladós
Representació de l’AADIPA:
Mireia Barnadas i Ribas, secretària tècnica
Marta Urbiola i Domènech, tresorera
Comité Científic:
Francisco Asarta Ferraz, Arquitecte
Rosa Junyent Comas, Sociòloga
Albert Plà i Gisbert, Arquitecte Professor de Patrimoni
Joaquim Maria Puigvert Solà, Dr. Història Contemporània,
Vicerector de la Universitat de Girona.
Félix Solaguren-Beascoa de Corral, Dr. Arquitecte
Ricardo Gómez Val, Dr.Arquitecte, Secretari del Comitè Científic
Antoni Navarro i Cossío, Arquitecte, President Honorífic del Comitè Científic,
President de l’AADIPA
Disseny i Producció Audiovisual:
dBA&K, Produccions Lasanya
INDEX
Abstracts Comunicacions
Joaquín Cárcamo Martínez
11
Ingeniería del hierro del s. XIX. Tres intervenciones en el Puerto de Bilbao Olga Correa Sala y Alejo Salgado Izquierdo
13
El puerto y litoral de Santa Cruz de Tenerife, razón urbana. El patrimonio como revitalizador
José Manuel de la Puente
14
City waterfronts and the shadows of progress Pamela Durán Díaz
16
Análisis morfo-genético del Bósforo como un borde José Ramón Fernández Molina
17
Estudio para la determinación de obras y actuaciones a realizar en las zonas portuarias para la
Conservación Patrimonial del Sistema de Espacios Portuarios de Asturias / Fase I Sara Ferronato Fedrizzi
19
Porto Alegre y su puerto. Una reflexión sobre la Identidad de la ciudad
Vera Hofbauerová
20
Restauració de la portada de l’antic llatzeret del port de Salou, l’edifici Castell de Salou, Salou Jordi Ibarz Gelabert
22
El treball de càrrega i descàrrega portuària: patrimoni cultural immaterial
Daniel Lorenzo i Carlota Casanova (Co-autors: Ernest Ferré i Mamen Domingo)
24
Land Market relevance in the conservation of the Port Heritage. Port Land Conversion towards Urban
Uses
Asun Navarro
25
Puertos históricos del Rosellón
Alfons Ollé i Coderch
27
El mirador de BCN núm 5
Gabriel Ortín
28
El edificio de Sa Llotja de Palma Antoni Pujol Niubó
29
Gran Port i Ciutat Petita: l’Exemple del Tinglado 2, Tarragona Covadonga Ríos Díaz
30
Metodología de estudio para la intervención y reutilización de una zona industrial portuaria en desuso Rogelio Ruiz Fernández
32
Plan Especial de Protección de las minas y puerto de Llumeres, Asturias Blanca Sala Llopart
33
Les Peroles o Tints, edificacions pesqueres. El cas de Calella de Palafrugell Joan Sol Pérez y Pere de Prada i Jaen
Quan la mar es troba amb la ciutat 34
INDEX
Abstracts Ponències dijous
Xavier Casanovas
37
Mar, ciutat i territori. Els ports
Xavier Coronas
38
Consolat de Mar
Joaquim Español Llorens
39
Plataformes metropolitanes al front urbà portuari
Elvira Mata i Enrich
40
Patrimoni Portuari: un patrimoni a preservar!
Salvador Moreno Peralta
41
Fortificaciones Portuarias: globalizaciones del pasado!
Marta Santos Retolaza
Empúries: Patrimoni i Arqueologia d’un antic enclavament portuari!
42
INDEX
Abstracts Ponències divendres
Josep Bohigas Arnau
45
Museografia del Museu Marítim
Lluís Clotet Ballús
46
Reforma de l’antiga Estació Marítima del Port de Barcelona!
Eduardo Elkouss Luski
47
Patrimonio Arquitectónico del puerto de Torrevieja. Transformación urbana y accesibilidad!
Coia Escoda Murria
49
Origen i creació dels barris portuaris de la ciutat de Tarragona!
Carlos Marozof Malamud
50
Rehabilitación edificio Palau de Mar
Xavier Martí Alavedra
51
Com era el Port de Barcelona en la dècada dels vuitanta!
Elisa Montoro Sánchez
52
Cartagena: el sitio y la historia forman un puerto con ciudad!
Joana Roca Cladera
53
El Port de Ciutat de Mallorca, un objecte de desig!
Juan Antonio Rodríguez-Villasante Prieto
54
Intervención en el patrimonio del puerto de Ferrol: Arsenales y Ciudad!
Enrique Rovira-Beleta Cuyás
55
Accessibilitat als ports, per a tothom
Iñaki Uriarte Palacios
Plazas del Agua. Patrimonio, paisaje y poesía del espacio portuario en las villas vascas: de Baiona a
Bilbao!
56
INDEX
Abstracts Ponències dissabte
Joan Alemany Llovera
59
Patrimoni dels ports, identitat cultural i oportunitat pel futur
Elisabet Barceló Quintana
60
El Port de Rotterdam!
Alessandra Casu
61
The rehabilitation of the some urban port areas in historical Sardinian towns!
Anat Chervinsky
62
Lecturas sobre Haifa. La transformación urbana del área portuaria!
Xavier Climent Sánchez
63
Del port de Tararon al Front Marítim del Serrallo!
Josep Maria Fortià Rius
64
Caps i amarradors de la ciutat: el port de Sant Feliu de Guíxols!
Daniel Freixes Melero
65
Museu de la Pesca de Palamós. Biografia d’un lloc!
Dídac Gordillo Bel
66
Ports Fluvials i estructura del Territori. El tram baix del riu Ebre!
Manuel Herce Vallejo
67
La reforma de los puertos: oportunidades urbanas y experiencias opuestas de captación de la plusvalía
generada!
Josep Maria Pujol Torres
68
Vilanova i la Geltrú, una mirada des del mar!
Olga Tarrasó Climent (Espinàs i Tarrasó)
69
Transformació del Port de Tànger: el sistema del espais públics!
Robert Terradas Muntañola
70
Dues restauracions de l’arquitecte Adolf Florensa a les Drassanes de Barcelona
Programa Jornades
!
72
XXXV CURSET AADIPA-COAC
JORNADES INTERNACIONALS SOBRE LA INTERVENCIÓ EN EL PATRIMONI ARQUITECTÒNIC
El patrimoni portuari “Barris amb port, ports amb ciutat”
COMUNICACIONS
ABSTRACTS
Ingeniería del hierro del s. XIX. Tres intervenciones en el Puerto de Bilbao
En el lugar donde la ría de Bilbao se asoma al mar, el Abra, y separados por tan solo unos
centenares de metros, se encuentran tres de las obras de ingeniería del hierro más relevantes
del País Vasco, construidas las tres en el siglo XIX: el puente sobre la desembocadura del río
Udondo (Leioa), el Muelle de hierro de Churruca (Portugalete) y el Puente transbordador
Vizcaya
(Portugalete-Getxo).
Las
circunstancias
han
hecho
coincidir
temporalmente
intervenciones de importancia en las dos últimas estructuras, razón por la que tiene interés, en
mi opinión, acercarse al origen y a la evolución histórica de ambos monumentos y conocer las
características de las intervenciones que se han realizado recientemente en ellos. El Puente
del Udondo, se reconstruyó hacia 1876 utilizando para ello uno de los arcos del Puente de
Isabel II de Bilbao (1844-1848) primer puente de fundición construido en el Estado que se
pensaba totalmente desaparecido; el arco fue desmontado y trasladado a su nueva ubicación
en el entonces camino de sirga y en el momento presente se tramita su rehabilitación y puesta
en valor. Las tres construcciones mantienen en la actualidad su uso y pertenecen a la
Autoridad Portuaria de Bilbao y, por tanto, al Ministerio de Fomento al tratarse de un puerto de
interés general. (Evidentemente, dentro de los espacios portuarios tanto los históricos ya
ocupados por los nuevos usos que la reconversión social y urbana ha propiciado, como los que
aún conservan su actividad, se encuentran otros muchos elementos patrimonialmente valiosos
de la actividad comercial, industrial y portuaria, pertenecientes tanto al ámbito de la arquitectura
como al de la ingeniería, sobre muchos de los cuales se han realizado intervenciones. Se trata
de grandes contenedores como los depósitos francos, de antiguas fábricas de harinas o
siderúrgicas, de astilleros reconvertidos o en producción, de centenarias instalaciones de carga
de mineral de hierro, de trazados ferroviarios, puentes y estaciones, de faros, muelles o diques,
de embarcaciones… De todo ello, evidentemente, no se trata en el texto que se propone,
aunque todo ello conforma un conjunto geográfico, histórico y urbano, un patrimonio
paisajístico único y diferenciado, en el que los tres elementos citados inscriben su significativa
presencia).
Joaquín Cárcamo Martínez
Aparejador y estudios de sociología. Ha ejercido como profesional liberal y en la empresa privada. En su
última etapa, ha sido profesor de enseñanza secundaria, dirigiendo entre 1994 y 2001 el Instituto de la
Construcción de Bizkaia. Miembro fundador en 1988 -actual vocal- de la Asociación Vasca de Patrimonio
Industrial y Obra Pública, la cual presidió entre 1990 y 1996. Miembro del Consejo Asesor de TICCIH
España. Interesado en la arquitectura, la historia de la construcción y el patrimonio industrial y de la obra
pública, temas sobre los que ha investigado, impartido conferencias, realizado diversas publicaciones y
ejercido el activismo cívico-cultural. Editor de publicaciones en el Colegio de Aparejadores de Bizkaia.
Participó invitado por la organización en el XXI Curset (1998): “El patrimonio industrial en el País Vasco:
preexistencias, permanencias, desapariciones”.
https://sites.google.com/site/joaquincarcamomartinez/
http://www.coaatbi.org/coaatbic/cms/contenidos/contenido.asp?id=87&idMenu=393
11 El puerto y litoral de Santa Cruz de Tenerife, razón urbana. El patrimonio
como revitalizador
Las Islas Canarias fueron uno de los peajes en el tránsito al descubrimiento de las Américas.
Los veleros impulsados por los vientos alisios, de noreste, eran conducidos a las Islas
Afortunadas. El enclave de Santa Cruz de Tenerife (S/C Tfe) es privilegiado al estar a
sotavento de los dominantes vientos. El 1r desembarcadero utilizado por los europeos fue en el
litoral santacrucero, en la desembocadura del barranco del Bufadero. Allí en 1464 Diego de
Herrera firmaba con el Mencey de Anaga las “Paces del Bufadero”, documento entre Guanches
y conquistadores que posteriormente fracasaría. Así, en el litoral próximo, Añaza, se levantó la
primera edificación defensiva de la isla, la Torre de los Herrera. Las tropas del Adelantado,
Alonso Fernández de Lugo, con licencia de los Reyes Católicos en 1496 conquistaron Tfe.
Escogió el margen norte del Barranco de Santos para situar el Real, primitivo campamento de
colonización, por su carácter estratégico y abundancia de agua. Allí construyó la primera ermita
que derivó a la actual Iglesia de La Concepción. El 1r núcleo urbano se desarrollaría entre
dicho barranco y el Barranquillo del Aceite, desde el mar y hasta el promontorio de la calle
Candelaria. La cercanía del puerto favoreció el desarrollo urbano, concentrado alrededor de la
iglesia. Concluida la conquista de Tfe, abandona la condición del Real y evoluciona hacia una
ciudad con estructura y recursos propios, volcada en el desarrollo de su Puerto marítimo. Sin
embargo, la capital de la isla se estableció en San Cristóbal de La Laguna, situada al interior
para su protección pero con su acceso marítimo más directo por el Puerto de S/C. Éste, menos
dotado para la exportación, al contrario que los del norte de la isla, serviría, sobre todo, de
frente defensivo a las acciones de piratas y potencias extranjeras. Este factor dio lugar a la
construcción de diferentes baluartes a lo largo del litoral que salvaron a La Laguna y a S/C de
ataques tan significativos como los de los almirantes Blake y Nelson, en 1657 y en 1797
respectivamente.
A principios del s. XVI S/C tenía una población dispersa, pastoril y pesquera. Los colonos que
llegaban se extendían por la isla y no se quedaban en un enclave portuario que no tenía
entidad administrativa ni comercial, sino que escogían los puertos más activos del norte de la
isla. S/C crece casi imperceptiblemente, por eso, el Cabildo, traslada la Aduana en un intento
para revitalizarlo, mantener el puerto habitado significaba tener bien defendida a la ciudad de
La Laguna. En 1ª instancia el puerto se desarrolló a partir de la desembocadura del barranco
de Santos, en la cala de San Blas Díaz, flanqueada por un cabo que se introducía en el mar.
Prueba de su importancia es que en 1588 Felipe II encargó a Leonardo Torriani, prestigioso
ingeniero italiano, un levantamiento topográfico que derivaría en una propuesta defensiva. Pero
no será hasta el s. XVIII cuando motivado por: los progresos de las comunicaciones interiores,
la acomodación en S/C de los capitanes generales, el surgimiento de una burguesía comercial
y el declive de los puertos de La Orotava y Garachico, éste último por una erupción volcánica
en 1706, que da el definitivo impulso portuario, trayendo consigo el de su trama urbana. Este
crecimiento le ayuda para ser reconocida como capital de la isla y del archipiélago en el 1833
12 con el nombre de S/C de Santiago de Tfe, por delante de la antigua capital, La Laguna y la otra
gran ciudad canaria, Las Palmas.
Motivados por este desarrollo portuario aparecen los barrios de El Cabo, Los Llanos y El
Toscal. El origen de éste último se remonta al s. XVIII, aunque gran parte de los edificios que lo
caracterizan son del tránsito del s.XIX al XX. En él se mantienen las antiguas ciudadelas,
viviendas comunitarias con patio central rodeado de habitaciones donde las familias
compartían cocina y retrete. Éste es Bien de Interés Cultural y estará regulado por un Plan
Especial de Protección del Conjunto Histórico, actualmente en redacción. Además de los
elementos defensivos iniciales en el puerto y el litoral próximo, se han ido generando otros
elementos patrimoniales (almacenes, talleres, muelles, piscinas) que sin embargo no han sido
revalorizados, encontrándose olvidados cuando no mutilados. El plan portuario vigente desde
1992 apenas tiene en cuenta una estrategia patrimonial y el nuevo plan portuario, enquistado
en un largo y polémico proceso de aprobación desde 2004, ha parado el desarrollo portuario y
frena el de la ciudad.
La revitalización de la ciudad pasa por el impulso de su puerto. El patrimonio de éste y la
reordenación de sus usos, posiblemente más ligados al ocio de visitantes y ciudadanos, han de
ser las herramientas que lo revitalicen, repercutiendo en sus barrios aledaños y como
históricamente ha pasado, en toda la ciudad.
Olga Correa Sala y Alejo Salgado Izquierdo
Olga y Alejo actualmente comparten despacho profesional con proyectos en Cataluña y Canarias. Olga es
arquitecta especialista en patrimonio arquitectónico y cultural. Trabaja en Serveis Territorials a Barcelona
del Departament de Cultura de la Generalitat. Alejo es arquitecto especialista en urbanismo. He trabajado
en la Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, en el Ayuntamiento de Barcelona,
en CCRS arquitectes y con la Agencia Española de Cooperación Internacional en Colombia y Méjico.
13 City waterfronts and the shadows of progress
This paper presents a reading of the commercial maritime field in contrast to some current
cultural considerations on the regeneration of waterfronts carried away in many cities along the
last decades. In the literature published about renewals of city waterfronts, a particular issue is
that no master plan seems to specify what were precisely the functions, the social roles, the
politic priorities, the public criteria, etc., to deal with when proximity of water was rethought.
Admitting that the less questioned activity has been the exploitation of shipping resorts inside
clean, well delimitated and “chic” marinas, in major occidental towns in most cases even city
touristic maps show some discomposure when informing about the shoreline limits and its new
heterogeneous charms.
Confusion of objectives among designers and planners of redeveloped waterfronts has been a
constant in a lot of cities. They don’t know what has to be achieved exactly in these important
operations even today. The impasse is evident in many international projects, and also in the
subtleties people perceive in new waterfronts, in the sense that meanings of water aren’t
disambiguated either. Surprisingly, a step forward in the semantic research on the concept
“water” is being achieved while the apparent technological progress involving areas concerning
the maritime milieu is now doubtful (socially, politically, economically).
José Manuel de la Puente
Doctor in Architecture and Urban Planning – Upc.
Harvard MdesS.
14 Análisis morfo-genético del Bósforo como un borde
Los cuerpos de agua urbanos son elementos que estructuran la forma urbana y sus procesos
de crecimiento. En los inicios de la civilización, el ser humano dependía de las circunstancias
eco-sistémicas que lo rodeaban, de manera que los movimientos humanos se establecían en
función de la existencia y el suministro los recursos vitales, como el agua. Es decir, que el agua
ha estado íntimamente ligada al desarrollo urbano. Al estar presente a lo largo de la historia de
los asentamientos urbanos, el agua ha formado parte de la memoria colectiva tanto como un
elemento del medio físico, como un rasgo cultural y a veces religioso. Así, los cuerpos de agua
y el artefacto urbano son formas indisolubles que estructuran las dinámicas urbanas y sociales.
En retrospectiva, es difícil imaginar una villa romana, una aldea medieval, un asentamiento
precolombino o un establecimiento colonial sin vida alrededor de un cuerpo de agua. Con el
tiempo, los asentamientos humanos derivaron en sistemas complejos que, aunque en un inicio
estaban íntimamente ligados a la geografía urbana, los acontecimientos históricos
condicionaron la evolución de las ciudades de manera que la interacción entre los ecosistemas
implícitos en el territorio y las múltiples dinámicas urbanas, varía de caso a caso y no siempre
ocurre de manera óptima.
El aumento de la población trajo consigo el crecimiento de las ciudades y la proliferación de
nuevos poblados que se ubicaron en función de las actividades comerciales y de los flujos de
mercancías, más que de su idoneidad para el aprovisionamiento de agua. El estilo de vida ha
cambiado, por ende, el papel de los cuerpos de agua se ha transformado también.
Existen los puertos como medios de acceso a la ciudad, que le confieren un carácter comercial
y logístico; los ríos navegables, que han de visualizarse como una vía de flujo; los canales, que
suponen una vía de transporte intra-urbano que presenta retos constructivos y de salubridad;
los lagos, que pueden ser objeto de leyendas que fungen como foco de actividad o como un
área meramente contemplativa con actividades a su alrededor; los ríos y mares como fronteras
físicas; los ríos redimidos y controlados que concentran actividades de esparcimiento. Como
resultado, los cuerpos de agua tienen en la ciudad cualidades de accesos, límites, flujos,
medios de esparcimiento y contemplación.
Para Estambul, el Bósforo es su aorta, la gran arteria que conecta el mar de Mármara con el
mar Negro y que constituye la frontera entre Europa y Asia; además, el Cuerno de Oro, un
estuario que se une al Bósforo en el punto en que el estrecho entra al mar de Mármara, ha
actuado como un puerto natural que al mismo tiempo fue un eficiente punto de defensa de la
ciudad. Pocas ciudades en el mundo cargan sobre sus hombros una historia como la de
Estambul, que ha sido objeto de lucha por pueblos e imperios debido a su insuperable
ubicación geográfica. Sin duda, lo que favoreció el desarrollo de esta ciudad sobre cualquier
otra de la región fue su accesibilidad, es decir, el agua como puerta de entrada y como punto
de control para el flujo entre Europa y Asia, al ser el paso del Mediterráneo al Mar Negro. Por
este motivo se desarrolló como el lugar idóneo para la consolidación de relaciones culturales,
15 diplomáticas, comerciales y militares, pues a pesar de ser un borde, más que una separación
física entre los dos continentes, es un eslabón que los vincula. Esta posición estratégica
accesible por tierra y por mar le ha favorecido históricamente, pues siendo la parte más
occidental de Asia y la más oriental de Europa, ha sido desde tiempos inmemoriales el punto
de encuentro de diversas culturas, lo que le otorgó la capitalidad del Imperio Bizantino y más
tarde del Imperio Otomano.
El Bósforo, como borde acuático, se ha visto geográfica e históricamente potenciado por la
evidente diferenciación del agua y la ciudad, estableciéndose como una frontera con su
respectiva fuerza cohesiva, y actuando simultáneamente como el acceso de la ciudad,
condicionando así la ordenación urbana de Estambul. Por ello, posible destacar tanto la
capacidad ordenadora como de fragmentación que puede tener un borde físico tan imponente
como el Bósforo.
Pamela Durán Díaz
Estudiante de doctorado en Urbanismo (Universitat Politècnica de Catalunya).
Tema de tesis: El río como eje de vertebración urbana. El río San Marcos en Ciudad Victoria, México
- Máster Oficial en Urbanismo (Universitat Politècnica de Catalunya), 2009
- Arquitecto Superior con Mención de Honor (ITESM, México), 2004
- Curso de Especialización Proyectos de Desarrollo Sostenible en Paisajes Culturales Extremos,
Hipodesarrollo (Universitat Politècnica de Catalunya), 2011
- Ponente en el VI Seminario Internacional en Urbanismo (UPC), 2011
- Directora del Consejo Editorial de la revista de estudios urbanos Cardus, 2010-act.
- Publicación de ensayos académicos, artículos, reportajes y foto-ensayos en Revista Cardus y
Ecoconstrucción Revista de Construcción Sostenible, 2010-act.
16 Estudio para la determinación de obras y actuaciones a realizar en las
zonas portuarias para la Conservación Patrimonial del Sistema de
Espacios Portuarios de Asturias / Fase I
A través del Servicio de Puertos del Gobierno del Principado de Asturias, se convino en la
idoneidad de evaluar la posibilidad de llevar a cabo un trabajo técnico de valoración patrimonial
del conjunto de sistemas portuarios de su competencia.
Este Estudio pretende un conocimiento sistemático e intenso de las características
patrimoniales vinculadas al conjunto de Puertos Marítimos que dependen de la administración
autonómica del Principado de Asturias. Se trata pues de un enfoque inédito en el territorio de
aplicación de Asturias y el primer acercamiento global a una consideración de los valores
patrimoniales y culturales de las infraestructuras y de la obra pública en el Principado de
Asturias.
Con este documento se pretende disponer de una pieza de conocimiento actualizado para
abordar el diálogo y la imprescindible coordinación con las administraciones municipales
circundantes. Al respecto el reconocimiento apriorístico de la coexistencia y yuxtaposición
espacial de los enclaves portuarios con sus núcleos urbanos e incluso con el medio territorial
próximo, polariza, de forma indubitable, el trabajo hacia la búsqueda de enlaces metodológicos
e instrumentales que propicien el tratamiento unitario de estos espacios públicos.
Para ello se formulan propuestas de aplicación de metodologías de planificación patrimonial,
actualmente en curso de confirmación y definición en los ámbitos profesionales especializados
tipo STP / Sistemas Territoriales Patrimoniales.
Por tratarse de un Estudio sobre el que se ha decidido su estructuración en dos fases, esta
primera ha atendido a una identificación y primera evaluación de los caracteres patrimoniales
de los espacios portuarios así como de otras informaciones complementarias sobre sus
condiciones específicas y/o diferenciadoras.
José Ramón Fernández Molina
José Ramón Fernández Molina, arquitecto por la UPM ETSAM de Madrid, es especialista en la
planificación e intervención en el patrimonio arquitectónico de interés cultural.
Su actuación profesional ha abarcado desde la planificación estratégica de grandes conjuntos histórico
industriales como la Villa Minera de Jerada, en Marruecos o el Valle de Sabero-Boñar en Castilla y León
hasta la dirección facultativa de intervenciones en bienes de interés cultural como la iglesia de San Isidoro
el Real de Oviedo o el Pozo Santa Bárbara de Turón, en Mieres, Asturias.
Igualmente ha redactado los Catálogos Urbanísticos de Oviedo, Castrillón, Gozón y Piloña en Asturias y
dirigido el Registro Industrial del Docomomo Ibérico de Asturias.
17 Porto Alegre y su puerto. Una reflexión sobre la Identidad de la ciudad
El objetivo de este trabajo es hacer una reflexión sobre la importancia del puerto y su relación
con la ciudad de Porto Alegre, situada en el sur de Brasil. La ciudad se desarrolla a partir de los
márgenes del río Guaiba adaptándose a la topografía existente de manera radial. A lo largo de
sus 240 años de historia ésta, se viene construyendo sobre el río, ganándole terreno y
circundando la península original.
El puerto da origen a la ciudad, a su propio nombre y pasa a ser un lugar de intenso uso de los
ciudadanos. Siempre teniendo mucha importancia social y económica, siendo foco de muchos
planes directores y de propuestas de rehabilitación a lo largo de los años. Los impulsos para su
construcción en final del siglo XIX y el inicio del XX fueron el fuerte vínculo comercial entre el
centro y sur del país y las premisas de un urbanismo moderno, inspirado en los modelos
europeos que vinieron como medida reparadora, después de la revolución industrial de los
siglos XVIII y XIX.
La cuestión del área portuaria acompaña la ciudad desde su fundación conduciendo su historia,
y todavía permanece abierta. Su importancia resalta al considerarse patrimonio de interés
cultural
nacional
en
1983.
Actualmente
los
almacenes
poseen
usos
esporádicos,
principalmente culturales, haciéndose necesaria la revitalización de sus edificios y su entorno.
Este estudio trata de analizar los proyectos de intervención propuestos para el puerto y los que
envuelven y afectan el margen del río, y consecuentemente la identidad de la ciudad. Fueron
considerados dos puntos: los almacenes del puerto; y el espacio puntual del astillero.
El proyecto de intervención de los almacenes del puerto, abarca la rehabilitación de los
almacenes, la conexión de la plaza Brigadeiro Sampaio con la Usina del Gasômetro, el muro
de la Avenida Mauá y el área de las dársenas. Hay la previsión de mejorías en los accesos,
aparcamientos, iluminación, puntos de comercio, restaurantes y dos museos. Se resalta que en
toda la extensión del puerto, son dos las conexiones puerto-ciudad que ocurren en este
proyecto, la de la plaza Brigadeiro Sampaio y del pórtico de acceso a los almacenes con la
plaza de la Alfândega, todavía el problema de la impermeabilidad con el centro de la ciudad
sigue existiendo. Se cuestiona también, la necesidad de nuevos edificios junto al área central,
ya que existen edificaciones abandonadas y terrenos vacios en el centro con proximidad al
puerto. La conducta debería ser reutilizar y reciclar, al revés de construir nuevos y llevar a más
desapropiación de los edificios existentes.
El segundo proyecto, del puntal del astillero, prevé la implantación de seis torres de ocupación
residencial, de manera a privatizar la orilla del río, perdiendo su carácter público. El espacio,
que fue de propiedad del ayuntamiento, está abandonado desde el inicio de la década 90,
cuando fue comprado por una empresa privada, pero existen restricciones en el plan director
de la ciudad y normativas ambientales cuanto a los usos y posibles alteraciones en el área.
Actualmente este proyecto está en proceso de aprobación por el ayuntamiento y del concejal,
18 sin embargo existe una gran movilización de la población de la ciudad, contra la aprobación y
ejecución de éste, por cambiar fuertemente el carácter de la ciudad.
La ciudad es reconocida por su orilla, su ocaso, por el uso público y de ocio del espacio de las
márgenes, por la Usina do Gasômetro (actualmente es un centro cultural), por su centro
histórico y su relación con el puerto y el río. El entendimiento de los principales valores de
identidad a través de la relación puerto-ciudad debería ser frisado y tomado en cuenta en las
intervenciones propuestas. Sin embargo, con la Copa del Mundo de 2014, con sede en Brasil y
con la participación de la ciudad de Porto Alegre, las políticas públicas parecen olvidarse de los
intereses comunes, y promueven grandes cambios en la ciudad y proyectos que tornan la
calidad del espacio público cuestionable.
Sara Ferronato Fedrizzi
Arquitecta y Urbanista por la Universidad del Valle del Río de los Sinos - UNISINOS, San Leopoldo,
Brasil. Estudiante del segundo año del Máster de Tecnología en la Arquitectura, Línea de Especialidad
Restauración y Rehabilitación de Edificios por la Universidad Politécnica de Cataluña – UPC.
19 Restauració de la portada de l’antic llatzeret del port de Salou, l’edifici
Castell de Salou, Salou
Un llatzeret, de la tipologia de l’arquitectura portuària, era un conjunt d’espais i edificis tancats,
inseparables dels ports, on es recloïen, en quarantena, les persones i les mercaderies
provinents de llocs sospitosos d’alguna epidèmia. Les primeres noticies sobre el Llatzeret de
Salou son recentment d’any 1829. En aquest any quedava conclosa del tot la construcció de
“l’isolat i espaios edifici del Llatzeret...destinant-hi la Junta protectriu un metge en 27 de Gener
de 1830”.
No es disposa de la documentació adient que fixi l’època en que el llatzeret deixà de complir la
seva funció específica, però hem de suposar que s’esdevingué a finals del segle XIX, juntament
amb la davallada de les activitats del port de Salou. Actualment els únics testimonis construïts
d’aquet llatzeret son la portada monumental, uns murs de contenció i part d’una gran escalinata
que conduïa directament al mar. La portada en qüestió forma l’entrada al conjunt de l’edifici
d’apartaments Castell de Salou.
La portada es un exemple de l’arquitectura representativa del primer quart de segle XIX,
inspirada en les composicions clàssiques, en aquest cas en un arc de triomf. A l’exterior
l’entrada està emmarcada amb un sòcol i brancals de carreus encoixinats i acabada amb arc
de mig punt. Les dovelles de l’arc, col·locades a saltacavall, i la gran clau són igualment
encoixinats. A l’interior del llatzeret la composició és més senzilla, formada d’un cos central
emergent amb un cap-i-alt semiesfèric i dos paraments laterals adjacents; els paraments son
arrebossats. A la formació de la portada pertanyen també els dos murs laterals que tenen la
mateixa altura que aquesta. Tot el conjunt monumental esta coronat d’una subtil cornisa
perfilada de pedra -l’element unificador del cos- que mes a mes emfatitza l’ importància de
l’entrada. Cal dir que en un moment determinat fou substituïda la porta original de fusta per una
reixa que desentona en el context històric.
Vera Hofbauerová
ESTUDIS
1965 -1968 estudis a l’Escola Superior Tècnica Txeca a Praga, facultat d’Arquitectura,
1967
estudis a l’Escola Superior a Bratislava, facultat d’Arquitectura.
1968 -1972 estudis a l’Escola Superior Tècnica Renano-Westfalia a Aquisgrà, facultat d’Arquitectura.
1990
membre del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya, despatx propi d’Arquitectura;
1991-1993 estudis a la UPC de Barcelona, facultat de Camins, Canals i Ports, departament de
CIEPAC. Especialització en restauració de monuments arquitectònics
ALGUNS TREBALLS REALITZATS EN EL CAMP DE LA RESTAURACIÓ DE PATRIMONI
ARQUITECTÒNIC
2010 - 2011 Pla director de la restauració de les muralles de Tortosa. Promotor: Generalitat de
Catalunya
20 2009
Projecte de Restauració de la part nord-oest de castell, Santa Coloma e Queralt, (Conca de
Barberà). Promotor: Diputació de Tarragona
2007 - 2010 Projecte i direcció d’obres de Restauració de ermita de balneari d’Avellà, Catí (Castelló).
Promotor: Generalitat Valenciana
2007 - 2009 Projecte i direcció d’obra de Restauració d’una portada monumental, Salou (Tarragona).
Promotor: Particular
2006 - 2009
Projecte i direcció d’obra de Restauració de la torre del castell, Santa Coloma de
Queralt (Conca de Barberà). Promotor: Diputació de Tarragona
21 El treball de càrrega i descàrrega portuària: patrimoni cultural immaterial
En aquesta comunicació es conceptualitza el treball de càrrega i descàrrega portuàries com a
patrimoni cultural immaterial. Així es mostra la recerca realitzada referent aquestes tasques en
el port de Barcelona. En la recerca s’ha utilitzat con a font d’informació principal les fotografies
representant el procés de treball localitzades a diversos arxius històrics. El material fotogràfic,
complementat amb fonts orals i d’altre tipus, permet realitzar una reconstrucció de les
transformacions realitzades en les formes de treball des de finals del segle XIX fins la dècada
dels 70. En definitiva es realitza una revalorització d’unes pràctiques i una cultura del treball ja
desaparegudes.
Jordi Ibarz Gelabert
(Barcelona, 1962). Doctor en Historia Contemporània i professor lector al Departament d’Història
Contemporània de la Universitat de Barcelona. Ha publicat diversos llibres sobre les relacions laborals als
ports com Treballant el silenci. Relacions laborals dels estibadors del port de Barcelona en el primer
Franquisme, 1939-1947 (2004) y Imatges al moll. Els oficis de les feines d’estiba a la Barcelona dels
segles XIX i XX (2008). Ha comissariat l’exposició “L’art d’estibar. Els treballs de càrrega i descàrrega al
port de Barcelona” produïda pel Museu Marítim de Barcelona (2010). Es membre del grup de recerca
“Treball, Institucions i Gènere” de la Universitat de Barcelona. Contribucions científiques recents “Working
women 'de-unionization': the struggles for autonomy” a Transforming Gendered Well-Being (2011), i
“Migration in the formation of the Labor Market in the Barcelona docks (1910-1947) Journal of
Mediterranean Studies (2010).
22 Land Market relevance in the conservation of the Port Heritage. Port Land
Conversion towards Urban Uses
The purpose of this study is to identify the different phases in the development of port land
conversions towards urban uses in the Port of Barcelona. It also focuses in the different
administrative approaches within the development stages and the land value relevance in the
transformation from port to urban activities. On the European context, ports present difficulties
to expand their operative surface constrained by environmental regulations and technical
obstacles. This halt of the seaward expansion has stopped creating port areas in disuse that in
earlier days the city would have occupied. City and port’s new relationship is thus being
redefined to manage land scarcity and common demand in the interfaces.
For this research quantitative and qualitative data have been analyzed. The quantitative data
consisted in the land value comparison at both sides of Barcelona interface and its timeline
conversion. The qualitative data analysis consists of twenty-one semi structured interviews to
port stakeholders involved in the land management. Different than expected, economic
compensations linked to environmental regulations constraints are not discouraging land port
enlargement in the Barcelona case. In this scenario, market is shown as a fundamental factor
on defining the uses within the Port Vell –the citizen’s port-. Port land value and especially its
urban area, is encountered higher than Barcelona’s housing land value in average. Targeted
urban uses within the “citizen’s port” have resulted comparatively more profitable than traditional
maritime commercial uses. This situation is encouraging port managers towards land
conversion after proving that their industrial capacity –through land availability- is ensured.
Further analysis shows a significant correspondence between the port land oversupply, caused
by expansions plans, and the urban land conversions. Likewise three different phases have
been identified in the Port Vell’s. The first stage of development is inspired in the American
waterfront models without playing special attention to the location. The second stage appears
when the economic feasibility of the project is demonstrated encouraging the intensification of
the port uses. The third stage base port development success on its public acceptance. Thus,
building the international image of the Port of Barcelona by using the citizen’s port, is
considered crucial not only for the urban port economic results but also for the business
expansion of the maritime area. The expansion of the port managers’ urban role makes them
key municipal partners in defining the city waterfronts. Common interests are driving towards a
shift from initial commercial and leisure uses towards a cultural-commercial mix of activities
which presents less economic risk in the long term. This is an importance cause for port
maritime heritage conservation. By facilitating social acceptance of the port-urban development
tenants are staying, which satisfies economically the landlord (the port) and the citizen’s
representatives social aim (municipality).
23 To conclude, the authors recommend the implementation of new planning development tools
that would facilitate the city-port collaborative environment. In addition they suggest to improve
land value capture mechanisms adequate to new port commercial challenges.
Daniel Lorenzo i Carlota Casanova (Co-autors: Ernest Ferré i Mamen Domingo)
2008 Lo+CA studio
2007/08 Arquitectes per l’ETSAB.
2010 Carlota Casanova, Màster en Creacions Artístiques. Universitat Barcelona.
2012 Daniel Lorenzo, Màster in Urban Managment. IHS, Erasmus University Rotterdam.
Últim comunicat:
Maig 2012 International Workshop “Architecture, Education and Society” .
Últim reconeixement o premi:
Maig 2011 Finalistes en el concurs LUMINE, de La Caixa.
Grup: Mamen Domingo¡!Ernest Ferré i LO+CA arq.
24 Puertos históricos del Rosellón
Un breve apunte del puerto griego al puerto romano, sumando la multitud de puertos pesqueros
que jalonan la “cuerda” que forma el frente marino del Rosellón y que constituyó una fuente de
riqueza y de desarrollo de la región.
Descubriremos como, la actividad comercial del antiguo reino de Mallorca y más tarde el reino
de Aragón y Cataluña, convierten el Mediterráneo en lo que se llegó a conocer como “el gran
lago catalán”.
Unos puertos que penetran y utilizan, en la mayoría de los casos, las corrientes río arriba de
sus tres ríos mayores, para transportar los recursos existentes, hierro, madera, transformación
en carbón y finalmente, en el extremo norte, el gran lago de Leucate, rico en pesca y proveedor
de sal.
Para llegar a su transformación moderna, que cristaliza en algún caso aislado, en puerto
comercial, y en la mayoría de los casos, en puerto deportivo.
Asun Navarro
Arquitecta.
25 El mirador de BCN núm 5
El present projecte desenvolupat al llar dels primers anys del segle XXI formà part de la
iniciativa ciutadana desenvolupada a Barcelona sota el títol “BCN 2001, L’ODISSEA DE
L’ESPAI”.
El nostre estudi participà en aquesta convocatòria amb el projecte de l’AEROLIGHTPORT de
BCN, proposta que tractava de la implantació a Barcelona d’una nova activitat lúdico-esportiva
aeronáutica ubicada en el front marítim de la ciutat, aprop de la desembocadura del Besòs,
amb la voluntat d’esser la peça que clou la dita façana de la ciutat en aquest àrea alhora que
serveixi de ròtula o nexe d’unió dels diversos fluxes que conflueixen en aquest lloc.
El mirador de BCN núm 5 és una de les activitats que s’incloíen en aquest macroprojecte del
litoral barceloní on d’una manera lúdica els ciutadans poden experimentar un dels anels de
l’home, el fet de tenir la “ciutat als teus peus”, experiencia que amb molt d’entussiasme ja li
relatava Onofre Bòuvila a María Deltall en la “Ciudad de los Prodigios” d’en Eduardo de
Mendoza però amb una diferencia notable i es que en aquest cas qui gaudeixi d’aquesta
experiencia hi pot tornar, cosa que no succeeix en aquells fets novelats del 1929.
Aquest nou mirador de la ciutat completa la xarxa de punts elevats des d’on de forma natural es
pot divisar la panorámica ciutat ubicada en la plana formada per la serra de Collcerola, els rius
Llobregat i Besós i el Mediterràni i que permet divisar la ciutat des d’una perspectiva que no ha
estat mai a l’abast dels barcelonins, es a dir, des del punt de visió de la nova Barcelona que
s’anat construïnt on la seva principal avinguda no cartessiana arriba a casar-se amb el mar tal
com ho escenificà l’aleshores alcalde Joan Clos a principis d’aquest segle XXI.
Des de l’òptica patrimonial aquest projecte representa la recuperació en un área prominent de
la ciutat, el seu espai litoral, d’una activitat que roman en els barcelonins des de la fundació de
la propia ciutat. Efectivament, l'enclau des d’on els romans de la “barca nona” establiren el seu
assentament, el mont Tàber, es des d’on quelcom més de 2000 anys enrera es podía dominar
la plana barcelonina, anel que els habitants de la ciutat han anat fent seu en diverses
realitzacions arquitectòniques de Barcelona tal com s’esmenta al llibre “torres de guaita” de
l’arquitecte A.Olle’ Coderch.
A més a més de les diverses manifestacions arquitectòniues per a romandre d’una manera més
permanent en el cel de la ciutat, els barcelonins han tingut ocasió de romandre efímerament en
el seu cel motjançant diversos globus presoners que s’han instalat a la ciutat essent el present
projecte seleccionat i exposat a la 2ª Biennal Europea del paisatge, la proposta més dotacional
que s’hagi proposat mai en asquests ambit territorial d’aquesta mena d’artefactes que foren una
de les atraccions més anomenadas de les Exposicions Universals de la segona meitat del XIXé
i que per el cas de Barcelona resta ja documentat pel seus cronistes al 1.888 i on els
“agosserats” que hi pujaren pogueren veure la ciutat des d’una alçada que resta molt per sobre
de les que amb els mitjans i tècniques actuals hores d’ara s’ofereix.
26 Alfons Ollé i Coderch
Arquitecte per la Escola de Barcelona, màster UPC en edificació, aparellador i fotògraf hodològic. Afiliat a
l’AADIPA de la que fou vocal de la seva Junta per la Demarcació de Barcelona. Desenvolupa la seva
activitat professional en el D.A.U. taller i és B.A.C a l’OCT del COAC. Entre els seus projectes destaquem
l’Aeroligthport de Barcelona (IC BCN 2001, l’odissea de l’espai), la proposta de cubrició de la Gran Via al
llevant de la Ciutat (plataforma cívica pel cobriment de la GV) i la seva intervenció en el projecte
d’ampliació de l’aereoport de Keflavick. Llurs coreografies de les exposicions “MIRATGES”, fotografíes de
Carme Ollé, “KEREPACUPAI vená” i “I SI ANESSIM A UNA ILLA DESERTA” foren respectivament
nominades finalista u obra catalogada a la modalidad d’Interiorisme i espais efímers de les Biennals
d’Arquitectura 3BAV, 4BAV, 5BAV i BACC08. La seva obra literària Torres de Guaita està a punt de ser
publicada.
27 El edificio de Sa Llotja de Palma
Sa Llotja es una de las obras maestras de la arquitectura gótica en Mallorca. Fue construida
por Guillem Sagrera entre 1420 y 1452 y fue la sede del Colegio de Mercaderes.
El interior de esta lonja está formado por tres naves de la misma altura separada por seis
columnas helicoidales sin capitel, que después fueron imitadas en la lonja de Valencia, la
iglesia de Santiago de Villena y la base de la torres de San Giorgio del Castel Nuovo de
Nápoles, también obra de Guillem Sagrera. Los nervios de los arcos se incrustan directamente
en los muros, como en la sala capitular del Catedral de Palma de Mallorca y la gran sala del
Castel Nuovo de Nápoles, del mismo autor. Las llaves de la bóveda ostentan escudos de la
Corona de Aragón en la nave central y el escudo de la ciudad de Mallorca en los laterales,
todos con la policromía y oro originales. En la fachada de lateral hay dos grandes ventanales. A
cada lado del portal mayor y de la fachada contraria hay dos ventanales con bóveda de
crucería. En cada rincón, en chaflán hay una pequeña puerta con un arco conopial, decorado
con la imagen de cada uno de los evangelistas. De estas puertas, sólo de las del lado del mar,
salen unas escaleras de caracol para subir a la terraza. (fuente: Wikipedia).
Gabriel Ortín
Arquitecte per l’ETSAB – UPC especialitat d’edificació.
Master ICADE en Direcció Comercial i de Marketing. Director d’Assistència Tècnica de MAPEI a Espanya,
des de Desembre de 2002.
Anteriorment, des de l’any 1989, va treballar a diverses empreses multinacionals de productes químics
per a la construcció i de tècniques de fixació, en càrrecs intermedis i directius dels àmbits tècnic,
comercial i de marketing.
Prèviament, va exercir la professió d’arquitecte.
28 Gran Port i Ciutat Petita: l’Exemple del Tinglado 2, Tarragona
Analitzat el títol del Curset Barris amb port / Ports amb ciutat, apareix d’immediat l’aspecte de
l’escala. La problemàtica port/ciutat no és la mateixa en grans ports situats a grans ciutats, com
Barcelona, València o Bilbao, que en grans ports situats a ciutats petites, com Tarragona o
Algeciras. Per raó de proximitat, a la comunicació que presento faré la comparativa de
Tarragona amb Barcelona.
Antoni Pujol Niubó
Arquitecte. President del Port de Tarragona entre 1987 i 1995.
29 Metodología de estudio para la intervención y reutilización de una zona
industrial portuaria en desuso
A pesar del interés en torno al Patrimonio Industrial que se palpa en estos momentos en
España, en un espacio muy breve de tiempo hemos asistido a su destrucción indiscriminada.
Fábricas abandonadas por la renovación tecnológica, pero emblemáticas de la industrialización
española, han sido derribadas para reutilización urbanística. El Paisaje Industrial ha sido
especialmente infravalorado y castigado por esta falta de sensibilidad respecto a los conjuntos
industriales, zonas que se están viendo especialmente perjudicadas por el cese de ciertas
actividades de las que la economía del área era fuertemente dependiente, tales como la
minería, siderurgia o industria naval .
Las causas habría que buscarlas en la rapidez del desarrollo técnico, que lleva a un continuo
reciclaje de empresas en el proceso urbano de la ciudad, desplazando hacia la periferia los
establecimientos fabriles y demoliendo sin control los edificios vacíos; y en el escaso grado de
aceptación que como herencia histórica de nuestro pasado tiene el patrimonio industrial. En el
caso de las zonas portuarias, inamovibles por necesidad, el error está siendo no valorar el
conjunto y el paisaje portuario heredado, derribar antiguas navieras, conserveras o astilleros sin
mantener ni dar importancia al paisaje y a la fisonomía del lugar donde estaban ubicadas, y en
cómo afectará su derribo a la trama urbana.
Paisajes que tienen gran potencial para ser rehabilitados y convertidos de nuevo ,si han dejado
de estarlo, en punto generador de un pueblo y creadores de movimientos de dinamización
territorial como potencial estrategia de futuro del área.
Pretendo con este artículo investigar sobre una posible metodología a la hora de intervenir en
zonas portuarias en desuso para su posible reutilización, teniendo en cuenta que el mayor
problema que plantea la protección y conservación del patrimonio industrial es su reutilización,
puesto que se trata de grandes naves o de construcciones generalmente sin gran valor
arquitectónico y en suelos especialmente degradados e incluso contaminados. Sin embargo la
valía de este patrimonio hay que buscarla en su conjunto y en el paisaje, por ser reflejo de un
determinado sistema productivo, de una organización espacial o por su incidencia
socioeconómica en un determinado período histórico.
Esta metodología pretenderá ser una guía que permita identificar las posibilidades futuras del
emplazamiento en función de sus características y su entorno; seleccionar aquélla que mejor se
adapte a las demandas ambientales, económicas, sociales y urbanas, y planificar
eficientemente la secuencia de acciones necesarias para disfrutar de un nuevo uso de este
valioso patrimonio arquitectónico portuario.
Covadonga Ríos Díaz
Doctor Arquitecto. Profesor asistente y de colaboración de Arquitectura del Paisaje y Departamento de
Proyectos. en el Politécnico de Milán durante el curso 1998-1999; en la Universidad San Pablo C.E.U. de
30 Arquitectura de Madrid cursos 00-01/ 01-02; en el Instituto Superior de Arte de Madrid en el 2008 y desde
el 2008 profesor contratado doctor en la Universidad Nebrija de Madrid.
Desde el año 2011 es directora de AEPPAS20 “Asociación Española para la Protección del Patrimonio
Arquitectónico del Siglo XX” con la que ha organizado la “Conferencia Internacional sobre Criterios de
Intervención en el Patrimonio Arquitectónico del S.20” en la cual participó también como Secretaría
Científica y con una Comunicación. También con AEPPAS20 ha editado la primera y segunda edición del
Documento de Madrid, para la XVII Asamblea General del ICOMOS celebrada en París en 2011.
Secretaria del curso de verano de la Universidad Complutense “Intervención en el Patrimonio
Arquitectónico” en El Escorial 2012.
Colaboración con estudios de arquitectura y diseño de Piero Lissoni, Patricia Urquiola, Moneo & Brock
Studio., Azqueta, Picado y de Blas y E.M.A. Arquitectos
Colaboración en Estudio de paisaje de Dr. Pandakovic. y ATP de M. Luengo Añón.
31 Plan Especial de Protección de las minas y puerto de Llumeres, Asturias
El enclave de Llumeres muy próximo al Cabo de Peñas en Gozón, Asturias resume varios de
los valores patrimoniales de esta tierra, y en una superficie muy pequeña nos encontramos con
Patrimonio Industrial Minero, Patrimonio Etnográfico, Protección de Costas, confederación
Hidrográfica, Puerto protegido... La acumulación de normativas hace difícil el acometer una
recuperación de los edificios que frenase su deterioro constante lo cual lleva a la Consejería de
medio Ambiente del Principado de Asturias a encargarnos este documento, que precisamente
por esta variedad de frentes tuvo que contar con muy diversas especialidades, que dentro de
una posición realista permita una variedad de usos que puedan hacer más atractiva la
intervención.
Rogelio Ruiz Fernández
Dr. Arquitecto Urbanista U.P. Valencia 1990, Postgrado “Arquitectura Moderna y Restauración” (Antón
Capitel) UP Valladolid 1990-92, Postgrado, , “Hecho Proyectual y Praxis Profesional”( Andrés Albalat )
UPCoruña (30 horas)(1994) Postgrado “El Noroeste Territorio y Urbanística” (J.L. Dalda et altri) UPCoruña
(30 horas)(1994). Doctor Arquitecto “Las Cajas atravesadas por la Luz”(J.C. Arnuncio) U.P. Valladolid
2003, Primer Premio y Gran Prix Szeczin Polonia 1994, Mención Especial Europa Nostra La Haya 2007
por edificio Le Peuple de Bruselas, Mención Julio Galán, Santiago 2002 por edificios industriales en la
senda Norte, Preseleccionado Academia de Roma 1998, Premio Asturias de Arquitectura 2008 y varios
áccesits en otras convocatorias. Concursos ganados: Mercado Orbón Avilés 1991, Piscinas y parque en
Cangas del Narcea 1993, Museo del Hórreo 2004, Museo de la Pesca en Candas, 2006,OTROS tercero
Museo Tabacalera de Gijón(sobre arquitectura)… Profesor invitado diversas universidades y postgrados.
UP Valencia, U I Menendez Pelayo, UPMadrid, Uni.Oviedo en numerosas ocasiones, Profesor
Restauración y PFC en la ESNE- Universidad Camilo Jose Cela (desde 2007). Mención Concurso Tesis
ARQUIA Barcelona 2009. Diversas publicaciones nacionales e internacionales ON 220, 228, 268,
291,300- (Barcelona), Conarquitectura 8, 35 (Madrid), VPOR2 (Valencia), A+ 178 (Bruselas) Les
Nouvelles de Patrimoine 105(Bruselas), LOGGIA nº21 (Valencia) otras en Asturias AO, Asturies, Los ojos
de la Memoria, Síntesis, Atico, paginas internet Europaconcorsi (Roma), Arch Tlas,
Arquitectura+restauración. Miembro Jurado Arquía Proxima 2011-12, trabaja desde Mieres, Asturias con
MACARIO LUIS GONZÁLEZ ASTORGA Arquitecto UP Valladolid.
32 Les Peroles o Tints, edificacions pesqueres. El cas de Calella de
Palafrugell
Els Perols o Peroles, també anomenats Tints, eren les edificacions que els pescadors
utilitzaven per a dur a terme la tasca de tenyir regularment les xarxes de cotó amb l’objecte de
conservar-les el major temps possible, i el seu espai estava especialment pensat i distribuït per
a complir aquesta funció. Precisament el seu element i funció principal - la perola de tenyir - és
el que li dóna la denominació. N’hi havia a gairebé totes les viles de pescadors, tot i que
actualment a Catalunya se’n conserven molt pocs de forma integral: un d’aquests és el de
Calella de Palafrugell.
Els Perols són una part del patrimoni pesquer i portuari que ha estat força oblidat, tant per la
memòria popular com pels estudiosos. El valor de les construccions anònimes no acostuma a
venir donat per la seves qualitats artístiques o monumentals, però sí en canvi per la seva
importància com a testimoni etnològic, cultural, social i històric.
Sa Perola de Calella és un petit edifici situat al port, de planta baixa i un pis, l’origen del qual es
remunta al segle divuit coincidint amb l’època de consolidació de la vila (ja que anteriorment la
gent vivia cap a l’interior i arran de costa hi tenien les botigas, edificacions senzilles just per
guardar-hi eines i estris de feina). Tenyir xarxes era una feina dura i que necessitava d’un
procés molt precís i ordenat que calia seguir: per tant, l’espai estava pensat segons l’ordre i les
característiques de cada fase.
Sa Perola era propietat del gremi de pescadors i, si bé els seus membres en feien ús com a
part de la seva feina, alhora era un important centre de relació social. Acollí aquesta funció fins
a principis dels anys seixanta del segle vint, quan les xarxes van començar a ser de niló i ja no
calia tenyir-les. Actualment aquest espai és visitable i l’ocupa l’oficina de turisme, i a la planta
superior hi ha un centre d’interpretació sobre Sa Perola i el patrimoni pesquer i marítim de
Calella. Ha canviat doncs la utilització pràctica de l’edifici, però n’ha restat el seu contingut: és
testimoni i dipositari del passat col·lectiu local del qual s’és hereu.
L’estudi ha estat el resultat d’una recerca de caràcter documental, i alhora d’entrevistes amb
pescadors que havien pescata Calella i tenyit xarxes a Sa Perola, seguint el mètode etnològic, i
ha donat com a resultat el llibre Sa Perola i la pesca a Calella.
Blanca Sala Llopart
Blanca Sala i Llopart és llicenciada en Antropologia sociocultural per la UB (1991) i doctora per la UPC a
l'Escola Tècnica Superior d'Arquitectura de Barcelona (2000). Ha seguit cursos d’especialització de tercer
cicle universitari sobre Antropologia de l’Espai habitat a l'École d'Architecture de Paris-La Villette i a
l'Université de Paris-Nanterre (1993). Ha impartit classes a l'Escola Tècnica Superior d'Arquitectura del
Vallès-UPC, a l'Escola de Disseny Elisava, i en el Màster El Projecte: Aproximacions a l’arquitectura des
del medi ambient històric i social de la Fundació Politècnica-UPC. Ha participat en diferents equips de
recerca interdisciplinaris nacionals i internacionals. Ha treballat en planificació urbanística i arquitectònica.
Ha publicat diversos articles en llibres i revistes especialitzades. S’ha dedicat a l’estudi dels costums i del
patrimoni arquitectònic històric i tradicional, així com a l’estudi dels hàbits i l’arquitectura i contemporanis.
33 Quan la mar es troba amb la ciutat
Els fronts marítims de les ciutats costaneres son els llocs on la cultura marítima interrelaciona
amb la terrassana. Son per vocació llocs d’intercanvi i en conseqüència generadors de
moviments econòmics, socials i culturals. Els espais que l’home ha creat en ells per a la
materialització d’aquestes dinàmiques son els ports. Aquests llocs son dissenyats per rebre
embarcacions que en funció del seu treball sol·liciten requisits de disseny específics.
Amb el temps aquests espais s’han vist modificats per adaptar-los a l’evolució de les
sol·licitacions a que s’han vist sotmesos. D’aquesta manera, per una priorització de
requeriments s’ha arribat a l’actual situació en la que, pensem cal reflexionar des de la
perspectiva que ens dona el pas del temps, sobre la conveniència d’actuar en aquests espais
per modificar-los i adequar-los als nous usos que s’albiren per la progressiva conscienciació de
la societat vers el respecte i la recuperació de la memòria històrica d’aquests llocs.
Des del nostre col·lectiu de la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial
(FCCPMF), defensem que aquests espais, els ports i especialment els històrics, que reben
aquest qualificatiu per la seva proximitat als nuclis històrics de les poblacions a qui serveixen,
son mereixedors d’un tracte especial en consonància amb el seu passat, tot recuperant aquells
trets que probablement donaren origen i sentit a l’actual població.
Considerem que la presència de les embarcacions tradicionals en aquests llocs es fonamental
per diversos motius.
-Es el seu lloc natural;
-Ajuden a situar a l’observador en la interpretació de l’espai;
-La seva presència genera activitats de diverses característiques tant dinàmiques a la mar com
estàtiques en terra.
Per la seva estreta relació amb el mon del comerç i de la pesca, complementa fàcilment la
presència en terra d’instal·lacions lligades a quests usos, que generalment poden ser part
important dels trets identitaris de la societat de la població.
L’estudi és fruit de l’experiència acumulada pels anys de treball vers la recuperació del
patrimoni marítim des del vesant dinàmic.
Joan Sol Pérez y Pere de Prada i Jaen
Pere de Prada i Jaen és arquitecte per la E.T.S.A.B. (1970), especialitat d’urbanisme. Ha realitzat estudis
de pintura mural a l’Escola Massana de Barcelona. Ha seguit cursos per la rehabilitació d’edificis al
C.O.A.C. Ha treballat com arquitecte municipal als ajuntaments de Gòsol, Salt i Forallac. S’ha
especialitzat en la rehabilitació d’edificacions. Des de l’any 1973, es dedica a la investigació del patrimoni i
la cultura marítima. L’any 1993 funda l’Associació dels Amics de la Vela Llatina de Calella de Palafrugell.
Es cofundador de la Plataforma de la Costa Brava per la Cultura i el Patrimoni Marítim, que més tard
derivaria en L’Estrop, obrint el camí vers la recuperació d’aquest patrimoni. Es cofundador de la Federació
Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial, la qual presideix. Defensa la recuperació dinàmica
del patrimoni i es propietari del llaüt Santa Espina (1928). Ha organitzat varies expedicions d’aquest tipus
d’embarcacions, amb el nom de El Viatge dels Sardinals, visitant l’illa de Menorca, Sète i Cambrils,
salpant del Port Bo de Calella de Palafrugell.
34 XXXV CURSET AADIPA-COAC
JORNADES INTERNACIONALS SOBRE LA INTERVENCIÓ EN EL PATRIMONI ARQUITECTÒNIC
El patrimoni portuari “Barris amb port, ports amb ciutat”
PONÈNCIES
ABSTRACTS
DIJOUS 13
Mar, ciutat i territori. Els ports
Mar, ciutat i territori. Els ports, pretén presentar el paper que han tingut i, en alguns casos,
segueixen tenint aquests quatre elements essencials en l’estructuració del territori, en la
generació d’una economia productiva excedentària i en la comercialització dels excedents.
Agafant la Mediterrània com exemple s’analitzen diversos casos concrets i es presenten
diversos models de regeneració urbana en els que els ports hi tenen un paper clau).
Xavier Casanovas
Coordinador de Rehabilitació i Medi Ambient al CAATEEB i professor de Projectes de Rehabilitació à
l’UPC. President de l’Associació RehabiMed i expert assessor del Consell d’Europa i UNESCO. Director
de diversos projectes dins del Programa Euromed Heritage de l’UE: CORPUS; CORPUS LEVANT;
RehabiMed i Montada.
37 Consolat de Mar
El Consolat de Mar de Barcelona és una institució secular del nostre país. Neix a la Baixa Edat
Mitjana, en temps de Pere III el Cerimoniós, com a òrgan rector de l’aplicació dels furs i
costums als actes i transaccions comercials.
Actualment, és el braç de la Cambra de Comerç de Barcelona per resoldre els conflictes entre
empresaris, comerciants i professionals mitjançant l’organització de diversos procediments de
manera alternativa al recurs als tribunals de justícia. Els procediments més habituals són
l’arbitratge i, en procés de llançament, la mediació.
El Consolat de Mar és un òrgan representatiu, amb estructura i funcionament democràtics. El
seu òrgan de govern és l’anomenat Consell de Vint que composen 20 persones cònsols que
han estat nomenades per un mandat de 4 anys en funció de llur representativitat en el sector
del comerç, la indústria o els serveis. Excepcionalment, el president de la Llotja de Cereals de
Barcelona ocupa una de les posicions consulars de manera vitalícia per raó de la cooperació
història d’aquesta institució amb el Consolat de Mar.
Xavier Coronas
Secretari del Consolat de Mar de Barcelona, centre de Resolució de Conflictes de la Cambra de Comerç
de Barcelona. El Consolat de Mar és una institució secular catalana amb seu a la Casa Llotja de Mar,
edifici emblemàtic del govern corporatiu dels interessos empresarials del nostre país. Es constata una
correlació ineludible entre el patrimoni arquitectònic i el patrimoni institucional objecte de la ponència.
38 Plataformes metropolitanes al front urbà portuari
La ponència relata el procés d’obertura a la ciutat del port de Barcelona durant el decenni dels
80, però a la vegada el tancament progressiu del molls i els canvis substancials que s’ha
produït els darrers anys. A partir d’aquesta constatació es proposa una nova etapa
d’apoderament dels molls més urbans per part de la ciutat, per la qual cosa es presenta un
avantprojecte que té com a funció primordial l’eliminació de les barreres que impedeixen l’accés
lliure dels ciutadans des de les vies verticals de Ciutat Vella als molls de la Fusta, d’Espanya,
de Barcelona i de Sant Bertran. Un nou traçat de la Ronda del Litoral en el tram central, la
formació d’un passeig marítim, la rehabilitació dels edificis portuaris per obrir-los com
equipaments actius, i la creació d’un nou teixit comercial davant de la dàrsena de Sant Bertran,
són alguns episodis d’aquest procés d’obertura. L’espai, alliberat d’entrebancs, es destinaria a
plataforma metropolitana per a usos flexibles, oberts, puntuals, de fort poder de convocatòria:
l’espai d’una nova sociabilitat intensa, efímera i diversa que es demostra cada vegada més
necessària en les metròpolis madures.
Joaquim Español Llorens
Arquitecte.
39 Patrimoni Portuari: un patrimoni a preservar
Els ports han estat l’escenari de bona part de la història marítima dels territoris. Molts son els
elements que encara es conserven d’aquest passat, son el llegat de l’activitat que l’home ha
desenvolupat al llarg del temps i que forma part de la nostra identitat col·lectiva. La seva
pèrdua resta valor a la nostra comunitat.
Molts d’aquests elements no han tingut, ni tenen encara la consideració de patrimoni cultural i
en conseqüència poc o res es fa per a la seva preservació, bona mostra d’això és la quantitat
d’elements patrimonials que han desaparegut i continuen desapareixent en les diverses
transformacions urbanístiques de moltes ciutats portuàries.
Per als museus marítims, institucions que es dediquen a la preservació i conservació de la
memòria històrica de les comunitats marítimes, la conservació d’aquest patrimoni és un clar
objectiu. Aquesta tasca no és ni ha estat una empresa fàcil, malauradament tampoc sempre
afortunada
i molt menys al nostre país en la que el patrimoni marítim no és valorat. En
conseqüència hem sofert la desaparició de bona part d’aquest patrimoni de la que el portuari
no n’ha estat una excepció.
Elvira Mata i Enrich
Directora Tècnica Museu Marítim de Barcelona.
40 Fortificaciones Portuarias: globalizaciones del pasado
No se concibe la historia de las regiones marítimas del mundo sin el papel de la actividad
económica de sus puertos, la cual, a su vez, solo podía ser garantizada mediante sus
fortificaciones. Aparte de su significación urbanística y geográfica (adaptación a las condiciones
particulares del lugar, articulación del territorio interior, “nodos” de un sistema defensivo
nacional, etc.), las fortificaciones portuarias han constituido la punta de lanza de la tecnología
edilicia del momento, en su decisiva vinculación entre función y forma, y, sobre todo por la
complejidad técnica de defenderse de los ataques POR mar y DEL mar. (Arte de la
“poliorcética”) Perdida hoy su función defensiva, el prestigio productivo de los puertos ha
impuesto su lógica utilitaria sobre consideraciones de valoración patrimonial y monumental, que
es preciso rescatar hoy como elementos clave para el entendimiento de la ciencia, el arte y la
historia de ciudades y territorios. La fortificación, hoy, es el más potente factor de identificación
común de realidades regionales, como el Caribe y el Mediterráneo. Su estudio nos permite
hablar de una especie de “globalización” de épocas pretéritas, pues las innovaciones técnicas
aplicadas en un puerto son inmediatamente adoptas en otros lugares alejados por medio de la
ubicua y titánica presencia de los grandes ingenieros militares de las escuelas italiana,
francesa y holandesa de la fortificación, especialmente en los siglos XVI, XVII y XVIII.
Salvador Moreno Peralta
Arquitecto urbanista por la ETSA de Madrid (1972). Autor de los PGOUs de Málaga (Premio Nacional de
Urbanismo 1985), Vélez Málaga y Mijas. Premio Europa Nostra (1999) por la Rehabilitación de la Ciudad
Fortificada de Melilla. Autor, entre otros trabajos, del PE del Puerto de Fuengirola, Escuela de Ingenierías,
Ayuntamiento de Torremolinos, Parque Tecnológico Andalucía, CIO Mijas y Andalucía LAB. Medalla de
Oro del Ateneo, ex presidente del Consejo Social de la Universidad de Málaga y coordinador de la
Cooperación entre la Junta de Andalucía y Argentina. Ha dictado cursos en la ETSA Málaga, y escrito
varios libros y numerosos artículos en prensa.
41 Empúries: Patrimoni i Arqueologia d’un antic enclavament portuari
Les restes de l’antiga Emporion ofereixen avui el testimoni arqueològic d’una ciutat portuària,
originada a partir d’un primer nucli de navegants i mercaders grecs instal·lats a l’extrem sud del
golf de Roses. La seva evolució històrica va estar sempre estretament lligada a la seva funció
primordial com a port de comerç, que arrenca ja de la realitat autòctona anterior a la instal·lació
del primer nucli colonial grec durant el segle VI aC, i que es va reafirmar també més tard amb la
presència romana.
Tot i això, el coneixement de les seves instal·lacions portuàries i, en general, del contacte de
l’antiga ciutat amb el mar, s’ha vist sempre molt condicionat pels importants canvis produïts en
el paisatge i la morfologia del litoral, així com per determinades actuacions que s’hi han portat a
terme. D’aquesta manera, les restes de l’anomenat “espigó hel·lenístic”, conservades davant
de la platja actual, han estat sempre un dels escassos elements que permeten recrear l’antiga
vessant portuària de la ciutat als milers de visitants d’aquest important conjunt arqueològic. Les
investigacions recents, però, estan ajudant a incrementar significativament el coneixement
sobre les característiques i els límits de l’antic port natural, així com de les instal·lacions
portuàries creades amb el temps davant de la façana litoral d’Empúries.
Marta Santos Retolaza
Marta Santos Retolaza és actualment responsable, com a coordinadora, del conjunt arqueològic
d’Empúries, que constitueix una de les seus del Museu d’Arqueologia de Catalunya.
42 XXXV CURSET AADIPA-COAC
JORNADES INTERNACIONALS SOBRE LA INTERVENCIÓ EN EL PATRIMONI ARQUITECTÒNIC
El patrimoni portuari “Barris amb port, ports amb ciutat”
PONÈNCIES
ABSTRACTS
DIVENDRES 14
Museografia del Museu Marítim
Explicació del procés de treball per definir una nova Museologia i Museografia del Museu
Marítim, així com una interpretación del paper de Barcelona i de l’edifici de les Drassanes
respecte al mar i a la terra.
Josep Bohigas Arnau
Arquitecto.
45 Reforma de l’antiga Estació Marítima del Port de Barcelona
L’edifici projectat al 1903 per l’enginyer de camins Juli Valdés Humaran es va construir entre el
1907 i el 1910 i ha sofert des de aleshores canvis molt importants. Uns canvis interiors produïts
com a conseqüència de l’adequació als diferents usos que successivament ha anat acollint i
també uns canvis en l’entorn edificat que han modificat radicalment la seva relació amb la
ciutat.
Ara es vol donar a l’edifici un paper representatiu i divulgatiu del Port, una realitat
importantíssima pel país però a la vegada poc coneguda pels barcelonins.
El projecte que presentem vol recuperar l’ordre i la claredat interior que l’edifici original tenia i
també adequar-lo a la nova realitat urbana que ara l’envolta.
Lluís Clotet Ballús
Nace en Barcelona en 1941.
Obtiene el título de arquitecto en 1965 por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona.
En dicha Escuela ha sido profesor de Dibujo desde 1977 a 1984, profesor visitante en el Aula P.F.C. y
profesor de Proyectos I y II desde el 1997 al 2000.
En 1964 funda Studio PER con los arquitectos Pep Bonet, Cristiàn Cirici y Oscar Tusquets. Con este
último colabora en múltiples proyectos hasta 1983. En 1984 se asocia con Ignacio Paricio hasta el 2008.
Es también socio fundador de la firma BD Ediciones de Diseño.
46 Patrimonio Arquitectónico del puerto de Torrevieja. Transformación
urbana y accesibilidad
La ciudad, que nace a finales del Siglo XVIII, cuenta con las Salinas de Torrevieja y de La
Mata, propiedad del Estado Español, al pertenecer a la Corona de Castilla desde el Siglo XIII.
Históricamente y hasta la fecha han sido y siguen siendo las más grandes de España, y hasta
la pasada década de los años 70, el verdadero soporte económico de su población. El puerto,
bicentenario, encargado de la exportación de sal, ve como se instalan en el mismo 3 grandes
marinas, una por década, con más de 2.400 puntos de amarre finales. Se pasa en pocos años
de 9.000 a 150.000 viviendas, servicios e infraestructuras. Transformación de la morfología
urbana de su entorno inmediato, en la rehabilitación y Accesibilidad de sus edificios destaca su
Casino, de mediados del Siglo XIX. Actualmente, se ha comenzado a apostar por la
accesibilidad en el espacio público y los edificios patrimoniales.
Eduardo Elkouss Luski
Eduardo Elkouss, Doctor Arquitecto. Diplomado Técnico Urbanista. Proyecto y Dirección de Obras en el
Paseo Marítimo de Torrevieja: Plaza Waldo Calero y Plaza Arturo Gómez; Anteproyecto Paseo Marítimo
Vista Alegre. Templete de la Música Paseo Marítimo. Rehabilitación Casino Cultural. Ponencias sobre
este tema en los 3 últimos Congresos Mundiales de Arquitectos UIA: Estambul’05, Turín’08 y Tokio’2011,
en el Programa “Arquitectura para Todos”. UIA.
47 Origen i creació dels barris portuaris de la ciutat de Tarragona
Parlar de Tarragona i no tenir en compte dos elements importantíssims i estretament vinculats
com son la mar i el port, seria un error imperdonable. La mar Mediterrània que banya bona part
de la ciutat amb gairebé 15 km. de litoral, així com l’existència del riu Francolí, han estat
condicionants bàsics per a la construcció del port de Tarragona, esdevenint, alhora, dos factors
clau que han contribuït, tant a la manera de ser dels tarragonins, com a l’evolució i
transformació de la pròpia ciutat al llarg de la història.
Pel que fa a la infraestructura portuària cal situar-se a finals del segle XVIII, concretament a
l’any 1790, data en què s’iniciaren les obres de construcció del port modern, sota la direcció de
l’enginyer Juan Ruiz de Apodaca. Deu anys després el substituí, Juan Smith Sinnot que,
seguint les seves directrius, continuà les obres portuàries, però a més, serà l’artífex del projecte
de la Nova Població o Població de la Marina de Tarragona. Una nova zona urbana que es
crearà i configurarà seguint les doctrines neoclàssiques de l’època, amb els seus traçats en
quadrícula al voltant d’un nucli central, i dos eixos principals marcats pels actuals carrer Reial i
carrer d’Apodaca, unió natural, d’altra banda, del port amb la ciutat.
Un altre factor de creixement a tenir en compte serà la construcció i posada en funcionament
del ferrocarril, un nou mitjà de transport que va revolucionar el comerç, però també va canviar
la fesomia de la ciutat i el port, separats durant molts anys pel cinturó de ferro.
Les obres portuàries i la Llei de l’Eixample de 1864 marquen un punt d’inflexió en la història de
Tarragona, que mica a mica esdevindrà una ciutat moderna coincidint amb l’arribada de noves
idees i conceptes aportats pel moviment ideològic de la Il·lustració, fruit de la Revolució
Francesa. Per a fer efectiu aquest
progrés calien dues actuacions bàsiques que eren
enderrocar les fortificacions i connectar la part alta i baixa de la ciutat.
El primer pas es donarà quan l’any 1868 Tarragona deixi de ser plaça forta. Amb la desaparició
de les muralles, els plans d’eixample, no només a Tarragona, sinó a totes les ciutats de l’Estat,
prengueren un protagonisme gairebé absolut, que comptà amb el suport de les corrents liberals
promulgades per la classe burgesa clarament en ascendència. Aparegué un nou concepte de
ciutat del qual Tarragona no quedà exempta. El barri de la Marina s’anà configurant i poblant
amb aquesta classe burgesa que veié una possibilitat clara de prosperar ubicant els seus
habitatges i establiments comercials en aquesta nova zona emergent.
L’altre barri portuari per excel·lència i de nom pintoresc, el Serrallo, és el barri dels pescadors,
format a partir de la segona meitat del segle XIX, quan, amb l’arribada del ferrocarril, les
barraques dels pescadors, situades a la platja davant l’actual Moll de Costa, van haver de ser
desallotjades.
48 Actuacions polítiques i empresarials força discutibles provocaren que a aquest nucli de
pescadors se’ls designés un nou emplaçament, al costat del riu Francolí, a la banda oest del
Port, supeditat a les seves necessitats d’expansió i creixement; un nou enclavament limitat pel
riu, el mar, i més tard pel ferrocarril.
Uns orígens incerts i marcats per la provisionalitat que sens dubte han conformat l’evolució
posterior del barri i també el caràcter, la perdurabilitat de les tradicions, i la idiosincràsia dels
seus habitants que, durant molt anys, estigueren allunyats de la ciutat, vivint en condicions
força precàries. Un barri en el qual s’han forjat nissagues de pescadors i altres oficis relacionats
amb la mar com ara mestres d’aixa o calafats, però també peixateres, “remalladores” i, més
recentment, restauradors.
Un nucli urbà que ha conviscut frec a frec amb els gestors portuaris i les seves decisions més o
menys encertades, però amb una convivència generalment pacífica, de bon veïnatge i d’interès
mutu, de la qual han sortit grans obres de millora del barri finançades pel Port de Tarragona.
Només cal fer-hi una passejada avui per veure la revitalització d’aquest indret urbà de
Tarragona on conviuen perfectament tradició i modernitat.
Coia Escoda Murria
Coia Escoda Murria, llicenciada en Geografia i Història per la Universitat de Barcelona, màster en
Arxivística per la UAB i especialista en Gestió cultural per la URV és la responsable de l’Arxiu del Port de
Tarragona, i autora de diversos llibres relacionats amb la història del Port de Tarragona com el titulat El
naixement dels barris del Port, publicat l’any 2005 i realitzat conjuntament amb Lluis Ballester.
49 Rehabilitación edificio Palau de Mar
El edificio conocido antiguamente como Depósito General de Comercio, fue construido en el
Puerto de Barcelona entre los años 1.895 y 1.900.
La edificación, de planta rectangular, se compone de dos cuerpos
distribuidos en sótano,
Planta Baja y tres plantas altas, con aproximadamente 30.000m2 cubiertos.
Durante muchos años el edificio funcionó como depósito y almacén de mercancías para
tránsito marítimo, con el correr de los tiempos y a pesar de contar con modernos elementos de
transporte verticales como ascensores , montacargas y cintas transportadoras, bastantes
adelantado para su época , el edificio se convirtió en obsoleto , producido por el cambio de la
logística en el movimiento de mercancías con el gran auge de los contenedores y otros tipos
de distribución.
Durante la transformación Olímpica de los años 1.990-1992 al edificio se le intervino con una
rehabilitación intensa para su cambio de uso.
Carlos Marozof Malamud
Ingeniero de caminos, canales y puertos.
50 Com era el Port de Barcelona en la dècada dels vuitanta
La història del Port de Barcelona es plena de canvis que han estat supeditats al comerç i al
esenvolupament per afrontar el constant creixement de trànsit de mercaderies i també
passatgers.
L’objectiu d’aquesta conferencia es difondre i donar a conèixer com era l’estat en que es
trobava el Port de Barcelona abans de la transformació de la ciutat, i que estava anquilosada
després de quatre dècades de règim franquista. Aquell moment de transició va comportar un
seguit de remodelacions que inevitablement van arraconar oficis, costums i tradicions, donant
pas a nous comportaments i hàbits de vida concordes amb les necessitats dels nous moments.
Xavier Martí Alavedra
Xavier Martí Alavedra, fotògraf, neix a Barcelona el 1956, estudia fins a COU (1979). Continua la seva
formació al CIFB on comença a fer de professor de fotografia l’any 1983, activitat que ha anat exercint,
paral·lelament amb altres labors professionals, fins l’actualitat en diferents instituts, aules de cultura i
escoles d’art.
Activitats recents:
- Exposició individual “Barcelona Gent de Port 1980” al Museu Marítim Barcelona, del 20 setembre 2012
al 13 de Gener 2013. Edició del llibre Una visió del Port – Barcelona 1980.
- Creació i direcció les III Jornades de fotografia documental Can Basté 2012 del 12 al 15 de Novembre
2012.
51 Cartagena: el sitio y la historia forman un puerto con ciudad
Al abordar el tema del puerto de Cartagena, llaman la atención el propio sitio y su historia. El
sitio, las montañas que rodean Cartagena, le dan forma y le dan las materias primas que lo han
hecho importante y codiciado, desde antiguo, el esparto y las minas. La defensa del puerto,
tanto por él mismo, como por el uso que se le da, genera su forma, desarrollo y las
construcciones que alberga. En un estudio histórico, se ve el cambio de forma del propio
puerto, de las construcciones y el espacio público que se genera, desde la época de los
cartagineses, roma, reconquista, Carlos III, época contemporánea y hasta ahora. Estas
edificaciones, construidas a lo largo de la historia, realizadas para servir a unas funciones
específicas, forman el actual patrimonio histórico, que es extenso y variado, por tanto el reto de
la intervención. Veremos unos ejemplos de intervención en patrimonio y de las posibilidades
futuras.
Elisa Montoro Sánchez
Después de estudiar en Barcelona, ejerzo en Santa Pola y soy arquitecta municipal de Orihuela, la ciudad
donde me he concienciado más, si cabe, de la importancia del Patrimonio Histórico y de la intervención en
él. La relación con Cartagena, empezó con asombro y fascinación, por una ciudad tan cercana pero
desconocida, que cuando empiezas a creerlo… siempre hay alguna sorpresa.
52 El Port de Ciutat de Mallorca, un objecte de desig
Las islas siempre han sido un objeto apetecible para los conquistadores del Mediterráneo; su
posición estratégica, así como las condiciones de la bahía al sur de Mallorca y la ensenada de
Porto Pí, puerto natural de abrigo, atrajeron los pueblos desde la antigüedad; primero a los
cartagineses (los famosos honderos baleares participaron en sus tropas), luego a los romanos.
Cecilio Mételo fue quien dio el nombre de Palmensis a nuestra ciudad. Se han encontrado
numerosos pecios que confirman la importancia del comercio y la navegación en la época
romana, en el puerto de la Ciudad de Mallorca.
Joana Roca Cladera
Relacionada amb el Port de Palma des de l'infància (el meu pare era enginyer del Port) vaig veure la
construcció del Passeig marítim per allà els anys 50. Molt posteriorment des dels finals dels anys 70 he
treballat amb els estudis històrics, planejament i rehabilitació dels barris relacionats amb el Port: el Puig
de Sant Pere, barri de mariners, patrons de vaixells, mestres d'aixa i el Jonquet, barri de pescadors.
També a més gran escala, en el marc del PGOU de Palma de 1985, vaig establir els paràmetres del Pla
Especial del Port.
53 Intervención en el patrimonio del puerto de Ferrol: Arsenales y Ciudad
Se presenta la doctrina, criterio y experiencias del Consejo Internacional de Monumentos y
Sitios (ICOMOS) sus Comités Científicos de Itinerarios Culturales y de Fortificación y Apoyo
Logístico sobre la manera de hacer una necesaria valoración, incluida la conservación, de los
bienes culturales para determinar los condicionantes y propuestas de gestión, incluidos los
planes directores para las intervenciones arquitectónicas en general.
El ejemplo del Puerto y Ciudad de Ferrol se incluye como muestra de un trabajo de valoración
para la gestión, más particularmente por su época de construcción en la Ilustración y su
evolución hasta el siglo actual.
Juan Antonio Rodríguez-Villasante Prieto
Director del Centro Internacional de Estudios de Fortificación y Apoyo Logístico (CIEFAL) dependiente del
Consejo Internacional de Monumentos y Sitios (ICOMOS), órgano asesor de la UNESCO.
54 Accessibilitat als ports, per a tothom
L’accessibilitat al medi físic i sensorial, als productes i als serveis es una necessitat de la
població actual, cada vegada més envellida, i un negoci de present i de futur. L’accessibilitat no
està exclusivament lligada al terme “per a discapacitats”, sinó que si està ben feta s’acompanya
de l’adjectiu “desapercebuda”, es a dir un disseny normalitzat per a tothom, on s’incorpori tots
els sentits del ser humà, i no solament el visual, per aconseguir entorns, edificis i transports
molt més amigables, confortables i segurs, inclús en el Patrimoni Portuari, en els barris del seu
voltant, i a tota la ciutat. Sempre amb solucions compatibles amb el respecte mutuo entre el
Patrimoni i l’Accessibilitat.
“L’accessibilitat no es solament una necessitat per a les persones amb discapacitat, sino una
avantatge per a tots els ciutadans”.
Enrique Rovira-Beleta Cuyás
Arquitecte. Professor de la ESARQ-UIC Director del Postgrau en Accessibilitat i Disseny per a tothom.
ESARQ-UIC. Responsable de l’accessibilitat dels Jocs Olímpics i Jocs Paralímpics de Barcelona’92,
Fòrum de les Cultures Barcelona 2004, Expo Zaragoza 2008.
55 Plazas del Agua. Patrimonio, paisaje y poesía del espacio portuario en las villas vascas:
de Baiona a Bilbao
Se trata de una lectura genérica a través de las diversas poblaciones portuarias situadas en el
frente marítimo del Golfo de Bizkaia, desde el este Baiona en Iparralde, al oeste, Bilbao, en un
litoral de 72 millas náuticas o 133 kilómetros, analizando la relación ciudad-puerto, su
morfología urbana y aquellas otras referencias como el patrimonio construido, la actividad
laboral o la antropología. Valores propios que las caracterizan a la vez que las diferencian
entre sí y que comparten la ancestral vinculación del vasco con la mar, la navegación y la
pesca.
Actualmente, se podría definir el concepto de plaza del agua como un lugar metafórico
compuesto por la adición visual de una superficie colindante de agua abierta, indefinida, en
puerto o ría, a un recinto urbanizado definido junto a la misma perteneciente al núcleo urbano.
Estos espacios han tenido usos contrastados, los propios de un puerto y los característicos de
una plaza. Una confluencia de agua y muelle, de atrio del mar y ágora cívica, tradicional
escenario en el que ha tenido lugar la llegada de la pesca, el mercado y el intercambio de
mercancías.
Gran parte de los acontecimientos sociales, ritos y celebraciones más importantes en la
biografía del pueblo han ocurrido en este lugar. Constituye un paraje de excepcional interés
urbanístico, quizá el más singular donde cotidianamente se manifiesta la actividad de la villa y
transcurre una parte de la vida local.
Las Plazas del Agua representan el acuerdo armónico entre la naturaleza, que aporta la
geografía y la humanidad, que le dota de urbanidad.
Iñaki Uriarte Palacios
Arquitecto.
56 XXXV CURSET AADIPA-COAC
JORNADES INTERNACIONALS SOBRE LA INTERVENCIÓ EN EL PATRIMONI ARQUITECTÒNIC
El patrimoni portuari “Barris amb port, ports amb ciutat”
PONÈNCIES
ABSTRACTS
DISSABTE 15
Patrimoni dels ports, identitat cultural i oportunitat pel futur
Els ports històrics amb forta presència en les seves ciutats han deixat una important petjada
física, infraestructural, arquitectònica, urbanística i cultural en les societats. Els canvis tècnics i
infraestructurals que ha implicat la introducció dels contenidors han deixat obsolets tècnicament
i econòmicament molts vells espais portuaris, generalment en llocs cèntrics en relació a la
ciutat amb alt valor de situació i, per tant, amb alt valor urbanístic i soci-econòmic. Reconvertir,
renovar, rehabilitar aquests espais, els seus edificis les seves instal·lacions és un objectiu i una
experiència per nombroses ciutats. El patrimoni portuari es una petjada del passat que s’ha de
conservar i revitalitzar. No és un problema, un cost, un inconvenient que ens ha deixat la
història i que ens impedeix una planificació urbanística moderna, sinó tot el contrari: és un
regal, una joia i una oportunitat per revitalitzar uns espais i uns barris portuaris que sovint són
part indestriable de la identitat de la ciutat moderna.
Joan Alemany Llovera
Professor Universitat de Barcelona, Director de la revista Portus. Membre del Comité Científic de RETE y
de l’Associació Internacional Ciutats i Ports. Autor de diversos llibres i articles sobre ports, ciutats
portuàries i relacions port-ciutat. Ha realitzat treballs, projectes i informes sobre molts ports europeus i
sobre una dotzena de ports d’América Llatina.
59 El Port de Rotterdam
La història de Rotterdam està íntimament lligada a la del seu port. La ciutat va néixer el s.XIII al
voltant d’un dic al riu Rotte, molt pròxim al riu Mosa. Per la seva situació estratègica ràpidament
es va fer amb el control del comerç fluvial. El port va anar estenent-se per les ribes del riu fins a
arribar a la desembocadura al Mar del Nord. Al llarg de la història, Rotterdam ha anat
incorporant al seu teixit urbà les àrees del port que han anat quedant obsoletes. Veurem alguns
exemples de recuperació i extensió de la ciutat en diferents moments històrics. També veurem
alguns exemples recents com el de Vierhavens i el campus universitari RDM.
Elisabet Barceló Quintana
Arquitecta.
60 The rehabilitation of the some urban port areas in historical Sardinian
towns
El texto analiza unos proyectos de regeneración urbana que afectan puertos urbanos situados
en ciudades históricas de Cerdeña (Caller, Olbia, Porto Torres, Castelsardo, l’Alguer) desde el
punto de vista de políticas y de proyectos urbanos.
Alessandra Casu
Alessandra Casu es docente de Urbanismo en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Sassari, a
l’Alguer, donde se entera de sostenibilidad y participación ciudadana, de periferias y regeneración urbana.
Entre sus textos recientes: “La sottile linea mossa” en M. Savino (ed., 2010), Waterfront d’Italia. Piani
politiche progetti, Angeli, Milano y, con S. Dettori y A. Plaisant (2012), “Strategic Plan and Evaluation: a
proposal for the Cascais marina, Portugal”, Portus Plus, n. 3.
61 Lecturas sobre Haifa. La transformación urbana del área portuaria
Ubicada en la costa del Mediterráneo oriental, dominando la bahía y extendida por la falda del
Monte Carmelo, Haifa, la tercera ciudad más grande de Israel, con una población cercana a los
270.000 habitantes, hereda su desarrollo y prosperidad de los Imperios Otomán y Británico,
que la consolidaron como puerta a oriente a comienzos del siglo XX.
Haifa, con un contexto geomorfológico inigualable, hoy dia es un laboratorio apto para
experimentar la transformación de una metrópolis portuaria. Actualmente se encuentra en
marcha el plan de la ampliación del puerto, el mayor puerto de Israel, y las redes de
infraestructuras. Se estudia la rehabilitación y reforma de sus alrededores, el frente portuario y
el casco antiguo, mirando Barcelona como referencia, con el propósito de establecer y
potenciar el dialogo de la ciudad - mar y la búsqueda de una simbiosis en la co-existencia,
portuaria (mercantil y militar) y ciudadana, con sus distintas necesidades.
La lectura sobre el puerto de Haifa y los diferentes episodios de su crecimiento, se centra en el
papel del puerto en la transformación del ámbito metropolitano, en la ampliación de redes de
infraestructuras, las nuevas instalaciones portuarias y las nuevas tecnologías. Indaga, sobre
estrategias de desarrollo de ciudad, susceptibles de articular el máximo potencial de su
patrimonio geomorfológico, urbano, económico y cultural. Explora, finalmente, cuáles serían los
nuevos escenarios para el frente marítimo, la contribución de la recalificación de usos y la
renovación urbana, en el proceso de dinamización de su relación con el mar, y el potencial de
dichos escenarios como áreas de nueva centralidad.
Anat Chervinsky
Arquitecta por la ETSAB, UPC, 2003.
Elaborando su investigación sobre la ciudad de Haifa y su puerto en el marco del “Master de Investigación
en Urbanismo” en el DUOT de la UPC, bajo la tutoria del arq. Carles Llop Torné.
Profesora de taller de urbanismo (PFC) en Bezalel – The Academy of Arts and Design, Jerusalén y en
“Wizo Haifa” - The Neri Bloomfield School of Design and Education.
Trabaja en desarrollo de proyectos urbanos en diferentes escalas.
62 Del port de Tararon al Front Marítim del Serrallo
Les ciutats són fruit de les seves circumstàncies o factors. El primer assentament Tarakon, va
derivar en un segon, Kesse, i un suburbi portuari. Hanníbal de camí als Alps, deixà a Tarakon
la reraguarda. Scipio, en veure la idoneïtat estratègica del lloc,i va establir el seu campament i
port d’hivernada, que derivà en Tarraco, capital de la Hispania Citerior.
El port actual comença a desenvolupar-se al 1790. S’inicia el nou Barri de Marina. Sorgiren
edificis com Casa Gasset, arquetip de la nova tipologia, amb amplis magatzems sota arcades i
elements singulars com els miradors. Al 1869 el Serrallo comença la seva consolidació.
Al 2005 un recull de factors deriven en la Reforma del Front marítim del Serrallo. A partir del
vial corbat s’articula una gradació òptima de les intensitats d’usos. Estanys, parterres,
palmeres, enllumenat, pèrgoles, mirador i guèiser són els elements formals que configuren el
nou espai. Al 2010, la Remodelació del Moll de Costa completa la intervenció.
La recuperació del Pòsit de Pescadors oferirà un nou espai al renascut barri del Serrallo.
Xavier Climent Sánchez
Arquitecte. Quasi tota la seva activitat es desenvolupa a les comarques de Tarragona. Quant a la
rehabilitació destaquen els Ajuntaments d’Ulldecona, i Tarragona (parcial), la casa de Cultura d’Ulldecona,
Casa Gasset (Oficines de la Generalitat), Esglèsia de S. Jaume a Ulldemolins, edifici Mar i Sol a Salou, i
Diari de Tarragona. Quant a remodelació d’espais públics el Front Marítim del Serrallo i el Moll de Costa a
Tarragona. I com a obra nova els Teatres de Tarragona i Torredembarra (en construcción).
63 Caps i amarradors de la ciutat: el port de Sant Feliu de Guíxols
Sant Feliu, sortida natural cap el mar de la Vall d’Aro, és una Badia de 40 hectàrees amb una
obertura de 1.200 metres. Al llarg del temps el port ha actuat com a espai exterior de l’important
monestir benedictí, com a moll pesquer i com a peça important en el la indústria del suro a
partir del s. XVIII. En el segle XIX juga un paper important en els projectes urbanístics dels
eixamples de la ciutat burgesa.
També hi juga un paper important en aquest moment la relació amb el carrilet, la nova via
fèrria, amb la implantació de l’estació del tren a la ciutat.
Amb l’arribada del turisme a partir del segle XX el port comenta a entrar en un procés de lenta
davallada de l’activitat pesquera i comercial i agafa embranzida l’aspecte comercial i esportiu.
Als darrers anys el debat pendent és quina vocació ha de tenir el port i quins usos cal peveurehi, quin ha de ser el seu paper en relació a la ciutat i amb una relació de complementarietat
amb altres ports veïns com el port pesquer de Palamós o el port esportiu del Port d’Aro.
A la nostra ponència presentarem algunes idees que poden estructurar el debat sobre el paper
que pot jugar aquest port en el futur, agafant els caps de la memòria històrica i fent amarratges
amb les línies directrius de la ciutat del s. XXI.
Josep Maria Fortià Rius
Doctor arquitecte. Vinculat a Sant Feliu de Guíxols des del 2001 per temes professionals, rep l’encàrrec
de Ports de la Generalitat el 2009 de revisar el Pla Especial del Port de Sant Feliu de Guíxols, aprovat el
2003. A partir d’aquí ha treballat en diferents temes i escales d’intervenció en el Port de Sant Feliu.
64 Museu de la Pesca de Palamós. Biografia d’un lloc
On es parla de la importància d’un lloc per acollir positivament un projecte. Considerem el món
de la pesca com a protagonista principal, es parla de patrimonis tangibles i intangibles. De totes
aquelles coses que cal conservar i explicar perquè ens ajudin a entendre el present i a projectar
el futur. De tot allò que provoca curiositat i de tot allò que crea complicitat. Es parla
d’arquitectura, de museografia, de pesca i de cuina. Es a dir, de cultura.
Daniel Freixes Melero
Arquitecto.
65 Ports Fluvials i estructura del Territori. El tram baix del riu Ebre
Tots els rius, i també l’Ebre, han estructurat històricament el territori a través del qual passen, a
partir de les línies de comunicació que s’han generat a través seu, tant de persones com de
mercaderies. Però també l’estructuren transversalment. I ha estat així des de l’antiguitat fins
que els nous mitjans de comunicació han desplaçat o fet desaparèixer el tradicional que era el
transport a través del riu.
Hi ha en el riu Ebre restes des d’època ibèrica (el moll al racó de l’Aixerí a Vinebre, o diversos
assentaments elevats) fins a l’actualitat, amb menció especial a les restes medievals (castells
d’Amposta, Tortosa, Móra, Ascó, Riba-roja, Faió o Mequinensa, torres medievals, etc.), però
també elements d’època moderna. També és bo veure en detall les façanes fluvials de les
poblacions riberenques, amb murs de contenció i els seus baixadors, o bé els embarcadors
privats, i elements singulars com les portes de les ciutats, edificis portuaris (llotja, magatzems,
etc.), i si han canviat molt al llarg dels anys i com s’han poguts reutilitzar, a més de comprovar
com ha influït en el desenvolupament urbanístic.
Com a estructurador del territori s’ha de veure com ha estat la circulació de les embarcacions
(llaüts, vapors, etc.), amb els elements singulars que hi puguin haver a la vora, molins de
diverses èpoques, però també els elements dels canal de navegació, com se situen els
embarcadors actuals i antics, amb rescloses per deixar passar embarcacions d’un lloc a altre.
També s’ha de recordar els passos de barca per a passar d’una riba a l’altra del riu, que han
facilitat la comunicació, ara només en part substituts per ponts. I s’ha de veure què en queda,
de tot això.
En definitiva, el que cal és tenir elements que serveixin per conèixer la relació existent entre les
poblacions riberenques i el riu en tots els seus vessants, també amb l’estudi de les
construccions portuàries o relacionades amb el tràfic fluvial que sorgeixen a la vora del riu.
Dídac Gordillo Bel
Dídac Gordillo Bel, arquitecte, actualment vocal de Junta d’AADIPA de les Terres de l’Ebre. Col·laboració
en publicació sobre el creixement urbanístic d’Amposta, encara en fase de maquetació.
66 La reforma de los puertos: oportunidades urbanas y experiencias
opuestas de captación de la plusvalía generada
La reforma de infraestructuras portuarias, provocada fundamentalmente por la nueva
organización logística de su gestión, ha llevado a que indefectiblemente hayan quedado
obsoletas sus instalaciones, pensadas normalmente en el siglo XIX cuando el puerto era
simplemente un lugar de refugio de buques para carga y descarga.
Para la modernización de esos puertos se ha recurrido a la búsqueda de espacios libres más
alejados de su posición originaria, quedando sobrantes, en consecuencia, amplios espacios de
muelles ubicados normalmente en los frentes marítimos de las ciudades portuarias.
Precisamente por su posición, esos espacios han sido objeto de operaciones urbanísticas para
su recuperación para el uso de todos los ciudadanos, sea con actividades comerciales, de
residencia o de generación de empleo, sea con actividades de ocio. Las semejanzas y
diferencias entre esas operaciones (llevadas a cabo en la mayoría de grandes ciudadespuertos del planeta) ha dado, incluso, origen a un nuevo concepto de espacio urbanístico
denominado “wáter-front”, sobre el que han corrido “ríos de tinta” en las últimas décadas.
Más allá de la bondad de la propuesta de ordenación de cada caso, lo que interesa destacar es
que esos grandes proyectos pueden ser agrupados en dos grandes categorías: aquellos que
han buscado extraer el máximo de beneficio de las rentas de posición de ese suelo (Docklands
de Londres, Puerto Madero de Buenos Aires, entre los más famosos) y aquellos otros que se
han regido por criterios de recuperación de espacio público por la ciudad, en la certeza de que
ella era la productora de la mayor parte de la plusvalía de la operación de recuperación.
La ponencia trata de poner de relieve esos dos enfoques del problema (coincidentes en mayor
o menor proporción en todos los casos analizados), con ejemplos sobre su contenido y modo
de gestión, deteniéndose en el caso de Barcelona (por su proximidad) y en el actualmente en
marcha de Rio de Janeiro (por su actualidad).
Manuel Herce Vallejo
Profesor titular de urbanismo de la Universidad politécnica de Catalunya. Doctor Ingeniero de Caminos,
Canales y Puertos. Medalla al Merito profesional del colegio Nacional de ingenieros. Ex miembro de la
Comisión Técnica del Plan Delta (plataforma puerto-aeropuerto). Autor de diferentes libros y artículos
sobre infraestructuras y urbanismo, entre ellos: “Infraestructuras y medio ambiente”; ed, UOC, Barcelona
2012.
67 Vilanova i la Geltrú, una mirada des del mar
Una mirada es mirar des de el mar a la costa, aquest límit que separa la terra i el mar. El final
del massís del Garraf ,arriba la esplanada de Vilanova amb un primer assentament iber-roma,
una primer front marítim assentament de un poblat mariner. Les primeres urbanitzacions
noucentistes de Sant Cristòfol, i la primera urbanització de xalet modernistes principis del segle
XX de Ribes Roges en la línia de la costa, el far que encara em guia, com el port que ha estat
incorporat en el planejament del eixample de Vilanova 1876,búnquers de la guerra civil ,les
Ermites, projecte de enginyeria del Moli de Mar fins, Torres de defensa de Isabelines la
recuperació de la Platja Llarga com protecció del medi ambient com fet rellevant per les costes
catalanes.
Josep Maria Pujol Torres
Arquitecte.
68 Transformació del Port de Tànger: el sistema del espais públics
Tànger, ciutat de vocació internacional al llarg de la Història, disposa en aquest moment dels
elements necessaris per retrobar un status que es va consolidar durant la primera meitat del
segle XX. La gran geografia de la badia, la topografia que posa la Medina en escena i la
batimetria de l'Estret, que ha dictat la implantació i les evolucions del Port, han composat un
conjunt únic i indissociable.
Aquesta escenografia urbana notòria va acompanyada d'una continuïtat arquitectònica
construïda a través el temps en afegir les influències vingudes de fora per conformar l’esperit
tangerí.
L'equació ciutat-port s'estableix avui dins un context nou d'aglomeració de més d'un milió
d'habitants que està esdevenint la gran metròpoli costanera del nord del Marroc.
El primer objectiu del treball conjunt ha estat de retrobar una relació directa entre la ciutat i
l'aigua i crear un gran espai vital a l'escala de la nova aglomeració, dins el respecte a l’historia
social i física del lloc.
Els temes principals a resoldre dins el Pla d'Ordenació han estat l'ampliació de la superfície
d'aigua, la implantació de un nou port esportiu i la reubicació del port pesquer, la definició dels
àmbits de lligam entre la ciutat existent (Medina, Ciutat Internacional) i el nou front portuari i
marítim a través de la proposta d'espais públics, així com l'organització en l'espai dels
programes d'habitatge, hoteler, oficines i equipaments.
Olga Tarrasó Climent (Espinàs i Tarrasó)
Arquitecta. L'any 2010 Espinàs i Tarrasó van ser convidats per l'equip francès d'urbanistes Reichen,
Robert & Associés a participar conjuntament en una consulta directa sobre la remodelació urbanística i
paisatgística del port urbà de Tànger. La proposta va ser acceptada i vàrem rebre l'encàrrec de la SAPT
d'elaborar un Pla d'Ordenació, base per a la posterior elaboració de projectes constructius dels conjunts
edificats i els espais públics.
69 Dues restauracions de l’arquitecte Adolf Florensa a les Drassanes de
Barcelona
Les restauracions de l’arquitecte Florensa al voltant dels anys 1950 varen permetre reformar un
edifici de caràcter industrial – que en aquell moment era una caserna – per tal d’esdevenir un
museu.
Robert Terradas Muntañola
Doctor Arquitecte. Les drassanes de Barcelona, Traçat, Construcció i Restauració va ser el tema dela tesi
doctoral.
70 Programa de jornades
dijous 13 jueves thursday
divendres 14 viernes friday
INAUGURACIÓ OFICIAL
LLUÍS XAVIER COMERON i GRAUPERA
INTERVENCIONS ALS PORTS
Degà del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya
ANTONI NAVARRO i COSSIO, President de l’AADIPA
ALBERT PLÀ i GISBERT, Director del XXXVè Curset
REHABILITACIÓN DEL EDIFICIO PALAU DE MAR
CARLOS MAROZOF MALAMUD
DIFUSIÓ I RECERCA EL PATRIMONI PORTUARI
ALBERT PLÀ i GISBERT, Arquitecte
ACCESSIBILITAT ALS PORTS PER A TOTHOM
ENRIQUE ROVIRA-BELETA CUYÀS
Enginyer de Camins, Canals i Ports
Arquitecte
EL LLIBRE: l’editor
XAVIER ALBERTÍ ORIOL
Promotor col·lecció d'Arquitectura Tradicional
“Cases vora mar”, Brau edicions
REFORMA DE L’ANTIGA ESTACIÓ MARÍTIMA DEL
PORT DE BARCELONA
LLUÍS CLOTET BALLÚS
Arquitecte
COMUNICACIONS:
Lectura de 7 Comunicacions seleccionades:
“Análisis morfogenético del Bósforo como un borde”
“Les Peroles o Tints, edificacions pesqueres”
”Restauració del Portal de l’antic Llatzaret de Salou”
“Porto Alegre y su puerto”
“Puerto de Santa Cruz de Tenerife, elemento
revitalizador”
“Land Market in the conservation of the Port Heritage”
“Estibadors, patrimoni cultural immaterial”
TRANSFORMACIÓ D’UN ANTIC EDIFICI PORTUARI
EN MUSEU D’HISTÒRIA DE CATALUNYA
JOSEP BENEDITO i ROVIRA
Arquitecte
ORIGEN I CREACIÓ DELS BARRIS PORTUARIS DE
TARRAGONA
COIA ESCODA MURRIA
Arxiu del Port de Tarragona. Autoritat Portuària de Tarragona
L’AUDIOVISUAL:
EVA SERRATS LUYTS
PLAZAS DEL AGUA
IÑAKI URIARTE PALACIOS
Arquitecte, Realitzadora i Productora de Cinema a
Leve_Cinema & Architecture.
Mediterranean Windows: Fishing & Housing
Arquitecte
LA HISTÒRIA I ELS PORTS
PUERTO DE TORREVIEJA: TRANSFORMACIÓN
URBANA Y ACCESIBILIDAD
EDUARDO ELKOUSS
Dr. Arquitecte
MAR, CIUTAT I TERRITORI. ELS PORTS
XAVIER CASANOVAS BOIXEREU
Arquitecte Tècnic, Arqueòleg.
Professor de l’EPSEB-UPC. President de RehabiMed
CARTAGENA: EL SITIO Y LA HISTORIA. UN PUERTO
CON CIUDAD
ELISA MONTORO SANCHEZ
Arquitecte. Ajuntament d’Oriola
ELS CONSOLATS DE MAR. BARCELONA
XAVIER CORONAS GUINART
Secretari General de la Cambra de Comerç de Bacelona
Plataformes URBANES EN El front PORTUARI
DE BARCELONA
JOAQUIM ESPAÑOL LLORENS
Dr. Arquitecte. Professor de l’ETSAB-UPC i de l’Accademia di
Architettura
della USI a Mendrisio
PATRIMONI PORTUARI: UN PATRIMONI A
PRESERVAR
ELVIRA MATA i ENRICH
Directora Tècnica del Museu Marítim de Barcelona. Comitè
Executiu
del Congrés Internacional de Museus Marítims. Presidenta
Honorífica
de l’Associació de Museus Marítims del Mediterrani
EMPÚRIES: PATRIMONI I ARQUEOLOGIA D’UN ANTIC
ENCLAVAMENT PORTUARI
MARTA SANTOS RETOLAZA
Arqueòleg - Directora del Museu d’Arqueologia de CatalunyaEmpúries
PUERTOS FORTIFICADOS: GLOBALIZACIONES DEL
PASADO
SALVADOR MORENO PERALTA
Arquitecte Urbanista
MUSEOGRAFIA DEL MUSEU MARÍTIM DE
BARCELONA
JOSEP BOHIGAS ARNAU
Arquitecte
INTERVENCIÓN EN EL PATRIMONIO DEL PUERTO
DE FERROL: ARSENALES Y CIUDAD
JUAN ANTONIO RODRÍGUEZ-VILLASANTE PRIETO
Director del CIEFAL de ICOMOS
EL PORT DE CIUTAT DE MALLORCA. UN OBJECTE
DE DESIG
JOANA ROCA CLADERA
Arquitecta
GÉNOVA Y SEVILLA.
DOS ASTILLEROS, UNA ESTRATEGIA COMÚN
GUILLERMO VÁZQUEZ-CONSUEGRA
Arquitecte
el Port de Barcelona en la dÈcada de 1980
XAVIER MARTÍ ALAVEDRA
Fotògraf
LES REIALS DRASSANES DE BARCELONA (mmb)
VISITA A L’EXPOSICIÓ FOTOGRÀFICA
PRESENTACIÓ DEL PREMI EUROPEU AADIPA
D’INTERVENCIÓ
EN EL PATRIMONI ARQUITECTÒNIC
SOPAR - REIALS DRASSANES DE BARCELONA
72 dissabte 15 sábado saturday
diumenge 16 domingo sunday
TERRITORI URBÀ: BARRIS I PORTS
Visita als ports de Sant Feliu de Guíxols i Palamós
VILANOVA I LA GELTRÚ, UNA MIRADA DES DEL
MAR
JOSEP MARIA PUJOL TORRES
SANT FELIU DE GUÍXOLS
Arquitecte. Diputació de Barcelona
Caps i amarradors de la ciutat: el port de Sant Feliu de
Guíxols
JOSEP MARIA FORTIÀ RIUS
Arquitecte
Patrimoni dels ports, identitat cultural i oportunitat pel
futur
JOAN ALEMANY LLOVERA
Professor UB, Director de la revista Portus. Membre del
Comité Científic
de RETE i de l’Associació Internacional Ciutats i Ports
LES REIALS DRASSANES DE BARCELONA
ROBERT TERRADAS MUNTAÑOLA
ARRIBADA A SANT FELIU DE GUÍXOLS.
Recepció per l’Alcalde de Sant Feliu de Guíxols,
l’Il•lm. Sr. Joan Alfons Albó i Albertí.
Visita de l’edifici del Salvament Marítim,
el Tinglado del Port, el Fortim, el Club Nàutic
i les instal·lacions portuàries, i passeig pel front
marítim,
acompanyats de l’arquitecte Roman Domènech,
l’arquitecte tècnic Jordi Salvat i la Sílvia Alemany,
directora del Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols
PALAMÓS
Arqueòleg. Departament de Cultura de la Generalitat de
Catalunya
Visita a l’Espai Peix, el Museu de la Pesca de
Palamós
i les instal·lacions portuàries, acompanyats de
l’arquitecte
Daniel Freixes, el Director del Museu el Sr. Miquel
Martí,
i el Director de la Càtedra d'Estudis Marítims de
la Universitat de Girona el Dr. Joan Ll. Alegret
TRANSFORMACIÓ DEL PORT DE TANGER: EL
SISTEMA
DELS ESPAIS PÚBLICS
OLGA TARRASÓ CLIMENT
CLOENDA I COMIAT DE LES JORNADES
acompanyats de l’Alcaldessa de Palamós,
l’Il•lma. Sra. Maria Teresa Ferrés i Àvila,
i el Director del XXXVè Curset, l’Albert Plà i Gisbert
Dr. Arquitecte
EL PATRIMONI ARQUEOLÒGIC SUBAQUÀTICEMPÚRIES
GUSTAU VIVAR LOMBARTE
Arquitecte
LA REFORMA DE LOS PUERTOS:
OPORTUNIDADES URBANAS
Y EXPERIENCIAS OPUESTAS DE CAPTACIÓN DE
LA
PLUSVALÍA GENERADA
MANUEL HERCE VALLEJO
Dr. Enginyer de Camins, Canals i Ports. Professor UPC.
EL PORT DE ROTTERDAM
ELISABET BARCELÓ QUINTANA
Arquitecte
DEL PORT DE TARAKON AL FRONT MARÍTIM DEL
SERRALLO
XAVIER CLIMENT SÁNCHEZ
Arquitecte
LECTURAS SOBRE HAIFA. LA TRANSFORMACION
URBANA DEL AREA PORTUARIA
ANAT CHERVINSKY
Arquitecte
THE REHABILITION OF SOME URBAN PORT
AREAS
IN HISTORICAL SARDINIAN TOWNS
ALESSANDRA CASU
Urbanista. Professora Facoltà d’Architettura, Università di
Sassari
PORTS FLUVIALS I ESTRUCTURA DEL TERRITORI.
EL TRAM BAIX DEL RIU EBRE
DÍDAC GORDILLO BEL
Arquitecte
MUSEU DE LA PESCA DE PALAMÓS.
DANIEL FREIXES i MELERO
Arquitecte
73