Desarrollo del gas natural vehicular en España: análisis

Desarrollo del gas natural
vehicular en España:
análisis de beneficios y
potencial contribución a la
economía nacional
Octubre 2014
Tabla de contenidos
1
Resumen ejecutivo .................................................................................. 10
2
Introducción ............................................................................................. 19
3
Escenarios de penetración del gas natural en el transporte ............... 23
3.1
Consideraciones e hipótesis en la definición de los escenarios de
penetración ............................................................................................................. 23
4
3.2
Descripción detallada de los escenarios de penetración en España ............. 24
3.3
Escenarios de consumo de gas natural para el transporte............................ 28
Beneficios del gas natural vehicular frente a otros combustibles
alternativos ..................................................................................................... 32
4.1
Consumo de gas natural vehicular: GNC vs. GNL ........................................ 32
4.2
Introducción a las tecnologías de motores de gas natural............................. 32
4.3
Análisis económico de vehículos de gas natural ........................................... 34
4.4
Ventajas medioambientales y técnicas ......................................................... 45
4.5
Otras consideraciones estratégicas, económicas y de política energética .... 57
4.6
Ventajas fiscales, facilidades administrativas y otros beneficios del GNV
para el transporte por carretera ............................................................................... 63
5
Análisis de la situación actual del sistema gasista español: oportunidad
para el desarrollo y posicionamiento del GNV ............................................ 67
6
5.1
Análisis de la situación actual del sistema gasista ........................................ 67
5.2
Análisis del impacto del desarrollo del GNV en el sistema gasista ................ 76
Estimación del PIB y el empleo asociado al desarrollo del gas natural
vehicular.......................................................................................................... 81
6.1
Metodología e hipótesis ................................................................................ 81
6.2
Descripción de los principales resultados ..................................................... 94
7
Barreras al desarrollo y posibles medidas de mitigación .................. 111
8
Conclusiones ......................................................................................... 116
9
ANEXOS.................................................................................................. 121
2
9.1
Datos estadísticos elaborados por el INE y referencias de otros
organismos ........................................................................................................... 121
9.2
Glosario ...................................................................................................... 121
3
Índice de tablas
Tabla 1: Evolución de la penetración del gas natural por tipología de transporte. ....... 28
Tabla 2: Evolución del consumo de gas natural para transporte por categoría y escenario
(Miles de toneladas de GN). ....................................................................................... 31
Tabla 3: Especificaciones de los vehículos Seat comparados. ................................... 35
Tabla 4: Especificaciones de los vehículos Opel comparados. ................................... 37
Tabla 5: Especificaciones de los vehículos Toyota comparados. ................................ 38
Tabla 6: Especificaciones de los vehículos Dacia comparados................................... 39
Tabla 7: Especificaciones de los vehículos empleados para la comparativa. .............. 40
Tabla 8: Especificaciones de los vehículos empleados para la comparativa. .............. 42
Tabla 9: Especificaciones del ferry empleado para el cálculo. .................................... 44
Tabla 10: Especificaciones del carguero empleado para el cálculo............................. 45
Tabla 11: Rangos de inflamabilidad de los diferentes combustibles. Fuente: Methanol
Institute. ...................................................................................................................... 56
Tabla 12: Producción y retrofitting de vehículos por categoría de transporte considerada.
................................................................................................................................... 90
Tabla 13: Evolución del precio de los combustibles empleada en el estudio como
referencia.................................................................................................................... 91
Tabla 14: Inversión anual asociada al desarrollo del GNV por escenario (millones de
euros). ........................................................................................................................ 92
Tabla 15: Insumo anual asociado al desarrollo del GNV por escenario (millones de
euros). ........................................................................................................................ 93
Tabla 16: Valores unitarios de empleo por facturación de las distintas actividades
analizadas (PTETC/millón de euros). .......................................................................... 93
Tabla 17: Resumen esquemático de las barreras y medidas de mitigación identificadas.
................................................................................................................................. 115
Tabla 18: Inputs introducidos en el modelo ............................................................... 121
4
Índice de figuras
Figura 1: Escenarios de penetración de transporte terrestre por carretera y marítimo. 10
Figura 2: Estimación de consumo de gas natural por sector y por escenario (miles de
toneladas). .................................................................................................................. 10
Figura 3: Contribución total al PIB en el escenario base desglosada por tipología de
efecto.......................................................................................................................... 14
Figura 4: Contribución total al empleo en el escenario base desglosada por tipología de
efecto.......................................................................................................................... 15
Figura 5: Evolución de consumo de energía primaria por fuente. Fuente: IEA – WEO
2013 (New policies scenario). ..................................................................................... 18
Figura 6: Mix de combustible en transporte por carretera. Fuente: IEA – WEO 2013 (New
Policies scenario)........................................................................................................ 19
Figura 7: Distribución de los vehículos a gas natural en el mundo a junio de 2013.
Fuente: NGVA. ........................................................................................................... 20
Figura 8: Escenario base, optimista y pesimista de penetración por segmento del
transporte por carretera. ............................................................................................. 24
Figura 9: Escenario base, optimista y pesimista de tráfico portuario a gas natural. ..... 25
Figura 10: Escenario base, optimista y pesimista de penetración en el transporte
ferroviario.................................................................................................................... 26
Figura 11: Consumo agregado por segmento en el escenario base (millones de
toneladas y porcentaje de la demanda actual). ........................................................... 28
Figura 12: Escenario base, optimista y pesimista, consumo de gas natural para
transporte. .................................................................................................................. 29
Figura 13: Sistemas de motores para GNL y GNC. .................................................... 32
Figura 14: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Seat
comparados. ............................................................................................................... 35
Figura 15: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Opel
comparados. ............................................................................................................... 36
Figura 16: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Toyota
comparados. ............................................................................................................... 37
5
Figura 17: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Dacia
comparados. ............................................................................................................... 38
Figura 18: Coste del combustible por kilómetro recorrido para la cabeza tractora tipo.
................................................................................................................................... 39
Figura 19: Coste total del vehículo, mantenimiento y combustible según tecnología
durante toda su vida útil. Uso medio: 120.000 km/año. ............................................... 40
Figura 20: Coste del combustible por cada 100 km para las versiones del vehículo MAN
480 comparadas. ........................................................................................................ 41
Figura 21: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de un autobús urbano.
Fuente: Empresa Municipal de Transportes de Madrid. .............................................. 42
Figura 22: Ahorro total ferry GNL frente alternativas HFO y MDO. Uso medio: 90.000
millas/año. .................................................................................................................. 43
Figura 23: Emisiones de GEI de las principales tecnologías de automóviles ligeros.
Fuente: JRC Technical Reports (Comisión Europea). ................................................. 47
Figura 24: Emisiones WTW de GEI y NOx de los vehículos pesados a gas natural
relativas al gasóleo. Fuente: NGVAmerica.................................................................. 48
Figura 25: ECAs actuales y potenciales ECAs futuras. Fuente: The Monitor Blog. ..... 50
Figura 26: Límites de contenido de azufre de los combustibles marítimos. Fuente: IMO.
................................................................................................................................... 50
Figura 27: Límites de emisiones de NOx de los buques. Fuente: IMO......................... 51
Figura 28: Nivel de emisiones anual para un carguero tipo del mar Báltico. Fuente: DNV.
................................................................................................................................... 52
Figura 29: Emisiones de NOx de algunos motores Rolls Royce comparadas con los
límites regulatorios. Fuente: Rolls Royce Marine. ....................................................... 53
Figura 30: Vía férrea total en España. Fuente INE. ..................................................... 53
Figura 31: Consumo energético en los ferrocarriles españoles. Fuente: Ministerio de
Fomento. .................................................................................................................... 54
Figura 32: Consumo de energía primaria en España por fuente. Fuente: Minetur. ..... 57
Figura 33: Consumo de energía primaria por fuente en países comparables europeos.
Fuente: Minetur y EIU. ................................................................................................ 57
Figura 34: 12 principales países productores de petróleo y gas natural. Fuente: EIA. 58
6
Figura 35: Evolución del precio del gas natural y el petróleo. Fuente: IEA – WEO 2013.
................................................................................................................................... 59
Figura 36: Contribución anual a la balanza comercial asociada al desarrollo del GNV.
................................................................................................................................... 61
Figura 37: Contribución anual a la balanza comercial asociada al desarrollo del GNV por
escenario. ................................................................................................................... 62
Figura 38: Test específico de medición del nivel de ruido en vehículos de gasóleo y con
GNC. Fuente: Vehículos de gas natural en Europa. Desafíos y oportunidades........... 64
Figura 39: Equivalencia en volumen de distintos combustibles para igual autonomía.
Fuente: NGVA. ........................................................................................................... 65
Figura 40: Demanda de gas natural para mercado nacional. Fuente: Enagás. ........... 66
Figura 41: Capacidad de emisión de las regasificadoras españolas. Fuente: Enagás. 67
Figura 42: Grado de utilización medio de las regasificadoras. Fuente: Enagás. .......... 68
Figura 43: Capacidad y utilización de las conexiones internacionales. Fuente: Enagás.
................................................................................................................................... 69
Figura 44: Entradas al sistema y capacidad nominal de las infraestructuras de
importación. Fuente: Enagás. ..................................................................................... 69
Figura 45: Capacidad de importación de gas natural y escenarios de evolución de la
demanda. Fuente: Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). .. 70
Figura 46: Capacidad de importación en 2013 y relación del total con la demanda de
2012. Fuente: ENTSOG (capacidad de importación) y Eurostat (demanda). .............. 71
Figura 47: Evolución de la longitud de gasoductos y de la demanda convencional.
Fuente: Enagás. ......................................................................................................... 72
Figura 48: Capacidad transportable, máximo anual y margen de seguridad. Fuente:
Enagás. ...................................................................................................................... 72
Figura 49: Capacidad de almacenamiento del sistema español. Fuente: Enagás. ...... 73
Figura 50: Consumidores de gas por cada cien habitantes. Fuente: Asociación Española
del Gas (Sedigas). ...................................................................................................... 74
Figura 51: Número de municipios con suministro de gas natural. Fuente: Sedigas. .... 74
Figura 52: Escenarios de consumo de GNV comparados con la demanda total de 2013.
................................................................................................................................... 76
7
Figura 53: Escenarios de consumo total calculados comparados con la capacidad
nominal de entrada al sistema de 2013....................................................................... 77
Figura 54: Desagregación de actividades analizadas. ................................................ 81
Figura 55: Esquema simplificado de la metodología empleada. .................................. 82
Figura 56: Producción de vehículos de gas natural y comparativa entre escenarios. .. 86
Figura 57: Escenarios de construcción de nuevos barcos y retrofitting de barcos en
operación. ................................................................................................................... 87
Figura 58: Número de locomotoras transformadas en operación. ............................... 88
Figura 59: Contribución total al PIB en el escenario base desglosada por tipología de
efecto. ......................................................................................................................... 94
Figura 60: Contribución total al PIB según escenario. ................................................. 95
Figura 61: Contribución total al PIB del sector transporte por carretera en el escenario
base desglosada por actividad y tipología de efecto. .................................................. 96
Figura 62: Contribución total al PIB del sector transporte por carretera en el escenario
base desglosada por tipología de vehículo y de efecto. .............................................. 98
Figura 63: Contribución total al PIB del transporte terrestre por carretera por escenario.
................................................................................................................................... 99
Figura 64: Contribución total al PIB del sector marítimo en el escenario base desglosada
por tipología de actividad y tipología de efecto.......................................................... 100
Figura 65: Contribución total al PIB del sector marítimo según escenario. ................ 101
Figura 66: Contribución total al empleo en el escenario base desglosada por tipología
de efecto. .................................................................................................................. 102
Figura 67: Contribución total al empleo según escenario. ......................................... 103
Figura 68: Contribución total al empleo del sector transporte por carretera en el
escenario base desglosada por actividad y tipología de efecto. ................................ 104
Figura 69: Ratios medios de empleo unitario por producción en el sector terrestre para
cada actividad analizada comparadas con la media española. ................................. 105
Figura 70: Contribución total al empleo del sector transporte por carretera en el
escenario base desglosada por tipología de vehículo y de efecto. ............................ 105
Figura 71: Contribución total al empleo del sector transporte por carretera según
escenario. ................................................................................................................. 106
8
Figura 72: Contribución total al empleo del sector marítimo en el escenario base
desglosada por tipología actividad y tipología de efecto. .......................................... 107
Figura 73: Ratios medios de empleo unitario por producción en el sector marítimo para
cada actividad analizada comparadas con la media española. ................................. 108
Figura 74: Contribución total al empleo del sector marítimo según escenario. .......... 109
9
1 Resumen ejecutivo
En la actualidad, el uso del gas natural como combustible vehicular (GNV) es
relativamente reducido aunque, en los últimos años, se observa un creciente interés en
el empleo de este combustible. A modo de ejemplo, la flota de vehículos terrestres a gas
natural en España se ha doblado entre 2008 y 20131. Por otro lado, la evolución de la
regulación medioambiental, cada vez más restrictiva respecto a los niveles de emisiones
contaminantes permitidos, favorecerá también el potencial desarrollo del GNV.
En este contexto, el objetivo de este estudio ha sido analizar los beneficios del desarrollo
del GNV en España.
El informe se divide en cuatro áreas de análisis principales:

Beneficios técnicos y económicos del GNV frente a otros combustibles.

El sistema gasista español y su papel en el desarrollo del GNV.

Contribución al PIB y al empleo de las actividades asociadas al GNV.

Barreras al desarrollo del GNV y posibles medidas de mitigación.
En los análisis realizados se han considerado tres tipos de transporte que presentan
mayor potencial para el desarrollo del GNV: terrestre por carretera, marítimo y
ferroviario.
La información de partida relativa a los niveles de penetración del GNV, así como otros
datos económicos de los sectores analizados, han sido facilitados por empresas
representativas de las distintas actividades que están directamente relacionadas con el
GNV2, incluyendo tanto GNC como GNL. Sus estimaciones se corresponden con
valores agregados representativos del conjunto del sector o actividad analizada, no con
el posicionamiento o estrategia concretos de ninguna empresa en particular.
Escenarios de penetración
Para cada uno de los sectores de transporte considerados, se han definido tres
escenarios alternativos de penetración: base, optimista y pesimista; que se muestran en
la Figura 1.
1
Número total de vehículos terrestres por carretera en 2008 y en 2013 en España: 1.935 y 3.990 respectivamente.
Fuente: Gasnam
2
Gasnam, Asociación Española del Gas Natural para la Movilidad, ha sido la responsable de facilitar los contactos de
las distintas empresas que han facilitado información para la realización de los análisis del estudio.
10
Figura 1: Escenarios de penetración de transporte terrestre por carretera y marítimo.
En base a estos escenarios de penetración se ha calculado el consumo de gas natural
asociado. Los resultados obtenidos se representan en la Figura 2.
Figura 2: Estimación de consumo de gas natural por sector y por escenario (miles de toneladas).
En el escenario base, el consumo de GNV supera los 5 y 10 millones de toneladas de
gas natural en 2035 y 2045, respectivamente. El consumo de estos años equivale al
25% (2035) y al 50% (2045) de la demanda de gas natural de 2013 en España3. El peso
del sector terrestre por carretera es notablemente superior al del sector marítimo,
representando el 65% del consumo total de GNV al final del periodo de estudio.
3
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
11
El peso del sector marítimo en el consumo de GNV podría llegar a ser muy superior si
finalmente el IMO declarase al Mediterráneo como ECA. Actualmente se considera a
este mar como uno de los principales candidatos para engrosar el listado de ECAs
existentes.
Beneficios del gas natural frente a otros combustibles
El GNV presenta ventajas económicas, medioambientales y técnicas frente a los
combustibles tradicionales.
Análisis del potencial ahorro en el transporte
Se han analizado varios casos prácticos para los distintos sectores de interés en el
presente estudio. Para los distintos modelos analizados, se ha determinado un ahorro
por kilómetro recorrido en el entorno del 40% para los vehículos ligeros y del 30% para
los vehículos pesados. Estos ahorros dan lugar a periodos de amortización aproximados
de 2 años para los vehículos ligeros y próximos a un año para los vehículos pesados de
mercancías, dadas unas condiciones de operación concretas. Para algunos vehículos
ligeros el coste del modelo de gas natural es inferior al del modelo diésel equiparable,
no precisando la alternativa de gas natural de ningún periodo de amortización.
En el sector marítimo se ha realizado el análisis de dos buques, un ferry de media
distancia y un carguero, obteniéndose periodos de retorno de la inversión de 5 y 6,5
años respectivamente.
Ventajas medioambientales
Desde el punto de vista medioambiental, los niveles de emisiones contaminantes del
GNV son inferiores a los de los combustibles alternativos.

Transporte por carretera - segmento ligero (automóviles). Las emisiones de
CO2 son un 20% inferiores a las de un vehículo de gasolina. Tanto las emisiones
de SOx como las de partículas son prácticamente inexistentes. También se ven
reducidas las emisiones de NOx, aproximadamente un 80%.

Transporte por carretera - vehículos pesados (urbanos e interurbanos). Las
emisiones de NOx se reducen hasta en un 40%, siendo la emisión de NO2
despreciable. Las reducciones en las emisiones de partículas y SOx son
similares a las descritas para los vehículos ligeros. Con respecto a las emisiones
GEI, las nuevas tecnologías GNL, tanto vehículos dedicados como dual fuel,
pueden suponer reducciones significativas con respecto a los vehículos diésel
comparables, reportándose valores que varían entre el 10% y el 27% (en función
de la tecnología, los criterios de medición, etc.).
12

Transporte marítimo. Los motores a gas natural reducen las emisiones de NOx
entorno a un 85-90%, las emisiones de CO2 entre un 15 y un 20% y las de SOx
y partículas prácticamente en un 100%.
Adicionalmente, el IMO ha declarado áreas de emisiones controladas (entre las
que podría incluirse en un futuro al mar Mediterráneo) en las que se establecen
unos límites de emisiones muy restrictivos que convierten al GNL en una de las
mejores alternativas disponibles.
Dependencia energética
El desarrollo del GNV supondrá una sustitución parcial del consumo de petróleo y sus
derivados, contribuyendo a reducir la dependencia energética de dicho combustible.
Asimismo, favorece una mayor diversificación del mix de países exportadores con los
que España mantiene relaciones comerciales en la actualidad, lo que reduciría los
riesgos estratégicos que supone la concentración de las importaciones.
Contribución a la balanza comercial
El aumento del consumo de gas natural en detrimento de otros productos petrolíferos
tendrá un impacto positivo sobre la balanza comercial. El impacto alcanzaría los
6.100 millones de euros en el último año del estudio para el escenario base, lo que
equivale a un 35% del déficit que presenta esta balanza en la actualidad.
Esta contribución a la balanza comercial la generaría el menor precio del gas natural por
unidad energética equivalente con respecto al de los combustibles que serían
sustituidos.
Mejora de la competitividad
Por último, existen otros efectos colaterales, como el aumento de competitividad que
podrían experimentar las empresas españolas como consecuencia de los menores
costes asociados al transporte mediante vehículos propulsados por gas natural.
Otras ventajas fiscales y administrativas para el transporte por carretera
Las distintas Administraciones han desarrollado una serie de medidas que benefician al
GNV, aunque estas medidas no se encuentran implantadas de forma homogénea en
todo el país y en algunos casos tendrán un carácter transitorio.
Entre estas medidas se encuentran: un régimen fiscal ventajoso, la bonificación parcial
del Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica, bonificaciones en zonas de
estacionamiento regulado, posibilidad de acogerse a incentivos como el plan PIVE, etc.
13
Análisis del sistema gasista y su papel en el desarrollo del GNV
El sistema gasista español presenta una serie de particularidades que pueden favorecer
el rápido desarrollo del GNV y su posicionamiento con respecto a otros países del
entorno.
El sistema cuenta actualmente con una capacidad de importación, transporte, y
distribución elevada, implicando que no serán necesarias grandes inversiones para
abastecer un potencial incremento de demanda derivado del GNV. Como datos
ilustrativos, la entrada de gas al sistema en 2013 sólo alcanzó el 36% de su capacidad
nominal, el grado de utilización medio de las regasificadoras se situó en el 21% y la red
de transporte opera con unos márgenes de seguridad en el entorno del 30%-50%.
Por otro lado, el aumento de consumo de gas natural asociado al desarrollo del GNV
repercutiría positivamente en el sistema gasista, contribuyendo a la recuperación de la
demanda, favoreciendo el equilibrio presupuestario y un mejor aprovechamiento de los
activos existentes. A modo de ejemplo, en el último año del estudio el consumo de GNV
alcanzaría un valor equivalente al 64% de la demanda nacional de 2013.
Adicionalmente, este desarrollo puede contribuir al liderazgo tecnológico de las
empresas nacionales en las distintas actividades asociadas al GNV, lo que supone una
contribución a la promoción industrial en España.
Contribución al PIB y al empleo de las distintas actividades asociadas al
GNV
Para cuantificar la contribución al PIB y al empleo asociada al desarrollo del GNV se ha
desarrollado un modelo económico. A partir de este modelo, de los inputs facilitados por
empresas representativas de cada actividad y otras hipótesis complementarias, se han
estimado los efectos directo, indirecto e inducido que determinan la contribución total al
PIB y al empleo.
Contribución al PIB
La Figura 3 muestra los resultados obtenidos relativos a la contribución al PIB en el
escenario base, desglosados según el tipo de efecto y el sector.
14
Figura 3: Contribución total al PIB en el escenario base desglosada por tipología de efecto
En este escenario, la contribución anual alcanza los 4.500, 10.800 y 19.100 millones de
euros
en 2025,
2035
y 2045,
respectivamente.
Estos
importes
equivalen
aproximadamente al 0,4%, 1,1% y 1,9% del PIB4 de referencia. La contribución estimada
para 2045 es similar a la que actualmente presentan otras ramas de actividad como la
Agricultura, ganadería, caza y servicios relacionados con las mismas o el Suministro de
energía eléctrica, gas, vapor y aire acondicionado5. De esta contribución, un 34% se
genera de manera directa en el propio sector, mientras que el 66% restante representa
la contribución al PIB indirecta e inducida, correspondiente al resto de ramas de
actividad.
Considerando la contribución acumulada correspondiente al horizonte temporal del
estudio, 2015-2045, el importe alcanza los 255.000 millones de euros, lo que equivale
al 25% del PIB actual de España. La contribución del sector terrestre es sensiblemente
superior a la del sector marítimo6: 82% frente al 18%.
También se ha evaluado la contribución al PIB en los escenarios optimista y pesimista.
En el último año del estudio, el impacto en el PIB del escenario optimista superaría los
Se toma como referencia el PIB bruto a precios de mercado correspondiente al 2º trimestre de 2013 – 1er trimestre de
2014: 1.023.510 M€, INE.
4
5
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. VAB de Agricultura,
ganadería, caza y servicios relacionados con las mismas e Suministro de energía eléctrica, gas, vapor y aire
acondicionado: 20.899 y 19.610 millones de euros, respectivamente.
6
Como se indicó previamente, el peso del sector marítimo podría ser sensiblemente superior si finalmente el IMO
declarara al Mediterráneo como ECA.
15
30.700 millones de euros (un 3,0% del PIB de referencia), mientras que en el escenario
pesimista el impacto máximo se reduciría hasta aproximadamente 11.500 millones de
euros (1,1% del PIB de referencia).
Contribución al empleo
La Figura 4 resume los resultados obtenidos relativos a la contribución al empleo en el
escenario base.
Figura 4: Contribución total al empleo en el escenario base desglosada por tipología de efecto
Los resultados en este escenario muestran una contribución al empleo de 78.000,
176.000 y 296.000 puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo (PTETC) en
2025, 2035 y 2045, respectivamente. Estos niveles de empleo representan en torno al
0,5%, 1,0% y el 1,7% de la población ocupada actual7. La contribución estimada para
2045 es comparable al empleo directo que suponen actualmente ramas de actividad
como Servicios financieros, excepto seguros y fondos de pensiones o Servicios de
alojamiento8. De esta contribución, un 31% se emplea de manera directa en el propio
sector, mientras que el 69% restante representa los empleos indirectos e inducidos
correspondientes al resto de ramas de actividad.
7
Se toma como referencia el número total de ocupados correspondiente al segundo trimestre de 2014: 17,353 millones
de personas, INE.
8
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. Empleos equivalentes a
tiempo completo de Servicios financieros, excepto seguros y fondos de pensiones y Servicios de alojamiento: 277.100 y
302.100 respectivamente.
16
Al igual que en el caso de la contribución al PIB, el sector terrestre representa la mayor
parte de la contribución al empleo, superior al 80% del total.
El impacto en el empleo del escenario optimista alcanzaría los 490.000 PTETC al final
del periodo de estudio (un 2,8% de la población ocupada de referencia), mientras que
el impacto máximo se reduciría hasta aproximadamente 169.000 PTETC (1,0% de la
población ocupada de referencia) en el escenario pesimista. Incluso en el escenario
pesimista la contribución al empleo sería equiparable al que presentan actualmente
otras ramas de actividad como Fabricación de vehículos de motor, remolques y
semirremolques o la Industria química9.
Barreras al desarrollo del GNV y posibles medidas de mitigación
En el análisis realizado se han identificado cuatro barreras principales que dificultarían
el desarrollo del GNV en España. También se han definido potenciales medidas de
mitigación que se desarrollan en el cuerpo del informe. A continuación se describen
someramente estas barreras:

Incertidumbre en la evolución de la regulación: la incertidumbre asociada a
la evolución regulatoria puede afectar a distintos parámetros que condicionan el
potencial ahorro de un vehículo a gas natural. Esto puede limitar el interés del
público por esta alternativa.

Falta de infraestructura de repostaje: la falta de una infraestructura
suficientemente desarrollada, especialmente en el caso del GNC, reduce el
interés para optar por un vehículo de gas natural pero, por el contrario, si no hay
suficientes vehículos de gas natural, no se da el incentivo necesario para
desarrollar dicha infraestructura.

Limitada oferta de vehículos y falta de información: la oferta de vehículos
existente es sensiblemente más reducida que para otros combustibles, dado el
estado incipiente de desarrollo del GNV. Adicionalmente, la falta de información
y una percepción distorsionada de los riesgos de esta tecnología pueden afectar
a la potencial decisión de adquisición de vehículos de gas natural por parte de
los compradores.

Mayor coste inicial del vehículo: el coste diferencial puede suponer una
barrera por la limitada disponibilidad de liquidez, la mayor dificultad para acceder
a la financiación o el mayor riesgo percibido por el comprador. En el caso
9
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. Empleos equivalentes a
tiempo completo del sector Fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques y de la Industria química:
151.900 y 94.700, respectivamente.
17
concreto de los vehículos pesados para transporte por carretera, el incremento
de precio de los vehículos Euro VI con respecto a los Euro V es menor para los
modelos de gas natural que para los modelos diésel, lo que contribuye a mitigar
el impacto de esta barrera.
18
2 Introducción
El gas natural es el combustible para el que se prevé un mayor crecimiento en las
próximas décadas en términos absolutos. Tanto la Agencia Internacional de la Energía10
(IEA) como la empresa British Petroleum11 estiman que su aportación a la energía
primaria en 2035 convergerá con la que aporten el petróleo y el carbón, suponiendo un
crecimiento anual del 2%12. Sin embargo, las tendencias de estos combustibles
primarios serían contrapuestas: el peso del gas natural aumentará, mientras que el del
petróleo y carbón disminuirá.
Figura 5: Evolución de consumo de energía primaria por fuente. Fuente: IEA – WEO 2013 (New
policies scenario).
Este crecimiento estimado será debido al aumento de la demanda en los sectores de
generación eléctrica, industrial, el consumo en edificios y en transporte, siendo el
primero de ellos el principal responsable del incremento. El sector de transporte, aunque
parte de un nivel de consumo menor, es el que presenta una mayor tasa de crecimiento
anual, un 2,9%.
Con carácter ilustrativo y para contextualizar el desarrollo que se espera del gas natural
en el sector transporte se hace referencia al informe Eurogas Roadmap 205013. Este
estudio prevé una sustitución en Europa del 33% del gasóleo consumido en el transporte
de mercancías por gas natural para el año 2050, y una sustitución del 13% en el caso
del transporte de pasajeros.
10
World Energy Outlook. International Energy Agency, diciembre 2013.
11
BP Statistical Review. BP, junio 2014.
12
Calculada como tasa anual de crecimiento compuesto.
13
Eurogas Roadmap. Euro-gas (the European Union of the natural gas industry), octubre 2011.
19
En esta misma línea de crecimiento para el sector de transporte por carretera apunta la
IEA en su informe WEO 2013, en el que estima que, con respecto al consumo de
combustible para transporte por carretera, son el gas natural y los biocombustibles las
alternativas al petróleo que presentan un mayor potencial, como se ilustra en la figura
6.
Figura 6: Mix de combustible en transporte por carretera. Fuente: IEA – WEO 2013 (New Policies
scenario).
Asimismo, es reseñable el impulso regulatorio que el GNV está recibiendo en la Unión
Europea, que ha aprobado la Directiva Comunitaria sobre el desarrollo de
infraestructuras para combustibles alternativos14, en la que se incorpora, entre otros
temas, una indicación sobre las distancias entre estaciones de servicio: no más de 150
km para vehículos de gas natural comprimido (GNC) y de 400 km para los vehículos de
GNL. También es relevante, en este sentido, la aprobación del programa de la Comisión
Europea denominado Connecting Europe Facility (CEF) cuyo objetivo principal es
facilitar la compleción de la red básica europea de transporte (Trans-European Transport
Core Network) antes de 2030. Para llevar a cabo este objetivo, se dispone de un
presupuesto total de 26.200 millones de euros para el periodo 2014-2020 destinado a
cofinanciar proyectos de los Estados miembros. Uno de los fines de estos proyectos
será descarbonizar el transporte mediante la transición a medios de transporte
eficientes, con bajos niveles de emisiones de carbono, entre los que se incluirá el GNV.
14
Directiva 2014/94/UE del Parlamento europeo y del Consejo de 22 de octubre de 2014 relativa a la implantación de
una infraestructura para los combustibles alternativos.
20
Dentro del sector transporte, se identifican tres segmentos con un mayor potencial para
el consumo de gas natural, sobre los que se centrarán los análisis de este estudio:
transporte por carretera, marítimo y ferroviario.

Transporte por carretera: es el segmento con mayor crecimiento hasta la fecha.
A nivel mundial ha pasado de 1,3 millones de vehículos en el año 2000 a 17,7
en junio de 201315, y se prevé que esta tendencia se mantenga en el tiempo: la
Administración de Información de Energía de Estados Unidos (EIA por sus siglas
en inglés) estima que pasaría de un 2% del total del transporte en 2011 a un
4,8% en 2035. Actualmente el mercado mundial de GNV se concentra en 6
países, que representan una cuota del 74%: Irán, Pakistán, Argentina, Brasil,
China e India; según muestra la Figura 7. Con carácter ilustrativo, el parque
actual de vehículos pesados de China funcionando con gas natural licuado
(GNL) es de 100.000 unidades y se prevé que se triplique en pocos años16.
Figura 7: Distribución de los vehículos a gas natural en el mundo a junio de 2013. Fuente: NGVA.
Adicionalmente, también es destacable la entrada del nuevo estándar Euro VI
que introduce unos requisitos de emisiones más restrictivos que los previos, lo
que deriva en un coste de adquisición y de mantenimiento más elevados para
los camiones diésel, mientras que los motores de gas natural requieren un
mantenimiento similar al de los anteriores Euro V. Este hecho contribuirá a
reducir el diferencial de coste que hasta ahora existía entre los vehículos de gas
natural y los de gasóleo17.
15
Información pública de NGVA Europe.
16
Información facilitada por GASNAM.
17
Basado en datos del informe Transmission network operator (TNO) report 06.OR.PT.023.2/NG Euro VI technologies
and costs for Heavy Duty vehicles
21

Transporte
marítimo:
Este
sector
muestra
un
gran
potencial,
fundamentalmente por el elevado consumo unitario por buque. La nueva
regulación sobre las Emission Control Areas (ECA), que prevé una reducción de
las emisiones de azufre permitidas, contribuirá a que se extienda más
rápidamente el uso del GNL en el transporte marítimo.
De hecho, en 2014 hay más de 50 barcos empleando el gas natural como
combustible y otros tantos en construcción. La empresa Det Norske Veritas
(DNV), importante sociedad de clasificación con presencia mundial, prevé un
volumen de pedidos en el entorno de los 500 buques de GNL entre 2015 y 2020.

Transporte ferroviario: En este sector la adopción del gas natural es más lenta,
estando aún en fase de pruebas. Como ejemplo ilustrativo, en Estados Unidos
BSNF Railway, una de las principales empresas ferroviarias de transporte de
mercancías del país, está probando una nueva locomotora propulsada por GNL.
En este contexto, el objetivo del presente informe es cuantificar los beneficios del
desarrollo del gas natural como combustible vehicular, siendo estos beneficios los que
explican y justifican las proyecciones de crecimiento que se indicaron previamente. Con
respecto a la estructura del informe, este se ha dividido en cinco bloques principales de
análisis:

Análisis de la penetración del parque de vehículos de gas natural en los distintos
segmentos de transporte: marítimo, terrestre y ferroviario. Para realizar este
análisis, se ha partido de las estimaciones facilitadas por empresas del sector.

Análisis de los beneficios del gas natural como combustible para la movilidad
frente a las principales alternativas existentes.

Contextualización del GNV en el sistema gasista español que, dada su
capacidad y flexibilidad, podría contribuir a un ágil desarrollo.

Análisis de la contribución del GNV a la economía española. En concreto, se
estudian 2 variables clave como son el PIB y el empleo.

Principales barreras actuales al desarrollo del GNV y propuesta de medidas de
mitigación que permitan una mayor difusión y un desarrollo más rápido.
22
3 Escenarios de penetración del gas natural en el transporte
Para cuantificar el efecto de un progresivo mayor empleo del gas natural en el transporte
es necesario definir previamente unos escenarios de penetración que sirvan como punto
de partida para el estudio.
Estos escenarios han sido construidos a partir de las estimaciones facilitadas por
distintas empresas18 que representan todas las actividades de la industria entorno al
GNV, en base a su conocimiento directo de la realidad de cada sector y de las
tendencias que se observen en cada caso.
Es conveniente aclarar que los escenarios definidos no se corresponden con el
posicionamiento o estrategia concreta de ninguna empresa en particular, sino con
estimaciones agregadas para el conjunto del sector o actividad analizada.
Los escenarios de penetración se han definido de manera independiente para los tres
tipos de transporte considerados en el estudio: transporte terrestre por carretera,
transporte marítimo y ferroviario.
Estos escenarios representan la evolución del parque/flota de vehículos de gas natural
que operarían en España a lo largo del horizonte temporal cubierto por el estudio con
granularidad anual.
Adicionalmente, dado el elevado nivel de incertidumbre intrínseco a este tipo de
estimaciones, se han definido tres escenarios alternativos sobre los que se evalúan los
análisis realizados: escenario base, optimista y pesimista.
3.1 Consideraciones e hipótesis en la definición de los
escenarios de penetración
A continuación se describen algunas consideraciones e hipótesis relevantes que ha sido
necesario adoptar para la definición de los escenarios.
Unidades consideradas en los escenarios
En el caso del transporte por carretera los escenarios se expresan en número de
vehículos para cada año del horizonte temporal del estudio.
En el transporte marítimo, en cambio, existe un grado de heterogeneidad entre las
distintas tipología de barcos aún mayor que en el transporte por carretera. En
consecuencia, se ha preferido definir los escenarios utilizando como unidad de
referencia el tonelaje de registro bruto (GT por sus siglas en inglés, gross ton), unidad
18
Gasnam, Asociación Española del Gas Natural para la Movilidad, ha sido la responsable de facilitar los contactos de
las distintas empresas que han facilitado información para la realización de los análisis del estudio.
23
habitual de este sector y que representa una medida del total de los volúmenes interiores
del buque.
Clasificación de vehículos para el transporte por carretera
El transporte por carretera es la tipología que presenta actualmente un mayor grado de
madurez en relación al uso del gas natural. Esto permite realizar un análisis con un nivel
de detalle superior al del resto de modalidades de transporte consideradas, por lo que
se ha incorporado un segundo nivel de desagregación de los vehículos:

Vehículos ligeros (turismos y comerciales).

Vehículos pesados urbanos (autobuses urbanos de transporte de pasajeros y
camiones de recogida de residuos sólidos urbanos).

Vehículos pesados interurbanos (autobuses de transporte de pasajeros y
camiones de transporte de mercancías)
Incorporación de nuevos vehículos y retrofitting de vehículos en
operación
La penetración del GNV se realiza a través de la incorporación de nuevos vehículos de
gas natural y del retrofitting19 a gas natural de parte de los vehículos que se encuentran
en operación. El peso del retrofitting es diferente entre los tres sectores analizados y, a
su vez, dentro de cada sector, también es diferente entre los distintos segmentos
existentes. Las hipótesis relativas al retrofitting se describen en mayor detalle en el
apartado 6.1, Metodología e hipótesis.
3.2 Descripción detallada de los escenarios de penetración en
España
El escenario base para el transporte por carretera se muestra en la Figura 8,
desagregando la penetración por segmentos. Con respecto a este escenario base se
han definido dos escenarios alternativos, optimista y pesimista, que se describen en la
misma figura.
19
El retrofitting consiste en el cambio o modificación de los equipos necesarios para permitir el funcionamiento del motor
a otro tipo de combustible.
24
Figura 8: Escenario base, optimista y pesimista de penetración por segmento del transporte por
carretera.
Como se aprecia en la Figura 8, el segmento de vehículos ligeros es el que presenta un
mayor incremento de la penetración en número de vehículos, superando en el escenario
base los 660.000 vehículos en 2045, frente a los más de 10.000 vehículos pesados
urbanos y los casi 140.000 vehículos pesados interurbanos.
Si se comparan estas cifras con el tamaño del parque español actual, la penetración
que se obtiene al final del periodo de estudio en el segmento ligero se encuentra entre
el 1% y el 6%20, situándose en el escenario base en el 3%20. Los casi 670.000 vehículos
ligeros del escenario base implican una tasa de crecimiento anual compuesto media de
2013 a 2045 de 27%21.
En el segmento pesado interurbano, la penetración al final del periodo de estudio oscila
entre entre el 35% y el 60%22, siendo del 45%22 en el escenario base. En este escenario,
la tasa de crecimiento anual compuesto media del periodo es del 23%, alcanzando una
penetración de 136.000 vehículos en 204523.
El segmento pesado urbano es el que parte de una mayor penetración inicial, que se
considera creciente hasta el final del periodo de estudio. La penetración estimada se
sitúa entre el 64% y el 95%24, siendo del 79%24 en el escenario base. En este caso, la
tasa de crecimiento anual compuesto media del periodo es del 4%, superándose los
11.000 vehículos el último año del periodo de estudio25.
20
Memoria anual 2013. ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones).
21
En base a un parque inicial de 330 unidades en 2013. Fuente: GASNAM.
22
Datos a finales de 2012, total igual a 302.000 vehículos. Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT)
23
En base a un parque inicial de 180 unidades en 2013. Fuente: GASNAM.
Parque actual de vehículos pesados urbanos, compuesto por autocares y camiones de recogida de residuos sólidos
urbanos, estimado en unos 14.000 vehículos.
24
25
En base a un parque inicial de 2.730 unidades en 2013. Fuente: GASNAM.
25
De manera análoga, se han estimado los escenarios correspondientes al tráfico
portuario en España. La Figura 9 recoge los resultados obtenidos para el escenario
base, optimista y pesimista.
Figura 9: Escenario base, optimista y pesimista de tráfico portuario a gas natural26.
En este caso, los tres escenarios muestran una mayor dispersión entre sí que los
escenarios del transporte terrestre por carretera. La penetración de los barcos de gas
natural en el tráfico portuario español al final del periodo de estudio varía entre los casi
460 millones de GT del escenario pesimista y los más de 1.700 millones de GT del
escenario optimista. Estos volúmenes representan el 22% y el 73%, respectivamente,
del tráfico portuario total, alcanzándose una penetración máxima en el escenario base
próxima al 46%.
Para la elaboración del escenario de penetración del tráfico portuario de barcos a gas
natural se ha partido de estimaciones anuales de tres variables principales: tráfico
portuario total para cada uno de los puertos de España, porcentaje de los nuevos
buques que se construyen directamente para operar a gas natural y porcentaje de los
buques en operación (a HFO o MDO) a los que se les realiza un retrofitting. A partir de
estos tres datos y estimando una tasa de renovación de la flota anual, basada en la vida
media útil de los barcos, se ha calculado el tráfico portuario total de barcos operados a
gas natural, incluyendo los que se construyen directamente para ello y los que se
transforman transcurridos algunos años desde su construcción.
Por último, la Figura 10 describe los escenarios correspondientes al transporte
ferroviario.
26
Tráfico portuario total en España en 2013 igual a 1.837 millones de GT. Fuente: ANAVE.
26
Figura 10: Escenario base, optimista y pesimista27 de penetración en el transporte ferroviario.
En el caso del transporte ferroviario, se considera que todas aquellas locomotoras
susceptibles de ser convertidas a gas natural, considerando aspectos técnicos y
económicos, se habrán transformado para el año 2023, implicando que desde entonces
la penetración permanece constante.
En la definición de estos escenarios no se prevé la adquisición de ninguna nueva
locomotora a gas natural. Se considera que la adaptación de la flota se realizará a partir
de la transformación de las locomotoras diésel que se encuentran en operación.
Los resultados obtenidos para cada uno de los escenarios descritos se recogen a modo
de resumen en la Tabla 1.
27
Durante los primeros años de estudio el escenario pesimista supera el escenario base y el optimista ya que las hipótesis
empleadas para simular el número de locomotoras transformadas anualmente en cada escenario dan lugar a la
transformación de las locomotoras que operan cerca de los centros de suministro de GNL en el escenario base y
optimista, mientras que en el pesimista se transforman siguiendo otros criterios.
27
Escenario
Unidad
2020
2025
2030
86.982
320.963
627.063
5.379
6.970
8.560
2035
2040
2045
Transporte por carretera
Vehículos ligeros
Optimista
Veh. Pesados Urbanos
Veh. Pesados Interurbanos
Vehículos ligeros
Base
Veh. Pesados Urbanos
Veh. Pesados Interurbanos
Vehículos ligeros
Pesimista
916.952 1.168.502 1.339.426
10.150
11.740
13.331
6.969
22.378
47.402
82.042
126.296
181.167
72.485
219.577
348.100
464.302
584.251
669.713
4.909
6.149
7.389
8.629
9.869
11.109
5.429
17.292
36.224
62.225
95.295
135.875
26.598
80.406
127.383
165.373
197.350
219.167
Veh. Pesados Urbanos
4.456
5.342
6.228
7.114
8.001
8.887
Veh. Pesados Interurbanos
4.077
13.287
28.047
48.357
74.217
105.681
Transporte marítimo
Optimista
Millones de GT
104
311
661
1.085
1.467
1.771
Base
Millones de GT
61
165
323
542
785
1.052
Pesimista
Millones de GT
37
85
149
234
334
460
Transporte ferroviario
Optimista
Locomotoras
14
43
43
43
43
43
Base
Locomotoras
14
35
35
35
35
35
Pesimista
Locomotoras
16
18
18
18
18
18
Tabla 1: Evolución de la penetración del gas natural por tipología de transporte.
3.3 Escenarios de consumo de gas natural para el transporte
En base a los escenarios de penetración descritos anteriormente se han determinado
unos escenarios equivalentes de consumo de gas natural para la actividad del
transporte. Para determinar el consumo agregado se han aplicado valores unitarios
medios de consumo para cada una de las tipologías de transporte consideradas en el
estudio.
Los consumos unitarios se han considerado constantes a lo largo de todo el horizonte
temporal del estudio, sin introducir potenciales reducciones de consumo asociadas a
evoluciones tecnológicas28.
La Figura 11 muestra la evolución del consumo de gas natural desagregado por tipología
de transporte.
28
Esta hipótesis se ha adoptado por la dificultad asociada a anticipar el efecto de estas posibles mejoras y porque el
impacto que tendría sobre el análisis sería, en cualquier caso, muy inferior a la variabilidad que introduce la incertidumbre
relativa al grado de penetración del GNV.
28
Figura 11: Consumo agregado por segmento en el escenario base (millones de toneladas y
porcentaje de la demanda actual).
Como muestra la Figura 11, los segmentos con un mayor consumo de gas natural son
el pesado interurbano por carretera y el marítimo, que supondrían en 2045 el 60% y
33% del consumo total, respectivamente. Los vehículos pesados urbanos, pese a su
elevada penetración en términos relativos, suponen un porcentaje muy inferior del
consumo, próximo al 2% del total en 2045, ya que el tamaño del parque de este
segmento es mucho menor que el de los vehículos pesados interurbanos.
Con respecto al consumo correspondiente a los vehículos ligeros, los reducidos
consumos unitarios y los bajos parámetros de utilización anual de este tipo de vehículos,
muy inferiores al de los vehículos pesados por carretera, hacen que este segmento
suponga un 5% del consumo total al final del periodo de estudio.
En cuanto al transporte ferroviario, su aportación al consumo es muy reducida en
comparación con los otros sectores, por lo que prácticamente no se aprecia en la figura,
suponiendo el 0,14% del consumo total al final del horizonte temporal considerado.
A efectos comparativos, el consumo máximo de GNV en el escenario analizado equivale
al 64% del consumo nacional de gas natural para el año 201329.
29
Calculado aplicando un factor de conversión de 63.500 toneladas por TWh. Fuente: Unión Fenosa Gas. Se trata de un
valor aproximado, ya que depende de la composición del gas natural, debiendo situarse en la franja aproximada de los
60 a 80 mil toneladas por TWh para cumplir con las especificaciones de inyección en el Sistema Gasista.
29
Por último, a partir de los escenarios de penetración también se derivan los escenarios
optimista y pesimista de consumo de GNV, cuya evolución se recoge en la Figura 12.
Figura 12: Escenario base, optimista y pesimista30, consumo de gas natural para transporte.
La Figura 12 muestra el consumo de gas para los tres escenarios (optimista, base y
pesimista) y desagregando los tres segmentos de transporte considerados. Resulta
destacable el hecho de que el consumo correspondiente al transporte por carretera
supere al marítimo y al ferroviario, en cualquiera de los escenarios definidos.
Los resultados obtenidos para cada uno de los escenarios descritos se recogen a modo
de resumen en la Tabla 2.
30
El consumo del escenario pesimista en el sector ferroviario supera el del escenario base y el pesimista en los primeros
años del periodo de estudio por lo expuesto en la nota 27.
30
Escenario / Categoría
2020
2025
2030
2035
2040
2045
Escenario base
Vehículos ligeros
73
220
349
466
586
672
Veh. Pesados Urbanos
125
157
188
220
252
283
Veh. Pesados Interurbanos
323
1.029
2.155
3.702
5.670
8.085
Total
521
1.406
2.693
4.388
6.508
9.040
Ferroviario
255
10
685
19
1.341
19
2.253
19
3.265
19
4.371
19
Total escenario base
786
2.110
4.053
6.661
9.792
13.430
Carretera
Marítimo
Escenario optimista
Vehículos ligeros
Carretera
87
322
629
920
1.172
1.344
Veh. Pesados Urbanos
137
178
218
259
299
340
Veh. Pesados Interurbanos
415
1.332
2.820
4.881
7.515
10.779
Total
639
1.831
3.668
6.060
8.986
12.463
434
10
1.292
21
2.748
21
4.511
21
6.100
21
7.363
21
1.083
3.144
6.436
10.592
15.106
19.847
Marítimo
Ferroviario
Total escenario optimista
Escenario pesimista
Vehículos ligeros
27
81
128
166
198
220
Veh. Pesados Urbanos
114
136
159
181
204
227
Veh. Pesados Interurbanos
243
791
1.669
2.877
4.416
6.288
Total
383
1.007
1.955
3.225
4.818
6.734
Ferroviario
154
14
352
15
620
15
972
15
1.387
15
1.911
15
Total escenario Pesimista
550
1.374
2.590
4.211
6.220
8.661
Carretera
Marítimo
Tabla 2: Evolución del consumo de gas natural para transporte por categoría y escenario (Miles de
toneladas de GN).
31
4 Beneficios del gas natural vehicular frente a otros
combustibles alternativos
El gas natural como combustible para el transporte presenta una serie de
particularidades frente a los combustibles más ampliamente utilizados en la actualidad,
que determinarán el grado de penetración que finalmente consiga alcanzar.
Por lo tanto, se ha realizado un análisis comparativo entre los distintos combustibles
usados en el transporte que permita poner en contexto las particularidades del GNV. En
este análisis se valoran una selección de aspectos relevantes de un combustible, como
son: aspectos técnicos y de seguridad, nivel de emisiones contaminantes, ventajas
económicas, consideraciones estratégicas y de política energética, etc., que justifiquen
los escenarios de penetración planteados por la asociación.
4.1 Consumo de gas natural vehicular: GNC vs. GNL
Los vehículos pueden estar preparados para repostar gas natural en dos estados
diferentes:

GNC: El gas natural se presenta en estado gaseoso, comprimido hasta
aproximadamente 200 bar para reducir su volumen. Esta es la forma de consumo
habitual de los vehículos ligeros y los pesados urbanos.

GNL: En este caso, el gas natural se encuentra en estado licuado, en depósitos
criogénicos. Es la forma habitual de consumo de los vehículos pesados
interurbanos y de los buques.
Puesto que la alimentación del motor siempre se realiza en forma gaseosa, cualquiera
de los dos modos de aprovisionamiento es válido para todas las aplicaciones, estando
la alternativa óptima condicionada por la autonomía necesaria, aspecto que se trata en
el apartado 4.6.1 Otros aspectos técnicos reseñables.
4.2 Introducción a las tecnologías de motores de gas natural
En primer lugar se incluye una descripción básica de las tecnologías que emplean los
motores de gas natural, resaltando las principales particularidades que presenta este
tipo de motores.
Los motores de combustión interna generan su potencia transformando la energía
química del combustible inyectado en calor, para convertir luego éste en trabajo
mecánico. La combustión requiere la mezcla previa del combustible con oxígeno, que
es obtenido del aire.
Los motores de combustión interna generalmente utilizados en el transporte por
carretera, marítimo y ferroviario basan su funcionamiento en uno de estos dos ciclos:
32

Ciclo Otto: en este ciclo se inyecta la mezcla (interna o externa) en la cámara de
combustión y se comprime hasta una presión del orden de 30 bares. Esta presión
no es suficiente para llegar al punto de ignición de la mezcla, de forma que esta
se provoca empleando una bujía.

Ciclo Diésel: el funcionamiento de este ciclo está basado en comprimir el aire en
la cámara de combustión hasta una temperatura tal que pueda provocar el
autoencendido del gasóleo inyectado.
En cuanto a los motores que operan con gas natural, la Figura 13 muestra de manera
esquemática las principales alternativas que se desarrollan en la actualidad.
Figura 13: Sistemas de motores para GNL y GNC.
De manera simplificada se describen las alternativas que se muestran en la figura, en
función del tipo de ciclo que emplee el motor:

Ciclo Otto: las tipologías de motores de gas natural serían mono-fuel o bi-fuel.
De acuerdo a la regulación europea31, un vehículo monocombustible de gas es
el vehículo monocombustible que funcione básicamente con GLP, gas
natural/biometano o hidrógeno, pero que también pueda estar equipado con un
sistema de gasolina para casos de emergencia o solo para el arranque cuando
el depósito de gasolina no contenga más de quince litros. Por vehículo
bicombustible se entiende el vehículo equipado con dos sistemas de
almacenamiento de combustible que pueda circular a tiempo parcial con dos
combustibles diferentes, pero que esté diseñado para circular con uno solo a la
vez. En el caso del vehículo bicombustible de gas, el vehículo podrá circular con
gasolina, pero también con GLP, gas natural/biometano o hidrógeno.
31
Reglamento (CE) No 692/2008 de la Comisión de 18 de julio de 2008
33

Ciclo Diésel: requiere un motor dual-fuel. Esto es debido a que no se produce
la ignición espontánea del gas natural con la compresión y, por tanto, se requiere
la inyección de gasóleo para que éste se auto-encienda y actúe como
desencadenante de la combustión del gas natural.
En este tipo de motores, el ratio de gas natural y gasóleo depende del tipo de
operación y de las especificaciones técnicas que deba cumplir el motor.
Actualmente se están desarrollando motores dual-fuel para el transporte
ferroviario que sustituyen entre el 80 y el 95% de gasóleo en la combustión32.
Cabe destacar que los motores con ciclo Diésel obtienen un mejor rendimiento que los
motores de ciclo Otto por trabajar a una mayor presión en la cámara de combustión.
Los vehículos mono-fuel pueden optimizarse especialmente para el funcionamiento con
gas natural como combustible. La menor propensión a detonar del gas natural permite
una mayor relación de compresión, por lo que estos motores resultan idóneos para la
sobrealimentación y hacen posible menores cilindradas. Por el contrario, los motores bifuel suelen presentar una cierta pérdida de rendimiento, dado que su diseño está
configurado para el uso de dos combustibles con características distintas y no son tan
eficientes como un motor diseñado para un único tipo de combustible.
4.3 Análisis económico de vehículos de gas natural
Para ciertos segmentos de la demanda, aspectos como la seguridad de la tecnología o
su nivel de emisiones contaminantes pueden resultar variables determinantes que
condicionen la elección de un combustible u otro. Sin embargo, con carácter general, la
dimensión económica es un aspecto clave, especialmente en aquellas aplicaciones de
tipo profesional, que difícilmente podrá verse compensada por otras ventajas que
pudiera presentar el gas natural.
Por este motivo se presenta una muestra de casos de negocio en los que se comparan
vehículos equivalentes para una selección de combustibles representativos de cada
segmento considerado. En cada caso se evaluará el potencial ahorro para el usuario
final asociado al vehículo de gas natural frente a los combustibles alternativos33.
Para poder evaluar los distintos casos es necesario considerar un escenario de
evolución de precios para cada uno de los combustibles analizados, además de las
hipótesis técnicas y económicas de cada vehículo. Este escenario de precios de los
32
General Electric está desarrollando motores dual-fuel para el transporte ferroviario que sustituyen hasta el 80% de
gasóleo en la combustión. HPDI de Westport reemplaza el 95% del gasóleo con gas natural.
33
Con el fin de simplificar el análisis no se ha incorporado ningún tipo de corrección temporal sobre el ahorro producido
a lo largo de la vida de los vehículos, evitando el uso de tasas de descuento. Por lo tanto, se entiende por ahorro total la
suma directa de los ahorros generados en cada uno de los años de la vida útil del vehículo.
34
combustibles se describe más adelante en el apartado 6.1.5, Hipótesis económicas. En
aquellos análisis en los que se estima el ahorro por unidad de distancia recorrida, se
emplean los precios actualmente vigentes; mientras que, en los análisis en los que se
evalúa el ahorra total a lo largo de la vida útil del vehículo o se estiman los periodos de
amortización, se incorpora la evolución de los precios prevista descrita en el apartado
mencionado anteriormente.
Los ahorros expuestos a continuación derivan del menor precio del gas natural frente a
los combustibles alternativos para un valor energético comparable, suponiendo en la
actualidad un diferencial significativo tanto frente a la gasolina como frente al gasóleo.
4.3.1 Potencial ahorro para el transporte por carretera: vehículo
ligero
Para el análisis correspondiente al sector de vehículos ligeros se han escogido dos
ejemplos de vehículos fabricados directamente para su funcionamiento a gas natural,
así como dos ejemplos de vehículos transformados para su funcionamiento a dicho
combustible.
La muestra de vehículos cuenta con un rango de potencias amplio, desde los 65 CV
hasta los 150 CV, incluyendo vehículos a gasolina, gasóleo e híbridos a gasolina, por lo
que se considera representativa del mercado actual.
Las cifras de ahorro que resultan de estos análisis son uno de los factores que justifican
los porcentajes de penetración en el sector terrestre ligero de entre el 1% y el 6% en
2045 que se han indicado previamente al describir los escenarios de penetración
previstos.
Seat León
Para el turismo del fabricante SEAT se ha realizado una comparación entre los modelos
que se describen en la Tabla 3, que como se puede apreciar muestran características
similares.
Características de los vehículos
Modelo
Combustible
Vehículo 1
Vehículo 2
Vehículo 3
SEAT León 1.2 TSI
SEAT León 1.6 TDI
SEAT León 1.4 TGI
Gasolina
Gasóleo
GNC
Ciclo termodinámico del motor
Otto
Diésel
Otto
Potencia (CV)
110
105
110
18.910
21.780
21.310
499
407
527
4,9 l/100km
3,8 l/100km
3,5 kg/100km
Precio Venta al Público (€)
Coste de mantenimiento (€/año)
Consumo de combustible
Tabla 3: Especificaciones de los vehículos Seat comparados.
Adicionalmente, se indica que los tres modelos están exentos de pagar el impuesto de
matriculación ya que sus emisiones son inferiores a 120 g/km.
35
Por otro lado, el diferencial que se observa en el coste del mantenimiento tenderá
previsiblemente a reducirse conforme madure la tecnología y se avance en la curva de
aprendizaje. Con carácter conservador, este coste se ha mantenido constante para el
presente análisis.
El coste por cada 100 kilómetros recorridos para los tres vehículos seleccionados, se
muestra en la Figura 14:
Figura 14: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Seat comparados.
De acuerdo a los consumos homologados para cada uno de los vehículos y a los
escenarios de precio mencionados, se obtienen unos ahorros por kilómetro recorrido
con el modelo TGI del 27% y el 47% respecto al TDI y al TSI, respectivamente.
Asumiendo unas condiciones de referencia dadas: uso anual medio de 22.500 km y una
vida útil de 8 años; la mayor inversión inicial con respecto al vehículo de gasolina y el
mayor coste del mantenimiento, quedarían amortizados en un periodo aproximado de
3,3 años. Si se intensificara el uso del vehículo a, por ejemplo, 30.000 km al año, el
periodo de amortización se reduciría hasta los 2,5 años.
En comparación con la alternativa de gasóleo, el vehículo de gas natural implica ahorros
desde el primer momento, dado su menor coste de adquisición.
Opel Zafira
A partir de información pública del fabricante, se ha realizado un análisis similar al
descrito anteriormente. Los datos que facilita el fabricante se exponen en la Tabla 4.
36
Características de los vehículos
Modelo
Combustible
Vehículo 1
Vehículo 2
Vehículo 3
Opel Zafira Tourer
Excellence 1.4 Turbo
Opel Zafira Tourer
Expression 2.0 CDTI
Opel Zafira Tourer
ecoFLEX 1.6 CNG
Gasolina
Gasóleo
GNC
Ciclo termodinámico del motor
Otto
Diésel
Otto
Potencia (CV)
140
130
150
6,8 l/100km
5,1 l/100km
4,7 kg/100km
Consumo de combustible
Tabla 4: Especificaciones de los vehículos Opel
comparados34.
De forma análoga al caso anterior, se analiza el coste del combustible de los tres
modelos considerados. Los resultados se muestran en la Figura 15.
Figura 15: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Opel comparados.
Como muestra el análisis relativo al Opel Zafira Tourer, el ahorro por kilómetro de la
alternativa a gas natural es muy similar al caso anteriormente estudiado, 49% y 27%
respecto a la alternativa a gasolina y a gasóleo, respectivamente.
Toyota Prius – Tercera Generación
En este caso, se ha realizado el análisis del coste por kilómetro recorrido del Toyota
Prius de tercera generación y de su versión transformada para funcionar a gas natural.
Los datos de consumo de este vehículo han sido facilitados por una empresa
especializada en la adaptación de vehículos, en base a controles diarios durante
30.000 km con utilizaciones reales e iguales para ambas versiones. Los datos concretos
de los vehículos se recogen en la tabla 7.
34
Fuente: Información pública de OPEL y prensa especializada.
37
Características de los vehículos
Vehículo 1
Vehículo 2
Toyota Prius 3G
Toyota Prius 3G GNC
Gasolina
GNC + Gasolina
Ciclo termodinámico del motor
Otto
Otto
Potencia (CV)
100
100
Coste de la trasformación (€)
N/A
2.100
Coste de mantenimiento (€/año)
400
Coste total del combustible (€/100km)’
7,06
400
4,42 (3,32 GN + 1,10
Gasolina)
Modelo
Combustible
Tabla 5: Especificaciones de los vehículos Toyota comparados.
Como se observa en la Figura 16, en la que se representan gráficamente los costes
totales del combustible expuestos en la Tabla 5, el ahorro del vehículo transformado a
gas natural respecto a su versión original es de un 36%.
Figura 16: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Toyota comparados.
En este caso, se observa un ahorro por kilómetro inferior al mostrado por los dos
vehículos anteriores. Considerando los costes asociados a la transformación y el ahorro
por kilómetro, se obtiene que la distancia a recorrer necesaria para recuperar la
inversión de la transformación es de, aproximadamente, 80.000 kilómetros.
Dacia Lodgy
De forma análoga al caso anterior, se ha realizado un análisis equivalente sobre el Dacia
Lodgy comparando el modelo de fábrica con una versión transformada para consumo
de gas natural. Los datos de los vehículos empleados se describen en la Tabla 6.
38
Características de los vehículos
Modelo
Combustible
Ciclo termodinámico del motor
Dacia Lodgy
Dacia Lodgy transformado
Lodgy
Lodgy GNC
Gasolina
GNC + Gasolina
Otto
Otto
Potencia (CV)
65
65
Coste de la transformación (€)
N/A
2.250
Coste de mantenimiento (€/año)
500
500
11,09
6,02 (4,92 GN; 1,1 Gasolina)
Coste total del combustible (€/100km)
Tabla 6: Especificaciones de los vehículos Dacia comparados35.
Como se indica en la Figura 17, el ahorro por kilómetro recorrido alcanza el 46% en la
versión transformada respecto al original, para este modelo.
Figura 17: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Dacia comparados.
Considerando el coste de la transformación (2.250 €) y el ahorro por cada 100 km
(5,07 €/100 km), se concluye que la distancia a recorrer necesaria para recuperar la
inversión asociada a la transformación es aproximadamente 45.000 km.
4.3.2 Potencial ahorro para el transporte por carretera: vehículo
pesado interurbano
Para el segmento de vehículos pesados interurbanos se han realizado dos análisis
complementarios:

Comparación de un vehículo diésel tipo frente a la alternativa equivalente de
GNL.

Comparación de un modelo diésel concreto (MAN 480) con respecto a ese
mismo modelo transformado para su funcionamiento con GNL.
Las cifras de ahorro que resultan de estos análisis, son uno de los factores que estarían
en la base de las decisiones de adquisición de vehículos pesados interurbanos a GNL,
soportando los escenarios de penetración anteriormente descritos.
35
Los datos de consumo de este vehículo han sido facilitados por socios de GASNAM en base a controles diarios durante
30.000 km con utilizaciones reales e iguales para ambas versiones.
39
Cabeza tractora tipo
Las principales características de los vehículos considerados se recogen en la Tabla 7.
Características de los vehículos
Combustible
Cilindrada (cm3)
Potencia (CV)
Precio Venta al Público (€)
Coste de mantenimiento (€/año)
Consumo de combustible
Vehículo 1
Vehículo 2
Gasóleo
GNL (Dedicado)
8.000
8.000
330
330
70.000
100.000
8.116
8.116
35,8 l/100km
30 kg/100km
Tabla 7: Especificaciones de los vehículos empleados para la comparativa36.
La Figura 18 muestra gráficamente los costes por cada 100 kilómetros de las dos
cabezas tractoras, así como el ahorro obtenido con la alternativa a GNL.
Figura 18: Coste del combustible37 por kilómetro recorrido para la cabeza tractora tipo.
Si se realiza el análisis del coste total a lo largo de la vida útil del vehículo para unas
condiciones de referencia dadas (uso anual medio de 120.000 km y una vida útil de 10
años) se observa que el ahorro total acumulado representa un importe superior al precio
de compra del propio vehículo.
36
37
Valores medios para vehículos tipo. Facilitados por socios de GASNAM.
Coste estimado del combustible sin incorporar el IVA, al tratarse de un uso profesional.
40
Figura 19: Coste total del vehículo, mantenimiento y combustible según tecnología durante toda su
vida útil. Uso medio: 120.000 km/año.
Así mismo, de acuerdo a estas condiciones de referencia, la mayor inversión inicial
quedaría amortizada en un periodo aproximado de 2 años.
Evidentemente, la intensificación del uso del vehículo daría lugar a un mayor ahorro total
en la vida útil del mismo y a una disminución del periodo de amortización de la mayor
inversión inicial:

Utilización del vehículo de 150.000 km/año: el ahorro total ascendería a
181.000 €, siendo el coste total de la alternativa a GNL un 25% menor que el del
vehículo de gasóleo. Adicionalmente, el periodo de amortización se reduciría
sensiblemente, hasta 1,5 años.

Utilización del vehículo de 180.000 km/año: el ahorro superaría los 230.000 €,
lo que supone una reducción del coste total del 26% con respecto a la alternativa
de gasóleo. En este caso el periodo de amortización de la inversión se reduciría
hasta 1,3 años.
Transformación del modelo MAN 480
Se ha realizado un análisis comparativo entre dos vehículos MAN 480, uno de ellos
original y el otro transformado para consumir GNL. Los datos de los vehículos
comparados se muestran en la Tabla 8.
41
Características de los vehículos
Combustible
Vehículo 1
Vehículo 2
Gasóleo
GNC – Gasóleo (Dual-fuel)
11.800
11.800
Cilindrada (cm3)
Potencia (CV)
480
480
Coste de la transformación (€)
N/A
15.000
57,54
45,40
(GN 31,88, Gasóleo 13,52)
Consumo de combustible (€/100km)
Tabla 8: Especificaciones de los vehículos empleados para la comparativa38.
En la Figura 20 se muestra gráficamente que el ahorro en combustible por cada
kilómetro recorrido es de un 21%.
Figura 20: Coste del combustible por cada 100 km para las versiones del vehículo MAN 480
comparadas.
A partir de estos datos, se determina que la distancia a recorrer necesaria para que el
ahorro
alcanzado
compense
la
inversión
de
transformar
el
vehículo
es
aproximadamente 123.000 km. Considerando los rangos de kilometraje anual de este
tipo de vehículos, el retorno de la inversión podría producirse en menos de un año.
4.3.3 Potencial ahorro para el transporte por carretera: vehículo
pesado urbano
Para el análisis del ahorro por kilómetro de un autobús urbano a GNC frente a las
alternativas de gasóleo y biodiésel se han empleado datos públicos facilitados por la
Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT). Los costes unitarios de consumo
de combustible se muestran en la Figura 19.
38
Datos de consumos reales de vehículos pesados, en base a mediciones sobre una distancia de 150.000 km con dos
vehículos, uno de fábrica y otro transformado, realizando los mismos recorridos. Fuente: socios de GASNAM.
42
Figura 21: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de un autobús urbano. Fuente:
Empresa Municipal de Transportes de Madrid39.
Como muestra la Figura 21, el ahorro de un autobús urbano por kilómetro recorrido es
del 24%, en comparación con su operación con gasóleo, y del 17% en comparación con
la alternativa a biodiésel.
4.3.4 Potencial ahorro para el transporte marítimo:
transbordador de media distancia y carguero
Para el sector marítimo se han analizado dos casos con carácter ilustrativo:

Retrofitting de un ferry para su operación con GNL frente a dos ferries de
características equiparables que empleen heavy fuel oil (HFO) y marine diesel
oil (MDO).

Retrofitting de un carguero para su operación con GNL frente a un carguero
equiparable que opere con HFO.
Análisis del transbordador de media distancia
El análisis se basa en un ejemplo de operación concreto que se describe en la Tabla 9.
39
Experiencia con autobuses de GNC. Juan Ángel Terrón, director de Ingeniería de la Empresa Municipal de Transportes
de Madrid, junio de 2011.
43
Características del vehículo considerado
Ruta
Descripción
Línea regular Península - Baleares
Operación (días / año)
300
Motorización (MW)
16
Coste del retrofitting (M€)
13,5
Sobrecoste mantenimiento GNL respecto a HFO o MDO (€)
0
Consumo de combustible funcionando a HFO o MDO (g/kWh)
Consumo de combustible funcionando a GNL (kJ/kWh40)
190
7.416 de gas natural + 84 de MDO
Tabla 9: Especificaciones del ferry empleado para el cálculo.
La Figura 22 muestra el ahorro total del ferry de gas natural para las condiciones de
operación descritas y una vida útil de 30 años. Con respecto a la alternativa de MDO el
ahorro representa aproximadamente 12 veces el coste del retrofitting y en el caso de la
alternativa a HFO el ahorro se sitúa en torno a 5 veces el coste de la inversión.
Figura 22: Ahorro total ferry GNL frente alternativas HFO y MDO. Uso medio: 90.000 millas/año.
En este ejemplo, la inversión requerida por el retrofitting quedaría amortizada en un
periodo próximo a 5,4 años al comparar con el ferry de HFO y próximo a los 2,5 años
en el caso del ferry de MDO. Los periodos de amortización del caso analizado son bajos,
en relación a la vida útil típica de este tipo de buques (30-40 años).
Teniendo en cuenta que no se han identificado diferencias significativas en el coste del
mantenimiento ni en la vida útil de los buques, todo el ahorro estimado viene derivado
del menor precio del gas natural por unidad energética. En cualquier caso, los
diferenciales de precio en el caso marítimo son sensiblemente inferiores a los
considerados en el sector terrestre, especialmente en el caso del HFO.
Análisis del carguero
El análisis se basa en un ejemplo de operación concreto de un carguero que se describe
en la Tabla 10.
40
Consumo específico en kJ de gas natural, MDO o HFO, por cada kWh útil producido por el motor.
44
Características del vehículo considerado
Ruta
Operación (semanas / año)
Descripción
Barcelona – Las Palmas de Gran Canaria – Santa
Cruz de Tenerife – Barcelona
50
Motorización (MW)
5
Coste del retrofitting (M€)
6,5
Sobrecoste mantenimiento GNL respecto a HFO (€)
0
Consumo de combustible funcionando a HFO (g/kWh)
Consumo de combustible funcionando a GNL (kJ/kWh41)
185
7.705 de gas natural + 157 de MDO
Tabla 10: Especificaciones del carguero empleado para el cálculo.
El ahorro total de la alternativa a GNL frente a la de HFO que obtendría este carguero
concreto sería de 34 millones de euros, considerando que cubre la ruta mencionada una
vez a la semana, 50 semanas al año (aproximadamente 150.000 millas al año),
deteniéndose 6 horas en cada uno de los puertos mencionados y con una vida útil de
30 años.
En este ejemplo, la inversión requerida por el retrofitting quedaría amortizada en un
periodo de 6,5 años. Este periodo, al igual que en el caso del ferry, es muy inferior a su
vida útil.
No se ha realizado un análisis detallado del potencial ahorro considerando un barco
nuevo construido específicamente para ser operado con GNL. En este caso, el
sobrecoste del buque a GNL frente a la alternativa de HFO o MDO se encuentra en el
orden del 7% al 10% para un buque equiparable al del estudio. Teniendo en cuenta la
vida útil de este tipo de vehículos, el retorno de la inversión se alcanzaría con total
seguridad y serían, por tanto, otras consideraciones, como la autonomía o la
disponibilidad de una infraestructura para el repostaje, las que determinarían la elección
de uno u otro combustible.
4.4 Ventajas medioambientales y técnicas
Como es sabido, el Protocolo de Kioto y el estudio del cambio climático han introducido
nuevas variables a considerar en el análisis medioambiental de cualquier actividad,
incrementando la preocupación por las emisiones de gases contaminantes. El
transporte no es una excepción, de manera que las emisiones han pasado a ser un
factor de evaluación medioambiental más, tanto en la fase de construcción, como en su
explotación.
De hecho, para mitigar el cambio climático causado por los gases de efecto invernadero
(GEI), la Unión Europea desarrolló en 2012 un sistema de medición, verificación y
reporte de emisiones, estableciendo, además, un límite de emisiones para determinados
41
Consumo específico en kJ de gas natural, MDO o HFO, por cada kWh útil producido por el motor.
45
sectores. Desde 2012, el transporte aéreo está incluido en este sistema y es previsible
que se unan otros sectores del transporte (marítimo y por carretera) en un futuro
próximo.
En este contexto, el gas natural se presenta como una de las alternativas con potencial
para reducir los niveles de emisiones contaminantes que distintos segmentos del sector
transporte presentan actualmente.
En este apartado también se tratarán otros aspectos técnicos relevantes de este
combustible, como la seguridad en su operación o la autonomía de los vehículos de gas
natural, que también pueden afectar a su potencial grado de penetración.
4.4.1 Análisis de emisiones contaminantes
Los GEI, a los que se ha hecho referencia anteriormente, son gases que retienen parte
de la energía que la superficie del planeta emite por haber sido calentada por la radiación
solar. Los GEI principales son el vapor de agua, el CO2, el óxido nitroso, el metano y los
clorofluorocarbonos. Las partículas en suspensión, aunque no son propiamente un GEI,
también contribuyen al calentamiento global. Estas partículas se originan en la
combustión incompleta de combustibles fósiles.
Adicionalmente, existen otro tipo de gases producidos en la combustión de motores,
como los NOX y los SOX, que son los principales responsables de la lluvia ácida y los
compuestos orgánicos volátiles (COV), sustancias cancerígenas y cuyos efectos son
graves sobre la salud y el medioambiente.
El gas natural, como combustible para el transporte, es más limpio, en cuanto a
emisiones contaminantes, que los combustibles fósiles alternativos. Uno de los factores
que contribuyen al menor nivel de emisiones de este combustible es el hecho de que
sea el combustible fósil que presenta los mejores ratios hidrógeno-carbono y energíacarbono. No obstante, las diferencias en el nivel de emisiones entre los distintos
combustibles empleados varían según la sofisticación tecnológica de los motores
empleados en cada sector. La aplicación de unas tecnologías u otras, a su vez, es fruto
de distintos factores como los requisitos regulatorios, el grado de visibilidad que tienen
los distintos medios de transporte, la concienciación medioambiental en torno a estos,
etc.
A continuación se realiza una comparativa de las emisiones contaminantes del gas
natural frente a las de los combustibles más habituales de cada sector.
46
Transporte terrestre por carretera
La evolución de la regulación europea en materia de emisiones contaminantes ha
conllevado el establecimiento de unos límites de emisión muy exigentes para los
vehículos de transporte por carretera.
En cuanto a las emisiones de CO2, el principal GEI emitido a la atmosfera, la legislación
europea obliga a los fabricantes a limitar las emisiones medias de las flotas de los
vehículos nuevos de pasajeros a 130 gCO2/km42 en 2015 y a 95 gCO2/km en 2021. Estos
límites suponen una reducción del 2% para 2015 y del 25% para 202143, comparados
con los 132,2 gCO2/km de media de 201244.
Por otro lado, respecto a las emisiones de otros contaminantes con efecto nocivos para
la salud y el medio ambiente, las sucesivas normativas, Euro 1 a Euro 645, han
disminuido paulatinamente los niveles permitidos de emisiones de monóxido de carbono
(CO), de hidrocarburos, de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas.
Como se mencionó previamente, a las exigencias regulatorias se une la creciente
concienciación social que favorece la búsqueda de medios de transporte más eficientes
y limpios que minimicen el impacto ambiental.
Vehículos ligeros
El uso de GNC en lugar de otros combustibles tradicionales: gasolina, gasóleo o GLP;
supone una reducción de las principales emisiones contaminantes que afectan a la
calidad del aire en los núcleos urbanos y que tienen efectos perjudiciales para la salud:

Las emisiones de NOx son sensiblemente menores en los vehículos de GNC
frente a los combustibles alternativos, en especial con respecto al gasóleo,
alcanzándose reducciones próximas al 80%46.

La emisión de SO2 es 150 veces menor a la del gasóleo y entre 70 y 2.500 veces
menor que la del fuelóleo47. El contenido de azufre del gas natural es mínimo:
inferior a las 10 partes por millón, en forma de odorizante.
42
Las emisiones máximas por vehículo no se limitan a 130g/100km siempre que las emisiones medias de la flota nueva
por fabricante se mantengan por debajo de los 130g/100km
43
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/index_en.htm. Comisión Europea.
44
CO2 emissions performance of car manufacturers in 2012. European Environment Agency, octubre de 2013.
45
La normativa Euro 6 para vehículos turismos y vehículos comerciales ligeros entrará en vigor a lo largo de 2014 y de
2015 respectivamente – Fuente: nextgreencar.com, transportpolicy.net, dieselnet.com.
46
47
Fuente: Generalitat de Cataluña.
http://www.minetur.gob.es/energia/gas/gas/paginas/gasnatural.aspx. Minetur.
47

Bajo contenido de partículas en los gases de escape, ya que el gas natural
presenta la ventaja molecular del metano, que es el hidrocarburo con menor nivel
de carbono.

Menor nivel de emisiones de CO que el gasóleo, la gasolina o el GLP.

En cuanto a los GEI, el GNC no presenta una reducción de emisiones tan notable
como la indicada previamente para otros contaminantes. Analizando la Figura
23 se aprecia que, tanto en emisiones well to wheel48 (WTW) como en emisiones
tank to wheel49 (TTW), las tecnologías que actualmente presentan un mayor nivel
de emisiones son la gasolina convencional y el GLP, mientras que el gasóleo
convencional se encuentra en valores similares al GNC. Las tecnologías que
muestran unas emisiones sensiblemente menores al GNC son las híbridas, tanto
gasolina como gasóleo, cuyos niveles se sitúan entre un 20 y un 25% por debajo.
Figura 23: Emisiones de GEI50 de las principales tecnologías de automóviles ligeros. Fuente: JRC
Technical Reports (Comisión Europea)51.
Se puede concluir, por tanto, que el GNC es una alternativa con un gran potencial de
reducción de las emisiones contaminantes con respecto a los niveles medios de emisión
del parque de vehículos actual.
48
Well to Wheel: Emisiones totales del ciclo de vida de un combustible, incluyendo desde la producción y distribución del
combustible hasta su posterior combustión en los vehículos.
49
Tank to Wheel: Emisiones generadas por la combustión del combustible durante la operación del vehículo.
50
Gases de Efecto Invernadero: CO2, metano y óxido nitroso. Para su cálculo en gramos de CO2 equivalentes se
considera un factor de equivalencia al CO2 de 15x para el metano y 298x para el óxido nitroso.
51
Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context. European Commission
Joint Research Centre, Institute for Energy, 2014.
Calculado para cada tecnología como la media aritmética de los datos por tipo de inyección (Direct Injection / Port
Injection) y para el año base (2010) y las estimaciones para el horizonte temporal analizado (2020+).
Datos del WTT del gas natural calculados con el mix de aprovisionamiento medio de la Unión Europea.
48
Adicionalmente, es previsible que cuando se desarrollen definitivamente los vehículos
híbridos a GNC52, en el corto o medio plazo, estos se posicionen como la alternativa
más limpia del mercado, con unos niveles de emisiones de GEI similares a las mejores
alternativas híbridas actuales.
Vehículos pesados
En los vehículos pesados, el combustible de referencia actualmente es el gasóleo, al
resultar una alternativa más económica que la gasolina.
Las ventajas que presenta el uso de gas natural en términos de emisiones
contaminantes frente al gasóleo son muy similares a las expuestas para los vehículos
ligeros.
Adicionalmente, el nuevo estándar Euro VI, que entró en vigor el 31 de diciembre de
201353, supone una reducción de los niveles de emisiones permitidos para los vehículos
pesados, tanto de mercancías como de pasajeros. Esta nueva regulación tiene un
especial impacto sobre los límites de NOx, partículas e hidrocarburos que deberán
reducirse en un 80%, 50% y 66%, respectivamente.
Figura 24: Emisiones WTW de GEI y NOx de los vehículos pesados a gas natural relativas al
gasóleo. Fuente: NGVAmerica54.
Para este segmento de vehículos, estudios como el realizado por la NGVAmerica
concluyen que las alternativas basadas en gas natural presentan unos niveles de
emisiones de GEI y de NOx inferiores a la alternativa de gasóleo convencional, como se
52
Toyota, por ejemplo, trabaja ya en el desarrollo definitivo de híbridos a GNC. Fuente: Prensa especializada.
53
Commission Regulation (EU) No 582/2011. Comisión Europea, mayo 2011.
54
Natural Gas Vehicles for America.
49
recoge en la Figura 24, siendo en concreto las emisiones de NO2 despreciables. A esto
habría que añadir una eliminación casi total de las emisiones de SOx y de partículas.
Sobre la potencial reducción de las emisiones GEI, distintos factores como el tipo de
tecnología (vehículos dedicados versus vehículos dual fuel), los diferentes ciclos de
operación sobre los que se realicen las mediciones, etc., resultan en un amplio rango
de valores que pueden variar entre un 10% reportado por la Agencia Alemana de la
Energía55 o un 27% estimado por IDIADA56 para un vehículo dedicado y bajo unas
condiciones de operación concretas.
Por tanto, considerando la evolución de las emisiones permitidas que ha introducido la
regulación europea, el GNL se postula como una potencial alternativa, mientras que los
vehículos a gasóleo podrían requerir mayores desarrollos tecnológicos para la limpieza
de los gases de escape.
Transporte marítimo
El transporte marítimo emplea como combustible principal HFO y, en menor medida,
MDO, en una proporción aproximada de 80% HFO, 20% MDO57. Estos combustibles,
en especial el HFO, presentan niveles de emisiones de SOx y NOx muy elevados,
convirtiendo a este sector en uno de los principales responsables de las emisiones de
estos contaminantes a la atmósfera. En concreto, se estima que los buques
transoceánicos representan entre el 15% y el 30% de las emisiones totales de NOx y
entre el 5% y el 7% de SOx 58.
Los efectos perjudiciales de los mencionados contaminantes para la salud y el medio
ambiente han llevado a la Autoridad Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en
inglés) a crear en determinadas regiones unas Áreas de Emisiones Controladas (ECAs,
por sus siglas en inglés).
Las ECAs actuales son: las costas de Estados Unidos y Canadá, el mar Báltico y el mar
del Norte; y se plantea la posibilidad de incluir otras cinco regiones: el Mar Mediterráneo,
la costa noroccidental noruega, la costa mexicana, la costa portorriqueña, la costa
japonesa y la costa de Singapur.
55
LNG in Germany: LNG and Renewable Methane in Heavy-Duty Road Transport. Dena, septiembre 2014.
56
APPLUS+ IDIADA, compañía especializada en servicios de homologación para la industria del automóvil. Estimaciones
realizadas en base a mediciones sobre vehículos en operación, arrojan cifras de reducción de emisiones GEI próximas
al 27% para vehículos de GNL dedicados y al 16% para vehículos GNL dual fuel.
57
Prospects for natural gas a transport fuel in Europe. The Oxford institute for energy studies, marzo 2014.
58
Fuente: Clean Air taskforce - Allocation and Forecasting of Global Ship Emissions, enero 2011.
50
Figura 25: ECAs actuales y potenciales ECAs futuras. Fuente: The Monitor Blog59.
La regulación actual de la IMO impone unos límites de emisiones de SOx y de NOx a
todos los buques en función de su fecha de construcción. Los límites de aplicación para
las ECAs son más estrictos, aunque no todas las ECAs son completamente
equiparables: en torno a las costas estadounidense y canadiense se establecen límites
tanto de SOx y NOx como de partículas; en cambio en el Mar del Norte y el mar Báltico
solo se ha establecido un límite de SOx.
Figura 26: Límites de contenido de azufre de los combustibles marítimos. Fuente: IMO.
Como muestra la Figura 26, el límite permitido de porcentaje másico de azufre en el
combustible en caso de operar fuera de una ECA ha sido reducido en 2012 y se prevé
59
Información original procedente de Det Norske Veritas (DNV).
51
una nueva revisión en 202060. En el interior de una ECA, el límite actual es el 1%,
reduciéndose al 0,1% a partir de 2015.
Figura 27: Límites de emisiones de NOx de los buques. Fuente: IMO.
Los límites de emisiones de NOx para buques se definen en función de la velocidad de
giro del motor y de su fecha de construcción. Los límites Tier I, II y III se aplican a buques
construidos a partir de los años 2000, 2011 y 201661, respectivamente. Este último límite,
Tier III, es de aplicación también para todos los buques que operen en ECAs con límites
a las emisiones de NOx.
Por lo tanto, la evolución en el límite a las emisiones que establece la regulación actual
y el posible establecimiento de nuevas ECAs, imponen la necesidad de buscar
alternativas que permitan reducir los niveles de emisiones de parte de la flota actual.
El nivel de emisiones de SOx puede reducirse mediante el uso de HFO de bajo contenido
de azufre o mediante el uso de scrubbers62. Las emisiones de NOx pueden reducirse
mediante el uso de otros sistemas de limpieza de gases desarrollados para el
cumplimiento de los límites regulatorios63.
60
El valor a aplicar a partir de 2020 depende del resultado de un estudio que concluirá en 2018 que, según la
disponibilidad del combustible necesario, podrá retrasar la entrada en vigor de dicho límite a 2025.
61
Podría ser retrasado en función de la revisión técnica del valor.
62
Dispositivos para el lavado de gases.
63
Como, por ejemplo, los Open/Closed loop and hybrid Wärtsilä Scrubbers o Wärtsilä NOx Reducer (NOR).
52
Figura 28: Nivel de emisiones anual para un carguero tipo del mar Báltico. Fuente: DNV64.
Como muestra la Figura 28, en comparación con los combustibles mencionados, el gas
natural presenta niveles de emisiones de SOx, NOx y partículas casi despreciables,
reduciendo, adicionalmente, las emisiones de CO2. De este modo, los motores a gas
natural reducen las emisiones de NOx en torno a un 85-90%, las de SOx y partículas
prácticamente en un 100% y las de CO2 entre un 15 y un 20%65.
A la vista de estos datos, el gas natural se posiciona como una sólida alternativa para el
cumplimiento de los requisitos regulatorios medioambientales actuales para el
transporte marítimo y su posible evolución futura, particularmente en barcos de nueva
construcción. Sin embargo, en el caso de la reconversión (retrofitting) de buques a gas
natural, las tecnologías de lavado de gases pueden ser una competencia directa, dado
coste actual de acometer un retrofitting.
Finalmente, a modo de ejemplo, se muestran datos reales del fabricante Rolls Royce
Marine. Como muestra la Figura 29, la tecnología actual de motores a gas natural de
este fabricante permite unas menores emisiones de NOx que las alternativas a gasóleo,
que no cumplirían los requisitos Tier III y, por lo tanto, no podrían operar en ciertas
ECAs.
64
Greener Shipping in the Baltic Sea. Det Norske Veritas, junio 2010.
65
Greener Shipping in the Baltic Sea. Det Norske Veritas, junio 2010.
53
Figura 29: Emisiones de NOx de algunos motores Rolls Royce 66 comparadas con los límites
regulatorios. Fuente: Rolls Royce Marine.
Transporte ferroviario
En la actualidad, el transporte por ferrocarril en España, tanto de pasajeros como de
mercancías, está dominado por locomotoras de tracción eléctrica, aunque las
locomotoras diésel todavía tienen un papel relevante.
Figura 30: Vía férrea total en España67. Fuente INE68.
En concreto, pese a que se aprecia una tendencia descendente, en 2012 el 39% de las
vías férreas no estaba electrificado y emplea locomotoras diésel, como muestra la
Figura 30.
66
Se refiere a los motores B32:40, C25:33, B35:40 y C25:33, donde la letra se refiere a la serie del mismo, la primera
cifra al diámetro del pistón y la segunda a la carrera, ambos en centímetros.
67
A partir del año 2009 no se incluye los datos suministrados por la empresa Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
68
Datos originales procedentes del Ministerio de Fomento.
54
Figura 31: Consumo energético en los ferrocarriles españoles69. Fuente: Ministerio de Fomento70.
En términos de consumo energético, la cuota correspondiente al gasóleo es algo inferior,
en torno al 35% de la energía total consumida, como se observa en la Figura 31.
Existe, por tanto, potencial para reducir el impacto medioambiental de este tipo de
transporte mediante la conversión de la flota actual de locomotoras, en base a los
inferiores niveles de emisiones que presenta el gas natural respecto al gasóleo, según
se describió previamente.
Por todo lo anterior, el gas natural se posiciona como una alternativa competitiva para
sustituir al gasóleo en aquellas líneas de ferrocarril cuya electrificación no sea
económica o técnicamente viable. Esta conversión contribuiría a reducir en gran medida
las emisiones de NOx, SOx y partículas y, parcialmente, las emisiones de CO2,
contribuyendo a reforzar la imagen de transporte limpio con la que cuenta el ferrocarril.
4.4.2 Seguridad del combustible
El gas natural está formado principalmente por metano, que es un hidrocarburo muy
simple, ligero y estable. En términos generales, se puede considerar el gas natural, tanto
licuado como en estado gaseoso comprimido, como un combustible seguro para su
aplicación al transporte. Se han realizado diversos estudios que muestran niveles de
siniestralidad similares o incluso inferiores a los de otros combustibles como la gasolina
o el gasóleo, como un estudio de la Administración Federal de Tránsito americana. Este
estudio se basó en una flota de 8.331 vehículos que recorrieron un total de 287 millones
de kilómetros, donde el número de personas heridas fue un 37% menor que en la flota
de gasolina y donde solo ocurrieron 7 accidentes con fuego de los que solo uno fue
atribuido al sistema de gas.
69
Datos de gasóleo originales en litros, convertidos a GWh con un poder calorífico inferior (PCI) de 11,74 kWh/kg y una
densidad 850 kg/m3.
70
Anuario estadístico 2012. Ministerio de Fomento, 2013.
55
Por otro lado, es cierto que algunas particularidades de este combustible, como son la
elevada presión a la que debe almacenarse el GNC o las bajas temperaturas asociadas
al GNL, requieren el uso de equipos adecuados, tanto en los propios vehículos como en
las instalaciones de distribución. En cualquier caso, estas tecnologías están
ampliamente desarrolladas y no presentan retos relevantes en la actualidad.
Atendiendo a una de las propiedades relacionadas con la seguridad del combustible, el
gas natural presenta un rango de inflamabilidad71 con una concentración mínima
sensiblemente superior a la de la gasolina o la del gasóleo, como se observa en la Tabla
11. Esto implica que sería necesaria una mayor cantidad de gas fugado hasta alcanzar
una proporción mínima que permita la posibilidad de que la mezcla sea inflamable. Esto
implica una menor probabilidad de que se inicie un incendio. Adicionalmente, se utilizan
aditivos que añaden olor al gas natural, ya que el operador del sistema exige que el gas
que circula por la red lleve estos aditivos. Por ello, una persona media es capaz de
detectar su presencia en el aire a partir de una concentración del 0,3%, concentración
muy inferior al valor necesario para que la mezcla sea inflamable.
Combustible
Gas natural
Gasolina
Gasóleo
Rango de inflamabilidad
5,3% - 15,0%
1,4% - 7,6%
1,0% - 6,0%
Tabla 11: Rangos de inflamabilidad de los diferentes combustibles. Fuente: Methanol Institute.
En este mismo sentido, también hay que indicar que la temperatura de auto-ignición del
gas natural es sensiblemente superior a la de otros combustibles como la gasolina o el
gasóleo, 540ºC frente a 315ºC y 257ºC, respectivamente72.
A esto hay que añadir que el gas natural tiene una velocidad de llama menor que otros
hidrocarburos, por lo que el riesgo de explosión se considera menos severo.
Pese a todo esto, la opinión pública percibe al gas natural como un combustible más
peligroso que las alternativas, asociándolo a un mayor riesgo de explosión.
Por otro lado, la densidad del gas natural es aproximadamente 0,78 kg/m3, dos veces
más ligero que el aire, mientras que las principales alternativas: gasolina, gasóleo y
GLP; tienen densidades superiores al aire. Por lo tanto, en caso de fuga, el gas natural
tiende a disiparse en la atmósfera mientras que los combustibles alternativos
mencionados, tanto los líquidos como los gaseosos, tienden a acumularse a nivel del
suelo, incrementando el riesgo asociado a dichas fugas.
71
Rango de porcentaje de volumen de gas que debe haber en el aire para que tenga lugar la propagación de la llama, al
entrar en contacto con una fuente de ignición.
72
Datos procedentes del departamento de energía de Estados Unidos
56
Con respecto al GNL, las bajas temperaturas asociadas a su estado líquido pueden
provocar fracturas y quemaduras en caso de accidente. Sin embargo, en su estado
líquido el GNL no es explosivo y no puede arder, siendo necesaria su vaporización
previa. Por otro lado, al no requerir ser almacenado a alta presión, se reduce el riesgo
asociado a un escape y el riesgo de BLEVEs73.
Por último, el gas natural no tiene efectos tóxicos o fisiológicos crónicos. Una exposición
a un nivel de concentración moderado puede provocar dolor de cabeza u otros efectos
similares por la falta de oxígeno aunque, nuevamente, su olor característico permite
identificar fácilmente la exposición al gas antes de que se alcancen concentraciones
relevantes.
4.5 Otras consideraciones estratégicas, económicas y de
política energética
Un desarrollo significativo del GNV tendría implicaciones relevantes desde un punto de
vista estratégico para España, como podría ser la mitigación de la dependencia
energética, una contribución positiva a la balanza comercial o una mejora de la
competitividad de algunas ramas de actividad.
4.5.1 Dependencia energética
Desde el punto de vista de la dependencia energética, una mayor penetración de GNV
puede repercutir positivamente a dos niveles:

Equilibrando la distribución del mix de energía primario.

Diversificando la dependencia de los países productores.
Diversificación entre las fuentes de energía primaria
España cuenta en la actualidad con una capacidad prácticamente inexistente de
producción de petróleo y gas natural, lo que da lugar a una elevada dependencia
energética del exterior. Como muestra la Figura 32, en 2013, el 66% de nuestro
consumo de energía primaria provenía del petróleo y el gas natural.
73
Expansión explosiva del vapor de un líquido en ebullición.
57
Figura 32: Consumo de energía primaria en España por fuente. Fuente: Minetur.
También se observa como el fuerte crecimiento de las renovables y la reducción de la
demanda en los últimos años han dado lugar a cierta mejora de esta situación.
No obstante, el petróleo sigue siendo la principal fuente de suministro de energía
primaria, representando un 44% del total en 201374, cifra que se encuentra por encima
de la de otros países europeos de referencia.
Figura 33: Consumo de energía primaria por fuente en países comparables europeos. Fuente:
Minetur y EIU75.
74
Dentro del sector transporte, la dependencia es mucho mayor: el 94% de la energía consumida en 2013 proviene de
productos derivados del petróleo. Fuente Minetur.
75
Datos de España procedentes del Minetur y datos del resto de países procedentes del EIU (Economist Intelligence
Unit), basados en datos de IEA.
58
Como muestran los datos de la Figura 33, España es uno de los países europeos
comparables con mayor dependencia del petróleo, siendo superado únicamente por
Portugal y Grecia, asumiendo una mayor exposición a los riesgos de precio y de
suministro que este combustible pueda sufrir.
En este contexto, la penetración del gas natural en las aplicaciones vehiculares
contribuiría a aumentar la diversificación del país en sus fuentes primarias de energía,
equiparándose en este aspecto a otros países de referencia.
Diversificación de los países productores
El desarrollo del GNV también puede resultar beneficioso en la medida en la que puede
contribuir a diversificar los países productores de los que depende.
Analizando los principales países productores de gas natural y los principales países
productores de petróleo, Figura 34, se aprecian diferencias relevantes entre los países
que componen ambas listas y en el porcentaje de la producción que suponen en cada
caso, mitigando los riesgos geoestratégicos a los que el suministro de energía primaria
de España está expuesto.
12 principales países productores de petróleo
12 principales países productores de gas natural
Figura 34: 12 principales países productores de petróleo y gas natural. Fuente: EIA.
En este sentido, aumentando el peso del gas natural en el mix de energías primarias se
importaría energía primaria de un mayor número total de países productores, lo que
supone una reducción potencial de la exposición a cada uno de los países exportadores
de petróleo y, por tanto, un menor riesgo asociado a la elevada dependencia energética
española.
59
Resulta también apreciable la diferencia en el porcentaje que representan sobre la
producción total los países de la OCDE en el petróleo y en el gas natural. En el petróleo
este conjunto de países representan el 25% mientras que en el gas natural representan
el 35%. Este es otro factor que permite considerar al gas natural un combustible con
menos riesgo asociado, ya que estos países presentan, en general, mayores niveles de
desarrollo, de seguridad jurídica y de estabilidad política.
Adicionalmente, dado el fuerte desarrollo que está experimentando el gas natural no
convencional, es previsible que en los próximos años el número de países
productores/exportadores de gas aumente. En España hay numerosas solicitudes de
permisos de exploración de recursos no convencionales, como primer paso para
determinar la existencia de reservas comercialmente explotables, que reducirán la
dependencia de terceros países.
4.5.2 Impacto positivo sobre balanza comercial
El aumento del consumo de gas natural como combustible para el transporte en
sustitución de productos derivados del petróleo supone un potencial impacto positivo
sobre la balanza comercial española.
Las principales previsiones de evolución del precio de gas y el petróleo, expresados por
unidad energética equivalente, estiman que el segundo se mantendrá muy por encima
del primero. En concreto, la tendencia en el medio y largo plazo es que el precio del
petróleo se sitúe en torno al doble del precio del gas natural, como se aprecia en la
Figura 35.
Figura 35: Evolución del precio del gas natural y el petróleo76. Fuente: IEA – WEO 2013.
76
Calculado con un factor de conversión de 1,694 MWh por barril de petróleo y 0,293 MWh por MBtu.
60
De acuerdo a estos datos, sustituir una unidad energética de demanda de petróleo por
una unidad equivalente de gas natural, implica una reducción unitaria del orden del 40%
del coste de las importaciones, con la consiguiente mejora de la balanza comercial. Este
efecto se vería ligeramente minorado si la sustitución implica también la sustitución de
un ciclo diésel por un ciclo Otto, dada la menor eficiencia energética de estos motores
frente a los motores diésel. No obstante, siempre y cuando se mantenga el ciclo diésel,
mediante la dualización del mismo, no ocurrirá esta pérdida de rendimiento. Se ha de
considerar, adicionalmente, que en muchos casos, los motores a gas natural están entre
los más modernos de los desarrollados por los fabricantes de motores, lo que hace que
los rendimientos de estos se encuentren en los rangos más altos posibles para los
distintos ciclos termodinámicos empleados.
Cuantificación del impacto positivo sobre la balanza comercial
Con fines ilustrativos, se ha cuantificado de forma aproximada el potencial impacto que
los escenarios de consumo estimados tendrían sobre la balanza comercial.
Para la realización de este ejercicio, se ha empleado un escenario de precios de gas
natural para uso terrestre, gas natural para uso marítimo y de los combustibles
sustituidos, que se describe con mayor detalle en el apartado 6.1.5, Hipótesis
económicas77.
El impacto neto considerado sobre la balanza comercial se compone de dos efectos:

Contribución negativa correspondiente a las mayores compras de gas natural
asociada a la penetración del GNV en los sectores analizados.

Contribución positiva correspondiente a una mayor exportación o menor
importación, según corresponda, de los productos petrolíferos sustituidos por el
gas natural78.
La Figura 36 muestra el impacto positivo, negativo y la contribución neta sobre la
balanza comercial asociada al desarrollo del GNV en España, distinguiendo la
contribución de cada sector analizado. La contribución neta es positiva, dada el
diferencial de precios entre el gas natural y los productos petrolíferos mencionado
anteriormente.
77
A efectos de valorar el impacto en la balanza comercial, el precio que se ha considerado para los productos petrolíferos
es una aproximación del precio de importación, que no incorpora otras componentes presentes en el precio de venta al
público como márgenes de comercialización, costes logísticos, etc.
78
La sustitución de los combustibles derivados del petróleo se ha realizado en función de las porciones actuales de
consumo en cada sector. Las proporciones actuales son de 54% de gasóleo y 46% de gasolina en el sector terrestre y
del 84% de HFO y 16% de MDO en el sector marítimo.
61
Figura 36: Contribución anual a la balanza comercial asociada al desarrollo del GNV.
El efecto neto sobre la balanza comercial alcanza los 6.100 millones de euros al final
del periodo de estudio. Tomando como referencia el saldo de la balanza comercial
actual, un déficit superior a los 17.000 millones de euros79, el desarrollo del GNV
supondría una contribución que alcanzaría un valor equivalente al 35% de dicho déficit.
La Figura 37 muestra el efecto neto anual sobre la balanza comercial según los tres
escenarios de penetración del GNV que se han definido en el estudio.
Se toma como referencia el saldo de la balanza de pagos de bienes correspondiente al 2º trimestre de 2013 – 1er
trimestre de 2014, Banco de España.
79
62
Figura 37: Contribución anual a la balanza comercial asociada al desarrollo del GNV por escenario.
Como se aprecia en la figura, al final del periodo de estudio la contribución a la balanza
comercial puede alcanzar los 9.000 millones de euros en el escenario optimista, lo que
equivale a un 52% del déficit actual, mientras que en el escenario pesimista la
contribución máxima que se alcanzaría sería próxima a los 4.000 millones de euros
anuales, equivalente a un 23% del déficit actual.
4.6 Ventajas fiscales, facilidades administrativas y otros
beneficios del GNV para el transporte por carretera
Las distintas Administraciones han desarrollado una serie de medidas específicas para
el GNV, en atención a su estado incipiente de desarrollo y, especialmente, por tratarse
de un combustible más limpio que las principales alternativas actuales.
Estas medidas no se encuentran implantadas de forma homogénea en todo el país,
siendo en muchos casos de carácter local o regional. Asimismo, es probable que parte
de estas medidas tiendan a desaparecer en la medida en que la penetración de este
combustible alcance un mayor grado de madurez.
Con carácter ilustrativo se enumeran algunas de estas medidas:

Bonificación parcial del Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica.

Posible bonificación o exención del pago del Impuesto de Matriculación (al
alcanzar un nivel de emisiones de CO2 suficientemente reducido).

Bonificaciones en zonas de estacionamiento regulado.

Posibilidad de acogerse a ayudas como el plan PIVE (Programa de Incentivos al
Vehículo Eficiente) o, en general, otras ayudas y subvenciones para la
63
adquisición de estos vehículos o para la adaptación de vehículos de carburantes
tradicionales.

Régimen fiscal ventajoso. La carga fiscal actual del gas natural es sensiblemente
inferior al de otros combustibles para automoción.
4.6.1 Otros aspectos técnicos reseñables
A diferencia de otros combustibles, el gas natural no requiere aditivos para mejorar su
octanaje. Gracias a su principal componente, metano, el gas natural presenta un
octanaje de aproximadamente 120 octanos, sensiblemente superior a los 85-95 octanos
de la gasolina.
El octanaje mide la capacidad antidetonante de los combustibles en el proceso de
combustión de los motores. El gas natural, al tener un mayor octanaje, reduce la
intensidad de las explosiones en la combustión, reduciendo, a su vez, las vibraciones
del motor. Esta reducción de vibraciones disminuye las fricciones entre piezas, lo que
implica un menor desgaste, contribuyendo a alargar la vida útil de los componentes y
reduciendo el nivel de ruido de los vehículos.
Este último aspecto se ilustra con un estudio cuyos resultados se muestran en la Figura
38. En este caso el GNC reduce hasta en 5 dB el ruido percibido por un viandante a
siete metros de distancia del vehículo con respecto a la alternativa de gasóleo.
64
Figura 38: Test específico de medición del nivel de ruido en vehículos de gasóleo y con GNC.
Fuente: Vehículos de gas natural en Europa. Desafíos y oportunidades 80.
En último lugar, se considera la autonomía de un vehículo por unidad volumétrica de
combustible para las principales alternativas que se han venido describiendo. Con
respecto a este punto, los vehículos de gas natural presentan autonomías inferiores,
tanto si se trata de GNC como GNL. La Figura 39 recoge de forma ilustrativa las
equivalencias entre las distintas alternativas.
En el caso del GNL, su mayor poder calorífico volumétrico frente al GNC permite
utilizarlo en vehículos de larga distancia, aunque sigue requiriendo un volumen un 80%
superior a la alternativa de gasóleo para una autonomía equivalente.
80
Congreso GNV en Madrid. IVECO España, 2012.
65
Figura 39: Equivalencia en volumen de distintos combustibles para igual autonomía. Fuente:
NGVA.
En cuanto al transporte marítimo, el espacio que ocupa el GNL frente a los combustibles
habituales del sector, como el HFO, es una de sus principales desventajas, puesto que
el tipo de depósito que requiere este combustible no facilita un aprovechamiento
eficiente del espacio disponible en el barco. En este sentido, una de las opciones que
se consideran es la adaptación de los buques a los dos combustibles, de manera que
sea posible alternar entre un combustible y otro, en función de las rutas y distancias
entre escalas. Asimismo, se están desarrollando tanques de almacenamiento no
cilíndricos para un mejor aprovechamiento del espacio disponible en los cascos de los
barcos81.
81
Greener Shipping in the Baltic Sea. Det Norske Veritas, junio 2010.
66
5 Análisis de la situación actual del sistema gasista español:
oportunidad para el desarrollo y posicionamiento del GNV
En el desarrollo del GNV jugará un papel clave el sistema gasista español. De una parte,
el sistema español presenta una serie de particularidades que puede favorecer el rápido
desarrollo del GNV y un posicionamiento ventajoso con respecto a otros países del
entorno. De otra parte, el desarrollo del GNV también repercutiría positivamente en el
sistema gasista, contribuyendo a la recuperación de la demanda, lo que a su vez
favorecerá el equilibrio presupuestario del sistema y un mejor aprovechamiento de los
activos existentes (mayor factor de utilización), entre otros beneficios.
5.1 Análisis de la situación actual del sistema gasista
Actualmente, el sistema gasista español cuenta con un elevado grado de desarrollo y
presenta cierta sobrecapacidad debido a la evolución del consumo de gas natural
durante los últimos años. La contracción de la demanda de gas natural se debe a varios
factores, entre los que destaca la caída de la demanda asociada a la generación
eléctrica debido a la reducción del funcionamiento de las centrales de ciclo combinado
(CCGTs por sus siglas en inglés).
Figura 40: Demanda de gas natural para mercado nacional. Fuente: Enagás82.
Como muestra la Figura 40, la caída media anual de la demanda en el periodo 20082013 alcanza el 6%.
Dada la actual capacidad del sistema gasista español, este se encuentra preparado para
atender una potencial recuperación de parte de la demanda perdida durante los años
82
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
67
de crisis e incluso un potencial incremento derivado de la progresiva penetración del
GNV.
A continuación se analizan en detalle los distintos tipos de infraestructuras del sistema
gasista español.
5.1.1 Infraestructuras de importación
El análisis de las infraestructura de importación se divide en dos bloques:
regasificadoras y conexiones internacionales por gasoducto. Finalmente los resultados
obtenidos se ponen en contexto mediante una comparación con otros países europeos
de referencia.
Regasificadoras
España cuenta en la actualidad con seis regasificadoras en operación y una más ya
construida, en Gijón, con una capacidad de emisión de 81 TWh/año, que podrá entrar
en funcionamiento en el futuro cuando la recuperación de la demanda lo requiera.
Figura 41: Capacidad de emisión de las regasificadoras españolas. Fuente: Enagás83.
Como se aprecia en la Figura 41, la capacidad total de vaporización y carga de cisternas
de las regasificadoras españolas en operación asciende a 723 TWh/año, lo que
representa más de dos veces la demanda convencional y para generación eléctrica en
2013, lo que supuso, en dicho año, un grado de utilización medio del 21% (ver Figura
42).
83
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
68
Figura 42: Grado de utilización medio de las regasificadoras. Fuente: Enagás84.
Por otro lado, aunque la mayor parte de esta capacidad sea de vaporización, la
introducción de GNL en el país podría requerir que esta se realizase mediante la carga
de cisternas. De esta forma, las regasificadoras están en disposición de cubrir aumentos
de demanda tanto de gas natural en estado gaseoso como de GNL, con unas
inversiones adicionales moderadas.
La flexibilidad que proporcionan, por tanto, las regasificadoras para atender incrementos
de demanda de gas natural sitúa a España en un punto de partida privilegiado para el
desarrollo del GNV.
Conexiones internacionales
Adicionalmente, el sistema Español cuenta con seis conexiones internacionales (CC.II.).
Estas pueden agruparse en cuatro categorías:

C.I. Tarifa: Conexión Internacional de Tarifa (GME).

C.I. Almería: Conexión Internacional de Almería (MEDGAZ).

CC.II. Francia: Conexiones internacionales con Francia (C.I. Larrau y C.I. Irún).

CC.II. Portugal: Conexiones internacionales con Portugal (C.I. Badajoz y C.I.
Tuy).
84
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
69
Figura 43: Capacidad y utilización de las conexiones internacionales. Fuente: Enagás85.
Como muestra la Figura 43, la capacidad de importación por conexiones internacionales
es de 312 TWh/año lo que, añadido a la capacidad de importación de las
regasificadoras, da lugar a una capacidad superior a los 1.000 TWh/año (más de tres
veces la demanda convencional y para generación eléctrica en 2013).
Figura 44: Entradas al sistema86 y capacidad nominal de las infraestructuras de importación.
Fuente: Enagás87.
85
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
86
No incluye las entradas al sistema procedentes de los yacimientos del valle del Guadalquivir ni el biogás producido en
la planta madrileña de Valdemingómez, que ascendieron a 0,75 TWh.
87
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
70
En 2013, el exceso de capacidad de importación del sistema gasista fue el 64% de la
capacidad de importación total, como muestra la Figura 44.
A la vista de los datos anteriores y en base a distintos escenarios de evolución de la
demanda se puede concluir que España cuenta con una infraestructura de importación
capaz de cubrir los potenciales incrementos adicionales de dicha demanda que se
derivasen del desarrollo del GNV, como se muestra en la Figura 45.
Figura 45: Capacidad de importación de gas natural y escenarios de evolución de la demanda.
Fuente: Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC)88.
Comparativa europea
Estas infraestructuras sitúan a España a la cabeza de Europa en capacidad de
vaporización y en número de plantas89, dotando al sistema gasista de una flexibilidad
única, en cuanto a origen de suministros y proveedores.
88
Informe marco sobre la demanda de energía eléctrica y gas natural, y su cobertura. Horizonte 2013-2017. CNMC
(Comisión nacional de los mercados y la competencia), marzo 2014.
89
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
71
Figura 46: Capacidad de importación en 2013 y relación del total con la demanda de 2012 90.
Fuente: ENTSOG91 92(capacidad de importación) y Eurostat (demanda).
Por último, como describe la Figura 46, la relación entre demanda y capacidad de
importación se encuentra en el entorno de los países comparables europeos, sólo
siendo ampliamente superada por Alemania y Bélgica. Para estos últimos países hay
que indicar que actúan como corredores de gas con numerosas conexiones procedentes
del Mar del Norte y de Europa del Este.
5.1.2 Red de transporte
España cuenta actualmente con una red de transporte con más de 10.000 km de
gasoductos, promediando una tasa de crecimiento anual compuesta del 5% para el
periodo 2003-2013. En este periodo la longitud total ha aumentado un 57%. Por el
contrario, la demanda convencional ha decrecido en la segunda mitad de dicho periodo,
acumulando un crecimiento total desde 2003 del 21%. En la Figura 47 se recoge la
evolución de estas magnitudes con mayor detalle.
90
La demanda empleada para el cálculo es de 2012 por no disponerse de datos actualizados a 2013 para todos los
países.
91
European Network of Transmission System Operators for Gas.
92
Datos procedentes del ENTSOG Transmission Capacity Map.
72
Figura 47: Evolución de la longitud de gasoductos y de la demanda convencional. Fuente:
Enagás93.
El esfuerzo en desarrollo de red ha dado lugar a un incremento en el margen de
seguridad del sistema, que ha pasado de tasas negativas en el invierno 2002-2003 a
situarse en el entorno del 30%-50% en el invierno 2013-2014. La Figura 48 muestra la
evolución de dicho margen de seguridad junto a otros indicadores relevantes.
Figura 48: Capacidad transportable, máximo anual y margen de seguridad. Fuente: Enagás94.
A la vista de los datos anteriores y considerando que la mayor parte del consumo de
gas natural para el transporte se corresponde con GNL (asociado a los vehículos
93
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
94
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
73
pesados interurbanos y el sector marítimo), no se prevé que el desarrollo del GNV pueda
generar la necesidad de nuevas inversiones en infraestructura de transporte.
5.1.3 Almacenamiento
España cuenta en la actualidad con una capacidad de almacenamiento total de 50,5
TWh: 21,4 TWh95 correspondientes a tanques de GNL y 29,1 TWh a almacenamientos
subterráneos (AA.SS.), sin considerar la capacidad de la planta de Musel, con 2,0 TWh,
que aún no ha entrado en funcionamiento.
Figura 49: Capacidad de almacenamiento del sistema español. Fuente: Enagás96.
Estos datos sitúan a España a la cabeza de Europa en capacidad de almacenamiento
de GNL97, lo que supone una posición de partida adecuada para satisfacer un potencial
incremento de demanda de GNL derivado de una mayor penetración del GNV.
Adicionalmente, un potencial incremento de demanda debida al GNV requeriría una
capacidad de almacenamiento de respaldo menor, en términos relativos, del que
requería un aumento de la demanda proveniente de otros sectores, como por ejemplo
del sector eléctrico o del de consumo en edificios. Esto se debe a la mayor estabilidad
del consumo de GNV a lo largo del año, que no presenta una componente estacional
tan marcada como la demanda convencional.
95
Calculada con un factor de conversión de 6,788 MWh por m3 GNL.
96
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
97
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
74
5.1.4 Red de distribución
España cuenta en la actualidad con una penetración del gas natural menor que el resto
de países europeos, con 16 usuarios por cada cien habitantes, frente a los 23 de media
de los 28 países de la UE (ver Figura 50).
Figura 50: Consumidores de gas por cada cien habitantes. Fuente: Asociación Española del Gas
(Sedigas)98.
Pese a contar con una gasificación por debajo de la media europea, en la última década
España ha experimentado un fuerte crecimiento de la actividad de distribución, haciendo
que el número de municipios gasificados haya alcanzado los 1.600 en 2013 (ver Figura
51).
Figura 51: Número de municipios con suministro de gas natural. Fuente: Sedigas99.
Considerando que los 1.000 y los 1.600 municipios más poblados del país suponen el
84% y el 90% de la población total100, respectivamente, puede concluirse que más del
85% de la población reside en municipios con suministro de gas natural.
A la vista de estas cifras, se considera que el menor nivel de penetración de la red de
distribución frente a otros países europeos no debería suponer un obstáculo relevante
para el desarrollo del GNV, ya que es suficiente para permitir el desarrollo de las
98
Informe anual 2013. Sedigas, 2014.
99
Informe anual 2013. Sedigas, 2014.
100
Revisión del Padrón municipal a 1 de enero de 2013, INE.
75
infraestructuras de repostaje necesarias en los municipios en los que residen la mayor
parte de la población española.
De forma análoga a lo comentado para la red de transporte, puesto que la mayor parte
del consumo de GNV se realizaría en forma licuada, no es previsible que sean
necesarias inversiones relevantes en la red de distribución asociadas a esta aplicación.
No obstante no puede descartarse la posibilidad de que surja la necesidad de
inversiones en determinadas zonas o regiones para ampliar la capacidad de distribución.
5.2 Análisis del impacto del desarrollo del GNV en el sistema
gasista
Como se comentó previamente, el desarrollo del GNV en España puede apalancarse
en las ventajas que presenta el sistema gasista en la actualidad. De manera recíproca,
el desarrollo del GNV comportaría también una serie de beneficios para el propio
sistema gasista que se describen a continuación.
5.2.1 Sostenibilidad del sistema gasista
El aumento de consumo de gas natural derivado de una mayor penetración de este
combustible en el transporte, tendría un impacto en la utilización de las infraestructuras
gasistas, implicando un aumento de los ingresos del sistema por recaudación de peajes.
Asumiendo que la mayor parte del potencial consumo futuro de GNL se cubrirá mediante
importaciones a través de regasificadoras, esto incrementaría los ingresos del sistema
a través del peaje correspondiente a Descarga de buques. El transporte mediante
cisternas a los lugares de consumo y a la red de estaciones de servicio, también tendrá
un impacto positivo en los ingresos correspondientes al peaje de Carga de cisternas.
Con respecto al consumo de GNV que se realice en forma gaseosa, se puede asumir
que parte de las estaciones de servicio estarán conectadas a la red de distribución o,
puntualmente, a la red de transporte o transporte secundario. En este caso, este
consumo tendrá un impacto positivo sobre la recaudación del peaje de Transporte y
Distribución en firme. Adicionalmente, considerando que una parte de este consumo se
habrá introducido al sistema a través de las regasificadoras implicará un incremento de
los ingresos correspondientes a los peajes de Descarga de buques y de Regasificación.
Por último, en función de las necesidades de las distintas empresas que realicen la
actividad de comercialización del GNV, el incremento de la demanda podrá suponer un
aumento en las necesidades de almacenamiento lo que impactaría positivamente en los
ingresos por el Canon de almacenamiento subterráneo y el Canon de almacenamiento
de GNL.
76
En resumen, el aumento del consumo de gas natural asociado al desarrollo del GNV
supondrá un aumento de los ingresos del sistema gasista a través de los distintos peajes
y cánones establecidos. Esto contribuiría positivamente a la sostenibilidad del sistema
gasista, favoreciendo el equilibrio entre costes e ingresos, en un momento en el que el
déficit de tarifa gasista ha repuntado levemente.
5.2.2 Evaluación del impacto sobre la demanda y contraste con
la capacidad nominal de entrada al sistema
Como se ha expuesto anteriormente, el consumo del sistema español en 2013 ascendió
a 333 TWh, lo que equivale aproximadamente a 21 millones de toneladas de gas
natural101. Con respecto a esta cifra de referencia, la Figura 52 muestra los tres
escenarios de consumo de gas natural asociados directamente al desarrollo del GNV.
Figura 52: Escenarios de consumo de GNV comparados con la demanda total de 2013.
Como se aprecia en la figura, a medida que se avanza en el horizonte temporal
analizado, los tres escenarios de consumo alcanzan valores que representan un peso
significativo en comparación con el nivel de referencia.
A modo ilustrativo, a partir del año 2025, el volumen de GNV en cualquiera de tres los
escenarios supone más del 5% de la demanda total de 2013, alcanzándose hacia el
final del periodo analizado volúmenes de GNV relevantes, entre el 41% y el 94% del
volumen de referencia, según el escenario. De esta manera, el GNV pasaría a ser una
de las principales aplicaciones del gas natural en España, superando ampliamente otros
usos como, por ejemplo, el doméstico.
101
Calculado aplicando un factor de conversión de 63.500 toneladas por TWh. Fuente: Unión Fenosa Gas. Se trata de
un valor aproximado, ya que depende de la composición del gas natural, debiendo situarse en la franja aproximada de
los 60 a 80 mil toneladas por TWh para cumplir con las especificaciones de inyección en el Sistema Gasista.
77
Dados los elevados niveles de consumo que se han estimado para los tres escenarios
del estudio en relación al nivel de demanda actual, es necesario ponerlos en contexto
con la capacidad de importación del sistema español.
A modo de simplificación, se considera un consumo futuro potencial igual a la demanda
total del sistema en 2013 más el consumo asociado al desarrollo del GNV. En base a
esta estimación, la Figura 53 compara el consumo total potencial en cada escenario con
la capacidad nominal de entrada al sistema en 2013 que ya se describió en el apartado
5.1, Análisis de la situación actual del sistema gasista.
Figura 53: Escenarios de consumo total calculados comparados con la capacidad nominal de
entrada al sistema de 2013.
Como se aprecia en esta figura, el sistema cuenta con una sobrecapacidad de
importación de gas natural que en el último año del periodo supondría el 38%, 47% o
55% de la capacidad total de importación del sistema en los escenarios optimista, base
y pesimista, respectivamente.
Estos datos indican que el sistema cuenta en la actualidad con capacidad suficiente
para hacer frente a los potenciales incrementos de demanda derivados del desarrollo
del GNV y, por lo tanto, no sería necesaria una inversión adicional significativa en
infraestructura básica del sistema gasista. Obviamente, un análisis detallado del sistema
y de otros aspectos relativos a su operación permitiría identificar otras problemáticas
más concretas que requerirían adaptaciones o ampliaciones del sistema actual y que no
han sido consideradas dentro del alcance de este estudio.
5.2.3 Liderazgo tecnológico
A ejemplo de lo ocurrido en otros sectores como el de las energías renovables, el
desarrollo anticipado en España del GNV con respecto al resto de países puede
78
favorecer la creación de una industria con una ventaja competitiva basada en los
desarrollos tecnológicos y la experiencia de las empresas del sector.
Toda la industria relacionada con el GNV de forma directa (fabricación de vehículos,
mantenimiento de los mismos, comercialización de combustible, etc.) o indirecta
(industria auxiliar a la fabricación de vehículos, suministro de combustible, construcción
de estaciones de repostaje, etc.) podría experimentar un desarrollo más rápido que en
otros países, creando empresas o convirtiendo a las existentes en referentes
tecnológicos en sus respectivas actividades.
De este modo, se situaría a este sector en una posición ventajosa para exportar la
tecnología y experiencia previamente adquiridas en el momento en el que el GNV
comenzará a desarrollarse con fuerza en otros países.
Se puede concluir, por tanto, que el desarrollo del GNV supondrá una contribución
positiva a la promoción industrial en España.
5.2.4 Actividad de distribución de gas natural
La actividad de distribución de gas cuenta en la actualidad con un modelo retributivo
particular que difiere del de otras actividades reguladas. La actividad de distribución se
retribuye, en términos muy simplificados, en función de los puntos de suministro
captados y del gas distribuido.
Bajo este modelo, existen determinadas zonas del territorio español que por la baja
densidad de población, las reducidas necesidades de gas natural, la orografía u otros
factores, no resulta rentable gasificar.
Una mayor penetración de gas natural vehicular puede favorecer un incremento del
consumo de estas zonas, pudiendo en algunos casos alcanzarse unos niveles de
consumo que justificasen económicamente la expansión de la red de distribución a esas
zonas.
Por lo tanto, el desarrollo del GNV puede contribuir positivamente a una mayor
gasificación de zonas con poca penetración, en sustitución de combustibles más
contaminantes o menos competitivos económicamente.
5.2.5 Desarrollo de un mercado mayorista de gas natural
Actualmente se están dando los primeros pasos para el desarrollo de un mercado ibérico
mayorista de gas natural lo que facilitará que se den las condiciones necesarias para la
creación de un hub gasista.
79
La creación de este mercado mayorista de gas junto con la creación de los mecanismos
coordinados para el acceso a las redes europeas, son unos elementos clave para
estimular la competencia y facilitar la correcta formación de los precios.
El hub futuro y el desarrollo del GNV pueden ayudarse mutuamente: el primero
proporcionando al segundo un mercado profundo y líquido con una señal de precios
transparente que disminuya las barreras de entrada al sector; y el segundo aumentando
la demanda y el número de compañías potencialmente interesadas en adquirir gas en
este mercado para su posterior comercialización minorista.
80
6 Estimación del PIB y el empleo asociado al desarrollo del
gas natural vehicular
Un progresivo desarrollo del GNV implica una contribución a la economía nacional en
términos de PIB y de empleo de las actividades vinculadas a este combustible cada vez
más relevante.
En los sucesivos apartados se describe el modelo económico que se ha desarrollado
para poder cuantificar el potencial de dicha contribución, las hipótesis que se han
incorporado al modelo y, finalmente, los resultados que se han obtenido para los
distintos escenarios considerados.
6.1 Metodología e hipótesis
En este primer punto se describe la metodología empleada para la estimación de la
contribución al PIB y al empleo. También se describen con cierto detalle las hipótesis y
aproximaciones más relevantes que han sido adoptadas, incluyendo una justificación de
las mismas.
Un correcto entendimiento del modelo y de las hipótesis adoptadas es clave para
interpretar correctamente los resultados obtenidos que se detallan al final de esta
sección.
6.1.1 Descripción del modelo
Para poder cuantificar la contribución sobre los dos indicadores descritos anteriormente,
PIB y empleo, ha sido necesario desarrollar un modelo económico. El punto de partida
del modelo es la definición de un escenario base de evolución de la penetración del gas
natural en los medios de transporte en los que se ha centrado el presente estudio:
carretera, marítimo y ferroviario.
El modelo incorpora una selección de actividades para las que se valorará su
contribución directa al PIB y al empleo y que requieren ser analizadas de manera
diferenciada

Fabricación o transformación de vehículos para su uso con gas natural.

Comercialización de vehículos de gas natural.

Mantenimiento del parque de vehículos de gas natural que operan en España.

Comercialización al por menor de gas natural para el repostaje de vehículos.
Estas actividades presentan, a su vez, problemáticas muy diferentes en función de que
se trate de vehículos para transporte por carretera, marítimo o ferroviario. Esto obliga a
contemplar en el modelo esta doble dimensión en la desagregación de las actividades,
como se muestra de manera esquemática en la clasificación de la Figura 54.
81
Figura 54: Desagregación de actividades analizadas.
Cada actividad presenta unas características propias: grado de desarrollo actual,
inversiones necesarias, estructura de costes, empleo asociado a su desarrollo y
operación, etc., que requieren ser analizadas de manera independiente.
Adicionalmente, en el modelo se incorporan una serie de hipótesis complementarias de
carácter técnico, económico y de negocio. Las principales hipótesis incorporadas son:

Evolución de la producción de vehículos GNV en España para cada tipología de
transporte.

Evolución del parque/flota de vehículos GNV que operan en España para cada
tipología de transporte.

Estimaciones unitarias de empleo, inversión e insumos102 para cada tipo de
actividad.

Evolución de los precios de referencia del gas natural.
Estas hipótesis del modelo se han determinado a partir de la información facilitada por
empresas representativas de cada actividad y complementada, puntualmente, con
información pública de fuentes de referencia (agencias sectoriales internacionales y
otras entidades relevantes) y a partir del análisis propio. Las hipótesis principales se
describen con más detalle más adelante en este mismo capítulo y en los anexos se
incluye información adicional.
102
Los insumos unitarios de una actividad son los bienes o servicios que es necesario adquirir para la producción por
unidad económica.
82
La aplicación de estas hipótesis ha permitido obtener una evolución anualizada de una
serie de variables que son la entrada del modelo económico: inversión, insumos de otros
sectores de actividad, empleo directo, producción, precio del gas natural, etc.
El modelo permite estimar los efectos directo, indirecto e inducido que determinan la
contribución total al PIB y al empleo. Estos efectos serán definidos en detalle en el
siguiente apartado.
Con respecto a la valoración de los efectos indirectos e inducidos, vinculados a las
relaciones e interdependencias existentes entre las distintas ramas de actividad de la
economía, se ha empleado la metodología input-output. Esta metodología fue
desarrollada formalmente por Wassily Leontief a mediados del siglo XX y es el método
de referencia para la realización de análisis de esta naturaleza. El modelo económico
emplea la información de la Contabilidad Nacional publicada por el INE: matrices
simétricas, matriz inversa de Leontief, etc.
La Figura 55 representa de forma esquemática la metodología seguida para la
cuantificación de los indicadores descritos.
Figura 55: Esquema simplificado de la metodología empleada.
Los resultados obtenidos mediante la aplicación de esta metodología representan la
contribución bruta al PIB y al empleo asociado al desarrollo del GNV en España, lo que
no equivale a incrementos netos de estas magnitudes. Si bien, la aplicación del gas
natural en los distintos medios de transporte supone la alternativa más económica en
muchos de los segmentos considerados y, en consecuencia, la elasticidad de la
demanda de estos vehículos derivaría en un incremento del tamaño de las flotas,
suponiendo un efecto incremental.
De otra parte, el desarrollo del GNV en España, especialmente en la medida en que se
realice de manera ágil y cuente con el apoyo de las Administraciones Públicas,
conllevará otros efectos colaterales que también pueden contribuir a un incremento neto
del PIB. En concreto, este desarrollo facilitará un incremento de las exportaciones de
83
servicios y de bienes relacionados con las tecnologías asociadas a las distintas
aplicaciones del GNV, lo que podrá ser aprovechado por las empresas españolas que
actualmente se posicionan como proveedores de primer nivel o incluso líderes
tecnológicos a nivel internacional103.
6.1.2 Clasificación de las tipologías de efectos económicos
Para estimar la contribución a la economía de la progresiva penetración del GNV, se
deberá integrar en el modelo los principales efectos derivados de la producción y
operación de estos vehículos y de la inversión requerida para que se desarrollen estas
actividades. Estos efectos se materializan en el propio sector, así como en otros
sectores cuyas actividades se encuentran interrelacionadas. De esta manera, los
efectos sobre la economía pueden clasificarse en tres niveles:

Efecto directo: se corresponde con el efecto en PIB y empleo dentro de la propia
actividad analizada.
Bajo este efecto se computa:
o
El valor añadido bruto104 (VAB) asociado a las compañías que se
enmarcan dentro de la rama de la actividad analizada.
o

El empleo directamente generado dentro de la propia rama analizada.
Efecto indirecto: el desarrollo de la producción de vehículos de gas natural y
del resto de actividades analizadas conlleva un nivel de demanda intermedia del
resto de ramas de actividad debido a las interrelaciones existentes entre los
procesos productivos de cada una de ellas. Por otro lado, la inversión necesaria
para una progresiva penetración del gas natural en el transporte también altera
la demanda del resto de ramas de actividad. Esta demanda intermedia de otras
ramas de actividad constituye el efecto indirecto, que conlleva, a su vez,
generación de valor añadido bruto y de empleo.105

Efecto inducido: representa el efecto derivado del consumo asociado a las
rentas que genera el desarrollo de las actividades analizadas.
103
Estos impactos no se contemplan en las estimaciones de PIB y empleo realizadas.
104
El cálculo del impacto sobre el PIB se realiza en base al método del valor añadido bruto y en adelante se hablará
indistintamente de impacto sobre el PIB o de creación de valor añadido bruto.
105
El nivel de los insumos y de las inversiones no determinan por si solos el valor del efecto indirecto. También es
necesario considerar sobre qué ramas se realizan estos insumos e inversiones y cuál es el VAB unitario de cada una de
estas ramas. De esta manera, un insumo o inversión muy significativa realizada sobre una rama de actividad con un VAB
unitario muy bajo podría suponer una contribución al PIB inferior a otro insumo o inversión menos relevante, pero que se
realizase sobre una rama de actividad con un VAB unitario muy elevado.
Del mismo modo, al estimar la contribución al empleo del efecto indirecto, no solo importa el nivel de la inversión o el
insumo que se genere, sino que también vendrá determinado por cómo de intensivas en mano de obra sean las ramas
de actividad sobre las que se realice dicha inversión o insumo.
84
Los efectos directo e indirecto suponen un nivel de empleo en la propia rama de
actividad e indirectamente en el resto. Este empleo conlleva unas rentas
disponibles para las familias. Esto, a su vez, se traduce en una contribución al
consumo, lo que repercute en la demanda final de todas las ramas de actividad.
Como en los casos anteriores, esta contribución a la demanda de cada rama
implicará la creación de valor añadido bruto y de empleo.
6.1.3 Principales hipótesis del modelo
A continuación se describen las hipótesis más relevantes del estudio, que se han
clasificado en dos grandes grupos:

Hipótesis empleadas en la construcción de los escenarios de penetración del
gas natural para los tres tipos de transporte analizados.

Hipótesis sobre variables económicas: precios de los hidrocarburos, inversiones
e insumos de cada actividad y otras hipótesis sobre las que se construye la
metodología input-output.
6.1.4 Hipótesis para la construcción de los escenarios de
penetración
Como se indicó previamente, los escenarios de penetración han sido construidos a partir
de las estimaciones facilitadas por distintas empresas representativas de cada una de
las actividades analizadas. Estas estimaciones no se corresponden con el
posicionamiento o estrategia concreta de ninguna empresa en particular, sino con
estimaciones agregadas para el conjunto del sector o actividad analizada.
En cada una de las categorías de transporte definidas se han distinguido a su vez dos
variables necesarias para poder determinar la contribución al PIB y al empleo:

Evolución de la producción de vehículos de gas natural en España.

Evolución del parque/flota de vehículos de gas natural que operan en España.
La evolución de estas dos variables estará más o menos relacionada en función del
papel de España como exportador o importador neto de cada categoría de vehículo.
Con carácter general, sus respectivas evoluciones pueden diferir significativamente.
Con respecto a la segunda variable, evolución del número de vehículos de gas natural
que operan en España, los escenarios ya fueron descritos en el apartado 3, Escenarios
de penetración del gas natural en el transporte. Por lo tanto, a continuación solo se
describirán los escenarios relativos a la primera variable: la producción de vehículos de
gas natural en España.
85
Como también se indicó en el apartado 3, Escenarios de penetración del gas natural en
el transporte, para cada categoría de transporte se han distinguido tres escenarios:
escenario base, optimista y pesimista.
A continuación se describen los escenarios obtenidos y las hipótesis empleadas para
cada tipología de transporte.
Aplicación de retrofitting de vehículos para el transporte marítimo y
ferroviario
Dentro de los escenarios de fabricación de vehículos de gas natural en España es
necesario considerar dos actividades diferenciadas y complementarias:

Fabricación de nuevos vehículos de gas natural.

Retrofitting de los vehículos existentes para su transformación a gas natural.
Se prevé que el retrofitting de vehículos tenga una repercusión muy diferente entre los
distintos sectores y, a su vez, en función del segmento de vehículos que se considere:
Transporte por carretera: el retrofitting de este tipo de vehículos es viable
técnicamente en muchos casos y económicamente en algunos de ellos,
existiendo en la actualidad empresas especializadas que llevan a cabo esta
actividad. No obstante, se considera que el impacto sobre la penetración del
retrofitting será mucho menor que el de la adquisición de vehículos nuevos por
lo que no se ha considerado una contribución significativa a efectos del análisis
realizado.
Transporte marítimo y ferroviario: En estos sectores se prevé que el
retrofitting podría tener un papel más protagonista. En concreto, en el transporte
marítimo el retrofitting puede llegar a ser una opción casi obligada para una parte
de la flota actual, teniendo en cuenta la elevada inversión que puede llegar a
suponer un buque nuevo, los avances regulatorios en materia medioambiental y
la posible entrada en vigor de nuevas ECAs. Por lo tanto, para estos sectores ha
sido necesario diferenciar en la definición de escenarios la fabricación de
vehículos nuevos y el retrofitting de vehículos existentes.
Escenarios de producción de vehículos de gas natural
En primer lugar, como ilustra la Figura 56, se describen los escenarios de producción
correspondientes a vehículos para transporte por carretera, desagregando el escenario
base en vehículos ligeros y pesados.
86
Figura 56: Producción de vehículos de gas natural y comparativa entre escenarios.
A continuación se comentan los aspectos más destacables de cada uno de los
segmentos analizados:

Vehículos ligeros
La categoría de vehículos ligeros es la que presenta el menor grado de
penetración. Sin embargo, debido al mayor tamaño de este parque, es la
categoría que alcanza un mayor nivel de producción expresado en número de
vehículos. En concreto, hacia el final del horizonte temporal considerado la
producción en el escenario base superaría las 215.000 unidades anuales, lo que
equivaldría a un 10% del nivel de producción actual106.

Vehículos pesados
En el escenario base en esta categoría se alcanzaría un nivel máximo de
producción próximo a las 62.000 unidades anuales, lo que representa una cifra
significativa y de un orden de magnitud comparable al de los vehículos ligeros.
Dentro de esta categoría se prevé que la principal contribución la realice el
segmento de vehículos interurbanos (camiones y autocares), siendo poco
significativa la contribución del segmento de vehículos urbanos (autobuses y
vehículos de residuos sólidos urbanos), a pesar de la elevada penetración
prevista para este último segmento. Esto se debe tanto a la menor dimensión del
parque de vehículos pesados urbanos, como a la hipótesis de que solo un
porcentaje reducido de estos vehículos se fabricará en España, hipótesis que
está en línea con la situación media de los últimos años.
Por otro lado, la categoría de vehículos ligeros es la que presenta mayor grado de
incertidumbre, lo que se refleja en una mayor diferencia entre los niveles de producción
106
Se toma como el nivel de producción actual de vehículos ligeros la producción total de 2013 de los segmentos
Turismos, Todo terreno, Comerciales ligeros y Furgones, que fue de 2.109.651 unidades, Anfac.
87
estimados para los tres escenarios analizados. De esta manera, en el escenario
optimista la producción llega a doblar a la prevista en el escenario base, mientras que
en el escenario pesimista la producción se reduce a una tercera parte, lo que supone un
nivel de producción próximo a las 70.000 unidades al final del periodo de estudio.
En el caso de los vehículos pesados interurbanos, los escenarios presentan niveles de
producción más similares entre sí, de manera que los escenarios optimista y pesimista
representan desviaciones del orden del 35% y -25% con respecto al escenario base,
respectivamente.
Por último, los escenarios de los vehículos pesados urbanos no presentan una gran
variación entre sí, ya que en todos los escenarios se ha asumido un elevado grado de
penetración en base a las tendencias que se observan actualmente.
Con respecto al transporte marítimo, la previsible recuperación de la actividad de los
astilleros españoles y la progresiva penetración del gas natural quedan reflejadas en los
escenarios definidos, que alcanzan cotas significativas de producción de barcos de gas
natural. Como muestra la Figura 57, la construcción anual de barcos de gas natural en
el escenario base superaría las 50.000 GT al final del horizonte temporal analizado. Con
carácter ilustrativo, esto equivale al 76% de la contratación media actual de barcos107.
Incluso en el escenario pesimista el nivel de construcción de barcos a gas natural
alcanzaría un nivel próximo a 30.000 GT en el año de máxima producción.
Figura 57: Escenarios de construcción de nuevos barcos y retrofitting de barcos en operación.
A diferencia de lo expuesto para el transporte terrestre por carretera, en el transporte
marítimo el retrofitting tiene un papel mucho más protagonista. Tanto en el escenario
base como en el escenario optimista el volumen de barcos que se transforman para su
107
Se toma como contratación media actual de barcos el valor medio de los años 2012 y 2013: 68.400 GT, Pymar.
88
uso con gas natural es muy superior al de construcción de nuevos barcos. El amplio
rango de valores que cubren los distintos escenarios denota una elevada incertidumbre
acerca del volumen de barcos que finalmente serán transformados en España. Este
volumen de retrofitting dependerá fuertemente de la evolución de la regulación
medioambiental a nivel europeo, la posible definición de nuevas ECAs y otros factores
difícilmente anticipables.
Finalmente, con respecto al transporte ferroviario, la Figura 58 muestra la progresiva
conversión de las locomotoras para los tres escenarios previstos. La definición de estos
escenarios se basa en un análisis previo de las líneas ferroviarias actualmente no
electrificadas, en el que se consideraron las implicaciones técnicas y económicas de
cada caso. Como resultado se identificaron aquellas líneas susceptibles de ser
adaptadas y se definió una posible distribución temporal que podrían seguir dichas
adaptaciones.
De acuerdo a estos resultados, se prevé que la penetración del gas natural se realice
mediante la transformación de las locomotoras existentes y no se contempla en los
escenarios definidos la adquisición de nuevas locomotoras a gas natural.
Figura 58: Número de locomotoras transformadas en operación.
Como se ha indicado, el mencionado análisis identificó líneas en las que la
transformación
de
las
locomotoras
diésel
sería
económicamente
rentable.
Adicionalmente, existen numerosas iniciativas a nivel internacional y claros casos de
éxito en la actualidad. Sin embargo, comparando los escenarios definidos para los tres
sectores analizados, se concluye que en el caso español el transporte ferroviario tendrá
una relevancia muy inferior al de los otros dos sectores. De forma ilustrativa, de acuerdo
a lo expuesto en el apartado 3.3, el consumo del sector ferroviario en 2045 para el
escenario base representaría un 0,28% y un 0,53% del consumo de los sectores
terrestre por carretera y marítimo, respectivamente.
89
Por otro lado, el sector ferroviario es el que presenta en la actualidad un menor grado
de madurez en el empleo de gas natural, por lo que existe mayor incertidumbre sobre
su evolución y menos información disponible que permita analizar en detalle su potencial
contribución a la economía española.
Por todo ello, en adelante, el análisis cuantitativo de contribución al PIB y al empleo se
centrará en el transporte terrestre por carretera y en el transporte marítimo.
Finalmente, la Tabla 12 recoge de manera resumida la información presentada en las
anteriores figuras sobre la evolución de la fabricación y el retrofitting de vehículos.
Escenario
Unidad
2020
2025
2030
2035
2040
2045
70.005
170.890
270.900
348.738
426.385
443.674
11
14
18
19
23
24
Base
Optimista
Pesimista
Producción nuevas unidades
Transporte por carretera
Vehículos ligeros
Veh. Pesados Urbanos
Veh. Pesados Interurbanos
Vehículos ligeros
Veh. Pesados Urbanos
7.063
15.299
31.620
40.897
56.689
84.038
58.338
101.541
134.521
176.657
213.861
217.668
10
12
15
16
19
20
5.584
11.955
23.580
30.851
42.579
61.875
21.378
37.147
49.269
60.816
69.619
70.860
9
11
11
14
15
16
4.308
9.566
17.735
24.069
33.238
47.280
22.000
44.000
55.000
66.000
77.000
88.000
Gross ton (GT)
13.300
22.800
32.300
38.000
45.266
52.290
Veh. Pesados Interurbanos
Vehículos ligeros
Veh. Pesados Urbanos
Veh. Pesados Interurbanos
Pesimista
Base
Optimista
Pesimista
Nuevos
barcos
Base
Optimista
Gross ton (GT)
Gross ton (GT)
8.000
12.000
16.000
20.000
24.000
28.000
Retrofit.
Transporte marítimo
Gross ton (GT)
79.860
159.720
290.400
363.000
478.456
581.636
Gross ton (GT)
31.350
43.890
62.700
94.050
120.878
149.188
Gross ton (GT)
5.280
5.280
10.560
10.560
15.744
19.584
Tabla 12: Producción y retrofitting de vehículos por categoría de transporte considerada.
6.1.5 Hipótesis económicas
En este apartado se recogen otras hipótesis que forman parte del modelo económico
como son el escenario de precios para los distintos combustibles o las hipótesis relativas
a la caracterización de las actividades analizadas.
Evolución del precio de los combustibles
Varios de los análisis presentados en este estudio requieren una referencia de evolución
del precio de compra del usuario final de los diferentes combustibles alternativos.
El punto de partida de los escenarios es el precio medio actual de cada combustible en
España, estimado a partir de información pública facilitada por organismos públicos o
por asociaciones sectoriales. En el caso de aquellos combustibles para los que no se
disponía de suficiente información pública de precios, la información se ha completado
mediante las estimaciones facilitadas por empresas que participan en la actividad de
90
comercialización de combustibles y por otros agentes del sector que han colaborado en
la elaboración del informe.
Con esta información se han determinado los diferenciales existentes actualmente entre
las referencias internacionales y el precio final de compra del usuario. Finalmente, estos
diferenciales se han aplicado sobre un escenario que determina la posible evolución del
precio internacional del gas natural y del petróleo. En concreto, se ha empleado como
referencia el escenario central de precios para Europa del WEO 2013108.
En base a los criterios descritos, se ha obtenido una evolución de referencia para cada
uno de los combustibles empleados en el estudio que se resume en la Tabla 13.
Combustible109
Unidades
2014110
2020
2025
2030
2035
2040
2045
GNC / GNL – Carretera
EUR / kg
1,05
1,04
1,06
1,08
1,10
1,12
1,15
Gasóleo
EUR / l
1,33
1,38
1,41
1,44
1,48
1,52
1,56
Gasolina
EUR / l
1,41
1,44
1,47
1,51
1,54
1,58
1,61
GNL – Marítimo
EUR / t
610
630
650
669
693
716
740
HFO
EUR / t
601
658
692
735
778
822
865
MGO
EUR / m3
691
748
778
817
856
894
933
Tabla 13: Evolución del precio de los combustibles empleada en el estudio como referencia.
Estimación de la inversión asociada al desarrollo del GNV
La cuantificación de los efectos indirectos e inducidos asociados al desarrollo del GNV
en España requiere estimar la inversión realizada por las actividades analizadas
(fabricación, comercialización, mantenimiento y repostaje de los vehículos de gas
natural) en el resto de ramas de actividad.
La inversión agregada anualizada se calcula a partir de estimaciones de inversión
unitaria para instalaciones tipo que han facilitado distintas empresas representativas de
cada actividad como, por ejemplo: estaciones de servicio, terminales de GNL,
equipamiento de talleres, etc. Estos valores unitarios se aplican sobre los escenarios de
penetración definidos previamente para cada sector de transporte. De esta manera, los
distintos escenarios de penetración conllevan distintos niveles de inversión para su
desarrollo.
La Tabla 14 recoge un resumen de la inversión agregada estimada para los tres
escenarios considerados. Como se indica en la tabla, en el escenario base la inversión
anual directa superaría los 600 millones de euros al final del periodo considerado.
108
Escenario Current policies. World Energy Outlook. International Energy Agency, diciembre 2013.
109
Los precios de los combustibles para aplicaciones terrestres incorporan el IVA, mientras que los de transporte marítimo
no lo incluyen al ser consumidos por empresas.
110
La estimación de precios de 2014 se corresponde con valores representativos del primer semestre del año.
91
Sector de transporte
Escenario
Terrestre por carretera
2020
2025
2030
2035
2040
2045
153
315
570
585
766
1.022
136
170
240
216
194
134
Total
289
485
810
801
960
1.156
Terrestre por carretera
124
206
373
401
527
688
Marítimo
Marítimo
Optimista
Base
Total
Terrestre por carretera
Marítimo
Total
Pesimista
67
77
100
117
105
117
191
283
473
518
632
806
68
138
249
270
361
476
32
28
41
42
48
52
100
166
289
312
408
528
Tabla 14: Inversión anual asociada al desarrollo del GNV por escenario (millones de euros).
Estimación de los insumos asociados al desarrollo del GNV
La cuantificación de los efectos indirectos e inducidos también requiere estimar los
insumos que las actividades analizadas realizan con respecto al resto de ramas de
actividad. De forma análoga a lo descrito para las inversiones, los insumos agregados
anualizados se calculan a partir de estimaciones unitarias de insumos para cada una de
las actividades y segmentos que se consideran en el modelo. Estas estimaciones
unitarias han sido facilitadas por las diferentes empresas representativas de cada
actividad que han participado en el estudio.
La Tabla 15 recoge un resumen de los insumos agregados estimados para cada
escenario. Todos los escenarios presentan un nivel de insumos muy superior al de las
inversiones anuales descritas previamente. Esto se debe a las particularidades de las
actividades analizadas entre las que destacan la construcción de los vehículos y la
comercialización del gas natural. Estas actividades presentan un nivel de insumos muy
elevado en términos relativos, lo que contribuye a que los insumos sean los principales
responsables de la generación de los efectos indirectos e inducidos111. A modo de
ejemplo, la compra de gas natural a los agentes mayoristas en el escenario base supone
un 44% del total de insumos previsto para el último año del periodo de estudio, siendo
el total de insumos en este año próximo a los 21.500 millones de euros.
111
Las ramas de actividad sobre las que se realizan los insumos y las ramas sobre las que se realizan las inversiones,
no presentan valores unitarios de VAB o de empleo significativamente diferentes, por lo que la diferencia en el volumen
entre insumos e inversiones es el factor determinante para que exista esta diferencia de contribución al efecto indirecto.
92
Sector de transporte
Escenario
2020
2.335
Terrestre por carretera
Marítimo
Optimista
Total
Terrestre por carretera
Marítimo
Base
Total
Terrestre por carretera
Marítimo
Pesimista
Total
2025
5.763
2030
10.377
2035
14.631
2040
2045
19.935
25.657
567
1.629
3.282
5.281
7.132
8.627
2.903
7.392
13.659
19.912
27.067
34.284
1.919
3.924
6.503
9.322
12.837
16.794
304
769
1.457
2.398
3.468
4.651
2.223
4.693
7.960
11.719
16.305
21.445
2.335
5.763
3.898
5.711
8.027
10.936
163
351
604
944
1.353
1.873
2.498
6.113
4.502
6.655
9.380
12.809
Tabla 15: Insumo anual asociado al desarrollo del GNV por escenario (millones de euros).
Estimación del empleo directo
Para estimar la evolución del empleo directo a lo largo del horizonte temporal del
estudio, se parte de valores de empleo unitario para cada una de las actividades y para
las distintas instalaciones tipo definidas. Estos valores unitarios aplicados sobre los
escenarios de penetración permiten calcular el empleo directo total de forma anualizada.
La Tabla 16 resume los resultados de empleo obtenidos en términos unitarios para las
distintas actividades.
Sector
Actividad
Empleo directo / Producción
(PTETC/M€)
Terrestre por carretera
Fabricación
Terrestre por carretera
Comercialización
Terrestre por carretera
Mantenimiento
Terrestre por carretera
Repostaje
3,34
Marítimo
Construcción, retrofitting y mantenimiento
6,49
Marítimo
Repostaje
0,31
1,29
5,57
12,70
Tabla 16: Valores unitarios de empleo por facturación de las distintas actividades analizadas
(PTETC/millón de euros).
Los valores de la tabla representan ratios medios de empleo por facturación de las
distintas actividades analizadas. Obviamente, el número de empleos requeridos por
cada instalación/actividad presenta una gran variabilidad en función del tamaño de cada
instalación concreta o de las distintas particularidades que presente cada caso.
Metodología input-output
Las tablas input-output de la Contabilidad Nacional representan las relaciones entre las
distintas ramas de actividad de la economía. Estas relaciones intersectoriales pueden
evolucionar, por ejemplo, por desarrollos tecnológicos en sus procesos productivos o
por una mayor demanda que pueda aumentar precios y valor añadido, etc. Este tipo de
efectos puede modificar la estructura actual de la tabla lo que, a su vez, modificaría los
efectos económicos indirectos e inducidos estimados. No ha formado parte de este
estudio el análisis de la posible evolución de las relaciones entre las distintas ramas de
actividad, empleándose una tabla input-output estática a lo largo de todo el horizonte
temporal considerado.
93
Adicionalmente, dado el limitado nivel de desagregación de la tabla simétrica inputoutput del INE, ha sido necesario realizar análisis particulares para ciertas actividades
económicas permitiendo incorporar mayor nivel de detalle al estudio.
Horizonte temporal del estudio
La naturaleza del estudio realizado requiere un horizonte temporal de análisis
considerable, dados los plazos necesarios para adaptar los procesos productivos de los
diferentes tipos de vehículos, alcanzar niveles de penetración representativos y realizar
las inversiones necesarias para desarrollar las infraestructuras que permitan abastecer
a las flotas de vehículos de gas natural.
Por el contrario, es necesario limitar el alcance del horizonte temporal ya que parte de
las hipótesis realizadas pierden validez cuanto mayor sea el horizonte temporal
considerado como:

La evolución de los precios puede divergir notablemente de la estimada.

La estructura de costes actual puede dejar de ser representativa.

Las evoluciones tecnológicas pueden alterar significativamente distintos
parámetros considerados en el estudio como son consumos unitarios,
autonomía de los vehículos, etc.

La evolución de la regulación, tanto de tipo medioambiental como fiscal, puede
modificar de manera muy relevante las condiciones actuales a partir de las que
se han definido los escenarios de penetración del gas natural en el transporte.
Finalmente, teniendo en cuenta estas consideraciones se ha adoptado un horizonte
temporal de 30 años, 2015-2045, como referencia para el presente estudio.
6.2 Descripción de los principales resultados
A partir las hipótesis y la metodología descritas previamente, el modelo económico ha
permitido cuantificar las contribuciones al PIB y al empleo asociadas al desarrollo del
GNV en España para los tres escenarios definidos. La descripción de los resultados se
estructura en dos apartados: en primer lugar se resumen las conclusiones relativas a la
contribución al PIB y en segundo lugar se tratan los resultados relativos a la contribución
al empleo.
A lo largo de esta sección se desagregan los resultados en función del tipo de efecto
(directo, indirecto e inducido) y distinguiendo la contribución correspondiente a cada
sector analizado.
94
6.2.1 Contribución al PIB
La Figura 59 resume los resultados obtenidos relativos al impacto sobre el PIB en el
escenario base, desglosado según el tipo de efecto y el sector.
Figura 59: Contribución total al PIB en el escenario base desglosada por tipología de efecto.
En este escenario, el valor añadido bruto anual supera los 19.000 millones de euros en
el último año del estudio, 2045, lo que supone aproximadamente el 1,9% del PIB112
actual. Considerando la contribución al PIB acumulada correspondiente al horizonte
temporal del estudio, 2015-2045, el importe alcanza los 250.000 millones de euros, lo
que equivale al 25% del PIB actual de España.
Se observa que la mayor contribución al PIB corresponde al sector terrestre y, en
especial, a los efectos directo e indirecto. En los siguientes apartados se realizará un
análisis más pormenorizado de los resultados obtenidos.
También es destacable que el impacto sea creciente para todo el periodo de estudio.
Esto se debe a que el sector analizado se encuentra en una fase incipiente de desarrollo
en la actualidad, por lo que en el periodo de estudio analizado, los escenarios de
penetración para los dos sectores analizados son siempre crecientes, no alcanzándose
el horizonte temporal en el que se estabilizarían. Este comportamiento de los resultados
Se toma como referencia el PIB bruto a precios de mercado correspondiente al 2º trimestre de 2013 – 1er trimestre de
2014: 1.023.510 M€, INE.
112
95
resulta razonable, dados los plazos requeridos por una industria de este tipo para
desarrollarse y la situación de partida del sector.
En la Figura 60 se muestran los resultados de contribución total al PIB según los tres
escenarios estudiados: optimista, base y pesimista.
Figura 60: Contribución total al PIB según escenario.
El impacto en el PIB del escenario optimista alcanzaría los 30.700 millones de euros (un
3% del PIB de referencia), mientras que el impacto máximo se reduciría hasta
aproximadamente 11.500 millones de euros (1,1% del PIB de referencia) en el escenario
pesimista. Por tanto, incluso en el escenario pesimista, los resultados siguen
representando un nivel de contribución a la economía de un orden de magnitud
equiparable al que presentan actualmente otras ramas de actividad 113 como, por
ejemplo, Fabricación de productos farmacéuticos o Industria Química114.
Sector de transporte por carretera
En este sector se han analizado cuatro actividades: la producción, la comercialización y
el mantenimiento de vehículos, así como el repostaje de los mismos. A su vez, los
vehículos se han dividido para su análisis en tres tipologías principales: vehículos
ligeros, vehículos pesados urbanos y vehículos pesados interurbanos.
113
La contribución al PIB de las otras ramas de actividad con las que se realiza la comparación, exclusivamente tiene en
cuenta el efecto directo, siendo una comparación con un fin puramente ilustrativo. Este mismo criterio se sigue en el resto
de comparaciones que se realizan más adelante.
114
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. VAB de Fabricación de
productos farmacéuticos e Industria Química: 4.136 y 7.913 millones de euros, respectivamente.
96
La Figura 61, muestra los efectos directo, indirecto e inducido para cada una de las
cuatro actividades mencionadas115.
Figura 61: Contribución total al PIB del sector transporte por carretera en el escenario base
desglosada por actividad y tipología de efecto.
La contribución total de este sector al PIB en el escenario base alcanza los 15.500
millones de euros, lo que supone el 82% de la aportación agregada de los sectores
marítimo y terrestre. Esta mayor contribución del sector terrestre se debe, entre otros
motivos, al mayor peso que tiene en el conjunto de la economía española la actividad
de fabricación de automóviles frente a la de construcción naval. La mayor penetración y
el superior margen de comercialización del combustible en este sector son otros factores
que también contribuyen al diferente peso de los dos sectores.
Se puede observar que las dos actividades con una mayor contribución son el repostaje
y la fabricación. Con respecto al repostaje, el elevado peso en la contribución al PIB se
debe al volumen de gas natural demandado que alcanza cotas significativas hacia el
final del horizonte temporal del estudio, superior a las 8 millones de toneladas en el
escenario base, y por el elevado VAB unitario de esta actividad que se deriva del actual
nivel de precios. Acerca del elevado VAB unitario de esta actividad, es previsible que el
margen de comercialización se reduzca progresivamente conforme se desarrolle la red
115
En la actividad de comercialización de vehículos, no se ha computado como efecto indirecto la adquisición al fabricante
de los propios vehículos, que ya se está computando como efecto directo en la actividad de fabricación de vehículos,
para evitar contabilizar este concepto por duplicado. De esta manera, aunque la contribución agregada de las actividades
es la correcta, el peso correspondiente a la comercialización de vehículos se ve artificialmente minorado por la aplicación
de este criterio.
97
de estaciones de servicio y aumente el grado de competencia, que es muy limitado en
la actualidad.
En relación a la actividad de producción de vehículos, España es actualmente un país
eminentemente exportador y en la definición de escenarios se asume que esta condición
se mantiene en el tiempo, de manera que se alcanzan niveles de producción
considerables a medida que la penetración de los vehículos a gas natural aumenta.
En la actividad de repostaje se aprecia una relativa semejanza entre las contribuciones
correspondientes al efecto directo y al indirecto. Esto se debe, nuevamente, al elevado
VAB unitario de esta actividad, lo que tiende a reducir el efecto multiplicador del efecto
indirecto e inducido (1,1 veces el efecto directo)116. En cambio, en la actividad de
fabricación, el efecto multiplicador del efecto indirecto e inducido es más significativo,
3,1 veces el efecto directo, lo que se debe principalmente a que el VAB unitario de esta
actividad es relativamente bajo (inferior al VAB medio de las actividades económicas
españolas). Es decir, presenta un nivel de insumos del resto de ramas de actividad muy
elevado en relación al nivel de producción final117.
También se observa en la Figura 61 que la contribución del efecto inducido de este
sector es relativamente baja y claramente inferior a la de los efectos directo e indirecto.
Esto se explica en buena medida por no tratarse de actividades especialmente
intensivas en mano de obra, lo que no favorece la generación de un elevado nivel de
rentas disponibles para el consumo. Dentro del efecto inducido, se observa que la mayor
contribución se corresponde a la actividad de fabricación, lo que se debe,
principalmente, al elevado volumen de insumos requerido por esta actividad118.
Los resultados de contribución al PIB también se han desglosado de acuerdo a los tres
segmentos de vehículos definidos, como queda resumido en la Figura 62.
116
Multiplicador correspondiente al último año del horizonte temporal del estudio.
117
El efecto multiplicador no solo depende del nivel de insumos de la actividad, sino de las inversiones asociadas y del
VAB unitario de las ramas de actividad en las que se realizan los insumos e inversiones. Para las actividades descritas
el nivel de inversiones es muy inferior al de los insumos y los VAB unitarios de las actividades que reciben las inversiones
e insumos no presentan valores significativamente elevados o reducidos. Se puede concluir entonces que el principal
factor que determina las diferencias en el efecto multiplicador de ambas actividades se debe al diferente nivel de insumos
que presentan.
118
En esta explicación no se ha hecho referencia a los empleos unitarios y los niveles salariales de las distintas ramas
de actividad que reciben los insumos, que al no presentar diferencias significativas, no afectan al sentido de la conclusión
expuesta.
98
Figura 62: Contribución total al PIB del sector transporte por carretera en el escenario base
desglosada por tipología de vehículo y de efecto.
Como se aprecia en la figura, los vehículos pesados urbanos contribuyen de manera
residual respecto al total del sector. Esto se debe, principalmente, al reducido tamaño
de esta flota en comparación con el tamaño del parque de vehículos ligeros o de
vehículos pesados interurbanos, a pesar de que este segmento es el que presenta el
nivel de penetración más alto. El elevado nivel de penetración previsto para los
vehículos pesados urbanos se debe a varias particularidades que presenta este tipo de
flotas: son cautivas en su gran mayoría, facilitando la instalación de estaciones de
repostaje dedicadas; adicionalmente, están especialmente expuestas al público en sus
recorridos urbanos, por lo que el uso de un combustible limpio cobra especial
importancia, contribuyendo a una mejor valoración de los usuarios.
De acuerdo con los resultados obtenidos, se estima que los vehículos pesados
interurbanos serán responsables de la mayor parte de la contribución al PIB. En
concreto, representan el 70% de la contribución total al final del periodo de estudio. Esto
se explica por el significativo grado penetración considerado sobre una flota potencial
de grandes dimensiones, así como por el elevado consumo de este tipo de vehículos en
términos relativos, en torno a 60 veces el consumo medio de un vehículo ligero.
Por último, se comparan los resultados obtenidos para el sector terrestre por carretera
para los tres escenarios de análisis, como muestra la Figura 63. La contribución de este
sector en el escenario optimista es superior a los 23.900 millones de euros (un 2,3% del
PIB de referencia), mientras que, en el escenario pesimista, el impacto máximo se
reduciría hasta aproximadamente 10.100 millones de euros (1% del PIB de referencia).
99
Es decir, incluso en el escenario pesimista, la contribución al PIB sigue siendo
comparable al que presentan en la actualidad otras ramas de actividad como, por
ejemplo, la Industria química119.
Figura 63: Contribución total al PIB del transporte terrestre por carretera por escenario.
Sector de transporte marítimo
Como se ha mencionado anteriormente, la aportación del sector marítimo supone un
18% de la contribución total agregada de los dos sectores estudiados.
La Figura 64 muestra la contribución directa, indirecta e inducida al PIB de las cuatro
actividades analizadas para el sector marítimo: construcción de nuevos barcos,
retrofitting a GNL de barcos en operación, mantenimiento de barcos y repostaje de gas
natural.
119
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. VAB de la Industria química:
7.913 millones de euros.
100
Figura 64: Contribución total al PIB del sector marítimo en el escenario base desglosada por
tipología de actividad y tipología de efecto.
Analizando la contribución al PIB correspondiente al efecto directo, los resultados
muestran un peso cada vez mayor de la actividad de mantenimiento de barcos de gas
natural. La contribución de esta actividad supone un 45% del total al final del periodo de
estudio (considerando el efecto directo, indirecto e inducido). Esto se debe a que,
mientras que los niveles de construcción de nuevos buques y de retrofitting crecen de
forma moderada a lo largo del horizonte temporal considerado, el conjunto de la flota de
barcos a gas natural en operación es cada vez mayor, dando gradualmente más
protagonismo a la actividad de mantenimiento.
En relación al efecto indirecto, las actividades con mayor peso son el mantenimiento de
los barcos y el repostaje de gas natural. La contribución indirecta del mantenimiento está
alineada con su contribución directa que se comentó previamente, sin embargo para la
actividad de repostaje se observa una contribución indirecta muy superior a la directa.
Esto se debe principalmente a que el VAB unitario de esta actividad es muy inferior al
valor medio del conjunto de ramas de actividad.
Este VAB unitario del repostaje de gas natural en el sector marítimo es, a su vez, inferior
al considerado en el repostaje del sector terrestre por carretera. El menor VAB unitario
del repostaje del sector marítimo viene influido por los mayores volúmenes repostados
por vehículo, así como por el precio de los combustibles con los que compite el gas
natural (HFO y MDO) que es inferior al de los combustibles del sector terrestre (gasóleo
101
y gasolina). Al tratarse de una actividad con un VAB unitario bajo, el multiplicador del
efecto indirecto e inducido es relativamente alto, 5,6 al final del periodo de estudio120.
Finalmente, en la Figura 65 se muestra la contribución total al PIB de este sector según
los tres escenarios considerados.
Figura 65: Contribución total al PIB del sector marítimo según escenario.
Como se aprecia, en el escenario optimista, la contribución rozaría los 7.000 millones
de euros (aproximadamente un 0,7% del PIB de referencia), cifra que sigue siendo
inferior a la contribución del sector terrestre en el caso base. En el caso pesimista, la
contribución superaría los 1.300 millones de euros.
6.2.2 Contribución al empleo
En primer lugar se analizan los resultados globales obtenidos para el conjunto de los
dos sectores analizados, que se sintetizan en la Figura 66, describiéndose más
detalladamente los resultados de cada sector en los siguientes epígrafes.
120
Para mayor detalle ver notas 105, 111 y 117.
102
Figura 66: Contribución total al empleo en el escenario base desglosada por tipología de efecto.
Los resultados en el escenario base muestran una contribución que llega a superar las
295.000 personas empleadas en 2045, lo que representa en torno al 1,7% de la
población ocupada de referencia121. Esta contribución es similar a la que presentan
actualmente otras ramas de actividad122 como, por ejemplo, Servicios financieros,
excepto seguros y fondos de pensiones 123.
Al igual que en el análisis de la contribución al PIB, los resultados muestran que la
contribución al empleo no llega a estabilizarse en el periodo de estudio, lo que es
razonable dados los plazos necesarios para el desarrollo de este tipo de industrias.
En cuanto a la distribución de los distintos tipos de efecto, se observa un mayor peso
del indirecto, especialmente en el sector terrestre. Este mayor peso del efecto indirecto
lo explican los insumos y las inversiones asociados al desarrollo del GNV, que se
realizan sobre otras ramas de actividad que son, en general, más intensivas en mano
de obra. Entre las actividades analizadas, la actividad de repostaje de gas natural es
uno de los ejemplos más claros, ya que presenta un empleo unitario relativamente bajo
121
Se toma como referencia el número total de ocupados correspondiente al segundo trimestre de 2014: 17,353 millones
de personas, INE.
122
La contribución al empleo de las otras ramas de actividad con las que se realiza la comparación, exclusivamente tiene
en cuenta el efecto directo, siendo una comparación con un fin puramente ilustrativo. Este mismo criterio se sigue en el
resto de comparaciones que se realizan más adelante.
123
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. Empleos equivalentes a
tiempo completo de Servicios financieros, excepto seguros y fondos de pensiones: 277.100.
103
en comparación con el empleo unitario medio de las ramas de actividad sobre las que
se realizan los insumos y las inversiones asociadas a la propia actividad del repostaje.
La Figura 67 muestra la contribución al empleo según los distintos escenarios
considerados.
Figura 67: Contribución total al empleo según escenario.
El impacto en el empleo del escenario optimista superaría los 490.000 PTETC (un 2,8%
de la población ocupada de referencia), mientras que el impacto máximo se reduciría
hasta aproximadamente 170.000 PTETC en el escenario pesimista (1,8% de la
población ocupada de referencia). Incluso en el escenario pesimista la contribución al
empleo de estos sectores asociada al desarrollo del GNV sería significativa, del mismo
orden de magnitud que la de otras ramas de actividad como, por ejemplo, Fabricación
de vehículos de motor, remolques y semirremolques o la Industria química124.
Si se consideran de manera agregada los tres efectos, se observa que la contribución
al PIB y la contribución al empleo son del mismo orden de magnitud, en relación a sus
respectivos niveles de referencia.
Sector de transporte por carretera
La Figura 68 muestra de forma desagregada las contribuciones directa, indirecta e
inducida al empleo de cada una de las distintas actividades analizadas dentro del sector
terrestre por carretera.
124
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. Empleos equivalentes a
tiempo completo del sector Fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques y de la Industria química:
151.900 y 94.700, respectivamente.
104
Figura 68: Contribución total al empleo del sector transporte por carretera en el escenario base
desglosada por actividad y tipología de efecto.
La contribución total en el año pico alcanza los 240.000 PTETC, lo que representa un
1,4% de la población ocupada de referencia.
Comparando la aportación al empleo del efecto directo de las diferentes actividades se
observa un reparto más homogéneo que en el caso de la contribución al PIB, en el que
la actividad de repostaje tenía un peso significativamente superior al resto. Esto se debe
a que el VAB unitario de esta actividad es relativamente alto, en relación al VAB unitario
medio del conjunto de ramas de actividad, mientras que en términos de empleo se trata
de una actividad poco intensiva en mano de obra.
En cambio, analizando las contribuciones indirectas, que representan la mayor parte de
la contribución total, se observa como la actividad de fabricación tiene un peso superior
al del resto de actividades. Esto es así, tanto por el elevado nivel de insumos que tiene
esta actividad, como por los ratios unitarios de empleo por producción de las ramas de
actividad sobre las que se realizan estos insumos, que son relativamente altos. Por el
contrario, la contribución indirecta al empleo de la actividad de repostaje tiene un peso
mucho más limitado, a pesar de que también presenta un nivel de insumos asociado
notable. Esto se debe a que las ramas de actividad sobre las que se realizan estos
insumos presentan un ratio unitario de empleo por producción muy reducido125.
125
En este sentido destaca la compra del gas natural, que representa el principal insumo de la actividad de repostaje y
que se realiza sobre otras ramas de la actividad muy poco intensivas en empleo.
105
Para ilustrar las conclusiones anteriores, se detallan en la Figura 69 los ratios medios
unitarios de empleo por producción resultantes de los análisis realizados.
Figura 69: Ratios medios de empleo unitario por producción en el sector terrestre para cada
actividad analizada comparadas con la media española126.
Como se observa en la figura, el ratio de la actividad de fabricación es muy inferior a la
media española. En el caso del repostaje, pese a que el ratio es muy inferior a la media,
sigue siendo muy superior al de los sectores sobre los que realiza sus insumos: 0,69
PTETC por cada millón de euros, ponderado según el peso de los insumos en las
distintas ramas de actividad.
La contribución al empleo también se ha analizado en función de los segmentos de
vehículos considerados. Esta desagregación de los resultados se muestra en la
Figura 70Figura 70 .
126
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de básicos de 2005, INE
106
Figura 70: Contribución total al empleo del sector transporte por carretera en el escenario base
desglosada por tipología de vehículo y de efecto.
De forma similar a lo descrito en el análisis del PIB, la contribución al empleo de los
vehículos pesados urbanos es despreciable en términos relativos.
Las contribuciones de los vehículos ligeros y los pesados interurbanos guardan una
proporción similar en cada uno de los tres efectos considerados. En general, es algo
superior el peso de los vehículos pesados interurbanos. A pesar de que tanto los
escenarios de flota en operación como de producción de vehículos ligeros sean
superiores a los escenarios previstos para los vehículos pesados interurbanos, estos
últimos presentan unas características que compensan la diferencia en el tamaño de
ambas flotas:

Mayor ratio de empleo por unidad producida.

Mayor necesidad de mantenimiento por vehículo, lo que también implica un
mayor requerimiento de empleados por vehículo.

Elevado consumo medio anual de combustible que, de nuevo, deriva en una
mayor necesidad de empleos en la actividad de repostaje (en términos unitarios:
por vehículo en operación).
Por último, se comparan los resultados obtenidos para el escenario optimista y
pesimista, que se muestran en la Figura 71.
107
Figura 71: Contribución total al empleo del sector transporte por carretera según escenario.
La contribución de este sector en el escenario optimista rozaría los 380.000 PTETC
(2,2% de la población ocupada de referencia), mientras que el impacto máximo se
reduciría hasta un valor próximo a los 150.000 PTETC en el escenario pesimista (0,9%
de la población ocupada de referencia). A modo de referencia, incluso en el caso
pesimista, la cifra total de empleos asociada al desarrollo del GNV en transporte
terrestre por carretera sería superior a la que representan actualmente otras ramas de
actividad como Textil, Fabricación de productos farmacéuticos o Metalurgia; fabricación
de productos de hierro, acero y ferroaleaciones127.
Sector de transporte marítimo
La Figura 72 muestra de forma desagregada las contribuciones directa, indirecta e
inducida al empleo de cada una de las distintas actividades analizadas dentro del sector
marítimo en el escenario base.
127
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. Empleos equivalentes a
tiempo completo de las ramas de actividad Textil, la Fabricación de productos farmacéuticos y la Metalurgia; fabricación
de productos de hierro, acero y ferroaleaciones: 53.400, 38.700 y 70.400 respectivamente.
108
Figura 72: Contribución total al empleo del sector marítimo en el escenario base desglosada por
tipología actividad y tipología de efecto.
La contribución total de este sector en este escenario llega a superar los 52.000 PTETC,
en torno al 0,3% de la población ocupada de referencia.
En esta figura se aprecia el mayor peso de la actividad de mantenimiento en la
contribución al empleo. Como se ha indicado previamente, esto está vinculado al
progresivo crecimiento de la flota de barcos a gas natural, que crece a una tasa muy
superior al de las actividades de construcción de nuevos barcos y retrofitting de barcos
en operación. Adicionalmente, tanto la actividad de producción como la de
mantenimiento y el retrofitting son mucho más intensivas en mano de obra que el
repostaje de gas natural128, que tiene una aportación muy significativa en términos de
PIB pero es especialmente poco intensiva en mano de obra.
Por los mismos motivos que se expusieron para el sector terrestre por carretera, la
contribución indirecta de la actividad de mantenimiento es muy superior a la contribución
indirecta de la actividad de repostaje, como se observa en la figura.
Para ilustrar las conclusiones anteriores, la Figura 73 muestra los ratios medios unitarios
de empleo por producción de las actividades analizadas en el sector marítimo, siendo
especialmente bajo el ratio correspondiente a la actividad de repostaje.
128
En el apartado 6.1.5, Hipótesis económicas, se detallan los resultados de empleo unitario de las diferentes actividades
(Tabla 16), mostrando que el empleo unitario por producción (PTETC/M€) del repostaje de gas natural es,
aproximadamente, 20 veces menor que el de las otras tres actividades.
109
Figura 73: Ratios medios de empleo unitario por producción en el sector marítimo para cada
actividad analizada comparadas con la media española129.
En último lugar, la Figura 74 muestra el empleo total que representaría el desarrollo del
GNV en el sector marítimo según los tres escenarios considerados.
Figura 74: Contribución total al empleo del sector marítimo según escenario.
De forma análoga a lo descrito para el PIB, los escenarios de empleo muestran una
mayor variabilidad entre sí que en el sector terrestre, debido a la mayor incertidumbre
en torno a la evolución de este sector, como ya se ha comentado en secciones previas.
De este modo, la contribución en el escenario optimista es superior a los 110.000
PTETC (0,7% de la población ocupada de referencia), mientras que el impacto máximo
se reduciría al entorno de los 19.000 PTETC en el escenario pesimista (0,1% de la
población ocupada de referencia). Siendo, en cualquiera de los escenarios, valores
mucho menos relevantes que la contribución al empleo del sector terrestre por carretera,
como se adelantaba en la introducción de este apartado.
129
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de básicos de 2005, INE
110
7 Barreras al desarrollo y posibles medidas de mitigación
En los apartados previos se han analizado los beneficios que conllevaría el desarrollo
del GNV en España, considerando diferentes aspectos de tipo técnico, económico o
social. Estos beneficios se materializarían en el propio sector del transporte, en el
sistema gasista y en la economía española en general. Frente a estos potenciales
beneficios, se ha identificado una serie de barreras a salvar que podrían obstaculizar el
desarrollo del GNV.
En el análisis realizado se han identificado cuatro principales barreras al desarrollo que
se describen a continuación junto con las medidas de mitigación que podrían limitar el
efecto negativo de dichas barreras.
Incertidumbre en la evolución de la regulación
La decisión tanto de adquisición de un vehículo a gas natural como de transformación
de un vehículo existente para que consuma gas natural, se realiza en base a diversos
factores siendo uno de los más relevantes la definición de un business case favorable
frente a las alternativas existentes. El business case debe permitir compensar una
mayor inversión inicial asociada a un precio de compra superior del vehículo a gas
natural o al coste del retrofitting, con unos menores costes de uso extendidos en el
tiempo. Estos costes de operación dependen en gran medida del precio del combustible,
pero también de la fiscalidad asociada, de posibles ayudas a su desarrollo y de la
evolución de la regulación medioambiental que limita o grava la emisión de gases
contaminantes a la atmósfera.
La evolución de estas variables determinará los costes futuros de operación de los
vehículos y, en consecuencia, puede deteriorar o incluso invalidar el business case que
se realizó en el momento de la compra del vehículo. En concreto, con respecto a la
fiscalidad específica de los combustibles para el transporte, la situación actual del gas
natural es ventajosa en comparación con la de los combustibles alternativos. Esto
implica para el GNV el riesgo de que se elimine uno de los incentivos actuales que
favorecen su desarrollo.
Medidas de mitigación
Como se ha indicado, la incertidumbre asociada a la evolución de una parte de los
costes depende de la regulación que desarrollen las distintas Administraciones y de su
posterior evolución. La barrera que supone esta incertidumbre se ve mitigada en la
medida en la que se trate de una regulación bien diseñada, con un horizonte temporal
de aplicación de medio-largo plazo, en la que se establezcan mecanismos que permitan
111
asegurar su posterior cumplimiento, dando certidumbre a los responsables de realizar
las inversiones, y que contribuya a dar estabilidad a los flujos de caja futuros,
minimizando los riesgos asumidos.
Falta de infraestructura de repostaje
El desarrollo de una infraestructura de repostaje suficiente y adecuada es un aspecto
clave para el desarrollo del GNV. Se trata del clásico problema del huevo y la gallina
(chicken and egg problem). Si no se dispone de infraestructura, no hay incentivos para
optar por un vehículo de gas natural; por el contrario, si no hay suficientes vehículos de
gas natural, no se da el incentivo necesario para desarrollar la infraestructura de
repostaje.
Esta barrera es más relevante en el caso del GNC y no afecta por igual a todos los
segmentos analizados en el estudio. Así, el impacto de esta barrera es muy inferior en
el caso de flotas cautivas o agrupaciones de vehículos con un ámbito de operación
restringido como: servicios de transporte municipales (autobuses o taxis), flotas de
barcos pesqueros que faenen siempre en torno a un mismo puerto o barcos destinados
a tareas auxiliares portuarias. En estos casos, se puede cubrir la necesidad de repostaje
de estas flotas con una infraestructura de repostaje muy limitada, que en algunos casos
puede ser desarrollada por el propio propietario u operador de dichas flotas.
Para otros casos como el transporte interurbano por carretera, los turismos de
particulares o los buques mercantes de larga distancia, la falta de infraestructura se
convierte en un problema mucho más relevante, que requiere el desarrollo de una red
mínima que permita la operación de este tipo de flotas.
Medidas de mitigación
Los beneficios de la realización de una actividad económica en el largo plazo justifica la
aplicación de ayudas gubernamentales necesarias para que esta actividad supere sus
fases iniciales de desarrollo. En este sentido, el establecimiento de una política de
expansión e implantación de infraestructura, con programas de ayuda al GNV
contribuiría a generar una infraestructura y una flota mínima, a partir de las cuales su
desarrollo no necesitaría de ayudas adicionales y sería rentable por sí mismo.
Limitada oferta de vehículos y falta de información y de aceptación social
Dado el estado incipiente de desarrollo del GNV y su limitada penetración, la oferta de
vehículos existente es sensiblemente más reducida que para otros combustibles. Esto
implica ciertas restricciones sobre la oferta como, por ejemplo, disponibilidad de
modelos, de rangos de potencia o de fabricantes; lo que limita la capacidad del
112
comprador de adquirir un vehículo a gas natural que se ajuste a sus necesidades
concretas. Incluso si estas restricciones no afectan a algún aspecto fundamental para el
comprador, la menor diversidad de oferta puede llevar a que se opte por una alternativa
de otro combustible que posea alguna característica concreta deseable.
Adicionalmente, a la menor oferta te vehículo hay que añadir el desconocimiento
generalizado de las ventajas que se derivan del uso del GNV en el plano técnico,
económico y medioambiental. Esto es una barrera relativamente común en las primeras
fases de desarrollo de nuevas tecnologías o productos ya que gran parte de los
potenciales compradores (empresas del sector transporte, profesionales autónomos y
particulares) aún no están familiarizados con las características de la nueva tecnología.
La falta de información sobre estas ventajas puede afectar a la potencial decisión de
adquisición de vehículos de gas natural por parte de los compradores, pudiendo verse
minorada la demanda de esta tipología de vehículos.
Esta falta de información puede, en determinados casos, derivar en prejuicios o
percepciones no fundamentadas, como podría ser una percepción distorsionada sobre
los riesgos del GNV. A modo de ejemplo, en algunos intercambiadores de transporte
subterráneos no se ha autorizado el acceso de autobuses de gas natural, aun cuando
no existe normativa específica que lo prohíba, probablemente asociado a una
percepción negativa no justificada sobre la peligrosidad de estos vehículos.
Medidas de mitigación
Las políticas de desarrollo de gama y de tecnologías más eficientes favorecerían el
desarrollo y la comercialización de nuevos modelos a GNV por parte de los fabricantes,
aumentando la oferta. Adicionalmente, con carácter general, las medidas dirigidas a
incentivar la demanda contribuirán a mitigar el impacto de esta barrera. La aplicación de
un plan de ayudas o ventajas fiscales para la adquisición de vehículos a gas natural
aumentaría la demanda lo que a su vez arrastrará a la oferta que deberá crecer en
consonancia. De manera complementaria, también podría ser necesario definir ayudas
particulares dirigidas a tipologías o segmentos concretos de vehículos que no se hayan
desarrollado suficientemente.
Para combatir la falta de información, se requieren campañas de difusión de las ventajas
del GNV por parte de fabricantes de los vehículos, Administraciones Públicas y demás
grupos de interés, para acelerar el conocimiento de esta alternativa por parte de los
posibles compradores y de la sociedad en general. Así mismo, los informes sectoriales
dentro del sector transporte y del sector energético sobre esta temática contribuyen
también a difundir un mejor conocimiento del GNV.
113
Mayor coste de adquisición del vehículo
A día de hoy, el coste de adquisición de los vehículos de gas natural es, con carácter
general, superior al de vehículos comparables de otros combustibles, si bien la
diferencia varía significativamente en función del segmento de vehículos considerado130.
El mayor coste actual de los vehículos de gas natural se debe, entre otros motivos, a
que se trata de una nueva tecnología menos estandarizada, con oferta limitada y que
no dispone de las economías de escala típicas de la producción en masa de vehículos.
Este mayor coste puede desincentivar a los compradores por varios motivos, como son:

Disponibilidad de liquidez limitada.

Mayor dificultad para acceder a la financiación, al tratarse de un importe superior.

Mayor riesgo percibido por el comprador, que realiza una inversión superior para
obtener unos beneficios ulteriores inciertos.
Medidas de mitigación
Se considera razonable que, cuando el nivel de producción de vehículos aumente, se
recojan los beneficios tanto de economías de escala como de evolución tecnológica,
que habrá progresado en la curva de aprendizaje, experimentándose una reducción del
coste de adquisición de los vehículos.
Por ejemplo, en el caso concreto de los vehículos pesados para transporte por carretera,
el incremento de precio de los vehículos Euro VI con respecto a los Euro V es menor
para los modelos de gas natural que para los modelos diésel, lo que contribuye a mitigar
el impacto de esta barrera.
Adicionalmente, las medidas que fomenten la competencia: reducción de las barreras
de entrada, mayor información al consumidor acerca de las alternativas, etc.;
contribuyen a incrementar el nivel competitivo entre los fabricantes, traduciéndose en
precios de mercado más eficientes. Por último, un mayor acceso a financiación o la
mejora de las condiciones de dicha financiación, incentivaría la demanda de vehículos
de gas natural, mitigando el efecto de la mayor inversión inicial.
Resumen de barreras y medidas de mitigación identificadas
Finalmente, en la Tabla 17 se ilustran de manera esquemática las principales barreras
identificadas así como las potenciales medidas de mitigación correspondientes.
130
En concreto, en el transporte por carretera, dentro del segmento de vehículos ligeros, ya existen modelos de gas
natural con un coste equiparable o incluso inferior al de la versión diésel del mismo fabricante.
114
Barreras identificadas
Incertidumbre en la
evolución regulatoria
Posibles medidas de mitigación
 Diseño adecuado de la regulación, estable en el medio y
largo plazo, que reduzca la incertidumbre de los inversores.
 Subsidios o ventajas fiscales a la inversión en infraestructura.
Falta de infraestructura
en el repostaje
 Políticas de expansión e implantación de infraestructura
 Programas de ayuda para incentivar la demanda.
 Ayudas a la adquisición de vehículos a gas natural.
 Establecimiento de ayudas particulares para el desarrollo de
Limitada oferta de
vehículos y falta de
información y de
aceptación social
segmentos de vehículos específicos.
 Políticas de desarrollo de gama y de tecnologías más
eficientes.
 Campañas de divulgación realizadas por fabricantes, AAPP
y otros grupos de interés.
 Aprovechamiento de la curva de aprendizaje tecnológica y
de economías de escala.
Mayor coste de
adquisición del vehículo
 Fomentar la competencia entre fabricantes.
 Establecer medidas que favorezcan el aumento de
demanda, como, p.ej., facilitar la financiación de los
vehículos.
Tabla 17: Resumen esquemático de las barreras y medidas de mitigación identificadas.
115
8 Conclusiones
En base a los análisis que se han descrito en los apartados precedentes, se resumen a
continuación las principales conclusiones del estudio.
Penetración del GNV y consumo asociado
De acuerdo a las estimaciones facilitadas por empresas representativas de cada una de
las actividades analizadas en este estudio, la penetración del GNV alcanzará niveles
significativos tanto en el transporte por carretera como en el transporte marítimo.
En el transporte por carretera, el segmento de vehículos ligeros superaría los 660.000
vehículos en 2045, frente a los más de 10.000 vehículos pesados urbanos y los casi
140.000 vehículos pesados interurbanos. Esto representaría, en relación al tamaño
actual de estas flotas, un grado de penetración del 3%, el 79% y el 45%,
respectivamente131.
En el transporte marítimo, la penetración de los barcos de gas natural en el tráfico
portuario español al final del periodo de estudio alcanzaría el 46%, lo que supondría
aproximadamente 1.000 millones de GT.
En términos de consumo de gas natural, los segmentos con un mayor consumo son el
pesado interurbano por carretera y el marítimo, que supondrían en 2045 el 60% y 33%
del consumo total de GNV, respectivamente. A efectos comparativos, el consumo
máximo de GNV en el escenario base equivale al 64% del consumo nacional de gas
natural de 2013.
Potencial ahorro asociado a los vehículos de gas natural
Se ha analizado una muestra de casos de negocio en los que se comparan vehículos
equivalentes para una selección de combustibles representativos de cada segmento
considerado. En cada caso se ha evaluado el potencial ahorro para el usuario final.
En el caso del transporte por carretera, se han analizado tanto el caso de nuevos
vehículos fabricados para el consumo de gas natural, como la transformación a gas
natural de modelos diseñados para otros combustibles.
En el caso de los vehículos ligeros se obtienen ahorros por kilómetro recorrido próximos
al 27% con respecto a un vehículo de gasóleo equiparable y entre el 36% y el 49% con
respecto a los vehículos de gasolina.
131
Datos correspondientes al escenario base.
116
En el caso de los vehículos pesados interurbanos el ahorro por kilómetro recorrido de
los casos analizados se encuentra entre el 21% y el 34%.
Finalmente, para los vehículos pesados urbanos se alcanzan ahorros por kilómetro
recorrido próximos al 25% con respecto a la alternativa de gasóleo y del 17% con
respecto a los vehículos que emplean biodiésel.
Para el sector marítimo los casos analizados representan la transformación de barcos
que operan actualmente con HFO o con MDO. En concreto, los barcos analizados han
sido un carguero y un transbordador de media distancia.
Los resultados obtenidos muestran que el ahorro que se consigue en estos ejemplos
supone entre 5 y 12 veces la inversión necesaria para realizar la transformación del
barco y dicha inversión quedaría amortizada en un plazo de entre 2,5 y 6,5 años, en
base a las condiciones de operación consideradas en cada caso.
Reducción de emisiones contaminantes
Con carácter general, el nivel de emisiones contaminantes asociadas al gas natural es
sensiblemente inferior al de los principales combustibles que se emplean en el sector
transporte.
En concreto, para el caso de los vehículos ligeros para transporte por carretera:

Las emisiones de SOx son despreciables frente a las del gasóleo y la gasolina.

Las emisiones de NOx son sensiblemente menores, especialmente con respecto
al gasóleo, alcanzándose reducciones próximas al 80%.

Emisión de partículas despreciables, debido a la ventaja molecular del metano,
que es el hidrocarburo con menor nivel de carbono.

El nivel de emisiones GEI es similar al de los vehículos de gasóleo, siendo el
nivel de los vehículos de gasolina aproximadamente un 20% superior.
Con respecto a los vehículos pesados, las conclusiones que se obtienen son
equiparables, existiendo diversos estudios que también estiman una reducción de
emisiones de CO2 considerable con respecto a la alternativa de gasóleo. Esto es así
tanto para los vehículos de GNL dedicados como para las nuevas tecnologías dual fuel,
reportándose reducciones que pueden encontrarse entre el 10% y el 27%, en función
de la tecnología, de los ciclos de prueba sobre los que se realiza la medición, etc. A esta
reducción contribuye el hecho de que el gas natural sea el combustible fósil que
presenta los mejores ratios hidrógeno-carbono y energía-carbono.
Para el sector marítimo la reducción de emisiones es aún más notable. Resultan muy
ilustrativos los datos publicados en un estudio de DNV, que toma como referencia un
117
carguero tipo del Mar del Norte que opera con HFO (S<1%). De acuerdo a este estudio
las reducciones que se obtendrían con la alternativa a gas natural serían las siguientes:

SOx: aproximadamente del 100%.

NOx: 87%.

CO2: 24%.

Partículas: prácticamente el 100%.
Otras características técnicas del GNV
En términos generales, se puede considerar el gas natural, tanto licuado como en estado
gaseoso comprimido, como un combustible seguro para su aplicación al transporte. Se
han realizado diversos estudios que muestran niveles de siniestralidad similares o
incluso inferiores a los de otros combustibles.
Con respecto a la autonomía por unidad volumétrica de combustible, los vehículos de
gas natural presentan autonomías inferiores frente a los principales combustibles
alternativos.
En el caso del transporte por carretera, el GNL, con un poder calorífico volumétrico muy
superior al GNC, permite su uso en vehículos de larga distancia, aunque sigue
requiriendo un volumen un 80% superior a la alternativa de gasóleo para una autonomía
equivalente.
En cuanto al transporte marítimo, el espacio que ocupa el GNL frente a los combustibles
habituales del sector supone una desventaja o una limitación para algunas aplicaciones,
puesto que el tipo de depósito que requiere este combustible no facilita un
aprovechamiento eficiente del espacio disponible en el barco.
Otras consideraciones estratégicas, económicas y fiscales
España cuenta en la actualidad con una capacidad prácticamente inexistente de
producción de petróleo y gas natural, lo que da lugar a una elevada dependencia
energética del exterior. El petróleo sigue siendo la principal fuente de suministro de
energía primaria, representando un 44% del total en 2013. En el sector transporte, el
94% de la energía consumida proviene de productos derivados del petróleo.
En este contexto, una mayor penetración de GNV puede repercutir positivamente sobre
la dependencia energética de España a dos niveles: equilibrando la distribución del mix
de energía primario y diversificando la dependencia de los países productores.
El aumento del consumo de gas natural como consecuencia de una mayor penetración
del GNV en sustitución de productos derivados del petróleo también supondría un
potencial impacto positivo sobre la balanza comercial española.
118
En el escenario base, se estima que el efecto neto sobre la balanza comercial alcanzaría
los 6.100 millones de euros al final del periodo de estudio, lo que equivale al 35% del
déficit actual.
Finalmente, las distintas Administraciones han desarrollado una serie de medidas que
benefician al GNV frente a otros combustibles, especialmente en el caso del transporte
por carretera. Estas medidas no se encuentran implantadas de forma homogénea en
todo el país y en algunos casos tendrán un carácter transitorio.
Entre estas medidas se encuentran: un régimen fiscal ventajoso, la bonificación parcial
del Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica, bonificaciones en zonas de
estacionamiento regulado, posibilidad de acogerse a incentivos como el plan PIVE, etc.
Desarrollo del GNV y su relación con el sistema gasista español
El sistema español presenta una serie de particularidades que puede favorecer el rápido
desarrollo del GNV y un posicionamiento ventajoso con respecto a otros países del
entorno. Por otro lado, el desarrollo del GNV también repercutiría positivamente en el
sistema gasista, contribuyendo a la recuperación de la demanda, lo que a su vez
favorecerá el equilibrio presupuestario del sistema y un mejor aprovechamiento de los
activos existentes, entre otros beneficios.
A medida que se avanza en el periodo analizado, el volumen de GNV consumido
alcanza niveles relevantes. A modo ilustrativo, el consumo de GNV estimado para 2045
equivale a un 64% de la demanda total de 2013 en el escenario base.
Incluso considerando el incremento de la demanda generado por la penetración del
GNV, el sistema gasista seguiría contando con una sobrecapacidad de importación de
gas natural considerable, que en el último año del periodo analizado supondría el 47%
de la capacidad total de importación del sistema.
Por lo tanto, el sistema podría hacer frente a los potenciales incrementos de demanda
derivados del desarrollo del GNV sin requerir una inversión adicional significativa en
infraestructura básica.
Por otro lado, actualmente se están dando los primeros pasos para el desarrollo de un
mercado ibérico mayorista de gas natural.
El desarrollo de un hub ibérico y el desarrollo del GNV pueden ayudarse mutuamente:
el primero proporcionando al segundo un mercado profundo y líquido con una señal de
precios transparente que disminuya las barreras de entrada al sector; y el segundo
aumentando la demanda y el número de compañías potencialmente interesadas en
adquirir gas en este mercado.
119
Contribución al PIB y al empleo del GNV
De acuerdo al escenario base considerado, la contribución al PIB asociada al desarrollo
del GNV superaría los 19.000 millones de euros en el último año del estudio, 2045, lo
que supone aproximadamente el 1,9% del PIB actual. Considerando la contribución al
PIB acumulada correspondiente al horizonte temporal del estudio, 2015-2045, el importe
alcanza los 250.000 millones de euros, lo que equivale al 25% del PIB actual de España.
Los resultados muestran que la mayor contribución al PIB corresponde al sector
terrestre y, en especial, a los efectos directo e indirecto.
Con respecto a los datos de empleo, los resultados en el escenario base muestran una
contribución que llega a superar las 295.000 personas empleadas en 2045, lo que
representa en torno al 1,7% de la población ocupada.
En cuanto a la distribución de los distintos tipos de efecto, se observa un mayor peso
del indirecto frente a los efectos directo e inducido, especialmente en el sector terrestre.
Barreras al desarrollo del GNV
Frente a los potenciales beneficios asociados al GNV, se han identificado cuatro
barreras principales que podrían obstaculizar su desarrollo en España:

Incertidumbre en la evolución de la regulación que afecta al GNV (regulación
relativa al régimen fiscal, regulación medioambiental, etc.).

Falta de infraestructura de repostaje, especialmente en el caso del GNC.

Limitada oferta de vehículos y falta de información y de aceptación social.

Mayor coste de adquisición del vehículo.
Para cada una de estas barreras se han identificado posibles medidas de identificación
a implementar por los distintos agentes involucrados: Administraciones Públicas,
asociaciones sectoriales, fabricantes, etc.; que contribuirían a reducir el posible impacto
de dichas barreras al desarrollo del GNV.
120
9 ANEXOS
9.1 Datos estadísticos elaborados por el INE y referencias de
otros organismos
El modelo requiere otros inputs para permitir calcular el impacto del desarrollo de las
actividades analizadas en España. Algunos de los más relevantes se han recogido en
la Tabla 18.
DATOS
FUENTE
VALOR
UNIDADES
INE: 2º trimestre de 2013 – 1er trimestre de 2014
1.023.510
Millones de euros
Enagás: Consumo total gas natural 2013
333
TWh
INE: Total de ocupados 2º trimestre de 2014
17,350
Miles de ocupados
BdE: 2º trimestre de 2013 – 1er trimestre de 2014
17.190
Millones de euros
INE: elaboración propia
11,8
%
IRPF MEDIO
Agencia Tributaria: Tipo de retención efectivo,
Salarios 2012
16,67
%
COT. SOCIAL
MEDIA EMPRESA
Seguridad Social: Tipos de cotización para las
contingencias comunes 2014
28,3
%
COT. SOCIAL
MEDIA
TRABAJADOR
Seguridad Social: Tipos de cotización para las
contingencias comunes 2014
4,7
%
PIB
CONSUMO GAS
EMPLEO
SALDO BALANZA
COMERCIAL
AHORRO
Tabla 18: Inputs introducidos en el modelo
9.2 Glosario

AA.SS.: Almacenamientos Subterráneos.

ANFAC: Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones.

Balanza comercial: Diferencia entre el valor de los bienes que un país exporta e
importa del exterior.

BLEVE: Expansión explosiva del vapor de un líquido en ebullición.

CC.II.: Conexiones internacionales.

CCGTs: Combined cycle gas turbine - Central de ciclo combinado.

CNMC: Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

COV: Compuestos orgánicos volátiles.

DGT: Dirección General de Tráfico.

DNV: Det Norske Veritas.

ECA: Emission Control Areas – Áreas de emisiones controladas.
121

Efecto directo: Efecto que se genera dentro de la propia rama de actividad.

Efecto indirecto: Efecto derivado del incremento de actividad en una rama dada,
en el resto de ramas de actividad con las cuales tiene interrelación, es decir,
participan en la misma cadena de suministro.

Efecto inducido: Efecto derivado del incremento del consumo que provoca la
creación de riqueza generada por el desarrollo de una actividad determinada.

EIA: United States Energy Information Administration.

EIU: Economist Intelligence Unit.

Empleo: Puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo (PTETC) existentes
en cada año del estudio

ENTSOG: European Network of Transmission System Operators for Gas.

Formación bruta de capital fijo (FBCF): Diferencia entre el valor de las
adquisiciones de activos fijos nuevos o existentes y las cesiones de activos fijos
realizadas.

GEI: Gases de Efecto Invernadero.

GLP: Gases licuados del petróleo.

GN: Gas natural.

GNC: Gas natural comprimido.

GNL: Gas natural licuado.

GNV: Gas natural vehicular - Gas natural empleado como combustible para
vehículos.

GT: Tonelaje de registro bruto (por sus siglas en inglés, gross ton) - Medida
adimensional empleada habitualmente en el sector para representar la capacidad
de los buques que depende de dos variables: la suma total de los volúmenes
interiores del buque y un multiplicador basado en el volumen total del barco.

HFO: Heavy fuel oil.

IEA: International Energy Agency.

IMO: International Maritime Organization.

INE: Instituto Nacional de Estadística.
122

Insumos: Conjunto de bienes y servicios empleados en la producción de otros
bienes.

MDO: Marine diesel oil.

NGVA: Natural & bio Gas Vehicle Association.

OCDE: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos.

OPEP: Organización de países productores de petróleo.

PCI: Poder Calorífico Inferior.

Producto Interior Bruto (PIB): Indicador macroeconómico que expresa el valor
monetario de la producción de bienes y servicios de demanda final de un país o
región anualmente.

Retrofitting: Cambio o modificación de los equipos necesarios para permitir el
funcionamiento del motor a otro tipo de combustible.

Scrubbers: Dispositivos para el lavado de gases.

Sedigas: Asociación Española del Gas.

Tank to Wheel (TTW): Emisiones generadas por la combustión del combustible
durante la operación del vehículo.

Tráfico portuario: Tráfico total de buques que realizan operaciones de entrada,
salida, atraque, desatraque, estancia y reparación

TNO: Transmission network operator.

Tonelada equivalente de petróleo (toe): Unidad de energía equivalente a la
energía liberada durante la quema de una tonelada de petróleo crudo: 4·1010 MJ.

WEO: World Energy Outlook.

Well to Wheel (WTW): Emisiones totales del ciclo de vida de un combustible,
incluyendo desde la producción y distribución del combustible hasta su posterior
combustión en los vehículos.
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Tohmatsu Limited ("DTTL"), sociedad del Reino Unido no cotizada limitada por
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