LA RESPONSABILIDAD CIVIL Y EL PRESTIGE

Araceli Manjôn-Cabeza Olmeda
10
En este sentido afirma Silva Sânchez (Délitas contra..., ob. cit. Pag. 119) que «...la desobediencia cualificante del art. 326 (ha de requérir), la concurrencia del elemento de interrupcion
de cursos salvadores de la Administraciôn. orientados a la proteccion del medio ambiente. De este
modo, la desobediencia formai, que podrd dar lugar al delito del art. 556. no intégra el tipo cualificado que ahora nos ocupa» (el subrayado es mio).
" Basta recordar como, a la vez que los medios de comunicaciôn mostraban imagenes y fotos
de la catastrofe, algunos responsables polfticos la negaban o minimizaban. Algunos ejemplos: «No
se puede hablar de marea negra; son manchas negras y dispersas» (J.L.Lôpez-Sors, Director General de la Marina Mercante, imputado en las Diligencias y que ha reconocido ser quien tomo la
décision del alejamiento, 17-11-02); «Hay una cifra clara, y es que la cantidad que se ha vertido
no se sabe» (Arsenio Fernândez de Mesa, Delegado del Gobierno en Galicia, imputado por el Juez
Instructor, 21-11-02.). Otras autoridades que no aparecen imputadas y cuyos nombres omito, también se manifestaron en la misma linea, asi, «Ya ha pasado el peligro mas grave» (15-11-02); «Afortunadamente la rapida intervenciôn de las autoridades espanolas alejando el barco de las costas ha
permitido que no temamos una catastrofe ecolôgica ni grandes problemas para los recursos pesqueros» (16-11-02); «Todo el fuel derramado que ténia que Ilegar a la costa gallega ya ha llegado»
(17-11-02); «El vertido esta controlado. No se van a derivar consecuencias para las poblaciones
pesqueras de la zona ni para las especies marinas» (15-11-02).
12
Sobre esta cuestiôn se pronuncio el Tribunal Constitucional en Sentencia 102/1995, declarandose inconstitucional la Disposiciôn Adicional Quinta, lo que provoco la aprobaciôn de la Ley
41/1997, en cuya virtud la gestion se comparte por el Estado y las Comunidades Autonomas.
13
Para Silva la agravaciôn del art. 338 no es caso de condicion objetiva de agravacion, sino
que es un elemento del injusto que tiene que ser abarcado por el dolo del autor y de no ser asi no
procède su aplicacion, lo que llevarfa a no poder aplicarlo cuando el delito ecolôgico es imprudente. (Delitos contra..., ob. cit., pag.134.).
14
Sobre el control y la aceptacion como criterios de imputacion puede verse Waling, C., «La
criminalidad medio-ambiental en el ambito del Derecho pénal général. La responsabilidad de las
personas jurfdicas y sus représentantes: la necesidad de définir limites», en Cuadernos de Polîtica
Criminal, nûm.62, 1997, pâgs. 511-519.
15
Sobre el particular ver nota 2.
16
Juicio crftico négative a la fijaciôn de la responsabilidad civil en este caso hace Castillo
Daudî, M. «El siniestro del buque Aegean Sea y la indemnizaciôn de danos», en Revista de Derecho Maritime, Vol. XVIII, pâgs. 261-301.
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LA RESPONSABILIDAD CIVIL Y EL PRESTIGE: «EL MAR
(Y MUCHAS OTRAS COSAS) ESTAN CHAPAPOTEADOS,
iQUIÉN LOS DESCHAPAPOTEARA?...»
ÏNIGO A. NAVARRO MENDIZABAL
[email protected]
Profesor Adjunto de Derecho Civil
Universidad Pontificia Comillas - ICADE
1. Introducciôn. 2. Vivir honestamente y dar a cada uno lo suyo. 3. El «no danar» y los
presupuestos de la responsabilidad. 4. El dano. 5. El factor de atribuciôn. 6. Legitimaciôn pasiva. 6.1. El propietario del buque. 6.2. El asegurador. 6. 3. El FIDAC. 6.4. La
administracion como deep pocket. 7. Legitimaciôn activa. 7.1. Subrogacion de la Administraciôn General del Estado. 7.2. Subrogaciôn del FIDAC. 8. Ejercicio de la acciôn.
9. Limite del quantum indemnizatorio. 9.1. Limites en el Convenio de Responsabilidad.
9.2. Limites del FIDAC. 10. Los acuerdos transaccionales.
1. Introducciôn
El 29 de noviembre de 1969 se firmô en Bruselas el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por danos causados por la contaminaciôn de las aguas del mar por hidrocarburos1, que empezaba diciendo:
«Los Estados Partes del présente Convenio, conscientes de los peligros de
contaminaciôn creados por el transporte maritimo internacional de hidrocarburos a granel, convencidos de la necesidad de garantizar una indemnizaciôn sufîciente a las personas que sufran danos causados por la contaminaciôn résultante de derrames o descargas de hidrocarburos
procedentes de los barcos...» Mas adelante en el tiempo, el Libro verde
sobre reparaciôn del dano ecolôgico de 14 de mayo de 1993 comenzaba:
«Seveso, Amoco Câdiz, Sandoz, la Coruna o Braer son nombres que evocan grandes catâstrofes ecolôgicas ocurridas en la Comunidad Europea.
Son accidentes que provocaron la indignaciôn général y pusieron dramâticamente de manifiesto la necesidad de sanear y restaurar los medios tras
un dano ecolôgico». Posteriormente, el Libro Blanco sobre responsabilidad ambiental de 9 de febrero de 2000 dice al principio: «En los ûltimos
tiempos hemos tenido que hacer frente a situaciones de deterioro grave
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La responsabilidad civil y el Prestige...
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del medio ambiente provocado por actividades humanas. El reciente naufragio del Erika ha sido la causa de una contamination generalizada de
las costas francesas que ha provocado el sufrimiento y la dolorosa muerte
de varies centenares de aves marinas, asï como de otros animales. Y, sin
embargo, no se trata en absoluto del primer caso de marea negra con terribles consecuencias para el medio ambiente. Hace algunos anos, en las proximidades del Parque Nacional de Donana, situado en la Espana méridional, se produjo una catâstrofre de tipo diferente, en la que la ruptura de
un dique que contenîa una gran cantidad de aguas tôxicas causé énormes
danos ambientales en la zona, asî como la muerte de un numéro incalculable de aves protegidas. An te este tipo de sucesos surge la cuestiôn de
quién debe hacerse cargo del coste que suponen el saneamiento de los lugares contaminados y la réparation de los danos. «<,Es la sociedad en su conjunto (o, lo que es lo mismo, el contribuyente) quien debe pagar la factura o ha de hacerlo el causante de la contaminaciôn, siempre que sea
posible establecer su identidad?».
En este ano 2003 todos sabemos que hay un nombre mas que anadir
a la lista de los horrores, aunque legislativamente poco se ha avanzado al
respecte. Ocurre tristemente que el conjunto de normas o disciplina juridica que se ha ido construyendo en torno al reto medio ambiental es
muchas veces tributario de catâstrofes, sobre todo de aquéllas en las que
colabora el hombre a su causaciôn. De siempre han existido problemas
medioambientales, ;qué debieron pensar Noé y sus coetâneos cuando se
les vino encima el diluvio universal! Seguro que algûn reportero actual lo
habria calificado con ese concepto linguisticamente aberrante de «catâstrofe humanitaria». Pero en Derecho no se trata tanto de eso como de las
conductas humanas. Cuando estudiamos el medio ambiental desde el Derecho no nos dedicamos a analizar los ecosistemas, sino a averiguar como
incide el hombre en los mismos y ver que normas se pueden dictar para
evitar que se produzcan catâstrofes y, una vez producidas, como paliarlas
y solucionar los problemas generados. Nosotros asumimos la ley de la gravedad sin saber la aceleraciôn de la caîda, pero prohibimos que se cuelguen macetas de tal manera que puedan causar danos a los viandantes.
Por lo anterior, ante sucesos como el del Prestige conviene apuntar un
anâlisis sosegado de la régulation jurïdica. No seré tan osado de proponer soluciones técnicas eficientes en el momento de la averîa, ni tengo
idea de cuâl es la mejor manera para la regeneraciôn de las zonas afectadas. Ûnicamente me dedicaré, «zapatero a tus zapatos», a intentar aclarar
la responsabilidad juridica que se pueda derivar del vertido en si. Por tanto,
permitaseme una neutralidad técnica entre tanto chapapote como tenemos,
de tal forma que no haré mas que senalar el tipo de responsabilidad civil
que el Ordenamiento juridico prevé para estes casos.
Lo que venimos en llamar actualmente Derecho ambiental es mas bien
un conjunto un tanto asistemâtico de normas, formado por aluviôn de distintas disciplinas juridicas, que tienen como fin ûltimo la protection del
medio ambiente. Siendo asî, no résulta fâcil la sistematizaciôn de lo que,
teniendo un origen heterogéneo, se agrupa por sus objetivos ûltimos. Para
intentar realizar una explication ordenada quizâs sea lo mas correcte acudir a los mismisimos orîgenes de muchas construcciones juridicas: el Derecho romano. Quiero recordar ese bellïsimo pârrafo del Digesto en el que
se pregunta a Ulpiano que es el Derecho y él responde con la famosa tria
iura precepta: los préceptes de lo justo son très: honeste vivere (vivir
honestamente), suum quique tribuere (dar a cada uno lo suyo) y neminem
laedere (no danar). Como voy a tratar en concrète de averiguar la réaction frente a la transgresiôn del «no danar», Ûnicamente me referiré a los
otros dos para centrar la cuestiôn y posteriormente pormenorizar los diverses puntos sobre los que se construye la responsabilidad civil ante los vertidos de hidrocarburos.
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2. Vivir honestamente y dar a cada uno lo suyo
En el caso que nos ocupa, el honeste vivere sera vivir honestamente
desde el punto de vista ambiental, es decir, que la actividad que se desarrolla cumpla todos las exigencias ambientales que la ley prevé. Se trata
de la labor preventiva por antonomasia. El principio de action preventiva,
del que dériva la intention de evitar la contaminaciôn en su origen, aparece en el Tratado constitutive de la Comunidad Europea y résulta évidente si se tiene en cuenta tanto la lôgica econômica como la ecolôgica.
Es mas caro descontaminar que no contaminar por un lado, pero es que
ademâs, descontaminar no siempre es posible.
En lo referente a la protection del medio ambiente marino conviene
tener en cuenta con carâcter général2, aunque no sea una enumeraciôn
exhaustiva, los siguientes Convenios: Convention de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar de 10 diciembre 1982 (BOE 39, de!4 febrero
1997), Convenio de 29 noviembre 1969 Intervenciôn en Alta Mar en Casos
de Accidentes que causen o puedan causar una Contaminaciôn por Hidrocarburos (BOE 49, 26 febrero 1976), Convenio de 2 noviembre 1973 y
La responsabilidad civil y el Prestige...
înigo A. Navarro Mendizâbal
Protocole de 17 febrero 1978 de Prevenciôn de la contamination por
buques (Convenio MARPOL publicado en el BOE 249 y 250 de 17 octubre 1984 y 18 octubre 1984 y que ha sufrido mas de veinte enmiendas en
sus anos de vida), Convenio de 1 noviembre 1974 para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar (SOLAS, BOE 144 a 146 de 16 junio 1980 a 18
junio 1980, 221 de 13 septiembre 1980; y 65 de 17 marzo 1983, también
con numerosisimas enmiendas) de 1974; Convenio de 6 marzo 1948, constitutivo de la Organizaciôn Maritima Internacional (OMI, BOE 59, de 10
marzo 1989, enmendado el 4 de noviembre de 1993, BOE 35, de 9 febrero
2002), Convenio de 29 diciembre 1972 de Prevenciôn de la contaminacion del mar por vertimiento de desechos y otras materias BOE 269 de 10
noviembre 1975, enmendado por BOE 268 de 7 noviembre 1980 y 187 de
6 agosto 1990).
Tras la catâstrofe del Prestige, mas vale tarde que nunca, se puede citar
el Real Decreto-ley 9/2002, de 13 diciembre que adopta medidas para
buques tanque que transporten mercancïas peligrosas o contaminantes, en
cuyo articule 1 «se prohibe la entrada en puertos espanoles, en terminales o en zonas de fondeo, de buques petroleros de casco ûnico, cualquiera
que sea la bandera que enarbolen, que transporten fuel pesado, alquitrân,
betûn asfâltico o petrôleo crudo pesado». El incumplimiento de lo anterior se considéra infracciôn muy grave, cuya sanciôn sera de multa de hasta
3.000.000 de euros (art. 2), siendo responsable la persona fisica o juridica
que résulte de la aplicaciôn del articule 118.2 de la Ley 27/1992, de 24
de noviembre (RCL 1992, 2496, 2660), de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante.
También posteriormente al suceso del Prestige, se han transpuesto las
Directivas 2001/105 y 2001/106 mediante el Real Décrète 90/2003, de 24
de enero, sobre reglas y estândares comunes para las organizaciones de
inspecciôn y control de buques y para las actividades correspondientes de
la Administration maritima y el Real Decreto 91/2003, de 24 de enero,
por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos espanoles, respectivamente.
El segundo de los tria iura precepta es el de dar a cada une los suyo,
en lenguaje castizo, que cada pale aguante su vêla. En el âmbito de este
principio podrîamos incluir todos los instrumentos econômico jurïdicos por
los que se prétende influir en el mercado. Asi, un fiel reflejo de este dar
a cada uno lo suyo puede ser la tributaciôn ambiental y todos los modernes sistemas por los que se busca internalizar las llamadas deseconomias
externas. Se encuentra en este âmbito el muy célèbre «quien contamina
paga». Nôtese que este principio es mas propio del dar a cada uno lo suyo
que de un instituto resarcitorio. La responsabilidad civil parte de que hay
que resarcir el dano causado: quien contamina, descontamina. En cambio
el «quien contamina paga» y su degenerada version segûn la cual quien
paga puede contaminar es otra cuestiôn diferente. Este principio, que no
es absoluto, tiene por ejemplo una consecuencia inmediata: no se debe
pagar a quien contamina. Pero, «-.se puede pagar a quien contamina para
que deje de contaminar? Esta cuestiôn es una de las que se plantea si se
sigue el principio mencionado. Pagar a quien contamina para que deje de
hacerlo, puede parecer que es algo parecido a la lôgica macabra de un
secuestro. Si se paga se déjà de causar el mal. Pues bien, un campo en el
que no siempre se aplica totalmente este principio es en la concesiôn de
ayudas y subvenciones a cargo de Fondes Europeos, que en ocasiones se
otorgan para adquirir tecnologîas limpias o simplemente se permite ciertas tolerancias en regiones menos favorecidas.
Debe quedar claro, a la luz del esquema de los tria iura praecepta propuesto, que cada uno tiene una consecuencia juridica independiente: quien
es deshonesto porque realiza un ilicito recibe una sancion y quien transgrede el «no danar» se ve obligado a resarcir el dano causado, mientras
que los instrumentos de mercado operan cuando las otras dos reglas se
han cumplido: cuando se cumplen todas las exigencias légales y ademâs
no se dana a nadie. En este ûltimo âmbito se encuentran elementos tan
conocidos como la ecoetiqueta o la tributacion ambiental. No se trata de
que quien cumple la ley tiene derecho a la ecoetiqueta, sino quien rebasa
las exigencias medio ambientales minimas y ademâs cumple requisitos adicionales. Asimismo puede darse el caso de que quien transgrede la ley no
cause dano, por lo que ûnicamente se le impondrâ una sancion, o que quien
dane hubiese cumplido toda la legislaciôn a pesar de lo cual puede estar
obligado a indemnizar. Aunque son cosas todas évidentes, el exceso de
chapapote ha hecho en ocasiones que se vean las cosas tan negras que se
han mezclado todos los principios anteriores.
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3. El «no danar» y los presupuestos de la responsabilidad
El «no danar» es el tercer principio de los tria iura praecepta. Se trata
del campo por excelencia del Derecho civil, pues hay un cives que ha
sufrido un dano y hay que resarcirlo. Con carâcter général, la responsabilidad civil extracontractual cuando se produce dano al medio ambiente
Inigo A. Navarro Mendizâbal
La responsabilidad civil y el Prestige...
carece de una régulation especifica, por lo que habrâ que acudir al complicado sistema de responsabilidad civil: pura (articules 1902 y ss del CC)
y ex delicto (arts. 109 y ss del CP), ademâs de toda la législation especifica para supuestos concrètes : Ley 30/92 si el dafio lo causa la Administration, Ley 22/1994 de Responsabilidad civil por los danos causados
por productos defectuosos... No habiendo una norma especial para la responsabilidad ambiental, si existe législation concreta para el caso que nos
ocupa: el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por danos causados por la contamination de las aguas del mar por hidrocarburos (en
adelante Convenio de responsabilidad) y el Convenio internacional de
constituciôn de un Fondo internacional de indemnizaciôn de danos causados por la contaminaciôn de hidrocarburos (en adelante Convenio del
Fondo y FIDAC, respectivamente)3, complementario del anterior4.
A continuation voy a examinar los hechos constitutives de la pretensiôn de resarcimiento para el suceso del Prestige. Dichos hechos, como no
puede ser de otro modo, comienzan con la existencia de un dano resarcible que ha sido causado por otro. Ademâs, debe existir un factor de atribuciôn que nos senale quién es el patrimonio responsable, que tendra por
tanto la legitimaciôn pasiva frente al danado o quien se haya subrogado
en sus acciones, que tendra la legitimaciôn activa. Por ultime también convendrâ averiguar como se debe ejercitar la action y las limitaciones existentes al quantum indemnizatorio, para acabar con los acuerdos transaccionales que se estân realizando.
El dano, en la responsabilidad civil clâsica, es cualquier lésion o menoscabo en la esfera corporal, moral o patrimonial de una persona fisica o
jurîdica. El dano patrimonial esta ademâs recogido en el articule 1.106 del
Côdigo civil que distingue entre el dano émergente y lucro cesante, siendo
ciertamente cicatero el Tribunal Supremo con respecte a este ûltimo5. En
el Côdigo civil, el dano es individual, a una persona fisica o jurîdica y no
se contempla el dano a un interés colectivo como pueda ser el medio
ambiente. Por ello se suele distinguir entre el dano al medio ambiente y
el dano derivado de un medio ambiente previamente enrarecido. Acudiendo
a un ejemplo simple pero ilustrativo, en la responsabilidad clâsica un pastor podrâ pedir danos y perjuicios si su vaca se muere por beber de un rîo
contaminado, pero no podrâ pedir nada por la contaminaciôn del no en si,
si no consigue acreditar algûn dano6.
El propio Libro Blanco sobre responsabilidad ambiental senala las
carencias de la responsabilidad civil clâsica en lo referente al dano ambiental y, en la propuesta de un nuevo régimen, indica que debe cubrir, ademâs de los que denomina «danos tradicionales» (danos a las personas y
danos materiales), los «danos causados a la biodiversidad» (danos a la biodiversidad protegida en las zonas de Natura 2000 teniendo en cuenta las
directivas de habitats y de aves silvestres) y la «contaminaciôn de lugares» (contaminaciôn significativa del suelo, aguas superficiales y aguas
subterrâneas). De esta manera, se aumenta notablemente lo que se considéra dano incluyendo unas categorîas que son danos al medio ambiente
en si, independientemente de que se deriven ademâs danos a las personas
y sus patrimonios.
Como se puede observar, la responsabilidad civil clâsica sirve de poco
para sucesos como el del Prestige, pues unicamente podrian interponer la
acciôn resarcitoria quienes efectivamente hubiesen sufrido un dano en su
persona o patrimonio. Afortunadamente en este punto el Convenio de responsabilidad civil ofrece un concepto de dano muchisimo mas amplio.
En el numéro 6 del articule 1 se incluye la siguiente definiciôn: «Danos
ocasionados por contaminaciôn: a) Pérdidas o danos causados fuera del
buque por la impurificaciôn résultante de las fugas o descargas de hidrocarburos procedentes de ese buque, dondequiera que se produzcan taies
fugas o descargas, si bien la indemnizaciôn por deterioro del medio, aparté
de la pérdida de bénéficies résultante de dicho deterioro, estarâ limitada
al costo de las medidas razonables de restauration efectivamente tomadas o que vayan a tomarse. b) El costo de las medidas preventivas y las
pérdidas o los danos ulteriormente ocasionados por taies medidas». La
definiciôn que el Convenio da de dichas medidas es: «todas las medidas
razonables tomadas por cualquier persona después de ocurrir un siniestro
con objeto de prévenir o minimizar los danos por contaminaciôn». Dichos
danos deben producirse, de acuerdo con el articule 2: «i) En el territorio
de un Estado Contratante, incluido su mar territorial, y ii) En la zona econômica exclusiva de un Estado Contratante establecida de conformidad
con el derecho internacional, o, si un Estado Contratante no ha establecido tal zona, en un ârea situada mas alla del mar territorial de ese Estado
y adyacente a dicho mar territorial determinada por ese Estado de conformidad con el derecho internacional y que no se extienda mas alla de
200 millas marinas contadas desde las lïneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial de dicho Estado. b) Las medi-
600
601
4. El dano
La responsabilidad civil y el Prestige...
înigo A. Navarro Mendizâbal
das preventivas, dondequiera que se tomen, para evitar o reducir al
mînimo taies danos».
En cuanto a la relation causal, como es de sobra conocido, el anâlisis
que se realiza en responsabilidad civil es bastante mas elâstico que en otras
ramas del Derecho aunque también plantea problemas en el campo del
medio ambiente. Baste tener en cuenta situaciones como el dano causado
por el miembro indeterminado de un grupo determinado o cuando es la
conjuncion de actividades de la que dériva el dano, siendo cada una de
las acciones, independientemente considerada, totalmente inocua7. Sin
embargo en el suceso del Prestige no debe plantear problemas en la medida
en que se reclamen danos «causados» por la «impurificaciôn résultante»
del vertido de ese buque.
En conclusion, siempre que se produzcan dentro de la delimitaciôn
territorial descrita, se consideran danos resarcibles todos los que se deriven de las fugas o descargas de hidrocarburos procedentes del buque, incluyendo ademâs del détériore del medio, «la pérdida de bénéficies résultante
de dicho détériore» y «el costo de las medidas preventivas y las pérdidas
o los danos ulteriormente ocasionados por taies medidas».
5. El factor de atribucion
El factor de atribucion de la responsabilidad civil clâsica, como régla
général, es la culpa o negligencia que se define en el articulo 1104 del
Codigo. En este elemento de la responsabilidad civil, cuando se producen
danos relacionados con el medio ambiente, se plantean pocos problemas
habida cuenta de la tendencia objetivadora de nuestros Tribunales. Résulta
claro que en materias como esta opéra con todo su esplendor la teorïa del
riesgo, de tal manera que sin reformar los articules del Codigo, los Tribunales los leen como si de una responsabilidad objetiva se tratara, aunque eso si, respetando teôricamente la letra de los mismos.
Por su parte, el Convenio de Responsabilidad civil establece una responsabilidad claramente objetiva8. Dice el articulo 3: «Salvo en los casos
estipulados en los pârrafos 2 y 3 del présente articule, el propietario del
buque al tiempo de producirse un suceso o, si el suceso esta constituido
por una série de acaecimientos, al tiempo de producirse el primero de éstos,
sera responsable de todos los danos ocasionados por contamination que
se deriven del buque a consecuencia del suceso». Siendo suceso «todo acaecimiento o série de acaecimientos de origen comûn de los que se deri602
ven danos ocasionados por contamination o que creen una amenaza grave
e inminente de causar dichos danos» (art. 1).
Ademâs se incluyen unas causas de exoneraciôn en el articulo 3: «2.
No. podrâ imputarse responsabilidad alguna al propietario si prueba que
los danos por contamination: a) Resultaron de un acte de guerra, hostilidades, guerra civil e insurrection o de un fenômeno natural de carâcter
excepcional, inévitable e irréversible, o b) Fue totalmente causado por una
acciôn u omisiôn intencionada de un tercero para causar danos, o c) Fue
totalmente causado por la negligencia u otro acto lesivo de cualquier
Gobierno u otra autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras
ayudas a la navegaciôn en el ejercicio de esa funciôn. 3. Si el propietario
prueba que los danos por contamination resultaron total o parcialmente de
una acciôn u omisiôn intencionada para causar danos por parte de la persona que sufriô los danos, o de la negligencia de esa persona, el propietario podrâ ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad frente
a esa persona» (de manera anâloga se establecen causas de exoneraciôn
del FIDAC en el articulo 4 del Convenio del Fondo).
Nôtese que la intervenciôn de un tercero, para exonerar de responsabilidad, debe ser intencionada, lo que recuerda al criterio de imputaciôn
objetiva de la prohibiciôn de regreso9 en el que se exige que el tercero
haya actuado dolosamente o con culpa grave y que dicha conducta no se
baya visto favorecida por el primero. Como se puede apreciar, es un
supuesto de ruptura del nexo causal, mas que una causa de exoneraciôn
en sentido estricto: en estes casos el propietario del buque no responderia simplemente porque no ha causado el dano.
Para el caso del Gobierno u otras autoridades responsables, la causa
de exoneraciôn se limita al ejercicio de las competencias en el mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegaciôn. Esto es, el Gobierno
puede ser responsable por ser simplemente négligente en el mantenimiento
de las luces y las otras ayudas o por haber realizado una actuaciôn intencionada para causar danos. La mera negligencia del tercero solo se tiene
en cuenta en el numéro 3 citado, por lo que parece razonable interpretar
que si solo hay negligencia y no dolo ûnicamente podrâ dar lugar a una
exoneraciôn partial.
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La responsabilidad civil y el Prestige...
6. Légitimation pasiva
pecto de todos los danos que no quepa asignar razonablemente a nadie
por separado».
Visto todo lo anterior pocas dudas se pueden tener: el responsable es
el propietario del buque.
6.1. El propietario del buque
En el articule 3 del Convenio de responsabilidad civil se dice de mariera
clara que: «el propietario del buque al tiempo de producirse un suceso o,
si el suceso esta constituido por una série de acaecimientos, al tiempo de
producirse el primero de éstos, sera responsable de todos los danos ocasionados por contaminaciôn que se deriven del buque a consecuencia del
suceso»10. El propietario, de acuerdo con el artfculo 1, «significa la persona o personas matriculadas como duenas del barco o, si el barco no esta
matriculado, la persona o personas propietarias del mismo. No obstante,
cuando un Estado tenga la propiedad de un barco explotado por una compania que esté matriculada en ese Estado como empresario del barco, se
entenderâ que el «propietario» es dicha compania».
En este Convenio también existe una limitaciôn de la légitimation
pasiva, de tal modo que segûn el articule 3. 4 « No podrâ promoverse
contra el propietario ninguna reclamaciôn de indemnizaciôn de danos ocasionados por contaminaciôn que no se ajuste al présente Convenio. A
réserva de lo dispuesto en el pârrafo 5 del présente articule, no podrâ promoverse ninguna reclamaciôn de indemnizaciôn de danos ocasionados por
contaminaciôn, ajustada o no al présente Convenio, contra: a) Los empleados o agentes del propietario ni los tripulantes, b) El prâctico o cualquier
otra persona que, sin ser tripulante, preste servicios para el buque, c) Ningûn fletador (como quiera que se le describa, incluido el fletador del buque
sin tripulaciôn), gestor naval o armador, d) Ninguna persona que realice
operaciones de salvamento con el consentimiento del propietario o
siguiendo instrucciones de una autoridad pûblica compétente, e) Ninguna
persona que tome medidas preventivas, f) Ningûn empleado o agente de
las personas mencionadas en los subpârrafos c), d) y e),a menos que los
danos hayan sido originados por una acciôn o una omisiôn de taies personas, y que estas hayan actuado asi con intenciôn de causar esos danos,
o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarian
taies danos».
En los supuesto de cocausaciôn, prescribe el articule 4 del Convenio: «Cuando se produzca un suceso en el que participen dos o mas
buques y de él se deriven danos ocasionados por contaminaciôn, los propietarios de todos los buques de que se trate, a menos que en virtud del
artfculo 3 gocen de exoneraciôn, serân solidariamente responsables res-
El FIDAC, constituido por el Convenio del Fondo, tiene como fin fundamental indemnizar a las vfctimas de los danos ocasionados por contaminaciôn en la medida en que la protecciôn establecida por el Convenio
de Responsabilidad Civil résulte insufïciente. De acuerdo con el artfculo
4 del Convenio del Fondo, el FIDAC «indemnizarâ a toda vfctima de un
dano por contaminaciôn en la medida que esta no haya obtenido una compensaciôn plena y adecuada bajo los supuestos contemplados en el
Convenio de Responsabilidad: a) Por no prever el Convenio de Responsabilidad responsabilidad alguna por el dano en cuestiôn. b) Porque el propietario responsable del dano segûn el Convenio de Responsabilidad sea
604
605
6.2. El asegurador
De acuerdo con el artfculo 7. 1 del Convenio de Responsabilidad civil,
«El propietario de un barco que esté matriculado en un Estado contratante
y transporte mas de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel como cargamento, tendra que suscribir un seguro u otra garantfa financiera, como
la garantfa de un Banco o un certificado expedido por un fondo interaacional de indemnizaciones, por el importe a que asciendan los limites de
responsabilidad previstos en el artfculo 5, pârrafo 1, para cubrir su responsabilidad por danos causados por la contaminaciôn con arreglo a este
Convenio»". En el caso del Prestige se cumplfan todos los requisitos,
siendo su compania aseguradora London P&I Club. De esta manera, cualquier legitimado puede ejercitar la acciôn directa contra el London P&I
Club (art. 7. 8), pudiéndose esta ûltima benefîciar de los limites del artfculo
5. 1, que veremos, y de todos los medios defensa que tenga el propietario, salvo los de quiebra o liquidaciôn de bienes de aquél. Asimismo «podrâ
invocar la defensa de que los danos por contaminaciôn resultaron de un
acto doloso del mismo propietario, pero el demandado no podrâ ampararse
en ningûn otro de los medios de defensa que le hubiera sido posible invocar en un proceso entablado por el propietario contra él», teniendo el derecho de exigir al propietario que concurra con él en el procedimiento.
6.3. El FIDAC
Inigo A. Navarro Mendizâbal
La responsabilidad civil y el Prestige...
incapaz por razones fïnancieras de dar pleno cumplimiento a sus obligaciones y la garantia financiera prevista en el art. 7 de dicho Convenio no
contempla o no satisface plenamente las demandas de indemnizaciôn suscitadas; un propietario es considerado incapaz por razones financieras de
dar cumplimiento a sus obligaciones, y la garantia financiera se considéra
insufïciente, cuando la victima, tras haber adoptado todas las medidas razonables para ejercer los recursos légales de que dispone, no haya podido
obtener integramente el importe de la indemnizaciôn que se le debe en
virtud del Convenio de Responsabilidad. c) Porque el dano excéda los limites de responsabilidad del propietario establecidos en el art. 5, pârrafo 1,
del Convenio de Responsabilidad, o en los termines de cualquier otro Convenio internacional en vigor o abierto para la firma, ratificaciôn o adhésion en la fecha del présente Convenio. A los fines del présente articule,
los gastos o los sacrificios razonablemente incurridos por el propietario de
forma voluntaria para evitar o reducir una contamination son considerados danos por contaminacion». Como prescribe el articule 10, las contribuciones anuales al Fondo se pagarân, respecte de cada Estado Contratante, por cualquier persona que durante el ano civil haya recibido
hidrocarburos sujetos a contribution en cantidades que en total excedan
de 150.000 toneladas12.
También conviene destacar que el articule 4. 7 del Convenio del Fondo
dispone que «cuando asi le solicite un Estado Contratante, el Fondo pondra a su disposiciôn los servicios necesarios para ayudarle a obtener sin
demora el personal, material y medios que se requieran para prévenir o
mitigar aquellos danos por los que cabria solicitar del Fondo indemnizaciôn en virtud de este Convenio», de tal manera que se puedan hacer frente
a medidas reparadoras urgentes.
6.4. La administracion como deep pocket
Por ûltimo, en materia de medio ambiente, conviene recordar que para
el nacimiento de la acciôn de responsabilidad es necesario que alguien
haya causado el dano. O lo que es lo mismo, el dano que nadie causa, a
nadie se le puede exigir. Esto, aunque es una perogrullada, lo quiero poner
de manifiesto porque en muchas ocasiones se olvida. Si hace no mucho
tiempo se decia que no habia responsabilidad sin culpa, parece que socialmente hoy se exige que ningun dano quede sin reparaciôn. Quien sufre el
dano quiere que algûn responsable se lo repare, sea quien sea. Y aqui
vuelve a aparecer Noé, pues de los danos que le ocasionô el diluvio, i,a
606
quien le podia exigir la reparaciôn? Ocurre con frecuencia que an te catâstrofes naturales aparezcan los afectados exigiendo una reparaciôn, pero
conviene separar cuando esto ocurre la cuestiôn moral, la politica y la jundica. Un moderno Noé que ha sufrido unos terribles inundaciones en su
Comunidad Autônoma, quizâs nos pueda exigir moralmente que todos o
el Estado o la Administracion autonômica le resarzan. También podrâ intentar hacer presiôn politica, pero no parece de recibo que pueda exigir ante
tribunales que le indemnicemos pues nadie le ha causado el dano. Lo mencionado anteriormente, que es évidente, tiene mas consecuencias en el
terreno jurîdico siendo la principal el «retorcimiento» que se hace de la
responsabilidad civil para lograr indemnizaciones donde probablemente
debia haber otro tipo de soluciones. En el Derecho anglo-estadounidense
se suele hablar del deep pocket (bolsillo profundo en traducciôn literal)
para manifestar la tendencia que tienen las victimas y sus abogados a
demandar al mas solvente, al mas rico de los posibles causantes del dano,
aunque en muchas ocasiones poco tuviera que ver con la causaciôn del
mismo. En nuestro pais esta tendencia existe desde luego, siendo quien
mas la padece la Administracion pûblica. No es inhabituai por ejemplo
que se busqué la llamada «falta-percha»: la bûsqueda de un funcionario
que, en los alrededores de la catâstrofe, haya cometido una falta de tal
modo que se pueda interponer acciôn de danos y perjuicios contra la Administracion13.
Conviene distinguir el campo de lo jurîdico y el de la lucha politica.
No es lo mismo que unos ciudadanos afectados por un desastre medio
ambiental tengan derecho a exigir responsabilidad civil, a que quieran exigir al Gobierno que con cargo a los Presupuestos Générales del Estado se
les concéda aydudas. Résulta claro, en el caso de atentados terroristas que
por Ley se conceden unas indemnizaciones, pero el auténtico responsable
es quien por acciôn u omisiôn causa el dano. En el caso del suceso del
Prestige tenemos el Real Decreto-ley 7/2002, de 22 noviembre de Medidas reparadoras en relaciôn con el accidente del buque «Prestige» que ha
sido complementado por otros como el Real Decreto-ley 8/2002, de 13
diciembre, en el que se otorgan bénéficies fiscales, medidas laborales y
de Seguridad social ventajosas, ayudas a pescadores y mariscadores afectados por el cese de la actividad, promociôn de productos pesqueros, lineas
preferenciales de crédito... Todas estas medidas no son un resarcimiento
por una responsabilidad civil, sino indemnizaciones que derivan del principio constitucional de solidaridad por el que los poderes pûblicos buscan
607
1
La responsabilidad civil y el Prestige...
înigo A. Navarro Mendizâbal
recuperar cuanto antes la normalizaciôn en la zona siniestrada. Ahora bien,
que no sean un resarcimiento de responsabilidad civil no significa que no
tenga ninguna incidencia en el ejercicio de la acciôn resarcitoria. Como
veremos mas adelante, el pago realizado por las administraciones pûblicas supondrâ una subrogaciôn en la legitimaciôn activa por la parte de
dano de la que otro sea responsable.
Si no queremos juridificar la vida politica o politizar las actuaciones
juridicas, habremos de tener en cuenta siempre hasta dônde llega la posible exigencia de responsabilidad civil y dônde comienza la exigencia politica a los poderes pûblicas para que solucionen un problema planteado por
una catâstrofe medio ambiental. Sin embargo, como todo el mundo se
puede imaginar, no séria de extranar que en virtud del Côdigo Pénal, de
la Ley 30/1992, RJAPC y del Real Décrète 428/1993 se exija responsabilidad a la Administraciôn habida cuenta la inexistencia de limites del
quantum indemnizatorio. Con esto no quiero decir que pueda asegurar la
inexistencia de una posible responsabilidad civil de la Administraciôn en
el suceso Prestige, sino que ha habido casos en los que la condena a la
Administraciôn estaba poco justificada en mi opinion, mientras que habrîa
entendido perfectamente que en virtud del principio de solidaridad se
hubiera concedido indemnizaciones a los damnificados. Quizâs para evitar este tipo de procedimientos se han establecido los acuerdos transaccionales que mas adelante se verân14.
7. Legitimaciôn activa
La legitimaciôn activa la tiene quien haya sufrido el dano, definido este
como hemos visto anteriormente. Por ello cualquiera que haya sufrido un
dano «por la impurificaciôn résultante de las fugas o descargas de hidrocarburos procedentes de ese buque» o quien haya tomado medidas preventivas o sea el obligado a realizar «las medidas razonables de restauration efectivamente tomadas o que vayan a tomarse» es un damnificado
que podrâ exigir responsabilidad civil. No cabe ninguna duda que, junto
a diverses particulares que hayan sufrido danos y perjuicios, también se
encontrarân con legitimaciôn activa propia para interponer acciôn la Administraciôn général del estado y algunas autonômica e incluse locales, todo
ello sin perjuicio de la posible subrogaciôn que a continuaciôn veremos15.
7.1. Subrogacion de la Administraciôn General del Estado
Se puede producir una subrogaciôn en la legitimaciôn activa como
prevé el articule 5. 5 del Convenio: «Si antes de hacerse efectiva la distribuciôn del fonde, el propietario o cualquiera de sus dependientes o agentes, o de cualquier persona que le provea el seguro u otra garantia financiera a résultas del siniestro, hubiera pagado indemnizaciôn basada en
danos por contaminaciôn, esa persona se subrogarâ, hasta la totalidad del
importe pagado, en los derechos que la persona indemnizada hubiera recibido en virtud de este Convenio. 6. El derecho de subrogaciôn previsto en
el pârrafo 5 de este articule puede también ser ejercitado por una persona
distinta de las mencionadas en el mismo respecte de cualquier cuantîa de
indemnizaciôn basada en danos por contaminaciôn que esa persona haya
pagado, a condiciôn de que tal subrogaciôn esté permitida por la Ley nacional aplicable al caso». Asimismo el articule 9. 3 del Convenio del Fondo
senala que «Sin perjuicio de êtres derechos eventuales de subrogaciôn o
de recurso contra el Fondo, un Estado Contratante o un Organisme de este
Estado que haya abonado una indemnizaciôn por danos por contaminaciôn
en virtud de su legislaciôn nacional adquiere por subrogaciôn todos los
derechos que la vîctima disfrutaria en virtud de este Convenio».
Visto le anterior, la Administraciôn espanola puede ejercitar subrogadamente las acciones que corresponderian a aquellas personas a las que
ya haya concedido una indemnizaciôn en virtud de las normas citadas anteriormente. En esta linea el Real Decreto-ley 4/2003 del que posteriormente
se darâ mas detalle afirma que «las medidas adoptadas por el Gobierno de
la Naciôn en ningûn caso suponen reconocimiento de responsabilidad del
Estado por taies efectos y se adoptan sin perjuicio del derecho que asiste
al Estado para reclamar de los responsables el importe de las indemnizaciones que correspondan», estableciéndose por dicha norma el mecanismo
de subrogaciôn16. En concreto senala su articule 5: «la Administraciôn
General del Estado se subrogarâ en cualesquiera derechos o acciones que
pudieran corresponder a quienes suscriban los acuerdos o convenios a los
que se refiere este Real Decreto-ley contra organismes o entidades nacionales o internacionales, o contra terceros».
7.2. Subrogacion del FIDAC
El articule 9. 1 del Convenio del Fondo establece que el FIDAC «podrâ,
respecte de cualquier cuantîa de indemnizaciôn de danos ocasionados por
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Inigo A. Navarro Mendizâbal
contaminaciôn que el Fondo pague de conformidad con el articule 4,
pârrafo 1, del présente Convenio, adquirir por subrogaciôn, en virtud del
Convenio de Responsabilidad Civil, 1992, los derechos de que pudiera
gozar la persona asi indemnizada contra el propietario o su fiador». Asimismo, «ninguna disposiciôn del présente Convenio podrâ afectar al derecho de recurso o de subrogaciôn del Fondo contra aquellas personas no
incluidas en los pârrafos précédentes. En cualquier caso, el Fondo gozarâ
de un derecho de subrogaciôn contra ellas tan favorable como el del asegurador de la victima a quien haya sido pagada la indemnizaciôn o compensaciôn» (art. 9. 2).
8. Ejercicio de la accion
Para el ejercicio de la accion el Convenio prevé un plazo de prescripciôn de très ânes «a partir de la fecha en que ocurriô el dano» y un plazo
de caducidad de seis «desde la fecha del siniestro que causô el dano»
(articule 8 del Convenio de Responsabilidad y 6 del Convenio del Fondo).
En cuanto a la jurisdicciôn compétente, senala el articule 9 que
«cuando de un suceso se hayan derivado danos ocasionados por contaminaciôn en el territorio, incluido el mar territorial, o en una zona a la que
se hace referencia en el articule 2, de uno o mas Estados Contratantes, o
se hayan tomado medidas preventivas para evitar o reducir al mmimo los
danos ocasionados por contaminaciôn en ese territorio, incluido el mar
territorial o la zona, solo podrân promoverse reclamaciones de indemnizaciôn ante los tribunales de ese o de esos Estados Contratantes. El demandado sera informado de ello con antelaciôn suficiente» (con similar contenido cfr. articule 7 del Convenio del Fondo).
Ademâs «todo fallo pronunciado por un Tribunal con jurisdicciôn en
virtud del articule 9 que sea ejecutorio en el Estado de origen en el cual
y a no pueda ser objeto de recurso ordinario, sera reconocido en cualquier
otro Estado contratante, excepte: a) Si el juicio se obtuvo fraudulentamente; o b) Si el demandado no fue notificado en un plazo razonable dândole oportunidad bastante para presentar su defensa» (art. 10. 1). Resaltando todavia mas lo anterior explicita el Convenio que «los fallos
reconocidos en virtud del pârrafo 1 de este artîculo serân ejecutorios en
todos los Estados Contratantes tan pronto como se hayan cumplido las formalidades requeridas en esos Estados. Esas formalidades no permitirân ninguna révision del fonde de la controversia» (art. 10. 2).
610
9. Limite del quantum indemnizatorio
9.1. Limites en el Convenio de Responsabilidad
En el articule 5 del Convenio de responsabilidad se establece la posibilidad de que el propietario del buque limite su responsabilidad respecte
de cada suceso a una cuantîa total que se calcularâ del modo siguiente:
a) Très millones de unidades de cuenta para buques cuyo arqueo no excéda
de 5.000 unidades de arqueo, b) Para buques cuyo arqueo excéda del arriba
indicado, por cada unidad de arqueo adicional se sumarân 420 unidades
de cuenta a la cantidad mencionada en el subpârrafo a), si bien la cuantîa
total no excédera en ningûn caso de 59,7 millones de unidades de cuenta»17.
Dicho limite se excluye, como dice el mismo articulo «si se prueba que
los danos ocasionados por contaminaciôn se debieron a una accion o a una
omisiôn suyas, y que actuô asi con intenciôn de causar esos danos, o bien
temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarian taies
danos».
Conviene recordar que la unidad de cuenta, de acuerdo con el articulo
5.9. es el Derecho Especial de Giro, tal como ha sido definido por el Fondo
Monetario Internacional y que se tendra que tomar como base el valor del
DEG en la fecha de constituciôn del fondo. En el caso del Prestige, como
vimos, estaba sujeto a la prévision del articule 7. 1 por lo que ténia concertado un seguro con London P&I Club, que se bénéficia del limite senalado, habiéndolo cifrado alguno de sus représentantes en 26 millones de
euros18.
9. 2. Limites del FIDAC
En el articulo 4 del Convenio del Fondo se establecen los limites de las
indemnizaciones, senalando en su pârrafo 4 a), que la cuantîa total «estarâ
limitada, en relaciôn con un suceso cualquiera, de modo que la suma total
de dicha cuantîa y la cuantîa de indemnizaciôn efectivamente pagada en
virtud del Convenio de Responsabilidad Civil, 1992, respecte de los danos
ocasionados por contaminaciôn que queden comprendidos en el âmbito del
présente Convenio, segûn quedan definidos en el artîculo 3, no excéda de
135 millones de unidades de cuenta»19. Para su calcule, senala el mismo
artîculo que las cuantîas serân convertidas en moneda nacional utilizando
como base el valor que tenga la moneda de que se trate en relaciôn con el
Derecho Especial de Giro, en la fecha de la décision de la Asamblea del
Fondo acerca de la primera fecha de pago de indemnizaciôn20.
611
La responsabilidad civil y el Prestige...
Inigo A. Navarro Mendizâbal
El pasado 21 de junio fue publicado en el BOE el Real Decreto-ley
4/2003, de 20 junio sobre actuaciones para el abono de indemnizaciones
en relation con los danos ocasionados por el accidente del buque «Prestige». En su exposiciôn de motivos se pondéra la «eventualidad de que las
indemnizaciones cubiertas por el «London P&I Club» y el Fondo international de indemnizaciôn de danos debidos a la contamination por hidrocarburos (FIDAC) no alcancen a cubrir integramente el importe de los perjuicios ocasionados en Espana por el accidente» y «que hasta la fecha, y
teniendo en cuenta el tiempo que puede transcurrir, los perjudicados no
han percibido los derechos indemnizatorios que ostentan». Teniendo en
cuenta estas cuestiones se busca facilitar «la réparation mas inmediata
posible de los referidos danos, médian te el anticipo de las indemnizaciones, subrogândose el Estado como consecuencia del pago anticipado de
las indemnizaciones, en los derechos de los perjudicados».
Se trata en este Real Decreto-ley de autorizar al Ministerio de Hacienda
«a suscribir con los damnificados que lo acepten acuerdos transaccionales
individuales por los que éstos desisten y renuncian a todas sus acciones
judiciales, y a cualquier réclamation indemnizatoria extrajudicial derivada
del siniestro del buque «Prestige», percibiendo como contrapartida el
importe de la indemnizaciôn correspondiente, basada en danos por contamination, y fijândose como limite para el abono a los damnificados la
cantidad global mâxima de 160 millones de euros».
En dichos acuerdos transaccionales «El ICO se compromete a abonar
el importe correspondiente a la cuantia de la indemnizaciôn por los danos
efectivamente producidos, excepto en el caso de que se trate de afectados
por el accidente que hayan formalizado un préstamo con el ICO, y hubieran constituido garantia para asegurar la dévolution del préstamo que dicha
entidad se subrogue en el derecho a percibir las indemnizaciones que en
su caso reciban, derivadas del siniestro del buque, en cuyo supuesto recibirân del ICO carta de pago por el principal e intereses del préstamo concedido en el importe correspondiente al de la indemnizaciôn a la que ten-
gan derecho a cobro» (articule 6 d). La existencia y valoraciôn de los danos
se harâ conforme al Convenio de Responsabilidad y al Convenio del
Fondo, previo acuerdo, por el organismo compétente.
Por. su parte, los damnificados que lleguen a estos acuerdos «desisten
de forma expresa, irrévocable e incondicional a cualquier acciôn, recurso
o instancia pendiente de resoluciôn, renunciando, asimismo, a entablar en
el future cualquier acciôn, procedimiento o réclamation, cualquiera que
sea su naturaleza, carâcter o denominaciôn, judicial o extrajudicial, relativos al siniestro del buque «Prestige» y «El Estado se subrogarâ con aceptaciôn expresa de los perjudicados en todas sus acciones judiciales, y en
cualquier réclamation indemnizatoria extrajudicial derivada del siniestro
del buque «Prestige» (articulo 6. b y c).
En los acuerdos, como se puede apreciar, existen dos cuestiones paralelas, pues por un lado la administraciôn paga a los damnificados de tal
manera que se subroga en sus derechos y aquéllos no pueden interponer
acciôn frente a terceros. Pero también derivado de ese pago los damnificados rehûsan a cualquier acciôn que dérive del siniestro «Prestige» y por
ello también las que pudieran tener contra la propia Administraciôn. Existe
por tanto una doble naturaleza: por un lado se produce una subrogation
de la administraciôn en las acciones de los damnificados contra terceros
y por otro hay una auténtica transacciôn. Esta soluciôn ya habîa sido utilizada no hace mucho por el Real Decreto-ley 6/2002, de 4 octubre que
autoriza al Ministre de Hacienda a celebrar acuerdos transaccionales entre
el Estado Espanol, el Fondo Internacional de Indemnizaciôn de Danos
debidos a la Contaminaciôn por Hidrocarburos de 1971 y los perjudicados por el siniestro del buque «Mar Egeo», y concède un crédite extraordinario por importe de 63.625.721,36 euros En su articulo 2 c) se decîa
de manera mas concreta que «los damnificados desisten de forma irrévocable e incondicional de cualquier acciôn, recurso o instancia pendiente
de resoluciôn judicial, renunciando, asimismo, a entablar en el future cualquier acciôn, procedimiento o reclamaciôn, cualquiera que sea su naturaleza, carâcter o denominaciôn, judicial o extrajudicial, contra el Estado
espanol, FIDAC, UK Club, «Aegean Sea, Tradders Corporation», Capitân
y Prâctico, relatives al siniestro del buque «Mar Egeo».
Para los damnificados que acepten esta soluciôn, todo el procedimiento
para exigir responsabilidades se acaba, siendo la Administraciôn quien tendra que lidiar el toro negro-chapapote que se ha pretendido apuntar en
estas lineas.
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613
Para el caso de las reclamaciones reconocidas por el Fondo fueran superiores a la cuantia total, senala el articule 4.5. que «se distribuirâ la cuantia
disponible de manera que la proportion existente entre una réclamation reconocida y la cuantia de indemnizaciôn efectivamente cobrada por el reclamante en virtud del présente Convenio sea igual para todos los reclamantes»
10. Los acuerdos transaccionales
îiïigo A. Navarro Mendizâbal
La responsabilidad civil y el Prestige...
Notas
1
Convenio internacional sobre responsabilidad civil por danos causados por la contaminaciôn
de las aguas del mar por hidrocarburos, hecho en Bruselas en 29 de noviembre de 1969
(BOE 58, de de 8 de marzo de 1976), posteriormente enmendado por el Protocolo de 27 de noviembre de 1992 (BOE 225 de 20 de septiembre de 1995) y por la Resoluciôn de 18 de octubre de
2000 (BOE 237 de 3 de octubre de 2002).
2
Con un carâcter geograficamente limitado por supuesto que no podemos olvidar el Convenio de 16 febrero 1976, de Proteccion del Mediterrâneo contra la contaminaciôn (BOE 44 de 21
febrero 1978), Protocolo de 17 mayo 1980 de Proteccion del Mediterrâneo contra la contaminaciôn de origen terrestre (BOE 152 de 26 junio 1984), Convenio de 16 febrero 1976 de Proteccion
del Mediterrâneo contra la contaminaciôn (BOE 44 de 21 febrero 1978) el Convenio de 22 de septiembre de 1992 relative a la Proteccion del Medio Ambiente Marino del Atlântico Nordeste
(OSPAR) (BOE 150 de 24 junio 1998) y el Acuerdo de 24 noviembre 1996 sobre la Conservaciôn
de los del Mar Negro, Mar Mediterrâneo y la Zona Àtlântica Contigua, hecho en Monaco (ACCOBAMS) (BOE 150 de 23 junio 2001, nûm. 150).
3
Convenio internacional de constituciôn de un Fondo internacional de indemnizaciôn de danos
causados por la contaminaciôn de hidrocarburos, hecho en Bruselas el 18 de diciembre de 1971
(BOE 60 de 11 de marzo de 1982), posteriormente enmendado por el Protocolo de 27 de noviembre de 1992 (BOE 244 de 11 de octubre de 1997). También en este âmbito hay que citar los Acuerdos Voluntarios Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution (TOVALOP) y Contract Regarding an Intérim Supplément to Tanker Liability for Oil Pollution (CRISTAL)
que son también Fondes cuyo objetivo es el pago de los gastos de prevenciôn, limpieza e indemnizaciones en los que puedan incurrir sus miembros, superando las limitaciones cuantitativas de
los seguros. Posteriormente se han creado otros como el International Oil Pollution Compensatio
Fund, y el New CRISTAL.
4
Una vision général en CASADEVANTE ROMANI, La protection del medio ambiente en Derecho
internacional, Derecho comunitario europeo y Derecho espaiïol, Servicio central de publicaciones
del Gobierno vasco 1991, pâgs. 147 y ss.
5
YZQUIERDO TOLSADA, Sistema de responsabilidad contractual y extracontractual, Dykinson
2001, pâgs 150 y ss.
6
Sobre las peculiaridades del dano ambiental, cfr. CABANILLAS SÂNCHEZ, La réparation de los
danos al medio ambiente, Aranzadi 1996, pâgs. 124 y ss.; DE MIGUEL PERALES, La responsabilidad civil por danos al medio ambiente, Civitas 1994, pâgs. 80 y ss.; MORENO TRUJILLO, La protection jurîdico-privada del medio ambiente y la responsabilidad por su détériora, J. M. Bosch
Editer 1991, pâgs. 258 y ss. La relaciôn entre este dano ecolôgico y la legitimacién activa también se puede consultar en JORDÂ CAPITÂN, El derecho a un medio ambiente adecuado, Aranzadi
2001, pâgs. 311 y ss.
7
Sobre la .causalidad en la responsabilidad civil ambiental, cfr. DE MIGUEL PERALES, Derecho
espaiiol del medio ambiente, Civitas 2002, pâgs. 344 y ss.
8
MARTIN MATEO, Tratado de Derecho ambiental, vol. II, Trivium 1992, pâg. 207.
9
Los requisitos de dicho criterio se pueden consultar en Yzquierdo, pâgs. 203 y 204.
10
Critica esta opciôn normativa VIZCAÎNO SÂNCHEZ-RODRIGO que considéra que debia ser también responsable el dueno de la carga en Introduction al Derecho del medio ambiente, CTO Medicina 1996, pâgs. 238 y 239.
" Sobre este tipo de seguros cfr. HEBRERO ALVAREZ, El aseguramiento de la responsabilidad
civil por danos al medio ambiente, Dykinson 2002, pâgs. 106 y ss.
12
Segûn la informaciôn del propio Fondo las principales contribuciones por paises son: Japon
614
(20%), Italia (10%), Repûblica de Corea (10%), Paises Bajos (8%), Francia (8%), Reino Unido
(6%), Singapur (5%), Espana (5%), Canada (5%).
" Sobre este tipo de cuestiones, cfr. YZQUIERDO, pâgs 54 y ss y 284 y ss.
14
Al final del apartado y en nota para no alarmar a nadie, quiero recordar la Ley 10/1998, de
21 de abril, de residuos, cuyo articule 27, al senalar los obligados a realizar las operaciones de
descontaminaciôn dice: «Estarân obligados a realizar las operaciones de limpieza y recuperaciôn
reguladas en el pârrafo anterior, previo requerimiento de las Comunidades Autônomas, los causantes de la contaminaciôn, que cuando sean varies responderân de estas obligaciones de forma
solidaria y, subsidiariamente, por este orden, los poseedores de los suelos contaminados y los propietarios no poseedores, todo ello sin perjuicio de lo establecido en el artîculo 36.3». Este es, se
obliga a la descontaminaciôn, si bien de manera pero obligados en cualquier caso, al poseedor y
al propietario del suelo aunque nada hayan tenido que ver con la contaminaciôn. Puede ocurrir
que, quien en la legislaciôn civil séria una clara victima de la contaminaciôn, se convierta en un
obligado dentro de esta Ley.
15
Sobre subrogaciôn en el caso de la responsabilidad civil, cfr. YZQUIERDO, pâgs 388 y ss.
16
En cuanto a la concreta defensa juridica y llegando casi a un cotilleo jurfdico, segun informé
Europa Press el 27 de febrero de 2003 «El despacho de abogados «Una Menéndez» representarâ
al Estado en el asunto «Prestige» de forma desinteresada. El bufete, que ha recibido el encargo
profesional de llevar a cabo las actuaciones juridicas necesarias para defender en el exterior los
intereses publiées de Espana, ha decidido renunciar a la percepciôn de honorarios profesionales,
en vista del carâcter de catâstrofe pûblica que reviste el asunto»
17
Estas cantidades han sido enmendadas mediante Resolucion de 18 de Octubre de 2000 (publicada en el BOE de 3 de octubre de 2.002), aunque las variaciones no entrarân en vigor hasta el 1
de noviembre de 2.003. jHasta en este hemos tenido mala suerte! De acuerdo con dicha resoluciôn: « Donde dice: «3 millones de unidades de cuenta», dira: «4.510.000 unidades de cuenta»;
Donde dice: «420 unidades de cuenta», dira: «631 unidades de cuenta», y Donde dice: «59,7 millones de unidades de cuenta», dira: «89.770.000 unidades de cuenta».
18
Desconozco las cifras exactas, pero como représentantes del London P&I Club han aparecido en prensa senalando los limites de su responsabilidad en 26 millones de euros (cfr. Expansion de 22 de noviembre de 2002) voy a proponer los siguientes calcules inexactes pero orientativos: suponiendo un arqueo de 42.280 (dato extraido de la Sucursal espanola de la World Ship
Society) esto significarfa que su lîmite séria 18.657.600 (resultado de 3.000.000 + (42.280-5.000)
* 420) unidades de cuenta. Tomando como valor, erronée pero suficiente para este civilista, de 1
euro = 0,7 DGE, el resultado séria de 26.653.714 euros. Quede claro en cualquier caso que la responsabilidad del London P&I Club esta limitada cuantitativamente, aunque no pueda senalar le
cantidad exacta.
" En las letras b) y c) de dicho articule se amplia el limite para un supuesto concrète: «b)
Salve que se disponga otra cosa en el subpârrafo c), la cuantfa total de la indemnizaciôn pagadera
por el Fondo en virtud del présente artfculo respecte de danos ocasionados por contaminaciôn résultantes de un fenômeno natural de carâcter excepcional, inévitable e irrésistible no excédera de 135
millones de unidades de cuenta. c) La mâxima cuantfa de indemnizaciôn a que se hace referencia
en los subpârrafos a) y b) sera de 200 millones de unidades de cuenta en relaciôn con todo suceso
que se produzca durante un période cualquiera en que se dé la circunstancia de que haya très Partes en el présente Convenio respecte de las cuales la pertinente cantidad combinada de hidrocarburos sujetos a contribuciôn recibida por personas en los territorios de taies Partes, durante el ano
civil précédente, haya sido igual o superior a 600 millones de toneladas».
20
De manera indicativa, en el mes de Julie su valor ha oscilado entre 0,8039 y 0,82 de lo cual
resultarfa una indemnizaciôn entre 164.634.146 y 167.931.335 euros.
615