3 generación de residuos del automóvil

VALORIZACIÓN ENERGÉTICA DE RESIDUOS
GENERADOS DURANTE Y AL FINAL DE LA VIDA DE LOS
VEHÍCULOS
Indice de Contenidos
1
INTRODUCCIÓN........................................................................................................ 4
1.1
1.2
1.3
1.4
2
OBJETIVOS............................................................................................................... 6
ALCANCE................................................................................................................. 8
METODOLOGÍA....................................................................................................... 9
ENTIDADES PARTICIPANTES ............................................................................. 10
CARACTERIZACIÓN DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL ................................ 12
2.1 METODOLOGÍA..................................................................................................... 12
2.2 RESIDUOS CARACTERIZADOS........................................................................... 14
3
GENERACIÓN DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL............................................ 37
3.1 GENERACIÓN DE RESIDUOS DURANTE LA VIDA ÚTIL DEL AUTOMÓVIL.40
3.2 GENERACIÓN DE RESIDUOS AL FINAL DE LA VIDA UTIL DEL AUTOMOVIL
78
3.3 GENERACIÓN DE RESIDUOS EN EL CICLO DE VIDA DEL AUTOMÓVIL... .87
4
GESTIÓN ACTUAL DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL .................................... 92
4.1 MODELOS DE GESTIÓN DE LOS RESIDUOS DE VEHÍCULOS FUERA DE
USO ................................................................................................................................. 92
4.2 GESTIÓN ACTUAL DE LOS RESIDUOS CARACTERIZADOS......................... 94
5
TECNOLOGÍAS DE VALORIZACIÓN ENERGÉTICA ..................................... 102
5.1 CEMENTERAS...................................................................................................... 102
5.2 PIROLISIS ............................................................................................................. 120
5.3 OTRAS TECNOLOGIAS ...................................................................................... 133
6
BENCHMARKING EUROPEO ............................................................................. 137
6.1. SITUACIÓN ACTUAL EN OTROS PAISES EUROPEOS .................................. 137
6.2 COMPARACIÓN ENTRE LA SITUACIÓN EN ESPAÑA Y EN EUROPA ....... 162
7 RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................... 168
8 CONCLUSIONES ....................................................................................................... 171
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................. 173
Indice de Contenidos
Página 2
ANEXOS
ANEXO I. CUESTIONARIOS EMPLEADOS PARA EL ESTUDIO DE LA GENERACIÓN
DE RESIDUOS DE VEHÍCULOS FUERA DE USO
ANEXO II. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS FUERA DE USO
ANEXO III. MODELO CINÉTICO DE GENERACIÓN DE GASES EN LA PIRÓLISIS.
ANEXO IV. EXPERIENCIAS DEL TRATAMIENTO DE RESIDUOS EN CEMENTERAS.
Indice de Contenidos
Página 3
1 INTRODUCCIÓN
La nueva política de gestión y eliminación de residuos de la Unión Europea, recogida en la Directiva
91/156/CEE e incorporada a la legislación española con la Ley 10/1998, define las cuatro vías, en
orden jerárquico, de eliminación de residuos de la siguiente manera:
-
-
-
Reutilización: el empleo de un producto usado para el mismo fin para el que fue diseñado
originariamente
Reciclado: la transformación de los residuos, dentro de un proceso de producción, para su fin
inicial o para otros fines, incluido el compostaje y la biometanización, pero no la incineración con
recuperación de energía
Valorización: todo procedimiento que permita el aprovechamiento de los recursos contenidos
en los residuos sin poner en peligro la salud humana y sin utilizar métodos que puedan causar
perjuicios al medio ambiente
Eliminación: todo procedimiento dirigido, bien al vertido de los residuos o bien a su destrucción,
total o parcial, realizado sin poner en peligro la salud humana y sin utilizar medios que puedan
causar perjuicios al medio ambiente
La UE ha considerado la gestión de los VFU como una línea prioritaria de actuación, debido a la
cantidad de residuos generados procedentes de los vehículos, a la peligrosidad de algunos de los
componentes residuales de los vehículos y a la iniciativa que el sector automovilístico ha tomado
siempre en materia medioambiental. De esta forma, surgió la Directiva 2000/53 relativa a los
vehículos al final de su vida útil, que tiene por objeto minimizar la generación de residuos procedentes
de los vehículos y fomentar la reutilización, el reciclado y otras formas de aprovechamiento de los
vehículos fuera de uso (VFU), para así reducir la eliminación de residuos y mejorar la eficacia en la
protección medioambiental de todos los operadores económicos que intervienen en el ciclo de vida
de los vehículos. Dicha Directiva se aplicará a los vehículos durante y al final de su vida útil, así como
a sus componentes y materiales, independientemente de que, durante su utilización, el vehículo haya
sido reparado.
El modelo de gestión propuesto por la Directiva, prevé que los fabricantes de vehículos y
equipamientos limiten la utilización de sustancias peligrosas y las reduzcan en la medida de lo posible,
así como que integren materiales reciclables a los vehículos. Asimismo, se plantea la creación de un
certificado de destrucción para los VFU, de tal forma que sólo pueda ser extendido al último titular
del vehículo por instalaciones de tratamiento autorizadas.
1. Introducción
Página 4
Por otro lado, en la Directiva relativa al tratamiento de los vehículos para desguace, se regulan tanto
los porcentajes en peso del vehículo que deben ser reutilizados, reciclados o valorizados, como la
manera de establecer el sistema de recogida desde el punto de vista legal. Como conclusión, la
Directiva supondrá, entre otros, los siguientes cambios con respecto a la situación actual:
-
-
La descontaminación obligatoria de todos los vehículos antes de su fragmentación, para evitar
la clasificación de los residuos de fragmentación como peligrosos (RP).
La creación de una red de centros autorizados de recepción y descontaminación de vehículos
(CARD), formada por empresas responsables, debidamente certificadas.
La implantación de un certificado de destrucción necesario para dar de baja el vehículo, que sea
expedido por los CARD.
Todos los vehículos para desguace deben aumentar su tasa de reutilización y valorización de
materiales al 85% en peso del vehículo antes del 1 de Enero del año 2006, y dentro del mismo
plazo deben aumentar su tasa de reutilización y reciclado hasta un mínimo del 80% en peso del
mismo
Además, con fecha tope el 1 de Enero del año 2015, deberán reutilizarse y valorizarse al menos
el 95% en peso del vehículo con lo que el porcentaje de residuos enviado al vertedero se
reducirá al 5% como máximo
En España, los agentes involucrados en el ciclo de vida de un vehículo, llevan muchos años
estudiando la manera de alcanzar los nuevos objetivos y exigencias que marca la Directiva. Los
acontecimientos más destacables en este proceso de adaptación han sido:
En 1992 se creó en la sede de ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y
Camiones), un Grupo de Trabajo especializado en el que se admitió a representantes de la
Federación Española de la Recuperación FER y de empresas especializadas en reciclado que
pudieran aportar sus conocimientos.
En el marco de dicha colaboración ANFAC, FER y la empresa REYFRA S.L. acometieron en 1993
la primera experiencia práctica en nuestro país del reciclado de los vehículos fuera de uso, la cual,
basada en datos objetivos, permitió evaluar los costes y beneficios de todas las etapas, desde que
el propietario decide la baja de su vehículo hasta que éste ha sido desguazado y convertido en
elementos reciclables o valorizables.
Durante 1995, ANFAC en colaboración con LAJO Y RODRIGUEZ, S.A., llevaron a cabo un
1. Introducción
Página 5
proyecto PITMA, que consistió en emprender una iniciativa en Madrid y Sevilla, contando con la
incorporación de las fases de descontaminación y separación de materiales en la red de desguaces
existente en ambas provincias.
El 16 de Enero de 1996 se firmó en Madrid el Acuerdo Marco de Reciclado, entre las Secretarías
de Estado de Medio Ambiente y Vivienda (MOPTMA), la Secretaría de Estado de Industria
(MINER) y las siguientes entidades: AEDRA, ANFAC, ANIACAM, SERNAUTO, FER, FERMA,
UNESPA y FACONAUTO.
En 1.998 las organizaciones ANFAC, FER, AEDRA, ANARPLA, la Universidad Politécnica de
Madrid y las empresas ARTHUR ANDERSEN, LAJO y RODRIGUEZ, S.A., VIUDA de LAURO
CLARIANA S.A. y CAT acometieron un estudio para la promoción del reciclado de plásticos,
vidrios y catalizadores del automóvil con el que se analizaron las posibilidades de reciclado que
presentan dichos materiales, aprovechando las actuales redes de desguaces, fragmentadoras y
empresas dedicadas al reciclado de dichos materiales (Iniciativa ATYCA E103/98, Ministerio de
Industria y Energía)
Finalmente en 1999 y parte del año 2000, viendo que ya se había analizado la problemática de la
descontaminación y del reciclado en España, se llevó a cabo un proyecto para analizar la viabilidad
de valorizar energéticamente el residuo de fragmentación ligero y los neumáticos provenientes de
vehículos fuera de uso. En este proyecto colaboraron las siguientes organizaciones: AEDRA,
ANFAC, ARTHUR ANDERSEN, CAT ESPAÑA, CIEMAT, FER, INTA, NOVAFIN,
OFICEMEN, UNIÓN FENOSA S.A. y la UPM (proyecto colectivo con las subvenciones
concedidas a FER; ANFAC, ARTHUR ANDERSEN, OFICEMEN y la UPM, E144/99, E206/99,
E293/99, E340/99 y E675/99, respectivamente, Iniciativa ATYCA del Ministerio de Industria y
Energía,).
Partiendo de la valiosa experiencia obtenida respecto a la valorización energética de residuos, surge
ahora la necesidad de, por una parte, ampliar y complementar el último estudio sobre valorización
energética mencionado y, por otra parte, incluir también una caracterización y análisis de la
generación de los residuos a lo largo de la vida útil del vehículo, tal y como obliga la Directiva.
1.1 OBJETIVOS
Los objetivos que a continuación se exponen son, únicamente, los perseguidos en esta primera fase
1. Introducción
Página 6
del proyecto. Se va a continuar, con lo plasmado en este estudio, en una segunda fase en la que se
desarrollarán pruebas industriales en cementeras y plantas de pirólisis, entre otros estudios.
1.1.1 Objetivos Científicos
El objetivo primordial desde el punto de vista científico de este proyecto consiste en analizar las
posibilidades reales de valorización de los residuos de vehículos generados a lo largo de su vida útil,
principalmente en los talleres de reparación, así como de los residuos provenientes de vehículos fuera
de uso.
Continúa con el desarrollo previamente iniciado por parte de los integrantes del presente proyecto.
A su vez, se pretende caracterizar los residuos de vehículos generados, así como realizar un estudio
sobre la generación de los mismos en España.
1.1.2 Objetivos tecnológicos
Estudiar, desarrollar y facilitar la implantación de soluciones para aumentar el porcentaje de
materiales recuperados de los vehículos, tanto en su vida útil como al final de su vida.
Además, se pretende ir avanzando en la adecuación de los niveles de valorización y reciclado en
España a los del resto de la Unión Europea, implantando las tecnologías que lo permitan. El presente
estudio se centra, en el capítulo 5, en la pirólisis y los hornos de cementeras como tecnologías que
podrían considerarse mejores técnicas disponibles.
1.1.3 Objetivos industriales
El proyecto ha supuesto profundizar en el conocimiento de los residuos del automóvil y sus
posibilidades de valorización energética en España. Este conocimiento es válido para las autoridades
y todos los agentes implicados en el ciclo de vida de los vehículos. Esto conlleva la promoción de
una nueva actividad industrial y la potenciación de una nueva fuente de energía con la que se consigue
1. Introducción
Página 7
una reducción en el consumo de combustibles convencionales al ser reemplazados por residuos o
por los combustibles producidos a partir de ellos.
1.1.4 Objetivos ambientales
Los objetivos ambientales del proyecto son:
-
La reducción del volumen de vertido de residuos, resultante de los vehículos.
La reducción del consumo de combustibles fósiles, mediante la conversión en energía de los
residuos.
La realización de un análisis de benchmarking europeo, que sirva como herramienta para la
consecución de los objetivos ambientales.
1.1.5 Objetivos económicos
Es de esperar el desarrollo de un sistema que permita reducir los costes económicos asociados al
tratamiento de residuos de vehículos. Uno de los objetivos que va a resultar económicamente
interesante es el de reducir la utilización de combustibles convencionales (de alto coste) por residuos.
1.2 ALCANCE
El alcance geográfico del proyecto es todo el territorio nacional. El análisis de generación de residuos
a lo largo de la vida útil de los vehículos se ha basado en información general y de detalle de todas
las Comunidades Autónomas y provincias españolas
Además se incluye un análisis de la situación actual en Europa, desde el punto de vista de la gestión
de los residuos de vehículos fuera de uso y su posible valorización, con el fin de establecer
conclusiones que ayuden a gestionar estos residuos en España. Los países incluidos son: Alemania,
Francia, Holanda, Italia, Reino Unido y Suecia.”
1. Introducción
Página 8
1.3 METODOLOGÍA
El estudio se ha desarrollado en tres fases bien diferenciadas que son las que a continuación se
presentan:
1.3.1 Caracterización de los residuos de vehículos generados en talleres
En primer lugar se han caracterizado cualitativamente los residuos, sobre los que posteriormente se
trabajó. En esta fase se analizaron los residuos generados en talleres (talleres oficiales e
independientes) que presentan unas características que los hacen interesantes a priori para su
valorización energética: neumáticos, paragolpes, plásticos, espumas, textiles, gomas y, en general,
otros elementos no metálicos. La elección de los veinte residuos caracterizados se ha basado en los
recogidos en el anexo I de la Directiva de Vehículos Fuera de Uso, añadiendo a éstos, otros de
interés para este estudio.
En este sentido, se ha realizado una descripción de los residuos, se ha analizado su composición y
cantidad media por vehículo, se han clasificado según la legislación sobre codificación de residuos
y se han establecido sus alternativas de tratamiento.
1.3.2 Estudio de la situación en España
El diagnóstico de la situación española en cuanto a generación de residuos de vehículos se refiere,
es la primera y fundamental etapa de cara al establecimiento de un Sistema Integrado de Gestión
(SIG) de residuos.
En el capítulo 3 se analiza en primer lugar la situación actual de la generación de residuos en talleres
(a lo largo de la vida del vehículo). Seguidamente, se presenta la generación de residuos provenientes
de vehículos fuera de uso (VFU) en desguaces y fragmentadoras (al final de la vida del vehículo).
Y finalmente, se realiza un balance global, donde se destacan los aspectos más relevantes de la
generación de residuos en el ciclo de vida del automóvil.
Para el desarrollo del apartado de generación, se han analizado estadísticamente los datos obtenidos
a partir de encuestas enviadas a concesionarios y las enviadas por CAT y CETRAA a los talleres.
1. Introducción
Página 9
En el capítulo de la situación actual, se ha tratado la gestión, de cada uno de los residuos
caracterizados en el apartado 2, llevada a cabo en España. Asimismo, se han descrito los posibles
modelos de gestión aplicables a España.
La anterior situación se ha comparado con otros países europeos, especialmente los pertenecientes
a la Unión Europea, debido a que estos países estarán obligados por la Directiva sobre vehículos
fuera de uso a cumplir con los mismos requisitos que España. Para ello se ha empleado información
recibida de las diferentes asociaciones de fabricantes de automóviles, así como de otras asociaciones
implicadas en la valorización y gestión de VFU.
1.3.3 Análisis técnico-medioambiental
Se han descrito las tecnologías, que pueden considerarse, por su madurez, mejores técnicas
disponibles: pirólisis, en la que está especializada NOVAFIN y hornos de cementeras, cuyo
conocimiento ha sido aportado por OFICEMEN. En cuanto a la pirólisis se propone la utilización
del modelo cinético de gases, que mejora el rendimiento de la transformación a gas, para uso
comercial como combustible, pues los aceites pirolíticos tienen peor salida.
1.4 ENTIDADES PARTICIPANTES
Han participado diversas entidades, comprendiendo así un grupo de trabajo multidisciplinar, de tal
forma que se obtengan conclusiones lo más próximas a la realidad.
Asociación Española de Desguace y Reciclaje del Automóvil (AEDRA): constituida en Marzo
de 1995, cuenta en estos momentos con 400 afiliados y tiene el objeto agrupar a las industrias de
desguace para representar y defender sus intereses comunes.
Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC): asociación sin
ánimo de lucro que tiene por objeto fomentar el adecuado desarrollo del sector de automoción en
España y colaborar en la defensa de sus intereses, promoviendo la colaboración entre los
fabricantes. Por ello asume la representación y gestión colectiva de sus miembros asociados ante la
Administración y ante toda clase de entidades privadas.
1. Introducción
Página 10
ARTHUR ANDERSEN: Arthur Andersen y Cía.,S. Com. Presta servicios de auditoría y
consultoría de empresas. Se trata de una Sociedad dirigida e integrada por profesionales españoles.
En este proyecto ha intervenido el Área de Medio Ambiente, Calidad y Prevención de Riesgos
Laborales.
CAT España: empresa que incluye entre sus actividades la logística de piezas procedentes de la
industria del automóvil.
Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT):
Organismo público de investigación y desarrollo tecnológico adscrito al Ministerio de Industria y
Energía. Está especializado en el campo de la generación de energía.
Confederación Española de Talleres de reparación de automóviles y afines (CETRAA):
asociación que agrupa a los talleres de reparación de automóviles en España.
Erantis Medio Ambiente: consultoría especializada en gestión medioambiental.
Federación Española de Recuperación (FER): de la cual forman parte las principales empresas
españolas de reciclado y recuperación de materiales metálicos.
NOVAFIN, S.L.: empresa consultora y promotora de proyectos en el campo de las energías
renovables. Constituida en 1992, está especializada en nuevas técnicas de generación de energía.
Agrupación de Fabricantes de Cemento de España (OFICEMEN): entidad sin ánimo de lucro
que asocia a las empresas que disponen de instalaciones de fabricación de cemento en España.
Universidad Politécnica de Madrid. Ingeniería de Organización y Logística de la ETSI
Industriales: La UPM es la mayor universidad politécnica de España. La unidad de Ingeniería de
Organización y Logística de la ETS Ingenieros Industriales tiene una amplia experiencia en la
realización de convenios de colaboración y proyectos de investigación con entidades privadas y
públicas, en el campo de la organización industrial y la logística”.
1. Introducción
Página 11
2 CARACTERIZACIÓN DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL
2.1 METODOLOGÍA
En este capítulo, se recoge información sobre los distintos residuos que van a ser analizados en este
estudio. Estos residuos son en gran parte los señalados en el Anexo I de la Directiva de Vehículos
Fuera de Uso como residuos a retirar y almacenar en el proceso de descontaminación de los
vehículos así como en las operaciones encaminadas a fomentar el reciclado de materiales
procedentes de los mismos. Es importante tener en cuenta que en los talleres de reparación se
generan otros residuos procedentes de los procesos de reparación de los vehículos, pero que no han
sido estudiados ya que no se ven afectados por la Directiva y no son parte intrínseca del vehículo.
A continuación se va a describir cómo se ha realizado cada uno de los apartados:
Descripción y Composición
Para el desarrollo de estos apartados se ha empleado el estudio del “International Dismantling
Information System (IDIS)” recogido en el software que pertenece a Idis.2 Consortium, así como
documentos bibliográficos.
Caracterización legal
Para la caracterización legal se han utilizado los códigos que generalmente aportan los gestores de
residuos de vehículos de automóviles a los residuos. La interpretación de los códigos se basa en
tablas que se incluyen en los anexos del Real Decreto 833/88 de Residuos Tóxicos y Peligrosos y
en el Real Decreto 952/97 por el que se modifica la Ley 29/86 Básica de Residuos Tóxicos y
Peligrosos. El contenido de las tablas es el siguiente:
-
Razones por las que los residuos deben ser gestionados (código Q)
Operaciones de gestión (código D/R)
Tipos genéricos de residuos peligrosos (código L, P, S, G)
Constituyentes que dan lugar a los residuos su carácter peligroso (código C)
Características de los residuos peligrosos (código H).
El código A, que corresponde a la actividad generadora, es el A841, que indica que pertenece
a la reparación y comercio de automóviles.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 12
En este apartado se añadirá también el correspondiente Código Europeo de Residuos (CER)
recogido en la lista de residuos peligrosos aprobada por la Decisión 94/1904/CE, del Consejo, de
22 de diciembre.
Cantidad media por vehículo
La cantidad media del residuo por vehículo se ha calculado en base a un estudio del “International
Dismantling Information System (IDIS)” recogido en el software que pertenece a Idis.2 Consortium
y en base al estudio “Impacto de la Directiva sobre Vehículos Fuera de Uso, 2000 (ANFAC)”. Los
residuos se clasifican según su peso (pequeño, mediano o grande), independientemente del tamaño
del vehículo al que pertenecieran.
Alternativas de tratamiento
En cuanto a las alternativas de tratamiento de estos residuos se debe tener en cuenta que la actual
Ley de residuos ya vigente, que se complementará con la próxima normativa estatal de VFU,
establece un orden jerárquico en la gestión de residuos: reducir, reutilizar, reciclar, valorar y
finalmente eliminar.
Reducir la generación de residuos no siempre es sencillo, dado que implicaría alargar la vida del
vehículo, lo que lleva implícito mayor contaminación y menor seguridad vial.
La reutilización es toda operación por la que los componentes de los VFU se utilizan para el mismo
fin para el que fue diseñado originalmente. La reutilización de piezas es uno de los puntos principales
de la directiva, que realmente estimula esta actividad, siempre y cuando se garantice que estas piezas
no afecten a la seguridad vial ni al medio ambiente como se ha señalado en el punto anterior. El Real
Decreto de Talleres prescribe que las piezas usadas deben pasar unos controles de calidad, de tal
forma que se garantice su correcto uso en el mercado.
El reciclado es la transformación de los residuos dentro de un proceso de producción, para su fin
inicial o para otros fines a excepción de la incineración con recuperación de energía. Los fabricantes
harán un esfuerzo marcando todas las piezas reciclables y facilitando un manual de instrucciones
técnicas para facilitar su extracción. Las industrias de desguace, recuperación, fragmentado y
reciclado se verán obligadas por su parte a adaptar sus instalaciones para mejorar el proceso de
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 13
reciclado de los VFU.
La valorización es todo procedimiento que permita el aprovechamiento de los recursos contenidos
en los residuos. La Ley de residuos trata de fomentar la valorización, y la define como el conjunto
de acciones, operaciones, y procesos que se aplicarán a los residuos, considerándolos como un
recurso valioso (materia prima secundaria, combustible, etc).
Para los residuos considerados en este estudio se señalan las principales tendencias actuales de
tratamiento y valorización. En el momento de analizarlas, se han tenido en cuenta los factores
medioambientales, económicos y científicos de las diferentes opciones posibles, de modo que exista
un equilibrio entre estos y no se vean perjudicados los princpios de prevención y reutilización.
2.2 RESIDUOS CARACTERIZADOS
2.2.1 Aceite motor
a) Descripción
El aceite motor es el encargado de lubricar todos los elementos móviles (cigüeñal, pistones, árbol
de levas, etc.) de un motor evitando el contacto metal-metal que puede llevar al gripado del mismo.
El aceite motor sirve también como fluido de motor.
b) Composición
La composición de los aceites es muy variada ya que dependen del tipo de servicio para el que
vayan a ser destinados, el clima de la zona de utilización y otros muchos parámetros. Existen algunos
parámetros importantes a tener en cuenta como son la viscosidad, la acidez o basicidad y otros pero
generalmente no existe una composición específica. Los aceites denominados básicos se obtienen
del petróleo. Estos aceites básicos son combinados entre sí y posteriormente se emplean aditivos
para conseguir que tengan las propiedades necesarias para el tipo de servicio al que serán
destinados.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 14
c) Caracterización legal
Q7: sustancia inutilizable.
R9: regeneración u otro nuevo empleo de aceites.
L8: aceites y sustancias oleosas minerales.
C51: hidrocarburos y sus compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la
tabla 4 del citado Real Decreto 952/97.
H6/H14: tóxicos para la salud y peligroso para el medio ambiente.
Código CER: 13 02
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 3,2 kg.
Mediano: 4,1 kg.
Grande: 5 kg.
e) Alternativas de tratamiento
-
Reciclado de algunos de sus componentes.
Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras o quemado como
combustible para motores diesel de gran potencia para generación eléctrica directa. En este caso
se requiere un tratamiento previo para ajustar su índice de cetano y eliminar impurezas. El
residuo de este tratamiento se dirige a valorización energética por combustión en incineradoras
o cementeras
2.2.2 Aceite caja cambios
a) Descripción
Se trata del aceite que lubrica todos los elementos móviles (engranajes, ejes, etc.) de la caja de
cambios de los vehículos.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 15
b) Composición
En lo referente a su composición, debe decirse que se trata de un aceite lubricante y por lo tanto
puede decirse de nuevo lo expuesto anteriormente.
c) Caracterización legal
Q7: sustancia inutilizable.
R9: regeneración u otro nuevo empleo de aceites.
L8: aceites y sustancias oleosas minerales.
C51: hidrocarburos y sus compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la
tabla 4 del citado Real Decreto 952/97.
H6/H14: tóxicos para la salud y peligroso para el medio ambiente.
Código CER: 13 02
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 1,5 kg.
Mediano: 2 kg.
Grande: 3,3 kg.
e) Alternativas de tratamiento
-
Reciclado de algunos de sus componentes.
Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras o quemado como
combustible para motores diesel de gran potencia para generación eléctrica directa. En este caso
se requiere un tratamiento previo para ajustar su índice de cetano y eliminar impurezas. El
residuo de este tratamiento se dirige a valorización energética por combustión en incineradoras
o cementeras.
2.2.3 Aceite transmisión
a) Descripción
El aceite de la transmisión es el aceite que se emplea para los sistemas de dirección asistida.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 16
b) Composición
En lo referente a su composición, debe decirse que se trata de un aceite lubricante y por lo tanto
puede decirse de nuevo lo expuesto anteriormente.
Figura 2.1- Esquema de una dirección asistida
Fuente: FORD España
c) Caracterización legal
Q7: sustancia inutilizable.
R13: acumulación de residuos para someterlos a cualquiera de las operaciones enumeradas entre
R1 y R12 del Real Decreto 952/97.
L20: sustancias orgánicas no halogenadas no empleadas como disolventes.
C51: hidrocarburos y sus compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la
tabla 4 del citado Real Decreto 952/97.
H6: tóxico para la salud.
Código CER: 13 02
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 1 kg.
Mediano: 1 kg.
Grande: 1 kg.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 17
e) Alternativas de tratamiento
Reutilización tras un proceso de regeneración, reciclado de alguno de sus componentes o
valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras, mezclado con otros aceites.
2.2.4 Líquido de frenos
a) Descripción
El líquido de frenos se emplea para transmitir la presión por el circuito de frenos. Es lógico que este
aceite no tenga las mismas propiedades que los aceites lubricantes como podían ser el aceite motor
o el aceite de transmisión.
b) Composición
En lo referente a su composición, debe decirse que se trata de un aceite lubricante y por lo tanto
puede decirse de nuevo lo expuesto anteriormente.
c) Caracterización legal
Q7: sustancia inutilizable.
R13/D15: La operación que debemos realizar para su gestión es la acumulación del mismo para
someterlo a cualquiera de las operaciones que se detallan en la tabla 2 B del anexo I del Real
Decreto (952/97) por el que se modifica el Reglamento para la ejecución de la Ley (20/86) básica
de Residuos Tóxicos y Peligrosos, aprobada mediante el Real Decreto (833/88). También se
considera la posibilidad de almacenamiento del mismo previamente a las operaciones D1 a D14
detalladas en el mismo reglamento (Tabla 2 A).
L20: sustancias orgánicas no halogenadas no empleadas como disolventes.
C41/51: disolventes orgánicos, excluidos los disolventes halogenados, hidrocarburos y sus
compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la tabla 4 del citado Real
Decreto 952/97.
H6: tóxico para la salud.
Código CER: 13 01 08
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 18
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 0,5 kg
Mediano: 0,5 kg.
Grande: 0,5 kg.
e) Alternativas de tratamiento
Reutilización tras un proceso de regeneración, reciclado de alguno de sus componentes o
valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras, mezclado con los aceites.
2.2.5 Líquido refrigerante/anticongelante
a) Descripción
Es el líquido que se emplea en el circuito de refrigeración de los vehículos. Dado que debe evitarse
que este fluido se congele dentro del circuito de refrigeración ya que esto llevaría a la rotura del
circuito y al gripado del motor, este fluido se denomina también líquido anticongelante. Entre las
propiedades de estos líquidos, se encuentra también la de proteger al circuito de refrigeración de la
corrosión.
Figura 2.2- Sistema de refrigeración. Fuente: FORD España
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 19
b) Composición
Solución acuosa de polietilenglicol con aditivos anticorrosivos
c) Caracterización legal
Q7: sustancia inutilizable
R13: acumulación del mismo para someterlo a cualquiera de las operaciones que se detallan en la
tabla 2 B del anexo I del Real Decreto (952/97).También se considera la posibilidad de
almacenamiento del mismo previamente a las operaciones D1 a D14 detalladas en el mismo
reglamento (Tabla 2 A).
L5/20/21: residuo de productos utilizado como disolvente, sustancias orgánicas no halogenadas no
empleadas como disolventes y sustancias inorgánicas que no contengan metales o compuestos de
metales.
C41: disolventes orgánicos, excluidos los disolventes halogenados.
H6/3B/5/8: tóxico y que por inhalación, ingestión o penetración cutánea pueda entrañar riesgo grave,
agudo o incluso la muerte. Se considera inflamable, corrosivo y nocivo para la salud.
Código CER: 07 01 99
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 5 kg.
Medio: 5,5 kg.
Grande: 6 kg.
e) Alternativas de tratamiento
Reciclado de sus componentes por destilación.
2.2.6 Combustible
a) Descripción
El combustible podría ser considerado en un sentido muy amplio, pero para el caso de los turismos
van a considerarse únicamente las gasolinas y gasóleos que son los residuos que realmente se
generan en grandes cantidades y para los que deben buscarse soluciones. Los combustibles
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 20
provienen de la destilación del petróleo y consisten en una mezcla de hidrocarburos.
b) Composición
Como ya se ha mencionado, los combustibles son una mezcla de hidrocarburos procedentes de la
destilación del petróleo. Debido a las diferencias en el proceso de combustión de los motores de
encendido por chispa (que utilizan gasolinas) y los de encendido por compresión (que utilizan
gasóleos), las mezclas de hidrocarburos tienen unas propiedades muy distintas. Como muestra la
tabla 2.1, las gasolinas son mucho más volátiles y se componen de cadenas de hidrocarburos con
un número de carbonos relativamente bajo, mientras que los gasóleos son mucho menos volátiles y
se componen de cadenas más largas.
Producto
Composición aproximada
(número de carbonos)
Intervalo de destilación
Gasolina
C4 a C12
20 a 200ºC
Gasóleo
C16a C34
220 a 350ºC
Tabla 2.1- Número de carbonos e intervalo de destilación de las gasolinas y gasóleo.
Por otra parte, existen unas especificaciones de calidad de las gasolinas que establecen límites para
varios parámetros de las mismas. Estas especificaciones están recogidas en el Decreto 1728/1999
publicado en el BOE del 13 de Noviembre de 1999.
c) Caracterización legal
Q7: sustancia inutilizable.
R13: acumulación del mismo para someterlo a cualquiera de las operaciones que se detallan en la
tabla 2 B del anexo I del Real Decreto (952/97) por el que se modifica el Reglamento para la
ejecución de la Ley (20/86) básica de Residuos Tóxicos y Peligrosos, aprobada mediante el Real
Decreto (833/88).
L20: sustancias orgánicas no halogenadas no empleadas como disolventes.
C51: hidrocarburos y sus compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la
tabla 4 del citado Real Decreto 952/97.
H3B: inflamable (punto de inflamación superior e igual a 21 ºC e inferior o igual a 55ºC).
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 21
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 3 kg.
Mediano: 3 kg.
Grande: 3 kg.
e) Alternativas de tratamiento
Reutilización, bien como combustible si es posible o mezclado con otros para limpieza de motores
y piezas
2.2.7 Fluidos de aire acondicionado
a) Descripción
Los fluidos de aire acondicionado han variado mucho desde que comenzó su aplicación en los
vehículos. En un primer momento se trataba de compuestos fluorocarbonados (CFCs) pero desde
hace varios años, se utilizan otros fluidos que no afectan a la capa de ozono.
b) Composición
No se dispone de datos
c) Caracterización legal
No se dispone de datos
d) Cantidad media por vehículo
No se dispone de datos
e) Alternativas de tratamiento
Reutilización previo filtrado.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 22
2.2.8 Baterías
a) Descripción
Las baterías son los elementos encargados de suministrar la energía eléctrica necesaria en un
vehículo.
b) Composición
Sus elementos constitutivos son células individuales formadas por un ánodo de plomo, un cátodo de
óxido de plomo y ácido sulfúrico como medio electrolítico.
c) Caracterización legal
Q14: producto que no es de utilidad para el poseedor.
D15: almacenamiento previo a cualquiera de las operaciones enumeradas entre el D1 y D14 del Real
Decreto 952/97.
S-L37: baterías y pilas eléctricas.
C23/18: soluciones ácidas o ácidos en forma sólido y compuestos de plomo.
H6/8: tóxico y corrosivo para el ser vivo.
Código CER: 16 06
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 12 kg.
Mediano: 12 kg.
Grande: 12 kg.
e) Alternativas de tratamiento
El tratamiento y gestión de este tipo de residuo se debe de centrar como viene siendo desde antiguo
en la recuperación y reciclado del plomo, ya que dada la vida útil de la batería y la cantidad de
plomo consumido por esta industria, es hoy por hoy la principal fuente de plomo secundario y lo será
cada vez más puesto que es la batería desechada la principal abastecedora de plomo para la
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 23
metalurgia secundaria.
2.2.9 Air bag
a) Descripción
El airbag es uno de los elementos principales de los sistemas de seguridad pasiva de los vehículos.
Una unidad de airbag consta básicamente de un generador de gas, una bolsa y una tapa o cubierta.
El generador de gas puede utilizar diversas tecnologías entre las que cabe destacar la de un
dispositivo pirotécnico con un combustible en forma de pastillas de nitruro sódico (Na3N) y de una
pequeña carga explosiva y la de generadores de gas precomprimido. Es normal encontrar sistemas
donde parte del gas se genera mediante la combustión y el resto mediante la liberación de gas
comprimido.
b) Composición
El material principal en un airbag es el tejido de la bolsa que suele ser de nylon 66. Otro elemento
que puede aparecer es el talco, ya que éste elemento suele utilizarse para llevar a cabo un correcto
plegado de la bolsa.
c) Caracterización legal
No se dispone de datos
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 3,8 kg.
Mediano: 5 kg.
Grande: 6,6 kg.
e) Alternativas de tratamiento
No se dispone de datos
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 24
2.2.10 Pretensores pirotécnicos
a) Descripción
Los pretensores pirotécnicos son unos pequeños dispositivos situados en la base del cinturón que
actúan sobre la cinta del cinturón retrayéndola y asegurando una mayor retención del ocupante del
vehículo desde el inicio de una colisión.
b) Composición
No se dispone de datos
c) Caracterización legal
No se dispone de datos
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 0,2 kg.
Mediano: 0,2 kg.
Grande: 0,2 kg.
e) Alternativas de tratamiento
No se dispone de datos
2.2.11 Catalizadores
a) Descripción
Los catalizadores se emplean en los vehículos para conseguir reducir algunas de las emisiones
contaminantes que producen como el monóxido de carbono (CO) los óxidos de nitrógeno (NOx)
y los hidrocarburos sin quemar (HC). Los catalizadores comenzaron a incorporarse en los vehículos
alrededor del año 90 debido a la reducción de los límites de emisión permitidos para dichos
contaminantes.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 25
b) Composición
Los catalizadores una vez extraídos del vehículo tienen dos partes bien diferenciadas: la carcasa y
la cerámica interior. La carcasa está fabricada generalmente de un acero aleado con cromo, o cromo
y níquel. En su interior, se encuentra la cerámica o monolito en forma de panal que suele estar
compuesto por óxido de aluminio, silicatos y óxidos de magnesio con características similares a la
roca. La cerámica contiene ciertas cantidades de platino, rodio y paladio que son los verdaderos
“catalizadores” de la reacción.
Figura 2.3 - Catalizador. Fuente: FORD España
Las cantidades medias de rodio y platino son, respectivamente: 297 mg y 1530 mg. El paladio lo
encontramos en pequeñas cantidades.
c) Caracterización legal
No se dispone de datos.
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 7 kg.
Mediano: 8 kg.
Grande: 10 kg.
e) Alternativas de tratamiento
Recuperación en cada país para evitar su transporte, de los metales nobles contenidos en este tipo
de residuo por separación química y fundición.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 26
2.2.12 Neumáticos
a) Descripción
Los neumáticos son los elementos que ponen en contacto al vehículo con la calzada. Por esta razón
se trata de elementos prácticamente indestructibles por el paso del tiempo pues están fabricados
precisamente para resistir duras condiciones de rodadura tanto mecánicas como meteorológicas.
b) Composición
Los neumáticos de automóvil están formados por un complejo entramado de materiales diversos
como son el acero, las fibras textiles y los elastómeros. En la siguiente tabla se muestra la
composición media de un neumático tanto de turismo como de vehículo pesado.
Materiales
Turismos
Vehículos
pesados
Caucho natural y sintético
48%
43%
Negro de carbono
22%
21%
Hilos de acero
15%
27%
Cableado textil
5%
0%
Oxido de Zinc
1%
2%
Azufre
1%
1%
Aditivos
8%
6%
Tabla 2.2 – Composición del neumático. Fuente: Pirelli Neumático S.A.
Como puede observarse, cerca de la mitad de la masa de un neumático es caucho y junto con el
negro de carbono llegan a suponer más de las dos terceras partes en peso de un neumático.
c) Caracterización legal
No se dispone de datos.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 27
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 35 kg.
Mediano: 40 kg.
Grande: 50 kg.
e) Alternativas de tratamiento
-
Reutilización con o sin recauchutado.
Reutilización para otros usos (barreras en rompeolas, de seguridad, formación de arrecifes
artificiales, etc.)
Reciclado, previa trituración, como caucho de calidad inferior a la del neumático o como aditivo.
Reciclado de sus componentes (negro de humo, metales, componentes orgánicos).
Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras o pirólisis.
2.2.13 Paragolpes
a) Descripción
Los paragolpes son los elementos encargados de absorber la energía involucrada en un impacto a
baja velocidad ,aunque también absorban algo en impactos a alta velocidad, de forma que se evite
la transmisión de daños al resto de la carrocería.
b) Composición
La composición de los paragolpes ha ido variando a los largo de los años. Los primeros paragolpes
eran normalmente metálicos (hasta mediados de los 70), luego empezaron a aparecer los paragolpes
de fibra de vidrio (mayoritarios a comienzos de los 80) y posteriormente empezaron a aparecer los
de plástico (a mediados de los 80).
La mayor parte de los paragolpes actuales están realizados en polipropileno e incorporan
absorbedores realizados en polietileno.
c) Caracterización legal
No se dispone de datos.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 28
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 4,4 kg
Mediano: 4,4 kg
Grande: 4,4 kg
e) Alternativas de tratamiento
-
Reutilización si procede.
Reciclaje del polímero por fundición si son de polipropileno.
Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras o pirólisis.
2.2.14 Otros plásticos y gomas
a) Descripción
La utilización del plástico en el automóvil está aumentando significativamente desde hace varias
décadas. Los plásticos se emplean en un gran número de elementos y aplicaciones dentro del
automóvil y en la actualidad suponen aproximadamente el 9,5% en peso de un vehículo. Algunos de
los elementos o aplicaciones (además del paragolpes que ya ha sido comentado) donde más
extendido está el uso del plástico son: los asientos, los salpicaderos, los depósitos de combustible,
los paneles de carrocería, los interiores, el cableado y otros.
En cuanto a las gomas (exceptuando los neumáticos que serán tratados aparte) hay que mencionar
que en los talleres de reparación se generan una considerable cantidad de manguitos de goma y de
otros elementos plásticos que por haber estado en contacto con aceites u otros líquidos o fluidos
peligrosos, deben ser tratados como tales y por lo tanto merecen una especial atención.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 29
b) Composición
Los plásticos más utilizados en el automóvil en función de la aplicación en la que se empleen pueden
verse en la siguiente tabla:
Elemento
Plásticos empleados
Asientos
PUR, PP, PVC, ABS, PA
Salpicaderos
PP, ABS, PA, PC, PE
Depósitos de combustible
PE, POM, PA, PP
Paneles de carrocería
PP, PPE, UP
Interiores
PP, ABS, PET, POM, PVC
Tabla 2.3. Plásticos en el automóvil. Fuente: APME
Como puede apreciarse en la tabla los plásticos más utilizados son los siguientes:
-
PP: Polipropileno
PUR: poliuretano
ABS: Acrilonitrilo/Butadieno/Estireno
PE: polietileno
PA: poliamida
PVC: poli cloruro de vinilo
PC: policarbonato
c) Caracterización legal
No se dispone de datos.
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 3,5 kg.
Mediano: 4 kg.
Grande: 5,8 kg.
e) Alternativas de tratamiento
La mejor alternativa para las mezclas heterogéneas de plásticos, si además existe la sospecha de que
estén contaminadas, es la valorización energética por combustión en incineradoras, cementeras o
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 30
pirólisis. Si existe en la mezcla PVC deberá realizarse una combustión controlada para evitar emisión
de organoclorados.
2.2.15 Vidrios
a) Descripción
Los turismos suelen utilizan el vidrio en las zonas empleadas por los conductores para ver su entorno.
b) Composición
Aunque las lunas de los vehículos están formadas principalmente por vidrio, existen pequeñas
diferencias entre unas y otras. Las lunas delanteras por ejemplo, llevan intercalada una lámina
adhesiva de plástico entre dos capas de vidrio para impedir que la luna se rompa desprendiendo
fragmentos de cristal que podrían ser peligrosos para los ocupantes. Las lunas traseras llevan unos
hilos conductores que sirven para evitar la condensación, y que se denomina luneta térmica. Las
únicas que están compuestas únicamente de vidrio templado son las lunas laterales.
c) Caracterización legal
No se dispone de datos.
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 20,55 kg.
Mediano: 20,55 kg.
Grande: 20,55 kg.
e) Alternativas de tratamiento
Reciclaje
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 31
2.2.16 Textiles y espumas
a) Descripción
Los textiles y las espumas se utilizan en el automóvil principalmente en los asientos y en los
recubrimientos de puertas, suelos y techos.
b) Composición
Algodón, lana, poliester, tejidos acrílicos y poliuretano
c) Caracterización legal
No se dispone de datos.
d) Cantidad media por vehículo
Pequeño: 5 kg.
Mediano: 6 kg.
Grande: 7 kg.
e) Alternativas de tratamiento
Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras.
2.2.17 Filtros de aceite y de combustible
a) Descripción
Los filtros de aceite y combustible se utilizan en los vehículos con el objeto de eliminar impurezas de
dichos fluidos. En el caso del aceite, las impurezas provienen principalmente del proceso de la
combustión.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 32
b) Composición
Los filtros de aceite están compuestos generalmente por una carcasa metálica y un filtro de papel.
Cuando se retira este elemento, tanto el filtro como las paredes de la carcasa metálica están
impregnadas de aceite y de impurezas y por ello se trata de un residuo peligroso y como tal posee
una caracterización legal.
c) Caracterización legal
Q6: elemento inutilizado.
D05/10/14/15: vertido en lugares especialmente diseñados, incineración en tierra, reenvasado previo
a cualquiera de las operaciones enumeradas entre D1 y D13 del Real Decreto 952/97 y
almacenamiento previo a cualquiera de las operaciones indicadas entre D1 y D14 en el Real Decreto
952/97.
S36: recipiente contaminado que ha contenido uno o varios de los residuos de la tabla 4 del Real
decreto 952/97.
C51: hidrocarburos y sus compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la
tabla 4 del citado Real Decreto 952/97.
H5/14: nocivo para la salud y peligroso para el medio ambiente.
Código CER: 15 02 01
d) Cantidad media por vehículo
Las siguientes cantidades corresponden únicamente a los filtros de aceite:
Pequeño: 0,3 kg.
Mediano: 0,5 kg.
Grande: 1 kg.
e) Alternativas de tratamiento
Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras. Habrá que considerar el
control de emisiones contaminantes. Producirá unas cenizas que hay que gestionar como residuo
peligroso o reciclar como chatarra
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 33
2.2.18 Residuo ligero de fragmentación
a) Descripción
Del proceso de fragmentación de vehículos al llegar al final de su vida útil se obtienen principalmente
dos residuos y un producto. Los dos residuos se denominan generalmente ligero y pesado mientras
que el producto es la chatarra metálica que se emplea como materia prima de la siderurgia. El residuo
ligero se obtiene por medio de sistemas de aspiración colocados sobre el producto triturado y por
los que se separan las fracciones más ligeras del mismo.
b) Composición
Este residuo está constituido por un conjunto heterogéneo de cauchos, goma, polietilenos, plásticos
acrílicos, etc. La composición es variable y diversa: 40% plásticos y textiles, 30% caucho, 13%
vidrio, 15% tierras y 2% metales no férreos. Asimismo contiene pequeñas cantidades de metales,
Fe, Cr, Cu, Mn, Zn y Ni, están presentes en concentraciones de partes por millón. Entre los plásticos
se encuentra :
• Polietileno de los limpiacristales, perfiles y cintas.
• Polipropileno de parachoques, recubrimiento del habitáculoy maletero, consola asideros, y
volante.
• Policloruro de vinilo de los laminados vinílicos, molduras, cables, tubos de drenaje y perfiles de
ventanas.
• ABS de la rejilla del radiador, guantera, recubrimiento de la columna de dirección y piezas del
tablero.
• Poriuretano de los rellenos de asientos y juntas.
• Cauchos de conductos de aire, manguitos, cubiertas de cable, fuelles de protección, topes de
amortiguación, defensas laterales y delanteras y juntas.
• Poliesters de elementos de carrocerias y tapicerias
• Resinas fenólicas de insonorizantes, ceniceros y pastillas de frenos.
• Resinas epoxídicas de tapas de distribución y aplicaciones electricas
• Nailon de engranajes de cuentaquilometros.
También se encuentran pequeñas cantidades de metales férrricos y cobre procedente de los cables.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 34
c) Caracterización legal
No se dispone de datos.
d) Cantidad media por vehículo
No se dispone de datos.
e) Alternativas de tratamiento
Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras. Si existe en la mezcla PVC
deberá realizarse una combustión controlada para evitar emisión de organoclorados. Producirá unas
cenizas que hay que gestionar como residuo peligroso o reciclar como chatarra.
2.2.19 Residuo pesado
a) Descripción
El residuo pesado de fragmentación es el residuo que queda después de separar del producto
triturado por la fragmentadora la parte metálica del mismo mediante imanes y procesos
electromagnéticos y el residuo ligero de fragmentación mediante la aspiración antes mencionada.
b) Composición
Está constituido por metales entre los que se encuentran los metales férreos de carrocería y motor,
aluminio de partes del motor y otros metales principalmente cobre.
c) Caracterización legal
No se dispone de datos.
d) Cantidad media por vehículo
No se dispone de datos.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 35
e) Alternativas de tratamiento
Recuperación de los metales contenidos en los residuos y el rechazo se puede valorar como el
residuo ligero de fragmentación.
2.2.20 Chatarra
a) Descripción
Generalmente, suele denominarse chatarra a la parte metálica de los vehículos que se separa en el
proceso de fragmentación de los vehículos así como a cualquier elemento metálico que se separe
de un vehículo en su reparación.
b) Composición
La chatarra está compuesta básicamnete de aceros aleados y metales férricos en general.
c) Caracterización legal
No se dispone de datos.
d) Cantidad media por vehículo
No se dispone de datos.
e) Alternativas de tratamiento
Recuperación de toda la chatarra de los VFU y destinarla a la siderurgia.
2. Caracterización de residuos del automóvil
Página 36
3
GENERACIÓN DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL
En este capítulo se presentan los resultados de los estudios llevados a cabo para analizar cualitativa
y cuantitativamente la generación de residuos provenientes del automóvil en España.
En la figura 3.1 se representan los principales agentes implicados en la generación de residuos del
automóvil, así como las interacciones que hay entre dichos agentes durante el ciclo de vida de los
vehículos.
Entre otros aspectos, se destaca el papel del fabricante de automóviles, ya que está estrechamente
relacionado con otros agentes, como los talleres que son servicios técnicos oficiales o talleres de
concesionarios.
USUARIO
VIDA ÚTIL DEL VEHÍCULO
VFU
TALLER
FABRICANTE DE
AUTOMÓVILES
FABRICANTE DE
PARTES Y
COMPONENTES
USUARIO
COMPAÑÍA DE SEGUROS
AYUNTAMIENTO
CONCESIONARIO
GESTORES DE RESIDUOS
DESGUACE
FRAGMENTADOR
FABRICANTE DE
MATERIAS PRIMAS
RECUPERADORES
(RECICLADORES,
VALORIZADORES)
Figura 3.1- El sistema de generación de residuos durante el ciclo de vida del automóvil
En consonancia con la estructura del sistema de generación de residuos, en este capítulo se analiza
en primer lugar la situación actual de la generación de residuos en talleres (a lo largo de la vida del
vehículo).
A continuación, se presenta la generación de residuos provenientes de vehículos fuera de uso (VFU)
en desguaces y fragmentadoras (al final de la vida del vehículo).
Finalmente, se realiza un balance global, donde se destacan los aspectos más relevantes de la
3. Generación de residuos del automóvil
Página 37
generación de residuos en el ciclo de vida del automóvil.
Este capítulo ha sido confeccionado por “Ingeniería de Organización y Logística” de la Universidad
Politécnica de Madrid (en adelante UPM-IOL) a partir de las informaciones y análisis suministrados
por:
- AEDRA. Difusión y recopilación de encuestas de desguaces.
- ANFAC. Difusión, recopilación y proceso de encuestas de concesionarios.
- CAT España. Recopilación de información sobre generación de residuos de talleres integrados
en su red logística.
- CETRAA. Recopilación de información sobre los talleres en España. Difusión y recopilación de
encuestas de talleres.
- Erantis Medio Ambiente (subcontratado por NOVAFIN). Estimación de la generación de
neumáticos fuera de uso.
- FER. Recopilación de información de localización y producción de residuos de fragmentadoras.
- ARTHUR ANDERSEN. Proceso de la información de talleres integrados en la red de CAT.
- UPM-IOL. Proceso de encuestas de desguaces de AEDRA y de talleres de CETRAA. Análisis
de la información de la DGT. Análisis de las informaciones sobre talleres (ANFAC, CETRAA
y CAT). Análisis de las informaciones sobre desguaces y fragmentadoras. Elaboración de
conclusiones.
La generación de residuos del automóvil en España está estrechamente ligada al parque y a las bajas
de vehículos, como factores explicativos de la generación de residuos de vehículos en uso y de
vehículos fuera de uso, respectivamente. A este respecto, las estimaciones de un parque de
1.6850.000 turismos y de 685.000 bajas en 1999 (fuente: DGT), son tan ilustrativas como su
dispersión geográfica por provincias, presentadas en la figura 3.2. En esta figura se ha oscurecido
la superficie de las distintas provincias en función del peso que tiene su parque automovilístico y su
número de bajas anuales sobre el total nacional.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 38
Figura 3.2- Parque automovilístico y generación de VFU en España
3. Generación de residuos del automóvil
Página 39
Dado que el sistema de información geográfica utilizado únicamente permite mapas con las
coordenadas reales de las provincias, regiones y estados, se omite la representación geográfica de
Canarias, comentándose en el texto sus rasgos diferenciales, cuando los hubiere. Geográficamente,
en la figura 3.2, puede apreciarse una correspondencia casi perfecta entre parque y bajas (el 80%
de las provincias están en torno a la media nacional del 4% de bajas respecto al parque de
vehículos), con algunas peculiaridades:
- Provincias con un índice de bajas significativamente mayor que la media nacional. Únicamente
es relevante el caso de las Islas Baleares, donde se da de baja anualmente un 5% del parque.
Provincias como Asturias, Guipúzcoa, La Rioja y Tarragona, rondan el 4,5%. Estas cifras pueden
representar un elevado índice de renovación del parque o un parque con una antigüedad media
muy alta.
- Provincias con un índice de bajas significativamente menor que la media nacional. En este caso
destacan Madrid y las dos provincias canarias (ambas sobre el 3% de bajas respecto al parque).
Estas peculiaridades pueden ser explicadas desde el punto de vista fiscal y empresarial: los
vehículos asignados al parque de dichas provincias circulan y terminan su vida en otras provincias
españolas. No llegan al 3,5% las provincias de Albacete, Almería y Málaga.
Por lo tanto, con las excepciones de las provincias insulares y de Madrid, no puede considerarse que
las distribuciones geográficas del parque de turismos (vehículos en uso) y de las bajas de vehículos
(vehículos fuera de uso) sean diferentes.
En general, los contrastes entre distintas provincias son mayores cuando, además de considerar su
parque automovilístico (o el número de bajas anuales), se tiene en cuenta la extensión geográfica.
Así, en términos de densidad automovilística (vehículos/km2), las diferencias entre provincias se
acentúan, ya que muchas provincias con parque automovilístico pequeño tienen una extensión
grande, y viceversa.
3.1 GENERACIÓN DE RESIDUOS DURANTE LA VIDA ÚTIL DEL AUTOMÓVIL
Básicamente, los residuos provenientes de un automóvil a lo largo de su vida útil se generan en
talleres de reparación y mantenimiento de vehículos. Aunque en los talleres también se generan otros
residuos derivados de su actividad y de materiales auxiliares (por ejemplo, trapos, serrín, embalajes),
este apartado se centra en los que provienen directamente de automóviles que son objeto de
3. Generación de residuos del automóvil
Página 40
reparación o mantenimiento. Asimismo, el conjunto de residuos estudiados se basa en la información
recabada para este proyecto, que está condicionada por la estructura y cumplimentación de los
cuestionarios realizados.
En el análisis de la generación de residuos a lo largo de la vida útil de los vehículos, deben
considerarse las diferencias sustanciales en la naturaleza de los talleres.
Por una parte, es de esperar que la generación de residuos de un taller esté condicionada por su
especialización (chapa y pintura, electricidad,...). A este respecto, no se ha podido contar con
información adicional para poder discriminar según este atributo.
Por otra parte, en la actualidad existe una clara diferenciación por la vinculación de un taller a una
determinada marca o fabricante de automóviles. Así, pueden identificarse dos tipos básicos de
talleres:
-
Talleres que no están integrados en ninguna red establecida por algún fabricante de automóviles.
En España se estima que este tipo de talleres supone alrededor del 80% del total. En adelante,
serán denominados talleres independientes.
-
Talleres que mantienen una vinculación directa con un fabricante de automóviles o “talleres de
marca”. Generalmente se materializa su integración en la red de un fabricante mediante su
vinculación a un concesionario, si es que el taller no pertenece directamente a éste. En adelante,
serán denominados concesionarios.
3.1.1 Dispersión geográfica de los talleres
De acuerdo con el censo de talleres facilitado por CETRAA, en España hay alrededor de 50.300
talleres. De éstos algo más de 9.500 son del tipo concesionario (fuente: FACONAUTO), por lo que
la proporción talleres independientes/concesionarios es del tipo 80/20.
En la figura 3.3 puede apreciarse que la distribución geográfica de los talleres es muy similar a la del
parque automovilístico.
El estudio de los talleres con respecto al parque se puede completar analizando la relación de talleres
3. Generación de residuos del automóvil
Página 41
por cada 10.000 vehículos de parque. En el ámbito nacional, esta relación se sitúa en torno a 35
(talleres/10.000 vehículos).
Puede destacarse un número de talleres elevado para algunas provincias con baja densidad de
parque automovilístico como Cuenca, Lleida o Teruel. En sentido contrario, hay que destacar
Guadalajara y Madrid por el bajo número de talleres por cada 10000 vehículos.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 42
Figura 3.3- Talleres en España
3. Generación de residuos del automóvil
Página 43
Las diferencias en la relación talleres/10.000 vehículos se podrían explicar por diferencias en el
tamaño de los talleres. Los talleres de provincias con una menor (mayor) relación serían de mayor
(menor) tamaño. Este factor estaría relacionado con la densidad del parque por provincias y
justificaría un mayor número relativo de talleres más pequeños para provincias con baja densidad.
Sin embargo, en las muestras analizadas (véase apartado 3.1.2.) no se han detectado diferencias
sustanciales en lo referente a la dimensión de los talleres entre provincias o comunidades autónomas
En resumen, el análisis geográfico de la generación de residuos en los talleres lleva a considerar que,
en lo referente a la distribución por provincias, las diferencias provienen de las disparidades
existentes respecto al parque de vehículos y a la extensión geográfica, que se indicaron al estudiar
la figura 3.2.
3.1.2 Metodología para el estudio de la generación de residuos en talleres
El estudio de la generación de residuos en los talleres a lo largo de la vida de los vehículos tiene dos
objetivos fundamentales:
- Identificar pautas comunes o específicas en la generación de diferentes residuos en distintos tipos
de talleres. Este análisis contribuye a la definición de redes para el tratamiento de residuos.
- Estimar cantidades que se generan de los diferentes residuos en talleres. Esto permitirá, por
agregación con los residuos generados al final de la vida útil, estimar el total de residuos
generados en todo el ciclo de vida del automóvil. Asimismo, esta estimación permite comparar
la generación de residuos durante y al final de la vida útil de los vehículos.
En este proyecto, además de recabar la información básica para el estudio de la generación de
residuos, se cuenta con información adicional facilitada por diferentes participantes. De esta forma,
el análisis de generación de residuos del automóvil en talleres se basa en cuatro tipos básicos de
información de 1999, obtenida en 2000:
- Información sobre el parque de vehículos (DGT), sobre el colectivo de talleres (CETRAA),
nacional y por provincias, y sobre los concesionarios (FACONAUTO). Esta información permite
conocer aspectos generales relacionados con la gestión de residuos, en los ámbitos provincial y
nacional.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 44
- Encuesta realizada por ANFAC entre concesionarios de diferentes fabricantes de automóviles
de toda España. El análisis de esta encuesta permite estudiar con detalle (por tipo de residuo) la
generación de residuos en una muestra de concesionarios, y es ilustrativa de este tipo de talleres
(concesionarios).
- Encuesta realizada por CETRAA entre sus talleres asociados en diferentes provincias y
comunidades autónomas. Con esta información de detalle sobre una muestra de talleres se puede
analizar la generación de diferentes tipos de residuos en los talleres. Debido a la composición del
colectivo de talleres (80% talleres independientes, 20% talleres de concesionarios), esta encuesta
ilustra especialmente el comportamiento de talleres independientes.
- Información, suministrada por CAT, de la generación de residuos de un colectivo de talleres que
reciben el servicio de este operador logístico para el tratamiento de sus residuos. Se trata
fundamentalmente de concesionarios, muchos de ellos certificados con la ISO 14001, que están
integrados en una red de gestión de residuos. Por este motivo, en principio, este tipo específico
de taller podría servir de referencia en relación a lo que se consideran actuaciones
medioambientalmente correctas. En este sentido, puede resultar significativo comparar a los
concesionarios en general, a los talleres independientes y, en definitiva, al colectivo de talleres,
con esta referencia que son los, en adelante, talleres de red.
Se analizó la consistencia de los tres tipos de información recabada específicamente para este
proyecto, individualmente y en conjunto. A este respecto, cabe destacar que no se pudo obtener
información de detalle sobre el tamaño de los concesionarios encuestados, por lo que el análisis de
tamaño de los talleres (número de trabajadores o disponibilidad anual de horas de trabajo, es decir,
horas-hombre/año: hh/a) se ha realizado solamente utilizando la muestra de talleres (CETRAA) y los
talleres de red.
Asimismo, por diferencias en el proceso de confección y cumplimentación de las encuestas, no se
dispone de información sobre todos los tipos de residuos en todos los tipos de talleres. Así, el
análisis de determinados residuos solamente se ha realizado con dos de los tres tipos de talleres
estudiados.
La metodología seguida para este estudio se representa en la figura 3.4.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 45
DATOS GENERALES
DGT
PARQUE DE
VEHÍCULOS
CETRAA
TALLERES
PROCESO DE
INFORMACIÓN
CONCESIONARIOS
DISEÑO DE
ENCUESTAS
ANFAC
DIFUSIÓN Y
RECOPILACIÓN
UPM -IOL
UPM -IOL
ANÁLISIS DE
CONSISTENCIA
TALLERES
PROCESO DE
INFORMACIÓN
TALLERES DE RED
ANFAC
CETRAA
DIFUSIÓN Y
RECOPILACIÓN
ANFAC
PROCESO DE
INFORMACIÓN
CAT
RECOPILACIÓN
UPM -IOL
PROCESO DE
INFORMACIÓN
AA
ANFAC AA
UPM-IOL
ANÁLISIS DE LAS MUESTRAS Y DE CONSISTENCIA DE LA INFORMACIÓN
ANFAC
CARACTERIZACIÓN
DE LAS REFERENCIAS
UPM- IOL
ANÁLISIS DE LA
DIMENSIÓN DE LOS TALLERES
GENERACIÓN DE RESIDUOS SEGÚN EL TIPO DE TALLER
UPM -IOL
ANÁLISIS DE LA
GENERACIÓN
POR TIPO DE RESIDUO
ANFAC
AA
UPM- IOL
ELABORACIÓN DE CONCLUSIONES
UPM- IOL
ESTIMACIÓN DE LA GENERACIÓN DE RESIDUOS DURANTE LA VIDA DEL AUTOMÓVIL
Figura 3.4- Metodología de análisis de la generación de residuos en talleres
Después del análisis de consistencia de todos los tipos de información, se realiza un análisis del
tamaño de los talleres (por número de trabajadores) a partir de las informaciones de talleres y de
talleres en red.
Por otra parte, se caracteriza al colectivo de concesionarios como referencia para el estudio de
generación de residuos, debido tanto a la representatividad de la muestra obtenida (véase más
adelante el análisis de los datos de partida), como a la significancia de los concesionarios como
talleres que están integrados en la red de un fabricante del que pueden recibir soporte tecnológico
y organizativo.
Para esta caracterización se ha seguido una clasificación ABC del tipo 30/60/10. Al ordenar los
concesionarios por cantidad de residuo generada, se identifican tres categorías para cada uno de los
residuos. El 30% de los concesionarios que genera menor cantidad de residuo, el 10% de los
concesionarios que genera mayor cantidad de residuo y, por exclusión, el 60% intermedio restante.
De este primer conjunto de clasificaciones ABC se obtiene, para cada residuo:
3. Generación de residuos del automóvil
Página 46
- Los dos valores de cantidad generada por concesionario que separan a las tres categorías, en
adelante “puntos de corte”. Por ejemplo, para el aceite motor, con los puntos de corte 4.800 y
17.000 litros/año, se establecen las tres categorías: un 30% de concesionarios generan menos
de 4.800 l/año, un 60% de concesionarios generan entre 4.800 y 17.000 l/año, y un 10% de
concesionarios generan más de 17.000 l/año. Estos puntos de corte son utilizados para clasificar
a los otros tipos de talleres y comparar las categorías identificadas en distintos tipos de talleres.
- El acumulado de residuos que genera cada categoría respecto al total. Por ejemplo, el 30% de
concesionarios, cada uno de los cuales genera menos de 4.800 l/año, en conjunto genera
solamente el 9% del total del aceite motor de la muestra, mientras que el 10% de los
concesionarios, aquellos que generan más de 17.000 l/año, en conjunto generan el 28% del
aceite. La comparación de estos acumulados puede poner de manifiesto similitudes o diferencias
en la generación de residuos en concesionarios, talleres de red y talleres en general.
Para caracterizar la distribución de la generación de los residuos, y poder comparar diferentes
residuos en distintos tipos de taller, se utilizan dos indicadores que corresponden a sendos conceptos
fundamentales:
- El índice de respuesta es el porcentaje de talleres que han declarado producir un residuo
(complementario al porcentaje de respuestas ND), e informa sobre la generalización de la
producción de dicho residuo. Un residuo estará más generalizado cuanto mayor sea la proporción
de talleres que declaran generarlo, es decir, la generalización de un residuo está asociada al
número de talleres que lo producen.
- El índice de concentración informa sobre la concentración de la generación de un residuo entre
los talleres que declaran producirlo. La generación de un residuo estará más concentrada cuanto
mayores sean las diferencias existentes entre el número de talleres de distintos tamaños y entre
las cantidades de residuos que producen. Por lo tanto, un alto grado de concentración
corresponde a los casos en los que un pequeño número de talleres acaparan una gran parte de
la producción del residuo.
El índice de concentración se obtiene a partir de la diferencia entre el porcentaje de talleres que
pertenecen una determinada categoría y el porcentaje sobre el total del residuo que generan los
talleres de esa categoría. La raíz de la media cuadrática de estas diferencias determina el índice de
concentración. Así, resultaría un índice de concentración 0 si todos los talleres generaran la misma
3. Generación de residuos del automóvil
Página 47
cantidad de residuo, mientras que si un solo taller generara prácticamente todos los residuos el índice
de concentración sería 1 (máxima concentración). En una clasificación ABC que agrupe al 30, 60
y 10% de los talleres, el máximo índice de concentración sería del 65%, correspondiente a una
generación concentrada en el 10% de los talleres mayores.
El proceso de estudio de la generación de residuos en los tres tipos de talleres definidos está basado
en un doble análisis de las categorías ABC: por tipo de residuo y por tipo de taller. En este proceso
se pretende identificar:
- Residuos que siguen una pauta determinada, independientemente del tipo de taller del que se trate
(el residuo X se genera de forma similar en cualquier tipo de taller). A su vez, podrían identificarse
dos o más tipos de residuos que compartan esta pauta común (el residuo X se genera de forma
similar al residuo Y en cualquier tipo de taller).
- Residuos que siguen pautas significativamente diferentes dependiendo del tipo de taller del que
se trate (la generación del residuo X en talleres de red es muy diferente a la generación en
concesionarios). A su vez, podrían identificarse dos o más tipos de residuo cuyas distintas pautas
por cada tipo de taller sean similares (la generación de los residuos X e Y en talleres de red es
muy similar, también es muy parecida la generación de X e Y en concesionarios, pero la pauta
de generación de X e Y en talleres de red es diferente de la pauta que X e Y comparten en
concesionarios).
El análisis de estas similitudes y diferencias, así como de la dispersión resultante en las categorías
ABC, permite elaborar conclusiones en torno al carácter “horizontal” o universal de la generación
de un residuo y respecto a la especialización de los talleres en la generación de residuos, es decir,
el grado de concentración de la generación de residuos en talleres.
Finalmente, mediante los resultados de las muestras y los datos de carácter nacional, se estima la
generación total en España por tipo de residuo.
3.1.3 Datos de partida
Con respecto a los datos recogidos expresamente para este proyecto, es necesario precisar que:
- Los datos sobre la generación de residuos en talleres de red no han sido suministrados
directamente por los talleres en cuestión, sino compilados y facilitados por un tercero, un
operador especializado en logística de residuos que les presta servicio. No se trata de una
3. Generación de residuos del automóvil
Página 48
muestra de un colectivo determinado, sino de una información de detalle (cantidades recogidas
por el operador logístico) sobre un conjunto específico de talleres, que no tiene por qué ser
representativo de un colectivo de talleres con otras características diferenciales.
- Los datos de concesionarios y de talleres independientes se han obtenido mediante
encuestas. Los niveles de respuesta han sido similares a los de otras encuestas de carácter
masivo. En ambos casos se dispone de un número de respuestas similar, si bien en el caso de
concesionarios se trata de un colectivo sustancialmente menor, lo que indica mayores índices de
respuesta y representatividad.
El tamaño y contenido de estos tres conjuntos de información aparece en la tabla 3.1. En ella puede
apreciarse que, además de la información relativa a la generación de residuos, se ha contado con un
indicador de la dimensión de los talleres: el número de horas-hombre disponibles anualmente y el
número de trabajadores, respectivamente, equiparables mediante la relación 1 trabajador = 1.840
hh/año. En el caso de los concesionarios no se dispone de estos datos.
Características
Concesionarios
Talleres
Talleres de red
9.540
1.500
310
20%
258
2,7%
80.000
8
-
50.347
291
0,5%
200.000
4
1.642
6
288
147
1.683
11,4
*Ventas/año
Nº trabajadores
Hh/año
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
(1) Población de talleres
(2) Encuestas enviadas
(3) Respuestas recibidas
(4) Índice de respuesta: (3)/(2)
(5) Respuestas analizadas
(6) Índice de representatividad: (5)/(1)
(7) Estimación del nº de trabajadores de los talleres
(8) Estimación del nº medio de trabajadores por taller: (7)/(1)
(9) Nº de trabajadores total en la muestra de talleres
(10) Nº medio de trabajadores por taller en la muestra
Contenido de la información recabada
Dimensión del taller
Tipos de residuos
Aceites
Filtros de aceite
Líquido refrigerante
Vidrios
Neumáticos
Baterías
Catalizadores
Paragolpes
Otros plásticos
Textiles y espumas
291
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
(5) Eliminadas respuestas inconsistentes
* No representativo del tamaño del taller ni explicativo de la generación de residuos
Tabla 3.1- Datos de partida
3. Generación de residuos del automóvil
Página 49
Para expresar todas las cantidades de residuos se han utilizados las unidades del sistema métrico
decimal (litros, l, en el caso de líquidos, y kilogramos, kg, en el caso de sólidos). En los casos en que
los encuestados se expresaron en unidades de componente (por ejemplo, en baterías o paragolpes),
se utilizaron para la conversión los pesos medios establecidos en la caracterización de los residuos.
En el epígrafe “aceites” se incluyen de forma agregada las cantidades de aceite motor, aceite de caja
de cambios, aceite de transmisión y líquido de frenos.
Un aspecto especialmente relevante de la información recabada para el proyecto es la falta de
respuesta respecto a la cantidad generada de algunos residuos en ciertos talleres. La interpretación
de estos casos, en adelante caracterizados como ND (no disponible), no es inmediata, puesto que
no tiene por qué significar que en un taller no se genera el residuo en cuestión (si sucediera esto
último, ND informaría sobre la ausencia de generación de residuos). En general, es posible que el
taller no sabe o no quiere responder acerca de la cantidad generada de dicho residuo. Así, para un
taller incluido en la categoría “ND” de un determinado residuo, puede suceder que el taller:
- no genera residuo;
- no contesta porque cree que debe responder acerca de la cantidad de residuo que envía a
tratamiento a través de un gestor autorizado, y no de la cantidad generada;
- no quiere responder porque elimina incorrectamente un residuo utilizando redes de residuos
sólidos urbanos, alcantarillado o vertido;
- no contesta porque es reticente a suministrar un tipo de información que puede poner de
manifiesto su potencial de perturbación del medio ambiente;
- si está integrado en la red de CAT, vende directamente residuos con valor (con “coste negativo”)
y no a través de este operador logístico.
En resumen, las respuestas del tipo ND no informan directamente sobre ausencia de generación de
un residuo. Únicamente es posible interpretar en este sentido las diferencias relativas entre los valores
ND para dos o más residuos en un determinado colectivo, puesto que podría considerarse que los
casos correspondientes a “no sabe” o “no quiere” responder están incluidos en esos conjuntos de
valores.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 50
3.1.4 Análisis del tamaño de los talleres
El análisis de la dimensión de los talleres se ha basado en el estudio de la muestra de talleres
encuestados por CETRAA y su comparación con los talleres de red.
La información de los talleres de CETRAA, correspondientes a 10 provincias de 5 comunidades
autónomas, no muestra diferencias en lo referente a la distribución de los talleres por tamaños en
distintas comunidades autónomas. Así, al analizar los datos correspondientes a 5 comunidades
autónomas mediante las 3 categorías que aparecen en la figura 3.5 (menos de 5 trabajadores, entre
5 y 15 trabajadores, más de 15 trabajadores) las desigualdades en porcentaje que aparecían se
deben únicamente a una diferencia de menos de 5 talleres de una muestra de casi 300.
Sin embargo, sí aparecen diferencias significativas en la dimensión de los talleres de red respecto al
resto. En la figura 3.5 aprecia que la mayoría de los talleres tienen menos de 5 trabajadores, y menos
de un 10% tienen más de 15 trabajadores. En cambio, la gran mayoría de los talleres de red son de
tipo medio (entre 5 y 15 trabajadores), mientras que la minoría (10%) son en este caso los talleres
con menos de 5 trabajadores. La proporción de talleres de red con más de 15 trabajadores es más
del doble de la identificada para el colectivo de talleres en general.
Talleres
Empleo
Número de trabajadores
TALLERES
Número de trabajadores
CONCESIONARIOS
80%
80%
67%
59%
60%
60%
55%
36%
40%
40%
38%
37%
40%
21%
22%
20%
20%
9%
7%
10%
4%
0%
0%
ND
<5
Entre 5 y 15
>15
ND
<5
Entre 5 y 15
> 15
Figura 3.5- Los talleres según su número de trabajadores
Para el análisis del empleo que generan los talleres, en la figura 3.5, la columna derecha de cada
categoría representa el número de trabajadores ocupados en talleres de este tamaño. A este
respecto, hay que destacar dos coincidencias que se pueden interpretar a su vez como elementos
diferenciales:
3. Generación de residuos del automóvil
Página 51
- El empleo que generan los talleres de menos de 5 trabajadores sigue la misma pauta en los dos
tipos de talleres. Efectivamente, el peso en el empleo de los talleres pequeños es un 40% de su
número respecto al colectivo total (el tamaño de la columna “empleo” es en los dos casos un
40% de la altura de la columna “talleres”). Así, si en un colectivo, los talleres de menos de 5
trabajadores fueran el 20% del total (caso intermedio entre los dos colectivos analizados), sería
de esperar que generaran el 8% del empleo.
- Los trabajadores empleados en talleres de más de 15 trabajadores representan en ambos casos
sobre el 37-38% del empleo total. Sin embargo, en el caso de talleres en red este porcentaje se
alcanza con una mayor proporción de estos talleres de tamaño grande. Esto pone de manifiesto
una mayor polarización de los talleres en general (el empleo esta concentrado en un pequeño
número de talleres grandes y muy disperso en un gran número de talleres pequeños), o, lo que
es igual, una mayor homogeneidad respecto a tamaño en los talleres en red (hay un gran peso
equilibrado en torno a los talleres de tamaño medio, manteniéndose las misma cuotas de empleo
grandes que en el caso general con un mayor número de talleres). El peso relativo de un taller
grande en una población de talleres pequeños-medianos es mayor que el que tendría en una
población de talleres medianos-grandes.
De forma agregada, puede establecerse que el tamaño medio de los talleres de red es prácticamente
el doble de un taller medio del colectivo total, ya que en éstos se ha observado una media de 6
trabajadores por taller, mientras que el número medio de trabajadores por taller de red es algo
mayor de 11, aunque el colectivo de talleres en red muestra menor dispersión en el tamaño (mayor
peso de los talleres de tamaño en torno a la media y menor peso relativo de los talleres muy
grandes).
Estas estimaciones concuerdan con las impresiones de directivos de CETRAA sobre el empleo
generado en el sector y la estructura del mismo atendiendo al tamaño de los talleres.
3.1.5 Distribución de la generación de residuos en talleres
La metodología descrita para el estudio de la generación de residuos en talleres incorpora un doble
conjunto de análisis: por tipo de taller y por tipo de residuo. En este apartado, en primer lugar se
presentan los principales resultados obtenidos para cada uno de los tres tipos de taller establecidos
respecto a la generación de los diferentes tipos de residuo. Posteriormente, e incorporando los
resultados de estos análisis, se cambia a un enfoque por tipo de residuo, identificando similitudes y
diferencias en la generación de diversos tipos de residuos para los distintos tipos de talleres.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 52
a) Generación de residuos en talleres de concesionarios
Al realizar clasificación ABC para los concesionarios (el 30% que menos residuo genera, el 60%
intermedio y el 10% que más residuo genera) se obtienen los dos puntos de corte que separan las
tres categorías para cada residuo.
Estas cantidades límite de residuo anual por taller aparecen en la tabla 3.2: los talleres con una
generación de residuos mayor que el 1er punto de corte pertenecen a la 2ª categoría (el 60%
intermedio) y aquéllos cuya generación es mayor que el 2º punto de corte forman parte de la 3ª
categoría (el 10% de los talleres que más generan).
Asimismo, para cada residuo figuran: el total generado en la muestra, la media para el total de talleres
encuestados y la media por taller (para el conjunto de talleres que respondieron respecto a la
cantidad generada del residuo en cuestión).
Para poder realizar una comparación cuantitativa entre diferentes tipos de residuos, todas las cifras
han sido convertidas a una unidad común: el número equivalente de vehículos (NEV), usando el
contenido de residuo por automóvil especificado en el capítulo de la caracterización.
Residuo
Aceites
Filtros de aceite
Líquido refrigerante
Vidrios (*)
Neumáticos (*)
Baterías
Catalizadores
Paragolpes (*)
Otros plásticos (*)
Textiles y espumas
1 er punto corte 2 er punto corte
kg
NEV
kg
NEV
4800
883 17000 3129
400
800
2500 5000
400
80
2600
520
150
16
1750
184
400
11
4500
120
250
21
2800
233
15
2
220
28
130
15
1500
170
40
5
1000
114
20
3
250
42
Totales
kg
NEV
2180922 401397
87475 174950
195310
39062
82426
8676
276687
7378
281916
23493
6368
796
66716
7581
52004
5910
6154
1026
Media
kg
NEV
8486 1562
340
681
760
152
321
34
1077
29
1097
91
25
3
260
29
202
23
24
4
Taller medio
kg
NEV
9241 1701
1121 2243
1184
237
808
85
1962
52
1299
108
122
15
607
69
598
68
128
21
(*) Número de vehículos equivalente calculado 9,5 kg de vidrios, 5 neumáticos, 2 paragolpes por vehículo y otros plásticos como paragolpes.
Tabla 3.2 - Valores relevantes de generación anual de residuo por taller de concesionario
Analizando los residuos mediante el número de vehículos equivalente, en los concesionarios, como
era de esperar, aparece un dominio de los residuos de mantenimiento (aceites, filtros) respecto a los
de reparación (vidrios, paragolpes, textiles).
Mediante los valores medios, en los concesionarios se identifica al aceite como un residuo
3. Generación de residuos del automóvil
Página 53
dominante (NEV>1500), seguido de los filtros de aceite, ya con un NEV en torno a 700, lo que
indicaría del orden de una sustitución de filtro cada dos cambios de aceite.
Para el líquido refrigerante el NEV está sobre 150 y para las baterías baja de 100. En torno a
30 figuran vidrios, paragolpes, neumáticos y otros plásticos. Finalmente, la media de NEV para
catalizadores y textiles no llega a 5.
Otros dos factores relevantes para el análisis de la generación de residuos en concesionarios son las
respuestas tipo “ND” (complementario del índice de respuesta) y la proporción sobre el total de
cada residuo que se genera en cada categoría de taller.
El porcentaje de respuestas tipo ND está representado mediante la primera columna del gráfico
correspondiente a cada tipo de residuo en la figura 3.6. Estas respuestas oscilan entre el 7% (aceites)
y el 81% (textiles).
Ya se ha comentado anteriormente la dificultad de interpretar estos valores. Sin embargo, en
términos comparativos es posible establecer conclusiones sobre el número de talleres que no generan
un tipo de residuo.
En este caso, si los residuos que tienen un mayor porcentaje de ND no son más peligrosos o difíciles
de estimar, puede entenderse que este incremento se debe a que efectivamente es mayor el número
de talleres que no generan estos residuos. Esto sucede, por ejemplo con los vidrios, paragolpes o
catalizadores. Su composición (peligrosidad), y sus alternativas de tratamiento (uso incorrecto de
redes alternativas) no justifican que haya muchos más talleres que no contesten respecto a vidrios,
paragolpes o catalizadores que sobre aceites o baterías.
Así, los aceites o las baterías pueden calificarse como un residuo horizontal o muy generalizado
en los concesionarios: se generan en la gran mayoría de los talleres. En sentido contrario, los vidrios,
paragolpes, filtros de aceite, catalizadores, textiles y otros plásticos pueden ser considerados
como residuos menos generalizados: el índice de respuestas es menor del 50%. El líquido
refrigerante y los neumáticos ocupan un lugar intermedio.
En la figura 3.6, la columna derecha en cada categoría de taller representa el porcentaje sobre el total
del residuo que se genera en talleres de esa categoría. La comparación del tamaño de estas
columnas va a ser significativa en lo referente a la concentración de la generación de residuos en
determinadas categorías de talleres. Los índices de concentración de la generación de residuos en
concesionarios, vienen determinados especialmente por las diferencias encontradas en la primera y
3. Generación de residuos del automóvil
Página 54
tercera categoría de talleres de concesionarios (un 30% y un 10% de los concesionarios,
respectivamente), ya que las diferencias observadas en la generación de la categoría intermedia (un
60% de los concesionarios) no son significativas, salvo en el caso de catalizadores y “otros
plásticos”.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 55
100%
100%
80%
80%
63%
60%
60%
60%
60%
49%
40%
40%
30%
20%
9%
7%
20%
10%
15%
10%
3%
0%
ND
< 4800 kg
4800-17000 kg
> 17000 kg
ND
REFRIGERANTE
Concesionarios
< 250 kg
> 2800 kg
Talleres
Generación
100%
80%
80%
60%
60%
61%
60%
33%
35%
30%
20%
60%
56%
54%
43%
40%
30%
20%
10%
4%
10%
4%
0%
0%
ND
< 400 kg
400 a 2600 kg
>2600 kg
ND
VIDRIO
Concesionarios
< 130 kg
130 a 1500 kg
> 1500 kg
NEUMÁTICOS
Concesionarios
100%
Talleres
Generación
100%
80%
80%
60%
58%
40%
60%
60%
52%
45%
30%
30%
20%
10%
3%
10%
3%
0%
48%
48%
44%
40%
20%
0%
ND
< 150 kg
150 a 1750 kg
>1750 kg
ND
< 400 kg
80%
80%
40%
35%
30%
65%
60%
60%
58%
40%
33%
30%
20%
20%
10%
10%
7%
Talleres
Generación
79%
68%
60%
> 4500 kg
100%
100%
60%
400 a 4500 kg
CATALIZADORES
Concesionarios
FILTROS DE ACEITE
Concesionarios
2%
0%
0%
ND
< 400 kg
400 a 2500 kg
ND
> 2500 kg
TEXTILES
Concesionarios
< 15 kg
15 a 220 kg
>220 kg
OTROS PLÁSTICOS
Concesionarios
Talleres
Generación
100%
80%
250 a 2800 kg
PARAGOLPES
Concesionarios
100%
60%
48%
30%
28%
0%
40%
Talleres
Generación
BATERÍAS
Concesionarios
ACEITE
Concesionarios
Talleres
Generación
100%
81%
75%
80%
65%
60%
60%
60%
50%
40%
47%
40%
30%
20%
10%
3%
60%
30%
24%
20%
10%
1%
0%
0%
ND
< 20 kg
20 a 250 kg
>250 kg
ND
< 40 kg
40 a 1000 kg
Figura 3.6: Generación de residuos en talleres de concesionarios
3. Generación de residuos del automóvil
Página 56
>1000 kg
En primer lugar, es destacable que el 9% de los aceites se generen en concesionarios de la primera
categoría (el 30% de los talleres, que generan individualmente pequeñas cantidades), mientras que
para el resto de los residuos únicamente alcanzan entre un 1 y un 4% del total (3 de cada 10 talleres
generan cantidades mínimas de residuo), excepto el 7% para los filtros de aceite.
Por otra parte, los aceites son el único residuo para el que el 10% de los talleres que más generan
de forma individual no llega a alcanzar el 30% del total.
Se trata, sin duda, del residuo más horizontal, en el que existe menos desequilibrio en el peso
relativo de las tres categorías de talleres de concesionarios. A esto hay que añadir la consideración
ya realizada acerca de que los aceites son el residuo para el que en menos casos se ha omitido
respuesta en la encuesta y, por lo tanto, que se origina en los concesionarios de forma más
generalizada.
Para las baterías, neumáticos, vidrio, catalizadores, textiles y otros plásticos disminuye
drásticamente el peso relativo de los talleres de poca generación (no más del 3%), del mismo modo
que aumenta la cantidad de residuos generados en talleres de gran generación individual hasta más
del 45% del total. Esto indica que existe gran concentración en la generación de estos residuos en
concesionarios, reveladora de un alto grado de especialización: 45 talleres de la primera categoría
generan en conjunto lo que 1 taller de la tercera categoría.
Según el índice de concentración, el orden: vidrios, baterías, neumáticos, textiles, catalizadores y
otros plásticos, expresa de forma creciente el grado de especialización o de concentración de la
generación de estos residuos.
Los filtros de aceite y líquido refrigerante, así como los paragolpes, ocupan una posición
intermedia (aunque éstos últimos se aproxima más a los cuatro residuos de generación concentrada),
ya que el peso relativo de los concesionarios de poca generación no disminuye tanto respecto a los
aceites, o no es tanto el aumento de peso de los talleres de mayor generación.
En el caso de los filtros de aceite el peso de los concesionarios de menor generación no baja del 7%,
mientras que el peso de los talleres de gran generación de líquido refrigerante no supera el 35%. La
generación de paragolpes revela un peso de los talleres de poca generación similar a los obtenidos
para los residuos concentrados, pero no es tan grande el peso de los concesionarios de mucha
generación (no llega al 45%).
3. Generación de residuos del automóvil
Página 57
La tabla 3.3 recoge la valoración de la generalización (mayor generalización cuanto mayor es el
índice de respuesta) y la concentración (mayor concentración cuanto mayor es el índice de
concentración) de los residuos en los concesionarios.
Tipo de residuo
Aceites
Filtros de aceite
Líquido refrigerante
Vidrios
Neumáticos
Baterías
Paragolpes
Catalizadores
Téxtiles
Otros plásticos
Generalización
++++
----++
----------
Concentración
-+
++
++
+
++++
++
+++++
Tabla 3.3: Generalización y concentración de la generación de residuos en concesionarios
En los análisis realizados para otros tipos de talleres se ha seguido el mismo procedimiento que en
el caso de los concesionarios, con una consideración adicional: los dos puntos de corte para cada
residuo se han establecido mediante los porcentajes, que determinan el 10%, el 60% y el 30% de
los talleres de concesionarios que generan poca, media o mucha cantidad de residuo. Esto hace que
el porcentaje de talleres en cada categoría pueda ser sustancialmente diferente para otro tipo de
talleres.
b) Generación de residuos en talleres de red
En el caso de talleres de red aparece un factor específico que habrá que considerar al analizar esta
información. Se trata de talleres en los que se ha identificado un comportamiento común: han optado
por integrarse en una red que les facilita la recogida y el tratamiento de todos sus residuos (en los
otros tipos de talleres encuestados se desconoce si usan un solo operador logístico o si utilizan
diferentes soluciones para diferentes residuos).
Mediante la figura 3.7 se puede observar una baja frecuencia de las respuestas de tipo ND (menor
que la observada en los concesionarios, excepto para los aceites). Esto se puede explicar por dos
factores:
3. Generación de residuos del automóvil
Página 58
- se trata de información recogida de forma sistemática por CAT, lo que disminuye los casos de
dificultades en la estimación;
- la utilización de un operador logístico para todos los residuos parece una opción propia para un
taller que genere residuos de diferentes tipos (un taller con gran producción de un determinado
tipo de residuo es posible que se decante por un operador especializado en dicho recurso).
ACEITE
Talleres de red
Talleres
Generación
BATERÍAS
Talleres de red
100%
100%
80%
80%
86%
61%
55%
60%
72%
60%
41%
40%
40%
20%
28%
23%
17%
17%
20%
19%
13%
4%
2%
0.2%
0%
0%
ND
< 4800 kg
4800-17000 kg
ND
> 17000 kg
REFRIGERANTE
Talleres de red
< 250 kg
250 a 2800 kg
NEUMÁTICOS
Talleres de red
100%
100%
80%
73%
97%
99%
> 2800 kg
Talleres
Generación
80%
65%
60%
40%
60%
31%
29%
17%
20%
40%
20%
10%
8%
4%
0%
3%
1%
0%
ND
< 400 kg
400 a 2600 kg
>2600 kg
ND
FILTROS DE ACEITE
Talleres de red
100%
PARAGOLPES
Talleres de red
100%
80%
74%
77%
< 400 kg
400 a 4500 kg
97%
99%
> 4500 kg
Talleres
Generación
80%
60%
60%
40%
40%
25%
20%
20%
18%
20%
7%
6%
5%
0%
3%
0,8%
0%
ND
< 400 kg
400 a 2500 kg
> 2500 kg
ND
< 130 kg
130 a 1500 kg
> 1500 kg
Figura 3.7: Generación de residuos en talleres de red
Se observa una muy pequeña proporción de ND en paragolpes y neumáticos, lo que hace pensar
que la red trata de forma habitual estos residuos. Con respecto al alto índice de ND para las baterías
(19% frente al 15% de los concesionarios) se explica en parte por el hecho de que se trata de un
residuo de “coste negativo” que algunos talleres venden directamente a otras empresas. Sin
3. Generación de residuos del automóvil
Página 59
embargo, para los residuos cuya eliminación supone un coste, recurren a este operador logístico.
A la vista de composición de las categorías para cada residuo, en los talleres en red aparecen
diferencias sustanciales respecto a los concesionarios. En general, se observa una mayor
homogeneidad, ya que disminuyen las proporciones de talleres que generan pequeñas y muy
grandes cantidades, así como aumenta notablemente la proporción de talleres de la categoría
intermedia.
Esto es así excepto para los aceites, donde aumenta acentuadamente la proporción de talleres que
generan poca cantidad, lo que, unido a un porcentaje muy pequeño de talleres en la tercera categoría
que generan gran cantidad de residuos, indica una dispersión por una parte y concentración por la
otra. Esto hace que en los talleres de red los aceites sean el residuo cuya distribución está más
concentrada.
Resulta especialmente significativo en los casos de los paragolpes y los neumáticos que casi todos
los talleres estudiados corresponden a la categoría intermedia, con lo que resultan unos índices de
concentración del orden de 2% (recuérdese que para la distribución perfectamente homogénea se
obtendría un índice 0). La disminución de la concentración en la generación de las baterías es menor
debido a que aparecen algunos talleres con gran cantidad de residuo generado. Finalmente, en el
caso de los líquidos refrigerantes y de los filtros de aceite se aprecia una disminución en el peso
de los grandes talleres, lo que les confiere un grado de concentración mucho menor que el observado
en concesionarios, pero sin llegar a la homogeneidad de paragolpes y neumáticos en los talleres de
red.
Análogamente a lo realizado con los talleres de concesionarios en la tabla 3.3, la tabla 3.4 recoge
el grado de generalización (columna “generalización”) y la valoración del índice de concentración
(columna “concentración”) para cada uno de los residuos en talleres de red.
Tipo de residuo
Aceites
Filtros de aceite
Líquido refrigerante
Neumáticos
Baterías
Paragolpes
Generalización
+
+++
+
+++
Concentración
---------------
Tabla 3.4- Generalización y concentración de la generación de residuos en talleres de red
3. Generación de residuos del automóvil
Página 60
c) Generación de residuos en talleres independientes
Si en el análisis de los talleres de red se detecta una mayor generalización y una menor concentración
de los residuos, la encuesta realizada por CETRAA revela una menor generalización y un aumento
de la concentración en los residuos respecto a lo observado en los concesionarios. La figura 3.8
recoge las distribuciones para cinco de los tipos de residuos ya estudiados.
ACEITE
Talleres
100%
Talleres
Generación
BATERÍAS
Talleres
100%
86%
83%
80%
80%
60%
60%
62%
40%
20%
36%
34%
31%
33%
32%
20%
14%
11%
40%
13%
5%
2%
0%
0%
ND
< 4800 kg
4800-17000 kg
> 17000 kg
ND
VIDRIO
Talleres
100%
0,1%
< 250 kg
250 a 2800 kg
> 2800 kg
Talleres
Generación
NEUMÁTICOS
Talleres
100%
81%
80%
71%
80%
69%
68%
66%
60%
60%
46%
41%
40%
40%
27%
20%
25%
13%
18%
20%
7%
5%
0,3%
0%
0%
ND
150 a 1750 kg
>1750 kg
PARAGOLPES
Talleres
100%
80%
< 150 kg
ND
100%
< 400 kg
400 a 4500 kg
> 4500 kg
Talleres
Generación
TEXTILES
Talleres
92%
85%
80%
69%
68%
60%
40%
31%
56%
60%
49%
40%
29%
19%
20%
24%
20%
14%
3%
1%
0%
0%
ND
< 130 kg
130 a 1500 kg
> 1500 kg
20%
ND
<20
20 a 250
>250
Figura 3.8: Generación de residuos en talleres
Respecto a los concesionarios, las respuestas del tipo ND en este caso aumentan del orden del 15%
para todos los residuos, excepto los aceites (“sólo” ha subido un 4%) y los neumáticos (el aumento
ha sido del 21%). Esto se interpreta como una menor generalización de los residuos, que se
producen en un menor porcentaje de talleres.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 61
La polarización de los talleres respecto al peso relativo según categorías es mayor, elevándose
notablemente el grado de concentración, que se manifiesta de dos formas: para aceites y vidrios,
se dispara la proporción de talleres de la primera categoría: del 30% pasan al 83% y 69%,
respectivamente, con una muy pequeña proporción de talleres de la tercera categoría (2% y 5%,
respectivamente) que generan gran parte de los residuos (36% y 41% respectivamente); para
baterías, neumáticos, paragolpes y textiles, la generación de residuos de los talleres de la tercera
categoría supera los 2/3 del total, sin que su número sea superior a 1/3 de la muestra.
En resumen, estas cifras apuntan hacia el alto grado de especialización o concentración detectado
para los talleres de esta muestra, lo que se presenta en la tabla 3.5, donde se acentúa la disminución
de la generalización de los residuos, así como concentración en la distribución de la generación de
residuos.
Tipo de residuo
Aceites
Vidrios
Neumáticos
Baterías
Paragolpes
Textiles
Otros plásticos
Generalización
+++
---------------
Concentración
+++
++++
++++
++++
+++
+++++
+++++
Tabla 3.5- Generalización y concentración de la generación de residuos en talleres
Antes de pasar a analizar las pautas de generación según el tipo de taller para cada tipo de residuo,
en la tabla 3.6 se recopila la generación media por taller de cada residuo en cada colectivo
(concesionarios, talleres de red, talleres), tanto respecto al número de talleres de cada colectivo que
declararon generar el residuo (media por taller generador), como respecto al número total de talleres
de cada colectivo (media global por taller). Todos los datos se presentan en kg/año y, para poder
comparar por residuos, en NEV (número equivalente de vehículos). Se han destacado con fondo
gris aquellos valores que resultan próximos para diferentes tipo de taller y en negrita el valor mayor
para cada residuo.
De acuerdo con la tabla 3.6, en términos globales, los paragolpes son el único residuo del que los
tres tipos de talleres generan aproximadamente la misma cantidad media.
Los concesionarios y los talleres de red generan además cantidades similares de filtros de aceite,
líquido refrigerante y baterías. Es lógico, puesto que los talleres de red son la mayoría de los casos
3. Generación de residuos del automóvil
Página 62
concesionarios. Respecto a las baterías, neumáticos y textiles, los concesionarios generan una
cantidad mucho menor que los talleres encuestados por CETRAA. Los talleres de concesionarios
generan mucho más aceite, vidrios y otros plástico que el resto.
Aceites
Filtros de aceite
Líquido refrigerante
Vidrios
Neumáticos
Baterías
Paragolpes
Textiles
Otros plásticos
Media global por taller
Conces.
De red
CETRAA
Kg
NEV kg
NEV kg
NEV
8486 1562 4462
821 2922
538
340
681 832 1663
760
152 794 159
321
34
71
7
1077
29 664
18 2215
59
1097
91 1281
107 3264 272
260
29 276
31
227
26
24
4
40
7
202
23
133
15
Media por taller generador
Conces.
De red
CETRAA
kg
NEV kg
NEV kg
NEV
9241 1701 5355
986 3296
607
1121 2243 1111 2223
1184
237 1119
224
808
85
249
26
1962
52
719
19 6445 172
1299 108 1590
133 4822 402
607
69
296
34 743
84
128
21
481
80
598
68
554
63
Tabla 3.6- Generación media de residuos por tipo de taller
Aceites
Filtros de aceite
Líquido refrigerante
Vidrios
Neumáticos
Baterías
Paragolpes
Catalizadores
Textiles
Otros plásticos
Generalización de residuos en talleres de:
Red
Conces.
CETRAA
+
++++
-------+++
---+
++
+++
-------------------
Concentración en talleres de:
Red
Conces.
CETRAA
-+++
----+
++++
----++
++++
--++
++++
----+
+++
++++
++
+++++
+++++
+++++
Tabla 3.7- Generalización y concentración de la generación de residuos por tipos de talleres
Con carácter general, la tabla 3.7 se ha construido recopilando las valoraciones de los índices de
respuesta y de concentración para los diferentes residuos en los tres tipos de talleres.
En general, la concentración de la generación de residuos es menor en los talleres de red, intermedia
en los talleres de concesionarios y mayor en los talleres de CETRAA. También es significativo que,
para todos los residuos, en los talleres encuestados por CETRAA se apreciara un menor índice de
respuesta, es decir, un menor grado de generalización de los residuos.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 63
d) Análisis por tipo de residuo
En este apartado se presentan las diferencias respecto a la generación cada residuo en distintos tipos
de talleres (aceites, baterías, paragolpes y neumáticos en los tres tipos de talleres estudiados;
refrigerantes y filtros de aceite en talleres de red y concesionarios; vidrios, textiles y otros plásticos
en concesionarios y talleres encuestados por CETRAA).
Baterías, neumáticos
Las baterías y los neumáticos son los residuos en los que mejor se aprecia el aumento en la
concentración de la generación, de los talleres de red a los de concesionario, y de estos últimos a
los talleres encuestados por CETRAA.
Baterías
TALLERES DE RED
86%
80%
72%
100%
100%
80%
80%
86%
60%
40%
49%
40%
19%
13%
2%
< 250 kg
Neumáticos
TALLERES DE RED
100%
60%
40%
20% 15%
33%
32%
13%
20%
10%
5%
3%
0,2%
0%
0%
ND
48%
30%
28%
20%
62%
60%
60%
250 a 2800 kg
97%
0,1%
0%
ND
> 2800 kg
Talleres
Generación
Baterías
TALLERES
Baterías
CONCESIONARIOS
100%
< 250 kg
250 a 2800 kg
> 2800 kg
ND
< 250 kg
Neumáticos
CONCESIONARIOS
99%
250 a 2800 kg
> 2800 kg
Talleres
Generación
Neumáticos
TALLERES
100%
100%
80%
80%
81%
80%
60%
60%
60%
40%
40%
20%
3%
25%
ND
< 400 kg
10%
3%
1%
400 a 4500 kg
> 4500 kg
18%
20%
7%
0,3%
0%
0%
60%
40%
30%
20%
8%
48%
48%
44%
68%
66%
0%
ND
< 400 kg
400 a 4500 kg
> 4500 kg
ND
< 400 kg
400 a 4500 kg
> 4500 kg
Figura 3.9- Distribuciones de la generación de baterías y neumáticos
Mediante el análisis de los gráficos de generación de baterías y neumáticos que se presentan en la
figura 3.9 se han observado las siguientes pautas en la generación de estos tipos de residuos:
- Entre los talleres que generan baterías y neumáticos se aprecia un alto grado de concentración
en la generación en los talleres de concesionarios y en los encuestados por CETRAA (solamente
tienen mayor concentración los catalizadores, textiles y otros plásticos).
- Son residuos para los que los concesionarios generan menores cantidades que el resto de los
talleres (la media es casi 3 veces menor en los concesionarios).
3. Generación de residuos del automóvil
Página 64
- Se aprecia una notable disminución en el índice de respuesta de los talleres encuestados por
CETRAA respecto a concesionarios: 17% y 21%, respectivamente. Esto indica un grado mucho
menor de generalización de baterías y neumáticos en los talleres que en los concesionarios.
- El aumento de concentración de la generación de residuos en los talleres con respecto a los
concesionarios se debe, en los dos tipos de residuo, a un incremento muy grande de la
proporción y del peso relativo de los talleres que generan grandes cantidades.
- En los talleres de red se aprecia una homogeneización de la generación en torno a los talleres que
producen cantidades intermedias de estos residuos (esto es especialmente acusado en el caso de
los neumáticos).
Paragolpes y vidrios
En la generación de paragolpes y vidrios se aprecian ciertas pautas comunes, manteniéndose la
tendencia al aumento en la concentración de la generación de los talleres de red a los de
concesionario, y de éstos últimos a los talleres encuestados por CETRAA (figura 3.10).
100%
Paragolpes
TALLERES DE RED 97%
Paragolpes
CONCESIONARIOS
99%
100%
80%
80%
60%
60%
40%
40%
20%
20%
80%
56%
60%
54%
69%
68%
60%
49%
43%
7%
3%
0,8%
< 130 kg
19%
0%
ND
> 1500 kg
< 130 kg
130 a 1500 kg
ND
> 1500 kg
130 a 1500 kg
80%
60%
Talleres
Generación
71%
69%
60%
52%
46%
45%
40%
> 1500 kg
100%
80%
58%
< 130 kg
Vidrio
TALLERES
Vidrio
CONCESIONARIOS
100%
60%
29%
3%
0%
130 a 1500 kg
31%
20%
10%
4%
0%
ND
40%
30%
Talleres
Generación
Paragolpes
TALLERES
100%
41%
40%
30%
27%
20%
10%
20%
13%
5%
3%
0%
0%
ND
< 150 kg
150 a 1750 kg
>1750 kg
ND
< 150 kg
150 a 1750 kg
>1750 kg
Figura 3.10- Distribuciones de la generación de paragolpes y vidrios
En los paragolpes y vidrios se identifican los siguientes rasgos diferenciales:
3. Generación de residuos del automóvil
Página 65
- En los talleres que generan paragolpes y vidrios se observa un alto grado de concentración en la
generación, aunque menor que en el caso de baterías y neumáticos.
- Mientras que para los paragolpes la cantidad media generada por taller es muy similar para
cualquier tipo de taller, la cantidad de vidrio generado por taller de concesionario es mucho
mayor que para el resto de los talleres.
- Aparece una alta proporción de talleres que no declaran generar ninguno de estos dos residuos
(en torno al 60%). En los talleres encuestados por CETRAA el índice de respuesta baja un 13%
para los dos residuos, lo que supone un pequeño grado de generalización de los paragolpes y
vidrios.
- En el caso de los paragolpes, el aumento de concentración de la generación de residuos en los
talleres con respecto a los concesionarios se debe al incremento en los talleres que generan
grandes cantidades, sin embargo, en el caso de los vidrios, este aumento en la concentración se
debe a que se incrementa la proporción de talleres que generan cantidades muy pequeñas.
Aceites
Los aceites pueden identificarse como un tipo de residuo singular, a la vista de los gráficos que se
presentan en la figura 3.11.
Aceite
CONCESIONARIOS
100%
Aceite
TALLERES DE RED
100%
100%
80%
80%
Talleres
Generación
Aceite
TALLERES
83%
80%
60%
60%
63%
61%
55%
60%
60%
41%
40%
20%
30%
28%
9%
7%
10%
40%
40%
20%
17%
17%
4%
0%
ND
< 4800 kg
4800-17000 kg
> 17000 kg
36%
34%
31%
23%
0%
ND
< 4800 kg
4800-17000 kg
> 17000 kg
20%
14%
11%
2%
0%
ND
< 4800 kg
4800-17000 kg
> 17000 kg
Figura 3.11- Distribuciones de la generación de aceites
En este sentido, se puede destacar que:
- La gran mayoría de los talleres de los tres tipos declaran generar aceites: el índice de respuesta
es significativamente mayor que para el resto de los residuos.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 66
- La generación de aceite presenta los índices más bajos de concentración en los tres tipos de
talleres (excepto los paragolpes y los neumáticos en los talleres de red), por lo que puede
calificarse al aceite como el residuo de mayor carácter horizontal.
- A pesar del bajo grado de concentración, el aumento que se observa para la concentración de
la generación de aceites en los talleres encuestados por CETRAA respecto a los concesionarios
es, en términos relativos, el mayor de los observados, debido a un incremento muy notable del
número de talleres que generan muy pequeñas cantidades y a un número muy pequeño de talleres
que generan grandes cantidades de aceites.
- Los aceites se generan en mayores cantidades en talleres de concesionarios (la media es casi 3
veces mayor en los concesionarios).
- La concentración de la generación de aceites en talleres de red es mayor que la de los
concesionarios: es el único tipo de residuo para el que sucede esto.
Filtros de aceite y líquido refrigerante
Respecto a la generación de filtros de aceites y de líquido refrigerante, solamente se tienen datos de
los talleres de red y de concesionarios (figura 3.12), por lo que las observaciones respecto a estos
dos tipos de residuos no pueden tener un carácter tan general como las anteriores.
100%
100%
80%
74%
77%
80%
68%
60%
60%
60%
40%
40%
25%
20%
18%
20%
35%
30%
10%
7%
0%
0%
ND
< 400 kg
400 a 2500 kg
ND
> 2500 kg
< 400 kg
400 a 2500 kg
> 2500 kg
Refrigerante
CONCESIONARIOS
Refrigerante
TALLERES DE RED
100%
Talleres
Generación
100%
80%
80%
73%
65%
60%
60%
60%
40%
58%
20%
6%
5%
Talleres
Generación
Filtros de aceite
CONCESIONARIOS
Filtros de aceite
TALLERES DE RED
31%
29%
17%
20%
10%
40%
61%
35%
30%
20%
10%
4%
4%
0%
0%
ND
< 400 kg
400 a 2600 kg
>2600 kg
ND
< 400 kg
400 a 2600 kg
Figura 3.12- Distribuciones de la generación de filtros de aceite y líquido refrigerante
3. Generación de residuos del automóvil
Página 67
- En los talleres que declaran generar filtros de aceite y líquido refrigerante se observa un grado de
concentración en la generación mayor que en los aceites, aunque menor que en el resto de los
residuos.
- La cantidad media generada entre los talleres que han declarado producir este residuo es muy
similar para los dos residuos en los dos tipos de talleres.
- Para los filtros de aceite, la disminución de la concentración de la generación de residuos en los
talleres de red con respecto a los concesionarios se debe básicamente a una menor proporción
de talleres que generan grandes cantidades, sin embargo, en el caso del líquido refrigerante, la
disminución de la proporción de talleres que generan cantidades pequeñas es más significativa.
Textiles y otros plásticos
Las observaciones referidas a textiles y otros plásticos no incluyen a los talleres de red, ya que no
se dispone de datos de dichos talleres (figura 3.13).
Textiles
CONCESIONARIOS
Talleres
Generación
Textiles
TALLERES
100%
100%
92%
85%
81%
80%
80%
60%
60%
50%
40%
47%
56%
60%
40%
30%
24%
20%
20%
10%
3%
14%
20%
1%
0%
0%
ND
< 20 kg
20 a 250 kg
>250 kg
poco
Otros plásticos
CONCESIONARIOS
medio
mucho
Talleres
Generación
Otros plásticos
TALLERES
100%
100%
75%
80%
65%
80%
81%
76%
73%
60%
60%
60%
40%
40%
30%
27%
24%
20%
10%
20%
13%
6%
1%
0%
0,2%
0%
ND
< 40 kg
40 a 1000 kg
>1000 kg
ND
< 40 kg
40 a 1000 kg
>1000 kg
Figura 3.13- Distribuciones de la generación de filtros de textiles y otros plásticos
- Para estos dos tipos de residuos resultan los menores índices de respuesta y, al tomar como
referencia a los concesionarios, se aprecia una disminución del 11% en este índice.
- En los talleres que generan textiles y otros plásticos se observa el mayor grado de concentración
3. Generación de residuos del automóvil
Página 68
en la generación, derivado de un gran peso relativo de los talleres que generan grandes
cantidades.
- Mientras que para otros plásticos la cantidad media generada es muy similar para los dos tipos
de taller, la cantidad de textiles generada por taller de concesionario es mucho menor que para
el resto.
- El aumento de concentración de la generación de textiles en los talleres con respecto a los
concesionario se debe tanto al incremento del número de los talleres que generan grandes
cantidades, como a la disminución de la generación media de los talleres de baja producción de
residuo.
- En el caso de la generación de otros plásticos, debido al alto grado de concentración de este
residuo en los concesionarios (similar al de textiles en los talleres encuestados por CETRAA), no
se aprecia un aumento significativo de la concentración, únicamente una disminución del número
de talleres de poca generación de residuo.
En resumen, en la tabla 3.8 se valoran y explican, por tipo de residuo, las diferencias más importantes
detectadas en el colectivo de talleres representado por los encuestados por CETRAA respecto a
los concesionarios.
Los índices de producción de residuos toman como referencia los valores observados en talleres de
concesionarios. Los índices de producción mayores del 100% indican una mayor generación media
de residuo que en los concesionarios.
La generalización y la concentración de la generación en los talleres encuestados por CETRAA se
han evaluado en sendas escalas de 1 a 9, que representan los valores observados para el índice de
respuestas y para el índice de concentración, respectivamente. Los aumentos de estos índices toman
como referencia los respectivos valores observados en los talleres de concesionarios.
Todos los índices de respuesta bajan, ya que disminuye la proporción de talleres que declaran
generar residuos, por lo que la producción de todos los tipos de residuo está más generalizada en
los concesionarios.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 69
También se ha observado un aumento en la concentración de la generación de todos los residuos
respecto a la existente en los concesionarios, que se atribuye en la tabla 3.8 a:
ING: incremento del número de talleres que generan grandes cantidades de residuo
DNG: disminución del número de talleres que generan grandes cantidades de residuo
INP: incremento del número de talleres que generan pequeñas cantidades de residuo
DNP: disminución del número de talleres que generan pequeñas cantidades de residuo
IPG: incremento de la producción media en talleres que generan grandes cantidades de residuo
DPP: disminución de la producción media en talleres con poca generación de residuo
Producción
Producción Índice de respuesta por taller
media
Valor Aumento generador
Índice de concentración
Valor
Aumento
Aceites
35%
9
-4%
35%
6
55%
Vidrios
20%
3
-13%
30%
6
35%
Paragolpes
Baterías
90%
300%
3
7
-13%
-17%
120%
370%
5
6
25%
35%
Neumáticos
205%
3
-21%
330%
7
40%
Textiles
Otros plásticos
165%
65%
1
2
-11%
-11%
375%
95%
8
8
50%
=
Explicación
DNG IPG
DPP
DNG
INP DPP
ING
INP
ING IPG
DNP
ING IPG
DNP
ING IPG
DNG DPG DNP
Tabla 3.8- Diferencias en la generación de residuos respecto a los talleres de concesionarios
Mientras los aceites, vidrios, paragolpes y otros plásticos se generan en mayor cantidad en los
concesionarios, con las baterías, neumáticos y textiles sucede lo contrario.
Con respecto al aumento de concentración en los talleres, solamente en los aceites y vidrios es
significativa la disminución del número de talleres con mucha generación, aunque en los primeros
aparece un gran aumento en la cantidad generada por dichos talleres.
Se aprecia un aumento significativo del peso relativo de los talleres con mucha generación de
paragolpes, textiles, baterías y neumáticos, si bien para el primero de estos residuos no se identifica
un aumento en la generación media de esta categoría de talleres. El incremento de la concentración
de la generación de baterías y neumáticos viene acompañada de la disminución en el número de
talleres con poca generación de estos residuos.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 70
3.1.6 Estimación de la generación de residuos en la vida útil de los vehículos
La tabla 3.9 recoge las cantidades de generación anual de los diferentes residuos estimadas a partir
de las encuestas realizadas por ANFAC y CETRAA entre concesionarios y sus asociados,
respectivamente.
Para obtener estas estimaciones se han utilizado los valores medios de generación de residuos ya
presentados, aplicados de forma ponderada al total de talleres de concesionarios e independientes.
Las cantidades se expresan en toneladas (t) y en número equivalente de en miles de vehículos
(NEMV), esto último con el fin de poder realizar comparaciones entre residuos.
Asimismo, se incluye la estimación del porcentaje del parque de vehículos que renueva anualmente
los componentes que generan cada tipo de residuo (%parq) y, consecuentemente, la duración media,
en años, del material o componente que da lugar a cada uno de los residuos (dmedia). Para
materiales y componentes cuya duración media supera a la vida media de un automóvil (15 años),
en la columna “dmedia” se ha estimado el porcentaje de vehículos ha sustituido estos componentes
al llegar al final de su vida útil.
Aceites
Filtros de aceite
Líquido refrigerante
Vidrios
Neumáticos
Baterías
Catalizadores
Paragolpes
Textiles
Otros plásticos
TOTAL
Concesionarios
t
NEMV
80957
14900
3247
6494
7307
1461
3108
345
10311
344
10465
872
239
30
2496
284
234
39
2009
228
120373
Independientes
t
NEMV
66170
12179
469
101200
153874
52
3373
12823
8944
1762
4702
337120
1016
294
534
t
147127
5901
13279
3577
111511
164339
2041
11440
1996
6710
467921
Total
NEMV %parq
27079 +100%
11802
70%
2656
16%
397
2%
3717
22%
13695
81%
255
2%
1300
8%
333
2%
763
5%
Dmedia
0,6 años
1,4 años
6,3 años
35%
4,5 años
1,2 años
23%
13 años
30%
68%
Tabla 3.9- Estimación de la generación de residuos en talleres en 1999
Para interpretar la tabla 3.9, es preciso tener en cuenta que los talleres de concesionarios son
únicamente el 20% del total. Este hecho resulta especialmente significativo en el caso de los aceites
para los que, a pesar de lo anterior, se generan mayores cantidades en los concesionarios.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 71
En lo que se refiere a los componentes o materiales que originan los residuos, como era de esperar,
solamente los aceites son sustituidos anualmente (una duración media de 7 meses), el equivalente al
70% del parque cambia anualmente los filtros de aceite, y llama la atención que, anualmente, más del
80% de los vehículos sustituya la batería (una duración media menor de 15 meses).
Hay que hacer notar que en el caso de los paragolpes, al considerarse el peso por vehículo, el 8%
del parque se refiere a los vehículos que renovarían los 2 paragolpes, por lo que, por unidad de
componente, la duración no llega a 7 años.
De forma global, el 30% de los residuos que se producen a lo largo de la vida útil de los vehículos
se generan en talleres de concesionarios, como se presenta en la figura 3.14.
80%
70%
Número de talleres
30%
Generación de residuos
20%
Talleres de
concesionarios
Talleres
independientes
Figura 3.14- Generación de residuos en talleres
Si se sopesan las 470.000 toneladas de residuos generados con los 17 millones de turismos del
parque automovilístico español en 1999, se puede decir que este parque generó a través de los
talleres residuos equivalentes al 3% de su peso: cada vehículo generó en ese año unos 28 kg de
residuos. Visto de otra forma, la generación de esos residuos equivale al peso completo de más
550.000 vehículos fuera de uso.
3.1.7 Conclusiones
A la vista de los anteriores resultados, las conclusiones que pueden establecerse respecto a la
generación residuos en distintos tipos de talleres se refieren a dos aspectos fundamentales: la
cuantificación de la producción de residuos en los talleres y la manera en que se generan estas
cantidades (la generalización y la concentración de la generación de residuos). En ambos casos
pueden presentarse como conclusiones:
3. Generación de residuos del automóvil
Página 72
a) Se identifican diferencias sustanciales entre los distintos tipos de tipos de residuo en las cantidades
producidas. Estas diferencias se refieren a las cantidades brutas generadas, a su equivalente en
términos de número de vehículos (duración media de los materiales que generan residuo) y a la
participación que tienen los dos principales tipos de talleres (independientes y de concesionario)
en la generación de residuos.
b) Si se toma como referencia a los talleres de red, en el colectivo de talleres en general se registra,
para prácticamente todos los residuos, una pauta de menor generalización: el porcentaje de
talleres que generan residuos es siempre menor que en los concesionarios.
c) Se observa una mayor concentración en la generación de residuos en talleres independientes que
los de concesionarios.
d) La distribución de la generación de residuos (generalización y concentración) según el tamaño y
tipo de talleres permite reconocer algunos pares de tipos de residuos en los que, pese a mantener
diferencias en cuanto a las cantidades producidas, se identifica una estructura muy similar.
De las estimaciones relativas a la generación de residuos
Con respecto a la producción por tipo de taller, la figura 3.15 se presentan gráficamente los valores
medios de producción de cada tipo de residuo en cada tipo de taller, medidos porcentualmente para
cada residuo respecto a la mayor generación media observada para los tres tipos de talleres.
Es significativo que en los talleres de concesionarios se produzcan unitariamente cantidades mucho
mayores de aceites y vidrios, mientras que en los talleres independientes se identifique una
mayor generación por taller de neumáticos y baterías. Las diferencias respecto a paragolpes, otros
plásticos y textiles no son tan sustanciales.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 73
TALLERES CETRAA
Generación
TALLERES DE RED
BATERÍAS
NEUMÁTICOS
TEXTILES
PARAGOLPES
OTROS
PLÁSTICOS
ACEITES
VIDRIO
REFRIGERANTE
FILTROS
TALLERES CONCESIONARIO
Figura 3.15- Producción media de los distintos tipos de residuos según el tipo de taller
De forma global, contando con los colectivos existentes de talleres independientes y de
concesionarios (80% y 20% del total, respectivamente) los concesionarios únicamente generan más
residuo en los casos del aceite y del vidrio.
En valores absolutos (toneladas/año), baterías, aceites, y neumáticos, son, en este orden, los
residuos que se generan en mayores cantidades. Del residuo que les sigue, los paragolpes, se
generan cantidades entre 10 y 20 menores (véase el gráfico correspondiente en la figura 3.16).
En estas cifras juega un papel muy importante el contenido medio en peso por vehículo de estos
residuos. Así, las 150.000 toneladas anuales equivalen a los aceites de unos 27 millones de
vehículos, mientras que las más de 160.000 toneladas de baterías corresponden a menos de 14
millones de automóviles.
Para tener en cuenta estas equivalencias, en los gráficos de la derecha de la figura 3.16 se presenta
la generación de los residuos que más se generan en términos de equivalencia en miles de vehículos.
En este caso, destacan aceites y baterías, en este orden, siendo mucho mayor la diferencia con
respecto a los neumáticos, seguidos más de cerca por los paragolpes y otros plásticos.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 74
Equivalencia en
miles de vehículos/año
Toneladas
anuales
25000
160000
140000
20000
120000
100000
15000
80000
10000
60000
40000
5000
20000
Otros
Baterías
Paragolpes
Baterías
Aceites
Neumáticos
Aceites
0
0
5000
4000
3000
2000
Talleres de concesionario
Talleres independientes
1000
Total
Otros
plásticos
Paragolpes
Neumáticos
0
Figura 3.16- Producción total de los distintos tipos de residuos según el tipo de taller
Para los materiales o componentes de los que proceden los residuos que se han destacado por su
alto volumen de generación se ha estimado una duración media comprendida entre 7 meses (aceites)
y 4,5 años (neumáticos). Incluso para los paragolpes se estima una duración media menor que la vida
media de un vehículo (en la actualidad, en torno a los 15 años). En el extremo opuesto, se estima
que menos del 25% de los vehículos habrán sustituido su catalizador antes de terminar su vida útil.
De la distribución de la generación de residuos por talleres
En los análisis realizados sobre la generalización y concentración de la generación de residuos por
tipo de residuo y por talleres se han identificado grandes diferencias entre los concesionarios y los
talleres independientes.
En general, la generación de residuos en talleres independientes está menos generalizada y mucho
más concentrada que en los concesionarios. Esto indica un mayor grado de especialización y
3. Generación de residuos del automóvil
Página 75
mayores diferencias en el tamaño de los talleres, en lo que a generación de residuos se refiere, en
el colectivo de talleres independientes que en el de concesionarios.
En la figura 3.17 se representa gráficamente los índices de respuesta para todos los residuos
estudiados. Los índices de respuesta resultan superiores para todos los residuos en los talleres de
concesionarios, apreciándose, por tanto, en todos los casos una mayor generalización de los residuos
en este tipo de talleres. Asimismo, pueden identificarse parejas de residuos con grados de
generalización similares: filtros de aceite y refrigerantes, aceites, baterías y neumáticos, vidrio y
paragolpes, otros plásticos y textiles (sombreados en la figura 3.17).
Generalización
TALLERES DE RED
TALLERES CONCESIONARIO
TEXTILES
OTROS
PLÁSTICOS
PARAGOLPES
VIDRIO
NEUMÁTICOS
BATERÍAS
ACEITES
REFRIGERANTE
FILTROS
TALLERES CETRAA
Figura 3.17- Generalización de los distintos tipos de residuos según el tipo de taller
También se puede observar un mayor grado de concentración para la generación de los residuos en
los talleres encuestados por CETRAA (figura 3.18). Aunque esto es así para todos los tipos de
residuo, las diferencias relativas son mayores en algunos casos (aceites) que en otros (paragolpes).
3. Generación de residuos del automóvil
Página 76
Concentración
TALLERES CETRAA
TALLERES CONCESIONARIO
OTROS
PLÁSTICOS
TEXTILES
NEUMÁTICOS
BATERÍAS
VIDRIO
PARAGOLPES
ACEITES
REFRIGERANTE
FILTROS
TALLERES DE RED
Figura 3.18- Concentración de la generación de los distintos tipos de residuos según el tipo de taller
Los tipos de residuos sombreados en la figura 3.18, mediante loa que se identifica grados de
concentración similares y parecidas estructuras de distribución los residuos, coinciden con los
identificados en la figura 3.17 con una diferencia en el orden: las baterías y neumáticos, cuya
generación está más generalizada que la de vidrio y paragolpes, también está más concentrada, por
lo que cambian de posición.
Además de las diferencias observadas respecto a la concentración de la generación de los distintos
tipos de residuo, resulta relevante identificar la estructura que da lugar a tales grados de
concentración. En resumen, el alto grado de concentración que se observa en un colectivo respecto
a un atributo puede deberse a un pequeño número de talleres que generan una gran cantidad de
residuos y un gran número de talleres que generan cantidades muy pequeñas del residuo.
Así, las baterías y neumáticos son residuos en los que se observa un alto grado de
concentración polarizado en muchos talleres grandes que acaparan más del 80% de la
producción de residuos.
En el extremo opuesto, los aceites, son el residuo más horizontal, ya que, además de generarse en
casi todos los talleres, manifiesta un grado de concentración pequeño. En este caso, el mayor grado
de concentración que se observa en los talleres independientes (aún así es el residuo con menor
grado de concentración, el más horizontal), se debe a la generación de un gran número de
3. Generación de residuos del automóvil
Página 77
talleres pequeños (más del 80% de los talleres que en conjunto genera el 30% de los aceites) y
a muy pocos talleres muy grandes (sobre un 2%) de gran producción de aceites (generan en conjunto
más del 35%).
En el caso de vidrios y paragolpes se observa un grado similar de concentración con estructura
diferente. Muchos talleres generan pequeñas cantidades de vidrio y muy pocos generan cantidades
muy grandes, mientras que para los paragolpes aparece un menor número de talleres pequeños y
un mayor número de talleres grandes.
3.2 GENERACIÓN DE RESIDUOS AL FINAL DE LA VIDA UTIL DEL AUTOMOVIL
Los residuos provenientes de un VFU se generan en dos actividades que desempeñan dos tipos de
agentes diferenciados:
- Desguace. En esta fase se realizan las actividades necesarias para la reutilización de piezas,
componentes y subconjuntos del automóvil. En las labores previas de descontaminación, se
generan diferentes tipos de residuos. Asimismo, pueden ser generados otros residuos en forma
de componentes extraídos para facilitar la fragmentación.
- Fragmentación. En la separación de materiales necesaria para el reciclado de metales férricos
(75% en peso del VFU), se generan básicamente dos tipos de residuos, constituidos por mezclas
de diferentes tipos de materiales. Como se ha justificado en el capítulo anterior, el interés de este
estudio se centra en el denominado residuo ligero de fragmentación (RLF).
Hay que tener en cuenta que la actuación de estos dos tipos de agentes se produce de manera
secuencial: en primer lugar se originan residuos en los desguaces y, los restantes se generan en las
fragmentadoras. En cualquier caso, el total de residuos de VFU por vehículo resultará del conjunto
formado por desguaces y fragmentadoras.
Para las estimaciones relativas a la generación de residuos provenientes de VFU se ha utilizado
información que proviene de dos tipos de fuentes:
- Datos de bajas de turismos en 1999 por provincias, obtenidos de la Dirección General de Tráfico
(DGT). La aplicación del contenido medio por vehículo de cada tipo de residuo a esta
información determina la cantidad total de cada tipo de residuo que procedió de VFU en 1999.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 78
- Datos correspondientes a desguaces, fragmentadoras y los residuos de VFU que generan,
facilitados por las principales asociaciones que agrupan a estos agentes: FER, que agrupa a las
empresas fragmentadoras, y AEDRA, principal asociación española de desguazadores. En ambos
casos se ha facilitado la relación de asociados e información de detalle acerca de la generación
de residuos.
3.2.1 Desguaces
En la actualidad no existe un censo preciso para explicar la distribución de desguaces en España. La
actividad de los desguaces, en proceso de regulación, ha venido desempeñándose en muchos casos
a partir de la disponibilidad de espacio necesaria.
Para realizar estimaciones sobre este colectivo, se ha contado con el censo de la principal asociación
de desguazadores española (AEDRA).
Aunque no se dispone datos precisos, expertos del sector estiman en unas 2500 las entidades que
desempeñan actividades de desguace. Si bien la mayor parte de ellos no están asociados a AEDRA,
esta asociación representa a desguaces de toda España y los principales desguaces están integrados
en ella.
En la figura 3.19 se representa la distribución geográfica de los más de 300 asociados a AEDRA,
y se compara con la generación de vehículos fuera de uso (VFU) de que se alimenta la actividad de
los desguaces. Según se aprecia en la figura, AEDRA no tiene asociados en solamente 6 provincias
(Almería, Cádiz, Gerona, Segovia, Tarragona y Teruel).
Destacan ciertas provincias con una muy alta implantación de las actividades de desguace (un
número alto de desguaces asociados por cada 10000 bajas). Se trata fundamentalmente de
provincias que, por el interior de la península, trazan un cinturón de noroeste a sureste, bordeando
el centro por el oeste.
Asimismo, llama la atención el bajo índice de asociados a AEDRA en Cataluña y el País Vasco. En
el primer caso, esto se debe a la existencia de una asociación gremial específica en esta comunidad
autónoma.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 79
Figura 3.19- Distribución geográfica de los desguaces asociados a AEDRA
3. Generación de residuos del automóvil
Página 80
a) Concentración de los vehículos fuera de uso en desguaces
Con el fin de recabar información con mayor grado de detalle, AEDRA distribuyó entre sus
asociados una encuesta relativa a los VFU recibidos y residuos generados en los desguaces.
Se recibieron 34 cuestionarios rellenos, es decir, un índice de representatividad superior al 10%
respecto a los desguaces asociados a AEDRA, y del 1,4% respecto al colectivo total estimado. Dos
de los cuestionarios no han sido considerados, puesto que se trata de desguaces especializados en
vehículos industriales o agrícolas.
En todos los casos se ha respondido respecto al número de VFU recibidos, lo que supone un
tamaño de muestra suficiente, por una parte, para poder realizar algunas estimaciones con carácter
general a partir de ella y, por otra, para analizar en detalle cada cuestionario si es preciso.
En la figura 3.20 se presenta la muestra de desguaces agregados por tamaño.
Únicamente aparecen algo más del 15% de desguaces que reciben anualmente menos de 400 VFU,
de manera que todos ellos suman un 3% de los VFU que trataron en 1999 los desguaces de la
muestra.
En el sentido contrario, menos de un 30% de los desguaces, los que reciben más de 1200 VFU al
año, abarcan al 60% de los VFU.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 81
Desguaces
VFU recogidos
60%
60%
56%
50%
37%
40%
28%
30%
20%
16%
10%
3%
0%
<300 VFU/año
300-1200 VFU/año
>1200 VFU/año
Figura 3.20 - Concentración de los vehículos fuera de uso en los desguaces asociados a AEDRA
Las proporciones descritas son válidas para el colectivo de desguaces asociados, pero, según los
expertos consultados, no pueden extrapolarse para todo colectivo de desguaces, estimado en unos
2500. A este respecto, puede considerarse que todos los desguaces de gran dimensión existentes
en España (más de 1200 VFU anuales) están asociados.
Bajo estas premisas, considerando que los desguaces españoles recibieron en 1999 del orden de
685.000 VFU (bajas correspondientes a ese año), y teniendo en cuenta las medias de VFU anuales
por tamaño de desguace obtenidas mediante la muestra para los desguaces asociados, la
composición estimada para los desguaces que no están asociados cambia sustancialmente,
predominando los desguaces de pequeño tamaño.
De esta forma, en cuanto a número de desguaces por tamaño, la distribución global estimada para
España se polariza en el sentido de las instalaciones pequeñas, mientras que para las proporciones
de VFU que reciben los desguaces por tamaño resulta un perfil más equilibrado.
En la figura 3.21 se puede apreciar como un gran número de desguaces pequeños (sobre el 85%)
no llega a recoger la mitad de los VFU generados anualmente.
Más de la mitad de la generación de VFU se distribuye a partes casi iguales entre el 15% de los
desguaces, de tamaños mediano y grande. Es preciso constatar que, aunque el total de VFU
recibidos puede ser muy similar, el número de desguaces de tamaño mediano es más del triple que
el de grandes desguaces.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 82
Desguace
VFU
100,0%
85%
75,0%
48%
50,0%
26%
25,0%
26%
11%
3,5%
0,0%
<300
300-1200
>1200
Figura 3.21- Estimación de la concentración VFU en los desguaces españoles
b)Generación de residuos en desguaces
Si bien la muestra de 32 respuestas efectivas de la encuesta de desguaces permite realizar
consideraciones cuantitativas en torno a los vehículos fuera de uso que reciben estas instalaciones,
en lo referente a la generación de residuos, las respuestas impiden un análisis de este tipo por varios
motivos:
- El bajo índice de respuesta respecto a generación de residuos reduce el tamaño muestral mas allá
de lo admisible para poder realizar un análisis estadístico.
- Dado que en el cuestionario se podía elegir el tipo de unidad con que expresar la generación de
residuos, más del 20% de los desguaces han optado por estimaciones unitarias. En ocasiones,
se ha detectado que este tipo de estimaciones corresponde a una evaluación del contenido de un
material por vehículo en lugar de una declaración de generación del residuo.
- En algunas de las estimaciones declaradas, se han detectado inconsistencias (por ejemplo, en
algún caso, a la vista del número de VFU y de los litros de aceites declarados, resulta una media
de más de 20 litros por vehículo, es decir, 3 veces más de lo normal), aunque debido al pequeño
tamaño de la muestra, y dado que se conoce número de VFU recibidos por los desguaces, este
tipo de datos ha podido ser aislado.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 83
- La actividad de los desguaces se centra en la venta de componentes provenientes de VFU
(reutilización). Los desguaces venden algunos de los componentes que en este estudio son
considerados como residuo, por lo que al estimar cantidades de este tipo de componentes se
pueden estar mezclando componentes reutilizados y residuales. De hecho, en algunas de las
encuestas, el desguace especifica que son componentes para “reventa”, o desglosa la información
en cantidades de desecho y de venta. Sin embargo, en la mayoría de las encuestas no se
establece esta distinción, lo que induce a pensar que en muchos de los datos de generación de
residuos se están incluyendo cantidades que corresponden a la reutilización.
Para el análisis de generación de residuos se toma como referencia el contenido de residuo por
vehículo determinado en el capítulo 2, y se considera como respuestas tipo ND (no disponible) tanto
la ausencia de respuesta como la aparición de inconsistencias en las mismas.
En la figura 3.22 se resumen los resultados por tipos de residuo en los que se ha observado un
número mínimo de respuestas. No se incluyen vidrios, paragolpes, otros plásticos y textiles porque
únicamente 3 de los 32 desguaces han respondido respecto a estos residuos, y en estos casos se
declararon unos valores unitarios que hacen pensar en que se trata de estimaciones sobre el
contenido de los vehículos en vez de residuo generado.
Para cada residuo de la figura 3.22 se han establecido tres columnas, cuya longitud es proporcional
al número de desguaces que:
- Han declarado generar cantidades del residuo en cuestión. En la columna “Declaran generar el
residuo” se indica el porcentaje que representa el número de estos desguaces sobre el total de
la muestra;
- Han declarado una cantidad del residuo en cuestión que corresponde al número de VFU tratados
(se extrae todo el residuo en cuestión a todos los vehículos). En la columna “Extraen todo el
material” se indica el porcentaje de los desguaces que se encuentran en este caso respecto a los
han declarado generar este residuo.
- Han declarado una cantidad de residuo menor que la que correspondería al número de VFU
tratados (no se extrae todo el residuo en cuestión a todos los vehículos). En la columna “Extraen
parte del material” se indica el porcentaje de los desguaces que se encuentran en este caso
respecto a los han declarado generar este residuo.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 84
Número de
desguaces
Declaran generar el residuo
Extraen todo el material
Extraen parte del material
75%
20
63%
75%
50%
65%
10
56%
25%
35%
44%
19%
50% 50%
0
Baterías
Aceites
Refrigerante
Neumáticos
Figura 3. 22- Generación de residuos en los desguaces
Con respecto a los cuatro tipo de residuos presentados, hay que considerar que:
- Las baterías son un residuo que se vende a los recicladores (tienen un valor de mercado), por lo
que más que un residuo, pueden ser consideradas por los desguaces como un producto.
- Los aceites y refrigerantes forman parte de los materiales incluidos en la descontaminación, cuyo
proceso de implantación en los desguaces está en curso.
- Los neumáticos son un residuo costoso, para el que los desguaces no tienen establecido ningún
compromiso. En principio, un desguace no tiene por qué estar interesado en extraer los
neumáticos a un VFU por el que las fragmentadoras le van a pagar al peso. Las posibilidades de
reutilización y recauchutado de estos materiales hacen pensar en que en las cantidades de
neumáticos declaradas como residuo se incluyen cifras de reutilización.
Dado el tamaño de la muestra, es arriesgado aventurar, por ejemplo, las toneladas de las baterías
extraídas por los desguaces en el 75% de los casos.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 85
3.2.2 Fragmentadoras
La situación en cuanto a la localización y la capacidad de las plantas fragmentadoras en España
continua siendo la que se reflejó en el proyecto “Valorización energética de residuos de
fragmentación y neumáticos provenientes de vehículos fuera de uso” (ATYCA, 1999-2000).
En la figura 3.23 se presenta la localización de las plantas fragmentadoras existentes de manera que
el tamaño de los iconos representativos es proporcional a la cantidad de residuo ligero que generaron
en 1999.
En el mapa se han sombreado las distintas provincias con una intensidad que refleja las bajas (VFU)
que se generaron en ellas en 1999.
A la vista de esta figura se puede apreciar que las plantas fragmentadoras se ubican en provincias
con una generación de VFU alta o muy alta.
Figura 3.23. Plantas fragmentadoras en España
Según las cifras facilitadas por FER de generación de residuo ligero de fragmentación por planta, y
de la parte de éste que corresponde a VFU, en las fragmentadoras españolas se produjeron
alrededor de 112.000 toneladas de residuo ligero de fragmentación de VFU en 1999. Estas
cantidades corresponderían a 660.000 VFU, que es una cifra muy próxima a los 685.000 vehículos
registrados como bajas en 1999.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 86
Teniendo en cuenta un peso medio por VFU de 850 kg y que el residuo ligero de fragmentación es
un 20% del peso de los VFU (ATYCA 2000), las bajas correspondientes a 1999 debieron generar
116.000 toneladas de residuo ligero de fragmentación.
Dado que el residuo ligero de fragmentación no es equiparable a ningún otro tipo concreto de los
residuos considerados (aunque contenga fracciones de casi todos ellos), las comparaciones entre
cantidades generadas en talleres y en fragmentadoras deben realizarse de forma agregada.
3.3 GENERACIÓN DE RESIDUOS EN EL CICLO DE VIDA DEL AUTOMÓVIL
Con los datos correspondientes a 1999, se puede estimar un ciclo de vida útil de un automóvil de
15 años (esta es la antigüedad media de los vehículos en el momento de la baja). Como en 1999
se dio de baja el 4% del parque automovilístico (1 de cada 25 vehículos), esto podría hacer pensar
que la duración media de un vehículo debería ser de 25 años, en vez de los 15 años que resultan de
los datos reales.
Esta aparente contradicción se explica por el hecho de que el parque automovilístico español se
encuentra en crecimiento sostenido. Si estuviera en régimen estacionario (tamaño constante), podría
estimarse una duración media de 25 años para un parque que se renueva a una tasa anual del 4%.
Análogamente, no se puede considerar que si la duración media de un vehículo (antigüedad media
de un VFU) es de 15 años, el número de VFU que se genera anualmente es una quinceava parte
del parque (el número actual de VFU anuales es mucho menor).
Bajo estas premisas, se han determinado las cantidades de residuos generadas durante y al final la
vida útil de los vehículos para un parque de 16.850.000 vehículos y 685.000 VFU en 1999.
Según lo anterior, un automóvil está 15 años generando residuos en los talleres, pero, al final, no
todo el material es residual. Del peso de un VFU, en torno al 75% se recicla (chatarra férrica). El
25% de un VFU que no se recicla aparece en forma de residuos de fragmentación. Estos residuos
se dividen en dos tipos: un 5% del VFU es el residuo pesado, que es aprovechado en su mayor
parte, y el 20% es el residuo ligero de fragmentación, que en la actualidad tiene como destino el
vertedero.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 87
Por lo tanto, hoy en día, los residuos generados en el ciclo de vida de un automóvil incluyen los
generados en talleres y el 20% en peso del VFU.
Sin embargo, a efectos de análisis por tipos de residuo, es interesante comparar los residuos que
generaron los vehículos en uso y los que habrían resultado de los materiales que contienen los
vehículos fuera de uso (los dados de baja) en 1999.
Aceites
Filtros de aceite
Líquido refrigerante
Vidrios
Neumáticos
Baterías
Catalizadores
Paragolpes
Textiles
Otros plásticos
TOTAL
t procedentes de vehículos en uso t contenidas
en VFU
Conces.
T. Indep.
Total
80957
66170
147127
4521
3247
≅2740
5907
343
7307
≅5970
13277
3425
3108
469
3577
14077
10311
101200
111511
27400
10465
153874
164339
8220
239
≅1800
2039
5480
2496
8944
11440
6028
234
1762
1996
4110
2009
4702
6710
6028
121000
347000
468000
80000
TOTAL
151648
6244
16704
17654
138911
172559
7521
17468
6106
12738
548000
VU/VFU
32,5
17,2
3,9
0,3
4,1
20,0
0,4
1,9
0,5
1,1
5,9
Tabla 3.10: Residuos durante y al final de la vida útil de los vehículos
En la tabla 3.10, la primera y segunda columnas contienen las estimaciones de generación del residuo
en talleres de concesionarios e independientes en 1999, y en la tercera se totaliza la generación de
residuos de vehículos en uso. A continuación figura la cantidad de residuo que se habría obtenido
de los VFU de 1999 si se hubieran obtenido los residuos por separado. Finalmente, la última
columna contiene, para cada residuo, el cociente entre la cantidad estimada procedente de los
vehículos en uso y la que se habría obtenido de los VFU si sus componentes se hubieran extraído
como residuo.
Del contenido de la tabla 3.10 puede resumirse que:
- para el conjunto de los 10 tipos de residuo analizado, en los talleres se genera anualmente una
cantidad casi 6 veces mayor que la que resulta de los VFU, es decir, los residuos de VFU no
llegarían a ser el 15% del total;
- los talleres de concesionarios generaron un 50% más residuos que los VFU en 1999, los talleres
independientes cuadruplican en cantidad de residuos a los VFU;
- aceites, baterías, filtros de aceite y neumáticos, se generan de vehículos en uso (en talleres) en
cantidades mucho mayores que de los VFU: 32, 20, 17 y 4 veces más, respectivamente;
3. Generación de residuos del automóvil
Página 88
- las cantidades de vidrios, catalizadores y textiles generadas anualmente en talleres no llegan a la
mitad de las que se obtendrían de los VFU.
Las estimaciones de generación de neumáticos, realizadas fundamentalmente a partir de las
cantidades declaradas por una muestra de talleres, no difieren mucho de otras estimaciones
realizadas mediante otras metodologías (cálculos de generación por habitante, modelos de estimación
de la reposición de los neumáticos). Por ejemplo, la parte correspondiente a turismos, que es el tipo
de vehículo objeto de este estudio, de la estimación de la ETRA (European Tyre Recycling
Association) asciende a 115000 toneladas anuales, mientras que en el estudio realizado por Erantis
Medio Ambiente específicamente para este tipo de residuo (véase anexo II) se estiman 117.000
toneladas al año.
Sin embargo, en la actualidad, no todos los tipos de residuos citados son generados como tales al
final de la vida útil de los vehículos, ya que gran parte de ellos forman parte del residuo ligero de
fragmentación y otros tienen otros destinos:
- Las baterías, además de estar incluidas en la fase de descontaminación de los VFU, son un
componente rentable al final de la vida útil de los vehículos, ya que tienen un valor económico
para su reciclado. Esto hace que las baterías de los VFU se extraigan en la mayoría de los casos
y no formen parte del residuo ligero de fragmentación.
- Los aceites y líquidos son materiales que forman parte de la descontaminación de los VFU. Sin
embargo, y dado que el proceso de descontaminación se está introduciendo en la actualidad en
los desguaces, a muchos de los vehículos todavía no se les extraen estos materiales, por lo que
los aceites y líquidos terminan, tras la fragmentación, impregnando al resto de los materiales del
VFU, es decir, a los metales que se reciclan y también al residuo ligero de fragmentación.
- Los paragolpes, textiles, filtros, neumáticos, vidrios y otros plásticos, cuando no son reutilizados,
constituyen una gran parte del residuo ligero de fragmentación.
- Los catalizadores, en caso de no ser extraídos, son reciclados junto con la chatarra férrica.
Por otra parte, la estimación de residuo ligero de fragmentación de 1999 (116.000 toneladas) es
sustancialmente mayor que la suma de las cantidades que se obtendrían mediante los tipos de residuo
considerados (sobre 80.000). Esto se debe a que, además de los residuos mencionados, el residuo
3. Generación de residuos del automóvil
Página 89
ligero incluye otros materiales los talleres, como son las gomas, cableados y variedades de plásticos
no incluidos en el estudio en talleres, e incluso contenidos en tierras.
En la tabla 3.11 se toma como referencia las 116.000 toneladas que se generaron de residuo ligero
de fragmentación (RLF) en 1999 y, de los diez residuos estudiados en los talleres, se presentan
aquellos que son, por las razones expuestas anteriormente, asimilables al RLF, es decir, filtros de
aceites, neumáticos, paragolpes, textiles y otros plásticos.
Aceites
Filtros de aceite
Vidrios
Neumáticos
Paragolpes
Textiles
Otros plásticos
Total sin aceites
TOTAL
t procedentes de VU
Conces.
T. Indep.
Total
80957
66170
147127
3247
2740
5901
3108
469
3577
10311
101200
111511
2496
8944
11440
234
1762
1996
2009
4702
6710
21405
119817
141141
102000
186000
288000
Relación VU/RLF
Conces.
T. Indep.
Total
70%
60%
130%
3%
2%
5%
2,7%
0,4%
3,1%
9%
87%
96%
2%
8%
10%
0,2%
1,5%
1,7%
2%
4%
6%
18%
103%
122%
88%
160%
250%
Tabla 3.11: Residuos durante la vida útil de los vehículos y residuo ligero de fragmentación
Aunque en 1999 ya había comenzado la descontaminación de los VFU, en la tabla también se
incluyen los aceites puesto que continuaban, mayoritariamente, apareciendo mezclados con el resto
de materiales residuales de los VFU. Asimismo, se ha calculado un total sin incluir este residuo. De
esta forma, se aprecia el gran peso relativo de los aceites: sólo la generación de aceite en los talleres
fue en 1999 un 20% mayor que todo el residuo ligero producido.
Para el conjunto de residuos generados en talleres, sin considerar los aceites, la generación de
residuos en todos los talleres es un 20% mayor que la de RLF y la generación de residuos solamente
en talleres independientes equivale a la generación de RLF. Por otra parte, la generación de
neumáticos también equivale prácticamente a toda la generación de RLF.
Si se incluye el aceite, la generación de residuos en talleres es 2,5 veces la producción anual de RLF.
Para finalizar, tomando como referencia la figura 3.1, en la que se ha presentado el sistema de
generación de residuos del automóvil, en la figura 3.24 se resumen las estimaciones de carácter
cuantitativo realizadas en este capítulo.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 90
Parque automovilístico: 16.850.000 vehículos
685.000
VIDA ÚTIL DEL VEHÍCULO
FABRICANTE DE
AUTOMÓVILES
CONCESIONARIOS
20%
Aceites
145.000t
Otros
85.000 t
VFU
TALLERES INDEPENDIENTES
80%
Neumáticos
110.000 t
Baterías
165.000 t
470.000 t
DESGUACES
GESTORES DE RESIDUOS
580.000 t
RECUPERADORES
(RECICLADORES,
VALORIZADORES)
Metales
FRAGMENTADORES
440.000 t
RLF
115.000 t
Figura 3.24. Generación de residuos del automóvil en España en 1999
De mantenerse el sistema de generación de residuos actual y la duración media de un automóvil en
los 15 años, un vehículo medio generaría 420 kg de residuos a lo largo de su vida útil, de los cuales
145 kg corresponderían a baterías, 130 kg a aceites, 100 kg a neumáticos y 80 kg a otros residuos
asimilables al residuo ligero de fragmentación. Al final de su vida útil, de los 850 kg de peso del
VFU, 640 kg metálicos se reciclarían y se generarían 170 kg de residuo ligero de fragmentación.
3. Generación de residuos del automóvil
Página 91
4 GESTIÓN ACTUAL DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL
En este capítulo, se va a analizar cuál está siendo la gestión actual en España de los residuos
seleccionados en el estudio. Para ello, se ha utilizado información sobre la gestión que actualmente
realiza el Grupo CAT con los residuos que retira y se ha consultado muy diversa bibliografía.
Este capítulo no pretende establecer con exactitud cuál está siendo la gestión actual de los residuos
en España sino algunas de las alternativas que se emplean y la que emplea el Grupo CAT en cada
Comunidad Autónoma.
4.1 MODELOS DE GESTIÓN DE LOS RESIDUOS DE VEHÍCULOS FUERA DE USO
En España la gestión de residuos se suele realizar por medio de gestores autorizados de residuos.
El esquema de gestión utilizado se describe en la figura 4.1, indicándose a su vez los aspectos
incluidos por la Directiva.
Los modelos de gestión que se pueden plantear para dar cumplimiento a los objetivos de la directiva
son:
- Sistema Integrado de Gestión (SIG). Para crear un SIG se debe, previamente, crear una
entidad, que se ocupe de coordinar las diferentes partes implicadas. Los SIG son sistemas que
integran a todos los agentes que intervienen en la gestión de los residuos de vehículos, con el
objetivo de procurar una correcta gestión de los mismos y de monitorizar los resultados de la
misma. Un SIG permite, entre otros, minimizar la generación de residuos, facilitar un
tratamiento adecuado, coordinar la relación con la Administración, maximizar la rentabilidad
económica, desarrollar programas horizontales, integrarse con otros sistemas y consolidar un
sistema de información fiable.
- Acuerdos voluntarios entre los operadores implicados. No se requiere la creación de una
entidad, y funciona mediante un acuerdo entre las partes implicadas.
- Entidad creada por una asociación de fabricantes con el mismo fin que los anteriores, pero en
este caso los operadores están coordinados por los fabricantes.
Dichos modelos de gestión quedan detallados, de forma gráfica, mediante esquemas en el apartado
6.1.2. del presente documento.
4. Gestión actual de residuos del automóvil
Página 92
USUARIO
USUARIO
TALLER
TALLER
•
•
•
•
•
•
Aceites usados
Piezas defectuosas
Baterías usadas
Freones
Líquidos del motor
Neumáticos
gastados
• Líquidos de frenos
ITV
SINIESTRO
SINIESTRO
ABANDONO
ABANDONO EN
EN
VIA
VIA PUBLICA
PUBLICA
(*)
COMPAÑIA
COMPAÑIA
ASEGURADORA
Certificado
destrucción
PIEZAS
PIEZAS
COMPRA NUEVO VEHICULO
CONCESIONARIO
CONCESIONARIO
AYUNTAMIENTO
BAJA DE LA DGT
DESGUACE
DESGUACE
EMPRESAS
RECOGIDA
AUTORIZADAS
CARD
CARCASAS
CHATARRA
CHATARRA
SIDERURGIA
FRAGMENTADORAS
FRAGMENTADORAS
ALMACENISTAS
FRACCION
FRACCION NO
NO METALICA
METALICA
EMPRESAS
TRATAMIENTO
AUTORIZADAS*
VERTEDERO
PARTICIPANTES
ORIGEN DE UN VFU
PRODUCTOS OBTENIDOS
Figura 4.1 – Esquema de gestión de residuos de VFU.
En cuanto a la legislación en materia de VFU, todavía no se ha transpuesto la directiva al
ordenamiento jurídico español. A nivel estatal, se deben considerar, la Ley 10/98 de residuos ya que
incluye a los vehículos fuera de uso entre los residuos especiales.
A nivel autonómico, Cataluña es la única Comunidad Autónoma que ha transpuesto la directiva
mediante la aprobación del Decreto 217/1999, de 27 de julio, que regula la gestión de VFU. En
Cataluña es aplicable a esta categoría de residuos el artículo 10 de la Ley 6/1993, que establece la
necesidad de recuperar subproductos y la Ley 11/1999, de 21 de abril, sobre circulación vial, que
regula los supuestos en que puede presumirse el abandono. En cuanto al resto de las Comunidades
Autónomas, no se ha transpuesto la directiva de VFU.
Por otro lado, en lo que se refiere a los planes de gestión de residuos, cabe señalarse el borrador
Plan Nacional de Vehículos Fuera de Uso. Se pueden aplicar otra serie de planes como son: el Plan
Director de RSU del País Vasco y el de Andalucía, que mencionan la generación y los sistemas de
gestión actual para los distintos residuos específicos.
4. Gestión actual de residuos del automóvil
Página 93
4.2 GESTIÓN ACTUAL DE LOS RESIDUOS CARACTERIZADOS
a) Aceite motor
Los aceites usados provenientes de los cambios de aceite y de aquellos desguaces en los que se
llevan a cabo procesos de descontaminación, son uno de los residuos más tóxicos y peligrosos de
los que se producen en los vehículos. En este momento existen una gran variedad de alternativas de
tratamiento que podríamos dividir en cuatro grandes grupos que son:
- Procesos de regeneración: mediante diversos tratamiento de los aceites permiten recuperar
las bases lubricantes para que puedan ser reformuladas y utilizadas.
- Procesos de reciclado: fundamentalmente se trata de la obtención de combustible similar al
diesel.
- Procesos de Valorización energética: se trata de aprovechar directamente el contenido
energético del aceite usado sin necesidad de grandes procesos.
De cada uno de estos procesos, existen muy diversas tecnologías y alternativas de tratamiento.
Varias empresas y entidades se dedican al tratamiento de los aceites usados en España. Hasta la
fecha la entrega de estos aceites a un gestor autorizado ha sido gratuita ya que existía una subvención
que cubría los costes derivados de la gestión, fomentándose los procesos de regeneración frente al
resto. Sin entrar en detalle en ninguna de las tecnologías, a continuación se muestra un pequeño
cuadro resumen donde se presentan los destinos actuales de los aceites usados gestionados en
España en porcentaje (incluye los industriales y los del automóvil).
Año
1994
1995
1996
1997
1998
4%
13%
23%
21%
18%
Reciclaje
-
-
-
2%
2%
Prod. Eléctrica
-
2%
4%
12%
24%
96%
85%
73%
65%
56%
Regeneración
Combustión
Tabla 4.1 - Destino actual de los aceites usados. Fuente: SENER
En el caso particular del Grupo CAT, los aceites recogidos son utilizados en procesos de
valorización energética en todo el territorio español excepto en Cataluña, donde se lleva a cabo la
regeneración de los mismos.
4. Gestión actual de residuos del automóvil
Página 94
b) Aceite caja de cambios
La situación es exactamente la misma que la del aceite motor. Es importante señalar que estos aceites
son mezclados con los del motor y los de la transmisión ya que aunque tienen algunas propiedades
distintas, pueden tratarse conjuntamente sin ningún problema en cualquiera de las tecnologías antes
mencionadas. La tabla por tanto sigue siendo válida para estos aceites.
c) Aceite transmisión
Ocurre lo mismo que con los aceites usados provenientes de la caja de cambios.
d) Líquido de frenos
El líquido de frenos puede también someterse a procesos de regeneración o puede diluirse con el
resto de los aceites (se produce generalmente en cantidades muy inferiores) para su tratamiento
posterior conjunto. En el caso de CAT, se lleva a cabo una valorización energética del mismo.
e) Líquido refrigerante/anticongelante
En general el líquido anticongelante puede destilarse o filtrarse quedando un residuo que puede ser
reciclado. El líquido anticongelante recogido por la red de CAT se está destinando a la valorización
energética.
f) Combustible
El combustible es un elemento que se genera en cantidades reducidas en los talleres (cambios del
filtro o del depósito de combustible) mientras que se genera en cantidades algo mayores en el
proceso de descontaminación que se lleva a cabo en los desguaces. En algunos casos y cuando no
se ha producido mezcla entre gasóleos y gasolinas, el combustible es reutilizado directamente como
combustible o empleado como disolvente orgánico para limpieza de componentes. Cuando es
4. Gestión actual de residuos del automóvil
Página 95
entregado a un gestor como CAT, el combustible suele emplearse en procesos de valorización
energética.
g) Fluidos de aire acondicionado
Como ya se mencionaba en el capítulo anterior, los fluidos refrigerantes han pasado de los
denominados CFCs a otros compuestos que no afectan a la capa de ozono. Los CFCs son bastante
complicados de gestionar aunque existen algunas empresas que se dedican a su recogida y posterior
reutilización en instalaciones de refrigeración industriales antiguas.
h) Baterías
Las baterías son uno de los elementos que tienen un destino muy definido. La práctica totalidad de
las baterías generadas en España son sometidas a un proceso por el cual se reciclan las carcasas de
plástico empleadas, el medio electrolítico y los electrodos de plomo. En el caso de los desguaces,
muchas veces las baterías son reutilizadas una vez separadas en el proceso de descontaminación.
i) Air-Bags
Los airbags son elementos peligrosos de manejar y no puede hablarse de alternativas de tratamiento.
En principio los airbags sustituidos en taller, deben ser entregados al fabricante del vehículo para
poder obtener uno de reposición. La única vía que puede emplearse en la actualidad son los
depósitos de seguridad.
j) Pretensores pirotécnicos
La situación es similar al caso anterior de los airbags.
4. Gestión actual de residuos del automóvil
Página 96
k) Catalizadores
Los catalizadores son elementos perfectamente recuperables. El interés de recuperar estos elementos
proviene de que contienen pequeñas cantidades de paladio, rodio y platino de altísimo valor. Aunque
en la actualidad se generan pocas sustituciones de catalizador en taller y llegan pocos vehículos con
este dispositivo a los desguaces, se recicla tanto la carcasa metálica como de las pequeñas
cantidades de los metales ya mencionados e incluso la cerámica en la práctica totalidad de los casos.
En algunas ocasiones, el catalizador separado en un desguace es reutilizado directamente.
l) Neumáticos
Los neumáticos son uno de los elementos con más alternativas a la hora de ser tratados aunque en
la actualidad la mayoría son enviados a vertederos autorizados según los datos del Grupo NEDES
que presenta el Plan Nacional de Neumáticos Fuera de Uso 2000-2006. Entre las alternativas más
empleadas en la actualidad podemos destacar:
-
Separación, recogida y envío a vertedero autorizado.
Separación, selección y envío a procesos de recauchutado.
Separación y selección para su reutilización cuando están en buen uso.
Fragmentación con el resto del vehículo.
La tabla que se muestra a continuación, muestra los porcentajes destinados a las alternativas antes
mencionadas así como otras que no se han mencionado por la poca importancia que tienen
actualmente.
Destino
Recauchutado
Reciclado
Valorización energética
Exportación
Vertido
Total
Ton/año
35.364
1.000
8.000
3.631
195.000
8%
%
14,51
0,41
3,28
1,49
80,31
100,00
Tabla 4.2 – Destino actual de los neumáticos en España.
Fuente: Grupo NEDES
4. Gestión actual de residuos del automóvil
Página 97
Si se comparan estos datos con los aportados por ETRA (Asociación Europea para el Reciclado
de Neumáticos) en relación al destino actual en la UE, nos encontramos con que España tiene una
tasa de vertido muy superior debido a la poca implantación de tecnologías de reciclado y
valorización energética. En la siguiente tabla puede apreciarse claramente este problema.
Destino
Reutilización o exportación
Recauchutado
Reciclado
Aprovechamiento energético
Vertido
1992
6%
13%
5%
14%
62%
1994
8%
12%
6%
18%
56%
1996
8%
11%
11%
20%
49%
1998
11%
11%
18%
20%
40%
Tabla 4.3 – Destino actual de los neumáticos en la UE. Fuente: ETRA
Otro dato interesante que aporta la ETRA respecto al destino de los neumáticos en la UE, es el
desglose del 18% destinado a reciclado por tecnología empleada. La siguiente tabla presenta dicha
información:
Aplicación
Superficies deportivas y pavimentos
Productos de consumo
Construcción
Asfaltos cauchutados
Vías de tren
Varios
1998
39%
21%
19%
7%
5%
9%
Tabla 4.4 – Tecnologías de reciclado más empleadas en la UE
Fuente: ETRA
Es de esperar que España vaya acercando su situación a la Europea en los próximos años aunque
como puede apreciarse, en la actualidad existen diferencias considerables.
En el caso particular del Grupo CAT, los destinos de los neumáticos que recoge son principalmente
el recauchutado, el vertedero autorizado y la valorización energética en hornos de cementera.
m) Paragolpes
Los paragolpes generados en los talleres suelen ser enviados a vertederos autorizados aunque existen
algunas alternativas funcionando en la actualidad. La alternativa más empleada en estos momentos
es el reciclado de los paragolpes de polipropileno. En efecto, el Grupo CAT está reciclando todos
4. Gestión actual de residuos del automóvil
Página 98
los paragolpes de dicho material que recoge, y envía a vertedero aquellos realizados en otros
materiales.
En el caso de los desguaces, la separación de estos elementos antes del proceso de fragmentación
del vehículo se realiza, casi exclusivamente, cuando el paragolpes no presenta daños y puede ser
reutilizado. En el resto de los casos, el paragolpes es enviado con la carcasa al fragmentador y
acabará junto con otros elementos en el residuo de fragmentación.
n) Otros plásticos y gomas
Este caso es muy similar al anterior aunque es menos frecuente que se lleven a cabo operaciones de
reciclado con estos elementos debido a la gran variedad y escasa generación en los talleres y
desguaces. En ciertas Comunidades y ciertos gestores sí se están reciclando estos plásticos como
es el caso del Grupo CAT en Baleares, Cantabria, La Rioja, Navarra, Canarias, Murcia y Valencia.
Como ya se comentó en el capítulo de caracterización de los residuos, algunos plásticos y gomas
deben considerarse residuos peligrosos y se están almacenando en depósitos de seguridad.
En el caso de los desguaces ocurre igual que en el caso de los paragolpes.
ñ) Vidrios
Este caso tiene algunas particularidades ya que existen empresas especializadas en llevar a cabo la
reparación de las lunas del automóvil y que generan grandes cantidades de vidrio mientras que otros
talleres o concesionarios menos especializados no generan tanto. Esto ha llevado a que, por el
momento, sean las de alta generación las únicas que han sido interesantes desde el punto de vista de
los recicladores de vidrio y las que están reciclando toda su producción.
El reciclado de las lunas del automóvil es algo más complejo que el de las botellas o envases
realizados en este material pero es perfectamente viable y varias empresas en España lo están
llevando a cabo. Los problemas que presentan las lunas de automóvil a la hora de su reciclado son
los siguientes:
-
Lunas delanteras o parabrisas : en este caso la luna lleva intercalada una lámina adhesiva
4. Gestión actual de residuos del automóvil
Página 99
-
-
de plástico entre dos capas de vidrio para impedir que la luna se rompa desprendiendo
fragmentos de cristal que podrían ser peligrosos para los ocupantes. Dicha lámina, dificulta
mucho la separación del vidrio para su tratamiento en una planta de reciclado.
Lunas laterales: en este tipo de lunas se utiliza un vidrio templado que cuando recibe un
fuerte impacto rompe en pequeños pedazos. Este vidrio no integra ningún elemento extraño
que pueda interferir en su proceso de reciclado, lo que lo convierte en el más sencillo para
el proceso.
Lunas traseras: llevan unos hilos conductores que sirven para evitar la condensación, y que
se denomina luneta térmica. Esta circunstancia complica la separación del vidrio sin impurezas
para su posterior tratamiento en plantas de reciclado.
En el caso de los desguaces, la separación de estos elementos antes del proceso de fragmentación
del vehículo se realiza cuando la luna no presenta daños y puede ser reutilizada. En el resto de los
casos, el paragolpes es enviado con la carcasa al fragmentador y acabará junto con otros elementos
en el residuo de fragmentación.
o) Textiles y espumas
Los textiles y las espumas que se separan en taller suelen ser llevados a los vertederos autorizados
ya que no existen en este momento empresas que se encarguen a su recuperación en grandes
volúmenes.
En los desguaces, se separan algunos asientos que contienen grandes cantidades de textiles y
espumas para su posterior reutilización, pero el resto de los textiles y espumas acaban generalmente
en el residuo de fragmentación ligero.
p) Filtros de aceite y de combustibles
En general los filtros de aceite que se recogen en los talleres son enviados a depósitos de seguridad.
Una parte cada vez mayor de estos filtros, está siendo recuperada por industrias que se encargan
de separar el filtro de la carcasa y extraer el aceite residual del filtro para posteriormente darles un
tratamiento a cada uno. La carcasa suele ser reciclada como chatarra, el filtro valorizado
energéticamente y el aceite separado se incorpora a las vías de tratamiento anteriormente señaladas.
4. Gestión actual de residuos del automóvil
Página 100
Los filtros que se separan en desguace, suelen destinarse a su reutilización, aunque en algunos casos
se están entregando a gestores autorizados que normalmente llevarán a cabo alguno de los
tratamientos antes señalados.
q) Residuo ligero de fragmentación
El residuo ligero de fragmentación, excepto en muy pequeñas cantidades que son empleadas
justamente para buscar alternativas para su aprovechamiento, es destinado a los vertederos
autorizados. En la actualidad se están estudiando diversas vías de aprovechamiento de este residuo
tanto de valorización energética como de reciclado.
r) Residuo pesado de fragmentación
Recuperación de los metales contenidos en los residuos y el rechazo se puede valorar como el
residuo ligero de fragmentación.
s) Chatarra
La chatarra proveniente tanto de los procesos de fragmentación como de las piezas de taller
metálicas, es reciclada en su totalidad por la industria siderúrgica. Estos “residuos” llevan siendo
aprovechados desde casi el inicio de la industria y no presentan ningún problema por que tienen un
valor de mercado.
4. Gestión actual de residuos del automóvil
Página 101
5 TECNOLOGÍAS DE VALORIZACIÓN ENERGÉTICA
5.1 CEMENTERAS
5.1.1 Descripción de la tecnología
El cemento conocido como ‘portland’ fue patentado en 1824, y desplazó progresivamente a los
cementos tradicionales (derivados del mortero romano) y otros conglomerantes hidráulicos. A finales
del siglo XIX el hormigón, fabricado con cemento ‘portland’, ya se había convertido en un material
de construcción de amplia aplicación en toda Europa.
La fabricación de cemento es una actividad industrial de procesado de minerales. Se divide en tres
etapas básicas:
1. Obtención, preparación y molienda de materias primas (caliza, marga, arcilla, pizarra, etc.) que
aportan los siguientes compuestos minerales: carbonato cálcico (CaCO3), óxido de silicio
(SiO 2), óxido de aluminio (Al2O3) y óxido de hierro (Fe2O3). Se obtiene una mezcla
pulverulenta de los minerales denominada crudo o harina.
2. Cocción del crudo en hornos rotatorios hasta alcanzar una temperatura del material cercana
a los 1450 ºC, para ser enfriado bruscamente y obtener un producto intermedio denominado
clínker.
3. Molienda del clínker con otros componentes: yeso (regulador de fraguado) y adiciones
(escorias de alto horno, cenizas volantes, caliza, puzolanas), para dar lugar a los distintos tipos
de cemento.
En función de cómo se procesa el material antes de su entrada en el horno de clínker, se distinguen
cuatro tipos de proceso de fabricación: vía seca, vía semi-seca, vía semi-húmeda y vía húmeda
(figura 5.1). En el proceso vía seca, la materia prima es introducida en el horno en forma seca,
pulverulenta. El sistema del horno comprende una torre de ciclones para intercambio de calor en la
que se precalienta el material en contacto con los gases provenientes del horno rotatorio. El proceso
de descarbonatación de la caliza (calcinación) puede estar casi completado antes de la entrada del
material en el horno si se instala una cámara de combustión a la que se añade parte del combustible
5. Tecnologías de valorización energética
Página 102
(precalcinador).
En el proceso vía húmeda, utilizado normalmente para materias primas de alto contenido en
humedad, el material de alimentación se prepara mediante molienda húmeda y la pasta resultante,
con contenido de agua de un 30-40 %, es alimentada en el extremo más elevado del horno inclinado.
En los procesos vía semi-seca y semi-húmeda, el material de alimentación se obtiene añadiendo o
eliminando agua (filtros prensa), respectivamente, de forma que se obtienen ‘pellets’ con un 15-20
% de humedad que son depositados en parrillas móviles a través de las cuales se hacen circular los
gases calientes provenientes del horno rotatorio.
En la actualidad, en torno al 78 % de la producción de cemento en Europa se realiza en hornos de
vía seca; otro 16 % se realiza en hornos vía semi-seca o semi-húmeda; y un 6 % de la producción
europea se realiza mediante vía húmeda.
En todos los casos, los gases circulan en sentido contrario al avance de los materiales
(contracorriente). El flujo de los gases está forzado mediante aspiración de un ventilador o exhaustor
situado aguas abajo del horno, que mantiene todo el horno a presión inferior a la atmosférica
(depresión).
Figura 5.1 – Proceso de fabricación del cemento. Fuente: Roger Rivet
5. Tecnologías de valorización energética
Página 103
Relación Clinker/Cemento
= 0,8
Consumo energético
= 850 kcal/kg Clinker
Combustible Potencia Calorífica = 7.500 kcal/kg
N2
CO2
O2
H2O*
NOx, SO2
1.200 kg
Crudo
1.550 kg
700 kg (descarbonatación + combustión)
250 kg
50 kg
< 5 kg -- Exceso enfriamiento Clinker
HORNO CLINKER
90 kg
Combustible
800 kg
Clinker
MOLINO
CEMENTO
1.000 kg
Cemento
200 kg
Aire
2.000 kg combustión
+
exceso enfriador Clinker
Yeso
adiciones (2.4)
* Acompañan a la emisión del horno la humedad de la materia prima en forma de
vapor de agua evaporadaa la molienda de crudo (50 - 150 kg) que se suman al
H 2 O de combustión.
Figura 5.2 - Balance de masas para fabricación de 1 t de cemento. Fuente: Oficemen.
La fabricación de cemento es un proceso intensivo en energía. En función de las materias primas y
el proceso de fabricación, el consumo de combustibles en el horno de clínker se sitúa entre 3000
y 5500 MJ/t - de clínker (700 – 1300 kcal/kg).
Los combustibles utilizados tradicionalmente son el carbón, el coque de petróleo y el fuelóleo.
En la Tabla 5.1 se refleja la evolución del consumo de combustibles en la industria española del
cemento en el periodo 1994 – 2000.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 104
1994
HULLA NACIONAL
1995
1996
1997
1998
1999
2000
29.152
4.688
11.526
8.220
8.234
6.034
5.088
717.391
458.910
447.238
317.131
338.247
287.440
294.566
12.083
904
2.148
1.299
5.614
10.192
1.272
15.396
10.270
1.621
345.839
294.351
195.832
290.447
450.888
571.995
685.892
1.387.616
1.822.345
1.887.965
2.072.181
2.110.870
2.180.233
2.085.326
ALTERNATIVOS
17.294
17.442
3.474
7.343
7.972
23.584
20.099
FUEL OIL (t)
69.294
58.121
51.691
54.470
122.405
82.670
64.120
GASOLEO (l)
7.852.850
7.790.236
5.327.701
4.997.407
4.740.202
4.747.102
5.792.073
GAS NATURAL (m3)
2.118.258
3.683.212
3.555.419
5.085.595
3.667.083
4.278.294
5.238.804
5.400
4.526
7.600
16.237
19.240
HULLA
IMPORTACIÓN
ANTRACITA
NACIONAL
ANTRACITA
IMPORTADA
4.486
LIGNITOS
312
COQUE NACIONAL
COQUE
IMPORTADO
ALTERNATIVOS (t)
Tabla 5.1 – Consumo de combustibles en la industria española del cemento
El consumo de energía eléctrica se destina en su mayor parte a las operaciones de molienda, tanto
de las materias primas previo a su cocción, como en la molienda conjunta del clínker y otros
minerales para dar lugar al cemento. Estas dos operaciones suponen aproximadamente el 75 % de
la electricidad consumida en la fábrica; el resto se emplea en transporte de materiales y en impulsión
de gases. El consumo total se sitúa aproximadamente entre 90 y 120 kWh/t de cemento, en función
de la tecnología utilizada y del tipo de cemento fabricado.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 105
Los costes energéticos de combustible y energía eléctrica suman más del 30 % de los costes de
fabricación, por lo que la reducción del consumo de energía y la diversificación de las de las fuentes
energéticas son factores clave para la competitividad de las empresas cementeras.
Los esfuerzos de reducción del consumo de combustibles en la fabricación de cemento se han
centrado en dos líneas de trabajo:
- Mejorar el rendimiento energético mediante la modernización de las instalaciones y con el
desplazamiento de la producción hacia hornos de mayor tamaño y eficiencia (pe: en el año
1975, la industria española del cemento disponía de 143 hornos, con una capacidad total de
cerca de 30 millones de toneladas de clínker; en 1999 la industria española dispone de 58
hornos, con una capacidad de algo más de 30 millones de toneladas de clínker).
- Modificar la composición del cemento para incorporar en la fase de molienda otros materiales
activos distintos del clínker. Estos materiales, denominados adiciones, incluyen las cenizas
volantes de centrales térmicas, la escoria siderúrgica de horno alto y otros materiales
especificados en normas europeas.
En las últimas dos décadas, la industria europea del cemento ha reducido el consumo de energía para
la fabricación de 1 tonelada de cemento en aproximadamente un 30 %. La reducción de la intensidad
energética del cemento se encuentra ya en una fase asintótica. No será posible obtener en el futuro
los mismos niveles de mejora del pasado, puesto que el margen de maniobra ha quedado ya muy
reducido, inferior al 5 % de acuerdo con estudios de la Comisión Europea (COWIconsult 1993).
En relación con el consumo de electricidad, los esfuerzos en la mejora de la eficiencia energética se
centran en la modernización de los equipos de molienda, con sistemas de separación más eficientes,
y en la instalación de equipos de transporte mecánicos en substitución de los sistemas neumáticos.
La combustión en el horno de clínker tiene lugar en una o dos zonas, en función de la tecnología
empleada:
- En el mechero principal, presente en todos los hornos, situado en la parte más baja del horno
rotatorio. La llama alcanza una temperatura cercana a los 2000 º C. Los gases de combustión
se mantienen a más de 1200 ºC durante un tiempo superior a 5 segundos, en atmósfera
oxidante.
- En la zona del horno en que se produce la descarbonatación de la caliza (calcinación), en la
que la combustión se realiza a temperaturas cercanas a los 1200 º C, manteniéndose una
temperatura superior a 850 º C durante unos 3 segundos.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 106
La ubicación concreta de la segunda zona de combustión varía para distintas tipologías de hornos:
- Los hornos más modernos disponen de cámaras de combustión en la parte baja de la torre
de ciclones (precalcinador), donde se realiza la combustión con aporte de aire caliente
proveniente del enfriador de clínker (figura 5.3). Algunos hornos disponen de precalcinador
sin aporte de aire terciario, por lo que la combustión se realiza con el exceso de oxígeno
proveniente del mechero principal.
- En hornos vía seca que no disponen de precalcinador o en hornos vía semiseca o
semihúmeda, la combustión puede realizarse en la primera zona del horno rotatorio. Este
sistema está especialmente indicado para combustibles densos y alimentados en tamaños
relativamente grandes (pe.: neumáticos enteros o troceados, figura 5.4).
- En hornos vía húmeda o en hornos largos, la alimentación de combustibles alternativos puede
realizarse en una zona adecuada del horno rotatorio (sistema patentado ‘Mid Kiln’, figura 5.5).
La apertura realizada en el horno rotatorio y el sistema de compuertas permite que se pueda
alimentar combustible en cada rotación del horno.
Figura 5.3 – Esquema de horno con precal cinador e intercambiador de ciclones
5. Tecnologías de valorización energética
Página 107
PERFILES DE TEMPERATURA
Filtro
Intercambiador
Precalcinador
Horno
Enfriador
2000
1600
1200
800
400
0
TIEMPO DE RETENCIÓN DEL GAS
10 s
10 s
3 s
10 s
1 s
TIEMPO DE RETENCIÓN DEL MATERIAL
30 min
1 min
30 min
Figura 5.3 (Continuación)
- 20 % Combustible sustituido
- CV de Neumáticos troceados = 29 MJ/kg
0,65 x 60,3 m , 1 m/s
M
M
21º
Pre-
0,8 x 0,4 m
calentador
20 kg/min = 1,2 t/h
3
Capacidad: 185 m
1.500 t/d
3.270 kJ/kg
Figura 5.4- Alimentación de neumáticos troceados al horno.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 108
Flap opens
tire discharged
Rotation
3,66 m
Flap closed
Free opening
0,33 x 0,91 m
Loading position for tire
Figura 5.5- Esquema de funcionamiento del sistema “ MID KILN”. Fuente: HISALBA 1998
5. Tecnologías de valorización energética
Página 109
En las condiciones de combustión descritas, los compuestos orgánicos contenidos en los residuos
son destruidos, dando como resultado la formación de CO2 y H2O. La energía liberada en la
combustión se aprovecha en el proceso de fabricación de clínker.
En el caso de que el residuo contenga cloro o azufre, la combustión generará gases ácidos como el
cloruro de hidrógeno y el óxido de azufre. Estos gases son neutralizados y absorbidos por la materia
prima, de naturaleza alcalina. Las sales inorgánicas formadas se incorporan al clínker.
Los metales, igual que ocurre con todos los demás elementos químicos, no se destruyen en los
hornos industriales. Los metales incorporados al horno de cemento a través de las materias primas
o de los combustibles estarán presentes en el clínker o en las emisiones a la atmósfera.
Los numerosos estudios realizados sobre el comportamiento de los metales han demostrado que son
retenidos mayoritariamente en el clínker. Salvo para metales relativamente volátiles como el mercurio
y el talio, la retención alcanza cifras muy próximas al 100%, lo que garantiza que los metales emitidos
a la atmósfera respetan rigurosamente los límites de emisión más estrictos.
Por otra parte, los combustibles alternativos pueden aportar minerales que contribuyan a formar los
compuestos del clínker. Los neumáticos usados, por ejemplo, además de energía aportan hierro para
la composición del clínker. En este caso, además de la valorización energética, la materia prima
contenida en el residuo se recicla en el clínker.
La utilización de residuos y subproductos como combustibles alternativos no debe perjudicar el
comportamiento ambiental de la instalación ni dificultar la operación de la fábrica o afectar a la
calidad del cemento.
Las limitaciones en cuanto a los tipos de residuos derivan de los considerandos anteriores.
El contenido en cloro en el cemento está limitado al 0,1 % en peso, por los que debe garantizarse
que el empleo de combustibles alternativos permite cumplir con esta limitación.
Por otra parte, ya se ha comentado que los metales más volátiles (Hg, Tl) escapan a la acción del
horno y son emitidos en parte a la atmósfera. Su contenido en los combustibles alternativos debe ser
5. Tecnologías de valorización energética
Página 110
por tanto objeto de vigilancia y control.
Tampoco pueden tratarse residuos radioactivos. Aunque no hay limitaciones tecnológicas que lo
justifiquen, las empresas cementeras son reacias a utilizar residuos orgánicos de origen sanitario u
hospitalario.
La Tabla 5.2 refleja el consumo de combustibles alternativos en la industria española del cemento
en el periodo 1992 – 2000. Como se puede observar, el crecimiento es progresivo aunque lento.
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
COMBUSTIBLES SÓLIDOS:
MADERA (ASTILLAS)
3.321
491
3.578
1.832
NEUMÁTICOS
2.101
3.246
12.175
12.900
SERRIN
1.921
4.235
7.831
5.367
4.526
7.600
10.971
8.825
5.266
10.145
OTROS
3.474
23.661
21.269
17.294
17.442
COMBUSTIBLES LÍQUIDOS:
ACEITES USADOS
LÍQUIDOS ALTERNATIVOS
(mayoritariamente disolventes)
5.400
Tabla 5.2- Consumo de combustibles alternativos en la industria del cemento. Fuente: Oficemen.
Las autoridades ambientales competentes establecen en los permisos las limitaciones en cuanto a
composición y cantidad de residuos, de forma que se garantice la compatibilidad ambiental de la
actividad.
La utilización de residuos y subproductos como materia prima o como combustible alternativo aporta
dos ventajas fundamentales:
- Por una parte, asocia la industria del cemento a la solución de problemas medioambientales
de la sociedad a la que sirve y en el seno de la cual realiza su actividad.
- Por otra parte, la reducción de costes de fabricación derivada del ahorro en la obtención de
materias primas y de combustibles alternativos más económicos permite mejorar la
competitividad de la industria.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 111
No obstante, debemos tener siempre presente que el objetivo prioritario de la industria del cemento
es:
- fabricar un material básico de construcción de calidad y a buen precio;
- protegiendo la seguridad y salud de quienes trabajan en la fábrica y de quienes viven cerca de
ellas;
- garantizando a su vez que se beneficia al medio ambiente en su conjunto.
Es por ello que la utilización de residuos en las fábricas debe responder a los siguientes criterios:
- Suponer un beneficio medioambiental, solucionando la gestión de algunos tipos de residuos
y reduciendo las emisiones de contaminantes.
- Garantizar la seguridad de los trabajadores y de las personas en el entorno de la fábrica.
- Ser totalmente compatible con la calidad del cemento y la operación de la instalación.
- Garantizar que el cemento no verá mermada su compatibilidad ambiental.
5.1.2 Conclusiones de estudios previos
En 1999 Oficemen participo en el proyecto “Valorización Energética de residuos de Vehículos Fuera
de Uso”. En dicho Proyecto se realizaron pruebas de valorización de Residuo Ligero de
Fragmentación (RLF) de Vehículos Fuera de Uso (VFU) en las plantas cementeras de Jerez
(HISALBA, S.A.) y Lemona (CEMENTOS LEMONSA, S.A.). Las principales conclusiones se
resumen a continuación.
Los problemas técnicos, en particular, los referentes a la trituración y alimentación del RLF, pueden
ser solventados invirtiendo en los equipos adecuados. El análisis comparativo medioambiental podría
resumirse como se indica en la tabla 5.3.
TECNOLOGÍA
VALORIZACIÓN
ENERGÉTICA EN
CEMENTERA DE RLF
de VFU
RENDIM.
Alto:
Se emplea
energía
térmica
EMISIONES
ATMOSFÉRICAS
AGUAS
RESIDUALES
RESIDUOS
SÓLIDOS
No cambian significativaNo se generan aguas No se generan: los
Mente por el empleo de RLF, residuales
metales se combinan
siempre que se controlen
con el clinker
contenido en C1 y en metales
volátiles
Tabla 5.3 – Características de la valorización energética de RLF en cementera
5. Tecnologías de valorización energética
Página 112
Las plantas cementeras aparecen como la alternativa menos costosa y con menos riesgo ya que las
inversiones necesarias para su adaptación a la valorización de estos residuos son sustancialmente
menores que las requeridas para la puesta en marcha de nuevas instalaciones de valorización
energética.
Con esta iniciativa, se dio el primer paso para el cumplimiento de las futuras directrices europeas al
alcanzar el objetivo de conocer la viabilidad económica y la problemática técnica que se da al
valorizar energéticamente parte de los residuos provenientes de vehículos fuera de uso. Además, se
fomentó que empresas y asociaciones trabajen conjuntamente con vistas a un mayor y mejor
reciclado de los vehículos al final de su vida útil, convirtiendo lo que para unos es un residuo en lo
que para otros es un combustible limpio, y contribuyendo así a la protección del medio ambiente.
5.1.3 Experiencia actual en España.
a) Utilización de neumáticos y residuos líquidos en Hisalba-Lorca.
Información General.
La fábrica de cemento de Lorca, objeto del presente estudio, es una de las cinco plantas de
“Hisalba”, compañía perteneciente al grupo cementero “Holderbank”, primer fabricante mundial de
cemento. Está situada a 3,5 km de la ciudad de Lorca de la Región de Murcia en el sureste de
España y comenzó a operar en el año 1967 empleando fuel oil como único combustible.
En los años 80, a raíz de la crisis del petróleo, empezó a consumir hulla como combustible habitual
y a finales del año 1989 se comenzó a utilizar una mezcla de coque de petróleo y hulla. Desde 1991,
consume combustibles alternativos, siendo pionera en la valorización de residuos en España.
Información Técnica.
El proceso inicialmente era de tipo semiseco (gránulos), con un horno de dimensiones 4,4 m de
diámetro y 146 m de longitud y una producción de 900 t/día... En 1969 se suprimen los platos
granuladores por una etapa de ciclones y se montan 20 metros de guirnaldas de cadenas para el
intercambiador térmico. La producción aumenta así a 1.200 toneladas/día.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 113
En 1974, se realiza la transformación del horno, colocando un intercambiador de dos etapas
(Polysius) y se acorta el horno, dejándolo en 116,5 m. Con esta modificación, la producción pasa
a ser de 1900 t/día.
El consumo calorífico específico del horno se sitúa, a Mayo de 1999, en 3.890 KJ/Kg de clinker,
y el de energía eléctrica en 69,62 kWh/t de clinker.
El combustible tradicional que se emplea es una mezcla de coque y carbón. También se utiliza fuel
oil en la fase de arranque del horno.
Se emplean actualmente tres tipos de residuos: aceites usados, disolventes y neumáticos enteros. De
los 3 tipos de residuos que en la actualidad valoriza la fábrica, 2 de ellos son de tipo líquido (los
aceites y los disolventes) y el otro es sólido (los neumáticos enteros). Los aceites usados han de tener
un punto de inflamación superior a 55ºC y un contenido en PCBs inferior a 50 ppm.
Los disolventes deben tener un punto de inflamación superior a –10ºC, un contenido en cloro inferior
a 1% y un poder calorífico inferior comprendido entre 1.500 y 11.500 Kcal/Kg. Su viscosidad a
20ºC ha de ser menor de 100 cps.
Las cantidades anuales de combustibles alternativos empleados han ido aumentando desde 1991 año
en el que se empezó con aceites usados. Cinco años más tarde se comenzó a valorizar disolventes
y en 1998 se inició la alimentación de neumáticos enteros (figura 5.6)
5. Tecnologías de valorización energética
Página 114
20000
18000
16000
Toneladas
14000
12000
Aceite
CLS:
10000
Neumáticos
8000
Total anual
6000
4000
2000
0
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Figura 5.6- Evolución del consumo de combustibles alternativos desde 1991.
Instalaciones de almacenamiento, manipulación y pretratamiento.
Aceite: La instalación de aceites usados está constituida por dos tanques de almacenamiento y los
correspondientes equipos de descarga y alimentación al horno.
Disolventes: Se trata de una instalación para líquidos inflamables formada por 2 tanques de
almacenamiento inertizados con nitrógeno.
Neumáticos: La instalación de neumáticos enteros, única en su género en España, consta de una
etapa de almacenamiento y clasificación, un sistema de alimentación y regulación y, finalmente, un
dispositivo de inyección en el horno.
La introducción de los neumáticos en el horno se realiza a través del MID-KILN, dispositivo
colocado aproximadamente a la mitad de la longitud de aquél (de ahí su nombre) en la zona de
calcinación, a razón de un neumático por revolución. La instalación tiene la posibilidad de valorizar
otros residuos realizando pequeñas modificaciones: bidones, balas, plásticos, etc.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 115
Alimentación al Horno.
Los disolventes y los aceites usados se bombean por medio de instalaciones al efecto y se introducen
al interior del horno por el quemador principal en su zona central a través de conducciones
independientes, mientras que el carbón molido se introduce en la zona exterior de la tobera y forma
la llama principal (figura 5.7)
Figura 5.7- Representación gráfica de la alimentación del horno
Los neumáticos se alimentan al horno a través de una válvula que se encuentra a 59,5 m desde la
torre del intercambiador.
El sistema de alimentación va fijado a la virola del horno y se compone de una horquilla, que recoge
el neumático o la carga que se desee a su paso por la horizontal y de una clapeta accionada por levas
cuya apertura vertical se produce cuando el MID-KILN está en posición alta del movimiento de
rotación del horno.
La clapeta va unida a un tubo de inmersión de acero refractario que penetra en el interior del horno,
cuya función es evitar el contacto directo del material a alta temperatura con aquélla.
Aspectos Medioambientales.
La utilización de residuos como combustibles alternativos está sujeta a las preceptivas autorizaciones
administrativas y a los controles ambientales más estrictos que figuran en los permisos de gestión
correspondientes.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 116
Existe un sistema de medición en continuo de las emisiones con indicación en la sala de control y
actuación simultanea sobre la regulación del horno y las instalaciones de alimentación.
De la experiencia acumulada se deduce que el uso de combustibles alternativos no tiene un efecto
apreciable sobre las emisiones del horno.
Los límites de emisión de la fábrica y los valores medidos se recogen a continuación en la Tabla 5.4.
ELEMENTO
LÍMITES DE EMISIÓN
(mg/Nm3)
VALORES MEDIOS DE EMISIÓN
(mg/Nm3)
Partículas
122
<80
SO2
1930
<100
NOx
1200
<1100
CO
<350
HCI
82
<15
COT
122
<50
Tabla 5.4 – Límites de emisión de la fábrica y valores medios de emisión. Fuente: Oficemen.
Por los valores observados en la tabla, y que son datos públicos, se puede comprobar que en
ninguno de los tipos de emisiones se supera el valor referencia que se estipula por ley.
Inversiones.
Las instalaciones de valorización de residuos cumplen con las condiciones requeridas en las
respectivas autorizaciones en cuanto a accesos, carga y descarga, alimentación en depósitos fijos,
redes de evacuación de aguas, características complementarias, protección del suelo, destino de
efluentes líquidos, destino de los residuos, normas de seguridad y demás requisitos.
Todo ello ha requerido importantes inversiones que en la fábrica de Lorca han ascendido
aproximadamente a 2.5 millones de euros.
b) Utilización de neumáticos usados en LEMONA.
Información general.
Con el objeto de valorizar un residuo como los neumáticos usados, se constituyó la empresa
Neuciclaje, S.A., que es la propietaria de la planta objeto de este caso estudio. Esta empresa está
5. Tecnologías de valorización energética
Página 117
participada por dos compañías del sector cementero, una compañía dedicada a la recogida y
tratamiento de neumáticos usados y una ingeniería especializada en gestión del medio ambiente.
La recogida de estos neumáticos se realiza en el País Vasco y en zonas limítrofes pertenecientes a
otras Comunidades Autónomas (Cantabria, Navarra, Castilla y León, etc.) cuando los costes de
recogida lo justifican.
La planta de tratamiento de neumáticos está situada en la localidad de Zamudio (Vizcaya) por ser
éste un punto estratégico para suministrar neumático troceado a la fábrica de Cementos Lemona,
S.A., en la localidad del mismo nombre y a la fábrica de Financiera y Minera, S.A., ubicada en
Arrigorriaga (Vizcaya).
Con la utilización de neumático fuera de uso (NFU) en cementera se consigue un doble objetivo:
- Por una parte se trata un residuo altamente contaminante, con una valorización del mismo
carácter energético, ya que su alto poder calorífico así lo permite.
- Por otro lado se reduce el consumo de combustibles fósiles importados, disminuyendo de esa
forma la dependencia energética.
Información Técnica.
Aunque las instalaciones de fabricación del cemento llevan funcionando una gran cantidad de años,
se han ido realizando diferentes inversiones para actualizar la tecnología utilizada.
El proceso empleado es de vía seca, con funcionamiento completamente automatizado mediante un
sistema de control adaptativo – predictivo, lo cual reduce considerablemente el consumo energético
de la instalación, ya que permite trabajar en las condiciones óptimas para la carga que en cada
momento tenga el horno.
El aprovechamiento de 15000 t/año de neumáticos fuera de uso permite un ahorro de energía
primaria de 11000 tep/año.
Por otra parte, el consumo específico en fábrica para moler carbón puede alcanzar 40 kWh/T,
mientras que el consumo específico en planta para trituración de neumáticos es de 29,4 kWh/t. El
ahorro energético producido en la trituración es lógicamente proporcional a la cantidad de
combustible sustituido.
El combustible tradicional que se emplea es una mezcla de choque de petróleo y carbón de hulla,
5. Tecnologías de valorización energética
Página 118
además de fuelóleo, este último, sobre todo, en los arranques del horno.
Se emplean actualmente neumáticos troceados a un tamaño de 100 mm x 100 mm. Alimentados en
el precalcinador del horno. La planta de granulación de neumáticos tiene una capacidad de diseño
de 15000 t/año, funcionando 1.500 horas/año (10 t/hora).
La armadura metálica de los neumáticos se mantiene dentro de los gránulos al trocearlos,
incluyéndose por tanto en la alimentación al horno. Con esto se obtiene un beneficio adicional, que
es el aporte de hierro al clínquer.
Los neumáticos fuera de uso (NFU) llegan a la planta de trituración donde son troceados a un
tamaño de 100 mm. X 100 mm. De allí se distribuyen a las dos fábricas de cemento donde se
almacenan para su posterior introducción como combustible en el horno.
En la propia fábrica de cemento existen instalaciones para el almacenamiento controlado de
neumáticos ya troceados y elementos para la manipulación y alimentación al horno.
Se dispone de medios adecuados de análisis y control de emisiones, así como de sistemas de pesaje
del neumático y dosificación del mismo en la alimentación al horno.
Alimentación al horno.
Los neumáticos troceados se alimentan al horno en el precalcinador.
Aspectos medioambientales.
La utilización de neumáticos fuera de uso (NFU) como combustible en esta planta supone alcanzar
la valorización de 15.000 t/año de neumáticos fuera de uso.
La utilización de estos residuos permite la gestión controlada de neumáticos acumulados en
vertederos, que de otra manera suponen un grave problema ambiental.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 119
Inversiones.
La inversión total realizada para este proyecto fue de 1,25 Millones de euros. Se obtuvo una
subvención del Plan de Ahorro y Eficiencia Energética del Ministerio de Industria y Energía
(España) de 220000 Eur.
5.2 PIROLISIS
El proceso de pirólisis seguido de combustión ó gasificación está considerado como el método más
atractivo y práctico para la generación de energía a partir de los residuos sólidos orgánicos que
generan los vehículos a lo largo de su vida útil.
Aunque, recientemente, están adquiriendo especial relevancia los residuos sólidos procedentes de
los talleres de reparación y desguace, los más característicos son los neumáticos fuera de uso (NFU)
y los procedentes del fragmentado de los vehículos al final de su vida útil (DFV).
La pirólisis de estos residuos hidrocarbonados puede ser interpretada como una degradación térmica
incompleta, generalmente en ausencia de aire, resultando de este proceso una serie de productos
tales como líquidos condensables o tar, un compuesto sólido combustible ó char y gases
incondensables, acompañados de ciertos materiales inertes y restos metálicos que no pudieron
separarse en fases anteriores de preparación y/ó recuperación y que no sufren transformación alguna
en el proceso.
Se han realizado numerosos estudios, tanto a nivel de laboratorio como a escala industrial en plantas
piloto, previos a su implantación en plantas de producción para investigar los parámetros cinéticos
que regulan la pirólisis de estos residuos.
Las primeras investigaciones se centraron en el estudio de la pirólisis del caucho natural NR y en la
de ciertos elastómeros de síntesis BR, principales componentes de la formulación de los neumáticos,
encontrándose que cada uno de estos compuestos sufre, independientemente de los otros, una
degradación térmica irreversible de primer orden.
Recientemente, Chen y Yeh (1997) investigaron la pirólisis del elastómero de síntesis SBR (StireneButadiene Rubber), principal integrante de la formulación actual de los NFU, utilizando nitrógeno
como gas envolvente con diferentes contenidos de oxígeno. En sus trabajos establecieron, variando
el contenido de oxígeno en el gas envolvente entre el 0 y el 20%, para la energía de activación
5. Tecnologías de valorización energética
Página 120
aparente y el factor de frecuencia valores comprendidos entre 211 kJ mol-1 > EA > 153 kJ mol-1
y entre 1,32 x 1014 > A > 5,75 x 108 min-1, respectivamente, con reacciones de orden 0,6 a 0,8.
Es decir, que al aumentar el contenido de oxígeno en el gas envolvente, nitrógeno, disminuyen la
energía de activación de la reacción y el factor de frecuencia y crece el orden de la reacción.
Otros investigadores han centrado su atención en las pérdidas de peso y en la velocidad de pérdida
de peso normalizada durante la pirólisis de estos compuestos, deduciendo a partir de datos
experimentales las curvas SWLP y NWLR que definen estos parámetros como función de la
temperatura del proceso y del tiempo de calentamiento.
En los epígrafes siguientes se estudian, como proceso básico para la valorización energética, la
pirólisis de las mezclas NR, BR y SBR bajo el nombre genérico de “caucho”, y de la mezcla de
fibras, ambos integrantes de los diversos residuos de los VFU y se hace un apartado específico para
la pirólisis de los residuos de fragmentadora.
Además, se presenta un modelo cinético teórico de la pirólisis de estos residuos, mediante el cual
y en función de su formulación y las condiciones del tratamiento, se pueden deducir los parámetros
cinéticos de la pirólisis y simular sus características, permitiendo validar los resultados con los datos
experimentales que se extraigan de las pruebas a realizar, con posterioridad, en planta piloto.
Finalmente, se han analizado las actuales tendencias en la valorización energética de estos residuos,
considerando la pirólisis como una fase preparatoria de su tratamiento finalista. En este apartado, han
tomado especial importancia la pirólisis seguida de la combustión de los gases, en un proceso
denominado termólisis, y la gasificación, para producción de combustibles, en aquellos residuos que
en la fase de pirólisis se generan gases y vapores con un contenido significativo de PAH´s.
5.2.1 Descripción de la tecnología
Los residuos NFU y DFV utilizados, son materiales convencionales, cuya caracterización es
conocida y procede de empresas colaboradoras en el proyecto. Este material fue recogido durante
un estudio de caracterización realizado con anterioridad. La caracterización física de este material
se muestra en la Tabla 5.5.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 121
% en peso
Caucho
Fibras
DFV (sd)
DFV(d)
Volátiles
Carbono fijo
Cenizas
Humedad
64,20
27,80
7,00
1,00
80,00
5,20
12,30
2,50
54,60
6,10
36,90
2,40
63,30
7,40
26,90
2,40
Tabla 5.5 Caracterización de residuos. Análisis Inmediato. Fuente: Novafin.
Las características físicas, químicas y térmicas de los residuos son esenciales para la comprensión
de su comportamiento en el proceso de pirólisis. Los residuos del caucho de los neumáticos han sido
asimilado a partículas esféricas de diámetro variable después de un proceso de trituración con ó sin
enfriamiento criogénico previo. Las dimensiones consideradas han sido:
-
de 1.18 a 2.36 mm (8-16 mesh);
de 1.00 a 1.18 mm (16 mesh);
de 0.50-0.60 mm (30 mesh) y
de 0.355-0.425 mm (40 mesh).
Las fibras fueron extraídas durante el proceso de producción del polvo de caucho de los neumáticos
usados NFU, y los residuos DFV corresponden a dos muestras de residuos procedentes del
fragmentado de vehículos sin descontaminar, la primera, y descontaminados la segunda.
El proceso de pirólisis de estos residuos NFU, comprende la serie de reacciones que regulan la
degradación y descomposición térmica de sus componentes mediante el craqueo, volatilización, en
atmósfera inerte y, fundamentalmente, en ausencia total de oxígeno para evitar cualquier tipo de
reacción de combustión parásita.
En estas condiciones los residuos no arden, pero liberan sus componentes iniciales, dando lugar a
la formación de gases, líquidos y aceites pirolíticos y un residuo sólido carbonoso. Los parámetros
cinéticos a considerar en el proceso de pirólisis son los siguientes:
-
Velocidad de calentamiento.
Temperatura inicial hasta alcanzar el régimen estacionario.
Temperatura de proceso en régimen estacionario.
Tiempo de reacción.
Velocidad de pérdida de peso.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 122
- Energía de activación aparente.
- Factor de frecuencia.
- Presión de trabajo.
Cuando se consideran como parámetros principales del proceso la velocidad de calentamiento y la
presión de trabajo, los procesos de pirólisis se pueden clasificar:
Pirólisis lenta a presión atmosférica ó superior (objetivo à sólido): Este proceso es muy antiguo
y ha recibido también el nombre de carbonización, ya que tenía como meta la producción de carbón
vegetal. La velocidad de calentamiento es inferior a 2ºC/s y la temperatura no supera los 400500ºC.
Pirólisis a presión reducida (objetivo à líquido). Cuando la pirólisis se realiza a presión próxima
al vacío y una alimentación en lotes (“batch”), los productos volatilizados no permanecen nada más
que algunos segundos en el reactor, con lo cual se evitan las reacciones intermedias que pueden
configurar la presencia de radicales alquílicos en estado de vapor. Esta técnica conduce, pues, a una
mayor proporción de líquidos que la anterior. Por esta razón se la suele llamar “destilación seca”.
Pirólisis flash (objetivo à gas ). El tiempo de residencia de los gases en el reactor es pequeña,
generalmente inferior al segundo. Este proceso utiliza una tecnología muy depurada ya que requiere,
además de realizarse en un rango de temperaturas entre los 400ºC-700ºC y un coeficiente de
transferencia de calor suficientemente alto, un desarrollo en atmósfera inerte. En este proceso se
producen fundamentalmente gases, por lo cual se puede hablar de una gasificación no oxidante. Con
el término “Termólisis”, se denomina el proceso de pirólisis tipo flash, de carácter alotérmico, en
ausencia de oxígeno y una presión que puede oscilar entre los 50 y 500 milibares
Las reacciones químicas implicadas en este proceso, están condicionadas por los factores siguientes:
-
Características de los residuos entrantes.
Composición química y contenido en agua.
Parámetros cinéticos.
Condiciones de operación tales como temperatura y presión.
Modelización del reactor y cálculo del tiempo de residencia.
Dependiendo del tiempo de residencia en el reactor y del rango de temperaturas del proceso, los
5. Tecnologías de valorización energética
Página 123
productos que se generan evolucionan hasta componentes más estables. En general, a medida que
aumenta la temperatura de trabajo, la fracción de gases también aumenta, en detrimento de la
fracción de líquidos.
El proceso estándar desarrollado en la actualidad, establece un tratamiento en continuo mediante
calentamiento de los residuos en una atmósfera de gas nitrógeno, con un rango de temperaturas de
200ºC a 750ºC, según los residuos, con velocidades de calentamiento controladas de 10º, 30, 45
y 60ºC min-1 y un tiempo de residencia menor de 1 hora a la máxima temperatura del rango. La
selección del peso de residuo a alimentar por unidad de tiempo, está basada en las condiciones de
velocidad de calentamiento óptima para cada tipo de residuo.
El porcentaje de pérdida de peso del residuo a tratar ó SWLP, la temperatura del proceso y el
efecto del calentamiento ó coeficiente de transferencia de calor, se consideran variables dependientes
del tiempo de calentamiento. De esta manera, los valores de la variable SWLP son una función de
la temperatura del proceso y del tiempo del calentamiento. A partir del SWLP se puede obtener el
ratio normalizado de pérdida de peso durante el proceso. El parámetro velocidad de pérdida de
peso normalizada ó también NWLR se puede obtener mediante diferenciación con respecto al
tiempo el cual es, a su vez, una función de la temperatura de la muestra y de la velocidad de
calentamiento
a) Pirólisis de la goma de neumáticos
En la figura 5.8 se muestran las típicas curvas DTG obtenidas en la pirólisis del caucho de los
neumáticos, con un gránulo de 40 mesh, y diferentes velocidades de calentamiento que oscilan de
los 10ºC min-1 a los 60ºC min-1, respectivamente.
Figura 5.8- Velocidad de pérdida de peso normalizada en función de la temperatura
Caucho de neumáticos NFU en gránulos.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 124
En la figura 5.9 se muestran las curvas DTG obtenidas con una velocidad de calentamiento de 10ºC
min-1. Es interesante notar que la curva DTG correspondiente exhibe tres diferentes regiones NWLR
sobre un rango de temperatura de 150-600ºC. Estas características pueden ser debidas al hecho
de que los componentes principales de los neumáticos usados son caucho natural (NR), caucho de
síntesis estireno-butadieno (SBR), caucho sintético de butadieno (BR) o cualquier combinación entre
ellos, con mezclas, aceites, plastificantes y aditivos como componentes menores.
Todos estos componentes pierden su peso con diferente velocidad y a temperaturas diferentes. En
función de las temperaturas de evaporación, deducidas teóricamente de los grafos de los
hidrocarburos presentes en la composición del residuo, se puede deducir que los distintos integrantes
en el polvo de neumático se evaporan antes que la temperatura alcance los 150ºC. En el rango de
temperaturas de 150ºC a 350ºC los aceites, plastificantes, y los aditivos se pierden. La pérdida de
NR, SBR y BR ó sus respectivas combinaciones en el rango de temperaturas de 340-550'C ofrece
dos picos en la curva NWLR cerca de los 380ºC y 450ºC.
Figura 5.9- Velocidad de pérdida de peso normalizada en función de la temperatura.Caucho de
neumáticos NFU en gránulos de diferentes tamaños
La tabla 5.6 muestra los valores que toman los parámetros del proceso de la pirólisis del caucho de
los neumáticos NFU según los diferentes rangos de temperatura del proceso.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 125
Velocidad
de Dimensión Temp. de Tiempo de NWLR
calentamiento del gránulo proceso
reacción
pico1
NWLR
pico2
PERDIDA
DE PESO
30
45
60
30
520
8,5
0,3107
0,1819
63,71
40
520
8,5
0,3299
0,1700
61,41
30
545
5,5
0,4942
0,2736
63,62
40
525
5,5
0,5216
0,2487
61,73
30
545
4,2
0,7729
0,3485
63,42
40
545
4,2
0,7804
0,3313
60,52
Tabla 5.6 - Parámetros cinéticos de la pirólisis de NFU. Gránulos de caucho
En los trabajos sobre la pirólisis de los compuestos NR, BR y SBR, Liu, Thang y Zheng (Handbook
of Rubber Industry – 1992) encontraron que la velocidad máxima de pérdida de peso del NR se
establece a una temperatura próxima a los 370ºC, la del BR entre los 372ºC y los 460ºC y la del
producto SBR entre los 372ºC y el rango 429-460ºC según condiciones de proceso. Estos
resultados indican que los tres materiales principales de la formulación del caucho de los neumáticos
NFU, contribuyen a la pérdida de peso del residuo mezcla, siempre que el rango de temperatura
varíe entre los 370ºC a 460ºC, lo cual concuerda con los datos que se muestran en la Tabla 5.6.
En el cálculo de los parámetros cinéticos de la pirólisis de NR, BR y SBR con una velocidad de 10º
C min-1 se obtiene que la energía de activación es 207, 215 y 152 kJ mol-1 y el factor de frecuencia
es 2,36 x 1016, 6,32 x 1014 y 4,15 x 1010 min-1 para el NR, BR y SBR, respectivamente, los cuales
son ligeramente más altos, debido al efecto mezcla de los tres compuestos, que los obtenidos en la
pirólisis de los gránulos de caucho de los neumáticos fuera de uso NFU, según se muestra en la
Tabla 5.3.
NIVEL DE BAJA TEMPERATURA
NIVEL DE ALTA TEMPERATURA
Velocidad de Rango
de Energía de Factor
de Rango
de Energía de Factor
de
Calentamiento temperaturas activación frecuencia
temperaturas activación frecuencia
(ºC)
(kj mol-1)
(min-1)
(ºC)
(kj mol-1)
(min-1)
10
300 420
164,5
6,29 x 1013
350 500
136,1
2,31 x 109
30
310 440
180,9
1,32 x 1014
370 510
133,6
2,09 x 109
45
320 470
203,4
7,58 x 1015
400 540
107,0
3,34 x 107
60
320 480
218,7
1,13 x 1017
410 540
99,1
1,02 x 107
Tabla 5.7 - Parámetros cinéticos de los NFU. Caucho de neumáticos
Analizando los resultados obtenidos se deduce que la pérdida de peso total durante la pirólisis del
5. Tecnologías de valorización energética
Página 126
caucho de los neumáticos fuera de uso es del 60 al 69%, con un porcentaje del 7% debido a los
inertes, plastificantes y aditivos. Del estudio de estos resultados se deduce que:
- La dimensión del gránulo de polvo de NFU, no tiene un efecto relevante en el proceso de
pirólisis.
- La velocidad de calentamiento afecta significativamente a la pirólisis.
- Con la velocidad de calentamiento también aumentan, a) los intercambios (shifts) de la
reacción, en rangos de temperaturas más altos, por ejemplo el inicio y final del incremento de
temperaturas; b) la temperatura correspondiente al valor del de los incrementos de NWLR;
c) sin embargo los incrementos de NWLR y el tiempo de la reacción decrecen fuertemente.
- Durante la pirólisis la energía de activación aparente y el factor de frecuencia de la reacción
de degradación crece con la velocidad de calentamiento, indicando que la descomposición es
mas dificultuosa. Por el contrario, la energía de activación aparente y el factor de frecuencia
de la reacción de craqueo decrece, haciendo más factible la descomposición.
- La pirólisis del caucho de los neumáticos se desarrolla en un rango de temperaturas entre
200ºC a 500ºC.
- Hay algunos solapes (“overlaps”) en el rango de temperaturas, por lo que se asume que estas
las reacciones de degradación y descomposición se desarrollan sin solución de continuidad
(“follow smoothly”).
b) Pirólisis de las fibras de los neumáticos
La figura 5.10. muestra las curvas DTG típicas de la pirólisis de las fibras componentes de los
neumáticos para diversas velocidades de calentamiento.
Fig.5.10. Velocidad de pérdida de peso normalizada en función de la temperatura
La tabla 5.7. muestra con detalle los parámetros del proceso de la pirólisis de las fibras de los
5. Tecnologías de valorización energética
Página 127
neumáticos. Se ha encontrado que la descomposición térmica sucede en la región de temperaturas
entre 350ºC y 520ºC.
Velocidad de Temp. Temp. Tiempo
calentamiento
reacción
inicial final
de NWLR
Pérdida de peso Pérdida de peso
pico
total
10
412
510
20,3
0,0167
42,10
82,59
30
445
525
6,7
0,0169
42,49
83,95
45
447
535
4,8
0,0152
34,76
80,00
60
450
535
3,5
0,0219
34,58
81,88
Tabla 5.7. Parámetros cinéticos de la pirólisis de NFU. Fibras y otros componentes hidrocarbonados
La tabla 5.8. muestra con detalle los parámetros cinéticos restantes del proceso de la pirólisis de las
fibras de los neumáticos. Se ha encontrado que la descomposición térmica sucede en la región de
temperaturas entre 350ºC y 520ºC.
Velocidad de
Calentamiento
Rango de
Temperaturas
Energía de
Activación (kj mol-1)
Factor de
Frecuencia (min-1)
10
320 – 500
152,00
4,81 x 1011
30
340 – 520
160,70
6,91 x 1011
45
340 – 520
163,80
6,91 x 1011
60
350 – 520
201,10
5,11 x 1014
Tabla 5.8. Parámetros cinéticos de los NFU. Energía de activación. Fibras y otros componentes
El proceso de pirólisis aplicado a la valorización de residuos sólidos orgánicos procedentes de los
vehículos fuera de uso tales como las fibras de los neumáticos y otros materiales hidrocarbonados
presenta las características siguientes:
- La velocidad de calentamiento del residuo afecta, significativamente, a las reacciones presentes
en el proceso.
- Durante la pirólisis de los residuos, a medida que la velocidad de calentamiento crece:
- La reacción se desplaza a un rango de temperaturas superior.
- La temperatura que corresponde al valor pico de NWLR crece.
- Los incrementos de NWLR y el tiempo de reacción disminuyen fuertemente.
- La energía de activación aparente y el factor de frecuencia crecen, lo cual conduce a una
5. Tecnologías de valorización energética
Página 128
descomposición térmica más difícil y lenta.
- La pérdida total de peso del residuo es del 80 al 84% para la pirólisis de las fibras de los
neumáticos.
- La pirólisis de las fibras se realiza en rangos diferentes de temperatura y se solapan de tal
manera que puede decirse que las dos reacciones se realizan sin solución de continuidad.
Finalmente, la energía de activación aparente y el factor de frecuencia es mayor en la pirólisis de las
fibras que en la de los compuestos de caucho de los neumáticos NFU.
c) Consideraciones finales
Las curvas DTG obtenidas de los datos experimentales de diversos fabricantes suministran una
información válida y extensa sobre el mecanismo y la cinética de la pirólisis de materiales
heterogéneos que integran los residuos procedentes de los VFU, tales como el polvo de caucho de
los neumáticos y las fibras que integran los componentes principales de los neumáticos fuera de uso
NFU.
La pirólisis del caucho de los neumáticos NFU demuestra la existencia de tres rangos de
temperatura, situados entre los 150 a 350ºC el primero, entre los 330 a los 450ºC , el segundo y
entre los 420ºC a los 520ªC el tercero, en los cuales la velocidad de pérdida de peso del residuo
se incrementa .
Por su parte, la pirólisis de las fibras de los neumáticos presenta una sola región en la que se
incrementa la pérdida de peso, que se sitúa en un rango de temperaturas que se extiende entre los
350ºC a 520ºC.
Otro aspecto fundamental es el efecto significativo que tiene la velocidad de calentamiento en el
proceso de pirólisis y combustión. Incrementando la velocidad de calentamiento las regiones de
pérdida de peso se desplazan a rangos de temperaturas más altos y la velocidad de pérdida de peso
se incrementa. El tiempo de reacción se acorta con rapidez aunque la pérdida de peso total,
obviamente, no cambia.
La energía de activación aparente y el factor de frecuencia también crece cuando se incrementa la
velocidad de calentamiento y se incrementan las dificultades de la reacción de pirólisis. Desde la
energía de activación obtenida, se deduce que la pirólisis del caucho de los neumáticos es más
5. Tecnologías de valorización energética
Página 129
sencilla que la pirólisis de las fibras.
5.2.2 Formulación del Modelo Cinético
Es bien conocido que muchas reacciones, algunas de ellas muy complejas, están involucradas en el
proceso de pirólisis del caucho de los neumáticos. Por ello, ha sido difícil desarrollar un modelo
cinético preciso para la determinación de los diferentes parámetros cinéticos solamente desde los
datos termogravimétricos.
Es generalmente aceptado que los parámetros más importantes en la pirólisis son la temperatura, el
peso de la alimentación batch, ó el valor del flujo en alimentación continua, y la velocidad de pérdida
de peso, el tiempo y la velocidad de calentamiento. Basados en estos parámetros, se ha propuesto
un modelo para predecir el peso y la velocidad de pérdida de peso del caucho de los neumáticos
que se desarrolla en el Anexo correspondiente y cuyos fundamentos se desarrollan a continuación.
La cinética de la descomposición térmica ó craqueo de los residuos va a depender de su
composición la cual se conoce mediante las técnicas de caracterización del residuo.
Además, la craqueabilidad de los diferentes residuos cuyos componentes son compuestos
hidrocarbonados es función del tipo y del tamaño de sus moléculas. Esta facilidad de craqueo
disminuye en el siguiente orden: olefinas, naftenos, parafinas y aromáticos.
Hay que considerar, así mismo, que cada familia de compuestos hidrocarbonados se craquea
mediante reacciones distintas, con distintas velocidades y obteniéndose distintos productos cuyas
características comunes, para su correcta valorización energética, son su capacidad calorífica que
a su vez depende, en gran parte de la energía de activación de la reacción que lo genera.
En un proceso de este tipo, en el que la alimentación está formada por un alto número de
compuestos a reaccionar, se ha seleccionado un método que permite simplificar y racionalizar su
estudio cinético agrupando los diferentes productos en pseudoespecies ó “lumps” (Weekman,
1979).
Para este tipo de residuos los compuestos que intervienen en las reacciones de craqueo se
distribuyen según las cadenas de reacciones en las que cada componente contribuye a la
descomposición en diferentes regiones de la temperatura formando volátiles y char. La velocidad
resultante, es considerada como la suma de cada una de las velocidades de las reacciones
5. Tecnologías de valorización energética
Página 130
componentes. Un diagrama esquemático representativo, es:
K1
K2.
Residuo VFU à Reacción Intermedia 1à Reacción intermedia2 à Char
Y a su vez se tendría:
Residuo VFU à Vapor de agua + Aceites + Plástificadores + Aditivos
Reacción intermedia 1 à Volátiles + gases
Reacción intermedia 2 à Volátiles + gases
De acuerdo con lo anterior, se ha planteado la resolución de un modelo de tres “lumps” en el cual,
los productos se agrupan en tres grandes bloques:
Bloque 0 – Residuos con puntos de ebullición de sus componentes >200ºC
Bloque A – Grupo de hidrocarbonados con número de carbonos >5
Bloque P - Formado por el residuo carbonoso y el gas seco.
Se ha puesto como condición de principio que las reacciones 1 y 2 siguen la Ley de Arrehenius con
lo cual es posible calcular los valores de las constantes de velocidad y cumplir, además, con la
condición de “degradación irreversible de primer orden”.
Por otra parte, la reacción 1 se realiza, en una región de temperaturas más baja que la de reacción
2, que se desarrolla en el rango máximo, por lo que ambas reacciones se solapan en un rango
intermedio que coincide con los picos en los que la velocidad de pérdida de peso normalizada es
mayor.
Las reacciones constitutivas de la pirólisis pueden ser representadas mediante la ecuación de
descomposición de un sólido, propuesta por Vachuska and Voboril (Thermal Analysis – Chinese
– Min 8, Behair Hall, Taipei, 1992)
dα T /dt = Σ dα i /dt = Σ Ki x (1 - α i)
(1)
Dado que la descomposición puede ser activada en una temperatura inferior a 700 ºC, que está
dentro del rango de temperaturas de la cinética de la reacción, la constante de velocidad puede ser
5. Tecnologías de valorización energética
Página 131
obtenida de la Ley de Arrehenius
Ki = Ai exp (- Ei / RT)
(2)
Usando las ecuaciones (1) y (2) se pueden calcular los parámetros cinéticos de la pirólisis a partir
del operativo siguiente:
Introduciendo el concepto de calor de reacción y conviniendo que en el rango de temperaturas de
trabajo, que la velocidad de calentamiento es constante se tiene que la temperatura del residuo
cambia con la velocidad actual de calentamiento. Sustituyendo la ecuación (2) en la ecuación (1),
tomando logaritmos naturales y operando, se tiene la ecuación (3):
n
n
dα
dα
E
ln
= ln ∑ = ln(∑ A exp(− ).(1 − α i)
dt
dt
RT
Si hay dos reacciones que se desarrollan en regiones de temperatura diferentes, lo cual corresponde
a la descomposición de dos componentes, se puede expresar la descripción cinética según una
expresión equivalente.
Si sucede una reacción solamente en una región específica, por ejemplo la reacción (1), entonces
dα 2 /dt = 0, α 2 = 0 y α 1 = αT y la expresión (3) puede simplificarse hasta tomar la forma siguiente:
E
 dα

ln  1 / (1 −α1 ) = ln A1 − 1
RT
 dt

(4)
La ecuación (4) se representa mediante una línea recta de pendiente E/R y una ordenada que se
anula cuando lnA = 1/T .
Como no se disponen de las curvas TG y DTG, las cuales siempre se obtienen experimentalmente,
los parámetros cinéticos α y dα/ dt se pueden estimar, fijando previamente ó variando, el rango de
temperatura del proceso de pirólisis y la velocidad β de calentamiento.
En efecto, integrando la ecuación (1) entre un intervalo de temperaturas de 0º K a Tº K, se tiene:
(5)
α dα/( 1 - α ) = ( A / β ) x α exp (- E/RT ) dT
∫
0
∫
0
El término de la derecha de la ecuación (5) no tiene una integral exacta pero se puede calcular
utilizando la relación Coats y Redfern y , por tanto α puede ser expresado como una función
5. Tecnologías de valorización energética
Página 132
explícita de los restantes parámetros conocidos.
Mediante el proceso de cálculo propuesto, se pueden establecer teóricamente todos los parámetros
del proceso de pirólisis, correspondiendo hacer la validación de los resultados mediante las
correspondientes curvas TG y DTG deducidas experimentalmente en laboratorio ó en planta piloto.
La nomenclatura utilizada a lo largo del desarrollo del modelo cinético es:
A
E
K
R
t
T
Wo
w
Woo
α = (Wo – W)/( Wo- Woo)
dα/dt
5.3
factor de frecuencia (min-')
energía de activación aparente (kJ mol-1)
constante de velocidad (min-1)
constante de los gases, R = 8.314 x 10-3 (kJ mol-1 K-')
tiempo de la reacción (min)
temperatura de la muestra (K)
peso de la muestra en el momento inicial (mg)
peso de la muestra en el tiempo t (mg)
peso de la muestra al final del tiempo.
ratio de pérdida de peso normalizado
velocidad normalizada de pérdida de peso.
OTRAS TECNOLOGIAS
La pirólisis de los residuos procedentes de los vehículos fuera de uso puede ser interpretada, como
tales compuestos hidrocarbonados, como una degradación térmica incompleta, generalmente en
ausencia de aire, resultando de este proceso un residuo sólido ó char, líquidos condensables o tar
y gases incondensables.
Recientemente, se han investigado los aspectos del proceso de pirólisis de residuos de alfombras,
suelos y pisos fabricados con cauchos vulcanizados derivados de residuos de neumáticos, usando
TGA con diferentes velocidades de calentamiento. Sus curvas DTG, siguen, igualmente, un proceso
de degradación de tres regiones, con puntos diferentes y de valor inferior en los picos, aspecto que
ser debido a la influencia de la composición de la mezclas de otros compuestos utilizados en su
fabricación.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 133
El proceso de pirólisis seguido de combustión ó gasificación está considerado como el método más
atractivo y práctico para la generación de energía a partir de los residuos NFU y otros derivados
de los vehículos fuera de uso VFU.
La pirólisis alotérmica seguida de combustión, comúnmente llamada termólisis, desplaza el proceso
a una mayor producción de gases que constituyen el combustible utilizado en la generación directa
de energía eléctrica.
La gasificación se refiere a la pirólisis seguida de un tratamiento, mediante reacciones a temperaturas
más altas, del char, tar y primeros gases, para producir compuestos gaseosos de bajo peso
molecular. El postratamiento gasificador puede realizarse mediante la inyección de oxígeno, con ó
sin aire, vapor de agua y/ó hidrógeno. La gasificación se define como la tecnología de proceso
diseñada y que opera con el objetivo de producir un gas de síntesis a través de la conversión
térmica primero y química después de materiales ricos en carbono pero que un primer craqueo
térmico generan compuestos, líquidos y/ó gases con un alto contenido de PAH´s. El gas de síntesis
producido, puede utilizarse como combustible directo para la obtención de energía, productos
químicos, productos intermedios o energía.
Los gasificadores funcionan en un rango de temperaturas T> 850º C y a presión moderada/alta. En
estas condiciones los enlaces químicos se rompen por acción de la energía térmica en lugar de
hacerlo por oxidación como ocurre en la incineración y además esta reacción es endotérmica, con
el consiguiente ahorro de aporte de energía. Los componentes del gas de síntesis producido
depende, en gran manera, del proceso de gasificación que se emplee, aunque es de reseñar la
presencia de gases tales como CO, CO2, H2, H2O y CH4.
En atmósfera pobre en oxigeno, la oxidación está limitada y el equilibrio termodinámico y químico
de la reacción de intercambio (“shift”) implican un ambiente reductor en el gasificador, por lo que
los elementos presentes en los residuos tales como C, H, N, O, S, CL, se convierten en una mezcla
compleja que depende de los residuos utilizados, llamada gas de síntesis que presenta una
composición variable de: CO, CO2, H2, H2O, CH4, N2, H CL, H2S, pequeñas cantidades de NH3,
HCN, carbono elemental y trazas de hidrocarburos. Este tipo de gases debe ser sometido a un
proceso de lavado posterior (“stripper”).
Existen diversos procesos de gasificación, en función de los residuos y del destino posterior que se
dé al gas de síntesis cuya aplicación más importante sea, a corto plazo, la generación de energía
eléctrica.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 134
Los tipos de reactores más utilizados son los de lecho fluidizado burbujeante, para aquellos residuos
con pequeña granulometría, gasificadores de lecho móvil, a contracorriente ó en corrientes paralelas
y, muy raramente, gasificadores de lecho fijo.
Los gasificadores se están empleando con éxito, en residuos tales como la Biomasa, Residuos de
fragmentadora, plásticos, lodos de estaciones de depuración de aguas y otros.
La composición del gas de síntesis en la valoración de residuos de materiales plásticos, se muestra
en la tabla 5.9.
Gases no
combustible
Gases
combustible
PCI en MJ/Kg
Componente
Gas de síntesis
N2
68%
O2
-
H2O
-
CO2
9.9 %
H2
7.1 %
CO
7.2 %
CH4
2.5 %
C2H4
3.0 %
C2H6
0.3 %
C3H6
0.4%
5.5
Tabla 5.9 - Composición del gas de síntesis. Materiales plásticos - Fuente POLIGAS.
Las realizaciones más significativas en este campo, son:
Actualmente en León, se está construyendo la primera planta comercial de reciclado de neumático
por termólisis con proceso Traidec. Esta planta es propiedad de la compañía RMD y su desarrollo
se ha llevado a cabo con la colaboración de Cidaut, Logic Electromecanic, Traidec, Sfat y EREN:
La Empresa andaluza Complejo Medioambiental de Andalucía (CMA) tiene con Abengoa un
proyecto de montar una planta de pirólisis y gasificación en Huelva.
Proyecto POLIGAS. Este proyecto, actualmente en fase de construcción tiene como objetivo
valorar 15.000 t/ año de los residuos plásticos procedentes de la industria cerámica en Castellón
5. Tecnologías de valorización energética
Página 135
mediante gasificación con el fin de obtener energía eléctrica en régimen especial, la tecnología
utilizada es ENERKEM.
Para la fabricación de piezas con mezclas heterogéneas de plásticos, existen varias tecnologías
funcionando actualmente:
La tecnología de FALIGERE, que da una segunda oportunidad a los diferentes residuos plásticos,
mediante un proceso no contaminante, mezclándolos en frío con una formula de hormigón ligero
formando un conjunto altamente resistente y versátil, dando lugar a diferentes artículos que fabrica
como son actualmente: postes y otros perfiles, placas, pero siguiendo con su vocación innovadora,
pretende fabricar en breve elementos de seguridad vial.
La sociedad RHM, en su fabrica ubicada en Noblejas (Toledo), transforma los residuos plásticos
de cualquier procedencia y sin necesidad de clasificar en productos terminado, en dimensiones y
formas muy variadas.
5. Tecnologías de valorización energética
Página 136
6 BENCHMARKING EUROPEO
6.1. SITUACIÓN ACTUAL EN OTROS PAISES EUROPEOS
6.1.1. Introducción a los países analizados
El parque automovilístico aumenta en Europa, a pesar de que cada año aproximadamente 14
millones de vehículos dejan de estar en funcionamiento en la Unión Europea. Según cifras de la
Comisión Europea, se estima que alrededor de un 7% de los VFU en Europa son abandonados sin
posibilidad de tratamiento. Entre 8 y 9 millones de toneladas provienen de los vehículos de desguace
y además se calcula que un 25% en peso del vehículo está clasificado como residuo peligroso y su
desguace puede acarrear contaminación.
La Unión Europea exportó vehículos con un valor económico de alrededor 268 billones de dólares.
Aproximadamente el 0,5% de los residuos generados en nuestra sociedad corresponde a los VFU.
A continuación, se muestran datos representativos de cada uno de los países a analizar.
a) Alemania
El mercado alemán de vehículos de pasajeros y camionetas ha crecido alrededor de un 5,9% desde
1997 hasta alcanzar un volumen de 3,74 millones de unidades en 1998. Las expectativas de
crecimiento son de un 4,2% para el 2003, con 3,8 millones de ventas esperadas. La densidad es
de 556 vehículos utilitarios por cada mil habitantes, en 1998. Por otro lado durante el año 1999 se
han dado de baja, en Alemania, aproximadamente 1.500.000 vehículos a motor.
Los coches de 5 puertas dominan el sector llegando a alcanzar el 41.6% del total. Está empezando
a crecer el uso de coches pequeños, debido al crecimiento de precios de combustible y de la
sensibilización medioambiental de los ciudadanos alemanes.
Volkswagen AG es la empresa que domina el sector del automóvil en Alemania, siendo su
6. Benchmarking europeo
Página 137
producción el 28.2% del total de ventas. Las ventas de vehículos nuevos en 1997 llegaron a tener
un valor de 99 millones de euros. Después del Reino Unido es el país donde más caro resulta la
adquisición de un vehículo.
Aproximadamente el 52% de los adultos, en Alemania, poseían un coche en 1998 y un 21%, de
éstos, un coche de segunda mano.
b) Francia
Los vehículos vendidos alcanzaron la cifra de 2.342.136 unidades en 1998. En Francia la densidad
de vehículos utilitarios por cada mil habitantes fue en 1998 de 545. Se dan de baja entre 1,3 y 1,5
millones de vehículos anualmente.
c) Holanda
Los vehículos vendidos en 1998, incluidos coches y vehículos comerciales, fueron 657.931
unidades. El parque automovilístico de Holanda está aumentando mucho en los últimos años, debido
al incremento de las compras de vehículos nuevos y usados, ya que Holanda es el país de la Unión
Europea donde más barato resulta adquirir un automóvil. La antigüedad media de los vehículos que
causan baja se sitúa en torno a los 13-14 años.
d) Italia
Los vehículos vendidos en 1998 fueron 2.544.238 unidades, incluidos coches y vehículos
comerciales. Por otro lado los vehículos dados de baja en Italia alcanzaron la cifra de 1.829.000
vehículos en el año 1999. La densidad automovilística por cada 1000 habitantes es, en 1998, de
unos 602 vehículos utilitarios. Los VFU tratados son aproximadamente el 50% de los dados de baja.
Como datos de interés conviene indicar que en 1999 había unos 1800 desguaces certificados y 16
fragmentadoras.
e) Reino Unido
En 1997 había aproximadamente 26.3 millones de coches y 3.3 millones vehículos comerciales en
el Reino Unido. Los precios de vehículos nuevos en el Reino Unido son los más elevados de Europa,
en relación a la renta per cápita, lo que explica el decrecimiento en el registro de coches nuevos. El
mercado de coches nuevos facturó apenas 41,6 billones de euros en 1999. A pesar de esto el
6. Benchmarking europeo
Página 138
parque automovilístico aumenta debido al comercio de vehículos de segunda mano.
Aproximadamente 2 millones de vehículos nuevos son registrados y algo menos de 2 millones de
vehículos se desguazan. En concreto en el 2000 las ventas alcanzaron los 2.485.715 vehículos,
incluidos coches y vehículos comerciales. Se espera que el parque automovilístico en el Reino Unido
crezca en una proporción más rápida que la población debido al incremento de la renta. Se prevé
que para el 2002 el parque automovilístico alcance los 28,8 millones de automóviles con una
población estimada de 48,9 millones y que en el 2004 el parque automovilístico sea de 29,6 millones
de vehículos para una población de 49,4 millones de personas.
La tendencia en el Reino Unido, al igual que en el resto de los países de la UE, es a reciclar los
vehículos. Se calcula que en la actualidad se recicla el 75% del vehículo.
f) Suecia
Los vehículos vendidos en 1998 alcanzaron la cifra de 284.014. Los vehículos dados de baja en el
2000 fueron 10.714 y los VFU tratados fueron 158.803. La densidad automovilística en 1998
corresponde a 448 vehículos utilitarios por cada mil habitantes, según el Comité Francés de
Constructores de Automóviles.
6.1.2. Gestión de residuos del automóvil en Europa
Los modelos de gestión de residuos de vehículos, utilizados en Europa, podrían clasificarse del
siguiente modo:
- Sistema Integrado de Gestión (SIG): se crea una entidad que integra a todos los operadores
implicados, al objeto de organizar la gestión de los residuos y contando para ello con un
presupuesto determinado
- Acuerdo voluntario entre los operadores implicados: en el acuerdo se definen las
responsabilidades y cometidos de cada operador. No se crea una entidad para organizar la
gestión de los residuos
- Entidad creada por los fabricantes del país (o la asociación que integra los fabricantes) con
el objetivo de organizar la gestión de los residuos, manteniendo acuerdos parciales con otros
operadores implicados
6. Benchmarking europeo
Página 139
A continuación se describen gráficamente, en las figuras 6.1, 6.2 y 6.3, estos modelos.
Fabricantes
CARDs
Importadores
SIG
Fragmentadores
Otros
Figura 6.1- Esquema de funcionamiento de un SIG.
Fabricantes
CARDs
Importadores
ACUERDO
Fragmentadores
Otros
Figura 6.2 – Esquema de un modelo de gestión que funciona con un acuerdo voluntario.
Fabricantes
Entidad
Acuerdos
CARDs
Fragmentadores
Desguaces
Otros
Figura 6.3 – Esquema del funcionamiento de una entidad gestora de vehículos fuera de uso creado por
los fabricantes.
6. Benchmarking europeo
Página 140
Este apartado incluye el tipo de modelo de gestión utilizado, el grado de avance del mismo y los
estudios técnicos realizados por las diferentes asociaciones.
a) Alemania
El modelo alemán de gestión de residuos de VFU queda descrito en el “Primer Informe de
Seguimiento de ARGE-Altauto del 31 de marzo de 2000”. La vía alemana para el reciclaje de
vehículos fuera de uso se basa en una combinación de la regulación referente a los vehículos fuera
de uso y un acuerdo voluntario entre 16 asociaciones de diferentes sectores, que incluye fabricantes
de vehículos, importadores, productores de materias primas y recicladores, para resolver los
problemas donde el reglamento no es de utilidad. Los objetivos de la regulación son establecer
obligaciones de entrega, requerimientos mínimos, certificado de eliminación y cualificación de
expertos. El acuerdo voluntario (ARGE-Altauto) procura asegurar que los vehículos fuera de uso
son enviados a plantas de reciclaje, asegurar el correcto drenaje de fluidos y reducir la cantidad de
residuos. ARGE-Altauto cuenta con un presupuesto anual de 240.405 euros. Se encarga
principalmente de establecer una buena red de CARD en Alemania y de investigar vías de
tratamiento de VFU. El compromiso de las industrias es:
- Establecer una infraestructura a nivel nacional para la recogida, desguace y reciclaje de VFU.
- Asegurar la eliminación de fluidos de forma compatible con el medio ambiente, así como el
desmontaje y reciclado de partes y materiales de VFU.
- Reducir la cantidad de residuos a eliminar a un máximo del 15% en peso por coche fabricado
antes del 2002 y un máximo del 5% antes del 2015.
- Conseguir los objetivos de reutilización y valorización de residuos establecidos por la directiva
(85%-2005 y 95%-2015). Se verificarán los niveles de progreso conseguidos mediante un
comité.
- Procurar un mejor diseño que facilite la reciclabilidad.
- Permitir un intercambio permanente de información entre todas las organizaciones implicadas.
- Organizar info-actividades de ARGE-Altauto.
- Informar bianualmente al Ministerio Federal de Medio Ambiente y al de Asuntos Económicos,
inicialmente dos años después del establecimiento del marco legal necesario.
- Recoger, a través de estaciones de recogida, cualquier VFU del mercado de la Unión Europea
y con un mínimo de 12 años desde la fecha de la primera matrícula. La entrega es
responsabilidad del último propietario.
6. Benchmarking europeo
Página 141
La legislación alemana sobre reciclaje da un fuerte apoyo al reciclado, aumentando los cánones de
vertedero e incineración.
Para la supervisión de este SIG se formó un Comité de Vehículos Fuera de Uso:
“Arbeitsgemeinschaft-Altauto”, en el que están incluidos organizaciones y asociaciones implicadas
en el sector de la automoción. Por otro lado, ARGE-Altauto junto a la Asociación de
Fragmentadores (IGA y BDSV), vigila el correcto funcionamiento del modelo mediante un sistema
de monitorización de datos.
A partir del 1 de abril de 1998, la normativa de vehículos fuera de uso y el Acuerdo Voluntario
ARGE-Altauto, empezaron a adquirir más fuerza. Desde esta fecha, únicamente las empresas
certificadas, según los criterios de la normativa de vehículos fuera de uso, podrán actuar en el
proceso de eliminación de VFU. Un año después se estableció una infraestructura de 8.000 puntos
de recogida y aproximadamente 1.000 desguaces, lo que equivale a una infraestructura de hasta 3
veces más extensa que la que funciona con la distribuidora más grande de Alemania. Toda esta
infraestructura garantiza el correcto reciclaje en lo que al medio ambiente se refiere, ya que sólo
actúan 1000 desguaces certificados frente a los 3.000-5.000 desguaces no certificados que actuaban
con anterioridad a la aplicación de esta norma y al funcionamiento del acuerdo.
Actualmente una red de aproximadamente 1400 recicladores y 15000 puntos de recogida
reconocidos funcionan para mejorar la correcta eliminación de los residuos de automóviles. Debido
a este alto grado de cobertura, los propietarios finales no tienen que viajar más de 3 kilómetros para
depositar sus residuos de automóviles. ARGE-Altauto ofrece información a los consumidores vía
internet o telefónica sobre las compañías de reciclaje.
Para cumplir los requerimientos de la regulación y para asegurar la aceptación a gran escala y el
reciclaje de residuos del automóvil, se invirtió 255.646 euros desde 1997 hasta abril del 2000. Se
ha desarrollado una experiencia piloto para el procesado del residuo de fragmentación en la
compañía “R-Plus Recycling GmbH, en Eppingen, BadenWürttem-berg”, con el fin de reducir la
cantidad de residuo. Los resultados obtenidos hasta ahora son:
- Considerando que la media de los residuos que llegan al desguace es de 903 kg, se puede
estimar que 256 kg son extraídos del montón de chatarra, durante la operación de reciclaje.
Se estima que aproximadamente el volumen anual de residuos de automóviles en el período
de 1997 a 1999 es de 1.1 a 1.7 millones de unidades por año.
6. Benchmarking europeo
Página 142
- Aproximadamente llegan a las más de 40 trituradoras alemanas 1.600.000 toneladas de
residuos. Además 310.000 toneladas son enviadas a trituradoras de países vecinos.
Recientemente, según un artículo del 13 de febrero del 2001 del periódico “Cinco Días”, algunas
compañías alemanas como Volkswagen y BMW han decidido destinar una provisión, en sus cuentas
del año pasado, para costear el reciclado de sus vehículos. Volkswagen hará una provisión de 511,3
millones de euros para dar cumplimiento a la nueva directiva europea concerniente al reciclado de
vehículos. BMW ha provisionado 255,6 millones de euros. Estas provisiones se convertirán en
costes a partir de 2007, ya que entra en vigor la directiva y el coste recaerá sobre los fabricantes.
Un informe de “Salomon Smith Barney” estima que las provisiones de Volkswagen se elevarían a
1.300 millones de euros para hacerse cargo de los coches construidos antes del 2002.
Normativa
Sistema voluntario
Reglamento
VFU
Comite VFU
SIG
Arge-Altauto
Fabricantes
Importadores
Proveedores
Recicladores
Fragmentadores
Figura 6.4 – Esquema del modelo de gestión de VFU en Alemania.
b) Francia
Existe desde 1993 un acuerdo firmado entre desguazadores, fragmentadores, fabricantes de
automóviles y el ministerio, cuyos objetivos se fijan en conseguir reducir el porcentaje de residuos
procedentes de automóviles destinados a vertedero a un máximo de un 15% para el 2002 y de un
5% para el 2015. Con este acuerdo se ha conseguido reducir el número de desguaces no
autorizados, fijándose los certificados en unos 450. Por último, destacar que es el último propietario
el que realiza la elección del desguace al que entrega su vehículo. Los resultados de este sistema son:
1,4 millones de VFU tratados, un porcentaje de reciclado y reutilización de un 83% y un total de
80.500 t de residuos que no han sido destinados a vertedero.
6. Benchmarking europeo
Página 143
En 1991, Renault organizó una red europea de recogida para la recuperación de vehículos,
implicando en ella a 13.500 agentes. En Francia trabajan 900 desguaces, de los cuales 500 están
certificados por QUALICERT /CNPA y 270 aprobados por Renault. Renault aprueba 32
fragmentadoras que suman entre ellas el 70% de la capacidad de todas las fragmentadoras.
Las fases que comprende el tratamiento son:
1.
2.
3.
4.
Medidas de seguridad y pretratamiento: neutralización de airbags, baterías y otros fluidos.
Extracción de materiales: vidrio, plástico, etc.
Fragmentación y separación de metales y de residuos de fragmentación.
Tratamiento del residuo de fragmentación, recuperando energía y material.
Como ejemplo conviene citar que, el Renault Clio II tiene hasta un 87% de reciclabilidad.
Según el estudio de “Salomon Smith Barney” se estima que las provisiones para que Renault se haga
cargo de los coches construidos antes del 2002 son de 800 millones de euro.
Por otro lado, diez compañías, entre las que se incluyen Peugeot/Citröen y Renault, formaron en
1997 Autovinyle, para recuperar PVC de los vehículos fuera de uso. Autovinyle pretende reciclar
más de un 80% de las aproximadamente 6.000 t de PVC, para el 2002.
Normativa
Sistemas voluntarios
Directiva VFU
Desguaces
Sistema
Renault
Acuerdo
Fragmentador
Fabricantes
Ministerio de
Medio Ambiente
Desguaces y
fragmentadores
Recicladores
Autovinyle
Figura 6.5 – Esquema del modelo de gestión de VFU en Francia.
6. Benchmarking europeo
Página 144
c) Holanda
El sector holandés de automoción está llevando a cabo una estrategia para reducir la cantidad de
residuos generados, mediante la firma privada ARN (Auto Recycling Nederlan BV) apoyada por
las organizaciones holandesas de motor: RAI, BOVAG, FOCWA, STIBA y SVN, y por el
Ministerio de Medio Ambiente, Viviendas y Planificación Espacial Holandés. ARN se encarga de
gestionar el denominado “Fondo para el reciclado” creado a partir del pago de la denominada “tasa
de vertido de residuos” por parte de los compradores de vehículos nuevos y de llevar a cabo la
monitorización y seguimiento. Es decir, el principio fundamental es la inexistencia de un coste
adicional, basándose en pago de una tasa por vehículo nuevo. La tasa de reciclado hasta el año 98
era de 19.000 pesetas y a partir de ese año, debido al incremento del fondo, se bajó a 66,1 euros.
En ARN trabajan 22 personas, con unos ingresos de 40,3 millones de euros en el año 98 y de 57,7
millones de euros en el 97. Entre los gastos del 98 se emplearon 21,7 millones para tratar los
residuos, 564.951 euros para el control de datos y casi 2 millones de euros de gastos generales. La
industria holandesa de la automoción opina que la tasa fijada es excesiva.
Los objetivos de ARN son:
- Reducir la cantidad de residuos descargados procedentes de desguaces.
- Incrementar el reciclaje hasta un 86% para el año 2000.
- Actuar de una manera responsable y correcta en lo que se refiere al medio ambiente.
Esto se ha podido cumplir gracias a:
- Establecer y gestionar una red contratada de empresas con licencia de desguace de coches,
recogida y reciclado por medio de ARN.
- Establecer la responsabilidad contractual del desguace y la recogida de materiales, así como
la obligación de recogida de los materiales desguazados y de someterlos a un reciclado de
gran calidad por parte de las empresas.
- Responsabilizar a ARN de pagar por el trabajo llevado a cabo a petición suya, así como
establecer una prima de eliminación de residuos por las actividades de reciclaje, cuando sea
necesario, con el fin de promover el reciclaje y el desguace. Esta tasa de eliminación de
residuos es de 68,2 Euros, pagado por el primer propietario.
- Certificar los desguaces.
- Certificar los vertederos.
6. Benchmarking europeo
Página 145
- Imponer un impuesto al propietario con el fin de certificar los vertederos.
- Utilizar el sistema automatizado conocido como “declaración de recogida”, que gestiona el
flujo de los materiales, corrigiendo posibles desviaciones de los movimientos logísticos.
- Evaluar anualmente el sistema.
ARN está desarrollando un nuevo mercado para los materiales de reciclado de vehículos buscando
posibilidades de reciclaje, haciendo de mediador entre los desguaces y las compañías de reciclado
y proveyendo de infraestructura y materiales reciclados garantizados. Los desguaces y compañías
recicladoras, así como otras compañías implicadas en el sector de la automoción están colaborando
íntimamente con ARN cumpliendo con estándares, ajustándose a lo indicado por ARN y ofreciendo
calidad en sus servicios.
Los proyectos de reciclaje son llevados a cabo bien en colaboración con la Universidad de
Tecnología de Delf sobre el reciclado de coches y separación de plásticos de automoción o bien
mediante el centro de investigación propio de ARN que ofrece la posibilidad de llevar ensayos
prácticos a cabo. Respecto al desmontaje de coches se ofrece formación y se trabaja junto al
Instituto de Estandarización de Normas de Holanda para la implantación de estándares en el
desmontaje de coches. También se llevan a cabo análisis de ciclo de vida para determinados
materiales, como el plástico, a partir del cual se concluyó que es mejor reciclar que la incineración
o vertido del mismo. Finalmente ARN trabaja con la Federación de Reciclaje de Metal (FRM) para
aumentar el porcentaje de reciclaje de restos de coche, aplicando un sistema de control e
identificación de chatarra, una certificación de empresas de chatarra, un método de control de
entrega y una política de sanciones.
Normativa
Sistemas voluntario
SIG
ARN
Directiva VFU
Fabricantes
Importadores
Recicladores
Desguaces
Fragmentadores
Otras
asociaciones
Figura 6.6 – Esquema del modelo de gestión de VFU holandés.
El sistema de reciclaje propuesto por ARN satisface la Directiva 2000/53 ya que sus objetivos de
6. Benchmarking europeo
Página 146
recuperación superan los establecidos por la directiva, limita la recogida de VFU a instalaciones
autorizadas, introduce un certificado de eliminación, la financiación se basa en la responsabilidad del
productor y se han diseñado programas de sensibilización para el reciclado. En general el modelo
holandés es muy satisfactorio ya que recicla más del 90% de los VFU de una forma responsable
mediante las 277 compañías de desguace de ARN, disminuye los costes de actuación, los fondos
para el reciclaje han aumentado y cada vez son más los desguaces que se certifican. Finalmente se
reciclan gran cantidad de residuos, entre los que encontramos: refrigerante, aceite, líquido de frenos,
baterías, vidrio, neumáticos, espumas, gomas, paragolpes, cinturones de seguridad, limpia cristales,
rejilla del radiador, protectores de las luces, faros de vidrio, tapacubos, combustible y otros.
El Estado se preocupa únicamente de legislar la manera de recaudar fondos para sostener el sistema,
que es financiado a través de la compra de vehículos nuevos.
El planteamiento que esta organización se prevé para un futuro es la búsqueda de nuevos
mecanismos de reciclaje, reducción de la tasa de vertido, establecimiento de intercambio de
conocimientos con los fabricantes de coches, fomento de la mejoría en los desguaces y búsqueda
de soluciones para el residuo de fragmentadora.
d) Italia
En Italia se emplea un sistema para adecuarse a la Directiva 2000/53/CE y al artículo 46 de la Ley
de Residuos de 1997 que establece entre otros: la obligación del último usuario de llevar el coche
a desguace, las reglas técnicas que reflejan entre otros las características que una planta de desguace
debe cumplir y las normas de descontaminación.
Otro de los factores que influye sobre la postura adoptada por Italia es la necesidad de reutilizar el
25% de un vehículo que corresponde a las gomas, vidrio y plástico en su mayoría, es decir, a la
parte no metálica. Por tanto con la idea de reducir la cantidad de materiales no metálicos se ha
comenzado a utilizar el Sistema de Reciclaje de Vehículos de Fiat (F.A.R.E.), cuya estrategia de
trabajo descansa sobre tres ideas básicas:
- Cooperación entre operadores implicados en el sector de la automoción.
- Búsqueda de mercados económicamente sostenibles para dar salida a los materiales
reciclados.
- Distribución de beneficios entre compañías implicadas para asegurar el funcionamiento.
6. Benchmarking europeo
Página 147
Normativa
Sistema voluntario
Ley residuos
1997 y
Directiva VFU
Fabricantes
Sistema
F.A.R.E. de
Fiat
Desguaces
Recicladores
Otros
Figura 6.7 – Esquema del modelo de gestión de VFU en Italia.
El Sistema Fiat Auto-Recycling está formado por un grupo de trabajo dirigido por los desguazadores
italianos que apuesta por el aumento de las tasas de recuperación de los VFU. Sólo se incorporan
al ciclo de tratamiento los materiales que aportan beneficio, como son las baterías y los paragolpes.
El sistema consiste en que los primeros operadores implicados en la cadena de eliminación
(desguaces), extraigan de los coches los componentes reciclables, mientras que otras compañías
especializadas se dedican a reciclar éstos materiales. Para cumplir con este objetivo Fiat Auto ha
firmado un acuerdo con la Asociación de Desguaces de Coches (A.D.A.), así como varios acuerdos
con compañías de reciclado. A principios de 1999 había 312 desguaces implicados y los
componentes para los que habían sido activados los flujos de reciclado eran: vidrio, paragolpes,
asientos y silenciadores catalíticos.
En la tabla 6.1. se expresan los resultados del sistema F.A.R.E. desde 1992 hasta 1999.
Material tratado
Cantidad desguazada
Reutilización
Vidrio
19.210 t
32.000.000 de botellas
Paragolpes
5.424 t
Conducciones aéreas para
nuevos modelos de Fiat.
Asientos
6.554 t
Aislante en viviendas
Catalizadores
4.000 piezas desde 1995
Tabla 6.1- Resultados del Sistema Fare. Fuente: D.A.P.I.-Central Laboratories- Materials Environmental
Activities de FIAT Auto
Este sistema ha conseguido reciclar hasta 1999, más o menos el 82% del vehículo en peso. Para
6. Benchmarking europeo
Página 148
llegar al objetivo de la Directiva 2000/53/CE de un 85%, los fabricantes de coches están trabajando
en nuevos modelos que faciliten el reciclaje. Se pretende investigar aún más en la materia a pesar del
alto coste que ello implica.
Según el informe de “ Salomon Smith Barney”, se calcula que las provisiones necesarias para que
Fiat se haga cargo de los coches construidos antes de 2002 se estiman en 800 millones de euros.
e) Reino Unido
En el Reino Unido se desarrolla un Acuerdo Voluntario (ACORD) entre la Asociación de
Fabricantes y Comerciantes (SMMT), la Federación Británica de Metales (BMF), la Asociación de
Desguaces de Vehículos a Motor (MVDA), la Federación Británica de Plásticos (BPF) y la
Asociación de Fabricantes de Caucho (BRMA). Los objetivos que se planteaban era la
recuperación de un 85% de material para el 2002 y de un 95% para el 2015.
Los fabricantes de vehículos procuran diseñar sus vehículos para hacerlos más reciclables. Los
desguaces tratan de extraer el material no metálico con el fin de reciclar de una manera efectiva. Los
fragmentadores tratan de minimizar la cantidad de residuo no metálico que llega a los mismos y
consecuentemente al vertedero.
A partir de la entrada en vigor de la Directiva 2000/53/CE de 18 de septiembre, relativa a los
vehículos al final de su vida útil, los miembros de ACORD han empleado mucho tiempo en
negociaciones para ajustarse en la medida de lo posible a las indicaciones del borrador de la
directiva. El acuerdo ACORD descansa sobre los mismos objetivos de la Directiva 2000/53/CE,
diferenciándose en que es voluntario, no requiere subvenciones, se basa en una mejoría
medioambiental manteniendo la independencia de las instalaciones y operaciones existentes y
propone limitar la opción de vertedero. Su estrategia fundamental consiste en conservar la estructura
existente, que opera con alto rendimiento, basada en las leyes de mercado. Para ello es necesario
introducir nuevos procesos de reciclado que hagan rentables estas operaciones. Se han planteado
varias acciones a llevar a cabo:
- Incremento de la recuperación de plásticos mediante mejores métodos de separación.
- Desarrollo de un mercado para los productos reciclados, mediante acuerdos entre los
fabricantes y recicladores.
6. Benchmarking europeo
Página 149
- Aumento de la recuperación de fluidos mediante el empleo de métodos más efectivos de
descontaminación.
- Disminución del residuo metálico en el residuo de la fragmentadora.
- Mejora de los procesos de recuperación de neumáticos.
- Inicio de otros procesos de recuperación de neumáticos.
- Inicio de procesos de recuperación de vidrio.
- Desarrollo de procesos de recuperación de energía para el residuo de automóvil de las
fragmentadoras.
- Desarrollo de procesos de recuperación de material de pos-fragmentación.
El Acuerdo ACORD se ocupa igualmente de marcar con un código común todas las partes plásticas
superiores a 100 gramos para facilitar la identificación. A finales de 1998 esta tarea había mejorado
de un 73% a un 95%. A finales de 1999 redactaron manuales de ayuda para la correcta
recuperación de material. A su vez se está investigando en otra serie de proyectos entre los que
destaca la posibilidad de usar productos reciclables.
Por otro lado, el Consorcio para el Reciclaje de Automóviles (CARE), formado por los fabricantes
europeos de vehículos de las compañías líder, ha estado trabajando en proyectos piloto con el fin
de elaborar nuevas tecnologías de reciclaje y desarrollar nuevos mercados. Sus objetivos coinciden
con los de ACORD, pero ponen más énfasis en demostrar la viabilidad técnica de los procesos de
recuperación y reciclaje. Los proyectos piloto realizados se centran en una mejora de las técnicas
de descontaminación, ensayos de tratamiento del polipropileno de los parachoques y reciclaje de
otros plásticos, recuperación de cobre, búsqueda de aplicaciones de recuperación de energía en
residuos de neumáticos y otros elementos de caucho, análisis de la contaminación de los residuos
de fragmentadora, así como otros estudios de esta categoría.
CARE no tiene personal propio sino que en ciertos proyectos se contrata a personal para llevar a
cabo labores de coordinación e investigación. Su presupuesto anual es de unos 150.253 euros y se
aporta exclusivamente por los 15 fabricantes e importadores asociados.
Otras asociaciones como la BMF, BPF y BRMA están investigando la valorización energética y
reciclaje de metales, plásticos y gomas y caucho respectivamente
6. Benchmarking europeo
Página 150
Normativa
Sistema voluntario
Directiva VFU
Acuerdo
ACORD
Fabricantes y
comerciantes
Siderurgia
Desguaces
Plásticos
Caucho
Consorcio
CARE
Figura 6.8- Esquema del modelo de gestión de VFU en el Reino Unido
f) Suecia
Se ha creado una entidad denominada “BIL Automobile Producer Responsibility Sweden”, incluida
en la Asociación de Fabricantes e Importadores. En esta entidad colaboran 3 personas
permanentemente, con un presupuesto de 540.911 euros, aportado por los fabricantes e
importadores. Dicha entidad se encarga de mantener relaciones con el gobierno y con la opinión
pública, de apoyar administrativamente los contratos entre fabricantes y desguaces, de certificar la
red de desguaces, de realizar la monitorización y seguimiento, y de minimizar los costes de la cadena
de reciclado.
Legalmente, Suecia se rige por la Disposición de Responsabilidad de Productores de Vehículos,
promulgada el 23 de octubre de 1997, que establece que la responsabilidad recae sobre el
productor del vehículo y que se debe suministrar información a la Agencia de Protección
Medioambiental Nacional de Suecia en la forma en que los VFU son tratados, así como facilitar las
instrucciones relativas a desguace. Por otro lado la Ley de Desguace de Vehículos a motor indica
que los certificados de eliminación serán expedidos por los desguaces.
6. Benchmarking europeo
Página 151
Las primas de eliminación de vehículos serán pagadas por coches con un peso que exceda de 400
kg, autobuses con peso total no superior a 3.500 kg y camiones con peso total no superior a
3.500kg. La cuantía que se vaya pagando para eliminar los VFU será la que financie los Fondos de
Eliminación.
Disposición
Responsabilidad de
Productores. Ley de
desguace.
Otra normativa VFU.
Asociación
fabricantes e
importadores
Entidad BIL
Recicladores
Fabricantes
Desguaces
Fragmentadores
Otros
Figura 6.9 – Esquema del modelo de gestión en Suecia.
6.1.3 Valorización energética
a) Valorización energética de residuos en la industria europea del cemento.
La industria europea del cemento produjo 171.953.000 toneladas de cemento en 1998, para lo que
necesito un aporte de energía térmica de unos 144 Peta calorías. Las diversas políticas de
minimización y gestión de residuos en los distintos países de la Unión Europea durante la pasada
década han promovido políticas de investigación multisectorial con objeto de analizar las
posibilidades de reutilización, reciclaje o valorización de las ingentes cantidades de residuos
producidas.
En esta línea la industria europea del cemento ha dedicado sus esfuerzos al aprovechamiento
energético de residuos peligrosos y no peligrosos, algunos de ellos procedentes del automóvil, tales
como neumáticos fuera de uso, aceites usados, plásticos, etc. Muestra de este esfuerzo es que en
1998 el 13% de la energía térmica utilizada en la industria europea del cemento procede de
combustibles alternativos, es decir, residuos con posibilidades de aprovechar su poder calorífico en
condiciones adecuadas de seguridad y de protección medioambiental. En la tabla 6.2. se detalla el
consumo de combustibles utilizados en la industria europea del cemento.
6. Benchmarking europeo
Página 152
COMBUSTIBLE
Coque de petróleo
Hulla y Antracita
Combustibles Alternativos
Lignitos
Fuel oil
Gas Natural
(% VALOR CALORÍFICO)
43%
32%
13%
7%
4%
1%
Tabla 6.2 -Combustibles utilizados en la industria cementera de la UE (1998)
La sustitución de combustibles tradicionales por combustibles alternativos no es homogénea en todos
los países de la UE debido, fundamentalmente, a los distintos enfoques y desarrollos legislativos en
materia medioambiental. En las tablas 6.3. y 6.4. se puede observar que en los países en los que se
ha potenciado la legislación en materia de reducción, reutilización, reciclado y valorización de
residuos, la industria cementera tiene mayores porcentajes de utilización de combustibles alternativos,
puesto que el propio mercado y las condiciones socio-económicas hacen inviable la eliminación
mediante vertedero de determinados residuos, valorándose de forma muy positiva por la sociedad
el aprovechamiento energético de los residuos en la industria cementera.
GRADO DE SUSTITUCIÓN
0 – 2%
2 – 10%
10 – 20%
20 – 30%
30 – 45%
Nº DE PAISES
5
4
1
3
2
Tabla 6.3 – Grado de sustitución calorífica en los hornos de cemento de la UE (1998).
PAIS
CARBÓN
COQUE
FUEL OIL
OTROS FÓSILES
ALTERNATIVOS
(%)
(%)
(%)
(%)
(%)
Alemania
32
10
5
35
18
Austria
45
4
19
3
29
Bélgica
28
32
3
16
21
España
9
85
5
0
1
Francia
18
40
3
1
38
Italia
17
68
7
4
4
Portugal
48
49
2
0
1
Reino Unido
75
19
0
0
6
Suiza
18
43
3
1
35
Tabla 6.4 – Consumo de combustibles, por países, en la industria cementera (1998). (Porcentajes en
aporte calorífico)
6. Benchmarking europeo
Página 153
Como muestra de distintos tipos de valorización energética de residuos, fundamentalmente del
automóvil, se exponen en el Anexo IV algunos ejemplos de fábricas cementeras que utilizan estos
residuos a escala industrial. A continuación se expone un resumen de las mismas:
1 - Utilización de neumáticos usados en MÄRKER ZEMENTWERKE GMBH, Alemania.
La planta de cemento, situada en Harburg/Schwaben, tiene una capacidad de producción de 3.000
t/día. El clinker de cemento se fabrica en un horno rotatorio que emplea precalentadores de ciclón
(horno de precalentadores) mediante un proceso de vía seca.
La planta de cemento Märker obtuvo permiso de las autoridades para emplear combustibles
alternativos en una cantidad equivalente al 50% de la capacidad total de consumo de combustible.
Actualmente se emplean residuos sólidos, tales como residuos de madera y materiales contaminados
de aceite, y residuos líquidos, tales como disolventes y aceite usado, a modo de combustible
alternativo. Este combustible alternativo lo suministra un proveedor, y no requiere tratamiento previo
en la planta de cemento. Los neumáticos usados son alimentados enteros.
Como aspecto medioambiental a considerar se puede citar que las plantas de cemento requieren
licencia para cada material de alimentación a utilizar, incluyendo los materiales alternativos.
2 - Utilización de gas pobre en RÜDERSDORFER ZEMENT GMBH, Alemania.
La planta de cemento de Rüdersdorfer pertenece al Grupo Readymix. En 1995 se instaló una nueva
línea de horno en la cementera de Rüdersdorfer con una producción de diseño de 5.000 t/día. Se
ha alcanzado una producción máxima de 6.300 t/día. El empleo de un lecho fluidizado circulante abre
la posibilidad no sólo de sustituir los combustibles fósiles por residuos de combustibles, sino de
sustituir las materias primas naturales por una amplia gama de materiales de desecho o residuos.
Debido a que en la región de Rüdersdorf no existen depósitos de arcilla apropiada para la
producción de cemento, desde comienzos de los 80 la planta de cemento ha estado utilizando ceniza
proveniente de centrales térmicas próximas, alimentadas con lignito, como sustituto de la arcilla. Esta
ceniza contiene aún una cierta proporción de carbón no quemado, y, con el fin de utilizarla al máximo
como materia prima secundaria y combustible alternativo, se ha integrado un gasificador a la línea
del horno de clinker que funciona sobre el principio de lecho fluidizado. Este permite utilizar ceniza
y cualquier otro material residual o de desecho sin generar, a su vez, residuos. La planta de cemento
de Rüdersdorfer obtuvo permiso de las autoridades para utilizar combustibles secundarios hasta un
25% de la capacidad de consumo total. Actualmente se emplea madera de desecho, caucho de
6. Benchmarking europeo
Página 154
desecho y fracciones elegidas de la clasificación de los residuos (siendo sus componentes principales
el papel, el plástico y la madera) como combustible secundario.
El tratamiento previo de los combustibles secundarios incluye preclasificación y molienda,
clasificación manual, tamizado, agrupación por tamaños y separación de los metales, mezcla,
trituración y, en caso necesario, deshidratación, secado y etapas adicionales de reducción de
tamaño. El bypass a la entrada del horno juega un papel importante en el funcionamiento estable del
horno, especialmente al emplear combustibles alternativos con elevado contenido de cloro. El gas
del bypass se purifica en dos etapas.
El consumo total de energía alcanza 3.150 kJ /kg de clinker. El consumo de energía eléctrica de
aproximadamente 51 kWh/t de clinker contribuye significativamente al hecho de que el consumo total
de la planta sea inferior a 100 kWh/t de cemento.
3 - Utilización de neumáticos usados en la planta de cemento de GMUNDNER ZEMENTWERKE,
AUSTRIA.
La planta de cemento de Gmundner fue fundada en 1908. Con un horno con intercambiador de
ciclones Dopol de cinco etapas y sus cinco molinos de cemento, la planta representa
aproximadamente el 10% de la capacidad de producción de cemento austriaco. El consumo
específico de energía es de 3300 kJ/kg de clinker. Los combustibles tradicionales utilizados en esta
planta son gas natural, fueloil y carbón. Los combustibles altlernativos son neumáticos usados
troceados /6000 – 10000 t/año), residuos de aceite mineral (15000 t/año) y residuos de plástico
(1000 t/año).
En 1980, la planta de cemento de Gmundner comenzó sus pruebas piloto. Sobre la base de la
experiencia obtenida durante las pruebas, en 1981 se construyó una planta totalmente automatizada
para combustión de neumáticos usados troceados debido a que no requería personal adicional, evita
ciertos impactos medioambientales, no requiere clasificación de los neumáticos según tamaño, así
como por otros motivos de interés. El proyecto ha sido galardonado con un premio de protección
del medio ambiente. El nivel de emisión de las concentraciones del monóxido de carbono producido
localmente y la disminución de la llama principal generan una considerable reducción de los óxidos
de nitrógeno, lo cual es obviamente beneficioso.
En años sucesivos se ha observado una tendencia a la baja de la valorización energética de
combustibles líquidos alternativos, atribuible al mayor consumo de combustibles sin plomo. En 1994
6. Benchmarking europeo
Página 155
se prohibieron los combustibles con contenido de plomo en Austria, alcanzándose un nivel de plomo
de aproximadamente 100 mg/kg en los residuos líquidos. También se observa una tendencia a la baja
en el contenido de PCB.
También se ha realizado valorización energética de los residuos de plástico como combustible
alternativo. Los materiales en cuestión son principalmente poliolefinas
4 - Utilización de varios combustibles altlernativos en CIMENTERIES CBR, S.A., BÉLGICA.
La planta de CBR de Lixhe produce clinker y cemento con creta y marga extraídas de canteras
próximas, además de la escoria suministrada por Cockerill Sambre, una fábrica cercana de hierro
y acero. En Lixhe, el clinker se produce mediante procesos de vía seca y vía húmeda.
Los combustibles tradicionales utilizados en 1997 eran carbón (5.607.881 GJ), coque de petróleo
(31.404 GJ), fueloil (113.935 GJ), gas natural (317.986 GJ), propano (1.586 GJ). El consumo de
electricidad era de 193.803 MWh (697,692 GJ) en 1997.
La mayoría de los combustibles alternativos son residuos industriales de Bélgica y países vecinos.
Las especificaciones de los hornos son tales que permiten utilizar una amplia gama de residuos de
forma fiable. Los siguientes son los tipos de residuos empleados: RESOFUEL (combustible sólido
reconstituido), neumáticos usados intactos, plásticos con bajo contenido en plomo (polietileno),
serrín, tierra diatomea para filtrar aceites, así como diversos residuos de la industria papelera y del
tratamiento de aguas.
Una proporción importante de los componentes del clinker proviene de los combustibles alternativos,
lo que genera ahorro de materias primas y de energía necesaria para su extracción. En el Anexo IV
se presenta este sistema más desarrollado y se indican los efectos medioambientales positivos que
producen.
5 - Utilización de neumáticos usados en CCB – ITALCIMENTI GROUP, BÉLGICA.
La empresa ha elegido los neumáticos usados para fines de recuperación energética por varios
motivos: disponibilidad local, la voluntad de las autoridades públicas de reducir sus existencias, y el
establecimiento de un canal de valorización. Las características atípicas del producto, su
composición estable, su baja concentración de cloro y azufre y la uniformidad de sus gránulos lo
convierten en un combustible interesante.
6. Benchmarking europeo
Página 156
El clinker se produce mediante un proceso de vía seca, len un horno rotatorio, precedido de un
intercambiador de 5 etapas y de una torre de precalcinación. La capacidad de producción de esta
línea es de 5.000 toneladas de clinker al día, durante 7.500 horas al año (unos 310 días por año).
Los combustibles convencionales utilizados son coque y carbón. Se utiliza como combustible
alternativo los neumáticos usados troceados. Se utilizaron del orden de 12.000 toneladas en 1998.
Los residuos de neumáticos son alimentados a la entrada del horno por gravedad, desde la cinta
transportadora.
6 - Utilización de diferentes residuos en ORIGNY ROCHEFORT, FRANCIA.
La planta de Rochefort emplea como combustible tradicionales carbón, coque y fuel oil. Desde el
año 1986, valoriza adicionalmente entre otros combustibles alternativos como disolventes, aceites
usados, lodos de pintura, serrines, plásticos, neumáticos, resto de maderas, embalajes y harinas
animales.
El horno es de vía semiseca y tiene una capacidad de producción de clinker de 400000 t/año y una
capacidad de producción de cemento de 550000 t/año.
En un proceso convencional de producción de clinker el combustible representa el 23% del coste
total. El combustible tradicional que se emplea es una mezcla de coque y carbón. También se utiliza
fuel oil en los arranques del horno. Adicionalmente es posible aprovechar el contenido material y
energético de ciertos residuos mediante un proceso de valorización material (reciclado de la fracción
mineral) y valorización energética (combustión de la fracción orgánica).
La cantidad de combustibles alternativos valorizado ha ido aumentando desde 1996, año en que se
emplearon 16000 toneladas de residuos que representaron un 20% del poder calorífico del
combustible total. En el año 1999, se han empleado 35000 toneladas de residuos, llegando a un
porcentaje de substitución de combustibles tradicionales por alternativos del 43% del consumo
calorífico total. De estas 35000 toneladas, 22000 t son de residuos industriales especiales y 13000
t son de residuos industriales no peligrosos o banales .
No existe una correlación entre las emisiones y la valorización de residuos como combustibles en el
proceso de la producción de cemento si el proceso y la composición de residuos se controla
adecuadamente en todo momento.
6. Benchmarking europeo
Página 157
b) Pirólisis
En el mercado europeo la termólisis se dirige, especialmente, al tratamiento de los residuos sólidos
urbanos RSU mediante unidades de baja capacidad, entre 10.000 t/año y 30.000 t/año,
dependiendo de la proximidad de los núcleos urbanos ó industriales a la potencial ubicación de la
planta. Son escasas las realizaciones próximas a las 50.000 t/año, en cuyo rango aún persiste la
competencia con las plantas incineradoras.
Los costes de inversión y de tratamiento por termólisis no integrada de este tipo de unidades son muy
inferiores a los que se podrían demandar de la incineración para esta gama de capacidad. En este
aspecto y debido a la potencial proximidad de los núcleos generadores, se planifican sistemas
integrados de gestión para determinados tipos de residuos tales como los neumáticos NFU, los
procedentes de los vehículos, tanto de talleres de reparación como de fragmentado, plásticos,
desechos de tableros que en su construcción emplearon melamina y otros residuos peligrosos como
los hospitalarios y los procedentes de mataderos, lo que permite realizar economías a nivel de
transporte del residuo en bruto.
Se tiende a implantar las unidades de termólisis en las proximidades de un operador de energía, que
no siempre es la misma planta ya que aún no se ha producido en Europa la liberalización del mercado
eléctrico al nivel que en España. El residuo carbonoso, bajo el epígrafe de carbón de coque se tiende
a vender, como combustible sustitutivo en las cementeras.
La penetración de este combustible sólido en otros sectores del mercado distinto al de las
cementeras, es más difícil ya que, por definición, el coque producido contiene una cierta cantidad
de cenizas que pueden contener metales pesados. Por tanto, su utilización como combustible de
sustitución debe hacerse en una instalación industrial provista de unidades de tratamiento de humos,
que es el caso de las centrales térmicas y de los hornos de cementeras.
Estas instalaciones, grandes consumidoras de energía, ya están utilizando este producto, según
recientes informes, en Francia y Bélgica donde ha sido generalmente bien aceptado. Hasta hoy día,
los potenciales compradores de este producto no adquieren este combustible hasta no garantizarse
su producción a la escala de sus instalaciones, aunque las plantas de termólisis, que como promedio,
producen 500 kg./h, conforman ya lotes de varias decenas de toneladas de este combustible de
sustitución.
En el mercado europeo actual, la termólisis, entendida como un tratamiento parcial de los residuos,
6. Benchmarking europeo
Página 158
presenta una solución complementaria a la incineración, debido a los suministros fijos y garantizados
de residuos particularmente bien adaptados al tratamiento en plantas de baja capacidad.
Entre las tecnologías que actualmente tienen mayor peso en Europa se pueden contar las siguientes:
1- Empresa NEXUS TECHNOLOGIES – Está considerada como una de las principales
constructoras de Francia de este tipo de plantas. Comercializa el proceso SOFTER para el
tratamiento, mediante termólisis, de residuos sólidos urbanos RSU y residuos industriales de carácter
banal DIB. El proceso se desarrolla en un reactor horizontal fijo que trabaja a la presión atmosférica
y en ausencia de Oxígeno, dentro de un rango de temperaturas de 450ºC a 500ºC. Dispone de una
planta piloto de dimensión industrial con una capacidad de tratamiento de 6000 t/año y fue
seleccionada en 1998 para la realización en Digny, Eure-et-Loir (Francia) de una planta de
tratamiento de RSU por termólisis de 30.000 t/año. La planta, tenía prevista su puesta en
explotación en el mes de Septiembre del año 2.000, aunque tratando una carga de residuos
equivalente a la mitad de su capacidad por defectos en el sistema de recogida adjudicado a un
sindicato de la zona.
2- Empresa SERPAC ENVIRONMENT– Ha desarrollado el proceso denominado PIT –
PYROFLAM, cuya patente y licencia de comercialización cedió a la empresa BS Engineering S.A.
El proceso, en sí mismo, se compone de dos fases; la primera corresponde al tratamiento parcial del
residuo mediante pirólisis alotérmica que se desarrolla en un rango de temperaturas de 500ºC a
600ºC, en una atmósfera en depresión y pobre en oxígeno seguida de una segunda fase de
combustión a alta temperatura. El residuo entrante en el proceso no necesita preparación previa
alguna, salvo su elevación y está especialmente diseñado para tratar, además de los residuos
convencionales RSU y DIB, el tratamiento de residuos especiales tales como hospitalarios, harinas
de carne, lodos de depuradora y otros.
Una de sus últimas realizaciones ha sido la construcción de una planta para residuos hospitalarios en
Budapest, con una capacidad de tratamiento de 1,5 t/h.
3- Empresa SIEMENS– Construye instalaciones de tratamiento de residuos mediante un proceso
de termólisis seguido de una combustión de los productos resultantes a muy alta temperatura,
denominado PTR, que ha diseñado, puesto a punto y comercializado ella misma. El proceso tuvo
un mal inicio, ya que Siemens construyó en 1998 una planta de tratamiento de RSU por termólisis,
con una capacidad de 150.000 t/a. en Fürth (Alemania). Su explotación fue interrumpida en varias
6. Benchmarking europeo
Página 159
ocasiones al detectarse, en diversas partes de la instalación, una serie de disfunciones que
aconsejaron su replanteo. Sin duda, Siemens pretendió extrapolar, a gran escala industrial, una
pequeña planta de tratamiento que tiene en funcionamiento en Ulm, sin tener en cuenta las
características técnicas diferentes de los residuos a tratar en la planta de Furth.
En principio, el pretratamiento de los residuos antes de entrar en el horno ignoró las características
especiales de esta tecnología innovadora de Siemens, ya que incorporaba los tubos calefactores del
residuo en el interior de este. La presencia de chatarras, mal troceadas, provocó importantes
disfunciones en el proceso, además de que el tratamiento de los sólidos procedentes de la termólisis
no alcanzó rendimientos aceptables. Esta experiencia indujo a multiplicar los análisis previos de los
residuos y después de sucesivas modificaciones, la planta trata, en la actualidad, solamente los
residuos hospitalarios, difíciles de eliminar por incineración, que se generan en la zona.
El proceso, una vez puesto a punto, se compone igualmente de dos fases, la primera de ellas,
correspondiente a una pirólisis alotérmica que se desarrolla a 450ºC, en una atmósfera pobre en
oxígeno seguida de una segunda fase de combustión a alta temperatura. Los desechos inertes son
vitrificados junto a los sólidos capturados en la salida de humos de la combustión.
En la actualidad, construye tres plantas de termólisis, de capacidad convencional menor de 50.000
t/año, en Alemania, dos en Suiza y una, tras ganar un concurso en competencia, en el Japón
4- Empresa THERMOSELECT– Comercializa y construye plantas de tratamiento de residuos con
el proceso THERMOSELECT desarrollado por la misma empresa. Es un procedimiento complejo,
compuesto, en una primera fase, por un tratamiento parcial de termólisis a una temperatura de
600ºC, seguido de una gasificación, incluso del coque, a 2.000ºC con aportación de oxígeno y,
finalmente, una fase de combustión de los gases generados en el proceso. El proceso comporta un
pretratamiento de los residuos entrantes por compactación, proceso de vitrificado de inertes y un
sistema de tratamiento de efluentes gaseosos mediante lavado por “stripper”, filtrado con carbono
activo y lavado final con glicerina. Este proceso es muy utilizado en el tratamiento de los lodos
procedentes de depuradora.
Dispone de planta piloto en Verbania, con una capacidad de 4,20 t/h y en la actualidad construye,
además de otras diversas, una planta de tres unidades de 3 x 10 t/h en Karlsruhe (Alemania) y otra
de 2 x 10 t/h en Ansbach .
5- Empresa THIDE ENVIRONNEMENT – Comercializa y construye plantas de tratamiento de
residuos por termólisis mediante el proceso EDDITH. El proceso se compone de una fase de
6. Benchmarking europeo
Página 160
tratamiento por Termólisis que se desarrolla en un reactor horizontal fijo que trabaja a la presión
atmosférica y en ausencia de Oxígeno, dentro de un rango de temperaturas de 400ºC a 600ºC.
6- Empresa TRAIDEC– Comercializa y construye plantas de tratamiento de residuos con el proceso
DTV desarrollado por la misma empresa. Este proceso es el que emplea la empresa española RMD
S.A. en la planta que actualmente construye en Ardoncino (León) y otras tres que tiene en estudio.
El proceso se compone de dos fases; la primera corresponde al tratamiento parcial del residuo
mediante termólisis que se desarrolla en un rango de temperaturas de 500ºC a 550ºC, en una
atmósfera despresurizada entre 50 y 400 mbar. y pobre en oxígeno, seguida de una segunda fase
de combustión de los gases producidos.
7- Empresa VON ROLL – Comercializa y construye plantas de tratamiento de residuos con el
proceso RCP desarrollado por la misma empresa. El proceso se compone de dos fases, la primera
que corresponde al tratamiento parcial del residuo mediante pirólisis alotérmica, desarrollada en un
rango de temperaturas de 450ºC a 600ºC, en una atmósfera en depresión y pobre en oxígeno
seguida de una segunda fase de fusión, con inyección de oxígeno, en un rango de temperaturas entre
1.200ºC y 1.500ªC.
Finalmente, conviene recordar que al hablar de termólisis no se trata de una "nueva tecnología", ya
que no se puede presentar como innovadora una tecnología que ya se usaba para fabricar carbón
vegetal. Sin embargo es preciso señalar que la termólisis no constituye un tratamiento total de
residuos sino uno parcial que genera una serie de productos valorizables.
A pesar de que en sus comienzos, a principios de la década de los noventa, algunas experiencias no
fueron demasiado concluyentes, la mayoría de las actuales realizaciones en Europa, está creciendo
una vez que se han establecido las capacidades óptimas de funcionamiento. En estos momentos, el
mercado está creciendo, siendo el mercado asiático el más prometedor, con un parque de 800
plantas incineradoras de pequeña capacidad próximas a ser sustituidas por plantas de termólisis.
La empresa Thide, con el proceso Eddith que comporta un reactor horizontal giratorio y Traidec
especializada en residuos especiales parece que experimentan la mayor expansión, aunque no
disponen todavía de plantas piloto, salvo la recientemente finalizada en Cidaut (Valladolid) para
concretar sus progresos más recientes.
6. Benchmarking europeo
Página 161
6.2 COMPARACIÓN ENTRE LA SITUACIÓN EN ESPAÑA Y EN EUROPA
6.2.1 Comparación del parque automovilístico y de la generación de residuos de VFU
En la tabla 6.5 se muestran unos datos comparativos referentes al parque automovilístico en cada
uno de los países considerados y en España.
PAIS
Parque
automovilístico
(1998)
Alemania
41.673.787
España
Francia
16.847.397
31.370.765
Holanda
Italia
Gran Bretaña
Suecia
6.120.000
31.370.765
26.268.802
3.790.695
Densidad
vehículos/mil
habitantes
(1998)
556
Matriculaciones Vehículos dados de
/1000 habitante baja/1000 habitante
(1999)
(1999)
46
18
483
545
38
36
17
24
439
602
505
448
39
41
38
33
18
32
32
1
Tabla 6.5 - Datos del parque automovilístico en Europa.
El parque automovilístico mayor corresponde a Alemania, pero se debe tener en cuenta que es el
país con mayor número de habitantes de los estudiados, lo que facilita que el parque sea el mayor
al considerarse poblaciones de países con niveles adquisitivos, relativamente parecidos. Por otro
lado, las matriculaciones por cada mil habitantes son de una magnitud prácticamente equivalente en
todos los países, siendo relativamente superior en Alemania e inferior en Suecia. Respecto a los
vehículos dados de baja, se observa que el valor de Suecia está muy por debajo del resto de los
países.
En la tabla 6.6 se presentan los datos de producción y ventas de vehículos en 1999.
6. Benchmarking europeo
Página 162
PAIS
Producción de
vehículos
5.678.336
Alemania
España
Francia
Venta de vehículos
4.036.221
2.271.658
4.238.310
1.471.663
2.342.136
Holanda
256.690
657.931
Italia
1.587.965
2.544.238
Gran
1.996.758
2.541.913
Bretaña
Suecia
431.401
284.014
Tabla 6.6 – Cantidad de vehículos fabricados y ventas en 1999
La producción es muy superior en los países de procedencia de las grandes compañías
automovilísticas en Europa: Alemania y Francia, seguidas de España y Reino Unido.
Se puede observar que el país, de los considerados, donde hay una mayor densidad de vehículos
es Italia, seguido de Alemania. La media de la Unión Europea se estima en 545 vehículos por cada
mil habitantes, en 1999. España se sitúa por debajo de esta media. En la figura 6.10 se puede ver
como va aumentando la densidad de vehículos en España y en la UE. En este sentido la situación
española se asemeja cada vez más a la de la Unión Europea.
Densidad de vehículos
Densidad de vehículos por cada 1000 habitantes
en la UE y en España
600
500
400
300
200
100
0
UE
España
1985
1990
1995
1997
1998
1999
Año
Figura 6.10 – Densidad de vehículos por cada mil habitantes.
En la tabla 6.7 figuran el número de desguaces y fragmentadoras correspondientes a los citados
6. Benchmarking europeo
Página 163
países. Entre paréntesis se citan los desguaces certificados por las asociaciones de desguaces de
cada uno de los países.
PAIS
Número de desguaces (1999)
Número de fragmentadoras (año?)
1400
40
España
2500 (409 Aedra)
22
Francia
900 (500 certificados)
32 aprobadas por Renault
Holanda
277 certificadas
40
1800 cert.
16 certificadas
3000 (202 certificados MVDA)
-
700
5
Alemania
Italia
Reino Unido
Suecia
Tabla 6.7 – Número de desguaces y fragmentadoras por países.
En la figura 6.11, se plantea la generación de residuos de VFU en los países analizados. Se ha
calculado en base al número de bajas estimado, a los habitantes por país y considerando que el peso
medio de un vehículo es de aproximadamente 1.000 kg, sin descontaminar. Se puede concluir que
son Italia y el Reino Unido los países que más residuos de VFU generan, llegando a superar los 30
kg por habitante y año.
Figura 6.11 – Cantidad de residuos de VFU por habitante y año en Europa.
6. Benchmarking europeo
Página 164
6.2.2 Comparación de la gestión de los vehículos fuera de uso
Como se ha comentado en el apartado 6.1, cada país ha adoptado un sistema diferente para la
gestión de los VFU, buscando siempre el objetivo del reciclaje. Unos se vieron forzados a comenzar
antes que otros debido a exigencias medioambientales, a costes de vertido, a la catalogación de
residuos tóxicos y peligrosos, etc.
Conviene destacar que los países que tienen productores o fabricantes de vehículos propios o
incluso compañías fragmentadoras fuertes, son los que han comenzado antes, organizando redes de
reciclaje de VFU por todo el país. Claros ejemplos son, la estrategia francesa encabezada por
Renault, la japonesa encabezada por Nissan o las medidas llevadas a cabo por Toyota, General
Motors, Ford y Chrysler en Estados Unidos. En cambio en los países donde no hay un fabricante
nacional la iniciativa privada no ha empezado a desarrollarse, debido a los elevados costes que
supone. Este es el caso de España, Portugal y Grecia. Al no existir un marco legal que obligue a
reciclar los VFU, parece que resulta más cómodo esperar a los requerimientos de la Directiva. El
inconveniente que esto conlleva es que cuanto más tarde comencemos, más difícil resultará adaptarse
a las exigencias de la norma.
A pesar de esto, países como Holanda donde no existe fabricante nacional, han decidido desarrollar
unas medidas similares a las de un Sistema Integrado de Gestión, en el que se ven representados
todas las asociaciones y representantes implicados en el sector de la automoción. Resulta fácil
establecer un modelo de gestión de esta categoría con el elevadísimo presupuesto del que dispone
ARN. La alternativa a adoptar en España debería procurar una gestión del tipo de la realizada por
Holanda, siempre y cuando se realice de una manera económicamente viable, es decir sin necesidad
de un presupuesto tan elevado.
En España, existe un número elevado de desguaces que dicen que descontaminarán los VFU, pero
todavía no han comenzado, ya que se está esperando a la entrada en vigor de la Directiva europea.
Por lo tanto, todavía no hay un sistema de gestión integral de residuos de VFU, pero se está
planteando crear una entidad entre AEDRA (Asociación Española de Desguace y Reciclaje del
Automóvil), ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones),
ANIACAM (Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y
Motocicletas), y FER (Federación Española de Recuperación), cuyo cometido es el desarrollo y
seguimiento de un Sistema Integrado de Gestión. Hasta ahora, hay muchos estudios técnicos
elaborados, adaptados a España, que van a acelerar el desarrollo de un SIG.
6. Benchmarking europeo
Página 165
En conclusión, algunos crean una entidad encargada de coordinar las diferentes asociaciones y
empresas implicadas en el sector de la automoción, con el fin de conseguir unos objetivos de
reciclaje planteados. Mientras que otros países dejan esta actividad a las compañías del sector
automovilístico, es decir a los fabricantes. En la tabla 6.4 se detalla, de una forma subjetiva, el grado
de avance de los modelos de gestión de VFU en Europa, en base a los siguientes criterios:
organizaciones que forman el acuerdo o sistema, estudios de investigación realizados, grado de
cumplimiento de los requisitos de la directiva, etc. Para el establecimiento del grado de avance de
los países que tienen SIG, nos hemos basado en los siguientes criterios:
1.
2.
3.
4.
Estudios previos.
Diseño.
Implantación del SIG.
Evaluación y seguimiento
Esto significa que, por ejemplo, en el caso de Holanda el sistema ARN está muy desarrollado y se
encuentran ante la fase de seguimiento, mientras que en España se han realizado muchos estudios
previos para el desarrollo de un SIG.
En el caso de Francia no hay un SIG, pero si se ha firmado un acuerdo entre diferentes asociaciones
y a su vez, hay una entidad creada por Renault que gestiona correctamente los residuos para su
posterior reciclaje. En el Reino Unido, sólo funciona el acuerdo ACORD y el CARE, con un alto
grado de avance. En España existe un acuerdo entre todos los agentes involucrados, con objetivos
más exigentes que la Directiva.
MODELO DE GESTIÓN
PAIS
Entidad de los
fabricantes
Acuerdo
Alemania
+++
España
Francia
+/++
+++
+
+/++
Holanda
Italia
SIG
+++
++
Reino Unido
Suecia
++/+++
++
(*Nota) El grado de avance oscila entre el máximo (+ + +) y el mínimo (+).
Tabla 6.8 – Grado de avance de los modelos de gestión de VFU en Europa.
6. Benchmarking europeo
Página 166
Otra diferencia observada son los objetivos planteados por los diferentes países. Por ejemplo,
Holanda se plantea unos objetivos mucho más ambiciosos que el resto. Así la ARN holandesa
pretende conseguir un reciclado de VFU de hasta un 86% para el 2000. En cambio, otros países
se limitan a cumplir con los objetivos de la Directiva, citados anteriormente.
6.2.3 Comparación de la valorización energética de los vehículos fuera de uso en Europa
Como se puede observar en la tabla 6.4, la sustitución de los combustibles tradicionales no es
homogénea en todo el territorio europeo. Hay claras diferencias entre países como España, Italia
y Portugal, donde la sustitución por combustibles alternativos es baja, frente a países como
Alemania, Bélgica y Francia, donde la sustitución de los mismos es muy elevada. Parece claro que
la opción de vertedero es más utilizada en los países del sur de Europa, frente a los del norte. Estos
últimos, más industrializados, han realizado elevadas inversiones en estudios de eficiencia energética,
llegándose a concluir que se conseguirá mayor desarrollo cuanto menos combustible fósil natural se
utilice, sustituyéndose el mismo por combustibles alternativos.
En lo que a la termólisis se refiere, el mercado está creciendo en Europa. La tendencia es a evitar
las grandes instalaciones, procurando conseguir plantas que admitan entre 20.000 y 30.000 t de
residuos. Se pretende incluso alcanzar la cifra de 10.000 t. En el apartado 6.1.2 se han detallado las
experiencias en este sentido, y tenemos claros ejemplos en Alemania, Francia e incluso España. Por
otro lado, fuera de Europa, se deben tener en cuenta las experiencias realizadas por Canadá e
incluso China.
6. Benchmarking europeo
Página 167
7 RESUMEN EJECUTIVO
En este capítulo se recogen los contenidos y la información de cada capítulo de este Informe de
forma que el lector pueda conocer de antemano qué información puede encontrar y dónde se
encuentra.
INTRODUCCIÓN
En este capítulo, se exponen los motivos de la realización de este Informe, los objetivos que se
persiguen, la metodología empleada en el estudio e información sobre las entidades participantes.
CARACTERIZACIÓN DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL
Recoge información sobre los 20 residuos que han sido considerados para el estudio. Para todos
estos residuos se analizan los siguientes aspectos:
- Descripción: se describe el residuo en cuanto a dónde se emplea y su utilidad hasta
convertirse en residuo
- Composición: se presenta la composición de cada uno de los residuos, principalmente en lo
referente a sus componentes o elementos principales.
- Caracterización legal: este apartado sólo se ha cumplimentado en aquellos residuos que
tienen un código legal de residuo asignado como es el caso de los residuos peligrosos.
- Cantidad media por vehículo
- Alternativas de tratamiento: se mencionan las principales alternativas de tratamiento para
el residuo en cuestión.
GENERACIÓN DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL
Este capítulo presenta información relativa a la generación de los distintos residuos generados por
el automóvil durante y al final de su vida en España. Así, podrán encontrarse estimaciones de las
cantidades generadas de cada uno de ellos tanto en talleres como en desguaces y algunas
consideraciones sobre las diferencias en la proporción taller/desguace en función del residuo y de
su reposición durante la vida útil del vehículo.
7. Resumen ejecutivo
Página 168
Por otra parte, se presenta información sobre las diferencias existentes entre la generación en los
talleres independientes y los concesionarios para cada tipo de residuo, analizando en algunos casos
el comportamiento del usuario a la hora de reparar el vehículo u otros parámetros referentes a la
concentración o a la generalización en la generación.
Además se presenta información sobre la distribución geográfica de los talleres, los desguaces y las
fragmentadoras y se analiza su correspondencia con la distribución geográfica de las bajas o el
parque españoles.
GESTIÓN ACTUAL DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL
Dado que a pesar de existir diversas alternativas de tratamiento en muchos casos no están
implantadas en nuestro país o las plantas existentes se destinan a tratar residuos provenientes de
otras industrias, este capítulo recoge información sobre los tratamientos o alternativas a los que se
someten actualmente cada uno de los residuos estudiados.
TECNOLOGÍAS DE VALORIZACIÓN ENERGÉTICA
Este capítulo recoge detalladamente todos los aspectos relevantes de las dos tecnologías que a priori
muestran más posibilidades de cara a valorizar energéticamente los residuos del automóvil: los hornos
de cemento y la tecnología de pirólisis.
Para los hornos de cementeras, se presentan las características principales de los distintos tipos de
horno y del proceso de fabricación de clinker analizando las ventajas e inconvenientes que presentan.
Además, se recoge información sobre la situación actual de los hornos de cemento en España en lo
referente a utilización de combustibles alternativos.
En cuanto a la pirólisis, se describe asimismo la tecnología, sus ventajas e inconvenientes, algunos
casos concretos de pirólisis de residuos y finalmente se presenta y formula un modelo cinético que
facilitará las labores a la hora de establecer los parámetros de control del proceso de pirólisis. Por
último, se presentan algunas tecnologías que pueden emplearse en combinación con la pirólisis como
la gasificación.
7. Resumen ejecutivo
Página 169
BENCHMARKING EUROPEO
El benchmarking europeo se ha centrado en el análisis de la situación en Alemania, Francia, Holanda,
Italia, Reino Unido y Suecia por tratarse de países con características distintas, bastante
representativos y donde se han emprendido iniciativas en el campo de los residuos del automóvil.
En el capítulo se presentan los distintos modelos de gestión que han venido estableciéndose
principalmente para la gestión de los vehículos al final de su vida útil y se señala cuál es el modelo
seguido en cada uno de los países analizados. También se analiza el grado de avance en las
tecnologías de recuperación. Por último se presenta una comparación entre la situación en los
distintos países europeos con la situación en España.
7. Resumen ejecutivo
Página 170
8 CONCLUSIONES
- El vehículo genera una gran variedad de residuos durante su ciclo de vida. En este estudio se
presentan datos sobre caracterización, cantidades generadas y gestión actual de 20 de ellos y más
concretamente de los 20 mencionados en la Directiva 2000/53 dentro de los elementos a retirar en
el proceso de descontaminación y en las operaciones para el fomento del reciclado.
- Los datos sobre generación de residuos obtenidos a partir de encuestas enviadas a talleres
independientes, concesionarios y desguaces reflejan que los vehículos de turismo en España generan
aproximadamente 550.000 toneladas de los residuos estudiados, de las cuales 470.000 se generan
en los concesionarios y talleres (vida útil del vehículo), lo cual supone 6 veces más que lo generado
en los desguaces (fin de vida).
- Lo mencionado en el punto anterior no significa que se generen 6 veces más para cada residuo. En
la siguiente tabla se muestran las cantidades generadas y la relación vida útil/fin de vida para cada
uno de ellos.
t procedentes de vehículos t contenidas
en uso
en VFU
TOTAL VU/VFU
Conces.
T.
Total
Indep.
Aceites
80957 66170 147127
4521 151648
32,5
Filtros de aceite
3247 ≅2740
5907
343
6244
17,2
Líquido refrigerante
7307 ≅5970
13277
3425
16704
3,9
Vidrios
3108
469
3577
14077
17654
0,3
Neumáticos
10311 101200 111511
27400 138911
4,1
Baterías
10465 153874 164339
8220 172559
20,0
Catalizadores
239 ≅1800
2039
5480
7521
0,4
Paragolpes
2496
8944
11440
6028
17468
1,9
Textiles
234
1762
1996
4110
6106
0,5
Otros plásticos
2009
4702
6710
6028
12738
1,1
TOTAL
121000 347000 468000
80000 548000
5,9
Tabla 8.1: Residuos generados durante y al final de la vida útil de los vehículos
- Todos estos residuos generados están siendo gestionados correctamente en muchos casos, pero
será necesario que se aumenten las cantidades gestionadas tanto durante la vida de un vehículo como
al llegar al final de misma. Este aumento será sin duda beneficioso desde el punto de vista
8. Conclusiones
Página 171
medioambiental y viene motivado principalmente por la Ley de Residuos y la Directiva sobre
Vehículos al Final de su Vida Util, que será transpuesta al derecho interno español en los próximos
meses.
- Una de las vías para el tratamiento y eliminación de residuos es la valorización energética. Entre
las tecnologías de valorización energéticas más empleadas en el tratamiento de residuos provenientes
del automóvil se encuentran la pirólisis y los hornos de cemento. Ambas tecnologías ofrecen la
posibilidad de aprovechar el contenido energético de los residuos de una forma
medioambientalmente correcta aunque es necesario controlar todo el proceso desde la
caracterización del propio residuo.
- En Europa se viene trabajando fuertemente en la gestión y el tratamiento de los residuos desde hace
muchos años. Es importante observar que cada país tiene unas características distintas y por ello se
presentan distintos esquemas para llevar a cabo la gestión y tratamiento de residuos. En lo referente
a los residuos provenientes de vehículos, España ha emprendido numerosas acciones encaminadas
principalmente a los vehículos al final de su vida útil, pero es necesario que se siga avanzando en este
campo para llegar a los niveles de otros países de la Unión Europea.
8. Conclusiones
Página 172
BIBLIOGRAFÍA
•
ANFAC (1998). Proyecto colectivo para la promoción del reciclado de catalizadores,
vidrios y plásticos del automóvil. Madrid.
•
ANFAC, ARTHUR ANDERSEN, FER, OFICEMEN y UPM (2000). Proyecto Atyca:
Valorización energética de residuos de fragmentación y neumáticos provenientes de
vehículos fuera de uso. MINER. Madrid.
•
ARGE-ALTAUTO. (2000). First monitoring Report of Arge Altauto, 1 de abril de 1998 a
31 de marzo de 2000. Arge-Altauto. España.
•
ARN (1998). Environmental Report: 1998. ARN. Holanda.
•
ASOCIACIÓN NACIONAL DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES
(2000). Estudio del Impacto de la Directiva sobre Vehículos Fuera de Uso en el Sector del
Automóvil en España. ANFAC. Madrid.
•
ASSOCIATION OF PLASTICS MANUFACTURERS (1999). Plastics: a material choice
for the automotive industry. APME. Bruselas.
•
AUTOMOTIVE CONSORTIUM ON RECYCLING AND DISPOSAL (1999). Second
Annual Report, Summer 1999. London.
•
CINCO DIAS (2001). El PP propone evitar al dueño de un vehículo el coste de su
reciclaje, 28 de noviembre de 2000. Cinco Días. Madrid.
•
CINCO DIAS (2001). Volswagen destinará 85.070 millones a reciclar sus vehículos, 13
de febrero de 2001. Cinco Días. Madrid.
•
CLUB ESPAÑOL DE RESIDUOS (1999). Seminario sobre Vehículos Fuera de Uso del
14 de abril de 1999. Madrid.
•
CLUB ESPAÑOL DE RESIDUOS (2001). Seminario de Gestión de Residuos del 7 y 8 de
marzo de 2001. CER. Madrid.
•
COMITÉ DES CONSTRUCTEURS FRANÇAIS D´AUTOMOBILES. (2000). The french
automotive industry. Analysis and Statistics. Francia.
•
DGT. 1999. Anuario Estadístico. DGT. Madrid.
Bibliografía
Página 173
•
DI CARLO, S., GIOLITTI, L. y SERRA, R. Vehicle End of Life Recycling Fiat Auto´s
Strategy. FARE. Italia.
•
EL MUNDO (1998). Adquirir un coche nuevo es más barato en Holanda, España y
Portugal, 19 de marzo de 1998. El Mundo. Madrid.
•
EL MUNDO (2000). Las ventas de coches nuevos en la UE crecieron un 3,6% en enero,
19 de marzo de 2000. El Mundo. Madrid.
•
EXPANSIÓN (2001). La regulación de los vehículos al final de su ciclo de vida útil, 23 de
enero de 2001. Expansión. Madrid.
•
FORD (2000). Manual Ford del Automóvil. Cevismap. Madrid.
•
GONZALEZ BLANCH, J.A. (2001).¿Quién pagará la directiva de VFU?. Intec Urbe.
Madrid.
•
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN SOBRE REPARACIÓN DE VEHÍCULOS, S.A.
(1998). El Air Bag. INO Reproducciones. España.
•
INSTITUTO PARA LA DIVERSIFICACIÓN Y AHORRO DE LA ENERGÍA. (2000).
Empleo de residuos industriales como combustibles alternativos en la industria del
cemento. Comisión Europea. Madrid.
•
MUÑOZ,M y PAYRI, F. (1989). Motores de combustión interna alternativos. Sección de
publicaciones de la E.T.S. de Ingenieros Industriales. Madrid.
•
PROFOUND (1999). Market briefing: Germany passenger cars, ATVs, RVs and Pick-ups
Market. Profound. Alemania.
•
ROMÁN ORTEGA, F. (2001). La nueva directiva VFU y las materias primas secundarias.
Intec Urbe. Madrid.
•
SWEDISH CODE OF STATUTES. (1997). Ordinance on Producer Responsibility for
Vehicles. Suecia.
•
TECNIPUBLICACIONES (2001). España se sitúa aún a distancia de Europa en el
tratamiento de neumáticos, 8 de marzo de 2001. Tecnipublicaciones. Madrid.
•
TUDDENHAM,M., HEMPEN, S. Y BONGAERTS, J.C. (1996). End of Life Vehicles:
Current basic data reflecting the overall ecological and economic context of the ELV
issue. Institut pour une Politique Européenne de l´Environnement. Paris.
Bibliografía
Página 174