Monitorización del tráfico marítimo

)
Marina Mercante
ACTUALIZADO EL SISTEMA DE INFORMACIÓN Y
SEGUIMIENTO DE BUQUES EN AGUAS COMUNITARIAS
Monitorización del
tráfico marítimo
BEATRIZ RODRÍGUEZ LÓPEZ
El Gobierno ha aprobado el Real Decreto que estable­
ce un nuevo sistema de seguimiento e información
del tráfico marítimo, adecuando su regulación a la
normativa de la UE sobre esta materia. La disposición
impulsa la utilización, entre otros, del sistema comu­
nitario de información marítima SafeSeaNet y de los
sistemas de identificación de buques LRIT y AIS, ade­
Febrero 2011
más de regular aspectos sobre buques necesitados
de asistencia y lugares de refugio. En la actualidad, y
a fin de actualizar la toma de decisiones, la dirección
general de Marina Mercante ha comenzado a hacer
operativo el Programa de Información de Salvamento
Marítimo (PRISMA), cuyas características daremos a
conocer en el próximo número de esta revista.
E
l
Real
Decreto
1593/2010, de 26 de
noviembre, por el que
se establece un sistema
de seguimiento e infor­
mación sobre el tráfico maríti­
mo, aprobado por el Consejo
de Ministros a propuesta del
Ministerio de Fomento, modi­
fica la normativa existente, el
Real Decreto 210/2004, de 6 de
febrero, con el objetivo de trans­
poner la directiva de la Unión
Europea sobre esta materia, la
2009/17/CE, integrada en el
Tercer Paquete de Seguridad
Marítima impulsado por la
UE.
La nueva norma busca im­
plantar la utilización de los
avances técnicos en el sistema
comunitario y, además, com­
patibilizar la libertad de na­
vegación con el refuerzo de la
seguridad y la preservación
del medio ambiente.
La regulación de los aspec­
tos relativos a las decisiones a
adoptar en caso de que los bu­
ques necesiten asistencia es
uno de los aspectos más rele­
vantes del nuevo Real Decre­
to, formado por un artículo
único, una disposición dero­
gatoria y cuatro disposiciones
finales. Ya no se hablará de bu­
ques en peligro sino, en con­
sonancia con las directrices de
la OMI (Organización Marí­
tima Internacional), de buques
necesitados de asistencia.
En virtud de la nueva nor­
ma, la toma de decisiones res­
pecto a estos buques corres­
ponde al director general de
Marina Mercante, quien po­
drá adoptar las medidas con­
templadas en la disposición,
especialmente en caso de ame­
naza para la seguridad marí­
tima o para el medio ambien­
te marino. Esta autoridad es­
tará asistida por un comité
técnico, del que formarán par­
te el jefe del distrito marítimo,
los coordinadores de inspec­
ción y de seguridad marítima
y aquellas personas cuyo cri­
terio pudiera ser relevante en
las decisiones a adoptar.
La Administración maríti­
ma elaborará planes para la
acogida de buques necesita­
Una red segura
para los participantes en el
transporte marítimo
identificados (navieros,
agentes, capitanes,
operadores y otros). El
sistema español cumplirá los
requisitos del Real Decreto
relativos a la confidencialidad
de la información.
Del sistema central de
SafeSeaNet será responsable
la Comisión Europea, en
cooperación con los Estados
miembros. La Agencia
Europea de Seguridad
Marítima, en cooperación con
los Estados y la Comisión,
será responsable de la
aplicación técnica.
Los sistemas nacionales de
SafeSeaNet serán
establecidos por la
Administración marítima y
permitirán el intercambio de
información marítima entre
usuarios autorizados bajo la
responsabilidad –en el caso
español– del Ministerio de
Fomento, que será la
Autoridad Nacional
Competente de España
(ANC). Ésta será responsable
de la gestión del sistema
nacional, que incluye la
coordinación de usuarios y
suministradores de datos a
nivel nacional. El sistema
nacional podrá ser accesible
(
Los buques que recalen en
España deberán estar equipados
con el sistema LRIT de
identificación y seguimiento
dos de asistencia con el fin de
minimizar o evitar los riesgos
que puedan implicar. Estos
planes se elaborarán previa
consulta de los sectores afec­
tados e informe, que no será
determinante, de Puertos del
Estado, y con fundamento en
las resoluciones de la OMI re­
lativas a esta materia. Entre la
información contenida en di­
chos planes se encuentra, en­
tre otros, la identidad de los
organismos encargados de re­
cibir y dar curso a las alertas.
El Real Decreto establece
que se sigue regulando la
constitución de una garantía
financiera para responder, en
cualquier cuantía, a las recla­
maciones de indemnización
por los posibles daños contra
el medio ambiente costero o
las instalaciones portuarias.
Pese a ello, por decisión del
Consejo de Ministros de la
UE y establecido así en la di­
rectiva comunitaria, la exis­
tencia de esta garantía ya no
es requisito imprescindible pa­
ra acceder a un puerto refu­
gio. Desde ahora será un ele­
mento más para que los Esta­
dos miembros puedan evaluar
globalmente la situación y au­
toricen o no la entrada de un
buque. Así, se evita que un Es­
tado descarte acoger a un bu­
que exclusivamente porque és­
te carezca de garantía.
Técnica para el mar
El texto aprobado impulsa
asimismo diversos avances téc­
nicos a bordo de los buques,
concretamente los sistemas
SafeSeaNet y LRIT y la am­
pliación del AIS.
El sistema comunitario de
información marítima Safe­
SeaNet (sistema de segui­
miento e información del trá­
fico marítimo) comprende
una red de intercambio de co­
nocimientos y una versión
normalizada de los principa­
les datos sobre los buques y
sus cargas. Permite así, de for­
ma eficaz, comunicar la ins­
trucción precisa y actualizada
Planes de acogida
Los planes de acogida de buques
necesitados de asistencia recogerán, como
mínimo, la siguiente información:
incluyendo los factores ambientales,
económicos y sociales, así como las
condiciones naturales.
● Identidad de los organismos que reciben y
cursan las alertas.
● Procedimientos de evaluación para la
admisión o rechazo de un buque necesitado de
asistencia.
● Identidad de la autoridad competente de
evaluar la situación y tomar la decisión de
admitir o rechazar al buque en el lugar de
refugio establecido.
● Información sobre el litoral español y
aquellos elementos que permitan efectuar una
evaluación previa y una adopción rápida de
decisiones en relación con el lugar de refugio,
● Medios e instalaciones adecuados para
asistencia, salvamento y lucha contra la
contaminación.
● Procedimientos de coordinación y decisión
internacionales, así como de garantía
financiera y responsabilidad establecidos
respecto de los buques acogidos.
Febrero 2011
sobre los buques que nave­
guen en aguas europeas, sus
movimientos y sus cargas pe­
ligrosas o contaminantes, así
como los sucesos marítimos.
SafeSeaNet permitirá, pues,
la recepción, almacenamien­
to, recuperación e intercam­
bio de información en pro de
la seguridad marítima, pro­
tección portuaria y marítima
y del medio marino y la efi­
cacia del tráfico y del trans­
porte marítimo. Este sistema
especializado, creado para fa­
cilitar el intercambio en for­
mato electrónico de informa­
ción entre los Estados miem­
bros y proporcionar a la
Comisión la información per­
tinente según la normativa co­
munitaria, se compone de una
red de sistemas nacionales Sa­
feSeaNet que se encuentran
en los Estados y otro central
que actúa de punto nodal.
Otro avance técnico incor­
porado en el Real Decreto es
el sistema de identificación y
seguimiento de largo alcance
de buques (LRIT), cuya fina­
lidad es extender la vigilancia
del tráfico marítimo hacia al­
ta mar. La operatividad del
Febrero 2011
Inspección de buques extranjeros
El Gobierno, a propuesta del Ministerio de
Fomento, aprobó el 23 de diciembre un Real
Decreto que mejora la regulación de las
inspecciones de buques extranjeros en puertos
españoles, que serán competencia del
Ministerio de Fomento a través de la Dirección
General de la Marina Mercante y de las
Capitanías Marítimas. El objetivo es que los
buques extranjeros que entren en puertos o
fondeaderos españoles cumplan con unos
estándares mínimos de seguridad y calidad, de
forma que se produzca una clara mejora de la
seguridad marítima, de la integridad del medio
ambiente marino y de la salud a bordo. Los
buques serán inspeccionados con una
frecuencia y detalle acorde con su perfil de
riesgo y/o la concurrencia de los factores
LRIT se lleva a cabo vía saté­
lite y con cobertura mundial.
De esta forma, cada Estado
debe ser capaz de obtener de
forma automática posiciones
actualizadas de sus buques ca­
da seis horas. El mensaje reci­
bido por la Administración
deberá indicar la identidad,
posición, hora y fecha de
transmisión. Con esta dispo­
prioritarios (maniobras erráticas o peligrosas,
etc.) o imprevistos (deficiencias o anomalías
notificadas por los prácticos). Habrá
inspecciones de tres tipos (inicial, detallada y
ampliada) en función del buque, y en función de
las deficiencias observadas podrán derivarse
consecuencias que van desde la inmovilización
del navío o la detención de su operación hasta
su conducción al astillero de reparaciones más
próximo. El Real Decreto faculta a las
Capitanías Marítimas a denegar el acceso a
puertos o fondeaderos españoles a los buques
cuyo índice de inmovilizaciones les sitúe en las
listas negra o gris del Memorando de París y
hayan sido inmovilizados o prohibida su
navegación al menos en dos ocasiones en los
dos años precedentes.
sición se establece que todos
los buques obligados a ello y
que hagan escala en un puer­
to español lleven equipa­
miento LRIT.
Por otra parte, se amplía la
obligatoriedad de utilización
del sistema de identificación
automática (AIS) en buques
pesqueros de eslora igual o su­
perior a 15 metros, de acuer­
do a un calendario que espe­
cifica el Real Decreto. La fi­
nalidad de la ampliación de
este sistema es el propio con­
trol del tráfico marítimo y evi­
tar abordajes. Es complemen­
tario a otros sistemas como el
radar, las comunicaciones por
radio, los avisos sonoros y vi­
suales y la comunicación vía
satélite. ■