Estructuras - Ministerio de Fomento

ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI – BILBAO
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A N EJ O
ESTRUCTURAS
ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS
ÍNDICE
1. Introducción y objeto .................................................... 1
2. Descripción de las soluciones adoptadas. .................... 1
2.1. Alternativa 1. ................................................................................... 1
2.2. Alternativa 2. ................................................................................... 2
2.2.1. Emboquille túnel (P.K. 0+000 a P.K. 0+135)........................... 2
2.2.2. Estructuras Ramal Este (P.K. 4+375 a P.K. 4+820) ................ 4
2.2.3. Estructuras Ramal Oeste (P.K. 0+410 a P.K. 0+590) ........... 10
3. Bases de Cálculo. ........................................................ 14
3.1. Materiales ...................................................................................... 14
3.1.1. Niveles de control ................................................................. 14
3.1.2. Coeficientes de minoración de los materiales ....................... 14
3.2. Programas utilizados ..................................................................... 14
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ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS
1. Introducción y objeto
El anejo desarrollado tiene como finalidad describir las distintas secciones
estructurales propuestas para el Estudio Informativo de la Nueva Red Ferroviaria


Pantallas continúas.

Micropilotes.
Estructuras auxiliares.
del País Vasco. Tramo: Basauri – Bilbao.
Además de este elevado número de tipologías estructurales estas se han
Se han estudiado dos alternativas, desarrollándolas de manera independiente en
combinado con cimentación tanto directa como profunda, en este último caso se
los siguientes apartados.
ha recurrido a micropilotes por la facilidad de ejecución en zonas abruptas.
2. Descripción de las soluciones adoptadas.
Para facilitar su seguimiento se ha tratado cada alternativa independientemente, y
dentro de cada una de ellas se realiza un tratamiento particularizado.
Dado que el ámbito de estudio se desarrolla en una zona con una orografía
netamente montañosa, con la presencia de diversos macizos rocosos y profundos
valles, además de tratarse de un territorio sumamente urbanizado, y con
numerosas infraestructuras presentes en la zona (AP-68, FEVE, red convencional
de Adif, etc), se trata de un encaje complejo en el que ha sido necesario el
empleo de varias tipologías estructurales para resolver los diversos cruces con las
comunicaciones existentes, evitando o minimizando las afecciones.
Las tipologías estructurales empleadas en el Estudio desarrollado han sido:

2.1. Alternativa 1.
La Alternativa 1, procedente del trazado aprobado en Estudio Informativo original
(1.997) definía vagamente unos muros como solución de sustentación de la vía
proyectada. Analizando dicha solución de trazado con la cartografía disponible, de
mayor detalle que la de dicho estudio, se propone la siguiente actuación:
La sección presentada ha sido la que se ejecuta entre muro pantalla y muro
tradicional según se describe a continuación:
Falso túnel:


In Situ de sección abovedada.

Entre pantallas.

Entre pantalla y muro en voladizo.
Muro pantalla continua de hormigón armado, ejecutada desde la plataforma
existente, con un espesor previsto de 1,00 m.

Muro en voladizo, que se ejecuta en el lado opuesto de la pantalla. Debido al
complicado encaje será necesario realizar un recinto de protección para
ejecutar la cimentación en varias de las zonas. Las características de la

Sección entre pantallas.
sección son:

Secciones entre pantallas y muros en voladizo.

Alzado de hormigón armado tendrá un espesor de 1,00 m, similar a la
pantalla.

Muro en voladizo.


Muros pantalla:

Pilotes.
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Cimentación mediante micropilotes y encepado. Se inclinará la
alineación de micropilotes del lado interior con la finalidad de mejorar el
comportamiento frente a los empujes.
1
ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS
2.2.1.
Emboquille túnel (P.K. 0+000 a P.K. 0+135)
Se trata del tramo desde el inicio del trazado (P.K 0+000) hasta el comienzo del
túnel en mina (P.K 0+135). La sección de plataforma en este tramo tendrá una
anchura de 11,30 m, permitiendo la disposición de una doble vía con un entreeje
de 4,70 m. Esta sección en el interior del túnel permitirá dejar en el lateral de la
plataforma dos aceras para mantenimiento.
El emboquille se realizará mediante una estructura in situ de hormigón armado
con una sección que permitirá dotar de continuidad al túnel en mina (la misma
sección interior).
Los espesores del túnel serán de 40 cm en la clave terminando en el arranque
con 1,35 m, y el gálibo vertical libre será de unos 8,70 m. Su ejecución será
mediante cimentación directa (zapatas), habiéndose previsto dejarla a una cota
La sección propuesta se ejecutará entre los PP.KK. 4+080 y 4+640, lo que
que permita el encaje de las comunicaciones sobre ella.
supone una longitud total de 560 m.
Al comienzo del tramo, y en lo que se correspondería con el final del falso túnel,
Lógicamente, y según se ha mencionado anteriormente, será necesario el
se remataría este con un pico de flauta. La longitud total de falso túnel
apoyarse en estructuras auxiliares para la ejecución de las cimentaciones.
(emboquille) necesaria será de unos 135 m.
Inicialmente se ha pensado en recintos de micropilotes, aunque a este nivel
resulta complejo el definirlas con mayor exactitud.
2.2. Alternativa 2.
La alternativa 2 se ha desarrollado en mayor detalle, coincidiendo con un encaje
más problemático, no solo por lo abrupto del terreno sino también por los cruces
con otras infraestructuras, como se ha indicado previamente.
Para la definición de las distintas tipologías de estructuras a considerar para esta
alternativa, se han considerado siguientes zonas:

Emboquille túnel (P.K. 0+000 a P.K. 0+135)

Estructuras Ramal Este (P.K. 4+375 a P.K. 4+820)

Estructuras Ramal Oeste (P.K. 0+410 a P.K. 0+590)
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2
ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS
2.2.1.1.
Estructura auxiliar.
Para permitirá la ejecución del falso túnel será preciso ejecutar un recinto entre
pantallas para dejar libre la zona de actuación, como mínimo se requerirá una
Se propone la tipología in situ debido a la posibilidad de emplear el carro de
encofrado en el interior del túnel, consiguiendo una optimización de los recursos
empleados.
anchura de 17,00 m, con espacio en los laterales para el movimiento de
Si en lugar de haberse empleado anclajes al terreno se hubiese adaptado la
maquinaria y materiales.
solución de estampidores, la tipología de prefabricados podría quedar totalmente
Al nivel desarrollado se plantean pantallas de pilotes con un diámetro de 850 mm,
con una altura sobre la plataforma de trabajo variable entre los 10,0 y 19,0 m,
siendo necesario el anclaje a varias alturas por las siguientes razones:

Conseguir estabilidad de la estructura diseñada.

Liberar la zona de trabajo (zona superior para movimiento de grúas).
descartada por las posibles interferencias de los arriostramientos durante la
ejecución de los emboquilles (al moverlos).
2.2.1.3.
Proceso constructivo.
El proceso constructivo previsto para esta estructura, y planteado a nivel de
Estudio Informativo sería:

Los pilotes se dispondrán a una separación de 1,30 m, atados todos ellos en
Desbroce y preparación de la zona de trabajo, incluidos accesos necesarios
y movimientos de tierra para preparar la plataforma.
cabeza por una viga de atado que les permitirá trabajar conjuntamente. Se
considera que serán necesarias unas tres (3) líneas de anclajes en la zona de

Ejecución de pilotes de las pantallas.

Ejecución de la viga de atado.
m).

Colocación del anclaje en cabeza.
Al haber empleado anclajes se podrán limitar las longitudes de los pilotes,

Excavación hasta la segunda línea de anclajes, colocación de estos y nueva
mayor altura pudiéndose reducir a dos (2) líneas en el resto, la longitud estimada
para estos anclajes estará en unos 15,00 m separados dos pilotes entre sí (2,60
estando previsto que varíen entre los 14,00 y 25,00 m (empotramiento de unos
excavación, proceso que se repetirá hasta alcanzar la cota de trabajo.
6,00 m).

Excavación de la cimentación.

Colocación hormigón de limpieza.

Ejecución de las zapatas.

Colocación del carro de encofrado.
La pantalla de pilotes ejecutada en el frontal permitirá realizar el ataque del túnel.
2.2.1.2.
Justificación de la solución adoptada.
Al haberse liberado la zona de actuación será posible la ejecución del falso túnel
de dos tipologías:

Sección in situ de hormigón armado.

Terminación de la sección de túnel.

Sección prefabricada (habitualmente triarticulado)

El proceso se repite hasta terminar los 135 m necesarios.
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ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS

Una vez fraguado el hormigón se podrá proceder al relleno sobre el falso
túnel hasta la cota de reposición requerida.
2.2.2.
Estructuras Ramal Este (P.K. 4+375 a P.K. 4+820)
Esta prevista la realización de dos ramales en la parte final de manera que cada
vía del tramo de alta velocidad se pueda conectar a cada una de las vías de la red
convencional, para así evitar el cizallamiento de trenes sobre esta red. En este
apartado se estudian las soluciones para el Ramal Este.
2.2.2.1.
Sección conexión túnel (Sección 1).
El emboquille con el final del túnel se realiza en el P.K. 4+375, requiriendo una
sección de mayores dimensiones hasta el P.K. 4+ 400 (L= 25 m). La anchura de
la sección será de 12,00 m, pero al conectar con el túnel se incrementa a 13,50 m
(0,75 m por cada lado para permitir el ataque).
La sección final de túnel entre pantallas tendría la siguiente geometría:

Pantallas continuas de 1,00 m de espesor con un empotramiento necesario
de aproximadamente 5,00 m.

Losa superior de hormigón armado de 1,20 m de canto.

Losa inferior de 0,50 m cuya misión fundamental será la de arriostrar las
pantallas.
La ubicación en planta será entre el talud de la plataforma de la línea de FEVE y
la de cercanías C-3.
En este caso se ha intentado minimizar o incorporar a la sección las estructuras
auxiliares que serían necesarias durante la ejecución. Se ha considerado la
posibilidad de emplear una pantalla de micropilotes para conseguir la plataforma
de trabajo desde la que ejecutar los pilotes, aunque solo en zonas localizadas.
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ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS
Justificación de la solución adoptada
servicio de la línea de convencional, por lo que se tendría que trabajar en las
franjas de mantenimiento (cortes nocturnos).
Existe la posibilidad de adoptar una solución similar a la del emboquille, con una
solución de falso túnel que dotase de continuidad al túnel en mina, pero se ha
Se propone una sección ejecutada entre micropilotes para permitir hacerlos en
descartado por las siguientes razones:
cortes nocturnos.

El coste de las estructuras necesarias para liberar las zonas de trabajos
tienen un coste incluso superior al del falso túnel en sí.

Está en una zona muy localizada en las que los movimientos de equipos,
Las dimensiones interiores de la sección bajo la línea ferroviaria serán:

Gálibo vertical

Gálibo horizontal
> 5,70 m sobre ccc.
11,30 m.
materiales, etc resulta compleja.
La mayor complejidad de la estructura será su ejecución, según se desarrollará en

La conexión de la estructura bajo el ferrocarril resulta más sencilla, siendo
el apartado correspondiente.
esta una de las zonas más complejas por la necesidad de mantener el
tráfico.
Proceso constructivo.
Se ha considerado el siguiente proceso constructivo:

Relleno de la zona entre plataformas ferroviarias, permitiendo crear una
zona de trabajo. Probablemente será necesario recurrir a pantallas
provisionales de micropilotes.

Ejecución de las pantallas,

Ejecución de la losa superior.

Excavación entre pantallas y bajo losa superior.

Ejecución losa inferior para aumentar el arriostramiento.
2.2.2.2.
Cruce bajo F.F.C.C. (Sección 2).
Se corresponde con el tramo entre el P.K. 4+400 y el P.K. 4+ 515 (L=115 m), en
el cual el Ramal Este cruza bajo la línea de la red convencional. Se ha
considerado la siguiente sección contando con el condicionante de no afectar al
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ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS
Se trata de una estructura con varios elementos que se desarrollan a
Proceso constructivo
continuación:
La mayor singularidad de esta sección será el proceso constructivo propuesto:

Pantallas de micropilotes laterales para permitir el cruce bajo la vía existente.

Losa superior prefabricada que se colocará por tramos y durante cortes de
mantenimiento (nocturnos).


cortes provisionales.


Colocación de la losa superior, por tramos de dimensiones necesarias para
colocarse en cortes provisionales.
Estructura de hormigón armado in situ ejecutada en el interior de los
elementos citados anteriormente y con las siguientes dimensiones:
Ejecución pantalla micropilotes provisional desde línea de Cercanías en

Excavaciones con apuntalamientos provisionales, al tratarse de micropilotes
que son elementos con deficiente rigidez a flexión será necesario disponer
Muros laterales de 0,80 m de espesor.
más de un apuntalamiento para alcanzar la cota necesaria.

Losa inferior de 1,00 m de canto.

En este caso cumplirían el cometido de estructura auxiliar las pantallas de
Ejecución de la losa inferior de hormigón armado, consiguiendo apuntalar
inferiormente las pantallas de micropilotes.
micropilotes ejecutadas lateralmente.

Justificación de la solución adoptada
que se van retirando los puntales provisionales. El número de fases vendrá
condicionado por los apuntalamientos provisionales requeridos
Se han descartado diversas soluciones debido a la necesidad de mantener el
tráfico en la línea de la red convencional, por lo que las dos posibles soluciones
en este caso serían:

Cajón empujado.
Se comenzará a levantar los muros laterales de hormigón armado a la vez
2.2.2.3.
Sección mixta cubierta (Sección 3).
Se trata de una sección formada por una pantalla continua ejecutada desde la
plataforma ferroviaria (margen izquierdo) y de un muro in situ de hormigón
armado en la margen derecha. Se localizará entre los P.K 4+515 y 4+580 lo que

Solución de pantalla de micropilotes auxiliar para excavar bajo las vías
supone una longitud de 65 m.
existentes.
La particularidad del muro en la margen derecha es que requerirá la disposición
Aunque inicialmente parece que la más lógica sería la primera se descarta por el
limitado espacio existente para ejecutar el cajón, poner el muro de reacción y losa
de un encepado de micropilotes, con la alineación izquierda inclinada hacia el
interior para compensar los elevados empujes.
de fricción. Además del problema de espacio hay que considerar la dificultad
topográfica de la zona en sí, requiriendo estructuras auxiliares que supondrían un
La geometría propuesta para los distintos elementos será:
coste similar o superior al del cajón.

Pantalla continua de 1,0 m de espesor.

Muro in situ de alzado constante y 1,00 m de espesor (facilitará en apoyo de
Por ese motivo se ha propuesto la opción de pantallas de micropilotes que
permitan la excavación bajo la vía ferroviaria.
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la losa superior), con altura de unos 10,0 m.
6
ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS

Losa superior de 1,10 m de canto.

Micropilotes del muro y encepado.

Losa inferior para arriostrar de 0,50 m.

Alzado del muro in situ de hormigón armado.

Ejecución de la losa superior.

Excavación o relleno hasta la cota necesaria.

Ejecución de la losa inferior.
2.2.2.4.
Viaducto (Sección 4).
En este tramo se ha considerado la ejecución de un tablero, debido a la distancia
existente entre la rasante y el terreno natural. Se localizará entre los PP.KK 4+580
y 4+740 lo que supone una longitud de 160 m.
Con la finalidad de minimizar las afecciones se propone un tablero mixto de vigas
artesa (2) prefabricadas sobre las que se ejecutará una losa in situ. Unas luces
Estructura auxiliar
ideales para este tipo de solución serían los 30 m, por lo que el canto total del
Será
necesario
recurrir
a
pantallas
de
micropilotes
para
ejecutar
las
tablero propuesto estaría en 2,50 m de los cuales:
cimentaciones de los muros in situ. Estos formarán un recinto que permitirá liberar
la zona de trabajo necesaria.
Justificación de la solución adoptada
Se adopta esta solución por motivos constructivos y económicos, ya que el
realizar una pantalla en el margen derecho resultará prácticamente inviable o muy
costoso.

2,20 m corresponderán a las vigas.

0,30 m losa in situ de hormigón armado.
El tablero deberá permitir una plataforma de 12,00 m de anchura que se abrirá en
los últimos vanos hasta alcanzar los 15,00 m. Esto se conseguirá abanicando las
vigas artesa.
Proceso constructivo
Se ha considerado el siguiente proceso constructivo:

Ejecución de la pantalla continua desde la línea de Cercanías.

Elementos auxiliares para ejecutar la cimentación del muro in situ.
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ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS
Proceso constructivo
Se ha considerado el siguiente proceso constructivo:

Ejecución de los recintos de micropilotes para liberar las zonas de trabajo de
las cimentaciones.
El tablero se podrá ejecutar y montar desde la plataforma ferroviaria, o

Ejecución de los encepados.

Ejecución de los fustes y dinteles de las pilas.

Colocación de los neoprenos y vigas artesas sobre ellas.

Encofrado perdido.

Hormigonado in situ de la losa superior.

Colocación del resto de elementos del tablero que no son estructurales pero
aprovechado cada tramo para montar el siguiente (lanzando las vigas).
Con esta solución se simplifica la complejidad de la solución, aunque las pilas sí
que tendrán su grado de complejidad, fundamentalmente los encepados.
Es previsible que sea necesario recurrir a cimentación profunda con micropilotes
si necesarios para prestar el servicio (juntas, impostas, impermeabilización,
por la dificultad de los accesos, abriendo los elementos del contorno exterior en
barreras,…)
abanico para facilitar el trabajo del conjunto.
Estructura auxiliar
2.2.2.5.
Sección mixta abierta (Sección 5).
Se trata de una sección formada por una pantalla continua ejecutada desde la
Recintos de micropilotes para permitir liberar la zona de trabajo de los encepados.
Justificación de la solución adoptada
plataforma ferroviaria (margen izquierdo) y de un muro in situ de hormigón
armado en la margen derecha. Localizada entre los PP.KK 4+740 y 4+780 lo que
supone una longitud de 40 m.
Se podrían plantear otros tipos de soluciones como:
La particularidad del muro en la margen derecha es que requerirá la disposición

Sección entre pantallas.

Sección mixta como la descrita en el tramo anterior.
de un encepado de micropilotes, con los del lado izquierdo inclinados hacia el
interior para compensar los elevados empujes, al igual que ocurría con la misma
sección cerrada y descrita anteriormente.
En ambos casos requieren estructuras auxiliares para su ejecución haciendo que
el coste total de la estructura sea superior a la del viaducto.
Además con el viaducto se consigue una permeabilidad en la traza necesaria para
La geometría propuesta para los distintos elementos será:

Pantalla continua de 1,00 m de espesor de hormigón armado.
el drenaje de la zona entre otras cosas.
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8
ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS

Muro in situ de alzado variable entre 1,00 m de espesor en la base y 0,30 m

Micropilotes del muro y encepado.

Alzado del muro in situ de hormigón armado.

Excavación o relleno hasta alcanzar la cota necesaria.

Ejecución de la losa inferior.
en coronación. La altura máxima del muro estará en los 10,00 m.

Losa inferior para arriostrar de 0,50 m.
2.2.2.6.
Muro en voladizo con encepado de micropilotes (Sección 6).
Se trata de una sección de muro en voladizo ejecutado sobre un encepado de
micropilotes, inclinando la alineación izquierda para mejorar el comportamiento
frente a los empujes laterales. Localizada entre los PP.KK 4+780 y 4+820 lo que
supone una longitud de 40 m.
La geometría propuesta para los distintos elementos será:

Muro in situ de alzado variable entre 1,00 m de espesor en la base y 0,30 m
en coronación. La altura máxima del muro estará en los 10,0 m.

empujes.
Estructura auxiliar
Será
necesario
recurrir a
Encapado con micropilotes para mejorar el comportamiento frente a
pantallas de
micropilotes para ejecutas las
cimentaciones de los muros in situ, consiguiendo liberar la zona de trabajo
necesaria.
Justificación de la solución adoptada.
Similar a lo descrito en la sección 3, respaldado por criterios de facilidad de
ejecución y económicos.
Proceso constructivo
Se ha considerado el siguiente proceso constructivo:

Ejecución de la pantalla continua desde la línea de Cercanías.

Elementos auxiliares para ejecutar la cimentación del muro in situ.
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9
ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS
2.2.3.1.
Estructura auxiliar
Será
necesario
recurrir
a
pantallas
de
micropilotes
para
ejecutar
las
cimentaciones de los muros in situ, consiguiendo liberar la zona de trabajo
necesaria.
Sección conexión con túnel (Sección 1).
El emboquille se realiza en el P.K. 0+410, enlazando en este punto con la
estructura tratada.
Está prevista la ejecución de una sección entre pantallas que permita la conexión
Justificación de la solución adoptada
con el tramo de túnel en mina ejecutado. Para ello deberá tener una anchura de
12,00 m y un gálibo vertical de 10,00 m.
Resulta la solución más favorable económicamente, a pesar de las estructuras
auxiliares a las que será necesario recurrir.
Proceso constructivo
La sección final de túnel entre pantallas tendría la siguiente geometría:

Pantallas continuas de 1,00 m de espesor con un empotramiento necesario
de aproximadamente 5,00 m.
Se ha considerado el siguiente proceso constructivo:


Losa superior de hormigón armado de 1,20 m de canto.

Losa inferior de 0,50 m cuya misión fundamental será la de arriostrar las
Elementos auxiliares para ejecutar la cimentación del muro in situ.

Micropilotes del muro y encepado.

Alzado del muro in situ de hormigón armado.

Relleno hasta alcanzar la cota necesaria.
2.2.2.7.
pantallas.
La sección descrita se ejecutará entre los PP.KK. 0+410 y 0+430, lo que supone
una longitud de 20,0 m.
Pantalla de micropilotes
Se considera necesario ejecutar entre los PP.KK. 4+350 y 4+375 (L= 25 m) una
pantalla de micropilotes en el lado de desmonte (este) con la finalidad de evitar la
descompensación al realizar la excavación en el interior del túnel en mina.
2.2.3.
Estructuras Ramal Oeste (P.K. 0+410 a P.K. 0+590)
El segundo de los ramales previsto para la conexión de cada una de las vías de
alta velocidad con cada una de las vías de la red convencional, es el denominado
Ramal Oeste. La problemática de este ramal es algo menor al presentar una
menor pendiente, no tener que discurrir bajo la línea convencional, aunque sí bajo
la línea de FEVE, y presentar un ancho de plataforma menor (6,60 m) al disponer
tan solo de vía única.
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10
ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS
Justificación de la solución adoptada
Se podrían plantear dos posibilidades:

Prolongación con sección de hormigón armado dando continuidad al túnel en
mina.

Sección entre pantallas con losa superior e inferior.
Se adopta la segunda posibilidad debido a que la primera, e inicialmente más
lógica, requeriría de unas estructuras auxiliares cuyo coste superaría a la propia
estructura en sí
Proceso constructivo
Se propone el siguiente proceso constructivo para la sección tratada:

Ejecución pantalla micropilotes provisional desde la línea de FEVE.

Excavación y nivelación a cota de plataforma de trabajo (cara inferior de la
losa superior de hormigón armado).

Ejecución de las pantallas a ambos lados.

Ejecución de la losa superior de hormigón armado.

Excavación bajo losa.

Ejecución losa inferior.

Relleno sobre la sección de túnel descrita.
Estructura auxiliar
En esta sección será necesario realizar una pantalla de micropilotes desde la
línea de FEVE, lo suficientemente larga para liberar la plataforma de trabajo.
2.2.3.2.
Sección mixta cerrada (Sección 7).
Lógicamente esta pantalla requerirá la disposición de anclajes provisionales,
La plataforma necesaria para continuar el Ramal Oeste requerirá una anchura de
debido a la reducida rigidez a flexión de los micropilotes.
6,60 m, entre los PP.KK. 0+430 y 0+520 (L=90 m). Se podrá ejecutar una sección
cerrada, que se ha denominado mixta por combinar pantallas con muro in situ.
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11
ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS
Tanto las pantallas como el muro in situ tendrá un espesor de 1,00 m, la losa
No parece que en este caso fuese necesaria la ejecución de estructuras
superior que cierra la sección se ejecutará de hormigón armado de 0,90 m de
auxiliares significativas y no incorporadas a la propia estructura.
canto.
Justificación de la solución adoptada
La finalidad de la losa superior será doble:
Se podría pensar en una solución similar a la propuesta en el Ramal Este, pero

Arriostrar la sección para evitar la descompensación de empujes.

Impedir la caída de elementos desde la parte superior.
debido a la proximidad de la línea ferroviaria existente (margen derecho) el
ejecutar la cimentación la descalzaría u obligaría a actuaciones significativas
Sería posible facilitar la entrada de luz natural tanto desde la parte superior,
sobre ella.
Por tanto se ha preferido recurrir a una cimentación mediante pantalla continua.
sustituyendo losa por estampidores, como desde el lateral, demoliendo parte de
las pantallas ejecutadas en el lado de la línea de Cercanías.
Proceso constructivo
Se trata de un proceso de ejecución complejo, debido al complicado encaje entre
la línea de red convenciones y la de FEVE, con una diferencia de cota
considerable entre ambas que es necesario salvar para la ejecución.
Se ha considerado el siguiente proceso constructivo:

Desbroce y preparación de la zona de trabajo.

Ejecución de la pantalla en el lado más próximo a la línea de red
convencional.

Para conseguir la cota necesaria se ejecutará una viga de atado en
coronación y se prolongará con un muro in situ ejecutado con hormigón
armado hasta la cota necesaria.

Relleno de tierras hasta la coronación del muro, creando una plataforma de
trabajo.

Ejecución de la pantalla lado FEVE desde la plataforma ejecutada en el paso
anterior.
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI – BILBAO

Ejecución losa superior o estampidores en su caso.

Excavación entre pantallas y bajo la losa superior.
12
ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS

Ejecución de losa inferior que permitirá arriostrar el conjunto.
2.2.3.3.
Muros en voladizo (Sección 8).
A priori no parece que sea necesario recurrir a estructuras auxiliares durante la
ejecución del muro en voladizo, salvo en casos localizados donde se recurrirá a
pantallas de micropilotes para limitar la excavación.
Entre los PP.KK. 0+520 y 0+590 parece viable realizar un muro en voladizo in situ
de hormigón armado. La longitud de muro necesaria es de 70 m y únicamente en
el margen izquierdo en el sentido creciente de la kilometración.
La altura máxima del muro será de unos 4,50 m, siendo necesario recurrir a la
ejecución mediante bataches, para facilitar la ejecución y minimizar las
afecciones.
Justificación de la solución adoptada
Se trata de la solución más sencilla y económica de ejecutar.
Proceso constructivo
Aunque se podrá ejecutar el muro en voladizo será necesario hacerlo mediante
bataches, es decir, en zonas de actuación acotadas y localizadas.
El proceso constructivo será el siguiente:

Desbroce y preparación de la zona de trabajo.

Excavación hasta la cota de cimentación.

Hormigón de limpieza.

Ejecución de la zapata.

Alzado del muro.

Relleno de trasdós.
2.2.3.4.
Pantalla de micropilotes.
Necesaria ejecutar entre los PP.KK 0+385 y 0+410 (L=25 m) en el lado de
desmonte (este) con la finalidad de evitar la descompensación al realizar la
excavación del túnel en mina.
El cometido de la pantalla tratada será la de evitar o minimizar la
descompensación de empujes al modificar el estado del terreno actual, ya que se
trabaja en una zona compleja bajo o al pié de terraplenes.
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI – BILBAO
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ANEJO Nº 9. ESTRUCTURAS
Estribos:
HA-30/B/20/IIb
Pilas:
HA-30/B/20/IIb
Marcos:
HA-30/B/20/IIb
Obras de drenaje:
HA-30/B/20/IIb
Muros:
HA-30/B/20/IIb
Carreteras. Ministerio de Fomento 2011.
Cimentaciones:
HA-30B/20/IIa

EHE-08. Instrucción de Hormigón Estructural. Ministerio de Fomento. 2008
Limpieza y nivelación:
HL-150/B/20 HNE-150/B/20

NCSP-07. Norma de construcción sismorresistente: Puentes. Ministerio de
Para estas estructuras se considerará el empleo de acero corrugado B 500 S.
3. Bases de Cálculo.
La normativa a seguir en el cálculo de las distintas estructuras será:

IAPF-07. Instrucción sobre las Acciones a considerar en el Proyecto de
Puentes de Ferrocarril. Ministerio de Fomento. 2007.

IAP-11. Instrucción sobre las Acciones a Considerar en Proyecto de
Fomento. 2007.

Los tirantes provisionales y cables de pretensado son de acero de carga unitaria
Recomendaciones para el proyecto y puesta en obra de los apoyos
elastoméricos para puentes de carretera. Ministerio de Fomento. 1982.

UIC 772-1 y 2. Principios y directivas sobre la utilización de aparatos de
apoyo en puentes de Ferrocarril.
máxima 1.860 MPa y módulo de elasticidad.
3.1.1. Niveles de control
El control de calidad de los elementos de hormigón armado y pretensado
abarcará el control de materiales y el control de la ejecución. En el proyecto se

ITPF-05. Instrucción sobre las inspecciones técnicas en Ferrocarril.
adoptarán los siguientes niveles de control según la definición de la EHE-08:

Recomendaciones para el proyecto y ejecución de pruebas de carga de
Acero de armar:
Normal
recepción de puentes de carretera.
Hormigón:
Estadístico

Guía de Cimentaciones para Obras de Carreteras.
Ejecución:
Intenso

Guía para el Proyecto y Ejecución de micropilotes en Obras de Carreteras.
3.1.2. Coeficientes de minoración de los materiales
3.1. Materiales
Los coeficientes de minoración de los materiales considerados serán:
El tipo de hormigón a emplear en los distintos elementos de las estructuras, a
Acero de armar:
s = 1,15
Hormigón:
c = 1,50
modo de avance, serán:
Tablero:
3.2. Programas utilizados
Vigas prefabricadas:
HP-50/B/17/IIb
Armados:
HA-30/B/20/IIb
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En líneas generales se emplearán programas comerciales de cálculos
complementados con hojas de cálculo de creación propia.
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