VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE

Senado de la Nación
Secretaría Parlamentaria
Dirección Publicaciones
VERSION PRELIMINAR SUSCEPTIBLE DE CORRECCION UNA VEZ
CONFRONTADO CON EL ORIGINAL IMPRESO
(S-0309/08)
Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 10 de Marzo de 2008
SEÑOR PRESIDENTE DEL
HONORABLE SENADO DE LA NACIÓN
Ing. JULIO C. C. COBOS
S
/
D
De mi mayor consideración:
Me dirijo a Usted a fin de solicitar la reproducción del proyecto de mi
autoría, oportunamente presentado y registrado, el cual paso a
detallar:
Proyecto de ley Nro. 55/06 “PROYECTO DE LEY SOBRE CREACIÓN
DE CORREDORES OCEÁNICOS”.
Saludo a Usted atentamente.
Norberto MassoniPROYECTO DE LEY
El Senado y Cámara de Diputados,...
Capitulo I – Creación - objeto
Articulo 1°.- Créanse los Corredores Oceánicos, los que estarán
comprendidos entre puntos determinados en el límite exterior de la
Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA) y otros correspondientes
a las radas de los puertos del litoral marítimo determinados en el
articulo 2° de la presente Ley.
Articulo2°.- Los Puertos afectados a los corredores oceánicos serán
los siguientes:
1- En la Provincia de Buenos Aires:
a) Puerto de Mar del Plata;
b) Puerto de Bahía Blanca.
2- Provincia de Río Negro:
a) Puerto de San Antonio Oeste.
3- Provincia Del Chubut:
a) Puerto de Madryn;
b) Puerto de Comodoro Rivadavia.
4- Provincia de Santa Cruz:
a) Puerto de Deseado
b) Puerto de Punta Quilla.
5- Provincia de Tierra del Fuego:
a) Puerto de Ushuaia.
Articulo 3°.- Independientemente de los Puertos afectados a los
corredores oceánicos designados en el artículo precedente, la
reglamentación de la presente ley podrá incorporar nuevos puertos,
siempre que posean la capacidad e infraestructura requerida para el
cumplimiento del objeto de la presente ley y se respete el máximo de
dos por provincia.
Articulo 4°.- El Poder Ejecutivo nacional establecerá las coordenadas
de los puntos correspondientes a las radas de los puertos designados,
que determinen los mencionados corredores.
Las posiciones de ingreso a los distintos corredores son las ubicadas
en:
1.
PUNTO: Lat. 41º y límite de la ZEEA.
2.
PUNTO: Lat. 43º y límite de la ZEEA.
3.
PUNTO: Lat. 45º y límite de la ZEEA.
4.
PUNTO: Lat. 49° y límite de la ZEEA.
Articulo 5°.- La finalidad de los Corredores Oceánicos será posibilitar
la navegación, desde fuera de la ZEEA hacia los puertos designados,
de aquellos buques o embarcaciones que requieran tareas de
reparación, avituallamiento y/ó recarga de combustible, en los
términos de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar, adoptada por la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar y el Acuerdo Relativo a la Aplicación de la
Parte XI de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar, adoptados el 30 de abril de 1.982 y el 28 de julio de 1.994,
aprobados por la Ley 24.543.
Artículo 6°.- Los puertos que reciban buques de pabellón extranjero
que accedan por estos corredores deberán hacer efectivo un canon
en relación con su Tonelaje de Registro Bruto (TRB), el que deberá
ser asignado específicamente a las tareas de control llevadas a cabo
por la Prefectura Naval Argentina en la ZEEA.
Capitulo II – Embarcaciones comprendidas
Articulo 7°.- Podrán hacer uso del corredor oceánico todos los buques
de bandera extranjera que así lo requieran.
Artículo 8°.- En el caso de buques de pesca, éstos deberán observar
las siguientes pautas operativas:
1.
Establecer comunicación con la Prefectura Naval Argentina y
denunciar cuali y cuantitativamente la existencia de captura en
bodegas antes de su ingreso a la ZEEA.
2.
Navegar a “son de mar” hasta su arribo a puerto.
3.
Navegar a una velocidad regular no inferior a los 6 nudos en
concordancia con la Resolución Nº 01/02 del Consejo Federal
Pesquero y con un derrotero en línea recta en la medida de las
posibilidades geográficas y meteorológicas.
4.
Comunicar a la Prefectura Naval Argentina su posición siguiendo
lineamientos de la Ordenanza Marítima Nº 06/82, Servicio de
Comunicaciones para la Seguridad de la Navegación.
5.
Contar –a excepción del primer viaje de ingreso a puerto
argentino- con un sistema de posicionamiento satelital compatible con
el implementado para la flota pesquera nacional, en los términos de la
Disposición N° 2/2003, del registro de la SUBSECRETARIA DE
PESCA DE LA NACION a fin de posibilitar su efectivo control.
6.
A estos buques les esta específicamente prohibida toda
actividad pesquera dentro de las aguas jurisdiccionales de la ZEEA.
Articulo 9°.- Los buques que naveguen en contravención a lo
dispuesto en la presente ley serán pasibles de una multa de pesos
5.000 a pesos 500.000, la que será aplicada por la autoridad de
aplicación. El destino de lo recaudado en concepto de multa se
destinara específicamente a las tareas de control llevadas a cabo por
la Prefectura Naval Argentina en la ZEEA.
Capitulo III - Autoridad de Aplicación – Autoridad de Vigilancia
Articulo 10°.- La SECRETARÍA DE TRANSPORTE, será la autoridad
de aplicación de la presente ley.
Artículo 11.- La PREFECTURA NAVAL ARGENTINA será la
encargada de la vigilancia y el control de la navegación dentro de
estos corredores oceánicos. Sin perjuicio de lo dispuesto, hasta tanto
la Prefectura Naval Argentina posea la infraestructura y los medios
necesarios, el Poder Ejecutivo Nacional podrá coordinar con las
Fuerzas Armadas dicha tarea.
Capitulo IV – Comisión de Seguimiento y Control
Articulo 12.- Crease la comisión de seguimiento y control de las
actividades desarrolladas a través del uso del corredor oceánico. La
misma funcionará dentro de la órbita de la SECRETARIA DE
TRANSPORTE, y estará integrada por nueve miembros:
a)
Un representante de la SECRETARIA DE TRANSPORTE;
b)
Un representante de la SECRETARIA DE PESCA;
c)
Un representante de la PPREFECTURA NAVAL ARGENTINA;
d)
Un representante de la AFIP;
e)
Un representante por cada una de las provincias con litoral
marítimo.
Artículo 13.- Son funciones de la comisión creada en el artículo
anterior, las siguientes:
a) Controlar el efectivo cumplimiento de las pautas operativas
establecidas en la presente ley.
b) Establecer el monto del canon por TRB que abonarán los buques
que ingresen a puerto por estos corredores.
c) Proponer al poder legislativo y/ó ejecutivo los cambios de la
normativa específica que consideren pertinentes.
d) Cualquier otra que se determine en el decreto reglamentario de la
presente Ley.
Capitulo V – Disposiciones Finales
Artículo 14.- El poder ejecutivo deberá reglamentar la presente ley en
el término de sesenta (60) días.
Artículo 15.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Norberto Massoni.
FUNDAMENTOS
Sr. Presidente:
La República Argentina posee una plataforma continental sumamente
extensa, que en algunos sectores supera el límite de las doscientas
millas marinas establecido por la Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar, adoptada por la Tercera Conferencia de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y el Acuerdo Relativo a la
Aplicación de la Parte XI de la Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar, adoptados el 30 de abril de 1.982 y el 28 de
julio de 1.994, aprobados por la Ley 24.543.
Asimismo, nuestro litoral marítimo presenta la particularidad de estar
nutrido por una corriente de aguas frías (la de Malvinas) proveniente
del sur que al encontrarse con otra de aguas cálidas (la de Brasil) se
bifurca, transformando a nuestra Zona Económica Exclusiva Argentina
-la que comprende unos 1.420.000 kilómetros cuadrados, en los que
se conjugan características muy favorables para el desarrollo de una
ictiofauna de gran variedad específica y enorme calidad comercialen una de las más ricas y variadas del planeta en cuanto a sus
recursos marinos.
En este marco, considerando la enorme biomasa ictícola que habita
nuestro caladero, no es de extrañar la presencia de una numerosa
flota pesquera en el límite de la ZEEA, navegando a la espera de
especies migratorias como el Calamar Illex argentinus, que se
desplaza con rumbo sudeste hasta las Islas Malvinas, con el propósito
de capturar el excedente que escapó de los poteros de pabellón
nacional.
Estos buques pesqueros, en su mayoría de origen asiático, son los
que constituyen la denominada “ciudad flotante” que puede apreciarse
desde el aire en determinadas épocas del año y que actualmente se
abastecen de vituallas y combustible, y realizan sus reparaciones en
puertos de otros países, como es el caso del de Montevideo.
Ante esta situación la Argentina ha solicitado formalmente a la FAO la
posibilidad de ser reconocida para una zona adicional de control
extendido por lo menos hasta la milla 250 y que nos permita regular
las operaciones en dicha franja. Al momento esta iniciativa no se
encuentra definida pero evidentemente en el mediano plazo, sobre el
sector se establecerán controles equivalentes a los propuestos por la
Comisión para la Conservación de los Recursos Marinos Antárticos
(CCAMELAR) o el área externa de conservación Malvinense.
No obstante, países con fuerte tradición pesquera y enérgica
proyección por fuera de la milla 201, como es el caso de Canadá,
acuerdan con terceros países, permitiendo la pesca responsable en
áreas que se encuentran más allá de su Zona Económica Exclusiva,
como es el caso de la pesca del fletán negro.
En cuanto a la flota en área extrajurisdicciónal, como no existen
registros unificados que permitan su identificación formal, las
estimaciones presentadas se basan en observaciones de operadores
argentinos en el área (Cámara de Poteros Argentinos), estimaciones
de organismos de control (Subsecretaría de Pesca de Argentina) y
estimaciones de organismos de gestión del recurso pesquero
(Comisión para la Conservación de los Recursos Marinos Antárticos).
Montevideo, como puerto norteño del eje estudiado, se encuentra
caracterizado por recibir a la flota costera y de congeladores de
bandera Uruguaya y un gran número de congeladores provenientes de
las áreas extrajurisdiccionales o de Malvinas.
El puerto uruguayo registra los movimientos provenientes de buques
de otras banderas que pescan en aguas de Malvinas, y
extrajurisdiccionales y que eligen este punto para sus operaciones de
asistencia y trasbordo.
Una medida de este fenómeno se observa en la proporción de buques
pesqueros ingresados en Montevideo durante el año 2001, cuya
mayoría comprende a naves de otras banderas diferentes a la del
Frente Marítimo Argentino-Uruguayo como por ejemplo de Taiwán,
Corea, Japón, China, Rusia (y otras naciones de la ex Unión
Soviética), España, Portugal, Malvinas, Panamá y Belice entre las más
frecuentes.
La mayoría de los buques que ingresan al puerto oriental son aquellos
que están operando bajo convenio con el Reino Unido y que por
razones estratégicas y por la disputa de soberanía anglo-argentina no
ingresan a puertos de nuestro país.
Como vimos en el catastro general de naves, esta flota operante en
aguas por fuera de las ZEE es de alta significancia en el conjunto total,
pues puede estimarse en alrededor de las 300 naves. Esto representa
un enorme volumen de demanda en servicios varios que actualmente
nuestros puertos no están captando.
Al consultar operadores pesqueros de la Argentina estos mencionan
que Montevideo es elegido básicamente por su ubicación geográfica
pues al ser la facilidad portuaria localizada más hacia el este del eje
del Atlántico Sudoccidental, minimizan sus recorridos para tomar
puerto. Aunque cabe señalar que otro de los elementos que
promueven la operación de esta flota en Montevideo consiste en que
la Argentina inhibe a la flota pesquera no inscripta en su ZEE, a
ingresar a puertos nacionales. Detrás de esta “inhibición” se deben
esconder oscuras razones inexplicables.
En relación con esta situación, en numerosas oportunidades se han
discutido posibles normativas, con el objeto de generar “callejones de
ingreso” que permitieran la captación de los puertos argentinos de esa
flota, pero sistemáticamente la dificultad en los controles pesqueros
hicieron no prosperar estas iniciativas. Debe quedar claro que la
supuesta “dificultad de control” es consecuencia de la falta de recursos
tanto de la Prefectura Naval Argentina como de la Marina de Guerra.
En el hipotético caso de concretarse esta iniciativa, se potenciaría la
actividad de nuestros puertos, derivándose parte de lo recaudado para
ser asignado específicamente a tareas de control de nuestra ZEEA,
impidiendo de este modo la pesca furtiva y los costos que ésta implica
para nuestra economía.
Resulta de fundamental importancia para el éxito de esta operativa
que los puertos designados sean aptos para el desarrollo previsto en
la presente ley, razón por la cual se han propuesto
puertos por provincia.
los distintos
Cabe destacar que la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar, en su Sección 3 prevé lo que se denomina paso
inocente por el mar territorial.
Asimismo la mencionada convención si bien impide imponer gravamen
alguno a los buques extranjeros por el solo hecho de su paso por el
mar territorial, sí permite gravar los servicios portuarios prestados a
dichos buques.
Es importante destacar que la referida convención prevé en los
párrafos referidos a las leyes y reglamentos del estado ribereño
relativos al paso inocente lo siguiente:
Vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico en el mar
territorial:
- El Estado ribereño podrá, cuando sea necesario habida cuenta de la
seguridad de la navegación, exigir que los buques extranjeros que
ejerzan el derecho de paso inocente a través de su mar territorial
utilicen las vías marítimas y los dispositivos de separación del tráfico
que ese Estado haya designado o prescripto para la regulación del
paso de los buques.
- Al designar vías marítimas y al prescribir dispositivos de separación
del tráfico con arreglo a este artículo, el Estado ribereño tendrá en
cuenta:
a) Las recomendaciones de la organización internacional competente;
b) Cualesquiera canales que se utilicen habitualmente para la
navegación internacional;
c) Las características especiales de determinados buques y canales; y
d) La densidad del tráfico.
- El Estado ribereño indicará claramente tales vías marítimas y
dispositivos de separación del tráfico en cartas a las que dará la
debida publicidad.
Debe quedar claro que la Patagonia, como parte integrante de la
Nación Argentina, tiene todo el derecho de exigir una modificación de
esquemas irracionales, posiblemente manejados por otros intereses o
errores profundos alejados de la realidad.
Argentina no debe dar la espalda al Atlántico Sud, en ese ámbito
también se asienta la Soberanía Nacional.
Es por lo expuesto que solicito a mis pares, la pronta aprobación del
presente proyecto.
Norberto Massoni.