EL FAU 572 - Grupo Simbólico de Transporte Aéreo

EL FAU 572 “UN HITO DE LA FUERZA AEREA URUGUAYA” May (Av.) Leonardo Cortés.
PROLOGO
Al iniciar la búsqueda de un tema relacionado con un hecho histórico nacional para
la realización de un trabajo de investigación, el rumbo de la misma era claro: La
Fuerza Aérea Uruguaya. De allí surgió el objetivo: la historia del FAU 572. Avión que
a través de sus misiones, se hizo leyenda dentro de la Fuerza Aérea; a la vez que
está directamente relacionado a mi entorno familiar: “es el avión del Tata”.
Es así que a través del presente trabajo de investigación, tuve la oportunidad de incursionar en un tema realmente apasionante; aprendiendo detalles de experiencias,
relatos y secretos, a través de testigos directos de los hechos.
A todos los Señores Oficiales Superiores y Jefes de la Fuerza Aérea, en actividad o
en retiro, quienes me brindaron su apoyo incondicional, mi más sincero agradecimiento. Ellos no dudaron en facilitarme toda la información que tuvieran disponible:
desde fotos, informes, documentos y los tan valiosos e importantes, relatos orales.
Estos ilustraron el espíritu de grupo sobre las alas del FAU 572, con orgullo y honor
Finalmente, quisiera expresarle el reconocimiento a mi familia, que me apoyó en la
realización de éste emprendimiento. A mi esposa Indira y a mi hijo Ariel: muchas
gracias.
INDICE GENERAL
INDICE GENERAL............................................................................................................. I
INTRODUCCION ............................................................................................................. III
CAPITULO I: La Fuerza Aérea incorpora los aviones FH-227D. .................................... 1
1. Estado de situación del Transporte Aéreo Militar y Comercial
entre finales de la década del 50 y comienzos de la del 70. ........... 1
2. Incorporación de los aviones FH-227D y análisis de las
capacidades operativas. .................................................................. 3
3. Inicio de las Operaciones y la incorporación del FAU 572 .............. 6
CAPITULO II: Empleo del FAU 572 como avión de transporte ..................................... 10
1. Misiones de Transporte Aéreo Comercial, de Apoyo y de
Mantenimiento. .............................................................................. 10
2. Vuelos con Autoridades Nacionales e Internacionales. ................ 15
CAPITULO III: El rol del FAU 572 en el emprendimiento Antártico. .............................. 20
1. Antecedentes históricos. ............................................................... 20
2. Designación y configuración del FAU 572 para su primer misión
antártica. ........................................................................................ 22
3. La operación en la Antártica. ......................................................... 27
4. Situaciones críticas vividas por diferentes tripulaciones. .............. 29
CAPITULO IV: El FAU 572 se incorpora a la Historia de la Fuerza Aérea. .................. 35
1. Los últimos vuelos del FAU 572. ................................................... 35
2. Su ocasional destino como avión no operativo. ............................ 36
3. El reconocimiento del Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346.39
CONCLUSIONES ........................................................................................................... 41
ANEXO A: Asistencia enviada al Paraguay con motivo de las inundaciones. .............. 42
ANEXO B: Ayuda enviada por las inundaciones en Río Branco. .................................. 43
ANEXO C: Ayuda humanitaria enviada a México. ......................................................... 44
ANEXO D: Gira Presidencial y el aterrizaje en Honduras. ............................................ 46
ANEXO E: Medalla entregada a cada tripulante del FAU 572 durante el vuelo con El
Papa Juan Pablo II. ..................................................................................... 47
ANEXO F: Orden de la Inspección General de la Fuerza Aérea N° 997. ..................... 48
ANEXO G: Diagrama del sist. de tanques auxiliares instalados en el FAU 572. .......... 49
ANEXO H: Aproximaciones Instrumentales en Isla de Flores ....................................... 50
I
ANEXO I: Resolución del M.D.N. autorizando la 1° Misión Antártica. ........................... 52
ANEXO J: Banderín de la primera Misión a la Antártica ................................................ 55
ANEXO K: Vistas de la pista de aterrizaje en la Base Aérea Tte. Rodolfo Marsh y
evolución del sistema de iluminación. ........................................................ 56
ANEXO L: Aproximaciones Instrumentales en Tte Marsh ............................................. 58
ANEXO M: Acta del Consejo de Seguridad de Vuelo, Diciembre 1986. ....................... 60
ANEXO N: Sello Conmemorativo del 20 Aniversario de la Creación del IAU ............... 64
INDICE DE LAMINAS ..................................................................................................... 65
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................... 67
II
INTRODUCCION
Desde los inicios de la aviación, a comienzos del siglo XX, el mundo ha sido testigo
directo de la evolución de la misma en todo lo referente a desarrollo, tecnología y en
la concreción de retos y desafíos aeronáuticos.
La Historia de la Fuerza Aérea Uruguaya no ha sido una excepción. La misma se ha
ido escribiendo, con el trabajo y sacrificio de sus integrantes; quienes, en equipo hicieron posible que nuestros aviones se elevaran por los aires en cumplimiento de la
misión asignada.
A lo largo de los siguientes capítulos se analizará en profundidad, la gloriosa historia
del FAU 572.
Se iniciará explicando la situación del transporte aéreo de pasajeros en el Uruguay,
para luego tratar el tema de la llegada de los aviones FH-227D (y en particular el
FAU 572) a la Fuerza Aérea; pasando por las misiones históricas en las que participó.
Finalmente, se detallará lo concerniente al final de su actividad aérea y su posterior
homenaje.
Luego de sobrevolar por el contenido de las siguientes páginas, se podrá concluir
sin lugar a dudas, que éste avión es un Hito de la Fuerza Aérea Uruguaya.
III
CAPITULO I
La Fuerza Aérea incorpora los aviones FH-227D.
1. Estado de situación del Transporte Aéreo Militar y Comercial entre finales
de la década del 50 y comienzos de la del 70.
El T.A.M.U. (Transporte Aéreo Militar Uruguayo) tuvo su origen en el año 1959,
cuando el Inspector General de la Fuerza Aérea: Coronel (PAM) Conrado Sáez,
dispuso que los aviones de transporte de la Fuerza Aérea realizaran vuelos en
forma regular hacia el interior del país “en cumplimiento del plan de acción
cívica trazado por la Inspección, con dos frecuencias semanales los días
martes y viernes. Los martes el itinerario era Montevideo - Treinta y Tres Melo - Rivera - Tacuarembó y regreso. Y los viernes era Montevideo - Paysandú - Salto - Bella Unión - Artigas y regreso.” 1
Además de los vuelos regulares al interior del país, se realizaban gran cantidad
de vuelos contratados y de apoyo tanto, al interior, como al exterior del país.
Otros vuelos que la institución tomó la decisión de realizar, fueron los de Correo
a los países de la región, de acuerdo a lo resuelto en el SICOFFAA (Sistema de
Cooperación de las Fuerzas Aéreas). Es así que para el año 1963 ya se estaba
cumpliendo éste tipo de vuelo hacia las Republicas de Argentina, Brasil, Chile y
hacia Bolivia/Paraguay (se iba hacia ambos países en el mismo vuelo), los días
miércoles, en forma consecutivos respectivamente, en forma mensual.
Con el Decreto del Poder Ejecutivo Nº 24962 de fecha 18 de Agosto de 1970, y
su respectiva publicación en la Orden de Comando General Nº 1374 de fecha 2
de Setiembre del mismo año, se creó la Dirección del TAMU. La misma tenía el
fin de regular, coordinar y controlar todo lo referente a la actividad de la aviación
de transporte de la Fuerza Aérea.
Así comenzaron las negociaciones entre PLUNA (Primera Línea Uruguaya de
Navegación Aérea) y la FAU (Fuerza Aérea Uruguaya) para que esta última le
prestase servicios de transporte de pasajeros, carga y correo al interior del país.
1
Maruri Juan, Tte.1º (Av.)(R.), “Historia de la Fuerza Aérea Uruguaya”, Tomo III, aún no publicado,
en poder del autor en la Dirección de Relaciones Públicas.
1
El problema que estaba enfrentando PLUNA era que tenía una muy baja disponibilidad de aviones en orden de vuelo; lo que gradualmente trajo aparejado que
dicha empresa dejara de volar al interior del país.
Como resultado de la situación antes mencionada, se creo una comisión (integrada por representantes del Ministerio de Transporte, Comunicaciones y Turismo2, de PLUNA y de la FAU) para estudiar los aspectos económicos y jurídicos
sobre la posibilidad de que se realizaran los vuelos de transporte aéreo en Uruguay por parte de PLUNA y de la FAU en forma coordinada, con el fin de brindar
un servicio eficiente y económicamente, viable.
Lámina 1: Vuelo inaugural del Convenio
TAMU/PLUNA.
El informe producido por ésta comisión llegó a la conclusión de que era
factible dicho emprendimiento. En
consecuencia, el Poder Ejecutivo en
su Resolución Nº 44062 del 6 de Agosto de 1970, autorizó a la FAU para realizar
por medio del TAMU, los vuelos al interior del país.
Inicialmente, la mayoría de estos vuelos eran realizados por los aviones C-47 del
Grupo de Aviación Nº 3 (Transporte). Se debe de tener presente que: “Se asignaron todos los aviones Douglas C-47 que estaban destinados en el Grupo
de Aviación Nº 4 (Transporte) al Grupo de Aviación Nº 3 (Transporte), cuyas
matrículas eran los Nos. 507, 510, 511, 512, 515, 516, 518 y 519, pasando a
formar parte de la dotación de este último Grupo desde ese día”3
También eran utilizados los dos aviones recientemente adquiridos y asignados al
Grupo de Aviación Nº 4 (Transporte): los Fokker F-27; los cuales tras arribar a
nuestro país el 4 de abril de ese año y ser dados de alta en la FAU, comenzaron
en forma simultánea a realizar vuelos de habilitación de nuevas tripulaciones y
vuelos de transporte. Así se fueron expandiendo las líneas de transporte al interior y exterior del país.
2
La Dirección General de Aviación Civil estaba bajo la órbita de ese ministerio.
Maruri Juan, Tte.1º (Av.)(R.), “Historia de la Fuerza Aérea Uruguaya”, Tomo III, aún no publicado,
en poder del autor en la Dirección de Relaciones Públicas.
3
2
2. Incorporación de los aviones FH-227D y análisis de las capacidades operativas.
La incorporación de los dos primeros aviones FH-227D se realizó mediante una
operación de compra / venta, en la cual los aviones fueron comprados a la Fábrica Fairchild Aircraft Marketing Co. Inc., por un costo de U$S 3.500.000 dólares
(U$S 1.500.000 cada avión y U$S 500.000 en repuestos).,Dicho costo fue cubierto mediante un stock de arroz que lo vendía La Cooperativa Agropecuaria
Ltda. de productores de arroz y la Comisión de Promoción Arrocera de Uruguay.
“Este acuerdo se llevó a cabo y fue autorizado el 24 de octubre por el Poder Ejecutivo, interviniendo el Ministerios de Defensa Nacional y el de Industrias y Trabajo.”4
Al ser entrevistado el entonces May. (Av.) J. Mella, quien era el Jefe del Grupo
de Aviación Nº 4 (Transporte) sobre su opinión en referencia a la compra de estos dos aviones FH-227D, sugirió que se adquirieran en su lugar, dos aviones
Fokker nuevos; con la intención de estandarizar la flota y aprovechar todos los
conocimientos y experiencias adquiridas con la reciente adquisición de los dos
primeros aviones de éste origen. Pero la decisión ya había
sido tomada.
Lámina 2: Aviones FH-227D en la línea de vuelo de la Fábrica.
A diferencia de los Fokker F-27,
que al ser comprados e inspeccionados en la fábrica Fokker, tenían un uso considerable (eran de la primera serie de producción), los FH-227D eran totalmente nuevos; estaban armados y listos para ser entregados.
Con el fin de reducir el precio de los aviones, un integrante de la comisión de
compra, planteó la posibilidad de quitarles parte del equipamiento original: como
4
Maruri, Juan, Tte.1º (Av.)(R.), Historia de la Fuerza Aérea Uruguaya, Tomo III, aún no publicado, en
poder del autor en la Dirección de Relaciones Públicas.
3
ser: los pilotos automáticos, directores de vuelo y otros equipos electrónicos. Los
primeros no se quitaron ya que era más costoso removerlos, que dejarlos instalados. Pero lamentablemente, se decidió la remoción de los sistemas de ELT
...(Transmisores de Localización de Emergencia).
Lámina 3: Personal recibiendo clases de teóricas de mantenimiento.
Para recibir la capacitación en el nuevo material de vuelo y para su posterior traslado en vuelo a nuestro país,
partieron hacia los Estados Unidos en
el mes de Julio de 1971: el Cnel. (PAM) W. Jackson, el Tte. Cnel. (PAM) J. Ferradás, el Tte. Cnel. (PAM) A. Bustamante, el May. (PAM) J. Mella, el Cap.
(PAM) A. Ríos, el Cap. (PAM) O. Vilche, el Tte.1º (PAM) R. Suárez, el Tte.1º
(NDR) H. de los Santos, el Sub. Oficial Mayor (TE) E. Rau, Sgto. (TE) A. Sena, el
Cbo. 1ra. (TE) N. Pereira, y el Cbo. de 1ra.(TE) W. Ramos.
Una vez arribados a la ciudad de Hagerstown (Estado de Maryland), donde estaba ubicada la fábrica, dichos
tripulantes realizaron los cursos
teóricos y el entrena-miento de
vuelo.
Lámina 4: Tripulación del FAU 570: el
Cnel.(PAM) W. Jackson, May. (Av.) J.
Mella, Cap. (Av.) A. Ríos, Tte. 1 (NDR)
H. de los Santos, Sgto. (TE) A. Sena y
Cbo. W. Ramos.
La fase práctica fue impartida por un Piloto Instructor de la Línea Aérea PAN AM
especialmente contratado por la fábrica. Con dicho instructor, con quien realizaron los vuelos de instrucción y especialmente los vuelos de entrenamiento, para
practicar aproximaciones I.L.S. (sistema de aterrizaje por instrumentos), aproximaciones automáticas, utilizando los nuevos equipos de navegación instalados.
4
Dichos vuelos los realizaron en el Aeropuerto Internacional Dulles, dado que el
mismo contaba con todas las ayudas electrónicas a la navegación, Asimismo,
debido a por su proximidad al lugar donde estaba ubicada la fábrica. Estos nuevos aviones se comportaban de modo diferente a lo que lo hacían los Fokker F27, ya que tenían mas potencia, a la vez que eran de mayores dimensiones. Una
vez finalizada la capacitación y estando prontos los aviones para su traslado en
vuelo hacia nuestro país, se realizó el vuelo ferry en varias etapas.
“La primera etapa que se realizó el día 8 de agosto fue entre Hagerstown y
Corpus Christi, Texas, con escala técnica en Maxwell; Al otro día se voló a
Managua, Nicaragua, con escala en Veracruz, México; el 10 agosto se arribó a Panamá, donde se inspeccionaron los aviones; continuaron el 11 de
agosto hasta Lima, Perú, con aterrizaje técnico en Guayaquil, Ecuador; el
12 de agosto se partió de Lima, pasando por Antofagasta, Chile, se cruzó la
cordillera y se pernoctó en Mendoza, República Argentina; el 13 de agosto
se efectuó la última etapa hasta Carrasco donde se llegó sin inconvenientes, finalizando este vuelo "ferry" con total éxito.
Estos aviones de motores turbo hélice Rolls Royce Dart 532-71 se dieron
de alta el día 26 de agosto en el Grupo de Aviación Nº 4 (Transporte), con la
fecha de recepción en fábrica: 20 de julio para 570 y 7 de agosto para el
571. Sus números de fabricante eran los siguientes:
FH- 227 D Nº de fábrica 571
matrícula FAU 570 y FH- 227
D Nº de fábrica 572 matrícula
FAU 571.”5
Lámina 5: Arribo de los aviones FH227D a la Brigada Aérea I, el día 13
de Agosto de 1971.
Dentro de las características más destacadas de éste tipo de avión se pueden
nombrar las siguientes:
5
Maruri, Juan, Tte.1º (Av.)(R.), Historia de la Fuerza Aérea Uruguaya, Tomo III, aún no publicado, en
poder del autor en la Dirección de Relaciones Públicas.
5
Velocidad de Crucero: 220 nudos.
Cantidad de Pasajeros: 48.
Techo de Servicio: 25.000 pies.
Cantidad de Carga: 4.400 libras.
Máximo peso de Despegue: 45.500 libras.
Tipo de Turbinas: Rolls Royce Dart 532-7L con inyección de agua metanol.
Puerta de Carga, A.P.U. (unidad auxiliar de energía), sistema de aire acondicionado y de presurización.
Autonomía: 5 horas y media.
Aviónica: Piloto automático; director de vuelo; equipamiento doble de comunicaciones y navegación; radar meteorológico; etc.
3. Inicio de las Operaciones y la incorporación del FAU 572
Desde su arribo los aviones FAU 570 y 571, comenzaron a volar en forma inmediata debido a la necesidad de formar nuevas tripulaciones, y esencialmente debido a la creciente demanda en el transporte de pasajeros, carga y contratación
de vuelos para entidades públicas y privadas. Los FH-227D y los F-27 estaban
avocados a realizar los vuelos del convenio TAMU-PLUNA, principalmente las
frecuencias del Puente Aéreo.
Es así que dentro de los vuelos que realizaba la Fuerza Aérea a través del TAMU, en el mes de Octubre de 1972, el Club de Rugby Old Christians realizó una
solicitud al TAMU para trasladar a su equipo (junto con familiares) a la ciudad de
Santiago de Chile.
Para cumplir con dicho vuelo, el Grupo de Aviación Nº 4 (Transporte) asignó al
FH-227D FAU 571 con la siguiente tripulación: Cnel. (PAM) J. Ferradás, Tte.
Cnel. (PAM) D. Lagurara, Tte.1ro. (NDR) R. Martínez, Sdo. 1ra. (TE) C. Roque y
Sdo. 1ra. (TE) O. Ramírez.
El día 12 de Octubre, en cumplimiento de dicha misión, partió el FAU 571 con su
tripulación y pasajeros hacia la ciudad de Santiago de Chile.
6
Lámina 6: Última foto del FAU 571 durante su escala en la Ciudad de Mendoza.
Al llegar a la ciudad de Mendoza,
República Argentina, en una escala
técnica, la tripulación tomó la decisión de permanecer en esa ciudad
hasta el otro día, debido a condiciones meteorológicas adversas existentes en la
Cordillera de los Andes.
Al día siguiente, el FAU 571 emprendió el vuelo hacia Santiago de Chile. Mientras realizaba el cruce de la cordillera entre Malargue y Curicó, se accidentó sobre el lado argentino de la frontera entre éste país y Chile, impactando en una
montaña entre los volcanes Sosneado y Tinguirica,. Como resultado perecieron
la totalidad de sus tripulantes, y 24 de los 40 pasajeros que abordaron el avión
en Montevideo.
Lamentablemente éste accidente aéreo, dió origen en forma indirecta, a la adquisición del FAU 572 para la Fuerza Aérea Uruguaya. Esto se debió a que luego de ser encontrados los restos del FAU 571 en la Cordillera de Los Andes, en
el mes de Diciembre del 1972, el seguro de dicho avión se hizo efectivo. Entonces, el Poder Ejecutivo autorizó al Ministerio de Defensa Nacional a adquirir otro
avión FH-227D (por un monto de U$S 1.350.000), en reemplazo del avión accidentado.
En los primero días del mes de Julio de 1973, partió hacia los Estados Unidos un
primer grupo de Señores Oficiales y Personal Aerotécnico, quienes iban a recibir
capacitación en el área de mantenimiento. El grupo estaba formado por: el Cnel.
(PAM) H. R. Pampillón, como Jefe de la Misión, Cap. (PAM) E. Buhl, Cap. (TE) I.
Green, Cbo. 1a. (TE) L. del Mar Rodríguez, Cbo. 1a. J. Pereira y Sdo. 1a. V. Borad.
El segundo grupo estuvo formado por la tripulación que iba a estar a cargo de
realizar los vuelos de comprobación y posterior traslado en vuelo del avión a
Uruguay, ellos eran: Cnel.(PAM) L. Revello como Comandante de la aeronave; el
7
Tte.1º(PAM) A. Pereira como Piloto, el Cad. 3º F. Figueroa como tripulante extra
(como premio en reconocimiento a egresar con la primera calificación de su
promoción) y el Sgto. (TE) A. Sánchez como Mecánico.
Los días 1 y 2 de Agosto, realizaron dos vuelos de comprobación locales de 2,2
y 1,0 horas de vuelo respectivamente. El día 3 de agosto se realizó un vuelo de
comprobación estructural en el área de las Cataratas del Niágara. Según el relato del Cnel. (Av.) A. Pereyra, en el mismo el piloto de la fábrica hizo entrar al
avión en una actitud irregular de nariz arriba para luego invertir prácticamente al
avión, ocasionando en forma posterior una actitud pronunciada de nariz abajo
para exceder en forma intencional la velocidad máxima estructural del avión. Al
iniciar el descenso se nivelaron alas, luego se paso el limite de velocidad estructural, finalizando el descenso, a lo cual el FAU 572 reaccionó en forma satisfactoria. Un detalle menor que la fábrica debió corregir en la pintura del avión, fue
que la escarapela patria había sido pintada con errores en el timón de dirección.
Lámina 7: Tripulación junto al FAU
572, de izquierda a derecha: Sgto.
(TE) A. Sánchez, Tte. 1º (Av.) A.
Pereyra, Cnel. (Av.) H. Pampillón, el
representante de la Fábrica, Cnel.
(Av.) L. Revello y el Cad. 3º F. Figueroa.
El vuelo de traslado del FAU
572 comenzó el 7 de Agosto,
volando ese día desde la ciudad donde estaba la fábrica, en Hagerstown, hasta
la cuidad de Veracruz en México (realizando dos escalas técnicas: en la Base
Aérea de Maxwell y en la ciudad de Corpus Christi) donde pernoctaron. El día 8
de agosto volaron hasta Panamá quedándose hasta el 10. Desde Panamá continuaron hacia la cuidad de Lima, en Perú (realizando una escala en la ciudad de
Guayaquil, en Ecuador). El día 11 partieron hacia la ciudad de Santiago de Chile
(realizando una escala técnica en la ciudad de Antofagasta). Finalmente, el día
12 de Agosto de 1973 volaron la ruta directa a Carrasco, arribando sin novedad.
8
Así comienza el “Hito del FAU 572 en la Fuerza Aérea Uruguaya”, escribiendo
desde su arribo, las páginas de gloria en la Historia de la Aviación de Transporte
de la Fuerza Aérea Uruguaya.
9
CAPITULO II
Empleo del FAU 572 como avión de transporte
1. Misiones de Transporte Aéreo Comercial, de Apoyo y de Mantenimiento.
Desde el arribo del FAU 572 y de su incorporación a la dotación del Grupo de
Aviación Nº 4 (Transporte), el mismo realizo los vuelos correspondientes al convenio TAMU/PLUNA, los vuelos de PLUNA del Puente Aéreo (con 4 frecuencias
diarias), al igual que vuelos TAMU al interior del país (Artigas y Salto) y vuelos al
exterior del país (Asunción del Paraguay y Porto Alegre).
Dentro de los vuelos de Correo Militar, fue utilizado en los vuelos a Chile, Argentina, Brasil, Paraguay y Perú.
La realización de tanta cantidad de vuelos, a los más variados destinos dentro de
nuestro continente, debiendo iniciar las actividades a primeras luces del día y finalizando a la medianoche, requirió de sus tripulaciones y personal de mantenimiento, el máximo de sus capacidades.
En cuanto a las tripulaciones, se vieron volando aviones equipados con muy
buenos equipos de navegación, realizando vuelos es rutas internacionales, volando aproximaciones instrumentales a los aeropuertos de la región con la más
variada topografía, lo que constituía una exigencia extra. Todo lo anterior hizo
que con el pasar de los años, el nivel profesional de las tripulaciones se elevara
cada día mas, de lo cual sin lugar a dudas el FAU 572 fue testigo y parte.
Otro de los aspectos que se vieron modificados y perfeccionados, fue el sistema
de Control de Mantenimiento del Grupo de Aviación Nº 4 (Transporte). Creado a
mediados de los años 70, éste sistema resultó ser pionero dentro de la Fuerza
Aérea. El mismo consistía en confeccionar estadísticas de índices de fallas, control de accesorios por tiempo y horas de vuelo; se perfeccionó el sistema de
abastecimiento, se crearon estadísticas de los ciclos de reparación y de la vida
útil de los diferentes componentes, todo lo cual en funcionamiento permitió realizar un mantenimiento preventivo de los aviones en forma correcta y efectiva.
10
En el año 1980, el FAU 572 necesitaba una inspección mayor, para lo cual la
Fuerza Aérea, después de realizar los estudios del caso, tomo la decisión de
trasladar el avión a la Empresa Minuteman Inc., ubicada en la ciudad de Harrisburg, estado de Pennsylvania, Estados Unidos.
La tripulación designada para realizar dicha misión estaba integrada por: May.
(Av.) J. Méndez, May. (Av.) J. Díaz, Cap. (Av.) E. Bonelli, Cap. (Av.) H. García y
Cbo. 1º A. Ferrari. Por parte de la BMA (Brigada de Mantenimiento y Abastecimiento) viajaron el Tte. 2º (Mant.) J. Núñez y el Cbo. 2º J. Manzini, con el fin de
supervisar los trabajos en el avión.
Lámina 8: El FAU 572 junto a su tripulación, una vez arribado en la ciudad de Harrisburg.
El avión partió de Carrasco el
día 22 de Julio de 1980, realizando escalas en San Pablo,
Brasilia, Belen, Puerto Rico,
Nassau (donde aterrizó con falla de ambos inversores, sin poder comunicarse con ningún control de tránsito
aéreo; el lado bueno eran las condiciones meteorológicas, que eran óptimas).
Desde Nassau continuaron rumbo a Miami y por último volaron con destino la
ciudad de Harrisburg.
Los trabajos iban a tener una duración de cuatro meses, ya que la Fuerza Aérea
inicialmente tenía la idea que dicha empresa hacía directamente todos los trabajos en el avión y sus componentes. Lamentablemente esto no fue así. La empresa simplemente quitaba, por ejemplo, un alternador del avión y lo enviaba a cotizar el trabajo de reparación de dicho componente a diferentes empresas dentro
de Estados Unidos. Luego que era cotizado el mismo, se le informaba a la Fuerza Aérea y recién ahí se tomaba la decisión.
Existían además, grandes problemas de comunicación (en ese entonces no existía el fax, solo el télex)
11
Todo esto produjo que ocurrieran ciertas descoordinaciones, provocando por
ejemplo, que se enviara una tripulación a traer el avión en Marzo de 1981. La tripulación compuesta por el May. (Av.) J. Méndez, May. (Av.) A. Pallas, Cap. (Av.)
E. Bonelli; ya que según la información que se manejaba dentro de la Fuerza Aérea, el FAU 572 quedaría pronto sobre esa fecha. Desafortunadamente, el FAU
572 no quedó pronto; por lo que la tripulación retornó a nuestro país.
Como dato anecdótico, el Cbo. J. Manzini un determinado día le manifestó telefónicamente al Tte. 2º (Mant.) J. Núñez, que se le había vencido su Contrato Militar y que se pensaba quedar en ese país a vivir con una persona que había conocido. De esta forma fue que dicho aerotécnico se desvinculó de la FAU.
Finalmente en el mes de Julio de ese año, el avión quedó en condiciones, por lo
que fueron enviados el Cnel. (Av.) J. Beloqui y el Sgto. A Sánchez, a controlar
los trabajos que se le habían realizado al el avión.
Lámina 9: Trabajos de la inspección
mayor en el FAU 572.
En el mes de Setiembre, fue
enviada la tripulación que iba a
realizar los vuelos de prueba y
el posterior traslado en vuelo ferry hacia el Uruguay. Los integrantes de la misma eran: Cnel. (Av.) N. Amestoy, Cnel. (Av.) M. Cristiani, Tte.
Cnel. (Av.) E. Crossa, junto al Sgto. A Sánchez que ya estaba en la fábrica con
el avión.
El día 5 de Octubre partió el FAU 572 desde la ciudad de Harrisburg hacia el
Uruguay, donde arribó el día 12 del mencionado mes. En total el avión había
permanecido en los Estados Unidos catorce meses aproximadamente.
Las escalas que realizaron en el vuelo ferry a Uruguay fueron: Miami, Grand
Turk, San Juan de Puerto Rico, Martinica, Paramaribo, Belén do Pará, Brasilia y
San Pablo.
12
Sin intención de ofender a nadie y con el mayor de los respetos hacia los involucrados, es oportuno recordar el nombre con el cual se identificó a ese vuelo: “A
algún chistoso con ingenio, del cual la historia lamentablemente desconoce su identidad, se le ocurrió endilgarle un mote que prendió tan pronto fue
pronunciado: se le llamó “El Arca”, por aquella recordada barca que perteneció al viejo Noé. Y así fue que en vuelo de regreso fue seguido en todo
momento bajo ese apelativo, todos los días en el Grupo 4 alguien preguntaba o comentaba...¿hay noticias del arca?...¿el arca pernocta en
Río?...Pero, ¿ustedes se preguntarán, cuál fue el motivo por el que fue bautizado y también reconocido? Porque su tripulación estaba integrada por el
Caballo, el Pulga y la Vaca”6
Con respecto a las misiones de apoyo realizadas por el FAU 572 durante su actividad de vuelo, el mismo realizó un gran número y de variados tipos. Dentro de
las más recordadas se pueden enumerar las siguientes:
a. Apoyo de vuelo ferry de aviones T-34 Mentor desde Chile, en Julio de 1980.
Luego que nuestra Fuerza Aérea adquiriera 4 aviones T-34 Mentor, de la Armada de ese país, fue designado un grupo de pilotos y mecánicos para recibir a dichos aviones y finalmente traerlos en vuelo a Uruguay.
Dicho grupo fue trasladado en el FAU 572 el día 3 de Julio de 1980 a la Base
Aeronaval El Belloto. La tripulación estaba compuesta por: May. (Av.) J. Díaz,
Cap. (Av.) E. Bonelli, Cap. (Av.) H. García y Cap. (Av.) M. Guash.
El día 7 de Julio comenzó el vuelo ferry de los 4 aviones, acompañados en
cada tramo de vuelo por el FAU 572.
Como dato anecdótico, relatado por el Cnel. (Av.) J. Díaz, en el cruce de la
Cordillera de los Andes acompañó en el avión T-34 FAU 651, al Jefe de
Agrupamiento y Guía de Formación, al entonces May. (Av) D. Barral, para
mostrarle y guiarlo durante ese tramo del vuelo (Cerrillos-Mendoza).
Finalmente los 4 T-34 Mentor junto al FAU 572, llegaron a Carrasco sin ningún tipo de inconvenientes el día 9 de Julio.
6
Aguirre Eduardo, Cnel. (Av.), “Historias por el Aire”, Montevideo 1999, pág. 52.
13
b. Inundaciones en la República de Paraguay, en Julio de 1982.
Por motivos de las devastadoras inundaciones ocurridas en el país antes
mencionado, el Gobierno del Uruguay dispuso que se enviara ayuda humanitaria al país afectado por un monto de U$S 100.000 dólares, en diferentes
suministros: medicamentos, leche en polvo, zapatos, botas de goma, frazadas, etc. Todo lo enviado, fue adquirido en firmas de plaza.
El FAU 572 fue el avión utilizado principalmente para dicha misión, ya que
realizó 5 vuelos Montevideo - Asunción – Montevideo (23, 26, 29, 30 y 31 de
Julio), totalizando el transporte de 16.029 kilogramos en suministros y empleando 30 horas de vuelo.
Es de recordar también que: el C-212 (Aviocar) FAU 531 fue utilizado también para esa tarea. El mismo realizó un vuelo en el que transportó 1.200 kilogramos en suministros, empleando 8 horas de vuelo (ver ANEXO A).
c. Inundaciones en la ciudad de Río Branco, en Mayo de 1984.
Con motivo de la magnitud de las inundaciones ocurridas en dicha ciudad, el
día 1 de Junio es enviado a la ciudad de Melo el FAU 572 con ayuda para los
damnificados. La tripulación de dicha misión estaba compuesta por: Tte. Cnel.
(Av.) J. Díaz, May. (Av.) M. Guash y Sgto. A. Ferrari.
La Comisión de Ayuda al Niño Oriental fue la encargada de organizar el envío
de la ayuda y la Fuerza Aérea puso a disposición de la misma al FAU 572.
La ayuda que fue enviada consistió de pantalones, buzos, polleras, pares de
medias, pares de botas de goma y 1.000 kilos de leche en polvo (ver ANEXO
B).
d. Terremoto en México, Octubre de 1985.
En respuesta al sufrimiento del país Azteca, el gobierno de nuestro país se
solidarizó en forma inmediata, ordenando el envío de ayuda humanitaria a dicho país.
14
Para realizar ese envío, el gobierno determinó que la Fuerza Aérea se encargara del mismo, para lo cual ésta designó al FAU 572 para trasladar en forma
inmediata 4 toneladas de asistencia humanitaria.
El vuelo partió de Carrasco el día 2 de Octubre con la siguiente tripulación:
May. (Av.) E. Bonelli, Cap. (Av.) E. Montenegro, Cap. (Av) L. Rodríguez, Tte.
1º (Av.) M. Robert, Sgto. I. Conze y Cbo. S. Cor.
Arribaron a la ciudad de México el día 4 de octubre, iniciando el retorno al día
siguiente; arribando a Montevideo el día 9, luego de volar 60.5 horas, con la
satisfacción que brinda una misión cumplida (ver ANEXO C).
2. Vuelos con Autoridades Nacionales e Internacionales.
Desde su creación en el año 1951, el Grupo de Aviación Nº 4 (Transporte), fue el
referente principal para realizar, con sus aviones, los vuelos Presidenciales. Dentro de éste marco, el FAU 572 no fue la excepción; realizándose vuelos Presidenciales y con Autoridades Internacionales, que pasaron a la historia.
a. Vuelos Presidenciales.
El más recordado o importante que se realizó con éste avión, fue el realizado
con motivo de una gira presidencial por los países de Centro América y México, por el Dr. Julio M. Sanguinetti, entonces Presidente de la Republica
Oriental del Uruguay, en el mes de Noviembre de 1987.
Para dicha ocasión se dispuso que el FAU 572 se trasladara en vuelo ferry
desde nuestro país hasta Panamá. Allí se acondicionaría el avión para iniciar
el vuelo presidencial propiamente dicho desde la ciudad de San José de Costa Rica. A esa ciudad arribaría por línea aérea comercial el Sr. Presidente,
iniciando desde ese lugar la gira junto al FAU 572.
La tripulación estuvo integrada por: Tte. Cnel. (Av.) J. Díaz, May. (Av.) L. Rodríguez, Cap. (Av.) A. García, Sgto. 1º A. Sánchez y Cbo. W. Castro. Se utilizó para ese vuelo un tanque auxiliar de combustible.
El vuelo partió desde Carrasco el día 18 de Noviembre de 1987, realizando
escalas en Santiago de Chile, Antofagasta, Lima, Guayaquil, arribando a la
15
ciudad de Panamá, el dia19 de Noviembre, luego de haber volado 22.4 horas.
Al llegar a Panamá, según lo previsto, le quitaron el tanque auxiliar de combustible y se acondicionó el interior de la cabina de pasajeros para realizar el
vuelo presidencial. El día 21 se trasladó el FAU 572 para la capital de Costa
Rica; y allí comenzó la gira por
los países de Centro América:
Nicaragua, Honduras, El Salvador, Guatemala y por último, México.
Lá-
mina 10: El Sr. Presidente de la República, Dr. Julio María. Sanguinetti, en la
cabina del FAU 572, junto al Tte. Cnel.
(Av.) J. Díaz.
En relación a la operación con el FAU 572 en dichos países, se debe de destacar lo sucedido durante la fase de aproximación y aterrizaje en la ciudad de
Tegucigalpa, Honduras (ver ANEXO D). Allí las dimensiones de pista no representaban una restricción para la operación con un avión FH-227D, pero el
terreno presentaba obstáculos significativos en la aproximación final. Integrantes de la delegación presidencial le manifestaron a los Pilotos su preocupación debido a que tenían conocimiento que aviones comerciales operaban
con precaución en ese aeropuerto; a lo que éstos le manifestaron que la operación en ese lugar se haría con los márgenes de seguridad correspondientes, dándole tranquilidad a los pasajeros.
Fue así que la aproximación y el aterrizaje se volaron de acuerdo a lo planificado. Se percibió un descenso pronunciado en final debido a los obstáculos
que se debieron sortear, logrando un aterrizaje perfectamente normal. Y como era costumbre en ese entonces, los pasajeros inmediatamente comenzaron a aplaudir en el interior del FAU 572.
Concluida la gira el día 30 de noviembre en la ciudad de Acapulco, México,
nuevamente el Sr. Presidente retornó a nuestro país por línea aérea comer-
16
cial. El FAU 572 fue trasladado directamente hacia Panamá, transportando a
un grupo de periodistas que habían cubierto la gira.
Lámina 11: El FAU 572 junto a
la Delegación Presidencial en el
Aeropuerto Internacional Toncotín, Tegucigalpa, Honduras.
Allí
equiparon
al
avión
nuevamente con su tanque auxiliar de combustible, retornando a Uruguay luego de realizar escalas en los mismos lugares
que lo habían hecho en el viaje de ida. El día 2 de diciembre, luego de haber
volado 62,3 horas y con la misión cumplida, arribó el FAU572.
También realizó otros vuelos con el Sr. Presidente como por ejemplo a la ciudad de Buenos Aires el día 8 de Agosto de 1988; y a la ciudad de Asunción
del Paraguay entre los días 5 y 7 de Agosto de 1989, el cual resultó ser su último vuelo (se analizará en el capítulo 4 del presente trabajo).
b. Vuelo con Autoridades Internacionales.
Uno de los vuelos más importantes en cuanto al traslado de Personalidades
por el FAU 572, fue el realizado el día 8 de Mayo de 1988, con motivo de la
segunda visita oficial del Papa Juan Pablo II al Uruguay.
La misión consistió en el traslado del mismo desde Carrasco a la ciudad de
Melo, dónde el Papa ofició una misa.
En concreto, el Papa fue llevado a la ciudad de Melo donde realizaría una misa, para lo cual se dispuso que dicho traslado se realizara en un avión de la
Fuerza Aérea, recayendo tan importante misión al FAU 572.
17
La tripulación estuvo integrada por: May. (Av.) L. Rodríguez, Cap. (Av.) C.
Sangenis y Sgto. 1º A. Sánchez.
Cabe recordar que ese día el Grupo de Aviación Nº 4 (Transporte) estaba de
cumpleaños, ¿qué mejor regalo para el grupo que el Papa Juan Pablo II viajara en uno de sus aviones?
Lámina 12: El Papa Juan Pablo II
en el interior del FAU 572.
El vuelo hacia la ciudad de
Melo se realizó sin contratiempos, la niebla que había
sobre el aeródromo se disipó mientras el avión iba en
viaje. Se realizó una aproximación instrumental, aterrizando con total normalidad.
Allí se encontraba otro avión del Grupo de Aviación Nº 4 (Transporte), el FAU
561, el cual había partido antes desde Carrasco con la avanzada de la delegación de periodistas.
Un hecho muy significativo ocurrió en el viaje de retorno, cuando el Secretario
personal del Papa, le entregó en nombre de él, a cada uno de los integrantes
de la tripulación un rosario y una medalla (ver ANEXO E).
Durante los días previos al vuelo tuvieron que realizarse varias gestiones ya
que el FAU 572 estaba fuera de orden de vuelo porque una de sus hélices
había alcanzado el límite de horas, prórrogas incluidas). El Grupo Aviación Nº
4 (Transporte) realizó contactos y gestiones con la Brigada de Mantenimiento
y Abastecimiento, para ver buscar una solución al problema.
Según le relató al suscrito el Cnel. (Av.) J. Banfi, quien prestaba servicios en
la mencionada Brigada y a su vez volaba en el Grupo 4, se realizaron rápidos
trámites y averiguaciones. El entonces Sgto. Ríos, encontró una hélice que
estaba en el depósito a la cual era viable darle una prórroga de 10 horas de
18
vuelo, ya que estaba en buenas condiciones. Fue de ésta forma tan singular
que se puso en orden de vuelo al FAU 572 para realizar el vuelo con el Papa
Juan Pablo II el día 8 de Mayo de 1988.
Lámina 13: El Papa descendiendo del FAU
572 al arribar a la Brigada Aérea I.
Lámina 14: El Papa saludando a la tripulación de FAU
572.
19
CAPITULO III
El rol del FAU 572 en el emprendimiento Antártico.
1. Antecedentes históricos.
El pionero y promotor dentro de la Fuerza Aérea, en lo referente a los temas antárticos, indudablemente fue el Sr. Cnel. (Av.) Roque Aita. Desde los tiempos en
que era alumno en la Escuela Militar de Aeronáutica, se planteaba el por qué
nuestro país no había ido a la Antártida. Luego, con el grado de Teniente 2º, hizo
un informe en el cual planteó a los mandos correspondientes, de formalizar la
creación de un grupo para el estudio de la posibilidad de realizar un vuelo a dicho continente. Uno de los argumentos que él manejaba en ese momento, era
que si nuestro país daba ese paso, marcando su presencia en la Antártida, se
daba por hecho que el Uruguay iba a ser incorporado al Tratado Antártico; con
todo lo que eso significaba a nivel estratégico para nuestro país.
El mando de la institución en 1964 publicó la Orden del Comando General N°
997 (ver ANEXO F), en la cual se nombró a una Comisión de Estudios para la
posible realización de un Vuelo al Polo Sur.
Esta comisión realizó varios estudios y consultas a diferentes niveles, solicitando
asesoramientos y cotizaciones; pero lamentablemente luego de tres años, no
llegó a definiciones concretas y se disolvió.
Más adelante en el tiempo, en el año 1968 se creó el Instituto Antártico, dentro
de la órbita privada. Al mismo se incorporó el entonces Cap. (Av.) Roque Aita;
pero dicho Instituto tampoco llegó a propuestas concretas.
En el año 1973, las Fuerzas Armadas elevaron un proyecto de creación de Organismo Conjunto, el que se denominó COANCO. (Comando Antártico Conjunto)
el cual fue el paso previo a la creación del actual Instituto Antártico Uruguayo.
Finalmente el día 28 de Agosto de 1975 se creó el IAU (Instituto Antártico Uruguayo) por medio del artículo 103 de la Ley 14416; encomendándole al Ministerio de Defensa Nacional la integración y funcionamiento de mismo. Se le asignó
como misión: formular y efectuar investigaciones, exploraciones científicas, tecnológicas y de servicio en la Antártica, al sur del paralelo 60° Latitud Sur.
El día 30 de abril de 1981, El Coronel (Av.) Roque Aita participó de una conversación en el despacho del flamante Jefe del Grupo de Aviación Nº 4 (Transpor20
te), el entonces May. (Av.) A. Pallas (quien estaba cumpliendo años) en la cual
este último se comprometió: “a tratar de ir a la Antártica; de que el Grupo 4
fuera a la Antártica”7 En el despacho se encontraba también, el Jefe de Grupo
saliente, el entonces May. (Av.) J. Méndez.
En 1982, se llevó a cabo por parte de una Comisión del IAU, un estudio de apreciación de situación. El mismo tenía la finalidad de evaluar la instalación de una
Base Antártica; el desarrollo de una Campaña de Verano Antártica; y el empleo
del medio aéreo en operaciones de apoyo logístico.
Es así que de dicho estudio surgen dos cursos de acción: la adquisición de un
rompe hielos por parte de la Armada Nacional y la adquisición de un avión C-130
Hércules, por parte de Fuerza Aérea. El costo aproximado de éste último era de
U$S 10.000.000.El elevado costo de la propuesta determinó que no fuera viable
el emprendimiento.
El Coronel (Av.) R. Aita, quien integraba el Instituto Antártico Uruguayo junto al
Cnel. (NDR) J. Braun (como representantes de la Fuerza Aérea), le ofreció al
May. (Av.) A. Pallas pasar a integrar una comisión asesora de dicho Instituto en
el área transporte aéreo. Al aceptar el ofrecimiento, éste solicitó que le facilitaran
el estudio de estado mayor que se había realizado en el área de Fuerza Aérea,
para analizarlo y plantear alternativas a los cursos de acción del mismo.
Luego de varias reuniones, la Fuerza Aérea planteó un curso de acción alternativo, que consistía en la utilización de un avión FH-227D para realizar la misión a
la antártida, como resultado de los estudios de factibilidad realizados sobre el
empleo de éste tipo de avión como medio aéreo a utilizar. Este informe fue elevado a través de los mandos correspondientes de la Fuerza Aérea y por último,
el entonces Señor Comandante en Jefe, Tte. Gral. (Av.) Manuel Buadas, lo elevó
al I.A.U.
¿Por qué utilizar el FH-227D para la misión? Era el avión mas completo en ese
momento. Tenía planta de poder auxiliar, puerta de carga, entre otras características; pero también necesitaba recibir ciertas modificaciones, como la colocación
de tanques auxiliares de combustible.
Más tarde se desarrolló una reunión con el Jefe del Estado Mayor Personal del
ESMACO (Estado Mayor Conjunto) y un grupo de Señores Oficiales Superiores
7
Extractado de la entrevista realizada al Cnel. (Av.) A. Pallas.
21
de la Armada y del Ejército. Por parte de la Fuerza Aérea, los presentes eran: el
Coronel (Av.) R. Aita, el Cnel (Av.) J. Braun y el May. (Av.) A. Pallas. Este último
realizó la descripción, del curso de acción alternativo sugerido por parte de nuestra Fuerza. Dicho curso alternativo fue recibido, estudiado y aprobado por los
mandos de la época y dándole luz verde al primer proyecto, de buscar y alcanzar
esa tan ansiada meta, para la Fuerza Aérea y para el Uruguay.
2. Designación y configuración del FAU 572 para su primera misión antártica.
La totalidad de los integrantes del Grupo de Aviación Nº 4 (Transporte) se unió
entorno al logro del siguiente objetivo: provocar el cambio de mentalidad de Tripulaciones, Mecánicos y del Mando. Para lograr este objetivo, había que contemplar dos aspectos: teoría y práctica.
Comenzaron los estudios sobre las necesidades de modificaciones que necesitaba el avión, tanto en su estructura como en el equipamiento; al igual que se
comenzaron a desarrollar los entrenamientos de vuelo correspondientes para
desarrollar operaciones en pistas semi preparadas.
Dado que en nuestra Fuerza no existían registros, cartas, ni información sobre la
operación en la Antártida, se enviaron solicitudes a las Fuerzas Aéreas de Argentina y Chile, para que éstas asesoren a la nuestra en todo lo referente a la
operación en el continente helado. Era necesario nutrirse de la experiencia que
tenían ambos países en cuanto a los lugares de operación, las características de
las pistas, etc.
La que contestó a los requerimientos antes mencionados fue la Fuerza Aérea de
Chile (FACH).
En el mes de Enero de 1983, el Jefe del Grupo de Aviación N° 4 (Transporte)
May.(Av.) A. Pallas y el Jefe de Operaciones del Regimiento Táctico N° 1,
May.(Av.) A. Pereyra, fueron invitados por parte de la Fuerza Aérea Chilena a realizar una visita de exploración a la Base Aérea Tte. Rodolfo Marsh ubicada en la Isla
Rey Jorge, arribando a la misma el 28 de enero. Ese podía ser el destino de la misión a desarrollar por parte de la Fuerza Aérea Uruguaya.
El resultado de dicha visita fue altamente positivo; ya que se vió de primera mano
el lugar de operación, sus instalaciones, la pista de aterrizaje (la cual la caminaron
22
en forma completa), Pudieron además, sobrevolar la zona en helicóptero y en un
avión Twin Otter, para adquirir una visión precisa del área.
El Grupo de Aviación Nº 4 (Transporte) había tomado la decisión de designar al
FH-227D FAU 572 como el avión a utilizar en la misión, dado que era el que estaba en mejores condiciones y tenía más horas disponibles.
El mando de la Fuerza Aérea le dió prioridad al tema e impartió las órdenes correspondientes a los demás actores involucrados en el tema dentro de la institución; como fueron la BCyE (Brigada de Comunicaciones y Electrónica) y la BMA
(Brigada de Mantenimiento y Abastecimiento).
Es así que se formuló la solicitud correspondiente a la BCyE para equipar al FAU
572 con los equipos electrónicos necesarios. Se determinó que el avión debía
ser equipado con los siguientes equipos electrónicos: un Omega conectado al piloto automático y al director de vuelo, un radio altímetro, una Baliza de Impacto y
también un equipo de VHF de frecuencia naval. Luego de realizar los estudios y
procesos de compra de los mismos, éstos fueron instalados en dicho avión.
El otro aspecto de vital importancia para poder desarrollar la misión en forma
más segura (minimizando el uso de un punto de no retorno, en el tramo de vuelo
entre Punta Arenas y la Isla Rey Jorge), era el equipar al avión con tanques auxiliares de combustible. Es así que en este aspecto se trabajó en forma coordinada entre el Grupo de Aviación Nº 4 (Transporte) y la BMA. En primera instancia
se manejó la posibilidad de utilizar tanques auxiliares iguales a los que habían
utilizado los aviones C-212 cuando estos fueron trasladados en vuelo desde España a nuestro país.
Cabe mencionar que se le habían asignado una suma de $ 30.000 (pesos uruguayos) al BMA para que llevara a cabo la modificación e instalación de los tanques auxiliares de combustible.
Esta opción fue dejada de lado y así que surgió una simple pero muy original
idea del entonces May (Av.) A. Miguez, quien prestaba Servicios en la BMA. El
propuso la utilización de tanques de combustible de aviones C-47 (de los cuales
habían gran número en los depósitos), apoyados sobre cunas de madera.
23
Esta idea fue estudiada, analizada y finalmente aprobada por el departamento de
Ingeniería de la BMA, con lo cual se comenzaron los trabajos en el FAU 572.
Uno de los detalles que más tiempo llevó fue la fabricación de la pieza en forma
de T (ver ANEXO G), que conectaba el sistema de tanque auxiliares con los tanques de ala. Esta pieza fue enviada a la Fabrica Militar de Aviones en la ciudad
de Córdoba, Argentina.
Lámina 15: Sistema de Tanques auxiliares internos del FAU 572.
Otro problema que se debió solucionar, fue el de perforar el fuselaje del avión para que las
mangueras de combustible se
comunicaran entre los tanques
de ala y los tanques auxiliares. Sobre finales de 1983 el sistema quedó armado y
pronto para ser evaluado en tierra, donde funcionó sin inconvenientes.
Se utilizaron tanques nuevos de C-47 y bombas de combustible reparadas, también de C-47. Todo ésto disminuyó enormemente el costo del sistema.
Para el primer vuelo de prueba del sistema, la tripulación era la mínima: Tte.
Cnel. (Av.) E. Aguirre, May. (Av.) A Pallas y Sgto. A. Sanchez. Durante el ascenso, el sistema de presurización comenzó a trabajar en forma normal y automática, cuando en un momento se sintió en la cabina un estruendo: se habían deformado los tanques auxiliares por efecto de la presurización. Muy rápidamente
el Ingeniero de Vuelo abrió las tapas de llenado de los mismos y se detuvo el
problema. El inconveniente se había producido porque los venteos no eran del
tamaño suficiente, lo cual fue corregido quedando posteriormente funcionando el
sistema a la perfección.
La colocación de los nuevos equipos electrónicos, se había realizado en forma
rápida y correcta. Todo ésto hacia que el avión estuviera pronto.
El otro aspecto fundamental era la capacitación de las tripulaciones. Es así que
las mismas comenzaron a operar en aeródromos como: Carmelo, La Calera y la
Escuela Militar de Aeronáutica. Allí simulaban la operación en pistas semi prepa-
24
radas y de dimensiones similares a las de la Base Aérea Tte. Rodolfo Marsh.
También realizaron vuelos de máxima autonomía sobre el territorio nacional, con
el fin de realizar cálculos precisos de combustible y romper con la costumbre de
realizar vuelos en los que generalmente se paseaba combustible. Este tipo de
operación iba a implicar el llevar a los limites tanto al avión, como a sus tripulantes, según lo expresara el Cnel. (Av.) A. Pallas.
La meteorología en la Antártida era muy cambiante y adversa; lo que resultaba
en que se tuviesen que realizar aproximaciones instrumentales. Por tal motivo,
se realizaba entrenamiento de vuelo de aproximaciones instrumentales similares
a las de la Antártida, en la Isla de Flores (ver ANEXO H)
Finalizado el entrenamiento de vuelo y con el avión en condiciones, es que se
designó a la tripulación de la Primera Misión a la Antártida, cuyos integrantes
eran: el Tte. Cnel. (Av.) Eduardo Aguirre, Tte. Cnel. (Av.) Jorge M. R. Méndez,
May.(Av.) Athos R. Pallas, Sgto. (AT) Arol Sánchez y Sgto. (AT) Antonio Ferrari.
La Resolución N° 61.786 de fecha 25 de enero de 1984, fue la que le dió el marco
jurídico a la Primera Misión Oficial del Uruguay al continente antártico (ver ANEXO
I).
Participó de la misma como Jefe de la Misión, el Cnel.(Av.) Roque Aita, asimismo
viajaron integrantes del IAU.
Lámina 16: La Tripulación junto
a FAU 572 en la Base Aérea
Tte. Rodolfo Marsh.
El día 27 de enero de 1984
el Fairchild FH-227D FAU
572 despegó a las 06:05
horas de la pista 06 del Aeropuerto Internacional de
Carrasco con destino la
ciudad de Santiago de Chile, primera etapa de la Misión. Allí pernoctaron esa noche, para el día siguiente,
partir hacia la ciudad de Punta Arenas en vuelo directo. Arribado en esa ciudad el
25
FAU 572 y luego de analizar las condiciones y previsiones meteorológicas, su tripulación tomó la decisión de continuar hacia la Antártida ese mismo día. Se emprendió el vuelo y finalmente el FAU 572 posó sus ruedas a las 19:35 hora local de ese
día 28 de Enero de 1984, a un año precisamente del viaje de evaluación y reconocimiento que había realizado el entonces May. (Av.) A. Pallas junto con la FACH.
Lámina 17: Emblema de la Primera Misión a la Antártida
Así es que Uruguay marcó su presencia histórica
en la Antártica, gracias su Fuerza Aérea y en particular, a las alas del FAU 572, donde hombres y
maquina se conjuraron en forma perfecta en
cumplimiento de la misión asignada (ver ANEXO
J).
Dentro de todas las experiencias adquiridas, cabe destacar lo que ocurrió en el
tramo entre Santiago de Chile y Punta Arenas. Allí, volando a nivel de vuelo 210,
próximo al Lago Argentino, en aire claro sin nada que afectara el normal desarrollo del vuelo y con el piloto automático conectado mientras chequeaban las cartas de rutas instrumentales, los comandos del avión comenzaron a vibrar por los
sistemas de amplificación que estos tenían instalados de fabrica, para advertir a
sus Pilotos de una situación de velocidad indicada mínima. Ante esta situación,
el copiloto, el May. (Av.) A. Pallas accionó un dispositivo que evitó que el avión
se despresurizara por el movimiento de las palancas de potencia (dónde habían
instalados unos sensores). Ambos pilotos llevaron en forma instantánea las palancas de potencia adelante; el Piloto, el Tte. Cnel. (Av.) J. Méndez bajó la nariz
del avión para ganar velocidad, y luego de descender aproximadamente 1500
pies de altitud, el avión se afirmó nuevamente en el aire, comenzando a recuperar velocidad y finalizando con la solicitud correspondiente de cambio de nivel de
vuelo al control de tránsito aéreo. ¿Qué había sucedido?
Habían atravesado una depresión atmosférica, la que originó ese comportamiento tan singular del avión en esas condiciones. Esta experiencia sirvió para las tripulaciones de posteriores vuelos.
26
3. La operación en la Antártica.
El continente Antártico se encuentra completamente rodeado por los océanos
Pacífico, Atlántico e Índico, los cuales constituyen el Océano Glacial Antártico.
La península antártica, cuya extremidad está ubicada en el paralelo 63 grados de
latitud Sur, dista 1700 kilómetros de Punta Arenas.
El clima era extremadamente frío, siendo la temperatura media de menos 25
grados Celsius. Los vientos podían llegar a intensidades de 200 kilómetros por
hora.
La pista de aterrizaje en la Base Aérea Tte. Rodolfo Marsh tenía las siguientes características:
Largo de pista:
1305 metros.
Ancho de pista:
50 metros.
Elevación:
135 pies.
Orientación de pista
110 grados – 290 grados.
Pendiente de pista
0.04% hasta 2.39%.
Aprox. Instrumentales.
NDB y VOR.
Luces de pista
Conos naranjas con balizas eléctricas.
Características del piso de la pista: tierra dura con piedras compactadas, en invierno 8 a 5 centímetros de nieve o hielo.
Sistema de Indicador de senda visual de descenso de 2.75 grados de pendiente.
(ver ANEXO K)
Las comunicaciones se realizaban en HF (Alta Frecuencia) y VHF (muy alta frecuencia). Por el relato de las tripulaciones, una vez que aterrizaban en la Antártida, las comunicaciones con la estación CXJ de Fuerza Aérea, eran claras y de
muy buena calidad; pudiendo de ésta forma las tripulaciones comunicarse para
informar sobre las novedades del vuelo y estar en contacto con sus familias.
El aterrizaje en la pista de la Base Aérea Tte. Rodolfo Marsh, tenía las características de hacerlo en un portaviones, debido a los barrancos ubicados en ambas cabeceras de pista, uno más pronunciado que el otro (ver ANEXO L).
La acción de frenado variaba según las condiciones de pista; es decir, con nieve el
frenado era muy efectivo, mientras que cuando había hielo o barro sobre la misma
sucedía lo contrario. Con viento cruzado era muy complicado mantener el control
27
direccional del avión durante la carrera de aterrizaje. Más aún, teniendo en cuenta
que el avión carecía de la acción de reversa de sus motores.
Luego que el avión estaba estacionado, se le tenía que prestar mucha atención a
la acción de las inclemencias del tiempo sobre el mismo, ya que el clima variaba
rápidamente. Podían iniciarse nevadas y ventiscas que formaban hielo, y acumulaban de nieve sobre la estructura del avión.
También se definieron los periodos de operación en la Antártica, siendo los mismos
uno de Verano y el otro de Invierno. El primero, era desde Noviembre a Abril; y el
segundo, de Mayo a Octubre.
Un hecho que no debe de pasarse por alto, fue el ocurrido entre los meses de
Noviembre y Diciembre de 1984.
Los días 28, 29 y 30 de Noviembre se realizaron tres vuelos con el FAU 572
desde Carrasco hasta Punta Arenas, con el propósito de llevar parte de los materiales que se utilizarían el próximo mes para iniciar las obras de construcción
de la futura Base Científica Artigas, en la Isla Rey Jorge.
El día 7 de Diciembre, partió desde Carrasco el FAU 572, para realizar el fue el
segundo vuelo a la Antártida. La tripulación estuvo integrada: Tte. Cnel. (Av.) J.
Díaz, May. (Av.) A. Pallas, May. (Av.) M. Guash, Cap. (Av.) L. Rodríguez, Sgto.
Conze, Sgto. Capurro y con el Cnel. (Av.) R. Aita, en representación del Instituto
Antártico Uruguayo. También fueron integrantes del Ejército Nacional, los cuales
una vez en la Antártida, comenzaron a construir ese mismo mes de Diciembre,
las instalaciones de nuestro país, en la Antártida. Para lograr dicho objetivo, éstos tuvieron que usar todo su ingenio, destreza y profesionalismo, para poder
hacer frente a las inclemencias meteorológicas del lugar, carencia de equipos
adecuados, etc. El hecho concreto fue que mientras se estaban ubicando los
uruguayos en el lugar elegido, en la Bahía Collins, llegó la expedición de China.
Esta tenía la intención de instalar su base en la misma zona y fue así que tuvo
lugar una conversación entre los integrantes de ambas expediciones. Los chinos
entendieron que nuestra base iba a contar con una dotación de personal muy
superior al real (por ejemplo, se les dijo que iban a haber 60 integrantes y ellos
entendieron 600), con lo cual tomaron la decisión de instalarse en otro lugar ya
que habría lugar para ambas bases.
28
De esta forma, el FAU 572 participó activamente en el aspecto logístico de la
construcción de la Base Científica Artigas, llevando personal, equipos y suministros, vitales para lograr ese objetivo (ver ANEXO N).
4. Situaciones críticas vividas por diferentes tripulaciones.
Durante la realización de todas las misiones a la Antártica, se voló utilizando el
concepto de Riesgo Calculado, ya que era sabido que el medio aéreo que se estaba utilizando no era el más adecuado.
Por tal motivo se utilizó al FAU 572 entre los años 1984 y 1989 para realizar las
Campañas Antárticas. En éstas, tripulaciones vivieron las más variadas situaciones en vuelo: desde emergencias críticas hasta algún simple susto, pero teniendo como denominador común, el venerable comportamiento del FAU 572.
Aunque estuviese mal herido, siempre soportó y aguantó lo que fuera, hasta que
sus ruedas se posaran sobre la pista de aterrizaje, trayendo a toda su tripulación,
pasajeros y carga, sanos y salvos.
A continuación se relataran tres situaciones de las más representativas vividas
durante los cruces realizados entre Punta Arenas y la Isla Rey Jorge:
a. Luz de Fuego en un motor y aterrizaje monomotor en la Antártica.
El día 17 de Diciembre de 1985, el FAU 572 decoló desde la pista de la Base
Aérea Tte. Rodolfo Marsh a últimas luces, entrando la noche, con destino a
Punta Arenas.
La tripulación de ese vuelo estuvo integrada por: Tte. Cnel. (Av.) J. Méndez,
Cap. (Av.) L. Rodríguez, Cap. (Av.) A. García, Tte. 1º (Av.) A. Jaume, Sgto. F.
Capurro y Cbo. A Romero.
En ese tramo en particular, estaban ocupando la cabina: a la izquierda el Tte.
1º (Av.) A. Jaume, quien iba volando el avión y a la derecha, el Tte. Cnel. (Av.)
J. Méndez. Mientras iban en ascenso, en condiciones meteorológicas instrumentales, se encendió la luz de fuego del motor izquierdo y comenzó a sonar la
alarma en la cabina.
29
En forma inmediata, realizaron el procedimiento de apagado y embanderamiento de dicho motor. El Tte. Cnel. (Av.) J. Méndez tomó la decisión de regresar a la Isla Rey Jorge, ya que era demasiado peligroso intentar realizar todo el
cruce sobre el mar hasta Punta Arenas con un solo motor operativo. También
organizó las tareas en la cabina, asignándole al Tte. 1º (Av.) A. Jaume seguir
volando el avión mientras él supervisaba el vuelo “siguiendo una vieja táctica
de los más viejos pilotos, se encarga de las comunicaciones y los procedimientos de emergencia”8
Durante el descenso, la tensión fue en aumento ya que el Tte. 1º (Av.) A.
Jaume manifestaba que el fuego seguía (el motor afectado era el izquierdo, el
de su lado), aunque las indicaciones de cabina decían lo contrario. Esto resultó ser finalmente, que la luz del Beacon de abajo del fuselaje hacía un resplandor en el motor afectado, que con el efecto que hacia el ir volando entre
nubes, les hizo creer que existía fuego. El Cap. (Av.) L. Rodríguez, comprobó
visualmente que esa era la causa, recomendando que el mismo fuera apagado,
con lo que se solucionó uno de los problemas.
Con la comunicaciones realizadas y alertado el personal de la Base Aérea
Tte. Rodolfo Marsh, realizaron la aproximación instrumental para aterrizar.
Las condiciones meteorológicas eran marginales y el balizamiento de la pista
estaba fuera de servicio. Esto hizo que mediante bengalas tiradas al aire, les
fuera iluminado el umbral de la cabecera de pista 11 para poder aterrizar, lográndolo en forma segura.
Lámina 18: Orificio en la cámara de
combustión de la turbina izquierda del
FAU 572.
Una vez en tierra, se constató
que la causa de la indicación de
fuego se había producido por la
rotura de la cámara de combustión. También se observó, que una piedra levantada por una de las ruedas, había ocasionado durante el aterrizaje, la rotura de una de las líneas del sistema
8
Aguirre Eduardo, Cnel. (Av.), “Historias por el Aire”, Montevideo 1999, pág. 81.
30
de antibloqueo de las ruedas del tren principal; con lo que se había roto una de
las ruedas del mismo.
Años atrás, el Cnel. (Av.) J. Méndez le comentó al suscrito que durante ese
descenso, le habían salido todas las canas que tenía. Que la incertidumbre de
no saber realmente si existía fuego o no en el motor, hizo que asumiera que
podía explotar el ala del avión en cualquier momento si el mismo se extendía.
Lámina 19: Personal realizando la reparación del FAU 572.
Como hecho significativo, al Tte. 1º
(Av.) A. Jaime le fue entregado el
“Trofeo al Mérito”, propuesto por el
Consejo de Seguridad de Vuelo.
(ver ANEXO M).
b. Formación excesiva de hielo en la estructura del FAU 572.
Esta situación ocurrió luego del despegue del FAU 572 desde Punta Arenas
rumbo a la Isla Rey Jorge el día 2 de Mayo de 1988.
La tripulación estuvo integrada por: Cnel. (Av.) J. Díaz, Tte. Cnel. (Av.) M.
Guash, Tte. Cnel. (Av.) E. Bonelli, May. (Av.) L. Rodríguez, Sgto. A. Sánchez
y Cbo. A. Romero.
Según el relato realizado por el Cnel. (Av.) J. Díaz, mientras iban en el ascenso, en condiciones meteorológicas instrumentales, ingresaron en una masa de aire extremadamente fría y húmeda; la cual hizo que en forma instantánea se comenzara a sufrir de engelamiento, formándose hielo claro en la
estructura del avión en grandes cantidades. Inclusive, en el intrados de las
alas.
La performance del avión en el ascenso empezó a mermar; comenzó a disminuir la velocidad indicada y el régimen de velocidad vertical, a lo cual la tripulación, (el Cnel. (Av.) J. Díaz a la izquierda y el Tte. Cnel. (Av.) E. Bonelli a
la derecha), aplicaron máxima potencia y nivelaron el avión.
31
La velocidad indicada no aumentó, ni siquiera al bajar la nariz del avión. Se le
consultó al Control de Tránsito Aéreo de Punta Arenas, sobre la posición que
del FAU 572 en la pantalla radar, a lo que dicho control informó que éste no
figuraba en la misma.
En esta situación, se tomó la decisión de regresar a Punta Arenas, siendo
concientes que estaban por debajo de la altitud mínima en ruta, y que la separación del avión con el terreno era difícil de determinar.
Finalmente, volando de regreso comenzó a desprenderse de a poco el hielo,
observando como iban en aumento el tamaño de los trozos que se desprendían; a la vez que el comportamiento del avión se iba normalizando. Luego
de aterrizar con total normalidad en Punta Arenas, al inspeccionar el avión,
continuaba existiendo hielo en ciertos lugares del mismo.
c. Rotura de palas de hélice y perforación del fuselaje por impacto de piedra.
El día 2 de Febrero de 1985 partió el FAU 572 desde Carrasco hacia Punta
Arenas. La tripulación estaba integrada por: Cnel. (Av.) R. Acosta, Cnel. (Av.)
W. Vives, May. (Av.) M. Guash, May. (Av.) H. Sassón, May. (Nav.) B. Gadea,
Tte 1º (Av.) A. Jaume, Tte. 1º (Av.) F. Díaz, Sgto. A. Sanchez, Cbo. M. Martínez, Cbo. S. Silva, y el Sgto. O. Presa.
El vuelo hasta Punta Arenas se desarrolló con total normalidad, donde arribaron y evaluaron la posibilidad de continuar ese mismo día hacia la Isla Rey
Jorge. Al determinar que eran favorables las condiciones meteorológicas para
realizar el cruce, se repartieron las tareas (plan de vuelo, meteorología, combustible...) entre los tripulantes y luego emprendieron el vuelo hacia la Antártida.
La situación crítica se presentó en el aterrizaje en la Base Aérea Tte. Rodolfo
Marsh, cuando al apoyar la rueda de nariz, ésta levantó una piedra que pegó en
dos palas de la hélice y éstas la hicieron impactar en el fuselaje, al cual perforó.
La piedra le pasó muy cerca a uno de los que iban en la cabina de pasajeros
del avión, que de haber sido alcanzado por la misma, hubiese recibido una herida de gravedad.
32
Lá-
mina 20: Vista de pala de hélice impac-
tada
por la piedra.
Concluido el aterrizaje y luego de
apagar los motores, se hicieron las
comunicaciones con la Fuerza Aérea Uruguaya, para informar de la
situación. En consecuencia, se
dispuso del envío al día siguiente
del avión F-27 561 para auxiliar al
FAU 572, llevando los repuestos y
personal para hacerle las reparaciones en la Antártida.
La tripulación del FAU 561 estaba
integrada por: Cnel. (Av.) E. Crossa, Tte. Cnel. (Av.) J. Díaz, May. (Av.) A. Pallas, May. (Av.) J. Banfi, Sgto. Ferrari, Sgto. Ríos y Cbo. Carpintero.
Lámina 21: Vista del FAU 572 y
del FAU 561, en la Base Aérea
Tte. Rodolfo Marsh.
Esta fue la primera vez
que operaron en forma simultánea dos aviones de
nuestra Fuerza Aérea en
la Base Aérea Tte. Rodolfo
Marsh.
Luego de efectuar las reparaciones correspondientes, ambos aviones emprendieron el retorno a nuestro país, previa escala en Punta Arenas.
33
Lámina 22: Tripulaciones de los dos aviones en la Base Aérea Tte. Rodolfo Marsh.
34
CAPITULO IV
El FAU 572 se incorpora a la Historia de la Fuerza Aérea.
1. Los últimos vuelos del FAU 572.
Los últimos vuelos del avión tuvieron lugar entre los últimos días del mes de Julio y los primeros del mes de Agosto de 1989.
El Grupo de Aviación Nº 4 (Transporte) tenía previsto para esa fecha, que el
FAU 572 dejara de volar temporalmente, ya que ingresaba a una inspección mayor. Paralelamente, con ciertas partes de ese avión, se iba a armar el FAU 570
para dejarlo en orden de vuelo.
Los hechos sucedieron de esa forma pero en parte solamente, ya que lamentablemente, cuando el FAU 572 entró al hangar, nunca más quedó en orden de
vuelo.
Retomando el tema, de cómo fue el final de la actividad aérea del FAU 572, el
avión realizó los tres vuelos previstos por planilla el día 31 de julio de 1989:
FECHA
31/7/89
31/7/89
31/7/89
FUNCION
PP
PP
CP
IV
CP
PP
PP
IV
PI
P
TRIPULACION
CNEL. R. AMORIN
CAP. A. GESTIDO
TTE. A. GESTIDO
CBO. R. PARAPAR
SDO. J. SILVA
CNEL. A. RIOS
CNEL. E. CROSSA
CBO. W. CASTRO
CNEL. E. CROSSA
CNEL. J. ACUÑA
TPO./MISION
2.9/S-34
DESTINO
SUMUSUSOSUMU
3.0/S-34
SUMUSURVSUMU
LOCAL
1.4/E-5N
(Extraído del Libro de Vuelo del Grupo de Aviación Nº 4)
Al día siguiente el avión fue ingresado al hangar, se le desmontaron las hélices,
(lo cual era lo que se le quitaba primero) y cuando se iba a seguir con las tareas
de desarmado, llegó una orden de misión para trasladar al Sr. Presidente de la
República, a la ciudad de Asunción del Paraguay el día 5 de Agosto.
De inmediato se procedió a armar nuevamente el FAU 572; debiéndose realizar
un vuelo de prueba. Dicho vuelo se realizó el mismo día 1 de Agosto, siendo la
tripulación: May. (Av.) L. Rodríguez, Cap. (Av.) A. Zanelli y el Cbo. R. Burgos.
35
Lámina 23: Tripulación del FAU 572
durante la escala en Salto.
El avión quedó en orden de
vuelo para la realización del
vuelo presidencial el día 5 de
Agosto,
como
estaba
dis-
puesto.
Es así que ese día, el FAU 572 partió hacia Asunción del Paraguay con el Sr.
Presidente de la República. La tripulación estuvo integrada por: May. (Av.) L.
Rodríguez, Cap. (Av.) A. Zanelli, Sgto. 1º A. Sánchez y Sdo. S. Casanova.
El avión permaneció en Paraguay hasta el día 9 de Agosto, cuando regresó a
Uruguay con la delegación presidencial. Dicho vuelo resultó ser el último del
FAU 572.
2. Su ocasional destino como avión no operativo.
Las circunstancias del momento hicieron que al quedar fuera de orden de vuelo
el FAU 572, se utilizaran partes de éste para armar y dejar operativo al FAU 570
Fue así que en Enero de 1990 el FAU 570 quedó pronto, comenzando a realizar
las misiones de la Campaña Antártica y los demás vuelos regulares de la Fuerza
Aérea.
Lámina 24: Ingreso al hangar del
FAU 572 luego del vuelo del 7 de
Agosto de 1989.
Lamentablemente en el mes
de Setiembre de ese año, éste avión sufrió un accidente
mientras realizaba una misión
de entrenamiento en el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Por la entidad de los daños sufridos por el
36
avión y por una decisión del mando de ese entonces, los FH-227D fueron
desafectados definitivamente de la actividad de vuelo de la Fuerza Aérea, con lo
cual al FAU 572 se le decretó el fin de su actividad aérea.
Lámina 25: Ingreso al hangar del
FAU 572, foto del personal de Mantenimiento del Grupo
de Aviación
Nº 4 (Transporte) junto a éste.
A partir de ese momento comenzó una epoca en la cual
el FAU 572 estuvo abandonado literalmente, en la Brigada
Aérea I en primer lugar, como
muestra la lámina 26.
Lámina 26: Estacionado en la BAI, en total abandono.
Posteriormente se tomó la
decisión de venderlo y es así
que fue adquirido por un
comprador de los Estados
Unidos, el cual estaba interesado principalmente por la
puerta de carga y los trenes
de aterrizaje, según le relató
el Cnel. (Av.) J. Banfi en la entrevista mantenida con el suscrito.
Luego de ser adquirido por ésta persona, tenía en vista vender esas partes en
México. Todo el trámite lo había hecho a través de un representante suyo en el
Uruguay, el cual solicitó que se mantuviera en custodia detrás del hangar de
B.M.A.( como muestra la lámina 26).
El FAU 572 o mejor dicho, lo que quedaba de él, fue trasladado a dicho lugar a lo
que se le comenzó a cobrándosele a esa persona por concepto de estacionamiento: es decir, por el espacio físico que ocupaba y la custodia que requería.
37
Inicialmente los pagos fueron realizados en fecha; pero aparentemente el negocio que el comprador tenía previsto concretar en México no resultó, comenzando
a retrasarse en sus pagos, y posteriormente a no pagar más.
Lámina 27: El FAU 572 detrás del
hangar de la BMA en proceso de
restauración.
En el año 1996, el Cnel. (Av.)
J. Méndez durante una charla
mantenida con el Cnel. (Av.)
J. Banfi, le planteó a este último si se podía hacer algún
tipo de gestión para ver de mantener al FAU 572 dentro de la Fuerza Aérea. Fue
así que se contactó al representante del dueño del avión.
El mismo manifestó que podía estar interesado en ciertos motores antiguos que
habían en el Museo Aeronáutico, y accediendo a cambiar el FAU 572 por esos
motores. Lamentablemente, éste trámite no prosperó.
Pasó el tiempo y el Cnel. (Av.) J. Méndez, reiterando su interés en el FAU 572,
habló nuevamente con el Cnel. (Av.) J. Banfi, sobre su preocupación e interés.
Este último hizo ciertos trámites y algunas gestiones que finalmente tuvieron éxito y el avión pudo ser conservado en la Fuerza Aérea.
A partir de ahí, el Cnel. (Av.) J. Méndez realizó numerosas coordinaciones. En
primer lugar con la BMA, para poder hacerle un arreglo general; y en segundo
lugar, para pintarlo. Para esto realizó gestiones para conseguir reunir la suma de
dinero (30 mil pesos) necesaria para comprar la pintura, logrando el objetivo.
Luego de estar pronto, el problema era determinar en dónde colocarlo y cómo
hacer para llevarlo hasta el lugar elegido. Fue allí que participó la Brigada Aérea
I, por intermedio del Escuadrón Aéreo 3 (Transporte), en el traslado y acondicionamiento de su actual lugar. Se había desestimado la posibilidad de llevarlo al
Museo Aeronáutico, debido a las dimensiones del avión.
38
3. El reconocimiento del Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346.
Fue de esta forma que el FAU 572 comenzó su descanso final en el lugar donde
había prestado servicios, y que lo había visto llegar luego de cumplir con las más
importantes misiones de la Aviación de Transporte de la Fuerza Aérea Uruguaya: en la Brigada Aérea I.
El Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346 tenía previsto hacerle un reconocimiento al FAU 572, en un acto a realizarse en la Brigada Aérea I, donde se iba a
descubrir una piedra frente al avión en homenaje a todos las aeronaves, tripulaciones y técnicos que habían hecho posible la presencia de Uruguay en la Antártida.
Las coordinaciones estaban realizadas y se contaba con el apoyo para la realización del acto para fines del mes de Enero de 2002. Lamentablemente el día 11
de ese mes, uno de los integrantes del Grupo Simbólico de Transporte Aéreo
346, el Cnel. (Av.) Jorge Méndez falleció tras luchar contra una larga y penosa
enfermedad. A consecuencia de éste hecho tan triste, el acto se pospuso; realizándose el día 17 de Marzo del 2003.
Era el Aniversario de la FAU y previo a los actos a desarrollarse en el Comando
General por tal motivo, en la Brigada Aérea I, se realizó el acto en presencia de
las mas altas autoridades de la Fuerza Aérea, de la Armada y Ejercito Nacionales, autoridades del IAU, de familiares y amigos de la causa antártica.
Uno de los oradores en el acto fue el Cnel. (Av.) Roque Aita y en un pasaje de su
alocución expresó: “El Gpo. Simbólico 346 de Transporte Aéreo nos ha distinguido y honrado para hacer uso de la palabra en nombre de todos los
que lo integran y aquí deseamos detenernos un instante para recordar una
frase de un insigne prohombre argentino quien dijo: Los pueblos que olvidan sus tradiciones, pierden la conciencia de sus destinos y aquellos que
se apoyan sobre sus tumbas gloriosas, son los que preparan mejor el porvenir.
Con esta frase que hacemos nuestra queremos referirnos a un integrante
fundador de este Gpo. Simbólico, el Cnel. (Av.) Jorge Méndez, él ya no esta
entre nosotros, seguramente donde él se encuentre podrá ver su deseo
39
cumplido. Porque gracias al Cnel. Méndez se evitó, que este avión fuera
desmantelado y gracias a su impulso y su tesón logró instalarlo en este lugar. Hoy no estamos frente a su tumba, pero estamos frente a este símbolo
que fue parte de su vida. Piloteó éste avión en innumerables misiones, integró la 1er. tripulación que aterrizó en la antártica, hace ya casi 20 años,
iniciando un camino que hoy continuamos. Por eso desde aquí podemos
decir, misión cumplida, culminamos la obra que tú, con tanto cariño empezaste”9
Láminas 28 y 29: El lugar de descanso del FAU 572
y una vista de la inscripción en la piedra de granito
ubicada junto al avión.
Además de este discurso, otro hecho que es
un ejemplo, que refleja el espíritu y el gesto generoso de ciertas personas amantes de la aviación, fue el ocurrido sobre finales año pasado. La Sra. Mirta Vanni,
donó el dinero para adquirir la pintura necesaria para poder pintar al FAU 572.
En coordinación entre el Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346 y el Escuadrón Aéreo Nº 3 (Transporte), se abasteció de la pintura y demás materiales necesarios, para la realización de su mantenimiento exterior.
En la actualidad, el FAU 572 luce su brillante estructura y trayectoria en la entrada de la Brigada Aérea I.
9
Aita Roque, Cnel. (Av.), Discurso pronunciado en dicha Ceremonia, el 17 de Marzo de 2003.
40
CONCLUSIONES
Luego de estudiar en profundidad toda la información presentada en éste trabajo, a
criterio del suscrito no hay lugar a dudas que éste avión es un Hito de la Fuerza Aérea.
Compartió junto a sus tripulaciones, pasajeros y carga, de los momentos y vuelos
que pasaron a la Historia de Gloria de la Aviación de Transporte de la Fuerza Aérea
Uruguaya: la primera misión a la antártica y el vuelo con el Papa Juan Pablo II, por
ejemplo.
Se pudo comprobar en base a los relatos de sus tripulaciones, que se creó un sentimiento desde ellos hacia el avión, que siempre tuvo un comportamiento leal hasta
en las situaciones mas críticas y apremiantes. También fue elegido y homenajeado
como el abanderado de la causa antártida, la piedra fundamental que representa
ese tan singular espíritu.
Reiterando las palabras del Cnel. (Av.) R. Aita en su discurso el 17 de Marzo de
2003: “...ayer hiciste historia, hoy ya eres leyenda...” Estas pocas palabras son
la mejor forma de resumir lo que se ha tratado de sustentar a lo largo de todo el trabajo.
41
ANEXO A
Asistencia enviada al Paraguay con motivo de las inundaciones.
Artículo del Boletín Informativo de la Fuerza Aérea Uruguaya.
42
ANEXO B
Ayuda enviada por las inundaciones en Río Branco.
Libro de Marcha del Grupo Aviación Nº 4 (Transporte).
43
ANEXO C
Ayuda humanitaria enviada a México.
Artículo del diario El País, 2 de Octubre de 1985.
Libro de Marcha del Grupo Aviación Nº 4 (Transporte).
44
Interior del FAU 572 con la carga humanitaria pronta para ser transportada a
México.
45
ANEXO D
Gira Presidencial y el aterrizaje en Honduras.
Libro de Marcha del Grupo Aviación Nº 4 (Transporte).
46
ANEXO E
Medalla entregada a cada tripulante del FAU 572 durante el vuelo
con El Papa Juan Pablo II.
Medalla perteneciente al Cnel. (Av.) Luis Rodríguez.
47
ANEXO F
Orden de la Inspección General de la Fuerza Aérea N° 997.
48
ANEXO G
Diagrama del sistema de tanques auxiliares instalados en el FAU
572.
Diagrama del sistema que fue publicado en el Boletín de la Fuerza Aérea Uruguaya, artículo realizado por el Tte. Cnel. (Av.) C. Pascale.
49
ANEXO H
Aproximaciones Instrumentales en Isla de Flores
50
Aproximaciones pertenecientes al Cnel. (Av.) Eduardo Aguirre.
51
ANEXO I
Resolución del M.D.N. autorizando la 1° Misión Antártica.
52
53
54
ANEXO J
Banderín de la primera Misión a la Antártica, firmado por los protagonistas
Libro de Marcha del Grupo Aviación Nº 4 (Transporte).
55
ANEXO K
Vistas de la pista de aterrizaje en la Base Aérea Tte. Rodolfo Marsh y
evolución del sistema de iluminación.
Se puede apreciar solamente el sistema de VASSIS instalado sobre el lado izquierdo de la pista.
56
Se puede apreciar el sistema de luces de aproximación, sistema de indicación de
senda de planeo (PAPIS) y la iluminación de la pista, con lo cual entre esta foto y la
anterior se ve la mejora en las instalaciones de la pista de aterrizaje.
Ambas fotos pertenecían al Cnel. (Av.) Jorge Méndez.
57
ANEXO L
Aproximaciones Instrumentales en Tte Marsh
58
Aproximaciones pertenecientes al Cnel. (Av.) Eduardo Aguirre.
59
ANEXO M
Acta del Consejo de Seguridad de Vuelo, Diciembre 1986.
60
61
62
Acta facilitada por el Sr. Director de la Dirección de Seguridad de
Vuelo, Cnel. (Av.) Alvaro Gestido.
63
ANEXO N
Sello Conmemorativo del 20 Aniversario de la Creación del Instituto
Antártico Uruguayo.
Se puede apreciar en la parte superior derecha al FAU 572, como referencia de la
Campaña Antártica. Esta imagen le fue proporcionada al suscrito por el May. (Nav.)
Ramiro Pose.
64
INDICE DE LÁMINAS
Lámina 1: Vuelo inaugural del convenio TAMU/PLUNA..........................................02
Fuente: Libro Marcha Esc. Aér. 3.
Lámina 2: Aviones FH-227 en línea de vuelo de la Fábrica....................................03
Fuente: Cnel. (Av.) J. Mella.
Lámina 3: Personal recibiendo clases de mantenimiento...........................….........04
Fuente: Cnel. (Av.) J. Mella.
Lámina 4: Tripulación del FAU 570.........................................................................04
Fuente: Cnel. (Av.) J. Mella.
Lámina 5: Arribo de los FH-227D a Carrasco..........................................................05
Fuente: Cnel. (Av.) J. Mella.
Lámina 6: Última foto del FAU 571, en la ciudad de Mendoza................................07
Fuente: Cnel. (Av.) E. Aguirre.
Lámina 7: Tripulación junto al FAU 572, en la fábrica.............................................08
Fuente: Cnel. (Av.) E. Aguirre.
Lámina 8: El FAU 572 junto a su tripulación, al arribar a la fábrica.........................11
Fuente: Cnel. (Av.) J. Méndez.
Lámina 9: Trabajos de inspección mayor en el FAU 572.......................................12
Fuente: May. (Mant.) J. Núñez.
Lámina 10: El Sr. Presidente en la Cabina del FAU 572...........................................16
Fuente: Cnel. (Av.) J. Díaz.
Lámina 11: El FAU junto a la Delegación Presidencial.............................................17
Fuente: Cnel. (Av.) J. Díaz.
Lámina 12: El Papa Juan Pablo II en el interior del FAU 572....................................18
Fuente: Cnel. (Av.) J. Díaz.
Lámina 13: El Papa Juan Pablo descendiendo del FAU 572....................................19
Fuente: Libro Marcha Esc. Aér. 3.
Lámina 14: El Papa Juan Pablo saludando a la tripulación del FAU 572................. 19
Fuente: Libro Marcha Esc. Aér. 3.
Lámina 15: Sistema de tanques auxiliares internos del FAU 572.............................24
Fuente: May. (Av.) F. Díaz.
65
Lámina 16: La tripulación del FAU 572 en la Antártida.............................................25
Fuente: Cnel. (Av.) E. Aguirre.
Lámina 17: Emblema de la Primera Misión a la Antártida.........................................26
Fuente: Libro Marcha Esc. Aér. 3.
Lámina 18: Orificio en cámara de combustión de la turbina del FAU 572.................30
Fuente: Cnel. (Av.) L. Rodríguez.
Lámina 19: Personal reparando la turbina.................................................................31
Fuente: Cnel. (Av.) L. Rodríguez.
Lámina 20: Vista de pala de hélice impactada por piedra.........................................33
Fuente: May. (Av.) F. Díaz.
Lámina 21: Vista del FAU 572 y FAU 561 en la Antártida.........................................33
Fuente: Tte. Cnel. (Av.) E. Pelacchi.
Lámina 22: Tripulaciones de los dos aviones en la antártida....................................34
Fuente: Cnel. (Av.) E. Aguirre.
Lámina 23: Tripulación del FAU 572 en Salto...........................................................36
Fuente: May. (Av.) A. Gestido.
Lámina 24: Ingreso del FAU 572 al hangar...............................................................36
Fuente: May. (Av.) A. Gestido.
Lámina 25: Ingreso del FAU 572 al hangar y personal del Gpo. 4............................37
Fuente: May. (Av.) A. Gestido.
Lámina 26: Estacionado en BAI abandonado...........................................................37
Fuente: May. (Av.) F. Díaz
Lámina 27: Lugar de descanso del FAU 572 en BAI ................................................40
Fuente: May. (Av.) L. Cortés.
Lámina 28: Piedra de Granito con dedicatoria, junto al avión...................................40
Fuente: May. (Av.) L. Cortés.
66
BIBLIOGRAFIA
1. Libros
a. Aguirre Eduardo, Cnel. (Av.) “Historias por el Aire”, Montevideo 1999.
b. Maruri Juan, Tte. 1º (Av.) “Historia de la FAU”, tomo III, aún sin publicar en poder del autor en la Dirección de Relaciones Públicas de la FAU.
2. Diarios y revistas.
a. Diario El País, 2 de Octubre de 1985.
b. Boletines informativos de la FAU, 1980-1985.
c. Libros de Marcha del Grupo de Aviación Nº 4 (Transporte).
3. Entrevistas personales
a. Cnel. (Av.)
José Mella.
b. Cnel. (Av.)
Roque Aita.
c. Cnel. (Av.)
Eduardo Aguirre.
d. Cnel (Av.)
Adolfo Pereyra.
e. Cnel. (Av.)
Athos Pallas.
f. Cnel. (Av.)
José Banfi.
g. Cnel. (Av.)
Luis Rodriguez.
h. Cnel (Av.)
Alvaro Gestido.
i. Tte. Cnel. (Av.)
Alberto Zanelli.
j. Tte. Cnel. (Av.)
Eduardo Pelacchi.
k. May. (Av.)
Alvaro Gestido.
l. May. (Av.)
Fernando Díaz.
m. May. (Mant.)
José Núñez.
n. Tte. 1º (Av.)
Juan Maruri.
67
4. Leyes, Decretos y Varios.
a. Acta del Consejo de Seguridad de Vuelo de 1986.
b. Boletín del Ministerio de Defensa Nacional Nº 61786.
c. Orden de la Inspección General de la Fuerza Aérea Nº 924.
d. Discurso pronunciado por el Sr. Cnel. (Av.) Roque Aita, con motivo del Homenaje realizado al FAU 572, el 17 Marzo de 2003.
68