COMUNICADO / RÉPLICA Réplica del Presidente de la Autoridad

 COMUNICADO / RÉPLICA
Réplica del Presidente de la Autoridad Portuaria
de Gijón al Sr. Menéndez Rexach, a la entrevista
publicada el día 16 de marzo de 2012 en el
periódico LA NUEVA ESPAÑA
Gijón, 21 de marzo de 2012.- La Autoridad Portuaria de Gijón, a través de su
Presidente, Emilio Menéndez Gómez, responde a cada una de las respuestas
emitidas por su predecesor, Fernando Menéndez Rexach, en entrevista publicada a
La Nueva España el pasado día 16 de marzo.
FERNANDO MENÉNDEZ REXACH
Ex presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón
“Anticipar la deuda de El Musel y subir las tasas es como pegarse un tiro en
el pié”
La deuda de El Musel, que fue contraída para financiar la “obra de
ampliación“, asciende a 465 millones de euros, y formalizada en dos
préstamos firmados por el Sr. Rexach, no se anticipa. Hay que ir
pagándola según el cuadro de amortización pactado con las entidades
prestamistas (En el año 2011 ha supuesto un total de 16 millones de euros
en gastos financieros). Este endeudamiento ha obligado a la firma de un
convenio de normalización financiera con Puertos del Estado (Art. 160),
quedando así intervenido el Musel en su gestión financiera hasta que se
cancele el préstamo con Puertos del Estado.
La previsible subida de las tasas, previo el establecimiento de los
correspondientes coeficientes correctores, es una obligación legal
derivada de la Ley de Puertos (Art. 166), aprobada por el Parlamento, a
propuesta del Gobierno socialista del Sr. Zapatero. Esta exigencia legal
de la subida de tasas, cuando un puerto entra en pérdidas, mas la
intervención portuaria de Puertos del Estado, conforman un cóctel
explosivo que ha dinamitado la gestión del Puerto. Esta es la herencia
recibida de la gestión portuaria del Sr. Rexach.
Por tanto, lo de “pegarse un tiro en el pié” carece de sentido y está fuera
de lugar, salvo que se lo dé el Sr. Rexach por haber dejado el Puerto de
Gijón intervenido, endeudado y sin recursos, lo que está generando
gravísimos problemas financieros en la administración portuaria.
«Es un incremento innecesario y para años sucesivos que pondrá en muy grave riesgo
a las empresas clave de la industria asturiana»
Afirmación gratuita y falsa. La Ley de Puertos, aprobada por el
Parlamento, a propuesta del Gobierno socialista del Sr. Zapatero,
exige la suficiencia financiera de cada Autoridad Portuaria. Cuando la cuenta
de pérdidas y ganancias arroje un resultado negativo, desequilibrador del
presupuesto, la Ley de Puertos exige el establecimiento de los
correspondientes coeficientes correctores, es decir, un aumento de las tasas.
El Puerto ha entrado en pérdidas a causa de los sobrecostes, alrededor de los
260 millones de euros, de la obra de ampliación. Por tanto, quien ha puesto en
grave riesgo, para años sucesivos, a las empresas asturianas, ha sido el Sr.
Rexach, culpable de los sobrecostes, repito, cercanos a los 260 millones de
euros de la obra de ampliación, que le obligaron a pactar un préstamo de 215
millones de euros con Puertos del Estado, causa directa y única de la subida de
las tasas,
Presidió la Autoridad Portuaria de Gijón desde mayo de 2004 hasta el verano pasado,
cuando Francisco Álvarez-Cascos nombró a Emilio Menéndez Gómez al frente de El
Musel. Fueron siete años en los que Fernando Menéndez Rexach, ingeniero de
Caminos, Canales y Puertos, llevó el timón de la ampliación de la mayor dársena
asturiana, una de las grandes obras marítimas europeas. Madrileño de 1948 afincado
desde hace años en Ribadesella, en esta entrevista cuestiona a fondo las medidas
financieras de su sucesor, que pueden suponer una fuerte subida de las tasas.
Su sucesor, Emilio Menéndez Gómez, licenciado en Ciencias Económicas por la
Universidad Complutense de Madrid, Interventor y Auditor del Estado,
Director General de Hacienda en el Gobierno preautonómico de Rafael
Fernández, Gerente de la Universidad de Oviedo, exDelegado de Hacienda, y
autor de varios libros especializados en contratación pública1, quiere dar
puntual respuesta, en su derecho de réplica, a la entrevista realizada a
Fernando Menéndez Rexach, ex Presidente de la Autoridad Portuaria de
Gijón.
–El Musel ha vuelto a la arena política coincidiendo con la campaña
electoral y con denuncias que resultan sorprendentes.
–Es la pregunta del millón, porque durante meses nadie ha hablado de El Musel. Nos
desayunamos, de pronto, con una información que dice que el Puerto cerrará con 16
millones de pérdidas, una cifra que es importante, pero que, además, tiene
consecuencias a la hora de fijar las tasas; después se ha dicho que esas pérdidas son de
12 millones, y ahora se rebaja a 10 millones. ¿Qué inseguridad es ésa? Parece que las
tasas subirán ahora un 10 por ciento y que supondrá un 2 por ciento para las
empresas; yo entiendo que es mucho, más con la situación económica actual. Además,
todas las cuentas de El Musel han tenido la aprobación por parte de la Intervención
General del Estado.
El proceso de cierre de cuentas es dilatado. Las cuentas anuales se van
cerrando por el Departamento Financiero del Puerto, examinándose durante
ese periodo las correspondientes cuentas de gastos e ingresos. Al último
Consejo de Administración se le presentaron unas cuentas “provisionales”. Las
definitivas, con el importe de las ganancias o pérdidas debidamente
cuantificadas, se presentarán próximamente para su conocimiento. Barajar
cifras a la ligera como hace el entrevistado, carece de toda fiabilidad y es una
ofensa a los trabajadores del Puerto que elaboran los estados financieros. Por
tanto, las tasas no han subido. Es otra especulación. Subirán lo que se
establezca en su “Plan de Empresa 2012”, para hacer frente a la deuda
financiera en préstamos bancarios que dejó el Sr. Rexach: 465 millones de
euros, que en el ejercicio económico 2011 han generado unos gastos
financieros alrededor de los 16 millones de euros, sólo por intereses, a lo que
hemos de añadir, en estos últimos ejercicio, la cuantía de más de 7 (siete)
millones de euros en gastos por los contratos swaps firmados por el Sr.
Rexach, en un ejercicio de grave irresponsabilidad. Los gastos financieros hay
que pagarlos a los bancos prestamistas, para lo que se necesita liquidez, El que
las cuentas hayan sido informadas (no aprobadas, las aprueba el Consejo de
Administración de la Autoridad Portuaria) favorablemente por la Intervención
General de la Administración del Estado, nada tiene que ver con la subida o no
de las tasas. Es el resultado, las perdidas heredadas debidas a los sobrecostes
1
Contratos Administrativos: Dirección de Obras Públicas. Ed. Thomson Aranzadi 2006 Contratos del Sector Público: Contrato de Obras Públicas. Ed. Thomson Aranzadi 2008 Contratos del Sector Público: Contrato de Servicios. Ed. Thomson Aranzadi 2011 de la anterior gestión, lo único que tiene que ver con la exigencia legal de la
subida de las tasas para mantener la suficiencia financiera del Puerto. No hay
que confundir al lector entre la norma legal (Ley de Puertos), la causa
(pérdidas) y el efecto (subida de las tasas)
–El responsable de El Musel, Emilio Menéndez, afirma que Laxe, anterior
presidente de Puertos del Estado, frenó la posibilidad de diferir el pago de
la amortización por la obra del superpuerto, origen del actual problema
económico. ¿A usted le consta que ha sido así?
–No. Nosotros le llevamos un plan de empresa y Laxe ofreció, siguiendo un informe
del Ministerio de Economía, diferir los pagos de las amortizaciones para todos los
puertos del sistema para que unos y otros no tuviéramos criterios distintos. Eso es lo
que se planteó y lo que venía en la carta, de la que Emilio Menéndez sólo leyó la mitad
a los periodistas. Ya que le ha dado por sacar documentos, debería explicar la totalidad
de esa carta, aunque incluso en el fragmento que ha hecho público queda claro que se
podía diferir.
Miente conscientemente el Sr. Rexach al no decir toda la verdad y decir
verdades a medias. Efectivamente, en el primer semestre de 2011 se llevó el
“Plan de empresa 2012”, se negoció, pero Puertos del Estado (Sr. Laxe) no lo
aprobó porque no admitió la amortización diferida o por fases, es decir, según
la obra vaya entrando en explotación, según la respuesta del ICAC a la consulta
planteada por la Autoridad Portuaria de Gijón. El documento es taxativo y dice
que no. En el fragmento que se ha hecho público queda claro que el
expresidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, le comunica a
Fernando Menéndez Rexach, presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón,
que la amortización NO se puede diferir. El resto del documento hace
referencia a otras cuestiones que no son del caso y, que de considerar que yo
oculto algo, que lo aporte el Sr. Rexach para su esclarecimiento (Doc.1)
–Para que lo podamos entender: ¿la amortización del superpuerto se pudo
diferir en varias anualidades?
–Por supuesto.
Es completamente falso. Puertos del Estado se lo denegó. (Doc.1. Por eso, el
“Plan de Empresa 2012” nunca se acordó con Puertos del Estado (Art. 52.3 Ley
de Puertos), ni lo pudo aprobar el Consejo de Administración de laAutoridad
Pôrtuaria de Gijón. (Art. 52.3 Ley de Puertos) (Doc.2)
–¿Cómo?
–Puertos del Estado creó un grupo de trabajo con personal propio y con aquellas
Autoridades Portuarias interesadas en participar. A partir de ahí se elaboró un informe
interesante para todas aquellas dársenas que teníamos grandes inversiones en obra. Y
quedaba claro que la financiación de los trabajos se haría con tráficos derivados de las
nuevas instalaciones, no con los existentes. Ése era el planteamiento.
Es completamente falso. Puertos del Estado no ha elaborado ningún “informe
interesante” al respecto. Que el Sr. Rexach aporte dicho documento.
«El actual presidente del Puerto firmó como auditor nuestras cuentas de 2010 y dijo
que estaban bien»
Es completamente falso. El informe de auditoría de cuentas, el único válido que
emite el Interventor Auditor, lo emitió la actual Interventora Territorial de
Gijón, Dª Concepción Iglesias Feito. (Doc 3)
–¿Usted llegó a tener un plan para no tener que subir tasas?
–Sí lo teníamos, y, además, se llevó al último consejo de administración de El Musel
que yo presidí, en junio del año pasado.Y ese plan nos daba el coeficiente 1 para las
tasas. Nosotros partíamos de la posibilidad de incrementar ingresos a través, por
ejemplo, de la autopista del mar, de los aumentos del tráfico de contenedores o de la
regasificadora. Por otro lado, íbamos hacia una reducción de gastos generales. Al ver la
profundidad de la crisis, hablamos con el Instituto de Contabilidad y Auditoría de
Cuentas (ICAC) para diferir los gastos por la amortización del superpuerto. Hicimos
una pregunta sencilla: ¿podemos diferir ese gasto? Y nos dijeron que sí. Es lógico,
porque beneficia a todo el sistema portuario; no olvidemos que detrás de nosotros
viene el puerto de La Coruña, con el mismo problema.
Es completamente falso. El único documento en el que se establecen los
coeficientes correctores de las tasas es el “Plan de Empresa”, y el “Plan de
Empresa 2012” no fue aprobado por el Consejo de Administración de la
Autoridad Portuaria de Gijón (que aporte el acta del Consejo de
Administración donde se aprobó), por lo que ese plan nunca pudo dar el
coeficiente 1, y jamás fue acordado con Puertos del Estado. Tampoco se podían
diferir las amortizaciones (no los gastos) al no haber aceptado Puertos del
Estado la propuesta del ICAC. Al no haberse llegado a un acuerdo en las
reiteradas negociaciones sobre el “Plan de Empresa 2012”, de acuerdo con la
Ley de Puertos, debía someterse el mismo al Ministro de Fomento para que
resolviera la discrepancia entre la Autoridad Portuaria y Puertos del Estado.
(Art. 52.3 Ley de Puertos) (Doc.2)
–¿Atiende a la situación derivada de las grandes obras de ampliación en los
puertos españoles?
–Claro, por eso esa posibilidad de diferir pagos le viene bien a todo el mundo. ¿Por
qué vas a empezar a amortizar todo desde el primer día cuando un puerto se amplía
para que dé servicio durante más de cincuenta años y cuando, además, aún no tienes
los tráficos?
En esta respuesta el Sr. Rexach confunde deseo con realidad normativa. Una
cosa es que le venga bien, y otra que se pueda hacer. Yo mismo he defendido
reiteradamente esta posibilidad, contenida en el plan sectorial del plan contable
de los concesionarios de autopistas de peaje. Pero el ICAC es un órgano
consultivo, y aquí simplemente formuló una respuesta a una pregunta que se le
hizo. La doctrina contenida en esa respuesta, para que sea vinculante para todo
el sistema portuario, requiere su transposición a una directriz aprobada por
Puertos del Estado, directriz inexistente, y si existe que aporte dicho
documento el Sr.Rexach.
–Según su plan de amortización diferida, ¿cuánto hubieran subido las tasas
portuarias?
–El coeficiente resultante, como he dicho, era 1, por lo que las tasas quedaban igual.
Es completamente falso. Al no existir un “Plan de Empresa 2012” aprobado por
el Consejo de Administración, ni estar esuelta la discrepancia por el Ministro de
Fomento, quedó sin fijar el coeficiente corrector de las tasas del ejercicio 2012,
por lo que no se puede afirmar que las tasas quedaban igual. Está hablando de
un “Plan de Empresa 2012” imaginario e inexistente. (Doc. 2)
–¿Ese plan suyo no contradice la ley de Puertos, pactada y aprobada por el
PSOE y el PP, para garantizar la suficiencia financiera de los puertos
estatales?
–No, ya que la suficiencia financiera queda garantizada en todo el proceso. La
financiación está ligada a las instalaciones que tienes en actividad, no a aquellas que aún
no están en funcionamiento.
Es una respuesta incoherente. Con los ingresos derivados de las instalaciones
en actividad existentes durante 2010, en continuo descenso por la imparable
caída de los tráficos portuarios, la suficiencia financiera no sólo no está
garantizada al entrar en contabilidad nuevos gastos, sino que es inexistente. Se
requieren nuevos hechos imponibles, derivados o no de la entrada en
explotación de la obra de ampliación, para garantizar la suficiencia financiera. Y
no hubo nuevos hechos imponibles. La dársena de la ampliación sigue sin
explotarse por falta de demanda de operadores portuarios. Lo sabe de sobra el
Sr. Rexach.
–¿La zona portuaria de la ampliación sin actividad no cuenta a la hora de
aplicar el criterio legal de la suficiencia financiera?
–Así es. Y hasta el actual presidente de El Musel va a seguir esa línea, sólo que él ha
optado por computar los diques nuevos y la regasificadora. Pero si usted incluye todos
los diques, está computando el 70 por ciento del total del superpuerto y, por tanto, lo
más costoso. ¿Cuál era el otro planteamiento? Pues el de repercutir sólo por cada
metro cuadrado que se abre a explotación.
Es completamente falso. La regasificadora (2009, 2010) y el dique (2011), según
la contabilidad del Puerto, entró en amortización siendo todavía Presidente del
Puerto el Sr. Menéndez Rexach. La regasificadora, porque se concesionó en el
año 2009 a Enagás, teniendo que empezar a pagar por la ocupación del
dominio público (Tasa T-1). El dique, lo que supone alrededor del 70% de la
obra de ampliación, porque, una vez recibida la obra (Acta de recepción
provisional de febrero de 2011), se tuvo que incorporar al inmovilizado
obligatoriamente, ya que sin el dique exterior de abrigo, toda la obra se vendría
abajo y desaparecería. Su funcionalidad está ligada, ineludiblemente, a la
supervivencia de la obra. Por otro lado, hemos de recordar que Puertos del
Estado, en esas fechas, no tenía aprobada directriz alguna que permitiera una
amortización progresiva. Es más, ni siquiera autorizó dicho procedimiento, no
existiendo documento alguno al respecto. Si lo tiene el Sr. Rexach, que lo
aporte.(Doc.1)
–¿Y todo eso, de tanta importancia para la economía asturiana, no se
comentó cuando usted traspasó a Emilio Menéndez la presidencia de El
Musel?
–Todo eso está en la documentación. Y, además, continuaba en el equipo el (anterior)
director de El Musel (José Luis Díaz Rato, destituido posteriormente). Él (Emilio
Menéndez) tampoco hizo preguntas. Estuve con él un par de días y me puse a su
disposición, sin que preguntara nada. El informe de cuentas de El Musel de 2010 está
firmado por Emilio Menéndez como interventor del Estado.Y en ese documento se
dice que todo es adecuado, que todo está bien; él fue quien auditó las cuentas.
Completamente falso. El Sr. Rexach me pidió que le permitiera seguir en el
despacho del Presidente aquella semana en que fue cesado, para llevarse sus
cosas. Siguió ocupando el despacho a pesar de no ser ya el Presidente. Yo le di
un trato exquisito. Nada me dijo de los sobrecostes que originaron los 215
millones de euros prestados por el ICO a través de Puertos del Estado. Creo
que el que gestionaba el Puerto era su Director. El Sr. Rexach parece que tenía
otras preocupaciones de más alto rango.
Completamente falso que yo firmara las cuentas. El informe de auditoria de
cuentas hace referencia, única y exclusivamente a su estado contable. Reflejan
las pérdidas o ganancias, y cuantifica los conceptos contables del activo, del
pasivo y de las
cuentas de resultados. El informe DEFINITIVO DE
AUDITORIA DE CUENTAS DEL AÑO 2010, único informe válido, lo firmó la
Interventora Territorial de Gijón Dª Concepción Iglesias Feito, como se puede
comprobar en el documento que se adjunta (Doc. 3).
–¿Qué explicación da usted, entonces, a que el actual presidente culpe de
las actuales dificultades económicas de El Musel al equipo que usted dirigió?
–Pues no lo sé. Como tampoco entiendo el cuestionamiento del superpuerto, cuando
todos los proyectos de futuro que hay para Asturias pasan por El Musel. ¿Cómo
estaríamos sin la ampliación?
Las graves dificultades económicas por las que atraviesa El Musel, no derivan de
la rendición de cuentas, aunque su estado sea consecuencia de las decisiones
tomadas por sus gestores. La grave situación económica de El Musel deriva de
los SOBRECOSTES, alrededor de 260 millones de euros, que generó la mala
dirección y administración de la obra de ampliación del Puerto. Ya antes de
licitarse la obra, el Sr. Rexach firmó un convenio con Hidroelectrica del
Cantábrico para explotar y sumistrar áridos a la obra procedentes de una
cantera en Aboño, áridos necesarios para su relleno. Fue un grave error. El
poder adjudicador no puede firmar esos convenios extracontractuales
condicionando la procedencia y precios de los materiales. La procedencia y
precio de los materiales a emplear en la obra sólo pueden establecerse en el
”pliego de condiciones” que ha de aprobar el Consejo de Administración de la
Autoridad Portuaria como órgano de contratación. Luego, al tramitar el
modificado, consecuencia de estas graves irregularidades e imprevisiones,
todavía la Autoridad Portuaria, a propuesta de su Presidente, el Sr. Rexach,
acordó hacerse con unos terrenos en el Alto de Aboño, que costaron,via
expropiación y/o compra directa, alrededor de 6 (seis) millones de euros, como
cantera para el suministro de áridos a la UTE contratista. ¿Pensaba vendérselos?
¿A qué precio? Otra gravísima irregularidad agravada por su inutilidad para el fin
previsto: sentencias de la Audiencia Nacional y del Tribunal Supremo anularon
la orden ministerial que aprobaba la modificación del “Plan de los espacios y
usos portuarios” (Art. 70) (Doc.4), impidiendo su explotación, habiendo tirado
el Puerto, a la basura, esos 6 (seis) millones de euros. ¿Ünico responsable? El Sr.
Rexach.
El superpuerto no es cuestionable. Se trata de una infraestructura que sitúa al
Puerto de Gijón a la cabeza de los puertos situados al sur del arco atlántico.
Con su 24 metros de calado y su ubicación en medio del Cantábrico, no tiene
parangón en nuestros puertos limítrofes. Lo que sí es cuestionable, por su
incapacidad contractual gestora, es su sobrecoste y la falta de previsión para su
puesta en explotación, incluida la regasificadora con la falta de una central de
ciclo combinado (Ya sé que la demanda de electricidad ha caído…). El muelle
Norte sólo sirve, por ahora, para que aniden las gaviotas. ¿Dónde está el plan
de explotación y sus previsiones? Se lo debió llevar el Sr. Rexach, porque a mi
no me lo entregó, y en el Puerto he sido incapaz de localizarlo. Eso sí, localicé
los gastos de su faraónica inauguración cuya facturación total ronda los 44.000
euros, con grandes festejos, fiesta de noche incluída…etc, a la que asistieron el
Ministro de Fomento Sr. Blanco, el Presidente del Principado, Sr.Areces, el
Consejero de Fomento, Sr. Buendía, el Presidente del Puerto, Sr. Rexach…etc.
Y yo me pregunto: ¿Qué festejaron? ¿El sobrecoste con otros 44.000 euros
tirados por la borda? ¿Les pareció poco el sobrecoste de cerca de 260 millones
de euros para aliñarlos con otros cerca de 44.000 euros de festejos, además de
los 6 millones de euros de los terrenos del Alto de Aboño? La placa inaugural,
de acero inoxidable, costó más de 3.000 euros. Los cuadros con la imagen de la
obra de la ampliación costaron más de 10.000 euros, el cátering más de 11.000
euros…etc. Las obras una vez terminadas se deben entregar al uso público. Y
punto. No se necesitan festejos ni inauguraciones, y menos aún cuando se ha
incurrido en deudas millonarias y el Puerto ya estaba con números rojos. (Doc
5.b)
–¿La explicación es política y tiene que ver con la campaña electoral
autonómica?
–Ahí no entro, pero aclaro que el actual consejo de administración ha hecho la
liquidación de la obra con nuestros mismos números: 623,6 millones, exactamente
igual. Nos han denunciado a la Fiscalía, a Medio Ambiente, a la Comisión Europea... Y,
además, el expediente del superpuerto ha estado a disposición sin que ninguno de los
diputados que tanto hablaron pasara por allí a examinarlo. Si ahora el equipo de Foro
liquida la obra en nuestros mismos términos, habrá que pasar página, digo yo, y
defender un proyecto que es una oportunidad de futuro para Asturias.
La relación valorada al origen de la obra cuantifica su coste según lo pactado
(Contrato-pliego de condiciones-pliego de prescripciones técnicas particulares).
La relación valorada la elabora el Director facultativo de la obra, ingeniero de
Caminos, Canales y Puertos, con la asistencia técnica adscrita a la obra. Ni su
Presidente, ni su Consejo de Administración pueden alterarla. Lo más, pueden
pedir una medición contradictoria, que no es el caso. ¿A qué viene, por tanto,
esta afirmación gratuita y sin sentido? Es muy preocupante que la fiscalía
anticorrupción de la Comisión Europea, esté en el asunto, pudiendo generar su
decisión una corrección financiera que nos prive de todo o parte de los casi 50
millones de euros que aún tenemos pendientes de cobrar de los fondos
comunitarios. Por eso no se puede pasar página a la ligera, como pretende el
Sr. Rexach. No es cuestión de política. Es cuestión de economía, de rigurosidad
en el manejo de los caudales públicos, de buena gestión contractual de las
obras, de depuración de responsabilidades de los malos gestores públicos.
Todo llegará.
–¿Una subida del 10 por ciento en las tasas portuarias, como parece
plantearse, es un palo para la industria asturiana?
–El Puerto y sus clientes no son cosas distintas. Las subidas son acumulables: para este
año y los siguientes; además, no se habla de bonificaciones, que suponen el 40 por
ciento. Dicho de otro modo, es como si se subieran las tasas un 50 por ciento.
No es correcta esta respuesta. Teniendo en cuenta que la escala de un buque
supone, de media, el 20% del total del coste a satisfacer, una subida del 10% en
las tasas tendría una repercusión adicional en el coste del 2%. Respecto al 40%
de bonificaciones…….mejor no hablar. El Sr. Rexach da muchas bonificaciones
con el dinero ajeno, con el propio ni un centavo. Explíquese.
–¿El Musel dejaría de ser competitivo?
–Iría perdiendo competitividad, indudablemente. Vamos a ver cómo incorpora La
Coruña su ampliación, que aún no ha acabado. Cuando incorporas tu inmovilizado de
esta manera, como lo plantea El Musel, es para siempre.
El Musel está negociando con Puertos del Estado su “Plan de Empresa 2012”,
debiendo figurar en este documento, en caso de que su cuenta de resultados
arroje pérdidas, los coeficientes correctores que hayan de aplicarse a las tasas
vigentes a partir de la fecha en que entre en vigor la Ley de Presupuestos
Generales del Estado para 2012, que, probablemente, será a partir de junio o
julio próximos. La introducción de coeficientes correctores, reitero, viene
exigida por haber incurrido en pérdidas. Y en el ejercicio 2011 se ha incurrido
en pérdidas porque, una vez recibida la obra provisionalmente en febrero de
2011, ya no se han podido activar los gastos financieros que han ascendido a
más de 16 millones de euros, y, además, se ha tenido que empezar a amortizar
la obra, lo que nos ha supuesto mas de 9 millones de euros en diez meses. Los
ejercicios anteriores dieron beneficios contables porque, al estar la obra en
ejecución, los gastos financieros se podían activar. Si se hubieran aplicado a
resultados, los tres o cuatro ejercicios últimos hubieran arrojado pérdidas.
–¿Esa subida sería un grave escollo para las empresas de El Musel, claves
para la industria asturiana: Arcelor, Hidrocantábrico, TudelaVeguín...
–Es que esa subida es para años sucesivos; por tanto, sería muy grave sin duda, un
riesgo. No se entiende que, con condiciones para aplicar tarifas con el coeficiente 1, se
aplique esa subida. El artículo 166 del texto refundido de la ley de Puertos dice que
Fomento debe contribuir de la mejor manera posible a que cada autoridad Portuaria
ofrezca la mayor competitividad posible a su área de influencia económica, evitando
subidas con efecto inflacionario o perjuicio grave sobre determinados tráficos,
particularmente los que dependen del propio puerto. Es la prioridad; después, la
suficiencia financiera.
La subida que se genera por la aplicación de los coeficientes correctores a
las tasas viene exigida, en aplicación del principio de suficiencia financiera, por
el artículo 166 del texto refundido de la Ley de Puertos, aprobada por el
Gobierno Socialista en el año 2010. Y la Ley obliga a su cumplimiento por los
gestores públicos, sin exclusión alguna. No caben interpretaciones partidistas.
(Doc. 6)
–Es preocupante que desde el inicio de la obra del superpuerto El Musel ha
perdido 6 millones de toneladas. ¿Con los actuales tráficos se puede pagar
la obra de ampliación?
–Falta por incorporar los tráficos de la regasificadora y otros. Ahora, moviendo sólo
15 millones de toneladas es difícil; hay que alargar los plazos de pago. Como
presidente aún me tocó amortizar obligaciones de El Musel del año 1950.
La espectacular caída de los ingresos portuarios en los últimos ejercicios, unida
a la inercia en la estabilidad de los costes, ha generado pérdidas contables a
partir del 2011 al no poder activarse ya, en este ejercicio, los gastos financieros
(más de 16 millones de euros derivados de una deuda de 465 millones de euros
al 3,5% de interés medio) e iniciarse la amortización de la obra (11 millones de
euros). Los cuadros de amortización de los préstamos fueron los pactados por
el Sr. Rexach. ¿Por qué no negoció plazos más largos? Por otra parte los
ingresos de la regasificadora hay que proyectarlos, como muy pronto, para el
ejercicio 2013, fecha oficial de su entrada en funcionamiento. Nosotros
quisiéramos que entrara en funcionamiento en el último trimestre de 2012,
fecha de su terminación.Otros ingresos… ¿De dónde? ¿En qué mundo vive el
Sr. Rexach?
–Pero tampoco está claro si las empresas adjudicatarias del superpuerto
irán a los tribunales para reclamar mucho más sobrecoste.
–Habría que examinarlo en su momento. Estamos en otro escenario, y lo que no se
puede es esperar a pagar el superpuerto con los tráficos actuales. Hay que generar
más actividad para tener más ingresos.
La UTE contratista ha presentado ante la Autoridad Portuaria una reclamación
previa a la vía judicial de 350 millones de euros. Si con la actual deuda de 465
millones de euros el Puerto se ve al límite para cubrir los gastos financieros
(aún no hemos entradoen amortización de la deuda), ¿en qué escenario se
encontraría el Puerto de prosperar dicha reclamación? Tendríamos entonces
más de 700 millones de sobrecostes generados por la incompetencia gestora
del equipo administrador del Puerto. ¿Quién sería, entonces, el responsable de
los daños causados por tamaño desaguisado? No cabe duda alguna: los
anteriores gestores que no supieron o fueron incapaces de gestionar
contractualmente la obra de ampliación del Puerto.
–La gran preocupación ahora es la fuerte caída de los graneles sólidos. ¿Es
un tráfico recuperable?
–Ha caído drásticamente el carbón de importación destinado a las térmicas. Pero es un
movimiento que depende de la política energética. Lo que debe hacer El Musel es ir
siempre de la mano de sus clientes, que también tienen sus problemas.
A corto plazo el tráfico de graneles sólidos no es recuperable. Nuestros
tráficos de graneles son cautivos de Arcelor, Hidroeléctrica del Cántabrico,
Tudela Veguín…etc. Vamos, pues, forzosamente, de la mano de nuestros
clientes, los operadores portuarios. Pero la caída de la demanda de graneles
sólidos arrastra al Puerto, de forma inexorable, a la caída de sus ingresos y
consecuentes pérdidas.
–Parece que hay, también, algunas sombras sobre la regasificadora en
obras, clave para los futuros tráficos de El Musel.
–En sólo 24 horas se han dicho cosas distintas. A toro pasado es fácil afirmar algunas
cosas. El proyecto de la regasificadora se puso en marcha en 2005 para satisfacer las
necesidades de la economía española y, después de la adjudicación, se aprobaron
ampliaciones de otras plantas. ¿Es mejor que amplíenlas de Ferrol o Bilbao que Asturias
tenga una regasificadora? Hay un discurso maniqueo que consiste en descalificar todo
lo del pasado porque las previsiones, debido a la crisis, han fallado. Nadie debería
discutir que El Musel es uno de los motores de desarrollo y, tampoco, ponerle
dificultades. No se entiende, como tampoco que no se aplique el informe del ICAC.Y
si lo haces, como parece, pues hazlo de manera que no necesites subir las tasas.
Se planificó sin hacer un análisis prospectivo de la evolución del gas como
fuente de energía. Maniqueo es echar la culpa a la crisis y acudir al ICAC., pues
nada tiene que ver el ICAC con el desastre de programación energética del
Puerto. No he encontrado ni se me ofreció estudio alguno de la Autoridad
Portuaria sobre este asunto. Entonces ¿Sobre qué base se planificó la
regasificadora? Fueron sus compañeros de viaje, el Gobierno anterior, quienes
planificaron mal todo lo concerniente a las energias con graves perjuicios para
los ciudadanos: el Gobierno tendrá que pagar los 380 millones de euros a
Enagás por la regasificadora del Musel, aunque no entre en funcionamiento en el
2013.¡Menuda herencia nos ha dejado el Gobierno anterior!
–¿Falta en la actual dirección de El Musel sensibilidad hacia sus grandes
clientes, más cuando Arcelor, por ejemplo, ha hecho públicas sus
dificultades?
–Juzgo por lo que trasciende públicamente. A Arcelor se le subían las tasas de acuerdo
con una tabla polinómica que conocía la empresa. Es tu principal cliente. Y, además, se
ha hecho con buques de 400.000 toneladas para utilizar el muelle de la ampliación, que
tiene un calado de 24 metros que lo permite. Pues no sé cómo está ahora, pero era
una ventaja para que Arcelor siga en Asturias. Nuestro proyecto pasaba por hacer un
gran puerto de transbordo internacional de graneles.
Todos tenemos dificultades. Algunos, muchas más, si la deuda heredada es de
465 millones de euros, 215 por los sobrecostes de la obra de ampliación.. Otro
gran fallo de planificación. ¿Dónde están los estudios de mercado que hablan de
buques de 400.000 toneladas para utilizar en el muelle de ampliación?
Visionaban escenarios utópicos. La terminal de graneles concesionada a la EBHI
cubre con creces la demanda de Arcelor.
–Hay quien duda, visto el alcance de la crisis, de la necesidad de la
ampliación.
–El superpuerto se hizo porque la terminal de sólidos (EBHI) estaba colapsada. La
ampliación hay que contemplarla con una perspectiva, entiendo, de largo plazo. Es una
oportunidad que ha tenido Asturias, a través de los fondos de cohesión. ¿Cómo
estaríamos si no hubiéramos aprovechado esa oportunidad? No hay proyecto que no
pase por El Musel o la ZALIA, que es un complemento fundamental, junto con los
accesos. Pero amortizar anticipadamente la deuda y subir tasas, como se quiere hacer,
es pegarse un tiro en el pie.
La ZALIA carece de accesos porque la Consejería de Infraestructuras,
gestionada por el Sr. Buendía, Consejero de Infraestructuras con el gobierno
del Sr. Areces, no los hizo. Deberían estar finalizados al mismo tiempo que
finalizaran las obras de urbanización de la fase I de la Zalia. No ha sido así, y
ello impide la venta de parcelas, lo que ha colocado a la Zalia al borde del
concurso de acreedores al sobrevivir con un crédito sindicado de 90 millones
de euros, pero sin ingresos para hacer frente a los gastos financieros, gastos
que se van pagando con el propio crédito. ¡ Esto sí que es ingeniería financiera!
¿Cuándo se acabe el crédito, si no sepueden vender parcelas porque no hay
accesos, con qué piensan seguir pagando los gastos financieros y su
amortización?
Por otro lado no se debe confundir, como hace el entrevistado, amortización
de los préstamos (lo que genera pagos) con amortización del inmovilizado (lo
que genera dotaciones a la amortización). La deuda de los préstamos no se ha
anticipado: se sigue el cuadro de amortización firmado por el Sr. Rexach. La
dotación a la amortización, de acuerdo con la normativa contable, se ha llevado
a cabo incluyendo el dique exterior, dique de abrigo, por ser inseparable de la
infrastructura que soporta (muelles y explanadas). Esto, conceptualmente, lo
sabe todo ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, menos el Sr. Rexach, y
todo economista. La consecuencia ineludible, al no generar ingresos la obra de
ampliación, a lo que se han de añadir los gastos financieros de los préstamos
originados por los sobrecostes, es la entrada en pérdidas de las cuentas
portuarias.
–¿El hecho de poner un especialista en auditar cuentas al frente de El Musel
pretende resucitar viejos debates?
–No opino de cuestiones personales, pero ha hecho la misma liquidación de la obra
que aprobamos nosotros. Están, además, los informes y las auditorías de los
organismos pertinentes ¿Por qué seguircon el asunto? Y no se entiende que ahora se
pongan chinas en la rueda, que se diga: voy a aplicar el informe del ICAC, pero sólo un
poco.
Las consecuencias de la mala gestión llevada a cabo al frente del Musel,
abanderada por los sobrecostes de unos 260 millones de euros, no son chinitas
en la rueda, son montañas de desacierto en la dirección y administración del
Puerto.
A ello hemos de añadir el gasto, totalmente innecesario
de más de 6 (seis) millones de euros en la compra de unos terrenos en el Alto
de Aboño para la extracción de áridos para el relleno de la obra de ampliación.
Ha sido el cuento de la lechera. ¿Acaso el órgano de contratación pretendía
vender los áridos a la UTE contratista? ¿A qué precio? Pero sentencias de la
Audiencia Nacional y del Tribunal Supremo del Tribunal Supremo acabaron con
el cuento, y la Autoridad Portuaria tiró por la borda más de 6 (seis) millones de
euros. Esos terrenos tan costosos, los dejaron dedicados al anidamiento de
gaviotas. Pregúntenselo al alcalde de Carreño. Léanse las sentencias de la
Audiencia Nacional y del Tribunal Supremo.
¿Habrá que exigir
responsabilidades?(Doc.4)
–¿Qué le ha parecido cómo se ha prescindido en la Autoridad Portuaria de
quien fue su director y responsable de la obra del superpuerto, José Luis
Díaz Rato?
–Se ha adoptado una medida que, por lo que yo conozco, no es la usual en el sistema
portuario.
Jose Luis Díaz Rato fue nombrado Director del Puerto por el Consejo de
Administración presidido por el Sr. Pesquera. El Director del Puerto, que
administrativamente se corresponde con un puesto de carácter estatutario,
puedeser cesado, en cualquier momento, por el Consejo de Administración, tal
como regula este proceso la Ley de Puertos. Repasen los cambios de gobierno
en las comunidades autónomas costeras y podrán comprobar que, lo normal,
con el cambio político, sea el cambio de presidente y director del Puerto. Basta
acudir a las hemerotecas. Por otro lado los sobrecostes del Musel no son el
mejor aval para que siguiera como director el Sr. Díaz Rato dados los graves
problemas financieros en que ha hecho incurrir a la Autoridad Portuaria. Jose
Luis Díaz Rato, como ha publicado la prensa, mantiene una demanda contra el
Puerto pidiendo una indemnización de 350.000 euros, en base a la hipotética
legalidad del contrato de alta dirección que le firmó el Sr. Pesquera sin que lo
autorizara ni la Comisión Ejecutiva de la contratación de la Comisión Ejecutiva
de la Comisión Interministerial de Retribuciones (CECIR) ni el Consejo de
Administración del Puerto. (Doc.4)