Nº 04/04 - Prefectura Naval Argentina

BOLETÍN
INFORMATIVO
PARA LA MARINA
MERCANTE
BOLETIN Nº 4-AÑO:2004
Fecha de Edición:
Junio de 2004
En este número
1
Recomendaciones realizadas por la Asesoría
Técnica Naval surgidas
de la investigación de
siniestros.
2
El Fondo Internacional
de Indemnización de
Daños Debidos a la
Contaminación por Hidrocarburos.
3
Investigación de la OMI
sobre siniestros compiladas por la Asesoría
Técnica Naval.
4
Decreto 418-2004. Contiene modificaciones al
REGINAVE.
5
Establecer el franqueo
con Carácter Permanente del Puente Interprovincial CHACO –
CORRIENTES “GRAL.
MANUEL BELGRANO”.
6
Autorización de máximo alejamiento. de Buques Pesqueros con
asiento en el Puerto de
Mar del Plata.
7
Extensión del CNSN a
Barcazas de Empuje.
Prefectura Naval Argentina
Av. Madero 235 – Buenos Aires
www.prefecturanaval.gov.ar
[email protected]
República Argentina
Recomendaciones realizadas por la Asesoría Técnica
Naval
surgidas
de
la
investigación de siniestros
El Fondo Internacional de
Indemnización de Daños Debidos a la Contaminación por
Hidrocarburos.
En el transcurso del año 2003
se
produjeron
distintos
siniestros ante los cuales la
citada Asesoría se produjo
con diversos dictámenes, de
los cuales se desprenden
recomendaciones para el
sistema de balsa maroma,
botes de remo, el excesivo
asiento longitudinal (varadura
o colisión), incendios en
buques pesqueros, el uso del
radar, la navegación dentro
del
canal
principal
de
navegación y en referencias a
las embarcaciones menores
deportivas, de placer y
comerciales con motor de
combustión interna (nafteros).
En el mes de Octubre del año
próximo pasado la Institución
representó a la Argentina en
las Reuniones de la Asamblea
y del Comité Ejecutivo del
“Fondo
Internacional
de
Indemnización
de
Daños
debidos a la Contaminación
por Hidrocarburos” (FIDAC),
llevadas a cabo en la ciudad
de Londres (Reino Unido de
Gran Bretaña).
Las mismas están dirigidas al
personal y a las condiciones
operativas y de seguridad
para un eficaz desempeño de
las funciones a bordo, ello
permitirá efectuar maniobras
con
más
seguridad,
obteniendo la información
necesaria para una buena
navegación y evitar malas
interpretaciones, por lo que
deberán arbitrar los medios
necesarios
para
evitar
incendios,
explosiones,
varaduras,
regulación
de
velocidad en buques de gran
porte, contar con lugares más
controlados en lo que se
refiere a estiba.
Estas recomendaciones se
amplían en el Anexo 1 de
este Boletín.
El
Convenio
de
Responsabilidad Civil y el
Convenio
del
Fondo
implementados
para
indemnizar a las víctimas de
la contaminación ocasionada
por hidrocarburos procedente
de los buques están lineados
por un régimen internacional
elaborado bajo los auspicios
de la Organización Marítima
Internacional
(OMI).
Inicialmente este régimen se
implementaba a través del
Convenio internacional sobre
responsabilidad
civil
por
daños causados por la
contaminación de las aguas
del mar por hidrocarburos,
1969
y
el
Convenio
internacional
sobre
la
constitución de un fondo
Internacional
de
indemnización
de
daños
causados
por
la
contaminación
de
hidrocarburos, 1971.
Este “antiguo” régimen fue
corregido en el año 1992
mediante
2
Protocolos
reconociendose
a
los
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Convenios
enmendados
como:
el
Convenio
de
Responsabilidad Civil de 1992
y el Convenio del Fondo de
1992, y entraron en vigor el 30
de mayo de 1996.
El Convenio del Fondo de
1971 dejó de estar en vigor el
24 de mayo de 2002; y por
otro lado, un importante
número de Estados ha
denunciado el Convenio de
Responsabilidad
Civil
de
1969.
Este artíc ulo tratará el “nuevo
régimen” (el Convenio de
Responsabilidad Civil de 1992
y el Convenio del Fondo de
1992), y de los cuales nuestro
país es parte, pues fueron
admitidos mediante la Ley
25.137 publicada en el Boletín
Oficial de fecha 21 de
Septiembre de 1999.
El Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 instituye
la responsabilidad que le cabe
a los propietarios de buques
por daños ocasionados por
contaminación. Estableciendo
un
corolario
de
responsabilidad
objetiva
orientado hacia el propietario
del buque y crea un sistema
de seguro de responsabilidad
civil de carácter obligatorio,
pero
está
normalmente
autorizado
a
limitar
su
responsabilidad a una cuantía
que está vinculada al arqueo
de su buque.
Por otro lado, el Convenio del
Fondo
de
1992
(complementario al Convenio
de Responsabilidad Civil de
1992), establece un sistema
de indemnización a víctimas
cuando este resarcimiento, en
virtud del Convenio de
Responsabilidad
Civil
aplicable, es insuficiente.
En síntesis, se trata de una
organización
intergubernamental –mundial–
con sede en la ciudad de
Londres, cuyo objeto es
administrar el régimen de
indemnización creado por el
Convenio del Fondo de 1992.
Un Estado, al constituirse
Parte en el Convenio del
Fondo de 1992, pasa a ser
Miembro del Fondo de 1992.
Hasta el 1º de septiembre
próximo pasado, 94 Estados
habían ratificado el Convenio
de Responsabilidad Civil de
1992, y 86 Estados habían
ratificado el Convenio del
Fondo de 1992.
Este tema es desarrollado en
el Anexo 2 del presente
Boletín.
Investigación de la OMI
sobre siniestros compiladas
por la Asesoría Técnica
Naval.
La Organización Marítima
Internacional (O.M.I.), a través
del Grupo de Trabajo por
Correspondencia
del
Subcomité de Implantación
del
Estado
de
Abanderamiento
realiza
investigaciones
accidentológicas generadas y
estandarizadas por el Código
Investigación Siniestros y
Sucesos
Marítimos
Resolución A.849 (20) 1997.
Los principales objetivos de
éste son:
1) Establecer circunstancias
del Siniestro.
2) Definir
causales
Accidente.
del
3) Formular
y
Publicar
Recomendaciones sobre
Seguridad.
4) Prevenir
análogos.
siniestros
5) No
excluir
otra
Investigación (Penal, civil,
etc.).
De los informes de siniestro
analizados en el seno del
Subcomité
se
obtuvieron
conclusiones que dan idea de
algunas de las falencias más
comunes del personal navegante y terrestre, por lo cual
efectúa
recomendaciones
como:
Durante la guardia en el
puente: -posicionar el buque
en las Cartas Náuticas, efectuar
instrucciones
escritas; -además de la
utilización adecuada del radar
designar un vigía previendo la
operación de embarcaciones
pequeñas y que realicen
maniobras imprevistas; -se
recuerda que el Capitán tiene
a su cargo la responsabilidad
sobre la seguridad del buque
y los Prácticos solo se
encargan del asesoramiento
de la navegación del buque en
aguas
restringidas;
-mantener una buena gestión
de recursos humanos, tanto
en el Puente como en la Sala
de Máquinas; -perfeccionar el
conocimiento del personal a
bordo en las operaciones de
puesta a flote y recuperación
de botes salvavidas; -se
rectifica
que
la
responsabilidad
por
la
existencia de una buena
política sobre sujeción de
cargas y de orientaciones
precisas al efecto, recae sobre
la Compañía Naviera; -las
Directrices del Código de
Prácticas
de
Seguridad
relativas a las cargas sólidas a
granel
deben
ser
cumplimentadas a fin de
minimizar riesgos; -que los
capitanes y sobre todo el
personal relacionado con el
área de recursos humanos de
las empresas de gestión se
instruyan respecto a el
producto de la fatiga; -efectuar
el adecuado mantenimiento
de los mamparos estancos,
conductos de aireación de
tanques, tapas de escotilla y
estructura del casco; -cuando
se realiza el pintado con
pintura expoxídica del interior
de tanques con pistola a
presión diluida con solventes
derivados de hidrocarburos,
en espacios cerrados, se
deben extremar los cuidados
para no ingresar en una
concentración de gases que
lleven al rango explosivo; la
evaluación continúa sobre la
evaluación de riesgos también
deberán tenerse en cuenta
tanto en las operaciones de
rutina y las tareas de
mantenimiento,
recibir
el
adiestramiento
y
la
ejercitación necesaria sobre la
operación de todos los
sistemas de extinción de
incendios
y
ventilación
instalados a bordo, en lo
buques
de
pasaje
la
tripulación que atiende al
pasajero debe tener un
conocimiento idóneo.
Estas recomendaciones se
transcriben íntegramente en el
Anexo 3 del presente Boletín.
Decreto 418-2004. Contiene
modificaciones al REGINAVE.
Con fecha 6 de Abril del
corriente año mediante la
promulgación del Decreto
PEN
N°
418-2004
se
sustituyen las Secciones 1 a 8
del Capítulo 4 del Título 1 “DE
LOS
SISTEMAS
Y
DISPOSITIVOS DE LUCHA
CONTRA
INCENDIO
E
INUNDACIÓN” y deroga las
Secciones 1 a 5 del Capítulo 8
del Título 4 “DE LAS
NORMAS DE SEGURIDAD
EN
BUQUES
TANQUES
DEDICADOS
AL
TRANSPORTE
DE
COMBUSTIBLES LÍQUIDOS”,
del
RÉGIMEN
DE
LA
NAVEGACIÓN
MARÍTIMA,
FLUVIAL Y LACUSTRE.
Resultan aplicable a los
buques y artefactos navales a
los que le corresponda la
aplicación del instrumento
internacional en vigencia y
que haya sido adoptado por
nuestro
país,
debiendo
cumplimentar lo establecido
en dicho instrumento.
En otro orden, establece que
la Prefectura dictará las
disposiciones relativas a los
sistemas y dispositivos de
protección y lucha contra
incendios e inundación en los
buques de la matrícula
nacional. Disponiendo los
sistemas necesarios de lucha
contra inundación, así como
las
normas
de
compartimentado y medidas
de seguridad en averías.
Asimismo
la
Institución
dispondrá la realización del
reconocimiento del funcionamiento de los sistemas y
dispositivos prescritos, así
como el cumplimiento de las
medidas
de
seguridad
establecidas
conforme
al
régimen de inspecciones.
Conforme a la modificación
impuesta, el Capitán y/o
Armador del buque será
responsable
del
mantenimiento
de
las
condiciones de seguridad de
los sistemas y dispositivos
mencionados, por lo que
cualquier desperfecto que se
produzca, cambio o alteración
de
las
condiciones
de
seguridad, deberán notificar a
la Autoridad Marítima; para la
instalación de todo sistema,
dispositivo o elemento de
lucha contra incendio deberá
contar con la autorización
correspondiente. En el Anexo
4
se
transcriben
las
modificaciones enunciadas.
Establecer con Carácter
Permanente el franqueo del
Puente
Interprovincial
CHACO-CORRIENTES “GENERAL
MANUEL BELGRANO”.
Con fecha 12 de marzo
próximo pasado la Prefectura
de
Corrientes
mediante
Disposición de CARÁCTER
PERMANENTE, CORR,RB.6
N° 29-04, deja sin efecto las
Disposiciones CORR,RB.6 N°
44/99 de fecha 07 de junio de
1999 y CORR,RB.6 N° 47/99
de fecha 09 de junio de 1999,
prorrogadas por su similar
CORR,RB.6 N° 139/03 de
fecha 13 de septiembre de
2003.
La que tendrá una vigencia
sujeta a nuevos elementos
técnicos
de
juicio
que
aconsejaron su derogación y
modificación.
Determinándose la restricción
de la navegación NOCTURNA
(es decir, la que se efectúa
luego de la puesta del sol) en
el
cruce
del
Puente
Interprovincial
“GENERAL
MANUEL BELGRANO” (Km.
1205 del Río Paraná), a
aquellos convoyes de empuje
cuya eslora máxima supere
los 150 m. (ciento cincuenta
metros)
-incluido
el
remolcador-, manteniendo los
valores máximos de manga
acorde lo regulado por la
Ordenanza N° 01-82, punto
1.2.2.1, o sea 50 m.
(cincuenta metros).
En lo que se refiere a la
navegación DIURNA (la que
se efectúa luego de la salida
del sol) se restringe el cruce
del Puente Interprovincial
“GENERAL
MANUEL
BELGRANO” (Km. 1205 del
Río Paraná), aguas abajo
(sentido
decreciente
del
kilometraje), a todo convoy de
empuje cuya eslora máxima
supere los 180 m (ciento
ochenta metros) –considerando únicamente dimensiones
de las barcazas sin incluir el
remolcador-, manteniendo los
valores máximos de manga
acorde lo regulado por la
Ordenanza N° 01-82, punto
1.2.2.1, es decir 50 m.
(cincuenta metros).
Determinando esloras máximas
permitidas
a
los
convoyes de empuje, la
autorización para el franqueo
implica que se deberá evaluar
previamente las condiciones
hidrometeorológicas reinantes
y pronósticos del tiempo a fin
de resguardar la seguridad de
la navegación, no pudiendo
hacerlo
en
condiciones
desfavorables, la regulación
de
la
navegación
y
coordinación en zona de
espera será evaluada por el
CONTRASE jurisdiccional.
Sin perjuicio de ello, deberán
satisfacerse las prescripciones
de la Ordenanza N° 1/82
Punto 1.2.2.1 y Ordenanza 682 Punto 10. El texto de la
mencionada disposición corre
agregadas en el Anexo 5 del
presente Boletín.
Autorización de máximo
alejamiento. de Buques
Pesqueros con asiento en el
Puerto de Mar del Plata.
La Jefatura de la Prefectura
Mar del Plata autorizó el
máximo alejamiento hasta
una distancia de CIEN
MILLAS NÁUT ICAS (100 Mn)
de la costa, medidas a partir
de
las
líneas
base
establecidas en la Ley 23.968,
sin limitación de distancia
respecto al puerto de asiento
dentro del límite fijado hacia
aguas adentro, mediante la
promulgación de distintas
Disposiciones, las cuales se
encuentran transcriptas en el
Anexo 6 de este Boletín.
Extensión del CNSN
Barcazas de Empuje.
a
Con fecha 20 de mayo del
2003, la Dirección de Policía
de
Seguridad
de
la
Navegación
mediante
Disposición RPOL,LC9 N°
2/03, que se agrega como
Anexo 7 del presente Boletín,
estableció la obligatoriedad de
poseer Certificado Nacional
de
Seguridad
de
la
Navegación (CNSN) a las
barcazas de empuje que
transporten carga general,
dejando
sin
efecto
la
Disposición RPOL,UR9 N°
9/92.
Ha
comenzado
dicha
implementación con la primera
etapa a partir del 01 de
noviembre de 2003 para las
barcazas
de
empuje
construidas con anterioridad al
año 1950 inclusive, teniendo
como plazo de regularización
TRES (3) MESES a partir de
la
fecha
consignada,
finalizada el 1 de febrero
próximo pasado.
La
segunda
etapa
contemplaba a las barcazas
construidas desde el año 1950
al
año
1970
inclusive,
habiéndose comenzando la
tramitación de las mismas
desde el del 1 de febrero del
corriente año y con el mismo
plazo contemplado en la
primera etapa.
Actualmente se encuentra en
ejecución la tercera etapa que
contempla a las barcazas
construidas desde el año 1970
a 1980 inclusive, en este caso
particular el plazo para la
obtención
del
Certificado
Nacional de Seguridad de la
Navegación es de SEIS (6)
meses,
habiéndose
comenzado a regir la misma a
partir del 1 de mayo del
presente año.
ANEXO 1
RECOMENDACIONES REALIZADAS POR LA ASESORIA TECNICA NAVAL SURGIDAS DE
LA INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS
En la Argentina, la función investigadora para resolver las responsabilidades profesionales de
los accidentes marítimos la cumple la ASESORIA TECNICA NAVAL, que ha ido adaptando sus
funciones a través del tiempo. Esta necesidad, otrora, la interpretó el Sr. Prefecto Marítimo Don
Carlos Alberto Mansilla que propone mediante nota de fecha 18 de noviembre de 1882, para
ocupar el cargo de Perito Naval de la Institución, al Capitán de Ultramar de la Marina
Mercante Italiana Don Bartolomé José VIALE, quién es nombrado por decreto de esa fecha, a
partir del 1º de enero de 1883, constituyéndose en el PRIMER FUNCIO NARIO que ocupa este
cargo en la historia Institucional. Este dependía directamente del Capitán General de
Puertos.
La ASESORIA TECNICA NAVAL dictaminó cuantiosos informes sobre siniestros durante el
año 2003, de los cuales se obtuvieron las siguientes recomendaciones:
I.- SISTEMA DE BALSA MAROMA: Las balsas cumplen dos actividades básicas
fundamentales, transportar al habitante de una finca, de una orilla a la opuesta para su
traslado y/o aprovisionamiento personal y otras de mayor tamaño utilizadas para el traslado
de vehículos particulares o transportes terrestres de carga. La tripulación de estos
artefactos navales debe contar con habilitación y capacitación correspondiente sobre
condiciones operativas y de seguridad necesarios para un eficaz desempeño de la función.
II.- BOTES DE REMO: Dado el aumento de accidentes fatales en embarcaciones a remos, se
considera conveniente que los remeros incrementen los conocimientos náuticos, mediante
la instrucción en los clubes o entidades afines.
III.- EXCESIVO ASIENTO LONGITUDINAL : (VARADURA O COLISION) Ante un excesivo
asiento longitudinal positivo en condiciones hidrometeorológicas adversas, los buques en
lastre producen acaecimientos extraordinarios que pueden ser evitados. La influencia de
las condiciones meteorológicas se ven incrementadas a medida que aumenta el asiento del
buque, debido a una mayor superficie bélica en la obra muerta. En ésta, la ingerencia eólica
es más significativa en la zona de proa, por lo que sería conveniente que los Capitanes
zarpen con un asiento más razonable para evitar que los barcos deriven
descontroladamente, permitiéndole al Práctico efectuar una maniobra más segura.
IV.-INCENDIO EN BUQUES PESQUEROS: Ante sucesivos incendios iniciados en el
Entrepuente de la bodega de Buques Pesqueros donde se hallan estibadas cajas de
empaque de pescado (generalmente, lugar de paso obligado de la tripulación), se
recomienda aumentar el control y exigencias para el buen arrumaje y estiba, en lugares
apropiados, de las cajas de cartón utilizadas para el empaque del pescado congelado, en
circunstancias que no se encuentren realizando la tarea específica de armado y estiba final
en bodega. Estas cajas están constituidas de material de fácil combustión, considerando su
composición parafinada.
V.- USO DEL RADAR: A los profesionales del mar, río, pesca y lagos que son responsables
de las Guardias de Puente de Navegación, se les sugiere realizar y/o repetir el curso de
“Operador Radar” para refrescar conceptos. El objetivo de éste es obtener la información
necesaria del radar para lograr una navegación segura y evitar malas interpretaciones.
VI.- NAVEGACION DENTRO DEL CANAL PRINCIPAL DE NAVEGACION: Una regulación de
la velocidad de buques de Gran Porte compatible con su gobierno, es aconsejable en
situación de vuelta encontrada para reducir el efecto SQUAT y evitar el rebote en el veril al
tener que acercarse a éste, para facilitar el paso del otro barco. De esta forma, de
producirse el rechazo del veril con velocidad reducida, se poseerá reserva de máquinas
suficiente para poder corregir el efecto, evitando la posibilidad de atravesarse en el canal y
colisionar.
VII.-EMBARCACIONES MENORES DEPORTIVAS, DE PLACER Y COMERCIALES CON
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA (NAFTEROS): Los propietarios / usuarios /
armadores arbitrarán los medios para evitar incendios y/o explosiones mediante:
a)
La ventilación permanente durante el funcionamiento y previo a la puesta en marcha
de la sentina de los espacios ocupados por los motores y sus tanques de
combustible. Se evitará que los venteos de los tanques descarguen los gases de
hidrocarburos en ámbitos cerrados.
b)
El control de que el filtro de aire del carburador tenga arresta-llamas y el correcto
funcionamiento de corte automático de combustible al carburador, cuando se
detenga el motor.
c)
El uso de los fusibles correspondientes en la instalación eléctrica y el adecuado
mantenimiento de ésta.
d)
La ventilación necesaria del lugar donde se encuentra la batería.
e)
La verificación de que no existan filtraciones o goteos de tanques, filtros, tuberías y
demás elementos que componen el sistema de combustible.
f)
El monitoreo de las aspiraciones y el sistema de achique de sentina para que
funcione libre de obstrucciones.
g)
Las verificaciones para la prevención de la contaminación y la seguridad en las
operaciones de carga de combustible, como:
1. Elementos de lucha contra incendios: Se tendrá al menos un extintor del tipo
portátil a bordo, de características y capacidad adecuadas, cercano al lugar
donde se está realizando la operación de carga de combustible.
2. Elementos absorbentes: Se contará con elementos absorbentes adecuados, a
bordo y en tierra, cercanos al lugar de carga de combustible para prevenir
cualquier descarga no deseada.
3. Manguera de carga: Se tendrá precaución al manipular la manguera de carga
de combustible, antes, durante y después de efectuada la operación
correspondiente, de modo de evitar fugas de líquido.
4. Bandeja colectora: Se colocarán bandejas colectoras en los venteos de los
tanques de combustible y en las bridas de acople, o dispositivos similares,
utilizadas para las operaciones de carga de combustible, a fin de evitar
eventuales derrames o fugas de líquido a las aguas.
5. Portas y aberturas: Se cerrarán portas, ojos de buey, escotillas, etc. durante las
operaciones de carga de combustible, evitando así el ingreso de vapores al
interior de los sectores habitables de la embarcación.
6. Fuegos y luces: No se tendrán encendidos ni operarán fuegos, luces sin
protección y todos aquellos elementos que puedan producir chispas o fuentes
de calor, incluyendo cocinas o calentadores fijos o portátiles.
7. Cuarto de máquinas: Durante las operaciones de carga de combustible estarán
fuera de servicio los motores de combustión interna y eléctricos, manteniéndose
ventilado el espacio por medios naturales a efectos de evitar la acumulación de
vapores en su interior, cuya concentración pueda ser susceptible de
deflagraciones o principios de incendio.
8. Tareas ajenas a la carga de combustible: No se realizarán tareas en las
inmediaciones de la embarcación que puedan producir chispas y/o fuentes de
calor.
ANEXO 2
EL FONDO INTERNACIONAL DE INDEMNIZACION DE DAÑOS DEBIDOS A LA
CONTAM INACION POR HIDROCARBUROS
El pasado mes de Octubre, la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA representó a la Argentina
en las Reuniones de la Asamblea y del Comité Ejecutivo del “Fondo Internacional de
Indemnización de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos” (FIDAC), llevadas a
cabo en la ciudad de Londres (Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte).
EL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL NACIDA DE DAÑOS
DEBIDOS A CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS y el CONVENIO INTERNACIONAL
SOBRE LA CONSTITUCIÓN DE UN FONDO INTERNACIONAL DE INDEMNIZACIÓN DE
DAÑOS DEBIDOS A CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS implementaron un régimen
para indemnizar a las víctimas de la contaminación ocasionada por hidrocarburos procedente
de los buques.
Ellos están lineados por un régimen internacional elaborado bajo los auspicios de la
Organización Marítima Internacional (OMI). Inicialmente se implementaba este sistema a través
del Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la
contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1969 (Convenio de Responsabilidad
Civil de 1969) y el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de
indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos, 1971 (Convenio del
Fondo de 1971).
Pero este “antiguo” régimen fue corregido en el año 1992 mediante dos Protocolos, y los
Convenios enmendados se conocen como el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y
el Convenio del Fondo de 1992, y entraron en vigor el 30 de mayo de 1996.
El Convenio del Fondo de 1971 dejó de estar en vigor el 24 de mayo de 2002; y por otro lado,
un importante número de Estados han denunciado el Convenio de Responsabilidad Civil de
1969.
De ahora en más, este artículo tratará el “nuevo régimen” (el Convenio de Responsabilidad
Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992), y de los cuales nuestro país es parte, pues
fueron aprobados mediante Ley 25.137 de fecha 4 de Agosto de 1999 (BOLETIN OFICIAL 21 de Septiembre de 1999).
¿QUÉ OBJETIVO PERSIGUE CADA UNO DE ESTOS CONVENIOS?
El Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 establece la responsabilidad que poseen los
propietarios de buques por daños ocasionados por contaminación. Aquí se establece un
corolario de responsabilidad objetiva orientado hacia el propietario del buque y crea un sistema
de seguro de responsabilidad civil de carácter obligatorio, pero está normalmente autorizado a
limitar su responsabilidad a una cuantía que está vinculada al arqueo de su buque.
Por otro lado, el Convenio del Fondo de 1992 -complementario al Convenio de
Responsabilidad Civil de 1992-, establece un sistema de indemnización a víctimas cuando este
resarcimiento, en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil aplicable, es insuficiente.
En síntesis, se trata de una organización intergubernamental –mundial- con sede en la ciudad
de Londres, cuyo objeto es administrar el régimen de indemnización creado por el Convenio del
Fondo de 1992. Un Estado, al constituirse en Parte en el Convenio del Fondo de 1992, pasa a
ser Miembro del Fondo de 1992.
Hasta el 1 de septiembre próximo pasado, 94 Estados habían ratificado el Convenio de
Responsabilidad Civil de 1992, y 86 Estados habían ratificado el Convenio del Fondo de 1992.
Derrame de hidrocarburos
Convenio de Responsabilidad Civil de 1992
¿CUÁL ES EL AMBITO DE APLICACIÓN?
Se aplica a los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos resultantes de
derrames de hidrocarburos persistentes (dependen de su grado de viscosidad) procedentes
de buques tanque.
Incluye a los daños debidos a la contaminación sufridos en el territorio, mar territorial, o zona
económica exclusiva (ZEE), o zona equivalente de un Estado Parte en el Convenio; y no se
tiene en cuenta la nacionalidad del propietario del buque ni el Estado de abanderamiento del
mismo para determinar este ámbito de aplicación.
Este Convenio comprende a los derrames de hidrocarburos de la carga o de combustible,
procedentes de naves aptas para la navegación marítima cargadas (y en ciertas circunstancias
sin carga) fabricadas o adaptadas para el transporte de hidrocarburos a granel como carga,
construcción que debe ser avalada por la PREFECTURA NAVAL ARGENT INA.
¿A QUIEN SE CONSIDERA RESPONSABLE?
Sólo puede dirigirse este tipo de reclamaciones de daños por contaminación, contra la persona
inscrita como propietario del buque tanque en cuestión. Pero está claro que fuera del marco de
este Convenio, las víctimas puedan reclamar una indemnización a personas que no sean el
propietario del buque, pero si el Convenio prohíbe las reclamaciones contra los empleados o
agentes del propietario, miembros de la tripulación, el práctico, el fletador (incluido el fletador a
casco desnudo), naviero o armador del buque, o cualquier persona que lleve a cabo
operaciones de salvamento o medidas preventivas.
¿SIEMPRE SE ES RESPONSABLE?
El propietario queda exento de responsabilidad solamente si demuestra que:
a) Los daños se debieron a un acto de guerra o a un desastre natural grave, o
b) Los daños se debieron totalmente al sabotaje de terceros, o
c) Los daños se debieron totalmente a la negligencia de las autoridades públicas respecto
al mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación.
¿CUÁLES SON SUS LIMITES?
El propietario de un buque tiene derecho a limitar su responsabilidad en los siguientes casos:
a) Respecto de un buque que no exceda de 5 000 unidades de arqueo bruto, 3 millones de
Derechos Especiales de Giro (DEG-tipo de cambio establecido en el FIDAC) (U$S 4,13
millones);
b) Respecto de un buque de arqueo comprendido entre 5000 y 140 000 unidades de
arqueo, 3 millones de DEG (U$S 4,13 millones) más 420 DEG (U$S 579) por cada
unidad adicional de arqueo; y
c) Respecto de un buque de arqueo igual o superior a 140 000 unidades, 59,7 millones de
DEG (U$S 82,27 millones).
Estos límites se incrementaron en un 50,37% el 1 de noviembre de 2003.
Pero si llegase a demostrarse que los daños por contaminación fueron resultado de la
actuación u omisión personales del propietario del buque, cometidas con intención de causar
daños, o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales daños, el
propietario del buque perderá el derecho a limitar su responsabilidad.
SEGURO OBLIGATORIO
Está obligado un propietario de un buque tanque que transporte como carga más de 2.000
toneladas de hidrocarburos persistentes, a mantener un seguro que cubra su responsabilidad,
con las limitaciones antes expresadas.
Convenio del Fondo de 1992
INDEMNIZACIÓN COMPLEMENTARIA
El Fondo de 1992 indemniza a víctimas de contaminación que no obtienen indemnización plena
en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 en tanto y en cuanto se cumpla
alguna de las siguientes circunstancias:
a) El propietario del buque está exento de responsabilidad en virtud del Convenio de
Responsabilidad Civil de 1992 porque puede acogerse a una de las exenciones con arreglo
a ese Convenio; o
b) El propietario del buque es financieramente insolvente para cumplir con sus obligaciones en
virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, y su seguro es insuficiente para
satisfacer las reclamaciones de indemnización de los daños por contaminación; o
c) La cuantía de los daños rebasa el límite de responsabilidad del propietario del buque en
virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992.
Los Estados, para ser Partes en el Convenio del Fondo de 1992, deben constituirse también en
Partes en el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992.
¿PERO SIEMPRE PAGA EL FONDO 92’?
No siempre, pueden darse que:
a) Los daños ocurran en un Estado que no era Miembro del Fondo de 1992; o
b) Los daños por contaminación sean consecuencia de un acto de guerra u ocasionados por
un derrame procedente de un buque de guerra; o
c) El demandante no pudo demostrar que los daños fueron consecuencia de un siniestro
relacionado con uno o más buques como los descriptos anteriormente (naves aptas para la
navegación marítima o artefactos flotantes en el mar de cualquier tipo construidos o
adaptados para el transporte de hidrocarburos a granel como carga; construcción avalada
por la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA).
¿CUÁL ES EL LIMITE DE INDEMNIZACIÓN?
La cuantía máxima de indemnización pagadera por el Fondo de 1992 en lo que respecta a un
siniestro es de 135 millones de DEG (U$S 186,04 millones), incluida la suma efectivamente
pagada por el propietario del buque (o por su asegurador) en virtud del Convenio de
Responsabilidad Civil de 1992. El límite aumentó en un 50,37% a 203 millones de DEG (U$S
279,76 millones) el 1º de noviembre de 2003.
¿CÓMO ESTA CONSTITUIDO EL FONDO 92’?
El Fondo de 1992 está conformado por una Asamblea integrada por representantes de todos
los Estados Miembros y sesiona una vez al año, estando representado nuestro país por
miembros de la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, entre otros. La Asamblea elige al
Comité Ejecutivo integrado por 15 Estados Miembros y tiene por objeto aprobar la liquidación
de reclamaciones.
El Fondo 92’ se financia mediante contribuciones que se imponen a toda persona que haya
recibido durante un año civil más de 150.000 toneladas de petróleo crudo y fuel-oil
pesado en un Estado Parte en el Convenio del Fondo de 1992.
Estas contribuciones se calculan en base a informes sobre hidrocarburos recibidos por cada
contribuyente, siendo responsabilidad de los Estados Miembros informar anualmente al Fondo
’92, el nombre y dirección de toda persona obligada a contribuir en ese Estado, la cantidad de
hidrocarburos sujetos a contribución recibida por dicha persona, etc.
Para el cálculo de contribución, estos hidrocarburos se contabilizan cada vez que se reciben en
los puertos o las instalaciones terminales de un Estado Miembro, luego de haber sido
transportados por mar. Por recibido se entiende a la recepción de hidrocarburos en tanques o
depósitos n
i mediatamente después de su transporte por mar, es decir que se considera
irrelevante el lugar de carga. También se tiene en cuenta, para los efectos de contribución,
hidrocarburos recibidos para su trasbordo con destino a otro puerto o para su transporte ulterior
a través de un oleoducto.
¿CUÁLES SON LAS VENTAJAS DE CONSTITUIRSE EN ESTADO PARTE?
Ocurrido un siniestro, se dispone de un monto de indemnización para los gobiernos u otras
autoridades que hayan erogado gastos por tareas de limpieza o medidas preventivas y para
aquellos que hayan sufrido daños en forma directa
Estados Partes tanto en el Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio de
Responsabilidad Civil como en el Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio del
Fondo (al 1º de septiembre de 2003).
Alemania
Angola
Antigua y Barbuda
Argelia
Argentina
Australia
Bahamas
Bahrein
Barbados
Bélgica
Belice
Brunei Darussalam
Camboya
Camerún
Canadá
China (Región Administrativa
Especial de Hong Kong)
Chipre
Colombia
Comoras
Congo
Croacia
Dinamarca
Djibouti
Dominica
Emiratos Árabes Unidos
Eslovenia
España
Federación de Rusia
Fiji
Filipinas
Finlandia
Francia
Gabón
Georgia
Granada
Grecia
India
Irlanda
Islandia
Islas Marshall
Italia
Jamaica
Japón
Kenya
Letonia
Liberia
Lituania
Madagascar
Malta
Marruecos
Mauricio
México
Mónaco
Mozambique
Nigeria
Noruega
Nueva Zelanda
Omán
Países Bajos
Panamá
Papua Nueva Guinea
Polonia
Portugal
Qatar
Reino Unido
República de Corea
República Dominicana
Samoa
San Vicente y las
Granadinas
Seychelles
Sierra Leona
Singapur
Sri Lanka
Suecia
Tonga
Trinidad y Tobago
Túnez
Turquía
Uruguay
Vanuatu
Venezuela
5 Estados han depositado instrumentos de adhesión, pero entrará en vigor en fecha próxima:
Guinea
Tanzania
Namibia
Ghana
Cabo Verde
Estados Partes en el Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio de Responsabilidad
Civil, pero no en el Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio del Fondo (al 1 de
septiembre de 2003), por lo tanto no son Miembros del Fondo de 1992.
Chile
China
Egipto
El Salvador
Indonesia
Rumania
Suiza
1 Estado ha depositado instrumentos de adhesión, pero entrará en vigor en fecha próxima:
Vietnam
ANEXO 3
INVESTIGACIONES DE LA OMI SOBRE SINIESTROS COMPILADAS POR LA ASESORIA
TECNICA NAVAL
El Grupo de Trabajo por Correspondencia del Subcomité de Implantación del Estado de
Abanderamiento realiza investigaciones accidentológicas generadas y estandarizadas por el
Código Investigación Siniestros y Sucesos Marítimos - Resolución A.849 (20) 1997. Los
principales objetivos de éste son:
•
•
•
•
•
Establecer circunstancias del Siniestro.
Definir causales del Accidente.
Formular y Publicar Recomendaciones sobre Seguridad.
Prevenir siniestros análogos.
No excluir otra Investigación (Penal, civil, etc.).
El Subcomité citado analizó informes de siniestros de los cuales se obtuvieron las siguientes
conclusiones, que sintetizadas dá idea de algunas de las falencias más comunes del personal
navegante y terrestre, por lo cual se recomienda que:
1. Para evitar prácticas inseguras en la guardia de puente, se realice con más frecuencia
el trazado de la posición del buque en las cartas (Ej.: Cada 1 h. en navegación franca,
½ h. en navegación costera o con mayor asiduidad si la necesidad lo demanda) y que
se efectúen instrucciones en forma escrita (para evitar equívocos u olvidos), sobre todo
cuando la visibilidad es escasa.
2. Aunque el personal encargado de la Guardia de Puente utilice el radar adecuadamente,
no se ignore la necesidad básica de apostar a un vigía. La ausencia de éste continúa
siendo un factor frecuentemente encontrado en casos de siniestro, sobre todo por la no
detección por Radar de embarcaciones pequeñas o maniobras imprevistas del otro
buque a corta distancia.
3. Las relaciones entre las figuras del Capitán y el Práctico en algunas ocasiones son tema
de conflicto. Aunque es comprensible la tendencia de delegar la responsabilidad en el
Práctico, especialmente en buques que no son visitantes asiduos en determinados
puertos, los Capitanes han de ser plenamente conscientes de que la máxima
responsabilidad en cuanto a la seguridad del buque recae en ellos mismos. Por ese
motivo, deberían estar preparados para anular las instrucciones del Práctico si surgiera
la necesidad. Por lo cual, se recuerda que el Capitán tiene a su cargo la responsabilidad
sobre la seguridad del buque y el Práctico sólo se encarga del as esoramiento de la
navegación del buque en aguas restringidas. El no tener claro este principio elemental
lleva a tener problemas de comunicación y de seguridad lo que conlleva a la
potencialidad de un siniestro.
4. Durante el diseño del Puente de Navegación se considere que la consola de la unidad
de propulsión en la timonera y el control e instrumental de navegación se ubiquen juntos
y bien a la vista del operador, ya que es posible que el personal responsable de la
Guardia de Puente no aprecie el funcionamiento deficiente de alguna máquina con la
debida antelación, factor que podría repercutir sobre la seguridad de la navegación.
Las deficiencias en la disposición de la consola del puente puede ser también un factor
contributivo en casos de siniestro, poniéndose así de relieve la importancia de que
expertos en Rendimiento Humano y Ergonómico participen en la fase de diseño de la
disposición del puente.
Al igual que en el caso anterior, podrían evitarse determinados peligros relacionados
con las operaciones de puesta a flote y recuperación de botes salvavidas, si el proyecto
del equipo cuenta con buenas características ergonómicas. Asimismo, se ha detectado
la existencia de manuales de instrucciones y mantenimiento deficientes, cuya
pertinencia respecto al equipo instalado no es la correspondiente.
5. Tanto en el Puente como en la Sala de Máquinas se realice una buena gestión de los
recursos humanos. Fundamentalmente en el caso que el personal encargado de la
Guardia de Máquinas deba proporcionar al personal a cargo de la Guardia de
Navegación información clara y oportuna sobre cualquier posible fallo esencial en la
máquina. La comunicación de buena calidad asistirá al Piloto a adquirir una
comprensión más precisa de posibles peligros y a adoptar las medidas necesarias para
evitar situaciones de riesgo del caso.
6. El personal cuente con el entrenamiento necesario con las operaciones de puesta a
flote y recuperación de botes salvavidas, para minimizar los errores y omisiones. El
riesgo de que se produzcan accidentes se verá reducido, si la tripulación de puesta a
flote cuenta con una formación apropiada y la comunicación entre sus miembros es
eficaz.
7. A pesar de las exigencias sobre la reducción del tiempo de permanencia en muelle, los
Capitanes deben zarpar con la carga sujeta correctamente en cubierta, evitando las
medidas inadecuadas de sujeción de los contratistas de tierra. Vale recordar que la
responsabilidad por la existencia de una buena Política sobre Sujeción de Cargas y de
orientaciones precisas al efecto, recae sobre la Compañía Naviera. Esta debe
proporcionar a los Capitanes el respaldo y la confianza necesaria para resistir la
tentación de zarpar antes de que los comandos se encuentren completamente
satisfechos con el aseguramiento de la troja, evitando su desplazamiento en caso de
temporal.
8. Las directrices del Código de Prácticas de Seguridad relativas a las Cargas Sólidas a
Granel deben ser cumplimentadas para evitar entre otros peligros, la licuefacción de la
carga. Los siniestros ocurridos parten generalmente de la violación o falta de
conocimiento de las prescripciones obligatorias del Código.
9. Los Capitanes conozcan la carga que existe a bordo, e insistan a los fletadores que
cumplan con su obligación de proporcionarles la información precisa necesaria.
10. Los Capitanes, ejecutivos de Compañías Navieras y sobretodo el personal relacionado
con el área de Recursos Humanos de las empresas de Gestión, se instruyan sobre
como se produce la fatiga y los medios para evitarla o dominarla. Esto podría
solucionarse mediante la lectura y comprensión de las Directrices de la OMI sobre la
fatiga (ISBN: 92-801-5128-2).
11. Ante la existencia de corrosión y falta de mantenimiento en mamparos estancos,
conductos de aireación de tanques, tapas de escotilla y estructura del casco no
detectados en las inspecciones realizadas por los Capitanes, Superintendentes de las
Compañías Navieras e Inspectores de las Sociedades de Clasificación, demuestra la
falta de celo en dicha tarea. Esto ha comprometido la seguridad de buques, que se han
hundido con pérdidas de vida. Los barcos habían sido inscriptos por Estados miembros
de la OMI, sometidos a reconocimiento por Sociedades de Clasificación e implementado
el Código de Gestión de la Seguridad (ISM / IGS), lo que demuestra que más allá de las
certificaciones debe existir un serio compromiso en las tareas de inspección.
12. Para evitar explosiones, lesiones o muertes en tareas de pintado con pintura expoxídica
en el interior de tanques (considerados espacios confinados) se debe asegurar una
adecuada ventilación, el uso de equipos eléctricos intrínsecamente seguros, óptimo
nivel de oxígeno y una atmósfera libre de gases de hidrocarburos. Cuando se realiza el
pintado con pistola a presión con ese tipo de pintura, diluida con solventes derivados de
hidrocarburos, en espacios cerrados, se deben extremar los cuidados para no ingresar
en una concentración de gases que lleven al rango explosivo. Para realizar esta tarea
sin riesgos, se debe incorporar en el “Sistema de Gestión de la Seguridad” un
Procedimiento para Pintar en Espacios Confinados; en el cual la Lista de Verificación
incluya la comprobación de los niveles de oxígeno y gases de hidrocarburos.
13. Los Oficiales de Guardia de Puente reciban en forma periódica cursos de refresco sobre
el “Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes” y el “Vocabulario Estándar
Marítimo”, para lograr una navegación segura y evitar malas interpretaciones que
incidan negativamente en la determinación de la maniobra de evasión, ante una
aproximación excesiva de otro buque.
14. La tripulación reciba el adiestramiento y la ejercitación necesaria sobre la operación de
todos los sistemas de extinción de incendios y ventilación instalados a bordo. En el caso
de los buques de pasaje, además de la tripulación, dicha instrucción la deben recibir el
personal que atiende al pasajero.
15. El Capitán y el Oficial de Guardia en el Puente, deben estar informados sobre los
trabajos en cubierta, especialmente con mal tiempo. El personal que trabaje en cubierta
en condiciones meteorológicas adversas debería llevar puesto un arnés con cabo
salvavidas (línea de vida). Los cambios en las condiciones ambientales (incluyendo la
llegada de la noche) mientras se ejecuta una tarea, puede generar riesgos laborales
inesperados. La evaluación de riesgos también debería llevarse a cabo para las
operaciones de rutina y las tareas de mantenimiento.
ANEXO 4
Decreto 418-2004. Contiene modificaciones al REGINAVE.
SUSTITÚYASE en el Título I – Capítulo 4 del “Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y
Lacustre (REGINAVE)” aprobado por el Decreto N° 4.516 del 16 de mayo de 1973, las
Secciones 1 a 8, por la siguiente:
CAPÍTULO 4
DE LOS SISTEMAS Y DISPOSITIVOS DE LUCHA Y PROTECCIÓN CONTRA INCENDIO Y
DE LUCHA CONTRA INUNDACIÓN
SECCIÓN 1
GENERALIDADES
104.0101. Los buques y artefactos navales a los que le corresponda la aplicación de cualquier
instrumento internacional en vigor adoptado por nuestro país cumplirán con las
prescripciones que en él se establezcan.
Los buques y artefactos navales exentos de la aplicación de tales instrumentos, o
aquellos que aun estando sujetos a una norma internacional, deban cumplimentar
aspectos de seguridad cuya reglamentación sea facultad de la Administración,
cumplirán con lo establecido en el presente Capítulo.
104.0102. La PREFECTURA NAVAL ARGENTINA dictará las disposiciones relativas a los
sistemas y dispositivos de protección y lucha contra incendios e inundación en los
buques de la matrícula nacional.
104.0103. A tal efecto, dicha Autoridad Marítima establecerá los sistemas y dispositivos de
protección y lucha contra incendios requeridos a bordo de los buques, atendiendo al
servicio, navegación y demás cuestiones que intervienen en la evaluación de las
condiciones de seguridad necesarias. Asimismo, en función de los factores
mencionados, dispondrá los sistemas de lucha contra inundación necesarios, así
como las normas de compartimentado y medidas de seguridad en averías.
104.0104. La Prefectura realizará el reconocimiento del funcionamiento de los sistemas y
dispositivos prescritos, así como el cumplimiento de las medidas de seguridad
establecidas, conforme al régimen de inspecciones correspondiente.
104.0105. El Capitán y/o Armador del buque serán responsables del mantenimiento de las
condiciones de seguridad de los sistemas y dispositivos de protección y lucha contra
incendio e inundación en el lapso que medie entre los reconocimientos indicados en
el artículo precedente, y estarán obligados a notificar a la Autoridad Marítima de
cualquier desperfecto que produzca cambio o alteración de las condiciones de
seguridad.
104.0106. Todo sistema, dispositivo o elemento de lucha contra incendio e inundación
instalado a bordo deberá contar, previamente, con la aprobación de la Prefectura.
DERÓGUENSE las Secciones 1 a 5 del Capítulo 8 – Título 4 “DE LAS NORMAS DE
SEGURIDAD EN BUQUES TANQUES DEDICADOS AL TRANSPORTE DE COMBUSTIBLES
LÍQUIDOS” del “RÉGIMEN DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA, FLUVIAL Y LACUSTRE”
(REGINAVE) aprobado por el Decreto N° 4.516 del 16 de mayo de 1973.
ANEXO 5
Establecer con Carácter Permanente el franqueo del Puente Interprovincial CHACO CORRIENTES “GENERAL MANUEL BELGRANO”. DISPOSICION CORR,RB.6 N° 29/04.
CORRIENTES, 12 de Marzo de 2004.VISTO lo ordenado por Mensaje Naval GFH: 271605-FEB/04 DPSNPNA dejándose sin
efecto las disposiciones anteriores a los fines de obtener mayor clarificación y se confecciona
una nueva disposición en carácter permanente, cuya vigencia estará sujeta a nuevos
elementos técnicos de juicio que aconseje la derogación y/o modificación de esta y
CONSIDERANDO:
Que desde el día 07 de junio de 1999 hasta la fecha ha venido prorrogándose en
carácter experimental, la Disposición CORR,RB.6 N° 44/99 de fecha 07 de junio de 1999,
modificada por Disposición CORR,RB.6 N° 47/99 de fecha 09 de junio de 1999, las cuales
hablan de las dimensiones de los convoyes para el franqueo del Puente Interprovincial
“GENERAL MANUEL BELGRANO”;
Que de las experiencias realizadas durante CINCO (5) años corridos, a partir de la
fecha antes mencionada, han franqueado QUINIENTOS CUARENTA (540) convoyes;
Que los franqueo antes citados se llevaron a cabo sin inconvenientes, con las
condiciones de balizamientos y señalizaciones faltantes en el Puente Interprovincial
“GENERAL MANUEL BELGRANO”, que a continuación se detallan: luces blanca fija, verde y
blanca destellante aguas arriba apagadas; luces blanca fija, verde y roja destellante aguas
abajo apagadas; blanca fija pilas 4, 5, 6 y 7 aguas arriba y aguas abajo apagadas; luces de las
defensas correspondiente a las pilas 5, 6 y 7 aguas abajo apagadas y las luces de las defensas
correspondientes a las pilas 4, 5, 6 y 7 agua arriba apagadas; defensa correspondiente a la pila
4 aguas abajo garreada al Kilómetro 1200 margen izquierda, en su lugar se halla emplazado un
tambor defensa (boya ciega); Espar Buoy (roja) kilómetros 1204,6; 1204,8; 1205,2 y 1205,4
desaparecidas; Spar Buoy (verde) kilómetros 1204,6; 1205,2; 1205,4 desaparecidas y kilómetro
1204,8 apagada;
Que entre los kilómetros 1200 y 1204 del Río Paraná, se encuentra un banco de arena,
el cual no esta señalizado;
Que la Dirección Nacional de Vías Navegables, Departamento Distrito Paraná Superior,
a la fecha no ha concluido los estudios de factibilidad de reposición y/o colocación de nuevas
ayudas a la navegación informando que se encuentra en espera de recepción de partidas
presupuestarias que permitan encarar dicha tareas y adoptar medidas en consecuencia;
Que la Ley 18.398 “Ley General de la Prefectura Naval Argentina” y la Ley 20.094 “Ley
de la Navegación” estipulan que es atribución y función de la Prefectura Naval la regulación de
la navegación en pos de velar por la seguridad del tránsito fluvial;
Que el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE), en su
artículo 301.0402 establece que la Prefectura dispondrá normas particulares en cada zona en
relación al ordenamiento del tráfico marítimo fluvial, surgiendo de las normas aludidas que el
suscripto es competente para dictar el acto pretendido;
Por ello:
EL JEFE DE LA PREFECTURA CORRIENTES
D I S P O N E:
ARTICULO 1°. Dejar sin efecto las Disposiciones CORR,RB.6 N° 44/99 de fecha 07 de junio de
1999 Y Disposición CORR,RB.6 N° 47/99 de fecha 09 de junio de 1999, prorrogadas por
Disposición CORR,RB.6 N° 139/03 de fecha 13 de septiembre de 2003, a los efectos de dictar
una nueva Disposición de CARÁCTER PERMANENTE, cuya vigencia estará sujeta a nuevos
elementos técnicos de juicio que aconsejen su derogación y/o modificación.
ARTICULO 2°. Restringir la navegación NOCTURNA (La que se efectúa luego de la puesta del
sol) en el cruce del Puente Interprovincial “GENERAL MANUEL BELGRANO” (Km. 1205 del
Río Paraná), a aquellos convoyes de empuje cuya eslora máxima supere los CIENTO
CINCUENTA METROS (150 m.) (Incluido el remolcador), manteniendo los valores máximos de
manga acorde lo regulado por la Ordenanza N° 01-82, punto 1.2.2.1 (CINCUENTA (50)
METROS).
ARTICULO 3°. Restringir la navegación DIURNA (la que se efectúa luego de la salida del sol)
en el cruce del Puente Interprovincial “GENERAL MANUEL BELGRANO” (Km. 1205 del Río
Paraná), aguas abajo (sentido decreciente del kilometraje), a aquellos convoyes de empuje
cuya eslora máxima supere los CIENTO OCHENTA METROS (180 m.) -considerando
únicamente dimensiones de las barcazas, sin incluir el remolcador-, manteniendo los valores
máximos de manga acorde lo regulado por la Ordenanza N° 01-82, punto 1.2.2.1 (CINCUENTA
(50) METROS).
ARTICULO 4°. Autorizar el franqueo del Puente Interprovincial “GENERAL MANUEL
BELGRANO” (Km. 1205 del Río Paraná), en navegación DIURNA (la que se efectúa luego de
la salida del sol) “aguas arriba” (sentido creciente del kilometraje), a aquellos convoyes de
empuje con una eslora máxima de DOSCIENTOS NOVENTA METROS (290 m.) –incluido el
remolcador- y manga de SESENTA METROS (60 m.), siempre y cuando el mismo cuente con
un potencial de máquinas no inferior a TRES MIL QUINIENTOS HP (3500 HP), y admitiéndose
hasta un VEINTE POR CIENTO (20 %) de las barcazas cargadas, considerándose para ello el
VEINTE POR CIENTO (20 %) de las barcazas del convoy de máximas dimensiones
autorizadas (290 X 60 m.), éste porcentaje será permanente en todos los convoyes
independientemente a que posea menores medidas o no complete la cantidad de barcazas
máximas admitidas.
ARTICULO 5°. La navegación DIURNA y NOCTURNA en ambos sentidos, deberá efectuarse
con la velocidad mínima compatible con el buen gobierno y seguridad en el franqueo del
puente, debiéndose evaluar previamente las condiciones hidrometeorológicas reinantes y
pronósticos del tiempo a fin de resguardar la seguridad de la navegación, de la vida humana y
bienes afectados a la navegación y la integridad física de las obras del puente mencionado, no
pudiendo cumplirse el franqueo con condiciones desfavorables.
ARTICULO 6°. La medida normada será aplicable, en el plazo establecido en tanto y en cuanto
persistan las actuales condiciones de balizamiento y posición del banco existente en el Km.
1200 a 1204 del Río Paraná.
ARTICULO 7°. El CONTRASE jurisdiccional (L.6.Y. COSTERA CORRIENTES – PREFECTURA NAVAL RADIO), regulará la navegación y fijará los horarios de restricción acorde la
visibilidad, la densidad y porte del tráfico, coordinando previamente las zonas de espera.
ARTICULO 8°. Los Capitanes de los convoyes estarán obligados a informar al CONTRASE
jurisdiccional (L.6.Y. COSTERA CORRIENTES –PREFECTURA NAVAL RADIO), la eslora,
manga y carga por barcaza que integran el convoy como así también el remolcador de empuje
y su potencial de máquinas, solicitando autorización para el franqueo del Puente Interprovincial
“GENERAL MANUEL BELGRANO” en el Km 1212 del Río Paraná, cuando se encuentren en
navegación aguas abajo (en sentido bajante del kilometraje) y en el Km 1200 del Río Paraná
naveguen aguas arriba (en sentido creciente del kilometraje), Ordenanza N° 6-82, punto 10.
ARTICULO 9°. Las presentes restricciones establecen parámetros de seguridad para el
franqueo, sin que ello represente una disminución de la responsabilidad del Capitán o Patrón
en la conducción del buque; pudiendo los mismos adoptar cualquier otra medida y prevención
en procura de mejorar la seguridad del cruce citado.
ARTICULO 11°. De forma.
Firmado:
ANDRES ROBERTO JIMÉNEZ (PP) JEFE PREFECTURA CORRIENTES.
ANEXO 6
Autorización de máximo alejamiento de Buques Pesqueros con asiento en el Puerto de
Mar del Plata.
La Prefectura Mar del Plata a promulgado distintas Disposiciones Locales autorizando el
despacho de buques pesqueros marítimos costeros lejanos, hasta CIEN (100) Millas Náuticas
de la costa, medidas a partir de las líneas base establecidas en la Ley N° 23.968, “sin limitación
de distancia respecto al puerto de asiento dentro del limite fijado”, con vigencia por CIENTO
OCHENTA (180) días a contar desde la fecha de su extensión. El buque deberá contar a bordo
con la Dotación Mínima de Seguridad correspondiente al tipo de buque y navegación, acorde
su correspondiente certificado, enrolando en el empleo de Capitán/Patrón un tripulante con el
título mínimo de Patrón de Pesca de Segunda “NO PUDIENDO EMPLEAR EN ESE CARGO
TRIPULANTES HABILITADOS TEMPORARIAMENTE” al título inmediato superior bajo el
régimen de excepción previsto en el artículo 502.0109 del REGINAVE, asimismo deberá contar
a bordo el libro “Diario de Navegación” cumplimentando lo establecido en el artículo 203.0202
de la precitada norma, por efectuar una navegación superior a los buques marítimos costeros,
que no poseen máximo alejamiento. Luego de transcurrido la validez de la autorización será
responsabilidad del armador del buque la solicitud de las inspecciones respectivas a efectos de
su convalidación, y que para el caso del incumplimiento de algunas de las exigencias
enunciadas precedentemente hará caducar la autorización respectiva.
Se describe a continuación las embarcaciones involucradas en dicha autorización:
B/M/P
“FE EN PESCA”
MATRICULA
DISPOSICION
0226
MPLA,RB6 N° 022/04
01583
MPLA,RB6 N° 023/04
“SANT’ANGELO”
0425
MPLA,RB6 N° 046/04
“JUPITER”
0483
MPLA,RB6 N° 047/04
“SAN PEDRO APOSTOL”
01975
MPLA,RB6 N° 063/04
“EL FARO”
01117
MPLA,RB6 N° 065/04
“ORION I”
01497
MPLA,RB6 N° 066/04
“HAMPON”
01410
MPLA,RB6 N° 067/04
“FIDES DE I”
01531
MPLA,RB6 N° 069/04
“GURISES”
01386
MPLA,RB6 N° 072/04
“ANTARES I”
01001
MPLA,RB6 N° 075/04
0527
MPLA,RB6 N° 081/04
“SAN JORGE”
01915
MPLA,RB6 N° 107/04
“MADONNINA DEL MARE”
01112
MPLA,RB6 N° 109/04
“ESTEFANY”
“CIUDAD DE DIAMANTE”
ANEXO 7
Obligatoriedad de poseer el Certificado Nacional de Seguridad de la Navegación
por parte de las barcazas de empuje que transporten carga general.
Disposición RPOL, LC9 N° 02-03.
BUENOS AIRES, 20 de mayo de 2003
VISTO lo propuesto por el Departamento Reglamentación de la Navegación, y;
CONSIDERANDO:
Que mediante Disposición RPOL,UR9 N° 9-92 se eximió con carácter precario a las
barcazas de empuje, excepto las destinadas al transporte de combustible y mercancías
peligrosas, de la obligatoriedad de poseer Certificado Nacional de Seguridad de la Navegación;
Que la medida se fundamentaba en la desregulación que prescribía a la sazón el
Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 817/92 del Transporte Marítimo, Fluvial y Lacustre a
los buques y artefactos navales de Bandera Argentina;
Que a posteriori, por Ley N° 24.385 del 19 de Octubre de 1994, se aprobó el Acuerdo
de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, cuyo objetivo es facilitar la navegación
y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía, estableciendo un marco normativo
común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones;
Que este Acuerdo prevé, en su Capitulo III, que en todas las operaciones los países
signatarios otorgarán recíprocamente a las embarcaciones de bandera de los demás países
idéntico tratamiento al que conceden a las embarcaciones nacionales, no pudiéndose realizar
ningún tipo de discriminación por razón de la bandera y disponiendo la compatibilización y/o
armonización de sus respectivas legislaciones en la medida que fuere necesario;
Que del análisis de la situación existente en este ámbito de navegación, surge que los
países integrantes del mencionado Acuerdo exigen en general que las Barcazas de sus
banderas posean el correspondiente Certificado de Seguridad de la Navegación, obligatoriedad
que en nuestro ordenamiento legal está determinada en el Régimen de la Navegación Marítima
Fluvial y Lacustre - Decreto 4516/73 (REGINAVE), con los plazos y verificaciones señalados en
el Artículo 204.0401 y subsiguientes;
Que en este sentido la exención aludida en el primer párrafo resulta contraria al
recíproco tratamiento que corresponde otorgar y además dificulta el adecuado seguimiento
de las embarcaciones involucradas tendiente a contribuir a la seguridad de la navegación en el
ámbito geográfico considerado;
Que ello implica la necesidad de rever la exención concedida, en particular cuando
efectúen navegación hacia puertos de otros países signatarios del acuerdo de Transporte
Fluvial por la Hidrovía, adecuándola al marco legal que estos aplican;
Por ello;
EL DIRECTOR DE POLICIA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN
D I S P O N E:
ARTICULO 1°. Dejar sin efecto la Disposición RPOL,UR9 N° 9-92, por la cual se eximía a las
barcazas de empuje que transportan carga general de la obligatoriedad de poseer el
Certificado Nacional de Seguridad de la Navegación.
ARTICULO 2°. Las fechas e implementación de los reconocimientos de las Barcazas serán los
que se determinan en el Anexo I que corre agregado.
ARTICULO 3°. Vencidos los plazos establecidos en el Anexo I citado, las barcazas de empuje
deberán poseer el Certificado Nacional de Seguridad de la Navegación vigente a los efectos de
encontrarse habilitadas para su despacho y navegación, dentro de los alcances que determina
el Artículo 204.0401 Inciso a) del REGINAVE.
ARTICULO 4°. La presente no exime a los propietarios, armadores, capitanes y/o patrones de
la responsabilidad de mantener las condiciones de seguridad en general que garanticen la
navegabilidad de las embarcaciones hasta la total y definitiva puesta en vigencia de esta
disposición.
ARTICULO 5°. De forma.
Firmado: ROBERTO RAÚL BARRERO (PG)
DIRECTOR DE POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN.
Anexo I a la Disposición RPOL,LC9 N° 02/03.
EXTENSIÓN DEL CERTIFICADO NACIONAL DE SEGURIDAD
DE LA NAVEGACIÓN A LAS BARCAZAS DE EMPUJE
1. Se otorgará el Certificado Nacional de Seguridad de la Navegación a las Barcazas de
empuje que transportan carga general que cumplan las prescripciones establecidas en el
Capítulo 4, Título 2 del Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre
(REGINAVE) y con las Normas de Inspecciones.
2. Los plazos límites para la obtención del certificado, acorde año de construcción de las
barcazas de empuje captadas en la anterior disposición RPOL,UR9 N° 9/92, serán:
Anteriores al año 1950 inclusive
PLAZOS PARA LA TRAMITACION Y
OBTENCIÓN
DEL
CERTIFICADO
NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA
NAVEGACIÓN
TRES (3) meses a partir del 01/11/2003
Del año 1950 al año 1970 inclusive
TRES (3) meses a partir del 01/02/2004
Del año 1970 al año 1980 inclusive
SEIS ( 6) meses a partir del 01/05/2004
Posteriores al año 1980
TRES (3) meses a partir del 01//11/2004
AÑO DE CONSTRUCCIÓN DE LAS
BARCAZAS DE EMPUJE
Buenos Aires, 20 de mayo de2003.