Crisis de representatividad

Nº 208 Año XXXVIII / Enero - Marzo 2016
Crisis de
representatividad
Mejores Estrategias...
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Renovación de las concesiones del transporte del ministerio de FOMENTO:
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- Dimensione los vehículos y conductores de forma óptima para cubrir el servicio ofertado.
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- Asigne eficientemente su personal resolviendo las incidencias y permitiéndole un control preciso
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en la operación.
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- Simule múltiples escenarios y defina estrategias proporcionándole mayor agilidad en la toma de
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EDITORIAL
Fenebus
Federación Nacional de Transportes en Autobús
Boletín informativo de la Federación
Nacional Empresarial de Transporte
en Autobús
Año XXXVIII
Número 208
Enero - Marzo 2016
C/Orense nº 20, planta 2ª
28020 Madrid
Tlf. nº 1: 91 555 20 93
Tlf. nº 2: 91 555 20 94
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Esta publicación no puede ser
reproducida, ni registrada en ninguna
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Editorial.
Depósito legal: M.2535-1978
Crisis de representatividad
Poco a poco durante los últimos años las asociaciones empresariales y los sindicatos han
ido perdiendo contenido en su labor en defensa de los intereses de los trabajadores y
los empresarios. Recientemente, con el nombramiento del nuevo secretario general de
UGT, José María Álvarez, al que desde aquí felicitamos y deseamos todos los éxitos en
el desempeño de su tarea, se dió a conocer la noticia sobre la pérdida de afiliados,
que ha ascendido a más de medio millón entre UGT, CCOO, CSIF y USO.
Lo mismo sucede con el empresariado, que parece haber perdido parte de su confianza
en quienes le representan. Y el transporte no es una excepción. Ya hace años que la
mayoría de las competencias del sector están en manos de las comunidades autónomas
y, las decisiones del Ministerio de Fomento se toman casi y exclusivamente en función de
las necesidades de Renfe. De hecho, como se comenta en un artículo escrito por nuestro
colaborador Yago García en este número, Fomento se ha convertido en la última legislatura
en el ministerio ya no del ferrocarril sino de Renfe y más concretamente del AVE. En este
sentido, cabe recordar que incluso el Parlamento Europeo se ha cuestionado si es legal
tanto apoyo a este modo de transporte en nuestro país.
A este hecho, hay que añadir una política de concursos que derivó en subastas, totalmente
nefasta y que dió origen a recursos y contra concursos, porque la Administración no
ha querido dialogar con el sector para intentar llegar a un consenso. Una falta de
diálogo que se demuestra cada día con la ausencia de información a las asociaciones
empresariales, que afectan directamente a las empresas de transporte de viajeros, entre
ellas la restricción a la circulación de autocares en zonas de nieve, los cambios en las
condiciones de los concursos, la posibilidad de consultar el Registro de Delincuentes
Sexuales para comprobar que ningún conductor esté incluido en él si realiza transporte
escolar, o la aplicación del reglamento sobre el tacógrafo en Francia; además, el
nulo papel que tiene el Comité Nacional de Transportes por Carretera, por lo menos
a nivel del sector viajeros que ha despojado a las Asociaciones de las funciones de
representación que les correspondían, lo que ha hecho que desde FENEBUS en más
de una ocasión se haya pedido su supresión.
Aunque el Gobierno esté en funciones, la Administración tiene que seguir funcionando,
pero en realidad esta situación se viene prolongando ya desde hace años. Ahora se ha
agravado y un ejemplo es el insólito ataque de la Comisión Nacional de los Mercados
y la Competencia tanto al sector como a las asociaciones profesionales del mismo al
recomendar a la Administración a mantener menos contacto con ellas, a pesar del
reconocimiento constitucional del papel de los interlocutores sociales. Recordemos que
el art. 7 de la Constitución Española establece: “Los sindicatos de trabajadores y las
asociaciones empresariales contribuyen a la defensa y promoción de los intereses económicos
y sociales que les son propios. Su creación y el ejercicio de su actividad son libres dentro
del respeto a la Constitución y a la ley. Su estructura interna y funcionamiento deberán
ser democráticos”. FENEBUS en cumplimiento de su objetivo de representación y defensa
de los intereses generales del sector y con el ánimo de colaborar con la Administración y
demás organismos relacionados con el mismo, participó activamente con la CNMC en
las consultas que hizo sobre la economía colaborativa; pero no se han tenido en cuenta
nuestras propuestas.
Esperamos que en esta nueva etapa que se abra con el nuevo gobierno mejore las relaciones
con nuestro sector y que se tenga en cuenta la importancia social y económica del mismo.
03
208 FENEBUS
FENEBUS Nº 208
PRIMERA PLANA
COMUNIDADES AUTÓNOMAS
30 Entrevista
con Antonino Burgos,
exconsejero de Fomento de La Rioja
PRIMERA PLANA
6 Transporte ilegal, transporte
alegal, intrusismo: España
retrocede 30 años
NACIONAL
14 El Ministerio de Fomento… de Renfe
22 Noticias
FENEBUS 208
06
34 Entrevista con Pablo Rodríguez, nuevo
director de Transportes de Madrid
COMUNIDADES AUTÓNOMAS
UNIÓN EUROPEA
38 Noticias
ASOCIACIONES TERRITORIALES
44 Entrevista con Alexandre Juanola,
presidente de FECAV
04
30
ASOCIACIONES TERRITORIALES
44
60 A Coruña promueve la formación e
investigación en el transporte urbano
64 El Ayuntamiento y Vectalia incorporan
LABORAL
48 P olíticas
laborales: estado de
incertidumbre
OPERADORES
56 Entrevista con Francisco Ruiz y Nazario
Gascue, responsables del Grupo
Iparbus
26 nuevos vehículos totalmente
accesibles
OPERADORES
OPINIÓN
66 Encara la realidad como es, no como
fue o como te gustaría que fuese
56
INDUSTRIA
69 Noticias
05
208 FENEBUS
PRIMERA PLANA
La crisis y las nuevas tecnologías han recuperado un problema superado hace décadas
Transporte ilegal,
transporte alegal,
intrusismo: España
retrocede 30 años
FENEBUS 208
06
PRIMERA PLANA
Las palabras ‘ilegal’ o ‘intrusismo’ habían dejado de formar parte del vocabulario
de la gran mayoría de los operadores españoles. Sin embargo, y aunque resulte
paradójico, la evolución de las nuevas tecnologías han tenido mucho que ver con el
resurgimiento de este tipo de transporte no regulado por la Administración.
Plataformas como Blablacar y otras similares e incluso las redes sociales han
servido para que empresas y particulares sin autorización de transporte hayan
conseguido captar clientes y realizar
con ellos unos servicios que carecen de
todas las garantías que exige la LOTT y
su reglamento respecto a la seguridad
de los pasajeros y las condiciones de las
empresas y el material móvil que utilizar.
Este tipo de transporte tampoco cumple
con los rigurosos reglamentos europeos
que regulan aspectos tan importantes
como los tiempos de conducción, de
trabajo y de descanso.
Las plataformas de coche compartido,
que se autodenominan “economía colaborativa”, ya saltaron a la palestra hace
un par de años y se ha hablado suficientemente de ellas, aunque bien poco se ha
hecho al respecto, a pesar de que ya se
han publicado los primeros incidentes de
viajeros que han contratado sus servicios:
conductores a los que se ha paralizado
el vehículo por exceso de velocidad o
por consumir sustancias prohibidas y han
dejado abandonados a su suerte a los
pasajeros; viajeros que han participado
en persecuciones policiales porque el
conductor tenía causas pendientes con
la justicia y no ha obedecido las órdenes
de la Policía; e incluso viajeros que han
colgado su desagradable experiencia de
viaje compartido con un guardia civil en
la propia página de Blablacar.
Un ejemplo de responsabilidad lo ha
llevado a cabo la Agrupación de Tráfico de
la Guardia Civil de Galicia que comenzó
a rastrear las redes sociales en busca de
particulares que se ofrecen como si fueran
taxis o microbuses sin licencia para trasladar pasajeros. La noticia saltó a los medios
de comunicación a primeros de año tras
la investigación llevada a cabo por los
Jorge Ruiz, director de la asociación Asebus, estima que
la incidencia de este tipo de transporte puede cifrarse
entre el 15 y el 20% y reclama que actuaciones como la
de Galicia se extiendan a Castilla y León, donde, hasta
donde conoce la asociación, no se ha realizado ningún
tipo de gestión administrativa para acabar con estas
irregularidades
07
agentes en la comunidad y la campaña
de control realizada permitió descubrir
una empresa pirata que operaba en La
Coruña. Dos microbuses que carecían
de permiso fueron descubiertos por las
patrullas de Tráfico en las proximidades
del aeropuerto de Alvedro.
Ambos vehículos, que no contaban con
la tarjeta de transporte y por tanto trasladaban a los viajeros de manera irregular,
fueron inmovilizados y denunciados por
infracción a la normativa de transportes
que prevé multas de 4.001 euros, una
cantidad que casi podría quintuplicarse
en caso de que los infractores reincidan.
GOBIERNO BALEAR
Este tipo de actuación se ha convertido
en algo relativamente habitual. De hecho, el Gobierno Balear ha anunciado
un plan de choque para combatir el intrusismo. La Conselleria de Transportes
ha anunciado a los empresarios y a las
asociaciones que les representan que el
objetivo es establecer un protocolo de
actuación entre el servicio de inspección del Govern Balear y las diferentes
policiales locales de los ayuntamientos
de Mallorca que ayude a identificar las
posibles infracciones que se cometen en
los núcleos turísticos de las islas. Para
ello, se realizarían reuniones periódicas
en grupos/aéreas con el apoyo de la
inspección de transportes, al objeto de
208 FENEBUS
PRIMERA PLANA
facilitar las herramientas a los agentes
de la policía local.
Además, se pondrán en marcha campañas intensivas de inspección con más
medios personales y más prolongadas
en el tiempo. Y se instalará en verano
un servicio de captación de imágenes
en los aeropuertos para luchar contra los
transportistas ilegales. En esta comunidad,
también comenzarán a vigilar las páginas
web que ofrecen transporte discrecional
de viajeros en taxis y autocares.
CANARIAS, OTRO TERRITORIO CALDO
DE CULTIVO PARA LOS ILEGALES
Canarias es una comunidad con una
alta densidad de autobuses y autocares
debido a que la fragmentación territorial
obliga a disponer de flotas cautivas en
cada una de las islas, lo que supone en
la práctica contar con cerca de 6.000
vehículos para atender a una población
de unos 2.000.000 de habitantes y
12.000.000 de visitantes anuales. Es lo
primero que aclara José Ángel Hernández,
responsable de FET Canarias, la asociación que integra a los empresarios de las
islas y que está vinculada a FENEBUS.
“En este entorno la actividad ilegal
suele estar relacionada principalmente
con el turismo, por lo que son las zonas turísticas las más afectadas por este
problema que adopta diversas formas
de ejecución”, indica y pone algunos
ejemplos como el de personas, en muchos
casos extranjeras, que utilizan minibuses
de rent a car que se dedican a realizar
traslados de aeropuerto o excursiones
en grupos sin contar con ningún tipo de
autorización. Estas caravanas de minbuses
van conducidas por los propios clientes
salvo el primer y último vehículo que son
conducidos por los organizadores de la
actividad quienes hablan con el resto de
vehículos mediante intercomunicadores
de radio.
También han detectado microbuses adquiridos mediante subvenciones o donaciones por entidades de corte sociosanitario
como fundaciones, asociaciones, centros
de acogida e incluso administraciones
públicas, que realizan la actividad sin
cumplir la legislación vigente.
La utilización de las paradas de transporte público como punto de recogida de
clientes por parte de guías o comerciales
ilegales de servicios de ocio es otra de
las irregularidades recurrentes en las islas
que también sufren la comercialización
por internet de servicios de transporte
LAS ESTACIONES DE AUTOBUSES, PUNTO DE ENCUENTRO PARA EL TRANSPORTE ILEGAL
Carlos Huesa, presidente de ANECETA,
aborda el problema del transporte ilegal
desde el punto de vista de las estaciones
de autobuses, que en muchos casos se han
convertido en el punto de encuentro entre
conductores y pasajeros para realizar
transporte ilegal.
FENEBUS 208
En su opinión, las plataformas online
“tienen un impacto muy negativo sobre
la rentabilidad de los operadores que
explotamos en un entorno regulado”.
Estas actividades han crecido
exponencialmente y atacan a los
tráficos de mayor rentabilidad y en
los periodos punta donde las empresas
consiguen márgenes positivos que
permiten la cobertura, sin coste para
las administraciones, de las obligaciones
de servicio público.
En días y periodos punta, la oferta de
plazas de estas plataformas para los
principales tráficos puede superar el
50% de la oferta de los operadores de
autobús, asegura Huesa, quien calcula
que en cómputo anual global la oferta
08
en los tráficos importantes puede situarse
en el entorno del 25%.
Para el responsable de ANECETA, es
necesario que todos los actores del
sistema de transportes estén sometidos
a una regulación adecuada y coherente
con los objetivos perseguidos. La peor
forma de competencia es aquella donde
se permite operar en condiciones de
desigualdad.
El problema radica en la financiación del
sistema de bienestar que todos deseamos.
Estas actividades, erróneamente
calificadas como colaborativas, no
tributan y no aportan recursos para
la sostenibilidad global del sistema,
sentencia Huesa.
PRIMERA PLANA
ANDALUCÍA
El transporte ilegal tiene siempre incidencia
muy negativa en todos los aspectos, explica Juan Carlos García-Argenté, director
de Fandabus. En el aspecto económico,
deriva ingresos hacia operadores que
están fuera del circuito legal. En el aspecto
de seguridad, actúan sin las coberturas
necesarias, tanto para los viajeros como
para los trabajadores de las mismas empresas. Y en el ámbito administrativo, no
son integrantes de los ingresos fiscales
correspondientes.
por entidades que no son transportistas.
Para Hernández, “la carencia de cuerpos de inspección dimensionados para
controlar este problema propicia que las
actividades ilegales tengan siempre un
marco de actuación dentro de la actividad general del transporte de viajeros
en Canarias”.
COMUNIDAD VALENCIANA
Sin ninguna duda, las zonas turísticas,
especialmente las costas, son las más
afectadas por este tipo de transporte que
carece de autorización. Isabel Candela,
directora de FPTI de Alicante, también se
refiere a las plataformas digitales ya los
transportes ilegales de furgonetas y otros
vehículos, muchas veces de extranjeros,
que “aprovechan las zonas turísticas y
la cercanía de aeropuertos, para hacer
un negocio sin ningún tipo de control o
cortapisa”.
El ejemplo de Galicia debería cundir
en el resto de comunidades –indica- ya
que “no utilizar las redes sociales u otros
métodos a través de internet, es ir por
una “carretera” diferente a la que va la
sociedad”. Esta competencia desleal ha
ocasionado pérdidas en la Comunidad
Valenciana casi del 30% de viajeros,
aunque “la cifra puede ir en aumento”,
porque las inspecciones son “tímidas y
aleatorias”.
Aunque se muestra a favor del tradicional coche compartido que ha existido
toda la vida y que supone una ventaja
desde el punto de vista económico para
quienes lo utilizan y medioambiental,
defiende que el negocio de las empresas
legalmente establecidas, que cumplen la
normativa vigente y que contribuyen al
erario público con todo tipo de impuestos desde los propios de su actividad
económica hasta las sanciones no puede
ser avasallado mediante el intrusismo.
“Para qué tanta normativa en seguridad
para los autobuses, si luego se es indiferente para este modo de transporte,
el de las plataformas digitales, que
no deja de ser un transporte público
encubierto”, concluye la responsable
de la federación.
09
Fandabus está
instando a las distintas
administraciones a que
estén atentas en sus
ámbitos al funcionamiento
y cumplimiento de
las normas que deban
aplicarse en cada caso
Una de las soluciones sería que la
iniciativa gallega se extendiese a todo
el territorio español y que las administraciones coordinasen actividades similares.
Respecto a las plataformas online indica
que, “no hacen más que repartir los viajeros
que hay en el sistema entre más operadores,
pero incorporando el funcionamiento bajo
otros criterios de gestión. El desequilibrio
que se genera traerá pronto efectos sobre
el empleo y la seguridad”.
Porque esta economía sumergida, sin
tener cifras exactas, y en términos generales, en Andalucía el sector del autobús
ha podido perder entre un 10% y 12%
del volumen de negocio.
Por todo ello, Fandabus está instando a
las distintas administraciones a que estén
atentas en sus ámbitos al funcionamiento
208 FENEBUS
PRIMERA PLANA
PORTUGAL VIVE UNA SITUACIÓN SIMILAR
El transporte ilegal en Portugal es un
problema de grandes dimensiones y
generalizado que urge combatir. En
este sentido, ANTROP ha presentado
varias denuncias ente las entidades con
competencia de inspección para que
actúen contra el transporte ilegal.
Existen numerosas situaciones que
constituyen actividades ilícitas y
competencia desleal para los servicios
de transporte público de pasajeros, tanto
nacionales como internacionales.
competencia ilegal y contraria a la ley,
ya que no cumplen con las obligaciones
con el Estado, los impuestos, la seguridad
social y carecen de responsabilidad.
Las empresas que actúan fuera de la ley
– algunas de las cuales ni siquiera tienen
permiso para trabajar con conductores
profesionales en sus cuadros- destruyen
el mercado y no cumplen con las normas
establecidas para la seguridad de
personas y bienes.
Esas empresas, legalmente constituidas
o no, efectúan transportes ilegales,
Por otra parte, muchas de estas empresas
no hacen descuentos en todos los puntos
del complejo de retribución (pago en
y cumplimiento de las normas que deban
aplicarse en cada caso.
Este modelo de transporte se está
generando en todos los ámbitos de la
movilidad. Por ello, se observa que funciona tanto en el ámbito metropolitano
como interurbano, urbano o rural, y con
distintas intensidades, dependiendo de
la velocidad de penetración que tienen
estas plataformas en las conductas de
los ciudadanos.
Sin embargo, en cuanto a resultados,
explica que “no resulta difícil suponer que
las administraciones evitarán oponerse
frontalmente a estas nuevas formas de
funcionar la economía”.
Entiende que la actividad ilegal en
cualquier sector emerge y destaca especialmente en momentos de crisis económica.
“Estos últimos años nos hemos encontrado
de nuevo con el famoso “pirateo” de otras
épocas. Es muy necesario actuar seria
FENEBUS 208
10
forma de derechos de emisión, etc.), lo
que refleja la falta de pago de impuestos,
o transferir todas las responsabilidades
de las compañías de seguros de acuerdo
con la ley.
Los transportes ilegales, indica Paula
Bramao, directora de ANTROP, la
asociación más importante del país
vecino, utilizan variadísimos métodos que
pasan por el uso de trabajadores que ni
siquiera están contratados y declarados, el
incumplimiento de las normas de seguridad
relativas a tiempos de conducción y
descanso o la presentación de documentos
falsos ante la administración.
y decididamente sobre estas prácticas
que no tienen recorrido, pero que tienen
mucha capacidad de dañar al sector”.
ARAGÓN, UNA FORMA DE ACTUAR
DIFERENTE PERO CON LAS MISMAS
CONSECUENCIAS
En Aragón, sobretodo en la provincia de
Zaragoza han constatado la existencia de
empresas de líneas regulares internacionales que, amparadas en Autorizaciones
PRIMERA PLANA
En otros casos, operadores ligados a
las agencias de viajes que poseen flota
propia para realizar transporte ocasiones,
se atreven incluso a prestar servicios de
transporte escolar sin autorización para ello.
Cuando les inspeccionan, pagan la multa
y continúan con la misma actividad ilegal.
Otras empresas realizan servicios de
transporte internacional sin respetar los
tiempos de conducción y descanso.
Después manipulan los tacógrafos,
presentan discos falsos e incluso falsean
los kilómetros del vehículos para eludir la
legislación tanto nacional como europea.
autoridades competentes para supervisar
la actividad de los transportistas ilegales
para que no sólo sean castigados, sino
que también se impida la realización de
la actividad.
El ANTROP también ha enviado
comunicados de prensa sobre algunas
situaciones de transporte ilegales, que han
tenido algún eco en el momento, pero luego
no se le da el seguimiento adecuado de la
cuestión por las autoridades competentes.
legislativo a nivel comunitario, se considera
que en relación con el transporte ilegal
existen lagunas que la Unión Europea
debería abordar mediante la adopción
de medidas eficaces para luchar contra
las prácticas ilegales en este sector. No
podemos olvidar que en el caso del
transporte de pasajeros de autobuses son
vidas humanas las que están en cuestión
y las medidas encaminadas a defenderlas
serán bienvenidos.
La crisis se agravó la situación debido a
la reducción del poder adquisitivo y del
público en general y de las entidades
públicas o privadas que contratan los
servicios, los lleva a elegir las empresas
que ofrecen precios más bajos, dejando
de lado las cuestiones de seguridad de
personas y la calidad de los servicios.
Por desgracia, la Administración no ha
tomado medidas eficaces para erradicar
el transporte ilegal por falta de recursos y
medios, las acciones no son importantes
y tampoco tienen demasiado éxito.
Se hace notar que el uso del criterio del
precio más bajo empobrece gravemente a
todo el sector, ya que reduce la inversión
a medio plazo, con consecuencias
negativas en todos los niveles, y alienta
a la adjudicación de los servicios para
llevar a cabo negocios dudosos (muchos
ellos, aunque legalmente constituidas acto
en la práctica ilegal) que, en virtud de la
violación de la ley y las cargas sociales,
ofrece precios más bajos, compitiendo
de manera ilegal y desleal con empresas
que cumplan con la ley y otros cargos
de responsabilidad.
ANTROP, a lo largo de los años, ha
presentado numerosas quejas a las
Aunque el sector de transporte es un sector
muy regulado con un enorme trabajo
De lo que se nos da a saber sobre el
transporte ilegal en España a través de
los transportistas españoles con los que
nos comunicamos con regularidad, sobre
todo en el Congreso de Fenebús y las
cumbres de AITBUS que este es un tema
recurrente, creemos que no habrá grandes
diferencias en este sentido entre España
y Portugal.
Ministeriales que permiten hacer cargas
y descargas de pasajeros y paquetes en
Áreas de Servicio, situadas cerca de grandes núcleos de población, aprovechan
para agrupar a viajeros de las zonas
colindantes que recogen con furgonetas,
haciendo tráficos internos coincidentes
con líneas regulares nacionales.
Rosa Cavero, responsable de Aetiva,
explica que se da la circunstancia de
que existen, además, proliferación de
paradas de líneas internacionales, (más
de 4 paradas en menos de 90 km., y
en poblaciones de menos de 2.000
habitantes).
Estas circunstancias ocasionan graves perjuicios porque realizan tráficos
internos, teniéndolo prohibido, haciendo
competencia desleal a líneas regulares
nacionales; sin que exista ningún control
sobre la calidad del servicio, horarios,
emisión de billetes, gestión de paquetería,
posibilidad de presentar una reclamación
etc. Y además, las líneas de transporte
internacional de viajeros con autorización
de parada en la Ciudad de Zaragoza
y capacidad para cargar y descargar
pasajeros, no lo hacen en la Estación
de Autobuses creada a tal efecto. En
su Pliego de Condiciones se indica la
obligatoriedad de parar en la estación
de todas líneas regulares de viajeros con
parada en Zaragoza, y en consecuencia
“En el campo de la ilegalidad en este
sector como en otros, la imaginación no
tiene límites”, afirma Bramao, quien añade
que es un problema generalizado tanto en
las zonas rurales como en las ciudades.
11
208 FENEBUS
PRIMERA PLANA
pagar el canon impuesto por la Dirección
General de Transportes del Gobierno de
Aragón, lo que ocasiona un grave perjuicio
económico a las empresas que gestionan
estos servicios, que sí están obligadas a
pagar y a cumplir todos los requisitos que
la Administración les impone y que ven
como el número de viajeros disminuye
en favor de estas líneas “piratas”.
Esto hechos se han puesto en conocimiento tanto del Ministerio de Fomento como de la Dirección General de
Transportes del Gobierno de Aragón, a
quienes han solicitado que desarrollen
un plan de estudio, control e inspección
de las líneas que pasan por grandes
ciudades y no han entrado nunca en las
Estaciones de Autobuses o han dejado
de entrar, imponiendo la consiguiente
obligatoriedad. También han pedido la
prohibición de autorizaciones ministeriales de carga y descarga de viajeros
en Áreas de Servicio, máxime cuando
están ubicadas junto a grandes ciudades,
así como la prohibición de autorizar
paradas en áreas cercanas a grandes
poblaciones en rangos de al menos 100
kilómetros y/o en poblaciones con menos
de 8.000 habitantes.
Respecto a las plataformas de coche
compartido, Cavero explica que “no
tenemos constancia de que desde la
Administración se haya hecho ninguna
actuación, si bien es cierto que en el Plan
de Inspección 2016, en su punto 6.3 ,
se recoge el control de los servicios de
transporte público ofertados en distintos
medios, especialmente internet, a través
de plataformas digitales.
Por ello, en el escrito de alegaciones han insistido en la necesidad de
un control especial, ya que la oferta de
servicios de transporte sin disponer del
título habilitante exigible para realizarlos
o para intermediar en su contratación,
FENEBUS 208
Sin ninguna duda,
las zonas turísticas,
especialmente las costas,
son las más afectadas por
este tipo de transporte
que carece de autorización
tanto si se realiza de forma individual a
un único destinatario o se hace pública
para conocimiento general a través de
cualquier medio, está tipificado como
infracción grave.
En Aragón, la incidencia de estas plataformas, parece escasa a nivel de líneas
rurales, pero sí es importante en las líneas
de largo recorrido, como es el caso de
Madrid-Barcelona con parada en Zaragoza, gestionada por la empresa Aratesa.
VALLADOLID
Jorge Ruiz, director de la asociación Asebus, estima que la incidencia de este tipo
de transporte puede cifrarse entre el 15 y
12
el 20% y reclama que actuaciones como
la de Galicia se extiendan a Castilla y
León, donde, hasta donde conoce la
asociación, no se ha realizado ningún
tipo de gestión administrativa para acabar
con estas irregularidades.
En su opinión, el problema radica en el
desconocimiento de lo que es un servicio
público. “El afán de libre competencia
es entendible, pero hay que preservar el
equilibrio de las concesiones, ya que se
trata de un sector excesivamente regulado
para quienes están dentro y deben cumplir
con todas las normas. “Una concesión
tiene unos derechos y unas obligaciones,
si quitamos los derechos, deberíamos
hacer lo mismo con las obligaciones”.
Ruiz también solicita que el problema
se ataje lo antes posible, porque a pesar
de que no existen cifras oficiales sobre
el impacto de este tipo de economía
sumergida, la situación irá a peor, porque
las plataformas digitales aprovechan la
falta de legislación para implantarse en
mercados regulados sin cumplir con las
obligaciones que conlleva.
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NACIONAL
Análisis de las actuaciones de la cartera de
Ana Pastor en la última legislatura
El Ministerio de
Fomento… de Renfe
Yago García, abogado
especializado en transporte.
Aset.
Tras finalizar la legislatura, es hora de hacer balance de las actuaciones de
los últimos cuatro años en el Ministerio de Fomento. Yago García, abogado
especializado en transporte y colaborador habitual de FENEBUS, analiza la
actuación de una cartera que parece haberse concentrado única y exclusivamente
en un modo: el ferroviario, mientras ha abandonado a su suerte al resto. El
transporte de viajeros por carretera ha sido ninguneado, tanto desde el punto de
vista de las relaciones entre sus empresarios y la Administración como desde el
punto de vista económico, ya que las partidas presupuestarias para este modo
han desaparecido de los Presupuestos Generales del Estado.
FENEBUS 208
14
NACIONAL
En España, las competencias relacionadas
con el transporte están encomendadas
al Ministerio de Fomento. Quizás convenga recordar que, según el art. 7 del
Real Decreto 1823/2011, de 21 de
diciembre, por el que se reestructuran los
departamentos ministeriales, “corresponde
al Ministerio de Fomento la propuesta y
ejecución de las políticas del Gobierno
en materia de (…) transporte terrestre de
competencia estatal (…)”.
Desarrollando sus actividades, si se
acude a la propia web del Ministerio de
Fomento, encontramos como funciones
de la Dirección General de Transporte
Terrestre, entre otras, la siguiente:
“6.- La elaboración de estudios para
el análisis de los servicios de transporte
ferroviario y por carretera y la elaboración
de planes de actuación administrativa
sobre dichas materias, así como el apoyo
y promoción del desarrollo del transporte
El Ministerio de Fomento prioriza, de manera clara e
indudable, el transporte ferroviario –y especialmente el de
alta velocidad- sobre el resto de modos, dedicando tanto
la gran mayoría de sus esfuerzos presupuestarios como de
todo tipo de actuaciones comerciales y propagandísticas a
la potenciación de Renfe y el AVE en España
intermodal y la elaboración de criterios
y propuestas en relación a los procesos
de planificación a los que se refiere el
artículo 8.1.d), con especial atención a
la obtención de la eficacia funcional y
económica de los nodos de transporte.”
Se puede comprobar que menciona
en régimen de igualdad el transporte
ferroviario y por carretera, así como el
transporte intermodal.
Siguiendo la legislación aplicable, en
la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres nos encontramos con unos
interesantes principios:
15
“Artículo 3.
La organización y funcionamiento del
sistema de transportes se ajustará a los
siguientes principios:
a) Establecimiento y mantenimiento
de un sistema común de transporte en
todo el Estado, mediante la coordinación
e interconexión de las redes, servicios
o actividades que lo integran, y de las
actuaciones de los distintos órganos y
Administraciones Públicas competentes.”
“Artículo 4.
(…)3. En el marco del principio de
unidad de mercado, los poderes públi-
208 FENEBUS
NACIONAL
cos buscarán la armonización de las
condiciones de competencia entre los
diferentes modos y empresas de transporte, tenderán a evitar situaciones de
competencia desleal, y protegerán el
derecho de libre elección del usuario, y
la libertad de gestión empresarial, que únicamente podrán ser limitadas por razones
inherentes a la necesidad de promover el
máximo aprovechamiento de los recursos
y la eficaz prestación de los servicios.”
Parece claro que, a diferencia de otros
países (donde sí hay –o había- prevalencia
y una protección especial del transporte
ferroviario sobre el carretero), en España
la actuación del Ministerio de Fomento
tiene que tender necesariamente a establecer un sistema común de transportes,
y armonizar las condiciones de competencia entre modos evitando situaciones
de competencia desleal.
A QUÉ SE DEDICA REALMENTE EL
MINISTERIO DE FOMENTO
Sin embargo, nada más lejos de la realidad. El Ministerio de Fomento prioriza, de
manera clara e indudable, el transporte
FENEBUS 208
ferroviario –y especialmente el de alta
velocidad– sobre el resto de modos,
dedicando tanto la gran mayoría de
sus esfuerzos presupuestarios como de
todo tipo de actuaciones comerciales y
propagandísticas a la potenciación de
Renfe y el AVE en España, incluso en
detrimento de otros modos concurrentes
sobre los que también deberían ejercer
competencias de Fomento.
La entidad pública empresarial RenfeOperadora, responsable de la operación
de los servicios de Alta Velocidad, está
adscrita al Ministerio directamente a través
de su titular. Con ese vínculo tan directo y
estrecho, no es de extrañar que Fomento
se comporte con Renfe como lo que el
Código Civil denominaría un “buen padre
de familia”. Y como tal, lo protege sin
reparar en gastos. Así, la plana mayor
del Ministerio acompaña a Renfe en todas
las inauguraciones de sus nuevos servicios. Incluso el Presidente del Gobierno
estuvo presente en la inauguración del
tramo Valladolid-Palencia-León. Se dirá
que también el Ministerio está presente
en las inauguraciones de carreteras, pero
16
El Ministerio de Fomento
no tiene problema en “darle
la paga” a Renfe a través
de la cartera de todos los
españoles: los Presupuestos
Generales del Estado
ahí no hay plataformas reservadas al
transporte público por carretera...
Y si el “favorito” no ha hecho bien
los deberes, no pasa nada, porque se
esconden sus resultados, y no se facilitan
los datos desagregados de viajeros por
estaciones (como siempre se había hecho
anteriormente).
Tampoco duda el Ministerio en echarle
una mano a Renfe para presentar nuevas
tarifas1, pese a que la bajada de las mismas sólo conlleve perjudicar a los otros
modos en competencia, aunque como
en el corredor del Norte, no consigan
siquiera paliar el déficit de explotación
del servicio en cuestión (¿no se parece
esto a competencia desleal?), como luego
se explicará en detalle.
EL TRANSPORTE TERRESTRE DE VIAJEROS
EN LOS PRESUPUESTOS GENERALES
Por si todo lo anterior no fuera suficiente,
o más bien precisamente porque ello no
NACIONAL
tituciones y Entidades sin fines de
lucro relacionadas con el transporte
por carretera.”
LAS MOTIVACIONES DE LA ALTA
VELOCIDAD.
es suficiente, el Ministerio de Fomento
no tiene problema en “darle la paga”
a Renfe a través de la cartera de todos
los españoles: los Presupuestos Generales del Estado. Y es una paga ciertamente generosa, en la que, además de
la desorbitada inversión directa en alta
velocidad, incluye también el Programa
441M de “Ordenación e Inspección
del Transporte Terrestre”, que según la
Ley 48/2015, de 29 de octubre, de
su dotación total destina:
l
l
605.399.000 € para compensar
a Renfe por obligaciones de servicio público y por el traspaso de
servicios regionales y cercanías a
Cataluña.
44.352.450 €para compensar peajes a empresas privadas… es decir,
subvenciona el transporte privado.
Y ni un solo euro para el resto de
modos del transporte por carretera de
media o larga distancia; bueno, perdón,
no nos olvidemos del Programa 453,
“Ordenación e Inspección del Transporte Terrestre”, donde se consignan las
siguientes e irrisorias cuantías:
l
l
l
l
80.000 € para el Comité Nacional
del Transporte por Carretera.
10.000 € para Sistemas Inteligentes
de Transporte.
12.946.000 € para “Programa de
medidas para la mejora del sector
del transporte por carretera”. Aquí
sí que hay algo de dinero para la
competencia de Renfe, se podrá
argüir. Pero cuando se acude a la
explicación detallada de este Programa, se comprueba que es para
“abandono de la actividad”.
Por último, se destinan 3.842.000€
para el “Programa de apoyo a Ins-
Y es que tener un “protegido” tan aventajado como el AVE dentro de Renfe
parece que da muchos rendimientos
políticos (aunque no se tiene constancia
de una relación directa científicamente
demostrada); tantos, como para seguir
invirtiendo en el AVE sin estudios previos
de rentabilidad económica, y sin que
ningún organismo público de control
ponga apenas ninguna objeción.
Los elementos que se tienen en cuenta
en España y en otros países para decidir
la instauración de una línea de alta velocidad los ha recogido Preston2 en una
tabla muy significativa de la motivación
de las decisiones en la materia:
OBJETIVOS DE LOS SISTEMAS DE ALTA VELOCIDAD
FRANCIA JAPÓN
CHINA
ITALIA
REINO
UNIDO
TAIPEI
CHINO
ESPAÑA
a
Velocidad
a
a
a
a
a
a
Capacidad
a
a
a
a
a(AV2)
a
a
a(AV1)
Fiabilidad
Desarrollo económico
a
a
Medioambientales
a
a(AV2)
Suministro industrial
a
Prestigio
a
Integración política
17
a
a
a
a
a
a
a
a
AV: alta velocidad
208 FENEBUS
NACIONAL
Según esta tabla, están claros los objetivos de la alta velocidad en España;
y no son:
l
l
l
l
l a capacidad: qué más da el número
de viajeros, si no hay estudios previos
coste-beneficio con los que comparar
los resultados.
La fiabilidad: ¿quién controla a Renfe?
El desarrollo económico: difícil de
medir cuando el trazado y las paradas
responden a motivaciones políticas.
Medio ambiente: tampoco se tiene
en cuenta.
Por el contrario, las motivaciones de
la alta velocidad en España sí son:
l
l
l
l
L a velocidad: algo lógico, tratándose
de un servicio de este tipo.
La industria proveedora: loable, especialmente para las empresas del
subsector.
El prestigio: complicado argumento
después de la crisis sufrida en España. ¿Qué nos aporta ser el segundo
país con más kilómetros de alta velocidad del mundo, aparte de una
deuda inasumible y unos costes de
mantenimiento desorbitados?
La integración política: objetivo que
sólo es tenido en cuenta en la decisión
en España y en China.
Es de destacar la motivación de la
integración política, y que lleva a dotar de estaciones de alta velocidad a
poblaciones de mínimo tamaño, como
Tardienta-Huesca, Calatayud, UtielRequena, Puertollano, Puente Genil, o
Antequera-Santana. Y curiosamente –más
bien lamentablemente- ninguna de todas
las de la red tiene conexión con los principales aeropuertos de España… salvo
la del famoso aeropuerto de Ciudad
FENEBUS 208
Real, que no tiene vuelos; la planificación
y coordinación intermodal, uno de los
principios básicos de la actuación del
Ministerio de Fomento, sigue brillando
por su ausencia.
LA FISCALIZACIÓN EXTERNA DE LA ALTA
VELOCIDAD.
El futuro de la alta velocidad no lo tienen
tan claro (o antes al contrario, lo tienen
clarísimo, en negativo) países vecinos
como Francia y Portugal, donde sus organismos fiscalizadores obligan a frenar
estas costosísimas inversiones.
El futuro de la alta
velocidad no lo tienen tan
claro (o antes al contrario,
lo tienen clarísimo, en
negativo) países vecinos
como Francia y Portugal,
donde sus organismos
fiscalizadores obligan a
frenar estas costosísimas
inversiones
En octubre de 2014, la Corte de
Cuentas francesa avisa:
“aunque los clientes del AVE y los políticos esperan continuar agrandando la
red de alta velocidad, con cuatro líneas
en construcción, con el argumento de
que el TGV contribuiría a la igualdad
entre territorios y favorecería el desarrollo
económico y el respeto medioambiental,
estas afirmaciones hay que revisarlas profundamente”. Además, considera incompatible seguir invirtiendo en el TGV (alta
velocidad) con: “acometer una reforma
acelerada de la red ferroviaria clásica,
abandonada durante 30 años y que
reclama una puesta al día urgente”, y
18
remarca por último que “la demanda de
servicios de alta velocidad en marcha
y los nuevos proyectos serán cada vez
menos rentables”. E incluso que, como
ocurre en España: “hacer promociones
incrementaría el uso pero no los ingresos”.
La conclusión de lo anterior es obvia:
hay que “primar la evaluación económica y social de los proyectos de TGV y
los informes de expertos independientes
anunciados para 2030”; y “no comenzar ningún estudio preliminar sin haber
definido un plan de negocios para el
gestor de infraestructuras y el operador
ferroviario para cada obra propuesta”.
No se queda atrás el Tribunal de Cuentas de Portugal, que a principios de enero
de 2015 determinó la inviabilidad del
tren de Alta Velocidad entre Lisboa y
Madrid. Sus argumentos básicos:
NACIONAL
RENTABILIDAD DE LA ALTA VELOCIDAD
EN ESPAÑA
“no hay evidencias de que los beneficios
superarían los costes, y los riesgos son
aún mayores por la falta de experiencia
previa en la implantación de un sistema de
transporte íntegramente nuevo.” Además,
los costes recaerían sobre “empresas
públicas económicamente deficitarias”
Bien es verdad que también el propio
Tribunal de Cuentas español ha cuestionado la solvencia financiera del AVE, si
bien lo hace de una manera más matizada que los de nuestros vecinos. Así, en
junio de 2015 su Presidente advertía al
Parlamento que desembolsar los 28.396
millones de euros que hacían falta invertir para completar la red ferroviaria
de alta velocidad conlleva un nivel de
endeudamiento que pondría en riesgo
la sostenibilidad económica de Adif Alta
Velocidad.
Al mismo tiempo, recordaba que
“las vigentes tarifas de cánones, tanto
en la red convencional como de alta
velocidad, resultaban insuficientes para
cubrir sus costes”, situación que será
agravada a partir del vencimiento del
plazo de carencia de los préstamos del
BEI. Por último, y a diferencia de sus
colegas internacionales, el Presidente
precisó que “la intención del Tribunal
no es respaldar ni reprobar el modelo
de desarrollo ferroviario [no se entiende
muy bien por qué motivo se aparta del
debate], algo que sería estéril [parece que duda de su capacidad de
influencia, al contrario que sus colegas
europeos], sino abrir un debate sobre
la gestión de infraestructuras a futuro
y qué posibles soluciones dar a los
problemas actuales.”
19
Sobre la rentabilidad de Renfe-AVE, hay
numerosos estudios detallados que la han
analizado y alertado sobre sus resultados.
Por todos, se siguen las tesis del estudio
que analiza la rentabilidad financiera y
social de la alta velocidad ferroviaria en
España3, en el cual, de acuerdo con las
previsiones centrales de los autores, en
términos financieros la línea que transporta
más viajeros, Madrid-Barcelona, apenas
recuperará a largo plazo el 46% de los
costes de inversión. En la línea MadridAndalucía esta cifra desciende hasta el
11% y en la Madrid- Levante no se alcanza
ni el 10%. En el caso de Madrid-Norte
de España, los ingresos esperados no
cubren ni los costes variables.
Si la comparación se realiza en términos de costes y beneficios sociales (con
independencia de que estos se traduzcan
o no en costes o ingresos para Renfe y
Adif), que es el argumento habitualmente
utilizado por los políticos, los resultados
son también muy negativos: un 79% en
Madrid-Barcelona; un 45% en MadridAndalucía; un 43% en Madrid-Levante;
y un 19% en Madrid-Norte.
Acerca de la experiencia internacional
en alta velocidad ferroviaria, resulta muy
interesante mencionar una conclusión de
otro detallado estudio4, al respecto del
impacto de la alta velocidad sobre el
resto de modos:
“El transporte aéreo es el que mayor
cuota de mercado pierde con la introducción de la Alta Velocidad, mientras la
Alta Velocidad también ejerce un efecto
sustitución significativo sobre los servicios
regionales y de larga distancia. (…)
El caso español es especialmente extremo, constituyendo un modelo de política
equivocada, puesto que ha dado lugar a
la red de alta velocidad más extensa del
208 FENEBUS
NACIONAL
mundo en términos relativos (y la segunda
en términos absolutos), con los niveles
de demanda más bajos entre todos los
países en que se ha implantado.”
Así que el Ministerio de Fomento insiste –según la mayor parte de la doctrina
científica, de manera errónea– en las
inversiones en alta velocidad, siguiendo criterios que en ningún caso son socio-económicos, sino puramente políticos,
y que perjudican al resto de los modos
en competencia; modos que, según sus
propias funciones, deberían ser objeto
de planificación coordinada de manera
conjunta. Antes al contrario, los Presupuestos Generales de Estado demuestran que
mientras que al ferrocarril se dedican más
de 600 millones de euros para compensar obligaciones de servicio público, al
transporte de viajeros por carretera sólo
se le inyectan casi 13 millones de euros
para abandonar su actividad.
Y no está de más recordar que en 2014
el transporte de viajeros por carretera contó
con 651 millones de pasajeros (el 52%
del tráfico interurbano interior), mientras
que el AVE transportó a 25 millones de
viajeros. Pero ha de tenerse en cuenta un
efecto perverso de la continua bajada de
1
2
3
4
5
tarifas de la alta velocidad (que, como
se ha indicado, incluyen líneas que no
cubren ni su coste de explotación), y
es que puede provocar que el autocar
deje de ser rentable, perjudicando con
reducciones de servicios a muchos pequeños y medianos municipios… que
también son abandonados por la red
convencional de Renfe.
Así que el Ministerio de
Fomento insiste –según la
mayor parte de la doctrina
científica, de manera
errónea- en las inversiones
en alta velocidad,
siguiendo criterios que
en ningún caso son
socio-económicos, sino
puramente políticos, y que
perjudican al resto de los
modos en competencia
Lo que sí es claro que el Ministerio
de Fomento cuenta con el transporte de
viajeros por carretera… a la hora de su
Plan de Inspección5, como una importante
fuente de ingresos, cifrada en 2015 en
92.798.902 € a través de 152.513 infracciones detectadas; cabría preguntarse,
cuántas sanciones han sido impuestas a
Renfe y por qué cuantía.
No obstante, se puede –y se debeextraer alguna consecuencia positiva
de lo anteriormente expuesto: cuando
un Ministerio apuesta por un modo de
transporte (cosa que es su obligación,
aunque nunca en detrimento de otro, sino
de manera conjunta y coordinada), las
empresas relacionadas con el mismo se
fortalecen con la experiencia. Así, la industria ferroviaria española salió reforzada
con la adjudicación de la construcción
de la alta velocidad en Arabia Saudí,
entre la Meca-Medina.
Quedamos pendientes de un impulso
equivalente en el transporte de viajeros
por carretera. Eso sí, es de esperar que
el Ministerio de Fomento se dé prisa en
acometerlo, ya que mientras se decide, las empresas españolas de mayor
tamaño relacionadas con el transporte
de viajeros por carretera… ya no son
españolas.
h ttp://www.fomento.gob.es/MFOMBPrensa/Noticias/ Renfe-rebaja-todos-los-billetes-AVE-en-turista-un-/550d508878fb-4d97-8ff7-11288d4d5780.
John Preston, diciembre 2013, Universidad de Southampton, “The Economics of Investment in High Speed Rail”.
Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España; Ofelia Betancor (Universidad de Las Palmas de
Gran Canaria y FEDEA) y Gerard Llobet (CEMFI y CEPR), 2015.
La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria, de Daniel Albalate y Germà Bel, Universidad de Barcelona
(2015).
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/901F29D7-04EB-4C70-AEBE-2F0D820D965C/135282/PLAN_
INSPECCION_2016.pdf
FENEBUS 208
20
NACIONAL
¿Podrá España transponer en plazo las nuevas Directivas
de contratación pública de la UE?
EL 18 DE ABRIL DE 2016 EMPIEZA LA APLICACIÓN de las tres nuevas Directivas de contratación pública y concesiones de la UE, que
deberían ser incorporadas a los ordenamientos jurídicos de
los Estados miembros antes de esa fecha. Son las siguientes:
la Directiva 2014/24/UE, sobre contratación pública (que
deroga la Directiva 2004/18/CE); la Directiva 2014/25/
UE, relativa a la contratación por entidades que operan
en los sectores del agua, la energía, los transportes y los
servicios postales (que deroga la Directiva 2004/17/CE),
y; la Directiva 2014/23/UE relativa a la adjudicación de
contratos de concesión.
Tanto la Directiva 2014/24 como la Directiva 2014/25 se
aplican a contratos públicos de servicios, es decir, a aquellos
contratos mediante el cual un contratante, en virtud de las
normas de Derecho público y de las cláusulas contractuales
que regulan la prestación de estos servicios, no asume una
parte significativa del riesgo que corre el poder adjudicador.
Por su parte, la Directiva 2014/23 se aplica a contratos
de concesiones. No obstante, procede recordar que en el
caso de las concesiones de servicios de transporte público
regular de viajeros por carretera se aplica el Reglamento
1370/2007 y no esta nueva Directiva 2014/23.
Según ha podido saber Fenebús, España no cumpliría
con el plazo de transposición debido a la actual situación
política a nivel de poder ejecutivo y legislativo nacional que
impide aprobar los anteproyectos de ley necesarios para
incorporar estas normas a nuestro ordenamiento jurídico.
Además de establecer un documento único europeo para
la contratación pública y fijar el camino para poder hacerlo
todo por medios electrónicos, algunas de las novedades más
importantes que introducen las Directivas son: la posibilidad
de adjudicar contratos sin fijarse exclusivamente en quien
hace la oferta económica inicial más baja sino teniendo en
cuenta otros factores medioambientales y sociales; la regulación más estricta de la subcontratación, o; la posibilidad de
que las autoridades públicas puedan hacer “listas negras”
de empresas a las que se les impedirá licitar y la imposición
medidas más duras contra las ofertas anormalmente bajas.
21
208 FENEBUS
NACIONAL
Fomento y el BEI ponen en marcha otro Plan Pima Financiación del Transporte
POR INICIATIVA DEL MINISTERIO DE FOMENTO y del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, se ha puesto en marcha
una nueva línea de crédito con una dotación inicial prevista
de 600 millones de euros de apoyo financiero del BEI y una
cuantía igual por parte de los bancos que participen.
Esta iniciativa, pionera en Europa, está enfocada al impulso
de la renovación de las flotas de transporte, mediante facilidades de financiación en la compra de vehículos comerciales
e industriales, a través de préstamos o de operaciones de
leasing o renting, con el objetivo de que los compradores de
estos vehículos puedan beneficiarse de unas condiciones de
financiación mejores que las que ofrece el mercado.
El primer plan PIMA Financiación firmado por el BEI el año pasado, que contaba con 450 millones de euros por parte del BEI
y una dotación igual por parte de los bancos para la financiación
vehículos comerciales e industriales, tuvo un gran éxito finalizando
los fondos disponibles a comienzos del último trimestre del año.
Los medios de transporte son un input trasversal para el conjunto
de la economía. Su modernización elevará la productividad
global. Este nuevo programa será clave para que los volúmenes de vehículos industriales vuelvan a recuperar cuotas más
elevadas y que se aproximen al nivel de desarrollo económico
del país. Esta iniciativa también servirá
para contar con una flota de vehículos
más eficientes.
Con el desarrollo de este tipo de
Planes, España mejorará la eficiencia del transporte reduciendo
las emisiones contaminantes y favoreciendo a la seguridad vial.
El rejuvenecimiento de las flotas del transporte es un elemento
claro de competitividad industrial que permitirá avanzar en
la industrialización del país y, permitirá renovar la principal
herramienta de trabajo de empresas, pymes y autónomos y
seguir impulsando el crecimiento económico.
Este novedoso proyecto para renovar bienes de inversión,
supone la transición hacia una economía más sostenible. Se
pretende generar efectos reales sobre la situación actual. Este
programa tiene un efecto multiplicador de actividad económica,
una nueva medida de crecimiento.
Damos la mejor bienvenida al nuevo Plan Pima pero una vez
más lamentamos que acciones destinadas fundamentalmente
a nuestro sector del transporte como esta, tengamos que enterarnos por los medios de comunicación, una prueba más de
la poca comunicación que mantienen Administración y sector,
por lo menos en cuanto al transporte de viajeros de refiere.
FENEBUS entrega una placa de reconocimiento a Antonio Piña
RECIENTEMENTE D. ANTONIO PIÑA ANTÓN, fundador y propietario de la Empresa Anpian
de Orense, recibió de manos del director de la Federación José Luis Pertierra
el reconocimiento a su fidelidad con la Semana Nacional del Autocar y del
Autobús, asistiendo a todas sus ediciones desde 1970 a la actualidad. Como
en anteriores ocasiones ya se había inscrito con su familia en la última edición
celebrada en octubre en Alicante y con tal motivo la organización había
previsto hacerle entrega de una placa de reconocimiento durante el acto de
clausura, pero una indisposición de última hora la impidió acompañarnos.
Una vez repuesto y con sus 93 años muy bien llevados recibió la visita
del director de FENEBUS quien le hizo entrega el pasado 5 de abril en un
conocido restaurante de Santiago de Compostela de la placa con el reconocimiento, al que se hizo justo acreedor. Le acompañaban su nieto Suso y
su compañero y amigo Marcelino Freire con sus hijos Gaspar y Guillermo.
Desde aquí nuestra más cordial felicitación.
FENEBUS 208
22
NACIONAL
El Gobierno aprueba las subvenciones al transporte
de Madrid, Barcelona y Canarias
EL CONSEJO DE MINISTROS HA APROBADO tres Acuerdos por los que se autoriza la
concesión de subvenciones nominativas al transporte terrestre público regular
de viajeros de Madrid, Barcelona y Canarias, respectivamente, de acuerdo
con lo dispuesto en la Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2016.
Las subvenciones, continuación de las que se han realizado en años anteriores, responden al compromiso del Gobierno para mejorar la calidad del
transporte público de viajeros.
Para recibir las subvenciones, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona (ATMB)
y la Comunidad Autónoma de Canarias tienen que certificar que disponen
del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, así como que el mismo es
coherente con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.
El desglose de las subvenciones es el siguiente:
- Madrid: La cuantía de la subvención asciende a 126.647.590 euros.
- Barcelona: La cuantía de la subvención asciende a 98.632.970 euros.
- Canarias: La cuantía de la subvención asciende a 25.000.000 de euros.
Según lo previsto en la Ley General de Subvenciones y dada su cuantía (superior a doce millones de euros), es necesaria
la autorización del Consejo de Ministros.
Uber vuelve a España a través de uberX
pero con conductores profesionales
Uber, la plataforma que pone en contacto a usuarios y conductores, vuelve hoy a prestar sus servicios en España, concretamente en Madrid, a través de uberX, servicio que se presta únicamente por conductores profesionales que operan vehículos
con licencia VTC (autorización de arrendamiento de vehículos con conductor).
“Miles de españoles usan Uber para moverse en ciudades de todo el mundo y, a partir de hoy, podrán hacerlo también en
Madrid. Gracias a uberX, los madrileños podrán disfrutar de viajes cómodos y seguros con tan sólo apretar un botón en su
móvil, a un precio tan asequible que les hará cuestionarse si merece la pena conducir su propio coche”, ha asegurado Carles
Lloret, General Manager de Uber para el Sur de Europa, en un comunicado.
Según afirma la empresa, los trayectos contratados a través de UberX supondrán a los usuarios un ahorro medio respecto a
las alternativas tradicionales de un 30% en los recorridos más habituales y de hasta un 40% en viajes al aeropuerto.
Uber desembarcó en España en 2014 con su servicio Uber Pop –servicio entre particulares–, y no con UberX, un inicio que
la empresa ha reconocido que no fue acertado. La compañía suspendió temporalmente su actividad en España en diciembre
de 2014 después de recibir la sentencia formal que le prohibía dar servicio en el país a través de Uber Pop. Y en noviembre
de 2015 suspendió el servicio Uber Eats que había lanzado meses antes en Barcelona para repartir comida a domicilio.
23
208 FENEBUS
NACIONAL
Las sanciones al transporte
disminuyen un 5,5% en 2015
EL MINISTERIO DE FOMENTO ha presentado el Plan de Inspección 2015
del transporte por carretera, un
documento en el que se indica
que el importe de las sanciones
ha disminuido un 5,5% el pasado
año en términos generales. El
importe total ha ascendido a 92
millones de euros entre viajeros
y mercancías.
Por lo que se refiere al transporte
de viajeros por carretera, se han
resuelto 1.285, frente a los 1.693
de 2014, lo que ha supuesto un
decremento del 24,09%.
Por segmentos, en el transporte regular se han resuelto 309
expedientes, un -030% menos que el año anterior. En el regular
de uso especial de trabajadores, se han resuelto 105 expedientes frente a los 171 de 2014, lo que también ha supuesto una
disminución del -38,59%. En el discrecional en vehículos de
más de nueve plazas, los expedientes ascendieron hasta 334,
un 1,21% más que el año anterior. Y en el discrecional turístico,
los expedientes resueltos se han mantenido en 10, los mismos
que en 2014.
En el transporte escolar, se incoaron entre la Administración
Central y las comunidades autónomas un total de 953 expedientes, un -9,41% que el año anterior. Del total, se resolvieron 649,
un -26,08% menos que en 2015.
En términos generales, se detectaron 152.513 infracciones,
frente a 168.549 en 2014, con un total de 110.415 expedientes resueltos. El importe de las sanciones ha ascendido hasta
92.798.902 euros (frente a 97.950.556 en 2014).
Los controles realizados por la Guardia Civil en carretera han
sido 241.201 vehículos (frente a 260.240 en 2014), lo que
supone un 7’32% menos que el año anterior. En cuanto a las
denuncias, la Guardia Civil presentó 4.891 por causa del tacógrafo, así como 76.072 por tiempos de conducción y descanso.
De este total, 3.760 correspondieron a empresas de transporte
de viajeros, un 20,09% menos que el año anterior.
FENEBUS 208
24
La competencia desleal en
el sector, protagonista de la
Junta Directiva de FENEBUS
FENEBUS REUNIÓ el pasado martes a su Comité Ejecutivo y,
seguidamente, a la Junta Directiva, dos encuentros que
tuvieron como protagonista a la competencia desleal
que realizan las plataformas online frente a los denominados “operadores tradicionales”. En opinión de los
asistentes, visto el escaso interés que demuestran las
autoridades nacionales y europeas sobre el problema,
lo más sensato sería, al menos, imponer una regulación
en la que todos los actores jugasen con las mismas
reglas y normas.
El presidente de la Federación, Juan Calvo, que
expuso su informe sobre la situación del sector, abordó
la decisión tomada por el juzgado de Madrid de no
proceder a la suspensión cautelar de las actividades
de Blablacar. A este respecto, explicó que aún está
pendiente el juicio.
Calvo también habló sobre la situación de los concursos
del Ministerio de Fomento y los recursos presentados
ante los pliegos, el céntimo sanitario, el balance de la
legislatura en el Ministerio de Fomento, la nueva ley de
derechos de la propiedad intelectual y las tarifas de
los servicios regulares, que han resultado negativas,
-0,5%- y aún no tienen fecha de entrada en vigor.
Por su parte, Jaime Rodríguez, delegado de FENEBUS
en Bruselas, habló sobre los asuntos que se discuten
en estos momentos en las instituciones comunitarias.
Sobre la denominada economía colaborativa explicó
que lo más prudente es esperar a que se pronuncie el
Tribunal de Justicia, porque la posición de la Comisión
Europea es bastante confusa.
Mencionó que la Comisión Europea trabaja en un
conjunto de medidas relacionadas con el transporte por
carretera que verá la luz en un año y que definirá lo que
son obligaciones de servicio público. Asimismo, trabaja
en la puesta en marcha de dos estudios relacionados
con el sector del autobús y del autocar en todos los
países, uno para conseguir información general y el
otro relacionado con la influencia del estado psicofísico
de los conductores en la seguridad vial.
NACIONAL
Un estudio japonés revela los beneficios para la salud
del uso del transporte público para ir al trabajo
UN RECIENTE ESTUDIO JAPONÉS ACABA DE DEMOSTRAR que ir a trabajar
en metro o en autobús es mucho más saludable que
hacerlo en coche particular. Al menos, según confirma un grupo de investigadores del Centro Moriguchi
de Salud, en Osaka (Japón), tras comprobar que las
personas que emplean el transporte público para ir a
trabajar tienen menor riesgo de diabetes, sobrepeso
e hipertensión.
En España, la tendencia a utilizar el automóvil para
trabajar aún es mayoritaria aunque el uso del transporte
público empieza a ganar terreno. Según un estudio de
la comunidad laboral Trabajando.com, el 39% de los
españoles utiliza el transporte público para ir al trabajo,
mientras que el 45% se desplaza en coche, el 12%
andando y el 4% utiliza otros medios como la bicicleta.
Aunque parezca insólito, desplazarse en transporte
público se ha erigido como el medio más saludable
para ir al trabajo. Y no solo eso: hay otras ventajas asociadas a esta modalidad aparte de la salud. ‘Up
SPAIN’, empresa dedicada a la emisión de cheques y tarjetas de servicio, desgrana los cuatro grandes
beneficios de utilizar el transporte público en nuestra ruta hacia el trabajo: Menor riesgo de hipertensión
arterial, diabetes y sobrepeso. El estudio del Centro Moriguchi de Salud de Osaka comparó a los viajeros
de autobús y tren, a los peatones y ciclistas: y, por otro lado, a los conductores, y ajustó los resultados por
otros factores como la edad, el sexo, o el tabaquismo. En comparación con los conductores, los usuarios
de transporte público fueron un 44% menos propensos a presentar sobrepeso; un 27% menos propensos a
tener presión arterial alta, y un 34% menos propensos a padecer diabetes. Además, los viajeros de autobús
y tren tuvieron tasas aún más bajas de diabetes, hipertensión arterial y sobrepeso que los que iban andando
o en bici. Los investigadores sugieren que la explicación podría estar en que estos viajeros, en realidad,
caminaban más hacia la estación de tren o de autobús que necesitaban coger frente a aquellos que iban
andando o en bici al trabajo, y viceversa (a la hora de volver).
A estos dos factores se une el mayor ahorro económico y de tiempo para el usuario. Según ‘Up SPAIN’,
usar el transporte público resulta más barato que el vehículo privado, ya que a los gastos del propio automóvil
hay que sumar su mantenimiento, seguro, aparcamiento y combustible, por no hablar del tiempo invertido
en desplazarse al trabajo.
Ofrece la oportunidad de desconectar. En cualquiera de los trayectos de ida y vuelta -en bus, tranvía o
metro- al trabajo se puede aprovechar para escuchar música, leer un libro, revisar las redes sociales o simplemente dejarse llevar por los pensamientos, sin tener que estar pendiente del tráfico de la ciudad.
Y es una apuesta por la sostenibilidad. La responsabilidad de vivir en un entorno saludable es compartida
y, sin duda, el transporte público es la alternativa más ecológica para los desplazamientos que no se puedan
hacer en bicicleta o andando, ya que la emisión de gases es mucho menor que la del automóvil.
25
208 FENEBUS
NACIONAL
El Barómetro del Autobús confirma una
ligera recuperación del sector
LA ÚLTIMA EDICIÓN DEL BARÓMETRO DEL AUTOBÚS, el documento que
realiza AFI (Analistas Financieros Internacionales) para
Confebus, demuestra una ligera recuperación del sector
del transporte de viajeros por carretera. Los resultados, que
pertenecen al tercer cuatrimestre de 2015, indican que el
reloj de coyuntura se sitúa en la frontera entre las vías de
desaceleración y la recuperación sostenida. La continua
mejora de los principales indicadores de coyuntura en
España, así como la tendencia mostrada por los datos de
viajeros, puede estar detrás de la mejora del indicador de
situación actual, que alcanza los 25 puntos.
La economía española cerró 2015 con un crecimiento
del PIB del 3,2% con respecto a 2014. La expansión de la
actividad ha descansado fundamentalmente en el auge de
la demanda interna y en factores externos como la caída
del precio del crudo y el tipo de cambio.
El segmento de larga distancia ha registrado los primeros
incrementos en el número de viajeros acumulados de doce
meses desde el inicio de la crisis, con un crecimiento interanual en diciembre del 0,6%. Este hecho reviste especial
relevancia, teniendo en cuenta la fuerte competencia a la
que se enfrenta el sector del autobús por parte del operador ferroviario Renfe en los servicios de larga distancia,
la expansión del car sharing y el incremento del uso del
vehículo privado.
FENEBUS 208
El IPC del transporte público urbano e interurbano ha
experimentado variaciones de -0,6% y -0,2% en el último
trimestre del año, motivadas en el caso del transporte urbano
por los nuevos descuentos aplicados en ciudades importantes
como Madrid, Valencia o Barcelona.
La dinámica de moderación a la baja en los costes se ha
extendido durante el último cuatrimestre del año, gracias a
la caída de los precios de los carburantes, cuyo descenso
interanual entre septiembre y diciembre se ha situado en
el 16,1%.
Los empresarios descuentan un aumento todavía mayor
de la competencia en los próximos meses por parte de
otros operadores.
La reestructuración de la capacidad mediante la reducción
de la flota sigue siendo la principal medida escogida para
hacer frente a los problemas de demanda.
Según opinan los empresarios, los problemas del modelo
de financiación no se deben en su mayor parte a bajas
aportaciones de los usuarios, sino al marco legislativo actual
y a la deficiente aportación estatal. Por otro lado, resaltan
la necesidad de más y mejores medidas de promoción
del sector y de un modelo de financiación más sostenible,
basado en otras fórmulas que sirvan para disuadir a los
usuarios de utilizar transportes privados e incentiven el uso
del autobús, como es el caso de los peajes urbanos.
26
NACIONAL
La CNMC recomienda a la Administración reducir las
relaciones con las asociaciones empresariales y ataca el
sistema concesional del transporte regular
LA COMISIÓN NACIONAL DE LOS MERCADOS Y LA COMPETENCIA (CNMC) ha
sometido a consulta pública las Conclusiones y recomendaciones preliminares de su estudio sobre los Nuevos Modelos
de Prestación de Servicios y la Economía Colaborativa. El
objetivo de la CNMC es recabar la máxima información
ante un fenómeno que está transformando la sociedad.
Respecto al transporte regular, la CNMC ha realizado
algunas recomendaciones totalmente en contra del sector
como limitar la participación de las asociaciones y organizaciones representativas del sector con carácter previo a
la adopción de decisiones administrativas.
La existencia de información asimétrica entre los operadores y la Administración, ya que los primeros poseen más
información sobre el mercado y pueden tener incentivos a
participar en el proceso aportando una información parcial
o sesgada, hace que puedan favorecerse intereses distintos
al interés general. Este tipo de mecanismos de consulta
presentan un elevado riesgo de derivar en un sistema de
autorregulación o corregulación, en la medida en que la
Administración que ostenta la potestad regulatoria tenga en
cuenta los intereses de estas asociaciones de forma predominante, no adoptando una regulación socialmente óptima.
Por último, el fenómeno de la economía colaborativa se
ha extendido también al transporte de viajeros por autobús
y al transporte de viajeros interurbano. El estudio analiza la
normativa existente en el mercado del transporte regular de
viajeros en autobús en España, basada en un régimen concesional a través de contratos de gestión de servicios públicos
que cierran la entrada al mercado de nuevos operadores.
Por ello, recomienda mayor libertad de acceso al mercado
de transporte regular de viajeros en autobús. Estudio sobre
los nuevos modelos de prestación de servicios y la economía
colaborativa. La actividad de transporte regular interurbano
de viajeros en autobús se encuentra sometida a un intenso
grado de intervención pública, destacando desde la óptica
de competencia y regulación económica eficiente el régimen
concesional que lo regula y que determina las principales
restricciones de entrada a este mercado.
Analizada la necesidad y proporcionalidad de esta
regulación, se recomienda eliminar la concepción automática de toda línea de autobús como servicio público
de titularidad de la Administración sujetas a un régimen
concesional de monopolio temporal para su explotación.
Este tipo de contratos de gestión de servicios públicos
deberían ser de carácter excepcional y limitados a la
existencia de fallos de mercado que impidan la prestación
del servicio en condiciones de competencia. La opción
general y más alineada con el interés general debería
ser la prestación del servicio de transporte de viajeros en
competencia, con la mera exigencia de una autorización
o declaración responsable.
En el caso de que la existencia contratos de gestión de
servicios públicos sean adecuados para una determinada
ruta, se recomienda la reducción de los plazos de duración
de estos contratos, así como su modulación en función de la
amortización de las inversiones necesarias para desarrollar
la actividad. La duración del contrato deberá, además,
asegurar la presión competitiva durante todo el período
del mismo.
Eliminar el derecho de preferencia del artículo 74.3 3
de la LOTT, el cual constituye una barrera de entrada al
mercado injustificable, limitando la capacidad de nuevos
operadores para entrar en el mercado e introducir una
mayor presión competitiva.
La elaboración del estudio comenzó con una primera
consulta pública realizada entre noviembre de 2014 y
enero de 2015. En ella se preguntó sobre los principios
que deben regir la regulación, los efectos sobre el mercado de los nuevos modelos de prestación de servicios y la
economía colaborativa, y la necesidad y proporcionalidad
de la regulación conforme a estas nuevas circunstancias del
mercado, centrándose de manera más concreta en los sectores
de transporte de pasajeros y de alojamiento turístico. Esta
consulta recibió un total de 261 respuestas de particulares,
Administraciones públicas, empresas y asociaciones, que
fueron publicadas por la CNMC en su página web.
27
208 FENEBUS
NACIONAL
FENEBUS fórmula aclaraciones a una incorrecta información
de “Expansión” sobre prórrogas de concesiones
EL DIARIO “EXPANSIÓN” DEL PASADO 22 DE MARZO, recoge un editorial
bajo el titular “Puntilla a las líneas de autobús” y otra información en su página 5 titulada “El Supremo tumba el sistema
de concesiones de autobús” que en opinión de FENEBUS
no son correctas.
En primer lugar, porque no todas las prórrogas autorizadas por las distintas Comunidades Autónomas son iguales
y en este sentido es cuando menos incorrecta la afirmación
editorial de que “se trata de una clara advertencia a otras
Administraciones regionales que también se han regido por
la prórroga para renovar sus concesiones. Es el caso de
Madrid”… ¡Nada más lejos de la realidad!
Hay que tener en cuenta que la Ley 5/2009 de 20 de
octubre de ordenación del transporte y movilidad por carretera
de Madrid y el Acuerdo de 23 de octubre de 2009, del
Consorcio Regional de Transporte, que aprobó el Plan de
modernización y estableció la condiciones de convalidación
de la concesiones de transporte público regular permanente
de viajeros de uso general por carretera, fueron considerados por la propia Comisión Europea como un ejemplo;
ya que su artículo 8.3 recoge expresamente los plazos
FENEBUS 208
previstos en el artículo 4, apartados 3 y 4 del Reglamento
CE 1370/ 2007 sobre servicios púbicos de transporte de
viajeros por ferrocarril y carretera y los nuevos contratos de
dicha entidad con los operadores fueron también suscritos
antes del 3 de diciembre de 2009, fecha de entrada en
vigor del mencionado Reglamento comunitario, por lo que
ni el Consorcio Regional de Transportes de Madrid ni sus
operadores interurbanos tienen nada que temer en relación
con la advertencia con que editorializa Expansión.
Efectivamente la prórroga fue el sistema empleado por los
Gobiernos autonómicos de Madrid, Murcia, Canarias, Cataluña, La Rioja, Valencia y Galicia, pero no fueron prórrogas
gratuitas ni concedidas a dedo, responden a unos contratos
de servicio público por los que los operadores, que se quisieron acoger a dicha prórrogas, se comprometieron a realizar
importantes inversiones en la modernización de sus empresas
para mejorar los servicios que prestan a los ciudadanos, tanto
en renovación del material móvil como en los sistema de
gestión a nivel tecnológico, medioambiental, informativo, etc.
Como se recordará, el 20 de junio de 2013 la Comisión
Europea se dirigió al Gobierno de España a través del
28
NACIONAL
Ministerio de Asuntos Exteriores, emplazándole a formular
alegaciones en relación a la queja presentada por el grupo
español de transporte, Globalia y que se concretaba en tres
puntos: 1) Derecho de preferencia del artículo 74.2 de la
LOTT, y articulo 73. 3 del ROTT. 2) Derecho de preferencia del
titular de una línea regular sobre un servicio de uso especial
contemplado en los artículos 88 y 89 de la LOTT y articulo
103 y 104 del ROTT. (En ambos casos se ha demostrado
a los servicios de la Comisión que ambos derechos habían
sido suprimidos en la normativa de transporte española en la
última modificación legal de 4 de julio de 2013) y respecto
a la Comunidad de Castilla y León en cuyo requerimiento
se cuestionaba el derecho de preferencia del regular de
uso general sobre el especial, se aportó a la Comision
un proyecto de ley de transporte de dicha comunidad en
avanzada tramitación, en el que se podía comprobar la
supresión del mencionado derecho de preferencia y 3) Las
prórrogas de concesiones aprobadas por determinadas leyes
de transporte autonómicas podían suponer un incumplimiento
del Reglamento comunitario 1370/2007 antes mencionado.
Todas las Comunidades Autónomas afectadas por este
expediente formularon las pertinentes observaciones y aclaraciones a la Comisión Europea que fueron detenidamente
estudiadas y valoradas por los servicios de la Comisión,
acordando el Consejo de Comisarios de abril de 2015, el
archivo del expediente tras informar al grupo español Globalia del resultado de las investigaciones, y comunicándole
las correcciones que se habían introducido consistentes en
lo siguiente:
En el caso de Cataluña, la Comisión acuerda limitar los
plazos de las actuales concesiones a 31 de diciembre de
2029, sin posibilidad de aplicación de más prórrogas como
había previsto la ley catalana. En el caso de La Rioja, adelantar la finalización de los actuales plazos de las concesiones
del año 2032 a 31 de diciembre de 2029 para cumplir la
normativa comunitaria aplicable. En el caso de Murcia, al
aclarar la Comunidad que se había cometido un error en una
fecha, se procedió a su corrección. En el caso de Canarias,
se dio por buena la inversión realizada en renovación de
flota, así como la ampliación a que se refiere el artículo 4,
4 del Reglamento Comunitario 1370/2007 por tratarse
de una región ultraperiférica. Respecto a Madrid ya hemos
comentado que la Comisión dio por buenas las aclaraciones
del Consorcio y sobre todo el importe de las inversiones que
hicieron y siguen haciendo las empresas operadoras para
cumplir el plan de modernización al que se han acogido.
Y por último los casos de Valencia y Galicia, la Comisión en base a las alegaciones de dichas Comunidades
Autónomas sobre sus leyes respectivas 16/2008 de 22 de
diciembre y 5/2009 de 30 de noviembre, dio por buenas
las fechas previstas para el vencimiento de sus concesiones
2027 en Galicia (en su inmensa mayoría concesiones de
débil tráfico) y en Valencia 2023, aunque actualmente
todas sus concesiones están vencidas y a la espera de una
inmediata licitación.
Cuestión distinta es la situación de auténtico sinsentido
que se produce como consecuencia de las recientes sentencias del Tribunal Supremo referidas a las prórrogas de
las concesiones en estas dos últimas comunidades, Galicia
y Valencia, que responden a sendas demandas de hace
varios años presentadas por la CNMC, organismo que
parece tener entre sus objetivos acabar con las concesiones
de líneas regulares y con las empresas operadoras titulares
de las mismas, a juzgar por sus informes y actuaciones. Las
mencionadas sentencias, que deberían de tener en cuenta
el expediente que archivo la Comisión por entender que
no se había vulnerado la normativa Comunitaria, anulan
la Resolución de la Dirección General de Movilidad de la
Junta de Galicia de 26 de febrero de 2010 y el Decreto
24/2010 de 29 de enero de 2010 de la Consellería de
Infraestructuras y Transportes de la Comunidad Valenciana,
disposiciones ambas aprobatorias de los planes de modernización de las concesiones en dichas Comunidades
Autónomas por ser posteriores a la fecha de entrada en
vigor del Reglamento 1370/2007. En el caso de Valencia,
como antes comentábamos no tendrá eficacia práctica
al estar todas las concesiones vencidas y en el caso de
Galicia será un asunto a resolver entre Administración y
operadores, ya que en el supuesto de aplicarse la resolución
de los contratos vigentes, las consecuencias se repartirán
por igual entre las partes que lo suscribieron.
FENEBUS espera que estas aclaraciones, de las que ha
dado traslado también al diario Expansión, lleven un poco
de tranquilidad tanto a las Administraciones autonómicas
como a las empresas operadoras afectadas por la información publicada y que en nuestra opinión no es la correcta.
29
208 FENEBUS
AUTONOMÍAS
Antonino Burgos,
exconsejero de Fomento de La Rioja
La convivencia del
transporte público y el
privado es un hecho
necesario
Antonino Burgos ha sido hasta mediados del mes de marzo consejero de Fomento
del Gobierno de La Rioja. Aunque en esa fecha decidió presentar su dimisión por
“motivos personales”, FENEBUS publica esta entrevista que había concedido con
anterioridad porque es un profesional con experiencia en el sector que seguro aporta
una visión global del transporte desde todos los ámbitos.
FENEBUS.- ¿Cuáles son los objetivos
del Gobierno de La Rioja en cuanto
al transporte?
(metropolitano, interurbano y rural) y de
más de 15 contratos concesionales con
empresas de transporte.
Antonino Burgos.- El principal objetivo es mejorar la movilidad en nuestra
comunidad autónoma. Para llevarlo a
cabo nos planteamos diferentes líneas
de actuación que desde un punto de
vista coordinado sirvan para acercarnos
y alcanzar el objetivo marcado.
Un servicio público, accesible y seguro es
el transporte que queremos y que desarrollamos a través de tres tipos de transporte
FENEBUS.- ¿Cómo se encuentran las
líneas de transporte regular? ¿Para
cuándo está prevista la renovación de
las concesiones?
FENEBUS 208
A.B.- Las líneas de transporte regular son
útiles para la comunicación en nuestra
comunidad autónoma. Este sistema se
encuentra en constante mejora y evolución
para atender las demandas que vayan
30
surgiendo tanto de los usuarios como de
las administraciones locales, mediante
una intensa colaboración entre la administración y las empresas concesionarias.
La mayoría de las concesiones fueron
prorrogadas en 2009 y su vencimiento
está previsto para 2028.
FENEBUS.- En estos momentos la Comisión Europea se plantea una posible
liberalización de los servicios en autocar,
¿cree que es una decisión acertada
para España donde hay tantas zonas
de transporte rural?
AUTONOMÍAS
31
208 FENEBUS
AUTONOMÍAS
No me cabe en la cabeza un sistema público
de transporte gestionado y desarrollado
directamente por la Administración
A.B.- Las políticas europeas son líneas
generales de actuación que luego hay
que adaptar a circunstancias concretas
de cada estado o singularidades de
ese estado.
El desarrollo rural también es un objetivo
impulsado por la Unión Europea y no me
cabe duda que para avanzar en este
objetivo es fundamental un transporte
eficiente que cubra las expectativas del
mundo rural.
FENEBUS.- En el ámbito urbano y
metropolitano, ¿están potenciando el
transporte público frente al privado?
A.B.- La convivencia del transporte público y el privado es un hecho necesario.
Lo importante es que el ciudadano no
sea cautivo del transporte privado, que
pueda elegir, que pueda satisfacer sus
FENEBUS 208
necesidades de movilidad mediante una
opción de transporte público. Y es responsabilidad de las administraciones
públicas proporcionar esa alternativa al
transporte privado. Desde el Gobierno
de La Rioja, así lo entendemos y en esa
línea trabajamos, mejorar día a día el
transporte público de esta tierra.
FENEBUS.- ¿Cuánto ha descendido el
número de usuarios desde el inicio de
la crisis y qué previsiones tienen para
recuperarlo?
A.B.- La verdad es que en su conjunto no
ha descendido prácticamente nada en
estos últimos años; ofrecer un transporte
público seguro, de calidad y a precios
accesibles son las claves para ofertar
un servicio atractivo para los usuarios
y para ello es en esos aspectos en los
que incidimos sobre todo en ofrecer más
32
servicios intentando contener los precios
de los mismos.
FENEBUS.- ¿Se dan casos de transporte ilegal en la comunidad autónoma?
¿Están haciendo algo, al margen de
las inspecciones, para erradicarlo?
A.B.- No tenemos constancia de los mismos
aunque pueden existir casos aislados que
seguro son denunciados y sancionados.
Contra las ilegalidades actuaremos con
cualquier medio a nuestro alcance, la
Ley es la única garantía de la igualdad
en el desarrollo de cualquier actividad
y también en el transporte.
FENEBUS.- ¿Cree posible que se mantenga el sistema concesional en el futuro?
A.B.- No sólo es posible, sino indispensable en un sistema púbico de calidad,
eficiente y sostenible. No me cabe en la
AUTONOMÍAS
cabeza un sistema público de transporte
gestionado y desarrollado directamente
por la administración.
FENEBUS.- Para esta legislatura, ¿qué
objetivos prioritarios se han marcado
en La Rioja?
A.B.- Ya los he citado en la contestación
a una pregunta anterior; pero sí que me
gustaría resaltar que el desarrollo económico que estamos impulsando sólo lo
concebimos solidario y equilibrado, si
uno de sus aspectos más influyentes como
es el transporte, contribuye mediante la
AAFFscania_chasis_210x150.pdf
1
03/07/15
modernización del mismo.
10:17
AHORA
también con
450 CV
SCR
AUTONOMÍAS
Pablo Rodríguez,
nuevo director de Transportes de Madrid
Madrid ha iniciado
expedientes sancionadores
relacionados con el
mal definido “consumo
colaborativo”
Pablo Rodríguez, nuevo director de Transportes de Madrid, explica el
posicionamiento de la comunidad autónoma respecto al denominado
“consumo colaborativo”. En su opinión, se trata de una actividad que ni siquiera
puede encuadrarse como transporte, por lo que es imposible regularlo y ha
adelantado que los servicios de Inspección ya han abierto algunos expedientes
sancionadores, que se encuentran en vía administrativa, a conductores que
realizaban este tipo de desplazamientos.
FENEBUS 208
34
AUTONOMÍAS
FENEBUS.- ¿Cuál es la situación de los
distintos segmentos del transporte en
la Comunidad de Madrid?
Pablo Rodríguez.- La importancia del
sector del transporte en la Comunidad
de Madrid es, hoy día, incuestionable.
El transporte, en sus diferentes modos
representa en la Comunidad de Madrid
el 5,8 del VAB y el 5,6 del empleo. El
volumen de negocio del transporte en
España supone más de 95.000 millones
de euros, lo que implica el 7,9% del
total del sector servicios de mercado
no financiero. El número de empresas
dedicadas a actividades relacionadas
con los transportes alcanza la cifra de
508.000.
FENEBUS.- FENEBUS denuncia desde
hace años la actividad de las plataformas
online de mediación en el transporte
35
como ejemplo “Blablacar”, ¿Qué actuaciones ha realizado la Inspección de
la Dirección General en este sentido?
¿Qué resultados ha obtenido?
P.R.- El Área de Inspección de la DG
de Transporte ha estado colaborando
estrechamente con la Subdirección
General de Inspección del Transporte
Terrestre del Ministerio de Fomento,
realizando todas las comprobaciones
208 FENEBUS
AUTONOMÍAS
tendentes a verificar el cumplimiento
de la normativa vigente en materia de
transporte.
FENEBUS.- ¿Encontraron ilegalidades
en estos vehículos? ¿De qué tipo?
P.R.- Se ha iniciado algún expediente
sancionador que se encuentra en la
tramitación administrativa. Podría estar
encuadrados en el mal definido “consumo
colaborativo”.
FENEBUS.- Recientemente, unas usuarias
de Blablacar terminaron en un gasolinera a las que se les acerco la Guardia
Civil por que el conductor dio positivo
en drogas y hace algún tiempo otros
tuvieron que denunciar al conductor
por comportamiento agresivo, ¿Qué
opinión le merece en general el consumo
colaborativo y el coche compartido en
particular?
FENEBUS 208
P.R.- El consumo colaborativo o economía
colaborativa no es un concepto nuevo,
en ningún caso. Es cierto que con las
plataformas digitales es más fácil la
interacción entre las personas, y si se
hace según su definición y sin transacción
económica distinta a la de compartir
unos gastos, no es un problema, como
he dicho nuevo.
Otra cosa bien distinta es que bajo el
amparo de la definición “consumo colaborativo”, se esconda una relación
jurídica no amparada por la Ley, en ese
caso es objeto de inspección, tramitación
del expediente y de la correspondiente
sanción.
FENEBUS.- ¿Cree que Europa debería
ser más valiente y dictar una regulación para que este tipo de transporte
compita en igualdad de condiciones
con el resto de los modos?
36
El “coche compartido”
no es ningún tipo de
transporte, ni pertenece
al sector terciario como
actividad empresarial.
Y en este sentido no se
encuentra regulado ni
debiera regularse
P.R.- Lo primero a decir, es que el “coche compartido” no es ningún tipo de
transporte, ni pertenece al sector terciario
como actividad empresarial. Y en este
sentido no se encuentra regulado ni debiera regularse.
FENEBUS.- ¿Cómo ve el futuro del transporte de viajeros?
P.R.- Creo que el sector del transporte en
general, y el de viajeros en particular,
debe ir experimentando cambios con-
AUTONOMÍAS
Foto de Pablo J. Rodríguez con José Luis
Pertierra en una reciente visita a la sede
de FENEBUS.
forme con los nuevos hábitos y modelos
sociales que están apareciendo. Y en
ese sentido la competencia es sana,
siempre que esos nuevos sistemas de
transporte se rijan por las mismas reglas
y normas.
Y con respecto al futuro, desde mi humilde
punto de vista y basándome en datos
estadísticos, el número de usuarios han
aumentado en un 3% en la Comunidad
de Madrid -2,1% más que la media de
España-, lo que supone que el sector se
va recuperando lentamente, pero recuperándose.
TRAYECTORIA PROFESIONAL
Pablo J. Rodríguez Sardinero es licenciado en Derecho
en el Centro Universitario C.E.U. “Luis Vives” por la
Universidad de Alcalá de Henares, diplomado en Gestión
Empresarial y diplomado en Derecho Comunitario en el
Centro Universitario C.E.U. “Luis Vives”. Ha cursado el
Curso Doctorado en Derecho por la Universidad pontificia
de Comillas (ICADE), Curso de Liderazgo para la Gestión
Púbica por el IESE Business School Madrid y Programa
de Liderazgo Público en Emprendimiento e Innovación por
DEUSTO Business School, Universidad de Deusto.
Comenzó su actividad profesional ejerciendo la
abogacía en el Despacho Profesional “Rodríguez
Asociados” (especializado en Derecho, Civil, Mercantil
y Administrativo) desde 1993 al 2004, ha sido director
del Área Jurídica del Grupo de Empresas Grúas Aguilar
durante los años 1999 y junio 2004.
Entre su actividad pública cabe destacar que ha sido
concejal de Gobierno en diversas áreas del Ayuntamiento
de Arganda del Rey desde 1995 al 2004; y alcalde del
Ayuntamiento de Arganda del Rey entre marzo de 2009
a junio de 2015.
37
208 FENEBUS
UNIÓN EUROPEA
Nuevo Reglamento europeo que clasifica la gravedad de
infracciones para perder la honorabilidad de un transportista
EL PASADO 19 DE MARZO del presente año se publicó en el Diario
Oficial de la UE el Reglamento 2016/403 de la Comisión
Europea por el que se completa el Reglamento (CE) nº
1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo
que respecta a la clasificación de infracciones graves de
las normas de la Unión que pueden acarrear la pérdida de
honorabilidad del transportista, y por el que se modifica
el anexo III de la Directiva 2006/22/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo.
La publicación del mismo
en el Diario Oficial de
la UE se produce tras la
aprobación de la norma,
de cuyo proceso se ha
dado cuenta en diversas
comunicaciones (ver, por
ejemplo, digital nº 402
de 22 de diciembre de
2015). El Reglamento entra en vigor a los veinte
días de publicarse en el
Diario, pero no empieza
a aplicarse hasta el 1 de
enero de 2017.
Como le obliga el artículo 6.2.b) del Reglamento
1071/2009 sobre acceso a la profesión de transportista, la Comisión Europea elaboró una propuesta de
Reglamento con una lista de categorías, tipos y niveles
e gravedad de las infracciones graves de la normativa
comunitaria que, además de los mencionados en el
anexo IV del Reglamento señalado, pueden acarrear la
pérdida de honorabilidad. Como se sabe, la honorabilidad es uno de los requisitos que se exige para poder
desempeñar tal profesión de transportista junto con tener
un establecimiento efectivo y fijo en un país de la UE,
poseer la capacidad financiera apropiada, y tener la
competencia profesional requerida.
FENEBUS 208
En el pasado se informaba de una propuesta similar que
fue rechazada por el Parlamento Europeo y que obligó
a la Comisión Europea a presentar una nueva propuesta
que se ha terminado aprobando en forma de la presente
norma. El Reglamento elabora una lista de categorías, tipos
y nivel de gravedad de las infracciones en las normas de
la Unión Europea clasificándose en leves, graves, muy
graves y las más graves. Incumbe a la autoridad competente del Estado miembro
seguir un procedimiento
administrativo nacional
para determinar si la pérdida de la honorabilidad
constituye una respuesta
proporcionada a cada
caso concreto, pudiéndose efectuar en tal caso
si procediera, un control
en los locales afectados
para comprobarlo. Las
infracciones reiteradas
serán consideradas más
graves, tomando como
umbral máximo que tres
infracciones graves por
conductor/por año constituyen una infracción “más grave” y que tres infracciones
“más graves” por conductor/ por año ponen en marcha
el proceso de pérdida de honorabilidad.
Debe puntualizarse que los Estados miembros pueden
establecer límites más estrictos si sus procesos administrativos así lo requieren. Dependiendo del ámbito en el
que se cometa la infracción, se pueden establecer los
siguientes grupos: períodos de conducción y descanso;
tacógrafo; normas relacionados con el peso y dimensiones
del vehículo; aptitudes para la conducción; dispositivos de
velocidad; transporte de mercancías peligrosas; acceso a
las carreteras internacionales, y; transporte de animales.
38
UNIÓN EUROPEA
Los operadores que ofrezcan wifi gratis no son
responsables de las vulneraciones de derechos de
autor cometidas por un usuario
EN UN LITIGIO ENTRE SONY Y UNA TIENDA EN MÚNICH en la que ofrece
una red Wi-Fi abierta al público porque a través de esa
red un usuario se había descargado música protegida por
derechos pertenecientes a Sony, el abogado general Szpunar
del Tribunal de Justicia de la UE ha emitido conclusiones
por las que señala que un profesional que explota una red
Wi-Fi abierta gratuitamente al público en el marco de sus
actividades no es responsable de una vulneración de derechos de autor cometida por un tercer usuario de esa red.
Por tanto, el abogado general se opone a que el prestador
de servicios sea condenado tanto al pago de una indemnización por daños y perjuicios, como al pago de los gastos
extrajudiciales y de las costas en relación con la vulneración de
los derechos de autor cometida por un tercero. No obstante,
indica que es posible dirigirle un requerimiento judicial para
que ponga fin a dicha vulneración o la prevenga, pero no
puede exigírsele que desactive
la conexión a Internet ni que la
proteja mediante una contraseña
o que lleve a cabo un control
general de las comunicaciones.
A este respecto, el Abogado
General concluye que debe
respetarse el equilibrio entre la
protección del derecho de propiedad intelectual y la protección
de la libertad de empresa, que ampara a los prestadores de
los servicios. Finalmente, cabe recordar que las conclusiones
del abogado general no vinculan al Tribunal de Justicia de
la UE, que dictará la sentencia un momento posterior y que
ésta sí vinculará a todos los tribunales nacionales en la UE
que conozcan de un problema similar.
Entra en vigor el nuevo Reglamento sobre tacógrafos
ESTE REGLAMENTO ACTUALIZA LAS NORMAS sobre el tacógrafo digital para poder
contar con tacógrafos inteligentes e incorpora una serie de medidas cuyo
fin es lograr mayor eficacia en los controles, reducir cargas y costes
administrativos y reforzar la seguridad.
Entre esas medidas destacan la grabación de la ubicación vía satélite,
un sistema de comunicación a distancia para así permitir la inspección
sólo a los vehículos que tienen infracciones, una interfaz específica que
permita una integración en los sistemas de transporte inteligentes, la
fusión del permiso de conducción con la tarjeta de conductor o contar
con estándares más altos para los talleres encargados de instalar y
calibrar el tacógrafo.
Se excluye a determinados vehículos del ámbito de aplicación de
dicho Reglamento, para introducir cierta flexibilidad, en particular en el caso de los vehículos de masa máxima autorizada no
superior a 7,5 toneladas utilizados para transportar materiales, equipos o maquinaria para uso del conductor en el ejercicio de
su profesión, y que solo se utilicen en un radio de 100 kilómetros desde el centro de explotación de la empresa, a condición de
que la conducción de tales vehículos no constituya la actividad principal del conductor (por ejemplo, fontaneros o electricistas).
39
208 FENEBUS
UNIÓN EUROPEA
París acoge una nueva edición de Transports Publics
DEL 14 AL 16 DE JUNIO DE
2016, París se convertirá de nuevo en la
capital europea del
transporte sostenible.
El salón europeo de
la movilidad reúne a
10.000 protagonistas
de la movilidad sostenible – cargos públicos, operadores, industriales, sociedades
de servicios, instituciona–les, periodistas de más de 58 países.
La dimensión política y la envergadura estratégica de esta 7ª
edición se aumenta con la creación de un congreso europeo
y de una Jornada ferroviaria franco-alemana.
Verdadera encrucijada de la cultura europea de la movilidad
sostenible, el salón es el mejor escaparate del saber-hacer y
de las innovaciones del sector en Europa para los transportes
ferroviarios, los transportes por carretera, las movilidades activas
y los servicios a los viajeros. Este año, el GIE Objectif transport public, el GART y la UTP, proponen un nuevo programa
todavía más rico en el corazón de un salón que reunirá a 250
expositores venidos de toda Europa.
Los días 14 y 15 de junio, el congreso del GART y de la UTP
se centrará en las amenazas que pesan sobre la viabilidad
económica del transporte público y las nuevas necesidades
de la sociedad a las cuales debe hacer frente. La sesión de
apertura se referirá a la contribución de los transportes públicos
en la lucha contra el cambio climático, seis meses después
de la COP 21. Una decena de talleres técnicos e interactivos
tratará la política europea, la seguridad y la lucha contra el
fraude, la ley NOTRe, las mujeres viajeras, asalariados y
dirigentes, la transición energética, las movilidades 3.0 y las
nuevas relaciones contractuales entre autoridades organizadoras y operadores. La sesión de clausura de este congreso
cuestionará el modelo económico después de 2017.
El 16 de junio, una jornada especial sobre el transporte
ferroviario, organizada por la UTP y su homólogo alemán el
VDV, con el apoyo de Fer de France y de la UITP: “Sistemas
ferroviarios franceses y alemanes: ¿cuál es su futuro?”, tratará
sobre la apertura a la competencia y la competitividad a la
hora de la adopción del 4º paquete ferroviario. Profesionales
franceses y alemanes debatirán sobre la seguridad, la interoperabilidad y el rendimiento de las redes ferroviarias, de la
industria y de la mundialización del mercado, del flete, de la
competitividad del transporte regional y de la competencia.
A lo largo de los tres días del salón, los visitantes podrán
asistir a las sesiones en el Espacio Europa, a las entregas de
premios (Trofeos de la innovación del transporte público, Talentos
europeos de la movilidad, Bus de Oro), y a las Tribunas de
Expertos, citas de las últimas actualidades de los expositores…
Los viajeros consideran que falta más información sobre el
Reglamento de derechos de pasajeros de autobús y autocar
LA FEDERACIÓN EUROPEA DE PASAJEROS HA PUBLICADO su posición respecto a la aplicación del Reglamento 181/2011 sobre los
derechos de pasajeros que viajan en autobús y autocar. Así,
perciben que en general ha bajado la utilización del autobús
en algunos países mientras que en otros como Alemania, han
aumentado los desplazamientos de larga distancia en autocar
gracias a la liberalización. Aquí aluden a que los aumentos
del número de viajeros son resultado de tarifas atractivas,
servicios apropiados, buen marketing y servicio por parte de
FENEBUS 208
operadores y cumplimiento de expectativas y necesidades de
viajeros (donde aseguran que el Reglamento ha sido clave).
También se quejan de problemas para interpretar la fuerza
mayor o las circunstancias extraordinarias y critican que los
organismos para vigilar que se cumpla el Reglamento no son
muy conocidos por los viajeros, lo que hace que recurran
poco. Igualmente, dicen que las últimas encuestas ponen de
manifiesto que los viajeros conocen muy poco sus derechos
en este Reglamento.
40
UNIÓN EUROPEA
A la Comisión Europea no le convence
la política ferroviaria de España
LA COMISIÓN EUROPEA HA PUBLICADO los informes relativos al Semestre Europeo de 2016 donde analiza el avance
de los Estados miembros a la hora de luchar contra desequilibrios económicos. En el caso de España, la
Comisión considera que hay desequilibrios al igual que en Finlandia, Alemania, Irlanda, Países Bajos, Suecia y Eslovenia (Bulgaria, Croacia, Francia, Italia y Portugal presentan desequilibrios excesivos mientas que
en el resto de Estados miembros no se aprecian
desequilibrios).
El informe aborda el sistema de transportes y ahí
Comisión señala que, aunque España cuenta con
una amplia red de autovías y líneas ferroviarias de
alta velocidad, parece haber concedido mayor
prioridad al refuerzo de la cohesión geográfica que
a la mejora de la eficiencia de su sistema de transporte. Así, la Comisión considera que las políticas
de inversión se han centrado en la ampliación de
las infraestructuras y no tanto en el mantenimiento,
favoreciendo la red de transporte de pasajeros en
detrimento del transporte ferroviario de mercancías,
o la conectividad entre los polos de producción y
los centros de consumo y exportación, así como con
los mercados fronterizos.
La Comisión reconoce que la red de líneas ferroviarias de alta velocidad (LAV) española es la más
amplia de la UE, aunque genera flujos de tráfico de
pasajeros relativamente limitados. De igual modo, la Comisión aprecia que los planes de inversión siguen
centrándose en la ampliación de las LAV e incluyendo LAV y autovías en zonas con poco tráfico. Por ello,
cree que existe un riesgo considerable de que algunas de las nuevas LAV no generen ingresos suficientes
para cubrir sus costes de funcionamiento. En este sentido, la Comisión cree que la rentabilidad de las líneas
ferroviarias podría incrementarse mediante un mayor uso del transporte de mercancías, por lo que opina que
es importante que las LAV estén adaptadas al tráfico mixto de pasajeros y mercancías.
Igualmente, la Comisión se congratula porque se hayan han introducido mecanismos para garantizar una
mejor planificación estratégica de las infraestructuras de transporte, pero señala que algunos de ellos siguen
acusando deficiencias. Así, critica la independencia funcional del Consejo Asesor de Fomento (organismo
creado en julio de 2015 y que emite dictámenes no vinculantes sobre los grandes proyectos de infraestructuras
futuros) es precaria y depende sobre todo de los recursos del Ministerio de Fomento.
En segundo lugar, censura la nueva Ley del sector ferroviario, adoptada en septiembre de 2015, que revisa los instrumentos de planificación estratégica de las infraestructuras ferroviarias y modifica los cánones de
acceso. La Comisión entiende que la eliminación de los cánones anuales de acceso a la red pretende reducir
los costes fijos de los operadores ferroviarios, reduciendo así las barreras a la entrada de nuevos operadores.
Sin embargo, la Comisión no ve claro cómo el nuevo marco permitirá evitar una inversión excesiva en las
infraestructuras ferroviarias.
41
208 FENEBUS
UNIÓN EUROPEA
La Comisión Europea defiende la
normativa de tiempos de conducción
y descanso, eludiendo comentar
posibles modificaciones
EL EURODIPUTADO IRLANDÉS BRIAN HAYES se ha dirigido a la Comisión Europea
con respecto al Reglamento (CE) Nº 561/2006 sobre períodos de conducción y descanso de los conductores,
ya que algunas de sus disposiciones
han provocado efectos negativos en
la industria del transporte por carrera
en la Unión Europea. En particular, el
eurodiputado pregunta si la Comisión
tiene alguna propuesta para dirigir el
asunto de la limitación del período entre
dos períodos de resto semanales a 144
horas (6 períodos de 24 horas), lo que
resulta especialmente perjudicial para el transporte de larga distancia,
ya que si el Reglamento fuera más flexible, muchos trabajadores podrían
disfrutar sus períodos de descanso en casa con sus familias, lo que traería
muchos beneficios, no sólo para ellos sino también a las empresas.
La Comisaria Bulc ha respondido indicando que el Reglamento CE Nº
561/2006 sobre los períodos de descanso, pausa y conducción es
resultado de 5 años de exhaustivas negociaciones entre el Parlamento
Europeo y el Consejo. En aquel momento se decidió que para asegurar
las condiciones de trabajo y mejorar la seguridad vial, los conductores
deberían tomar su período de descanso semanal no más tarde que tras
6 períodos de 24 horas desde el final del anterior descanso semanal.
Bulc ha recalcado que la Comisión inició en 2015 una evaluación
completa posterior a la legislación en el sector del transporte por carretera, con el objetivo de identificar las disposiciones que sean confusas,
no aptas o difíciles de cumplir de manera uniforme e identificar las
soluciones apropiadas.
La cuestión del período de descanso semanal en casa y la necesidad de una mayor flexibilidad en el cumplimiento de los períodos
de conducción limitados también han sido propuestos y están siendo
examinados cuidadosamente durante la evaluación en curso.
Basándose en los resultados finales del estudio, Bulc asegura que la
Comisión evaluará si es apropiado hacer propuestas concretas. Sin
embargo, en estos momentos Bulc lamenta no poder hacer comentarios
sobre propuestas específicas, aunque asegura que tomará nota de las
sugerencias hechas por el eurodiputado.
FENEBUS 208
42
La Comisión Europea manifiesta
no tener claro por ahora cómo
abordar los problemas del
transporte por carretera
UN AMPLIO GRUPO DE EURODIPUTADOS de diferentes países y
grupos políticos -Claudia Tapardel (Rumanía, S&D),
Lucy Anderson (Reino Unido, S&D), Christine Revault
D’Allonnes Bonnefoy (Francia, S&D), Olga Sehnalová
(República Checa, S&D), Karoline Graswander-Hainz
(Austria, S&D), Wim van de Camp (Países Bajos,
PPE), Ioan Mircea Pascu (Rumania, S&D), István
Ujhelyi (Hungría, S&D), Francisco Assis (Portugal,
S&D), Theresa Griffin (Reino Unido, S&D), Miltiadis
Kyrkos( Grecia, S&D) y Georgi Pirinski (Bulgaria,
S&D) – se ha dirigido a la Comisión Europea para
interpelarla por la posible creación de una Agencia
Europea del Transporte por Carretera como medida
para lograr una supervisión más eficaz de este sector
respecto a la aplicación de la normativa social y
de seguridad.
La comisaria Bulc ha respondido remitiendo al
Programa del Trabajo de la Comisión para 2016,
donde se indica de manera implícita la intención
que tiene Comisión de reforzar la aplicación de la
legislación social en este sector. Además, Bulc ha
explicado que la Comisión está evaluando actualmente la legislación del transporte de la UE, entre
otras el acceso a la profesión de transportista por
carretera, el acceso al mercado, los tiempos de
conducción y períodos de descanso…
La comisaria ha señalado que los resultados preliminares de la evaluación de este proceso en el
que se ha consultado a las partes interesadas han
sido consultados, indican ciertas diferencias en la
interpretación y la aplicación de la legislación de
la UE en vigor, así como también cierta ineficiencia
en su cumplimiento. Por ello, la Comisión aún no
tiene un punto de vista preestablecido sobre cómo
abordar mejor estos problemas y tiene la intención
de comparar varias opciones políticas antes de
decidir qué camino va a seguir.
UNIÓN EUROPEA
Coche compartido: Europa estudia, pero no regula
COMO SE VIENE INFORMANDO, los temas de servicios innovadores
de transporte y coche compartido despiertan interés entre los
eurodiputados. Así, el eurodiputado francés Dominique Riquet
ha interpelado a la Comisión Europea acerca de cómo piensa
abordar los problemas de normativa contradictoria y rígida en
los Estados miembros que impiden que proliferen los nuevos
servicios innovadores de transporte. Por ello, ha planteado a
la Comisión si cree que se necesita un marco mínimo de la
UE para el sector del transporte urbano de viajeros a título
individual y con conductores con licencias y si apuesta por que
las normativas nacionales en este sector, en particular en la
competencia y el acceso al mercado, deban estar establecerse
claramente y armonizarse.
En la misma línea de preguntas parlamentarias anteriores,
la comisaria Bulc ha respondido recordando que la Comisión
se ha comprometido a desarrollar una agenda europea para
la economía colaborativa. Según ha dicho la comisaria, ello
conllevará orientaciones sobre cómo aplicar la normativa
existente de la UE a estos negocios y se evaluarán los fallos
regulatorios para poder desarrollar negocios de este tipo y
proteger a trabajadores, consumidores y otros intereses públicos.
Igualmente, Bulc ha recordado que la Comisión está vigilando los desarrollos de mercado y regulación en los países
y recogiendo la información necesaria para poder evaluar la
posible necesidad de actuación a nivel de la UE. Esto se hace
principalmente a través de un estudio sobre los servicios de taxi,
alquiler de vehículo con conductor y transporte compartido,
pero no exclusivamente.
Por otro lado y ante el auge de este tipo de servicios y considerando ciertos aspectos de seguridad que pueden preocupar a
las mujeres, el eurodiputado croata Ivan Jakovcic ha interpelado
a la Comisión Europea acerca de posibles planes para regular
el coche compartido y cómo garantizar la prestación de este
tipo de servicios en función del género en toda Europa. La
comisaria Bulc ha respondido señalando que la Comisión tiene
la intención de ayudar a conseguir un desarrollo equilibrado de
la economía colaborativa asegurando que el marco regulatorio
sea claro y adecuado.
A pesar de no existir legislación de la UE para dicha materia, Bulc ha recordado que la Comisión puso en marcha
el estudio mencionado anteriormente, así como otro estudio
sobre aspectos en materia de consumo en algunos mercados
online de tipo peer-to-peer, incluyéndose el de compartir
transporte. La comisaria ha expresado que espera que esto
ayude a recopilar pruebas y tener una mayor reflexión sobre
este asunto.
Por el momento, la comisaria ha destacado que son los
Estados miembros los responsables de establecer una legislación interna que regule el uso del coche compartido ya que
la Comisión no ha recibido ninguna indicación de que fuesen
necesarios un marco o una regulación a nivel de la UE para
servicios en función del género. Sin embargo, lo que sí hace
la Comisión es promover el intercambio de experiencias y
mejores prácticas en el campo a través de la iniciativa Civitas
(www.civitas.eu), portal web Eltis (www.ielts.org) y el Grupo
de Expertos sobre Movilidad Urbana.
Además, Bulc ha indicado que la Comisión también está
desarrollando especificaciones técnicas para apoyar el suministro de información completa, precisa y fiable sobre desplazamientos multimodales en toda la UE para que los viajeros sean
más conscientes de todas las posibles opciones de movilidad
disponibles y accesibles para ellos.
43
208 FENEBUS
TERRITORIALES
Alexandre Juanola,
presidente de FECAV
“La situación política
es uno de los factores
que afecta al desarrollo
económico”
Alexandre Juanola es el presidente de FECAV, la federación catalana de
empresarios del transporte integrada en FENEBUS, y en esta entrevista explica
la problemática del sector en esa comunidad autónoma. En su opinión, la
situación de incertidumbre política es uno de los factores que afecta al desarrollo
económico, sobre todo, en lo que se refiere a la puesta en marcha de nuevos
proyectos. También afirma que el descenso del número de viajeros ha afectado a
todos los segmentos del transporte y confía en una rápida recuperación.
FENEBUS.- ¿Está afectando la situación
política en el sector desde el punto de
vista de retrasos o paralizaciones por
falta de consenso?
Alexandre Juanola.- La situación política
es, entre otros, uno de los factores que
afecta al desarrollo económico. Ahora
bien, desde el punto de vista del sector
FENEBUS 208
no se ha detectado una afectación de
forma muy notable. Las Administraciones,
y en nuestro caso principalmente la Administración de Cataluña, han continuado
atendiendo el normal funcionamiento en
cuanto a las cuestiones programadas.
Posiblemente podría ser más acentuado en
cuanto a nuevos proyectos. El transporte,
tanto de viajeros como de mercancías,
44
como garantía de movilidad de personas y
productos, es un soporte indiscutible de la
economía, por lo que las administraciones
velan y deben continuar velando para
su desarrollo y competitividad.
FENEBUS.- De todos los segmentos,
¿cuál ha visto mermado más el número
de viajeros durante estos años de crisis?
TERRITORIALES
45
208 FENEBUS
TERRITORIALES
Es cierto que muchos
expertos son optimistas
en cuanto a la
recuperación económica
de nuestro país en general
y, por ende, esto también
debería repercutir en el
sector de transporte de
viajeros por carretera
A.J.- Todos ellos se han visto mermados
en los últimos años. La situación de crisis
no es ajena al transporte en general y
por ende a nuestro sector que, como no
podía ser de otra manera, relacionado
con su entorno, evoluciona con las circunstancias que le rodean.
El transporte de viajeros en autobús es la
primera opción en cuanto a movilidad,
pero ello no obsta para que, al igual
que los otros modos de transporte, haya
sufrido un descenso.
Por supuesto, la parte más afectada ha
sido el discrecional, tanto el reiterado
consolidado (trabajadores y escolares),
como el resto de servicios discrecionales. En el caso del transporte escolar se
mantuvo la tendencia que había tenido
hasta el momento, ahora bien, por otro
lado cabe destacar que las excursiones
realizadas durante el curso se redujeron
considerablemente, especialmente si tomamos como referencia los centros de
educación pública.
En cuanto al transporte de trabajadores,
no podemos olvidar que una de las peo-
FENEBUS 208
res consecuencias de la crisis ha sido la
pérdida de empleo. En este sentido, el
cierre de un gran volumen de empresas,
muchas de ellas ubicadas en diferentes
polígonos industriales, así como la gran
cantidad de servicios que se han ido
disminuyendo progresivamente como
consecuencia de las importantes reducciones de plantilla, han implicado una
reducción del transporte de trabajadores.
En lo que se refiere al resto de servicios
de transporte discrecional de viajeros por
carretera (así por ejemplo las excursiones o
los viajes de la tercera edad), como ocurre
en todo período de crisis, caracterizado por
una situación de escasez de recursos, se
priorizan aquellos servicios que se estiman
esenciales, quedando el resto relegados
a un segundo plano, que llegan a ser
considerados en algunas ocasiones de lujo.
FENEBUS.- Como presidente de FECAV,
¿qué cree que interesa más a los empresarios de Cataluña?
46
A.J.- Como presidente de FECAV considero
que los intereses de los empresarios del
transporte de viajeros por carretera son
coincidentes en todo el territorio. Pese a
ellos, no deja de ser menos cierto que las
características territoriales de Cataluña
inciden directamente en la determinación
de los modelos de movilidad y, por tanto
en muchas de las actuaciones, pero a
grandes rasgos los empresarios viajamos
todos en una misma dirección. En todo
caso queremos ser competitivos, sostenibles, seguros y estar a la altura de la
prestación de los servicios que requieren
nuestros viajeros.
FENEBUS.- Y ¿cuáles han sido los problemas que tendrán a corto, medio y
largo plazo?
A.J.- En todo caso, como bien se ha ido
reflejando en esta entrevista, nuestra finalidad es recuperar aquellos viajeros que
a lo largo de este periodo de crisis ha
ido perdiendo el sector, al tiempo que se
TERRITORIALES
pretende conectar con nuevos viajeros destacando, entre otros, aquellos que seamos
capaces de convencer para que opten
por abandonar el vehículo privado para
viajar en transporte público - más sostenible en todos los aspectos -. En definitiva,
nuestro escaparate ha de ser cada vez
más atractivo para ello, y continuaremos
trabajando es esta línea. En este sentido, es
una pretensión del sector ir evolucionando
con los tiempos, en cuanto a servicios
cada vez más responsables con el medio
ambiente, más eficientes, más seguros,
más competitivos, tanto cualitativa como
cuantitativamente. Asimismo, esto será
posible en la medida que se haga un
esfuerzo colectivo por toda la sociedad.
FENEBUS.- ¿Cuál es la situación del
transporte regular en ese territorio?
A.J.- El transporte regular responde a la
necesidad de prestación de un servicio público a la ciudadanía, por ello es importante
el esfuerzo que se hace por parte de las
empresas y de las Administraciones Públicas
a la hora de garantizar la prestación del
mismo en las mejores condiciones posibles.
En esta línea, en el caso de Cataluña
seguimos trabajando por la prestación
del servicio público de forma conjunta
con las Administraciones titulares, tanto a
nivel autonómico, como local, sin olvidar
que el transporte de viajeros por carretera
llega allá dónde otros no lo hacen.
FENEBUS.- ¿Está mejor o peor situado que el turístico o el regular de uso
especial?
A.J.- Las condiciones que aplican son diferentes en cada caso, ya que se trata de
servicios dirigidos a diferentes segmentos
de la población, por ello resulta difícil
poder equipararlos o compararlos, dado
que cada uno da respuesta a diferentes
necesidades.
FENEBUS.- El aumento del número de
turistas en España cerró 2015 con una
Alexander Juanola con la directora de FECAV, Mireia Ruiz y el director de FENEBUS, José Luis Pertierra.
47
cifra récord y Cataluña es un foco de
atención especialmente relevante, ¿ha
conseguido el sector trasladar esos buenos resultados al transporte de viajeros
en autobús?
A.J.- Cataluña tiene un gran atractivo turístico que permite que el sector haya captado
parte de los turistas que anualmente nos
visitan. En todo caso, el transporte en
autocar y autobús es en algunas ocasiones
el medio principal, y en otras actúa como
complementario, uniendo los diversos
modos de transporte que interactúan en
relación al turismo. Es casi impensable
una imagen de alguno de los puntos más
significativos del territorio a nivel turístico
sin la presencia de autocares, dada la
posibilidad de prestar el servicio puerta
a puerta, a diferencia del resto de modos
de transporte.
FENEBUS.- ¿Cree que, como vaticinan
desde algunos foros, este será el año
de la recuperación económica para el
sector del transporte de viajeros por
carretera?
A.J.- Es cierto que muchos expertos son
optimistas en cuanto a la recuperación
económica de nuestro país en general
y, por ende, esto también debería repercutir en el sector de transporte de
viajeros por carretera. En todo caso,
por parte de las empresas, basándonos
siempre en nuestro pensamiento positivo, seguimos siendo prudentes en la
lectura de estas noticias. Por nuestra
parte creemos que tenemos que seguir
esforzándonos y trabajando para lograr
que efectivamente se produzca esta recuperación económica que redundaría
en un aumento de puestos de trabajo
y en beneficio de toda la sociedad
en general.
208 FENEBUS
LABORAL
La situación tras las elecciones de diciembre no favorece
la toma de decisiones
Políticas laborales:
estado de
incertidumbre
Nuria Muñoz, abogada
laboralista especializada
en transporte del despacho
Arinsa.
FENEBUS 208
Los resultados electorales y la situación de impasse en la
que nos encontramos, provocada por la inexistencia de
mayorías suficientes para la conformación de un nuevo
Gobierno, ha sido sin ninguna duda, la noticia que ha
copado el interés nacional en este primer trimestre del año
2016.
48
LABORAL
Dada su importancia y la indudable repercusión que tendrá la solución que resulte en
todas las esferas de la sociedad, incluidas
las relaciones laborales, es por lo que
decidimos apurar el tiempo de entrega del
presente artículo, a fin de aproximarnos
lo más posible en nuestra valoración al
resultado final de las negociaciones entre
los partidos políticos, y al producto de
las mismas, básicamente representado
por el Acuerdo para un Gobierno Reformista y de Progreso entre el PSOE y
CIUDADANOS, que ha servido de base
para afrontar la sesión de investidura
de Pedro Sánchez a la Presidencia del
Gobierno de España, con un resultado
sin sorpresas sobre lo esperado y, por
tanto, finalizada sin el respaldo de la
Cámara para su Gobierno.
La situación de incertidumbre ha provocado que las empresas pisen el freno,
ralentizando sus proyectos e inversiones
y, en su consecuencia, manteniendo su
prudencia en las contrataciones. De
igual forma, parece estar afectando a
un importante número de procesos de
negociación de convenios que estaban
abiertos, ya que sus interlocutores han
optado por alcanzar acuerdos tempranos
antes que dilatarlos en el tiempo, aun a
costa de ser más modestos en sus respectivas reivindicaciones o de prorrogar
sus vigencias más allá de las pactadas
inicialmente. Por otra parte, se publicaba
49
recientemente un artículo en el diario El
País que se hacía eco de la anticipación
por parte de las Compañías de procesos
de ajuste de empleo (fundamentalmente
ERE,s), por temor a modificaciones en
las normas laborales que los regulan.
SALARIOS AL ALZA
Otro dato a tener en cuenta es el que
aportan las estadísticas del Ministerio de
Empleo sobre los distintos contenidos de
los textos convencionales. En concreto, en
materia de salarios, se está observando
la tendencia al alza de los incrementos
pactados. De esta forma, mientras en
el año 2015 la media de la variación
salarial pactada se situó en un 0,74%, en
208 FENEBUS
LABORAL
febrero de 2016 ya se encuentra en un
1,13%, para los convenios firmados antes
de 2016 y en el 1,16% de media, para
los convenios suscritos en este año. Sin
duda, en tales datos no sólo ha influido
el repunte económico sino también el
Acuerdo suscrito entre CEOE, CEPYME,
CCOO y UGT, para el empleo y la negociación colectiva, que en materia salarial
establecía unas directrices, concretadas
en unos dígitos (hasta el 1% en 2015 y
el 1,5% en el 2016), que han sido concebidos sobre todo en los sectores más
sindicalizados, como una referencia mínima
para empezar a negociar, haciendo una
lectura interesada y sesgada, sin tener en
cuenta el resto de parámetros a los que
las partes firmantes condicionaban el alcanzar dichos porcentajes máximos (entre
otros, flexibilidad en jornada, movilidad
funcional, …etc).
En concreto, en el sector de transporte
de viajeros por carretera, en los convenios
colectivos analizados con vigencia en
el año 2016, la media de incremento
salarial se sitúa en torno al 1,3%.
FENEBUS 208
El final se aventura
incierto, pero no está de
más recordar una célebre
frase a quienes corresponde
actuar para solventar la
actual situación: “No puedo
darte la fórmula del éxito,
pero sí la del fracaso: Trata
de complacer a todos”
Pero, volvamos al inicio. Tras la Semana
Santa aún desconocemos si habrá o no
nuevos contactos entre grupos parlamentarios y si éstos darán sus frutos, y de darlos,
cuáles serán. Predecir lo que va a pasar
es muy complicado, no sólo por el actual
panorama de incertidumbre, con más de
100 días sin Gobierno, sino por lo que
nos deparará el más inmediato futuro,
cuando concluya el plazo legal para su
conformación y nos veamos abocados
a la celebración de nuevas elecciones.
Según todas las encuestas, no parece que
50
el mapa político vaya a variar mucho;
el arcoíris parlamentario ha venido para
quedarse, al menos de momento. La
clave estará en la correlación de fuerzas
que se establezca después, pues de ello
va a depender las futuras alianzas que
intenten fraguarse.
ACUERDOS TRAS LAS URNAS
Hasta entonces, sólo podemos hacer el
análisis de lo que ahora conocemos. Si
bien por ahora no ha cuajado la entente formado por PSOE-Ciudadanos, nos
parece interesante aportar a nuestros
lectores una pincelada de las cuestiones
más importantes que, desde el punto
de vista laboral, contiene el Acuerdo
que en su día suscribieron. Y, al mismo
tiempo, aportar aquellas otras que los
LABORAL
de Podemos entregaron al PSOE como
plataforma para el diálogo.
Sobre el Acuerdo PSOE-Ciudadanos,
las medidas que se proponen persiguen
con carácter principal, facilitar la creación
y estabilidad en el empleo, así como
corregir algunos desequilibrios en las
relaciones laborales. Algunas de ellas
son realmente interesantes, aun cuando
en general se observa cierta imprecisión,
sobre todo en su desarrollo técnico. No
obstante, de la lectura del documento se
infiere que ambos Grupos han optado
por propuestas de reforma parcial y no
por las enmiendas a la totalidad, como
en un principio se planteaba en lenguaje
de campaña electoral.
Una de las propuestas más comentadas
y analizadas desde el principio ha sido
la referida a la contratación, dirigida a
cerrar la brecha entre la contratación
temporal y la estable. No hay que olvidar que fue el “producto estrella” de
la campaña de Ciudadanos. De ahí su
interés en que se mantuviera la esencia
de su plan. Para ello, se proponen dos
tipos de contratos: por un lado, el indefinido, destinado a facilitar la cobertura
de puestos de trabajo indefinidos. Por
otro, un nuevo contrato que se denomina
“estable”, inspirado en el tan cuestionado
contrato único del programa electoral de
Ciudadanos, previsto para sustituir a los
actuales contratos temporales y de duración determinada y concebido, por tanto,
para dar cobertura a puestos de trabajo
temporales, con una duración máxima de
dos años, que podrá ser reducida por
negociación colectiva. Dicho contrato
tendría una indemnización creciente por
despido, con un coste de 12 días el
primer año, que se transformarían en 16
días el segundo año, convirtiéndose en
contrato indefinido en el tercer año. En
caso de despido por causas económicas,
organizativas, productivas y técnicas, se
aplicará la indemnización general de
20 días, tratando de hacer converger
las cuantías entre el contrato estable y el
indefinido, lo que no parece que tenga
mucho sentido.
A este respecto señalar:
l
EN LO LABORAL…
Junto a ambas modalidades, se mantienen los contratos de relevo y para la
formación. Obsérvese que nada se dice
de los contratos de interinidad, cuya causalidad y duración determinada ha sido
siempre incuestionable. Para potenciar la
contratación indefinida sobre la temporal,
desincentivando esta última, se pretende
el establecimiento de un sistema bonus/
malus: incremento de las cotizaciones
sociales a las empresas que abusen de
la temporalidad.
Mención aparte merecen
las propuestas sobre
los despidos, ya que se
restituyen viejos esquemas
descartados hace ya
muchos años
También ha sido comentada profusamente la propuesta de la puesta en
marcha de un fondo de capitalización
a la manera del modelo austríaco, que
se hará cargo del pago de 8 días por
año de antigüedad en la indemnización
en el despido individual o colectivo. Los
trabajadores que no hayan dispuesto del
fondo a lo largo de su carrera laboral, lo
acumularán a la pensión de jubilación.
En el Acuerdo se apuesta por facilitar
la flexibilidad interna de las empresas,
como herramienta de adaptabilidad y
alternativa a las extinciones contractuales.
51
l
l
l
l
e mantiene la prioridad aplicativa
S
del convenio de empresa, atendiendo
al mandato procedente de Europa,
si bien se excluye de la misma la
jornada y el salario base cuando
estén establecidos en un convenio
sectorial, salvo descuelgues o previsión expresa en dicho ámbito superior.
Sobre la ultraactividad, se mantiene
durante la renegociación del convenio, con un máximo de 18 meses,
remitiéndose, sin mayor detalle, la
resolución de las discrepancias a un
procedimiento arbitral.
Se limitan las facultades empresariales
en las modificaciones sustanciales
que operen sobre la estructura y
cuantía del salario, pues se establece un máximo de reducción del
5 % durante 12 meses, transcurridos
los cuales el empresario deberá de
abrir un nuevo período de consultas
y acreditar nuevamente la causa.
Sobre la estructura de la negociación colectiva, si bien se mantiene la
apuesta de la reforma laboral sobre
la superación del ámbito provincial,
se remiten para su ordenación a la
autonomía negocial.
Sobre los despidos colectivos se
propone clarificar sus causas para
reducir la alta litigiosidad en su interpretación.
Los firmantes formulan impulsar desde
el Gobierno un nuevo Estatuto de los
Trabajadores, otorgando a tal fin un año
a los interlocutores sociales.
En cuanto a las políticas activas de
empleo, resulta de interés la propuesta
de suprimir, con carácter general, las
subvenciones y bonificaciones al empleo,
salvo para determinados colectivos per-
208 FENEBUS
LABORAL
EL RINCÓN DE LA JURISPRUDENCIA
n SENTENCIA DE LA SALA DE LO SOCIAL DEL TRIBUNAL SUPREMO DE
18 DE FEBRERO DE 2016: rectifica
doctrina contenida en una sentencia
anterior de 29 de septiembre de 2014,
sobre el criterio a aplicar en el cálculo
de las indemnizaciones por despido
improcedente de relaciones laborales
existentes antes del 12 de febrero de
2012, extinguidas con posterioridad a
dicha fecha, siendo éste que la indemnización por despido improcedente: :
- P uede superar el tope general de 720
días de manera excepcional si por lo
devengado antes de 12 de febrero
de 2012, el importe indemnizatorio
acumulado fuera superior a dicho
tope general, en cuyo caso ése será
el importe indemnizatorio, con el
límite siempre de 42 mensualidades.
FENEBUS 208
-E
n aquéllos supuestos en los que no
se hubiera alcanzado el tope de
720 días por el período anterior a
12 de febrero de 2012, se sigue
acrecentando la indemnización hasta
el tope de 720 días por el período
de prestación de servicios posterior,
sin que pueda superarse este tope
de 720 días.
nS
ENTENCIA DEL PLENO DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL DE 3
DE MARZO DE 2016 (CÁMARAS):
sin duda, se trata de una sentencia
muy interesante, cuya lectura íntegra
recomendamos, por la gran transcendencia que puede tener para el
sector, pues el TC aclara el alcance
de la información facilitada sobre la
videovigilancia en el lugar de trabajo. Rectifica la doctrina del Tribunal
52
Supremo al respecto al entender que
para la protección de datos personales basta con una comunicación
genérica a los trabajadores de la
instalación de las cámaras, siempre
que tal medida sea necesaria, esté
justificada y sea idónea a la finalidad pretendida por la empresa en
relación con la acreditación de la
existencia del incumplimiento laboral.
Así, la trabajadora del caso había
sido despedida porque, instalado
en la tienda un sistema de control
informático de caja, se detectaron
múltiples irregularidades que llevaron
a sospechar de la posible apropiación dineraria por parte de alguno
de los trabajadores; motivo por el
cual se instaló una cámara de videovigilancia. No fue comunicada
a los trabajadores individualmente la
LABORAL
las sospechas y acreditar la autoría
y la transgresión de la buena fe contractual de la trabajadora, siendo
instrumento idóneo y necesario a fin
de servir como medio probatorio de
las irregularidades.
instalación pero sí se colocó en el
escaparate del establecimiento, en
un lugar visible, el distintivo informativo que avisaba de la existencia de
aquella. Tras denunciar la vulneración
de su derecho a la intimidad por
haberse admitido como prueba de
cargo en el proceso por despido las
grabaciones de vídeo presentadas
por la empresa, el TC resuelve denegando tal solicitud, al considerar
que no se vulnera el derecho a la
intimidad si los datos obtenidos han
sido utilizados exclusivamente para
el control de la relación laboral, y
no para una finalidad ajena al cumplimiento del contrato. Sólo cuando
la finalidad del tratamiento de datos
no guarda relación directa con el
mantenimiento, desarrollo o control de
la relación laboral, el empresario está
obligado a solicitar el consentimiento
de los trabajadores afectados. En el
caso, el sistema de videovigilancia
captó la apropiación de efectivo de
la caja de la tienda por parte de la
trabajadora y por este motivo fue
despedida disciplinariamente, lo que
avala que el uso de las cámaras estaba exclusivamente relacionado con
la relación laboral. Al contrario de
lo que hizo en su momento el TS, el
TC rechaza la queja sobre la falta
de información individualizada de la
medida, pues se entiende cumplida a
través del correspondiente distintivo
informativo colocado por la empresa
en el escaparate. Se concluye sobre
la proporcionalidad de la medida de
instalación y empleo de medios de
captación y grabación de imágenes
con el fin pretendido, que era verificar
53
nS
ENTENCIA DE LA SALA DE LO
SOCIAL DEL TRIBUNAL SUPREMO DE
12 DE DICIEMBRE DE 2015 (ADIFTIEMPO DE BOCADILLO): revoca la
sentencia de la Audiencia Nacional.
Se solicitaba por los demandantes el
derecho de los trabajadores de ADIF
que no puedan disfrutar el descanso
de veinte minutos diarios por las características de su actividad, a percibir
la correspondiente compensación en
cuantía no inferior al valor de dicho
período de tiempo, (veinte minutos
diarios). El TS niega dicho derecho
al entender que el tiempo de pausa
diaria para “bocadillo” está considerado como tiempo de trabajo efectivo,
y, como tal computado dentro de la
jornada anual efectiva y por tanto,
ya retribuido con la correspondiente
remuneración mensual. Dado este
cómputo y su consiguiente retribución
ordinaria, el hecho de cualquier trabajador no disfrute el descanso -de
veinte minutos- no significa que con
ello supere la jornada anual pactada,
porque los períodos de descanso
están incluidos en ella, y en consecuencia tampoco puede mantenerse
que tal período de actividad deba
calificarse y abonarse como «horas
extraordinarias», sino que simplemente
se trata de período de descanso no
disfrutado que acaece dentro del
tiempo máximo de trabajo que se
ha convenido colectivamente.
208 FENEBUS
LABORAL
fectamente identificados. Otras medidas
propuestas son el incremento del SMI
(1% mínimo), ampliación de los permisos
de maternidad y paternidad, restitución
del subsidio para parados de más de
52 años y retorno al Pacto de Toledo en
las pensiones, entre otras.
Por último, en varias partes del documento se hace mención a la economía
colaborativa y su regulación, para lo
que se propone la constitución de una
Ponencia parlamentaria, que, tras las
correspondientes consultas, identifique
los obstáculos para su desarrollo en nuestro país, con especial incidencia en los
ámbitos laboral y fiscal.
remuneración (900 € mes, efectivos a
partir de unos ingresos por trabajo por
encima de los 250 €). O, a la propuesta
sobre el “programa de renta diferencial”,
que prevé el abono inicial de 600 € mensuales para los hogares con ingresos por
debajo del umbral de pobreza monetaria.
Otros ejemplos, de no menor incidencia
presupuestaria, son las propuestas de
restablecer la edad de jubilación en los
65 años, recuperar la indexación de las
pensiones, derogar la actual regulación
del Fondo de Sostenibilidad y del Índice
de Revalorización del sistema de pensiones
y aumentar el importe de las prestaciones
no contributivas hasta el SMI.
PSOE-PODEMOS
En los contenidos más
relevantes de la propuesta
laboral de Podemos, a
pesar de que la redacción
es escueta, se perfila con
nitidez la orientación de
las propuestas, aunque se
echa en falta la explicación
sobre su financiación a
pesar de que la mayoría
tiene un importante
impacto económico
Como sabemos, otra de las formaciones
políticas que se postula como partenaire
del PSOE para un futuro Gobierno es Podemos. Y así se lo hizo saber, trasladándole
un programa al que denominaron “Un
país para la gente, bases políticas para
un Gobierno estable y con garantías”.
Precisamente, al momento de redactar
este artículo, Sánchez e Iglesias mantienen
su segunda reunión, con el propósito de
sondearse mutuamente. Según ha manifestado el primero tras su encuentro de ayer
con Rivera, su intención es no renunciar
al Pacto con Ciudadanos, mientras que
Iglesias mantiene el documento programático que en su día entregó a Sánchez.
En los contenidos más relevantes de
la propuesta laboral de Podemos, a pesar de que la redacción es escueta, se
perfila con nitidez la orientación de las
propuestas, aunque se echa en falta la
explicación sobre su financiación a pesar
de que la mayoría tiene un importante
impacto económico. Así, baste referirnos
al llamado “programa de renta complementaria” como garantía de ingresos
mínimos para trabajadores con baja
FENEBUS 208
Otras medidas que se enuncian en el
documento de la formación morada son:
l
l
l
erogación de la reforma laboral
D
del PP y del PSOE (año 2011)
Reposición de la autorización administrativa en los despidos colectivos
y expedientes suspensivos
Nuevo ET, participación de los trabajadores en las empresas, y cambios en la Seguridad Social de los
54
LABORAL
l
l
l
l
l
l
autónomos, sin establecimiento de
plazo para su realización.
Limitación de los contratos temporales
a un año, con conversión automática
en indefinidos por concatenación de
contratos por un período superior.
Incorporación del principio de causalidad en la contratación a tiempo
parcial, con un mínimo del 50% de la
jornada y el propósito de potenciar
la figura del contrato fijo discontinuo
en sustitución de lo que califican
“contratos a tiempo parcial de temporada”.
Sobre la estructura de la negociación
colectiva, abogan por la primacía
del convenio sectorial sobre el de
empresa, por otro tratamiento de la
ultraactividad que no concretan, por
una nueva regulación del descuelgue
y protagonismo del sindicato en la
empresa que carece de RLT.
Protección del derecho de huelga mediante la derogación del art. 315.3
del Código Penal y un mayor espacio
de autotutela de ese derecho por parte
de los trabajadores, sin explicitar en
qué consiste.
En materia flexibilidad interna como
instrumento para evitar pérdida de
empleo, se menciona la utilización
de la reducción de jornada, con
compensación económica parcial
a cargo del Estado, con expresa
alusión al modelo alemán.
Elevación gradual del salario mínimo
profesional hasta alcanzar el 60%
del salario medio neto.
DESPIDOS
Pero sin duda mención aparte merecen
las propuestas sobre los despidos, ya que
se restituyen viejos esquemas descartados
hace ya muchos años. Estamos hablando
de derivar en todo caso la opción entre
55
indemnización o readmisión al trabajador
en los supuestos de improcedencia y de
la resurrección del despido nulo por fraude de ley (hoy improcedente), a lo que
habría que añadir su interés por reforzar
la causalidad en los despidos objetivos.
Una de las propuestas
más comentadas y
analizadas desde el
principio ha sido la referida
a la contratación, dirigida
a cerrar la brecha entre la
contratación temporal y la
estable
Como vemos, hay ciertas similitudes con
los propósitos socialistas preelectorales y
con alguno de los contenidos plasmados
posteriormente en el acuerdo con Ciudadanos. Lo que da sentido a la dedicatoria del
libro sobre baloncesto que, esta mañana
antes de su encuentro, Iglesias entregó a
Sánchez, en uso, una vez más, del sentido
alegórico que tanto le gusta: “Es bueno
empezar por lo que nos une”.
Sea lo que sea y con quien fuere, lo
cierto es que los contenidos expuestos y
otros no analizados, tienen la suficiente
enjundia como para provocar alguna
desazón, no sólo por la falta en general
de concreción, desarrollo, cuantificación y
precisión de su financiación, sino también
por ser medidas no testadas y, por tanto,
sin garantía de éxito.
Nada está definido. El final se aventura
incierto, pero no está de más recordar
una célebre frase a quienes corresponde
actuar para solventar la actual situación:
“No puedo darte la fórmula del éxito,
pero sí la del fracaso: Trata de complacer
a todos”.
208 FENEBUS
OPERADORES
Francisco Javier Ruiz y Nazario Gascue,
responsables de Iparbus y de AUIF
La Administración debe
velar para que se cumpla lo
ofertado en los concursos
FENEBUS 208
56
OPERADORES
Francisco Javier Ruiz y Nazario Gascue son los responsables de Iparbus, una empresa
con más de 60 años de historia que se encuentra ubicada en Gipuzkoa. Asociados
a FENEBUS, explican cómo ha evolucionado el sector en las últimas décadas y
cuál puede ser su futuro. Respecto a los concursos, uno de los temas de mayor
actualidad, reclaman que las Administraciones exijan a los operadores que cumplan
todos los requisitos ofertados en la propuesta, ya que “el papel lo aguanta todo”.
Esta reivindicación se une a la necesidad de potenciar el transporte público frente al
privado y colocar al autobús en el lugar que se merece.
FENEBUS.- Iparbus es una empresa con
más de 60 años de historia, ¿cuáles
han sido los principales hitos de la
compañía en todo este periodo?
Francisco Ruiz.- Iparbus fue fundada en
el año 1953 prestando servicios discrecionales nacionales e internacionales con
14 vehículos y 17 trabajadores. Con
posterioridad, en 1989, nació Herribus
dedicada actualmente al transporte urbano
de Errentería.
Ambas empresas son la unión de dos
familias, Bernardo Iparraguirre y Francisco
Ruiz Berrozpe. El primero representado
actualmente a nivel de dirección por
Amaya, Óscar y Jaime y el segundo por
Paco y su yerno Mikel.
El grupo empresarial, con sede en Oyarzun, Hondarribia e Irún, presta el servicio
urbano entre Irún y Fuenterrabía, con la
sociedad Auif, que fue fundada en el
año 1972 y está al cargo de Nazario
y su hija Marta. Esta fue de las primeras
concesiones urbanas que comunicaba dos
núcleos interurbanos. Aunque su actividad
también incluye servicios discrecionales.
Dispone en estos momentos de 12 vehículos
urbanos y 11 discrecionales.
FENEBUS.- Tanto IPARBUS como AUIF
prestan servicios de transporte discrecional, regular de uso especial y el urbano
de Errenteria e Irún ¿qué segmento ha
sido más afectado por la crisis?
F. R.- Para nosotros los servicios más afectados por la crisis han sido los regulares
de uso especial. En unos casos por la
reducción de los servicios de trabajadores a los centros laborales y en otros y
sobre todo, en los servicios de transporte
escolar por la fuerte competencia de
precio que se produce en los concursos
de los mismos.
FENEBUS.- ¿Habéis puesto en marcha
alguna iniciativa original para captar
nuevos clientes?
F. R.- Indudablemente la situación del
mercado ha cambiado de manera importante. Antes nos compraban viajes y
ahora tenemos que venderlos, por lo que
57
cualquier fórmula o estrategia comercial de
promoción de los servicios para conseguir
la mayor utilización de los mismos, siempre es bien recibida. De ahí que, como
se decía en alguna de las conferencias
impartidas en la última Semana Nacional
del Autocar y del Autobús celebrada en
Alicante, ahora somos más operadores
de movilidad que transportistas.
De momento no tenemos
problemas ni de congestión
ni de contaminación pero
a pesar de ello, nosotros
estamos trabajando en la
sustitución de nuestros
autobuses tradicionales por
otras unidades cada vez
más ecológicas
FENEBUS.- ¿Estáis optando a concursos
de transporte regular en Euskadi o en
otras comunidades autónomas?
208 FENEBUS
OPERADORES
Francisco Javier Ruiz y Nazario
Gascue con José Luis Pertierra.
en autobús por supuesto que también.
En este sentido, somos más optimistas y
tenemos que promocionarnos y potenciarnos como operadores de movilidad
en el transporte por carretera y abiertos
también a participar incluso en algún
consorcio empresarial de transporte por
ferrocarril cuando se liberalice.
FENEBUS.- En algunas ciudades cercanas como Donostia se han implantado políticas muy agresivas contra el
vehículo privado para fomentar el uso
del transporte público, ¿Ha ocurrido
lo mismo en Errenteria?
F. R.- Estamos acudiendo a los concursos de aquellos servicios que venimos
prestando. Unas veces ganamos y otras
perdemos, sobre todo, en los regulares de
uso especial. Dado que el papel aguanta
todo y para conseguir la adjudicación
de contratos a veces hay que hacer
ofertas muy agresivas, lo que nosotros
pedimos es que las Administraciones
exijan y controlen el cumplimiento de lo
ofertado, sobre todo en aspectos tales
como antigüedad del material, clase y
equipamiento de los vehículos así como
en la explotación de los servicios.
En cuanto a los concursos que está sacando el Ministerio de Fomento, acudiremos
FENEBUS 208
a aquellos que estén en nuestra zona o
en sus proximidades; aunque si va a
continuar el nivel de ofertas, en nuestra
opinión totalmente temerarias, que se
están produciendo, mejor quedarnos
donde estamos.
FENEBUS.- ¿Cómo veis el futuro del
transporte en unos años, sobre todo,
cuando se construya la Y vasca de AVE?
F. R.- El futuro del transporte de viajeros
lo vemos con cierto pesimismo; aunque
también debemos de reconocer, que
cada modo de transporte tiene su propio nicho de mercado; el AVE tiene el
suyo, el avión también y el transporte
58
F. R.- Desafortunadamente no. Y además
se siguen ocupando impunemente las
paradas reservadas por los autobuses,
se toleran los vehículos particulares en
doble fila y esto perjudica de una manera importante al transporte público,
produciéndole importantes retrasos como
consecuencia de la reducción de su velocidad comercial.
No obstante, tenemos que reconocer
que resultó muy interesante la imagen
corporativa y modo de pago del transporte
publico a través de Lurraldebus, instalado
en su día por Prointec, actualmente Indra,
al tratarse de un sistema de caja única y
pago por viajeros transportados con un
sistema de descuentos para los mismos,
y con un importante control tanto en la
subida como en la bajada de los viajeros,
que ofrecen a los operadores interesante
información sobre la movilidad de los
ciudadanos. Tenemos que recordar aquí
y agradecer el impulso de este sistema,
a Kote Oolaizola, director de Transportes
OPERADORES
El futuro del transporte de
viajeros lo vemos con cierto
pesimismo; aunque también
debemos de reconocer, que
cada modo de transporte
tiene su propio nicho de
mercado
de la Diputación Foral de Gipuzkoa y
también tenemos que reconocer la gran
ayuda que siempre nos han mostrado los
técnicos de Indra, José Luis Diez y José
Antonio Francés.
FENEBUS.- Un reciente informe de
Ecologistas en Acción ha puesto de
manifiesto que más del 90% de la población española respira aire contaminado y que una de las formas más
eficaces de revertir este problema es
el uso del transporte público, ¿tienen
en su zona problemas de congestión
o contaminación?
F. R.- De momento no tenemos problemas
ni de congestión ni de contaminación
pero a pesar de ello, nosotros estamos
trabajando en la sustitución de nuestros
autobuses tradicionales por otras unidades
cada vez más ecológicas, y en este sentido hemos sido pioneros en su día con la
introducción de la motorización euro VI.
FENEBUS.- ¿Qué pediríais a los políticos
de Euskadi para mejorar la imagen y
fomentar el uso del transporte público?
F. R.- Pues, ¡qué vamos a pedir! lo que
pide todo el mundo. Más recursos para
mejorar los niveles de calidad de los
servicios de transporte a los ciudadanos
y para que éstos sean cada día más
eficaces y sostenibles. También que los
operadores tengamos una mayor participación, a nivel de asesoramiento si se
59
quiere, en las decisiones políticas que
después afectan a la gestión de los servicios que prestamos.
En el despacho de Nazario nos alegró
ver encuadernadas todas las revistas de
FENEBUS desde enero 1978 a diciembre 2015.
208 FENEBUS
OPERADORES
Aula Compañía de Tranvías de la UDC
A Coruña promueve
La formación e
investigación en el
transporte urbano
Julio Abalde, Xulio Ferreiro y José Prada participaron en la inauguración de la
Jornada sobre Gestión del Transporte Urbano junto con el concejal de Movilidade
Sostible, Daniel Díaz Grandío, y la directora del Aula Compañía de Tranvías de la UDC,
Margarita Novales. Esta es la primera jornada organizada por el Aula Compañía de
Tranvías de la UDC, creada con el objetivo de promover la formación, investigación e
innovación en el ámbito del transporte urbano.
FENEBUS 208
60
OPERADORES
A lo largo de las sesiones, en las que
participaron destacados expertos en movilidad, tanto desde el ámbito universitario
como desde el profesional, se analizaron
las tendencias en operativa y gestión del
transporte urbano. La jornada finalizó
con un coloquio en el que participó el
concejal de Mobilidade, y en el que se
planteó aspectos de actualidad en cuanto
al transporte público en A Coruña.
El rector de la Universidad de A Coruña, Julio Abalde, inauguró la Jornada
Sistemas de Gestión del Transporte Urbano, primer encuentro organizado por el
Aula Compañía de Tranvías de la UDC.
Este órgano fue creado para estimular la
colaboración universidad-empresa en el
ámbito de la docencia, investigación e
innovación sobre movilidad sostenible en
general y transporte urbano en particular.
El acto contó con la presencia del alcalde
de A Coruña, Xulio Ferreiro, el concejal
de Mobilidade Sostible, Daniel Díaz
Grandío, y el presidente de la Compañía
de Tranvías, José Prada, además de la
directora del Aula Compañía de Tranvías,
Margarita Novales.
El presidente de la
Compañía de Tranvías
destacó el carácter
centenario de la entidad,
con gran arraigo en la
ciudad y dedicación a
un servicio de primera
necesidad
El rector se refirió a la importancia de
promover la investigación y el desarrollo
desde la Universidad para que sean
transferidos a la industria, agradeciendo
la iniciativa de la Compañía de Tranvías
SISTEMAS DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN EN EL FUTURO
José Antonio Herce, socio de Analistas Financieros Internacionales y profesor,
abordó los sistemas de gestión y financiación del transporte urbano en el futuro,
donde los usuarios reclamarán una gestión eficiente y sostenible, además de
una oferta atractiva para los servicios.
Para conseguirlo, será necesaria una movilidad inteligente, que acomode un
mayor volumen de desplazamientos intra e interurbanos. El trasvase masivo de
tráficos del transporte individual al colectivo será imprescindible.
El profesor también se preguntó qué papel tendrá el transporte colaborativo y
compartido en este nuevo escenario.
De cualquier forma, la situación actual muestra que los consorcios de transporte
están relativamente desarrollados, pero infrautilizados en su capacidad para
instrumentar fórmulas de financiación en las que tengan entrada las CC AA. Los
contratos programa, que podrían ser eficaces, son muy escasos y las tarifas no
cubren los costes.
Por ello, los retos de futuro deben ser, respecto a la oferta, conseguir la
intermodalidad y modularidad del material rodante, una ocupación óptima
de vehículos e infraestructuras y la inserción de la movilidad en la economía
digital. Respecto a la demanda, habló de nuevos usuarios sofisticados que
valoran los atributos de cada modo de transporte en términos de sostenibilidad,
de un envejecimiento de la población y de nuevos patrones de poblamiento.
Las instituciones deben poner al día los modelos concesionales, los consorcios
metropolitanos y los contratos programa, fomentar la sostenibilidad e incluir la
movilidad dentro de la economía digital con fórmulas como la compra pública.
61
208 FENEBUS
OPERADORES
REDES DE TRANSPORTE URBANO EFICIENTES Y USO DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS
hasta llegar a las denominadas Smart
City y Smart Mobility, dos conceptos
que acercan la inteligencia a las
ciudades y la movilidad.
Manuel Ríos, del Departamento de
Edificación y Urbanismo de la Escuela
Politécnica Superior de la Universidad
de Alicante, explicó la evolución del
transporte colectivo desde sus inicios
En su opinión, Las medidas a tomar,
en la ciudad, referidas de movilidad
se pueden, y deben, enmarcar
dentro del correspondiente Plan
de Movilidad Urbana Sostenible
(PMUS), que es un conjunto de
actuaciones cuyo objetivo principal
es la implantación de formas de
desplazamiento más sostenibles, que
hagan compatibles el crecimiento
económico, la cohesión social y la
defensa del medio ambiente, lo que
garantiza una mejor calidad de vida
para los ciudadanos.
Con las actuaciones sobre la
movilidad urbana, en las ciudades,
se pretenden lograr cambios
significativos en el reparto modal
de la misma, con el aumento de
la participación de los modos
más eficientes (transporte público,
bicicleta,..) y en detrimento de la
utilización del vehículo privado con
baja ocupación.
En cuanto a las nuevas
inversiones en infraestructuras de
transporte, deben estar orientadas
fundamentalmente a reducir las
congestiones de tráfico, informar a
los usuarios en tiempo real y, por
supuesto, minimizar los recorridos
y los tiempos de viaje de los
ciudadanos; así mismo, teniendo en
cuenta los fracasos de las inversiones
tranviarias de la última década, las
nuevas infraestructuras deben ser
económicamente sostenibles.
De hecho, las actuaciones sobre el
comportamiento de la movilidad,
persiguen una transición hacia
ESTRATEGIAS Y SOLUCIONES PARA LA RACIONALIZACIÓN ECONÓMICA DEL TRANSPORTE URBANO
El socio director de Think & Move
Joaquín Juan-Dalac habló sobre
las estrategias y soluciones para
la racionalización económica del
transporte público urbano. Desde
2004, se han llevado a cabo
políticas de movilidad urbana que
se han concentrado en planes de
ordenación, planes de movilidad
y programas de ayuda a vehículos
eco-eficientes. De todas ellas,
algunas han demostrado media
o baja eficacia porque no se han
implantado de forma rigurosa como
el control de accesos, intermodalidad
operativa que no se ha producido,
priorización de los autobuses o una
FENEBUS 208
62
red fragmentada para los tranvías.
Otras medidas, por el contrario, han
ofrecido buenos resultados como
el billete integrado y combinado,
los aparcamientos Park & Ride, los
sistemas urbanos de elevación, la
bicicleta pública o las calles de
coexistencia.
A pesar de estas medidas, la
velocidad media del autobús en
España es de 13,7 kilómetros por
hora frente a los 25 kilómetros hora
del automóvil. Algunas ciudades
como Madrid han conseguido que
el transporte público alcance cuotas
de más del 40% en el total de los
OPERADORES
modos de transporte más sostenibles,
lo que tendrá un efecto directo
sobre el medioambiente, lo que a
su vez redundará en la mejora de la
calidad de vida de los ciudadanos,
avanzando hacia un futuro bajo en
emisiones de CO2. “Debemos tener
en cuenta que el 40% de la energía
consumida en Europa corresponde
al transporte y el 90% de la energía
consumida por los transportes
mecanizados es de origen petrolífero”,
afirmó.
Actualmente, ninguna ciudad puede
optar al título de inteligente, si no
ha resuelto de manera inteligente los
problemas de la movilidad, transporte
y accesibilidad de sus ciudadanos.
En definitiva las ciudades solo
pueden ser inteligentes, si quienes las
administran saben tomar decisiones
inteligentes para la solución de los
problemas.
viajes. En Barcelona, este porcentaje
se eleva hasta casi el 28%. Sin
embargo, en urbes más pequeñas
como Girona la cuota del transporte
público no llega ni al 5%.
Esta situación es difícilmente sostenible
en el escenario planteado para
las ciudades en 2020, donde
está previsto que se produzca una
moderada recuperación del empleo,
una población de mayor edad, la
recuperación de los espacios públicos,
nuevos hábitos laborales y de estilo
de vida, el aumento de los modos
compartidos y una mayor racionalidad
en el uso de los recursos públicos.
de crear un Aula para generar nuevas
ideas entre la institución académica y
el tejido empresarial que en este caso
redunden en una cuestión tan importante
como favorecer la movilidad efectiva y
eficiente dentro de las ciudades. Por su
parte, el alcalde indicó la necesidad
de seguir apostando por un modelo de
movilidad eficaz, barato e inclusivo, con
especial hincapié en la promoción del
transporte público y a través de la renovación y adaptación de esos modelos a
la ciudad de hoy. Indicó que se trata de
un trabajo largo pero con altura de miras.
COMPAÑÍA DE TRANVÍAS DE A
CORUÑA
El presidente de la Compañía de Tranvías destacó el carácter centenario de la
entidad, con gran arraigo en la ciudad
y dedicación a un servicio de primera
necesidad. Indicó que a lo largo de su
historia Tranvías ha ido evolucionando con
los tiempos tanto en el aspecto técnico y
tecnológico como en el social. En este
Dalac se refirió en este sentido a un
cambio en el que el desequilibrio
actual entre los ingresos y los gastos se
modere, porque en estos momentos el
déficit sufragado vía fondos públicos
alcanza los 10.000 millones de euros
acumulados entre 1991 y 2010.
Las estrategias para la mejora pasan,
en su opinión, por una visión integrada
del transporte urbano, donde el
protagonista de las acciones sea el
viajero y no el operador, lo que incluye
aproximar las tarifas a los costes,
encomendar los servicios no rentables a
las empresas privadas y moderar el fijo
del bonus malus en las concesiones.
63
Subrayó la esencial
colaboración con la
Universidad para intercambiar
experiencia y conocimiento,
que ha tenido como fruto el
Aula Compañía de Tranvías y
esta jornada, a la que se dará
continuidad en el futuro
ámbito subrayó la esencial colaboración
con la Universidad para intercambiar experiencia y conocimiento, que ha tenido
como fruto el Aula Compañía de Tranvías
y esta jornada, a la que se dará continuidad en el futuro. También intervino en la
inauguración el concejal de Movilidad,
que insistió en la necesidad de apostar
por el transporte público y felicitó a la
compañía por esta iniciativa.
La directora del Aula Compañía de
Tranvías, Margarita Novales, fue la encargada de presentar la jornada, en
la que participaron como ponentes el
profesor de Economía de la Universidad
Complutense José Antonio Herce, que
abrió las intervenciones con la temática
“Sistemas de gestión y costes del transporte
urbano”, así como el socio director de
Think & Move Joaquín Juan-Dalac, que
abordó las estrategias y soluciones para la
racionalización económica del transporte
público urbano. La tercera ponencia corrió
a cargo del profesor de Urbanística de
la Universidad de Alicante Manuel Ríos,
que se centró en las redes de transporte
urbano eficiente y el uso de las nuevas
tecnologías. La jornada concluyó con
un coloquio entre los tres ponentes en
el que participó también el concejal de
Mobilidade Sostible, centrado en los
desafíos de futuro del transporte urbano.
208 FENEBUS
OPERADORES
Los vehículos trabajarán en la flota de Masatusa y han supuesto una inversión de 6,4 millones
El Ayuntamiento y Vectalia
incorporan 26 nuevos
vehículos totalmente
accesibles
El Ayuntamiento de Alicante y Vectalia, grupo al que pertenece la empresa Masatusa,
concesionaria del servicio urbano, han incorporado 26 nuevos autobuses al servicio
de transporte, con una inversión de 6,4 millones de euros. Estas nuevas unidades
suponen la renovación del 30% de la flota, compuesta por 87 autobuses, con una
edad media inferior a los seis años, y con todos los vehículos accesibles y adaptados a
personas con movilidad reducida.
FENEBUS 208
64
OPERADORES
Según destacan el Ayuntamiento y la
empresa, este hito supone “continuar
con la política de modernización y renovación de la flota que dispone de los
últimos avances tecnológicos, además de
cumplir con la normativa medioambiental
más exigente”.
Los autobuses que incorpora el Ayuntamiento de Alicante cumplen con la
normativa Euro VI de emisión de gases
y partículas contaminantes, que es el standard europeo más exigente que existe. Esto
supone una reducción de la emisión de
gases y partículas contaminantes cercana
al 70%, respecto a los vehículos Euro V.
Del total de nuevos vehículos, pertenecientes a la marca Mercedes Benz, 24
corresponden al modelo Citaro 0-530 de
12 metros, uno al modelo Citaro 0-530
G de 18 metros y uno al modelo Sprinter
City 65 de 7,7 metros.
La totalidad de la nueva flota lleva el
sistema de control integrado (SAE) que
permite optimizar la gestión en tiempo
real de la red de autobuses, sistema de
información visual y sonora para informar
de las paradas y sus correspondencias
y rampa automática en la puerta central
para el acceso de personas de movilidad
reducida en sillas de ruedas.
Además de la rampa automática, 25 de
los nuevos vehículos disponen además de
una manual, que garantiza que cualquier
persona en silla de ruedas tenga la opción
de acceder al autobús aunque el sistema
mecanizado no funcione. Asimismo, tanto
en el exterior como en el interior de la
puerta central existe un botón de llama-
65
da para avisar al conductor de que se
requiere de la habilitación de la rampa.
Por otro lado, todos los autobuses presentan una estructura de piso bajo y el
sistema de arrodillamiento o kneeling, que
se acciona desde el puesto del conductor
para reducir la distancia del escalón. El
conjunto de todas estas medidas hace
que la flota sea 100% accesible.
Los nuevos autobuses son también más
confortables y es algo que se hace notar
especialmente en el articulado, donde la
amortiguación ha sido mejorada para la
comodidad de los usuarios. Además, en
todos los vehículos la mayor distancia entre
los ejes crea un espacio diáfano y la altura
interior está especialmente pensada para
que personas de cualquier estatura puedan
emplear el autobús de manera cómoda.
208 FENEBUS
OPINIÓN
La incertidumbre del momento obliga al sector a enfrentarse
a una nueva realidad
Encara la realidad
como es, no como
fue o como te
gustaría que fuese
Por Fernando J. Cascales
Moreno, Asesoría Jurídica
y Empresarial del Transporte
([email protected])
* Colaboración dedicada a D. José Luis Pertierra Rodríguez
En esta nueva etapa que después de las elecciones generales se abre,
se trata de ser realista y no llevar a cabo posiciones “numantinas”
que nunca han dado resultado. En definitiva, pondero que se debe
ser consciente de la situación real existente (problemática de la
apertura concursal, posiciones contrarias, como la de la CNMC, al
régimen concesional y a la regulación de acceso al mercado / volumen
mínimo, competencia del AVE, etc.), que con el firme planteamiento de
continuación de reformas estructurales, claramente puede devenir en
importantes cambios a mi juicio negativos y por tanto no deseables.
FENEBUS 208
66
OPINIÓN
En la medida que se sepa valorar la importancia de estas cuestiones, se podrá hacer
encajar y definir una defensa correcta del
sector y plantear medidas y alternativas
generales de importancia, que sellen el
devenir de las próximas décadas. Si muy
por el contrario, se produce un enroque
que mire a un pasado añorado, creo que
el resultado será el de un enfermo que
ni se cura ni acaba de morir.
Cierto es que los cambios políticos
en nuestra nación pueden suponer toda
serie de modificaciones en las distintas
normativas y contemplación de los diversos
sectores, pero en todo caso se pondera
que estar debidamente preparados, con
ideas claras y alternativas, constituye
una necesidad, pues en definitiva ello
es un elemento para convencer frente
a las posibles políticas doctrinarias y
apriorísticas que, en definitiva, se alejan
de la realidad.
Bajo mi punto de vista, cuanto acontece que afecta al sector, me lleva a
la conclusión que si esta labor se hace
bien y a tiempo, con el debido rigor y
fundamento, el sector podrá liderar la
redacción de este marco, con propuestas
y alternativas, dentro del imprescindible clima de consenso con las distintas
Administraciones públicas, lo que sería
muy positivo. Pero si por el contrario,
no se hace este análisis y no se pondera el escenario económico general y
el estrictamente sectorial en el que nos
encontramos, de tintes cambiantes, con
todo lo que ello conlleva, creo que pocas
líneas serán las que sobre este futuro ya
próximo redacte el sector.
En la reciente XXIII Semana Nacional
del Autocar y del Autobús (que constituyó
un clamoroso éxito de asistencia y en
todos los demás órdenes), se analizó la
situación actual del sector, señalándose
las medidas y/o conclusiones que deben
adoptarse, con las que pondero coincide
mayoritariamente el propio sector, y que
lógicamente no voy a repetir aquí.
Pero para que exista alguna posibilidad
de que sea el sector quien lidere su des-
67
Hemos de desear que,
bajo esta aptitud, los
próximos años sean
fructíferos, lo que para
un futuro a corto y medio
plazo depende de las
bases que se sienten en el
presente
tino, haciendo valer dichas conclusiones,
más allá de uniones entre patronales
(que pueden ser positivas o negativas
en función de cómo se materialicen, y
desde luego, conservando lo mejor de
cada una, primando los intereses comunes), es precisa una mayor unión entre
los empresarios, bajo la máxima de que
“lo que es bueno para uno sea bueno
para todos”, dentro del objetivo común
de liderar propuestas de alternativas y
cambios, lo que requiere una clara “hoja
de ruta”, que concluya con un modelo a
desarrollar aceptado por todos.
No puede omitirse, en este orden de
cuestiones, que asuntos tan esenciales
para el devenir del sector, como los
referidos al mantenimiento (y mejora)
del sistema concesional y requisitos de
acceso al mercado (volumen mínimo de
empresa), puestos en tela de juicio por
la CNMC y la Comisión UE, así como
otros (problemática de las denominadas
plataformas digitales / “economía colaborativa”), están pendientes de resolver, lo
que provoca que la nueva etapa que se
ha de iniciar en breve sea muy compleja
y fundamental.
Ahora bien, no es solo el sector empresarial el que debe de reflexionar sobre
todo ello, sino que también en las Admi-
208 FENEBUS
OPINIÓN
nistraciones públicas ha de reconocerse
que solo se puede avanzar en positivo
desde el consenso con el propio sector.
Siempre he creído, y así fomentado (con
mayor o menor éxito), que la relación
entre el sector y las distintas Administraciones públicas debe ser de lealtad y
cooperación mutua, razón por la que
aprendiendo de los errores, sería muy
beneficioso centrarse amistosa y confiadamente en un presente que permita
un camino en pro de la consecución de
hitos beneficiosos.
Hemos de desear que, bajo esta aptitud, los próximos años sean fructíferos, lo
que para un futuro a corto y medio plazo
depende de las bases que se sienten en
el presente. Que, en definitiva, se haga
realidad el famoso epitafio que acompaña
el eterno descanso del célebre cantante
Frank Sinatra, que reza así: “Lo mejor
está por llegar” (esto es, finalizada una
fase del sector casi centenaria, que se
abra otra claramente esperanzadora).
Y nada mejor para poder compren-
FENEBUS 208
Cuanto acontece que
afecta al sector, me lleva
a la conclusión que si
esta labor se hace bien y
a tiempo, con el debido
rigor y fundamento,
el sector podrá liderar
la redacción de este
marco, con propuestas y
alternativas, dentro del
imprescindible clima de
consenso con las distintas
Administraciones públicas
der el momento actual que rememorar
el “editorial” del primer número de la
Revista de FENEBUS, en el que se manifestó “que pretendemos poner todo
nuestro interés y entusiasmo para que
en un día no lejano se alcance la total
unidad organizativa…”, afirmándose que
“rechazamos de antemano todo intento,
venga de donde sea, que pretenda enfrentar… a las empresas entre sí, alzando
banderías de división por razón de su
temario o dimensión…”. Este editorial,
68
que siendo hoy actual después de 38
años, y que incita a la meditación sobre
las problemáticas presentes, termina de
la siguiente forma literal: “Queremos en
definitiva dejar a un lado las pequeñeces,
las nostalgias y los rencores, para laborar por un presente preñado de graves
problemas y de enormes inquietudes,
aunando esfuerzos y orillando diferencias,
para así alcanzar un futuro que tiene que
ser mejor para todos, cualquiera que
sea la modalidad del transporte a que
se dedique, dentro de una ordenación
legal justa, que tenemos que intentar se
perfeccione cada vez más”.
De acuerdo con cuanto he expuesto,
termino, al igual que hice en mi ponencia
oral en la XXIII SNAA, con una conocida
frase que condensa todo lo que pretendo
trasladar, y que entronca con la editorial
comentada: “Encara la realidad como
es, no como fue o como te gustaría
que fuese” (Jack Welch, empresario y
escritor estadounidense, elegido el mejor
ejecutivo del siglo XX).
INDUSTRIA
Un grupo de fabricantes europeos de autobuses eléctricos
acuerda una interfaz de carga abierta
LOS FABRICANTES EUROPEOS DE AUTOBUSES Irizar y la empresa del Grupo Jema electrónica, Solaris, VDL y Volvo han llegado a un
acuerdo para garantizar la interoperabilidad de los autobuses eléctricos mediante una infraestructura de carga facilitada
por ABB, Heliox y Siemens. El objetivo es asegurar una interfaz abierta entre los autobuses eléctricos y las infraestructuras
de carga, así como facilitar la introducción de sistemas para estos vehículos en las ciudades europeas.
En Europa, la comunidad del transporte público se está preparando para los autobuses eléctricos y se han iniciado las
actividades de estandarización a través del organismo europeo (CEN-CENELEC) y de la organización mundial para la
estandarización (ISO/IEC). Está previsto que los estándares europeos se implanten en 2019, mientras que los internacionales se esperan para 2020.
No obstante, muchas ciudades europeas ya están implantando sistemas de autobuses eléctricos. Para dar respuesta
a las necesidades de estas ciudades, los fabricantes europeos de autobuses eléctricos Irizar, Solaris, VDL y Volvo, junto
con los proveedores de sistemas de recarga ABB, Heliox y Siemens, han adoptado una estrategia abierta, transparente y
voluntaria. Las interfaces comunes y preferidas estarán abiertas a todos los participantes del mercado y se emplearán en
los autobuses eléctricos para la denominada carga de oportunidad (carga rápida en las paradas terminales) y para las
cargas nocturnas de los autobuses eléctricos. El grupo se compromete a implicarse en las actividades europeas de estandarización y a compartir experiencias con CEN/CENELEC e ISO/IEC para establecer un estándar europeo común para
los sistemas de autobuses eléctricos.
El objetivo es facilitar la transición de las ciudades a sistemas de autobuses eléctricos para garantizar la fiabilidad y la
compatibilidad entre marcas de autobuses y sistemas de recarga. Se invita a otros fabricantes de autobuses, así como a
proveedores de sistemas de recarga, a que se unan a esta colaboración.
Christoph Herr, nuevo director de gestión de
productos y estrategia de MAN Truck & Bus AG
CHRISTOPH HERR dirige desde el 1 de enero de 2016 la ampliada área de gestión de productos y estrategia de MAN Truck & Bus AG en Múnich. Sus nuevas tareas se centran tanto
en las áreas de estrategias de empresa y de productos como en el área de la sinergia
del grupo. Christoph Herr llega a MAN desde la empresa de asesoramiento internacional
Bain & Company, Inc. de Düsseldorf y trae consigo una amplia experiencia acreditada en
el sector del automóvil. Por último, el licenciado en comercio dirigió diferentes proyectos
estratégicos de proyección internacional. En su nueva función, Christoph Herr se comunica
directamente con Joachim Drees, el presidente de la junta directiva de MAN Truck & Bus
AG y de MAN SE.
69
208 FENEBUS
INDUSTRIA
Objetivo Códice: maximizar los recursos de los operadores
CÓDICE TECHNOLOGIES ES UNA COMPAÑÍA FORMADA POR EXPERTOS en el mundo
de la planificación en el transporte en todos sus modos: transporte por carretera, ferrocarril y transporte aéreo. La experiencia
de este equipo de ingenieros y matemáticos especializados
en desarrollo de software y en la investigación operativa, ha
permitido construir la última generación en sistemas de planificación óptima de recursos: CODICE.
Y el objetivo principal del sistema es dimensionar de forma
óptima y gestionar los recursos necesarios para completar
los planes de explotación en cualquier empresa operadora
de transporte. Según el gerente de Códice, Rubén Artime,
su actividad se puede resumir en “hacer más con menos”.
El sistema ya está comprobado en empresas como el Grupo
Arriva, concretamente en Arriva Deblas y Arriva Noroeste, así
como en Transdev-Veolia, Grupo Aisa o Grupo Pesa.
módulo resuelve una etapa de la planificación, dimensionamiento
de medios, asignación del servicio y seguimiento, control de la
planificación. Si el operador tiene resuelta con otros sistemas
cualquiera de estas etapas puede adquirir solamente el módulo
requerido y puede integrarlo con los sistemas en producción.
También adapta las reglas a la normativa de cada convenio
empleado en los clientes y las restricciones adicionales necesarias
por la forma en la que se realiza la operación y como el cliente
entiende el negocio; empresas de servicio urbano, discrecional o
servicios mixtos, discrecionales y regulares, permitiendo modelar las
distintas configuraciones que se resuelven en cada organización.
Y por último adapta la forma en la que el sistema optimiza,
según los criterios de eficiencia aplicados en cada cliente.
No siempre se pretende optimizar minimizando los recursos
FLEXIBILIDAD
CODICE ha sido diseñado con la flexibilidad como característica
más importante. Esta flexibilidad permite acercar enormemente el sistema a la organización, nadie tiene que cambiar su
forma de trabajar por el hecho de contar con CODICE como
herramienta de planificación sino que es CODICE la que se
adapta a la forma de trabajo de cada operador.
CODICE Tiene 3 niveles de adaptación diferenciados:
Adapta el sistema a la forma de trabajar de cada cliente a nivel
de proceso de negocio. Es un sistema modular donde cada
FENEBUS 208
70
INDUSTRIA
empleados, en ocasiones se cuenta con un número concreto de
recursos y no se puede prescindir de ellos, en estos casos se
pretende maximizar su productividad generando más servicio
o cubriendo de la forma más eficiente. En cada organización
hay unos criterios de diferentes de cuál es una solución óptima
dentro de cada contexto empresarial.
arquitectura distribuida (grid-computing) que permite gestionar
de forma coordinada distintos tipos de recursos técnicos que
utiliza; la capacidad de proceso para calcular y optimizar
las planificaciones, bases de datos para la gestión de la
información y servidores de aplicaciones para desplegar las
aplicaciones cliente.
Lo que es ahorro para unos es ineficiencia para otros, no hay
un criterio único universal, hay que adaptar estos criterios de
optimización a la forma en la que se planifica en cada empresa.
CODICE funciona utilizando la última tecnología en plataforma
Microsoft conocida como “Smart Client”. Esta tecnología permite
aunar las ventajas de los desarrollos típicamente WEB como
son la no necesidad de instalaciones y el despliegue automático de nuevas versiones, con las ventajas de las aplicaciones
de escritorio como es la mayor productividad del usuario con
este tipo de aplicaciones.
CONCURSOS
De cara al proceso actual de renovación de licitaciones, el
sistema permite obtener una mayor valoración técnica asegurando que las planificaciones cumplen las distintas restricciones
que impone la regulación de seguridad del sector sobre los
tiempos de descanso y de conducción en la construcción de
los turnos y en la confección de los cuadrantes de asignación.
Ayuda a realizar de la forma más eficiente los constantes
ajustes que imponen las distintas administraciones debido a los
ajustes presupuestarios obligados por la situación económica.
Desde un punto de vista de la operativa diaria, CODICE
proporciona un control preciso sobre la producción dentro de
un ciclo de trabajo lógico, ordenado, robusto y fiable, afirma
el gerente de la compañía tecnológica.
TECNOLOGÍA
Desde el punto de vista técnico CODICE ha sido diseñado
para hacer uso de las últimas tecnologías en el desarrollo de
software. Su principal característica es la de ser un sistema de
Finalmente, la algoritmia de CODICE para resolver los problemas
de planificación óptima es 100% propiedad de CODICE Technologies y no utiliza software de otras compañías, esto permite
ofrecer un precio mucho más competitivo que otras soluciones
así como garantizar una evolución constante del producto.
Respecto a su capacidad de optimización, son varios los
bechmarks que se han efectuado con CODICE comparando
en casos reales los resultados obtenidos por el planificador
de CODICE y los resultados han sido siempre la obtención
de importantes ahorros a través del planificador de CODICE.
En resumen: CODICE es la última generación en productos
de planificación óptima resultado de años de investigación y
desarrollo ( I+D) con la colaboración con importantes empresas de transporte que han confiado en CODICE Technologies
como su proveedor para soluciones de planificación óptima.
71
208 FENEBUS
INDUSTRIA
IgnacioBendala,nuevoJefe
de Ventas de Discrecional
de MAN para el mercado
nacional
IGNACIO BENDALA HA SIDO NOMBRADO jefe de Ventas
para el segmento discrecional de MAN
Truck & Bus Iberia, sustituyendo en el cargo
a Jesús López, que tras muchos años en la
compañía, se ha jubilado.
Bendala ha sido, hasta la fecha, el jefe
de Zona de MAN en Sevilla, con sede en
el MAN Truck & Bus Center de la capital
hispalense, donde mantendrá su base de
trabajo. Anteriormente, desde su llegada
a MAN en enero de 2007, fue delegado
comercial también en Sevilla durante tres
años, hasta 2010.
“La verdad es que es un reto muy ilusionante
para mí en un segmento, el de los autocares
discrecionales, en el que MAN tiene una
presencia muy importante en el mercado y
en el que la cercanía y el contacto con el
cliente son primordiales. Quiero agradecer
a la marca la confianza que deposita en mi
trabajo, y solo espero que con el trabajo
del excelente equipo que me he encontrado
podamos conseguir los objetivos que nuestros
clientes se merecen”.
FENEBUS 208
Seis nuevos autobuses Scania
GNC se incorporan a la flota de
Argabus
ARGABUS HA INTRODUCIDO SEIS NUEVOS AUTOBUSES SCANIA de gas natural comprimido en la flota urbana e interurbana de Arganda del Rey. Argabús,
la empresa concesionaria, ha presentado al Consorcio Regional de
Transportes de Madrid (CRTM) dichas unidades: 1 unidad Scania
K280 UB 4x2 GNC con carrocería Castrosua de 10,8 metros de
longitud para transporte urbano y 5 unidades Scania K 320 IB 4x2
GNC con carrocería Castrosua de 13 metros de longitud para transporte interurbano.
Los vehículos tienen capacidad para 32 plazas y una adicional
para silla de ruedas, cumplen con las normas relativas a seguridad
escolar y están equipados con sistemas contra los incendios y con una
rampa automática y otra manual para el acceso de sillas de ruedas
En el acto de entrega estuvieron presentes el director gerente del
Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Juan Ignacio Merino,
y el alcalde de Arganda, Guillermo Hita. Merino señaló que el uso
del gas natural permite una reducción del 50 por ciento en el gasto
de combustible frente a los vehículos de gasolina y hasta un 35 por
ciento en el caso de los diésel. Asimismo, el uso de este combustible
permite reducir las emisiones de dióxido de carbono en un 20 por
ciento respecto a los vehículos diésel.
72
INDUSTRIA
MAN consigue una cuota de
mercado del 22% en 2015 con
433 unidades matriculadas
Scania lanza el servicio de
descarga remota de tacógrafo
MAN TRUCKS & BUS HA CONSEGUIDO EN 2015 una cuota de mercado del 22% con
433 unidades matriculadas, según han afirmado los responsables de la
firma en la presentación de resultados de la constructora alemana.
El mercado total alcanzó la cifra de 1.975 nuevos registros, escenario
en el que MAN consolida una cuota de mercado del 22%, creciendo un
33% en volumen de unidades facturadas y manteniendo una posición de
privilegio repetida en el último lustro.
Manuel Fraile, director comercial de Buses de MAN Truck & Bus Iberia,
califica los resultados de los últimos años como “más que satisfactorios”.
“Mantenemos el liderazgo en un mercado cada vez más competitivo,
debido a la profesionalidad de nuestra red de servicio, a la personalización de nuestra oferta, a la cercanía que mantenemos con el cliente y
a todo el abanico de respuestas que MAN Solutions pone a disposición
de los transportistas. Nuestro servicio postventa y la colaboración de la
financiera de marca también han sido capitales para que hayamos podido
reeditar el primer puesto entre los fabricantes. Solo podemos agradecer
a los clientes la confianza que ha depositado en nosotros”.
El año que comienza “se presenta lleno de retos y expectativas para
MAN”, continúa Fraile: “El objetivo no puede ser otro que el de repetir el
liderazgo y mejorar en lo posible nuestra cuota de mercado. Para ello,
seguiremos trabajando en la misma línea, y contamos con la llegada
del nuevo MAN Lion’s Intercity, que esperamos nos ayude a crecer en el
segmento suburbano e interurbano”.
73
SCANIA HA PUESTO A DISPOSICIÓN DE LOS CLIENTES el servicio
de descarga remota de tacógrafo. A través de este
servicio los clientes pueden realizar la descarga en
remoto de forma automática y segura, quedándose
los datos (conductor y vehículo) custodiados por
Scania durante dos años. También se garantiza
la conexión segura y constante de la tarjeta de
la empresa vía Hotel de tarjetas Scania Ibérica,
estando así preparada para una descarga en
remoto en cualquier momento.
La alta frecuencia de descarga de datos evita
la posibilidad de olvidos y sanciones, estando
siempre en los plazos que marca la normativa.
Los datos quedan almacenados en el Portal
de Tacógrafo de Scania al que el cliente puede
acceder en cualquier momento para analizar y
manejar de forma sencilla e intuitiva la información del vehículo y del conductor, como dónde
y cuánto tiempo a conducido o descansado.
El servicio ofrecido por Scania es válido para
vehículos de cualquier marca y tiene tres niveles
de activación en función de las necesidades de
los clientes y que ofrecen distintos niveles de
frecuencia de descarga.
208 FENEBUS
INDUSTRIA
El Grupo Irizar cierra el año 2015 superando los 550
millones de euros de facturación y un crecimiento del 30%
en su planta de España
IRIZAR CONTINUA LA TENDENCIA DE 2014, año en el que Irizar Ormaiztegi
(España) creció más que el resto de empresas del grupo, modificando los parámetros de crecimiento que se venían dando en
años anteriores en los que, ante la crisis económica y la falta de
crecimientos en Europa, fueron las plantas de Brasil y México
las que tomaron la responsabilidad de crecimiento del grupo.
Irizar en España creció un 30% en 2015, tanto por su actividad
en Europa con sus autocares integrales, como en España con
sus carrocerías sobre chasis. También ha iniciado la fabricación
de autocares integrales para el mercado de Estados Unidos.
Además del crecimiento en unidades, continua la tendencia
de reforzamiento de la marca en el segmento Premium, lo que
produce, además, un incremento del equipamiento de los autocares. La cuota en España es superior al 40% y el mercado
ha crecido un 30% respecto de un año anterior, en que ya
creció cerca de un 20% respecto al 2013.
Con este crecimiento, la sede central de Irizar vuelve a liderar
con fuerza al total del grupo y ya supone un 46% de la facturación total del mismo. Las plantas del exterior reducen su peso
hasta el 34% del total manteniéndose el resto de compañías
en el 20% del total de facturación del grupo.
FENEBUS 208
Como consecuencia de esta trayectoria en estos dos últimos
años, se han incorporado 142 personas en los dos últimos
años, incrementando la plantilla en un 20%, de forma estable.
De las nuevas incorporaciones, 99 corresponden a perfiles
de ciclos formativos de grado superior y el resto, 43 personas,
son licenciados superiores, sobre todo para incrementar la
capacidad tecnológica y de realización de proyectos de I+D.
En Brasil, dada la situación de la economía en el país, la
estrategia de Irizar continúa siendo la de incrementar la exportación aprovechando las oportunidades de una moneda
muy devaluada continuando posicionados en el segmento
Premium de autocares.
En México, aunque este año han bajado las matriculaciones
un 27% por motivos coyunturales, sobre todo ante la expectativa
del lanzamiento de nuestro nuevo modelo de gama alta, el
Irizar i8, se ha cerrado el año manteniendo los volúmenes de
producción y con una cuota superior al 60%.
En Marruecos, el año ha supuesto un nuevo record de facturación tanto para cubrir el mercado de lujo del país como
para acompañar a Irizar Ormaiztegi con la fabricación de las
unidades del modelo Century para los mercados europeos.
74
INDUSTRIA
Castrosua participa en el programa de mentoring
impulsado por la Universidad de Santiago
SANTIAGO DE COMPOSTELA HA ACOGIDO la sesión inaugural del Programa de Mentoring y Desarrollo Profesional promovido por la
Universidad de Santiago de Compostela, que estuvo presidida
por el máximo mandatario gallego, Alberto Núñez Feijóo. La
iniciativa, a la que se ha adherido Grupo Castrosua, pone en
contacto a alumnos de último curso o titulados recientes con
directivos y profesionales de empresas, para que éstos les
presten orientación laboral.
Juan Luis Castro, presidente de Grupo Castrosua, y Enrique
Ulloa, director ejecutivo de la firma, participarán en este programa de Mentoring facilitando claves y apoyo en la búsqueda
de empleo y en el desarrollo de un proyecto profesional para
sus alumnos. Precisamente, corresponde a los segundos tomar la iniciativa y contactar con los mentores que les hayan sido
asignados para planificar los objetivos del período de asesoramiento y formación.
La iniciativa está promovida por el Vicerrectorado de Estudiantes, Cultura y Responsabilidad Corporativa de la Universidad
de Santiago de Compostela y pretende reducir la incertidumbre del alumnado recién titulado o en último curso y orientar adecuadamente su perfil al mercado laboral.
Irizar en la feria UMA de Atlanta
IRIZAR DESEMBARCA EN EE UU con la estrategia de trabajar codo con
codo con los operadores y proporcionarles los mejores productos
y servicios adaptados a sus necesidades y de posicionarse
como marca Premium de autocares en el mercado, objetivo
que tratará de conseguir con el respaldo del distribuidor local
exclusivo, INA Bus Sales.
El modelo elegido por la marca para su introducción en el
mercado es el Irizar i6 por su probada tecnología y fiabilidad.
Ya circulan más de 3.000 unidades de este modelo por Europa,
siendo un referente en el mercado por su seguridad, diseño
y confort así como por la rentabilidad para los operadores.
En el stand de 4.800 pies cuadrados se presentaron las
dos versiones del modelo i6 que se ofrecen en el mercado
norteamericano. En ambos casos, se trata de autocares integrales con motor Cummins de 13l y caja de cambios automática
Allison, de 45 pies de longitud. Los modelos i6 están disponibles con una altura de 12,23 y 12,89 pies. Estos vehículos
han sido totalmente desarrollados y adaptados a los requerimientos y exigencias de las normativas norteamericanas y
están fabricados íntegramente en la Unión Europea.
75
208 FENEBUS
INDUSTRIA
Daimler incluye faros integrados de LED en la Setra TopClass
500, la ComfortClass 500 y el Mercedes-Benz Citaro
EN LA ACTUALIDAD, LA TECNOLOGÍA DE LÁMPARAS DE LED es la solución
técnica idónea para el equipamiento de los faros principales
de un vehículo. Los beneficiarios son, además del conductor,
la empresa de transportes y los demás usuarios de la vía,
indican los responsables de Daimler que han presentado estos
nuevos faros para los modelos Setra TopClass, ComfortClass
500 y Mercedes-Benz Citaro.
Los vehículos pueden encargarse opcionalmente con faros
principales de LED. Esta nueva técnica, desarrollada en un
periodo aproximado de 18 meses, se presentó por primera vez
en la Feria monográfica Busworld
Kortrijk el pasado otoño. Este
lanzamiento supone de nuevo un
estreno mundial, pues se trata de
los primeros faros integrados de
LED en el ramo de los autobuses
y autocares.
Los LED se integran en el diseño específico de los faros de
cada serie de modelos. De ese
modo no se desvirtúa en absoluto
la fisonomía genuina de cada
marca y cada modelo y se logra
una fusión armoniosa de forma y funcionalidad.
Los diseñadores se benefician del sofisticado programa
de elementos modulares de las dos marcas. Pese a las
diferencias en la configuración de las cubiertas transparentes y las carcasas de los faros, la técnica de iluminación
no visible desde el exterior es idéntica en los diversos
modelos —la TopClass 500 y la ComfortClass 500 de
Setra, así como el Citaro— y se monta sobre una misma
carcasa básica.
En el exterior se precisan conocimientos especiales para
distinguir los nuevos faros LED de los faros de xenón, pues
el paso de la técnica de xenón a la de diodos luminosos
se realiza sin modificar los cristales cobertores de los faros,
y también se conserva la disposición de los elementos
luminosos. Solamente se modifica el marco en torno a
FENEBUS 208
las lámparas. Además, es posible renunciar a las luces
de carretera adicionales incorporadas hasta ahora en los
faros de xenón, que se sustituyen por una moldura oscura.
Las nuevas lámparas utilizan para la luz de cruce y para
la luz de carretera LED separados, instalados en una misma
carcasa. Cinco diodos luminosos generan la luz de cruce,
otros tres la luz de carretera. Cada LED dispone de un reflector propio. La luz se emite a continuación hacia delante,
donde se encuentra una lente. De forma similar a la técnica
de las lámparas de xenón, esta
lente dirige la luz a la calzada.
En los grupos ópticos traseros
LED de los autocares Setra de
la TopClass 500 y la ComfortClass 500 se recurre a diversas
medidas técnicas para evitar un
sobrecalentamiento: entre otras, un
aislamiento mediante cámaras de
aire y el uso de cubiertas dobles
en las lámparas.
El consumo de energía de la luz
de cruce es de sólo 20 vatios por
lámpara. Si se conecta la luz de
carretera, este consumo asciende
a una cota similar a la de la técnica de xenón, 35 vatios.
Dado que la luz de carretera se genera por separado, y
que sólo se utiliza en promedio durante un tres por ciento
del tiempo de conducción, el consumo total de energía
disminuye claramente.
La temperatura cromática de la luz emitida por faros de
LED equivale aproximadamente a la de la luz natural. Por
lo tanto, cansan mucho menos la vista del conductor. A diferencia de otras lámparas, el flujo luminoso de un elemento
LED permanece casi constante durante toda su vida útil. Al
mismo tiempo, esta vida útil es varias veces mayor que la
durabilidad media de las lámparas halógenas o de xenón.
Esto contribuye a reducir sensiblemente los costes y evita
que circulen por carretera autobuses y autocares «tuertos»
con visibilidad reducida, tanto activa como pasiva.
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INDUSTRIA
La plantilla asciende ahora mismo hasta los 325 trabajadores
y emplean de forma indirecta otros 200
Sunsundegui aumenta las ventas un 85% en tres años
LA FÓRMULA ACTITUD DE SUNSUNDEGUI ha comenzado a dar sus frutos.
La carrocera navarra que ha pasado varios años de dificultades
económicas ha dado a conocer las cifras de 2015, en las
que se demuestra un crecimiento continuado: en tres años ha
duplicado la plantilla hasta alcanzar los 325 trabajadores a los
que se unen otros 200 que están empleados de forma indirecta.
Este aumento se ha visto reflejado en la facturación, que
se ha incrementado un 85% en tres años. Para este ejercicio
esperan fabricar un total de 411 carrocerías, que se traduce en
dos vehículos por día que reportarán una facturación cercana
a los 52 millones de euros.
Este salto se ha producido gracias al permanente trabajo
en Investigación y Desarrollo, que ha permitido a la carrocera navarra abrir nuevos mercados y establecer rutinas y
procedimientos de trabajo con constructoras de la talla de
Volvo, empresa en la que están considerados una de las seis
carroceras preferentes a nivel mundial y con quien están desarrollando un nuevo vehículo destinado al transporte escolar
en el mercado británico.
Aunque la actividad exportadora de Sunsundegui alcanzó
en 2015 casi el 60% de su producción, tampoco ha descuidado el mercado nacional, en el que ha firmado alianzas con
diferentes operadores como Alsa con el vehículo VIP Premium.
Para la compañía de Alsasua, lo más importante es que “la
progresión sigue estando vinculada a la calidad y la personalización de todos nuestros productos en base a las exigencias
de cada cliente”.
Además, las previsiones para 2016 son “muy buenas, ya que
estamos a abril y tenemos todo el trabajo del año cubierto”.
De hecho, reciben pedidos casi a 12 meses vista.
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INDUSTRIA
Carsa celebra una jornada de puertas abiertas
en Vilagarcía de Arousa
CARSA, EMPRESA PERTENECIENTE AL GRUPO CASTROSUA, con sede en el polígono
industrial de Bamio (en Vilagarcía de Arousa), acogió una jornada
de puertas abiertas dirigida, principalmente, a familiares de sus
trabajadores. En la iniciativa participaron más de 60 personas, que
pudieron conocer de primera mano las instalaciones y el ambiente
de trabajo de la factoría.
La jornada tuvo como misión fomentar el estrechamiento de lazos
entre los trabajadores, sus familias y la organización empresarial.
Después de las obras de acondicionamiento de su planta productiva, inauguradas el año pasado por el conselleiro de Economía
de la Xunta, Carsa está especializándose en la fabricación de
unidades del modelo Stellae, la apuesta de Grupo Castrosua para
la realización de medias y largas distancias.
El Stellae es una carrocería que se presenta como alternativa a
la oferta existente en el sector interurbano. El modelo Stellae ha
añadido nuevos componentes y materiales en aras a mejorar la
resistencia estructural de los vehículos y a reducir su peso.
Necrológica
Fallece Ulf Grevesmühl, director general de Scania
Ibérica en 2007-2010
ULF GREVESMÜHL, de nacionalidad sueca, tenía una larga trayectoria dentro de Scania. Terminó
la carrera de ingeniería mecánica en el Instituto Real de Estocolmo, Suecia. En su desarrollo
profesional fue asistente del departamento de finanzas de Suecia. Dentro de Scania se
desarrolló en el departamento de exportaciones para África y como director general de
Angola durante cinco años.
Posteriormente fue director de exportaciones de Scania Brasil y en agosto de 1994 fue
presidente de Scania México hasta 2000, cuando lo suplió en el puesto Chistopher Podgorski.
Después de su salida de la filial mejicana, Scania lo designó director general de Scania
en Sudáfrica, donde estuvo siete años para después hacerse el máximo responsable de
Scania en España –Scania Hispania- hasta septiembre de 2010, cuando lo nombraron
director general de Scania Italia. Recientemente había sido designado Chairman de Board
en Perú, Chile y otros países.
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