Aproximaciones a una metodología para el establecimiento de las

Aproximaciones a una metodología para el establecimiento de las tarifas del servicio público de
transporte de pasajeros por carretera.
Elaborado por William A. Valencia R.
Asesor OFRE
2007
Reflexión temática inicial
Entramos nuevamente, como en el aseguramiento, a espacios donde los números tienen una
significación importante ya como valor retributivo por un servicio prestado, y a su vez, como elemento
necesario de recuperación de los costos, inversiones y tasa atractiva de retorno por parte de quién
asume el riesgo directa o indirectamente.
El valor por un servicio, se convirtió en elemento implícito e inherente al mismo, es algo propio ya de
nuestras vidas, aceptado por nuestras mentes, nadie puede ostentar banderas de discordia frente a la
filosofía universal del que usa paga, esa lucha ya es un despropósito quijotesco.
Ahora, en materia de precios o tarifas la atención se focaliza únicamente en los instrumentos que se
emplean para la determinación del valor que debe asumir quién opta por acceder al servicio respectivo,
proceso que debe soportarse, mediante estudios técnicos y se reflejan en desarrollos normativos, que
insertan disposiciones sobre la estructuración de precios y tarifarias. Se destacan en el plano nacional
los realizados en materia de los servicios públicos domiciliarios y telecomunicaciones, pilares y
parámetros de cualquier tipo de análisis que se emprenda en cualquier tipo de servicio.
Por otra parte, en materia del servicio público de transporte, se han realizado estudios, en su mayoría
focalizados a los costos de operación vehicular, es decir, la puesta en marcha de un vehículo
automotor, que se resume en una canasta de precios para el operador directo del servicio, sin tener en
cuenta factores como eficiencia, satisfacción del usuario, externalidades, bienestar de la sociedad,
distorsiones de la estructura empresarial y sesgos de información.
Esa visión y valoración parcializada del servicio de transporte, que parte de la sola perspectiva del
operador, entendido como el propietario de un vehículo y no como una empresa, que tiene como objeto
social básico la prestación del servicio, tiene reflejo en la postura de la regulación económica que se
centra en esquemas tarifarios, donde se definen precios-piso mínimos, cuya función pareciera, en
primera instancia, establecer controles sobre precios predatorios o como barrera de incursión de
agentes no autorizados.
Sin embargo, se encuentra que los precios ‘reales’ o efectivos que paga el usuario del servicio, se
distancian sustancialmente del mínimo establecido, perdiendo funcionalidad su fijación, ya que el
operador no tiene límites o parámetro alguno, distinto a su propio criterio, a efecto de modificar el
precio.
Se encuentra que el derecho sin límites nítidos concedido al operador en materia tarifaria, debe
correlativamente soportar una carga obligacional proporcional, concreta y medible, respecto de las
condiciones de factores del servicio como calidad, niveles de cobertura – capacidad, etc., y la
realización de los principios y procedimientos de precios que se le determinen, regulación que debe
caracterizarse por su permanencia y predictibilidad.
En nuestra regulación tarifaria, la libertad de su fijación se torna abierta, en el sentido en que no se
establecen controles de supervisión en cuanto a su ejercicio, y por otra parte, en forma paralela se
determina un piso, o precio mínimo que puede cobrarse por el servicio que se ofrece y presta.
Dentro de los componentes del precio se encuentran factores como el valor por el uso de las terminales
de transporte, y por el aseguramiento de los riesgos que implica la actividad, que son definidos por
reglas que no tienen asociación nítida e inter-relacional con la tarifa, salvo el ser un factor de agregación
porcentual.
El objeto de éste estudio es analizar las bondades de una tarifa piso, con coexistencia en paralelo de
una libertad de fijación de las mismas.
De los fundamentos que sustentan el establecimiento del régimen de libertad de tarifas –
pasajeros por carretera (resolución Nº 3600 de mayo 9 de 2001).
De acuerdo con la resolución Nº 3600 de mayo 9 de 2001, se adopta la política de liberación de las
tarifas en el servicio de transporte de pasajeros, se observa en primera instancia que en el cuerpo del
acto administrativo anterior no se hace mención a estudio previo sobre el comportamiento de la oferta y
demanda y en general del mercado del servicio público de transporte, que hubiera concluido con
razones económicas sobre la necesidad de modificar el régimen de tarifas máximas que regía
anteriormente.
Esa falencia de estudio que soporte la adopción de una política y más cuando se trata del precio del
servicio que es asumido por el usuario, deja en entredicho la oportunidad de la decisión adoptada y
genera inseguridad entre los distintos agentes del subsistema, en especial de los potenciales
inversionistas, que observan la volatibilidad de la intervención del mercado, desestimulando su
potencial participación por la ausencia de predictibilidad en las medidas.
Por falta de parámetros de análisis de la medida adoptada, pasamos a estudiar el cumplimiento de los
objetivos de la misma, que aparecen en la resolución en comento:
la competitividad,
autorregulación,
de sana competencia.
obtener el fortalecimiento empresarial
Veamos el comportamiento de cada uno de los cometidos de la adopción de la libertad tarifaria en el
servicio de transporte de pasajeros por carretera.
COMPETITIVIDAD
No hay elementos ni indicadores establecidos en el sistema que permitan determinar si el mercado del
servicio público de transporte se realiza en términos de competitividad o nó, por lo que se hace
necesario acudir a fuentes externas, entre ellas tenemos: (a) los indicadores establecidos por el DANE y
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(b) otras entidades, como el Banco de la República, instituciones que por su especialidad ofrecen
suficiente credibilidad para acogerlas como parámetro.
a) Indicadores de entorno macroeconómico,
La competitividad es definida por el Dane, como la capacidad del país para proveer al sector productivo
de un entorno adecuado:
(a) Que le permitan trabajar para el mercado nacional y
(b) Que le posibiliten la inserción en los mercados internacionales, así como la potencialidad de
realización de la actividad dentro del contexto de la economía nacional,
Sobre el comportamiento de la economía colombiana en los últimos años se tiene que “ El buen
desempeño ubica hoy en día a Colombia entre las economías de mayor crecimiento no sólo en América
Latina sino en el mundo. Los inversionistas de países desarrollados son los primeros en reconocer este
buen momento” (Informe Congreso Banco de la República, 2007) y tal afirmación la apoya en el
comportamiento para “el primer trimestre de 2007 el producto interno bruto (PIB) alcanzó una tasa de
8%, con lo cual se completan tres trimestres consecutivos de crecimientos superiores al 7%.” , mientras
que en el año 2006 se llegó a un crecimiento del 6,8%, desbordando los índices anteriores 2005
(4,7%)y 2004 (4,9%), que se refleja en el ANEXO 1
Respecto de los indicadores y el comportamiento del empleo, si bien no ha tenido un crecimiento
significativo ha mantenido una posición estable
Colombia, indicadores de empleo por categoría ocupacional (%)
Año
Profesionales
y técnicos
1999
2000
2001
2002
2003
8,94
8,74
8,62
9,04
8,87
Directivos y
Personal
funcionarios
administrativo
públicos superiores
1,34
1,32
1,76
1,93
2,04
7,44
7,60
7,29
7,29
7,07
Comerciantes
y vendedores
Trabajador
de servicios
Trabajador
agrícola y
forestal
Operario
no
agrícola
17,42
17,17
17,74
17,33
17,01
17,43
18,65
18,77
18,90
19,18
23,16
22,23
21,14
21,22
21,64
23,09
23,33
22,81
22,93
22,50
Fuentes: DANE, 1991-2000 ENH, 2001-2003 ECH. Participaciones en el total de ocupados.
En cuanto a la potencialidad de inversión, el diagnóstico es altamente positivo: “Los inversionistas de
países desarrollados son los primeros en reconocer este buen momento y en valorar las prometedoras
perspectivas económicas; por eso pugnan por entrar al país, como lo comprueban las sorprendentes
cifras de inversión extranjera y el elevado precio que han alcanzado los activos estatales y privados que
se han puesto en venta a través de subastas públicas.” (ibídem) y los resultados de 2006 son
contundentes en señalar que la dinámica económica se ha extendido a numerosos sectores de bienes y
servicios, tales como la industria, la construcción, el comercio y el transporte.
Por otro lado la formación bruta de capital fijo (FBCF) equipo de transporte, en el año 2007 primer
trimestre, fue de 48,3% mientras para el de año 2006 fue de 28,3% y la incidencia en la oferta – sector
transporte para el 2007 primer trimestre fue de 9.8%
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Igualmente el crecimiento de la producción son notorios ( Ver ANEXO 2).
A nivel más desagregado, los sectores que más crecieron fueron la construcción (28,3%), donde
sobresale el comportamiento de obras civiles (39,6%) y, en la industria (14,6%); el comercio (11,2%) y
el sector de transporte y comunicaciones (9,8%) (Fuente: DANE, cálculos del Banco de la República.)
El comportamiento de los índices financieros en el lapso 2000 a 2007, es satisfactorio ya que presenta
variaciones de desarrollo promedio significativos, como se aprecia en el ANEXO 3.
En cuanto a la participación sectorial se encuentran factores positivos de crecimiento, ya que el rubro
transporte, almacenamiento y comunicación tuvo una participación del 6.8%:
Así mismo, el 36,3% del incremento de las importaciones correspondió a bienes intermedios, que
aumentaron en 24,7% (US$594 m), sobresaliendo las adquisiciones de productos químicos,
farmacéuticos y mineros. Por su parte, las compras externas de bienes de consumo contribuyeron en
un 20,9% al aumento de la importaciones totales, con un crecimiento de 34,8% (US$342 m),
impulsadas por las mayores compras externas de vehículos de transporte, máquinas y aparatos
de uso doméstico, productos farmacéuticos y de tocador.
Los factores negativos para el sector es el “desbalance comercial en servicios por US$514 m (1,4% del
PIB trimestral) fue superior al del primer trimestre de 2006, cuando se situó en 1,3% del PIB trimestral.
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El resultado deficitario de 2007 se originó en el comportamiento del rubro de servicios de
transporte (fletes y pasajes), los cuales están relacionados básicamente con la dinámica de
crecimiento de las importaciones”, como se muestra en el ANEXO 4
Por otra parte, como factor negativo se tiene el ajuste de los combustibles, cuyo crecimiento ha sido en
progresión geométrica, a diferencia de los demás insumos que ha sido aritmética, por el aumento en el
precio internacional y del mayor nivel del tipo de cambio y otros factores de índole interno que requieren
de un severo análisis.
El buen comportamiento de la inversión en maquinaria y equipo y en equipo de transporte se reflejó en
el crecimiento de las importaciones de bienes de capital, que para el primer trimestre de 2006 crecían
26,5% en dólares. Las importaciones totales crecieron 23,1% en términos reales.
Desde el punto de vista de la oferta, se destaca el dinamismo que alcanzan la construcción, la industria,
el comercio y el equipo para el transporte y comunicaciones, que se refleja en los ANEXOS 5 y 6.
El comportamiento de los indicadores anteriores, crea un ambiente favorable para la realización de la
actividad del servicio de transporte, con alto grado de rápida penetración de mercados internacionales
específicamente con aquellos países que se constituyen en mercados importantes y/o potenciales al
servicio o producto específico, y con aquellos con los cuales el país compite en el exterior, aunque se
observa que estas condiciones macroeconómicas deben estar acompañadas de profundas
transformaciones en la estructura empresarial y las condiciones de su prestación, ya que su
composición actual es débil, frente a la unidad de empresa que caracteriza al explotador internacional y
que garantiza la estabilidad de la misma.
El criterio de competitividad, como elemento para la determinación de la libertad tarifaria del servicio
público de transporte es propicio y se realiza a nivel de los indicadores de tipo macroeconómico del
nivel nacional, como los referentes de países con mercados importantes y potenciales.
Se considera tangencialmente, que el factor competitividad, debe regirse con indicadores de la propia
actividad (mercado interno y externo) y además de los factores macroeconómicos, pero no centrarse en
éstos solamente, ya que se refieren a elementos externos a la actividad, que no permiten contrastación
ni desagregación al interior del sector, que permitan su seguimiento, al igual que los elementos que se
tuvieron en cuenta para adoptar una política de precios determinada.
La ausencia de estadísticas sólidas, concretas y particulares del sistema de transporte, salvo las que a
nivel del transporte urbano está implementando el DANE, sólo posibilita hacer inferencias de alta
relatividad sobre el comportamiento del mercado y de las políticas adoptadas, en especial en materia
tarifaria.
AUTORREGULACIÓN
En la parte motiva de la resolución que decreta la libertad de tarifas se determina “Que enmarcada
dentro de un esquema competitivo y de autorregulación, la libertad de tarifas constituye una excelente
oportunidad para que las empresas de transporte amparadas en su trayectoria, responsabilidad y
experiencia en el sector, implementen los mecanismos correspondientes encaminados al
fortalecimiento empresarial”
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La determinación de trasladar al regulado la facultad de determinar los techos de las tarifas, se
considera como mecanismo positivo autorregulador de las empresas de transporte, encaminado al
”fortalecimiento empresarial”, noción que en materia del servicio público de transporte tiene el siguiente
alcance:
1. Tiene que ver con la titularidad y las condiciones de administración del parque automotor de la
empresa prestadora del servicio, donde la noción de control efectivo de los vehículos por parte
del operador, presupone un esquema de control sólido, por el alto riesgo de la actividad y la
responsabilidad íntegra, no difusa, frente a terceros, debiendo establecerse mecanismos de
control o monitoreo de la calidad, tiempo del servicio y de reducción de incidentes y de
accidentalidad.
En carga se tiene la siguiente distribución en cuanto a la propiedad del parque automotor:
“En el anterior gráfico se ve la distribución de la propiedad del parque automotor de carga, lo
que nos indica que la mayoría de empresas de transporte no cuentan con parque propio y
acuden a terceros (personas naturales), para prestar el servicio público de transporte de carga
por carretera” (Parque Automotor de transporte de carga en Colombia, MT- DTT, Grupo de
investigación y desarrollo en transporte, octubre 2006pág. 49)
Elaborado por William A. Valencia R.
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2. En documento Conpes 3489, Consejo Nacional de Política Económica y Social, Departamento
Nacional de Planeación: “Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga” 1 de
octubre de 2007: “Se recomienda que el programa de capacitación esté estructurado para el
segundo trimestre de 2008, y que se centre entre otros, en los siguientes temas”, subrayamos
los temas asociados a la noción en estudio, como el control efectivo del parque automotor y que
muestran que son aspectos que no han sido superados por el sistema público de transporte:
“Empresa de Transporte:
• Administración de la cadena de abastecimiento y adopción de mejores prácticas
logísticas y de transporte
• Administración de flotas y parque automotor
• Adopción de códigos de buen gobierno corporativo
Propietario del Vehículo:
• Finanzas corporativas y personales
• Administración de flotas y parque automotor
Conductor del Vehículo:
• Adopción de mejores prácticas de conducción, mantenimiento, revisión y
administración del parque automotor
• Salud ocupacional y riesgos profesionales”
3. Igualmente, en el borrador - proyecto Conpes, denominado “Política Nacional para el transporte
terrestre automotor de pasajeros en Colombia , Bogotá, D.C., Marzo 1 de 2007” (publicado en la
página de intranet del MT), se encuentran dos apartes que describen con nitidez los efectos
distorsionantes de la actual estructura empresarial y respecto de la ausencia de medidas de
autorregulación adoptadas por éstas, así:
“La estructura empresarial del transporte presenta deficiencias frente al desarrollo de la
actividad por la débil concepción en cuanto a la claridad en su misión, estructura
organizacional, capacidad técnica, operativa, económica y financiera que le impiden
garantizar una adecuada prestación del servicio. Lo anterior se refleja en una deficiente
participación del sector en la cadena logística de servicios, toda vez que cada uno de
los integrantes (empresa, propietario, conductor) tiene una visión individual de la
cadena, en defensa de sus propios intereses, lo que ocasiona conflictos en las
relaciones económicas y sociales entre todos los actores. La propiedad de los equipos
es netamente individual, lo que delimita claramente el esquema de vinculación
empresa-propietario para el desarrollo de la actividad.” (Fuente citada)
Respecto a la autorregulación, la intención del legislador no ha dado los resultados que
se esperaban, y sí por el contrario se han presentado, especialmente en la operación y
prestación del servicio, condiciones marcadas de competencia desleal entre las
empresas con perjuicios económicos para las mismas y con una baja calidad del
servicio a los usuarios, situaciones que ameritan cambios definitivos en el modelo de
prestación de servicio que satisfagan realmente las necesidades de los usuarios y a la
vez garanticen la sostenibilidad de la operación y la rentabilidad del sector
inversionista.(ibídem)
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4.
De forma indirecta, el establecimiento de mecanismos de participación mediante ofertas en los
sistemas de transporte masivo, por parte de los prestadores del servicio público de transporte:
“propietarios de vehículos destinados a la prestación de dicho servicio que han manifestado
interés por adaptarse a formas de empresas organizadas bajo el esquema organizacional
propuesto para los Sistemas de Transporte Masivo, con base en lo establecido en la Ley 310
de 1996 y el Decreto 3109 de 1997…. B) FORTALECIMIENTO EMPRESARIAL.- para fomentar
la información de empresarios de transporte masivo con los actuales propietarios de vehículos
del servicio público de transporte terrestre automotor colectivo metropolitano, distrital o
municipal de pasajeros, las sociedades titulares del respectivo Sistema de Transporte Masivo
incluirán dentro de los procesos de licitación pública de concesión o de operación para la
prestación del servicio público de transporte masivo a que se refiere el Artículo 8 del Decreto
3109 de 1997, condiciones que permitan que las agrupaciones de dichos propietarios puedan
competir de manera independiente o unidos a otros proponentes”. (Circular Nº. 001 de mayo 5 de 2004
para: entes gestores de sistemas integrados de transporte masivo de: Ministerio de Transporte; tema: por la cual se establecen
directrices para la implementación de sistemas de transporte masivo cofinanciados por la Nación y las Entidades Territoriales.),
no puede considerarse como reflejo de modificación de la estructura empresarial, ya que se
trata es de incorporación o adhesión a un modelo ya estatuído, no que el esquema empresarial
vigente sea estructurado por el operador
Es claro que la medida de liberación de tarifas, no ha tenido impacto favorable en la estructura
empresarial, centrada en un control efectivo del parque automotor o la propiedad del mismo, ya que la
participación en medios de transporte masivos, no puede considerarse como modificación interna de la
empresa; ni por otra parte, las medidas de autorregulación han cumplido el fín de fortalecer la estructura
de las empresas prestadoras del servicio público de transporte.
Se considera que la sola intención consagrada en la norma, de obtener modificaciones en el
comportamiento de los prestadores del servicio público o privado de transporte, es un mecanismo que
tradicionalmente ha probado su inoperancia, y por lo tanto debe darse un giro efectivo en cuanto a las
medidas, estableciendo comportamientos concretos a los operadores, medibles y específicos que
generen estímulos por su adopción, debidamente comprobada, y que por medio de indicadores sólidos
se monitoree la respuesta a la medida propuesta y su incidencia en el mercado del servicio público de
transporte, y a su vez, permita evaluar la permanencia o retiro de la norma regulatoria.
Por ello, cada una de las mejoras a que se aspira debe tener un claro y preciso alcance, debiendo
fundamentarse y detallarse en concreto las actividades o movimientos que serán objeto de estimulo y
que conllevarán la sujeción a medidas de desregulación.
De la libre y leal competencia
En la parte motiva de la resolución que determina la libertad tarifaria se considera “Que en las actuales
circunstancias, la prestación del servicio de transporte en cualquiera de sus modalidades demandan de
las empresas una eficiencia y segura operación bajo claras condiciones de libre competencia e
iniciativa privada que les permitan ajustarse a los cambiantes requerimientos del mercado,
racionalizando el uso de los equipos y reduciendo costos de operación en bien de la industria t
de los usuarios de este servicio público”
Elaborado por William A. Valencia R.
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Como lo consignamos en el punto anterior, en el borrador - proyecto Conpes, denominado “Política
Nacional para el transporte terrestre automotor de pasajeros en Colombia , Bogotá, D.C., Marzo 1 de
2007” (publicado en la página de intranet del MT), se encuentra que frente a la libre y leal competencia, el
comportamiento de los agentes participantes en el mercado tiene unas connotaciones que demuestran
que su realización atentan contra ese principio constitucional:
“(…) por el contrario se han presentado, especialmente en la operación y prestación del
servicio, condiciones marcadas de competencia desleal entre las empresas con perjuicios
económicos para las mismas y con una baja calidad del servicio a los usuarios, situaciones que
ameritan cambios definitivos en el modelo de prestación de servicio que satisfagan realmente
las necesidades de los usuarios y a la vez garanticen la sostenibilidad de la operación y la
rentabilidad del sector inversionista.(ibídem)
Igualmente, en cuanto a la libre competencia en el mercado del servicio público de transporte, en el
documento borrador anteriormente citado, se señala que el comportamiento en el mercado es contrario
a ese postulado:
“Así las cosas, la prestación del servicio público de transporte de pasajeros y mixto, sea
colectivo o individual, se caracteriza por una competencia irracional entre las diferentes
empresas y vehículos, invadiendo áreas de operación autorizadas a otras modalidades;
aplicando tarifas más por ganar participación en el mercado que por buscar una operación
rentable de los equipo y efectuando despachos y contratos en donde el concepto de
oportunidad al usuario se distorsiona completamente.”
La ausencia de libertad de competencia del mercado en la prestación del servicio de transporte, es
igualmente afirmada por análisis de expertos en el tema:
“El siguiente cuadro contiene el resumen del análisis DOFA realizado sobre la situación del
sector de acuerdo con la normatividad actual. Es importante hacer énfasis en que las
debilidades y fortalezas son inherentes al sector, mientras que las amenazas y oportunidades
provienen del medio externo (las políticas de gobierno, las leyes, la economía, etc.).
Debilidades
Fortalezas
• Las deficiencias de información entre las empresas y el
• Existen Terminales de Transporte en donde el
• Las dificultades para adecuar la capacidad transportadora a
• Como en los demás modos y a diferencia de
Ministerio de Transporte dificultan la tarea del regulador
las fluctuaciones de la demanda generan subsidios cruzados
entre usuarios de diferentes temporadas y volatilidad de
tarifas entre temporadas
• Consecuentemente, la ausencia de alternativas para los
propietarios de vehículos1 facilita que existan abusos por parte
de las empresas afiliadoras.
usuario puede comparar alternativas
otros sectores los activos productivos son
móviles.
• No se requiere de grandes inversiones para
entrar al mercado y su operación es modular
• Existe una importante desconcentración en la
propiedad del parque vehicular.
• Las empresas hoy obtienen mayor rentabilidad en la afiliación
y venta de cupos, que en la prestación del servicio el cual se
ha delegado en los propietarios y conductores y ha llevado a
1
Salvo cambiar de sector o trabajar en la informalidad.
Elaborado por William A. Valencia R.
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Debilidades
una sobreoferta vehicular.
Fortalezas
• La regulación y en general la normatividad ha estado
históricamente presionada e influida por los gremios y
empresas
Amenazas
Oportunidades
• Potencial favorecimiento de ciertas empresas en los
• El tratado de libre comercio y los estímulos del
terminales debido a la posibilidad de participar en la propiedad
del operador del Terminal.
• Concentración del mercado mediante el posible otorgamiento
sector turístico, así como la integración con los
países vecinos son posibles jalonadores de
demanda
de concesiones por corredores a monopolios privados
• Posibilidades de mayor número de empresas
oferentes y por lo tanto mercados más
o Mayor poder de dominio tanto sobre los usuarios como
competidos en el futuro, gracias a la no
sobre los propietarios de los vehículos
concentración actual de la propiedad del parque
o Mayor concentración del riesgo de insuficiencia del
vehicular
servicio
o Mayor capacidad de presión sobre las entidades
estatales dada la concentración del riesgo
o Menores posibilidades de control y vigilancia
(“Estudio que sirva de base para la regulación de precios del servicio público de transporte carretero de
carga e intermunicipal de pasajeros”, Econometría Consultores, Tercer Informe Ajustado, diciembre 9 de
2006, páginas 5 y 6 )
Por otra parte, no es suficiente que se le atribuya la función de supervisión control y vigilancia a la
Supertransporte, en cuanto a los actos atentatorios contra la libre y leal competencia, (artículo 6 de la
resolución 3600/01), ni que se creen comités de seguimiento y control social (veedurías), que no han
operado (artículo 5 de la resolución en comento), ya que de acuerdo con el documento de la revisión
institucional desarrollada por NERA de acuerdo con el programa de la Tarea 1.3 del proyecto “Asesoría
para el desarrollo estratégico de la CRTR y definición del marco regulatorio del sector”, se encuentra
que hay serias limitaciones de tipo legal para realizar una intervención integral por parte de la
Supertransporte, en situaciones detectadas para la CRTR que al no existir modificaciones legales que
den competencias a la Supertransporte en materia de competencia, se mantienen las observaciones
formuladas por dicho consultor:
“Con relación a funciones específicas de regulación económica:
4. La CRTR no tiene atribuciones para afectar el grado de competencia de un sector. Esto aplica
tanto a la posibilidad de (i) afectar las condiciones de entrada de operadores (habilitaciones,
permisos, licencias, concesiones, etc.), (ii) de tomar medidas correctoras en caso de abusos de
poder de mercado y (iii) de evitar o corregir excesos de poder de mercado en casos de fusiones
o adquisiciones. Esto se debe a que, en virtud de la Ley 105, estas atribuciones sólo pueden
aplicarse en caso de ser establecidas previamente en la ley (y no en un Decreto como es el
caso de la CRTR).
5. Ninguna Autoridad del sector transporte en Colombia tiene atribuciones para ordenar
separaciones verticales/horizontales, pues no existe ley que lo establezca. Además, Aerocivil
podría aprobar y negar fusiones y acuerdos entre operadores pero sólo en transporte aéreo
mientras que la Superintendencia de Industria y Comercio podría hacerlo en cualquier modo de
transporte.” (Memorando de Nera Economic Consulting a Comité Técnico, 2 julio 2002).
Elaborado por William A. Valencia R.
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Se concluye, que a pesar de existir condiciones favorables de competitividad, potencialidad de
penetración de mercados externos, en contrario a nivel interno las condiciones de competencia y de
fortalecimiento de las empresas prestadoras del servicio público de transporte, muestran
comportamientos negativos o de altas distorsiones en el mercado, por lo que los cometidos o metas
propuestas que soportaban la liberación tarifaria, no se realizaron.
De la política de la liberación de tarifas.
Como expresa NERA Consulting en su estudio “El objetivo general del marco de regulación económica
que hemos desarrollado es la definición de unos principios y procedimientos regulatorios que: :incentiven una operación eficiente en cada uno de los modos, y - no introduzcan condicionantes
regulatorios que distorsionen la competencia entre distintos modos de transporte.”, por ello las medidas
o políticas que se adopten deben tener esos objetivos, y en este sentido, como vimos anteriormente, la
decisión liberatoria de tarifas estaba encaminada a ello, sin embargo, se trató de una medida aislada y
autónoma, por lo siguiente:
1. Se desconoce la existencia de un estudio de mercado que permita determinar que el
comportamiento de los agentes apremiaba tal medida.
2. En igual sentido, se carece de un análisis sobre posibles barreras de entrada y salida del
mercado del servicio público de transporte y las medidas para contra-restarlas.
3. Igualmente, no hay aparece estudio sobre la solidez de la estructuración tarifaria que se
encontraba rigiendo en la época de la adopción de la medida, ni tampoco sobre el
establecimiento de los precios piso fijados.
Por otra parte, sobre los comportamientos de la regulación colombiana y el servicio de transporte, se
diagnosticó y propuso en el estudio de NERA, el siguiente esquema regulatorio:
Elaborado por William A. Valencia R.
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Se observa que en lo referente al precio del servicio se recomienda adoptar la libertad de precios,
sujeta al “escrutinio de la política de la competencia”, sin embargo, en paralelo a ésta liberación se
ocupa el consultor internacional del requisito del sujeto que participe en el mercado del transporte, en el
sentido de que la empresa prestadora del servicio, tenga la calidad y denominación de “operador del
servicio” y en tal sentido, tenga el control efectivo de los vehículos vinculados a la actividad que de esa
persona jurídica. Ello comporta una modificación de la estructura empresarial como mecanismo de
imposición normativo para acceder a la prestación del servicio, no es elemento a obtenerse o lograrse
vía autorregulación, por otra parte, tanto en horarios como estándares calidad se deja al mercado su
regulación, por lo que habría libertad de los operadores para su establecimiento lo que posibilitaría la
competencia en y por el mercado.
Debemos tener en cuenta los parámetros que tuvo el consultor para determinar esta libertad tarifaria:
Elaborado por William A. Valencia R.
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Se plantea es una modificación en la industria del transporte, no se parte de que la medida en sí misma
lo vaya a lograr, además, el comportamiento anticompetitivo requiere de eliminación de barreras tanto
de entrada como de salida y de las mismas prácticas distorsionadoras.
Esa posición de funcionamiento del mercado del servicio público de transporte es confirmada, por
Econometría S.A. (Estudio de base para la regulación de precios del servicio público de transporte carretero de carga e
intermunicipal de pasajeros. Tercer informe ajustado, páginas 4 a 6, diciembre 9 de 2006), así
“La propuesta regulatoria está construida sobre cuatro pilares:
1. Reducción de barreras jurídicas de entrada al mercado;
2. Regulación de terminales de transporte;
3. Vigilancia del mercado para la regulación de tarifas; y
4. Establecimiento de mecanismos de promoción de la competencia.
Este último es de carácter fundamental e incluye la implementación de un concurso anual para
que las empresas de transporte inscriban sus itinerarios en las rutas que deseen de manera
Elaborado por William A. Valencia R.
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libre pero dentro de un proceso ordenado. Un pilar básico de la propuesta es el seguimiento del
comportamiento de los mercados relevantes. Un mercado relevante se define como una ruta
(origen y destino determinados) atendida por una clase de vehículo y nivel de servicio
específicos. (Ver ANEXO 7)
Las bondades de la liberación tarifaria en el sistema del servicio público de transporte, había sido
manifestada por Nera en el estudio ya referido, tanto para el subsistema terrestre como para el aéreo,
por las experiencias del Reino Unido y E.E.U.U. y Europa, así:
Elaborado por William A. Valencia R.
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Liberación, igualmente adoptada también en Colombia, por la Aeronáutica Civil que mediante resolución
Nº03299 de 16 de julio de 2007, en su artículo 1º se faculta a las “empresas de transporte aéreo
nacional de pasajeros” para “fijar libremente las tarifas siempre y cuando dichas tarifas no sean
superiores a las que la Aeronáutica Civil haya aprobado a otra(s) aerolínea(s) en el nivel máximo, de
conformidad con el procedimiento establecido en las Resoluciones 15542 del 21 de noviembre de 1991
y 17421 del 27 de diciembre de 1991, incorporadas en el numeral 3.6.3.4.3.15.1 de los RAC.” (artículo
1º).
El modelo adoptado por la UAEAC, tiene un nivel máximo y es de las establecidas por los demás
operadores y autorizadas por la entidad, se deja así un marco de acción amplio para los prestadores del
servicio en cuanto al establecimiento de los precios dependiendo las condiciones del mercado.
El transporte público aéreo estaba sujeto, con antelación a la liberación controlada adoptada a un
sistema de precios mínimos, que tuvo unos efectos sensibles en la libre y leal competencia que debe
ser analizado en estudios posteriores y que en la visión del sector privado tuvo los siguientes
inconvenientes:
Elaborado por William A. Valencia R.
aprox metod tarifaria
15
A nivel de las experiencias a nivel internacional, se tiene que los precios mínimos de un servicio, no
incide sustancialmente en los costos fijos del operador, ni se constituye en barrera permanencia o
ingreso al mercado. En igual sentido, no tiene efecto de promoción de demanda ni mucho menos de la
competencia, ya que paralelamente la inversión del operador es favorecida por extensiones continuas
de la vida útil de los vehículos automotores, que crean una mentalidad de no innovación y de mantener
las condiciones de optimización económica de su actividad.
DE LA ESTRUCTURACIÓN TARIFARIA ACTUAL.
En cuanto a las tarifas para el servicio público de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera se
establece un sistema híbrido de fijación de tarifas, tanto en sus pisos y techos, en las resoluciones Nos.
1187 y 1387 de 1999, en las cuales se establecen unas máximas con un multiplicador superior al de las
base (9.23%) que para el año anterior, eran consideradas como las tope, e inferior, para las que
Elaborado por William A. Valencia R.
aprox metod tarifaria
16
considera como mínimas (5%) que se determinan incrementando las máximas del año anterior en este
porcentaje.
En la estructura de la tarifa se agrega un 0.5% del valor de la tarifa máxima con destino a la reposición
del equipo (art. 3, resolución 222 de 2000), mas la tasa de uso de las terminales (res 2486/98), el
seguro de pasajeros (res. 033/95).
Se tiene así que las estructuraciones tarifarias tanto a nivel municipal como intermunicipal hasta el 9 de
mayo de 2001, definían la tarifa que se debía cobrar a los usuarios, y en éste último se fijaba un mínimo y
máximo que se distanciaba en un 4,23%
Basado en la función asignada al Gobierno Nacional en cuanto a la fijación de la política y parámetros
para la determinación de las tarifas en todos los modos (artículo 29, ley 336/96), se dicta el decreto
2660 de 29 de diciembre de 1998. “por el cual se establecen los criterios para la fijación de tarifas del
servicio de transporte público municipal, distrital y/o metropolitano de pasajeros y/o mixto” y se delinean
los elementos que deben contener los estudios de costos y sus variables, así:
1.
2.
3.
4.
5.
La clase de vehículos y nivel de servicio,
El índice de inflación.
Los efectos que sobre los costos tiene el mejoramiento de la infraestructura vial.
El aumento de los índices de ocupación y la racionalización de rutas y frecuencias. (art. 4º).
Por vía excepcional genérica, ya que no señala los eventos de ocurrencia que la justifiquen,
prevé que los estudios pueden no efectuarse en algunos municipios, estableciendo como
parámetro máximo incremental la inflación certificada por el Banco de la República para el año
correspondiente.(ibídem).
Al establecerse la metodología para la elaboración de los estudios de costos, en la resolución Nº 4350
de 31 de diciembre/98 se establecen los parámetros para las variables, excluyendo en nuestro sentir, el
desarrollo de los señalados en los numerales 3 y 4 de la resolución 2660 expedida dos días antes.
.
-elementos de estructuración tarifaria
Parámetros de operación por clase de
vehículo y nivel de servicio (decreto
2660/98)
Estructura de costos (res Nº 4350/98)
Elaborado por William A. Valencia R.
aprox metod tarifaria
Consideraciones breves
El estudio de utilización de los vehículos, y la
demanda como oferta no tienen mayor incidencia en
la estructura de costos, por la no aplicación en los
índices de ocupación ni los de racionalización de
rutas y frecuencias.
Hay que evaluar la elección del vehículo mas
representativo.
El precio del combustible requiere de ajustes, ya que
como la muestra es de tan sólo 3 días, hay factores
de variabilidad como su precio internacional y la tasa
de cambio que requiere de la implementación de
ajustadores o correctores
Se destaca la inclusión de la rentabilidad como
factor de definición de la tarifa, lo cual a pesar de ser
necesario, ya que la calificación de servicio público
no priva al particular de obtener una utilidad, a
diferencia del servicio intermunicipal donde esta
17
-elementos de estructuración tarifaria
1. El aumento de los índices de ocupación (res Nº 4350/98)
la racionalización de rutas y frecuencias. (res Nº 4350/98, art. 4º).
Los efectos que sobre los costos tiene el mejoramiento de la infraestructura vial.
(res Nº 4350/98)
Consideraciones breves
variable no es medida.
La variable seguros tiene diferente elementos
distintos para determinación de la prima, los
comportamientos de la historia de accidentalidad y
siniestralidad del prestador del servicio son
elementos que deben ser tenidos en cuenta para
determinar el riesgo propio de la actividad y el que
debe asumir directamente el prestador del servicio
por su falta de diligencia y cuidado. Igualmente
inciden en el precio de la póliza el modelo del
vehículo y otros factores que no son convertibles a
kms.
La vida útil de 20 años es un factor distorsionador
del precio del servicio y a su vez amparo para la
desactualización tecnológica
Esta variable no tiene desarrollo e incidencia en la
estructura de la tarifa, ya que su medición no tiene
incidencia en los costos fijos ni variables ni menos
en los costos de capital. No hay índice base, ni
posterior que permita establecer las variaciones del
mismo
La delimitación de la variable - racionalización de la
ruta y frecuencia, carece de detectadotes de
eficiencia de uso, se toma únicamente el de las
distancias de la ruta que se asocia con ‘kms
recorridos mes’, del costo salarios y prestaciones y
en los costos fijos (garaje, gastos de administración
y rodamiento Impuestos, seguros) y del tipo de
vehículo, que se refiere “al mas representativo para
elaborar la estructura de costos” (art. 3 numeral 2.).
Es subjetiva la representatividad del vehículo, ya que
deben establecer referentes para ello.
Esta variable no tiene desarrollo e incidencia en la
estructura de la tarifa
Se tiene así que en el orden descentralizado se tiene una estructura tarifaria, que si bien se advierten
sentidas desconexiones de sus variables o falta de desarrollo de las mismas, se encuentra que a éste
nivel se regula el precio del servicio público que incluye la rentabilidad para el prestador del servicio y
que permite la inclusión de nuevas variables “Las autoridades competentes en la determinación de los
costos y las tarifas, podrán utilizar adicionalmente otros factores de cálculo que contemplen la calidad
del servicio en materia de seguridad, comodidad y operación, siempre y cuando estos factores formen
parte del sistema de transporte y estén debidamente justificados técnica y económicamente.” (art. 4,
resolución 4350/98).
En el artículo primero – parágrafo de la resolución Nº 0700 de 8 de marzo de 2007, se dispone que:
Elaborado por William A. Valencia R.
aprox metod tarifaria
18
“Las rutas que no aparezcan en las tablas anexas, el Ministerio de Transporte establecerá de oficio
o por solicitud de las empresas de transporte que operen la mencionada ruta, la tarifa mínima
correspondiente”
Se observa que el procedimiento a seguir para la fijación de tarifas mínimas no consagradas en el
denso listado, no se determina, ni delimita, quedando un margen alto de discrecionalidad y de
incertidumbre para el masificado usuario, al que además, se le ignora de participación en la
convocación para su fijación.
Por otra parte, en el artículo 2º ibídem, se consigna las facultades genéricas de la Supertransporte, las
que se circunscribirían al cumplimiento de las tarifas mínimas, respecto de las cuales se desconoce la
existencia de investigación alguna.
REFLEXIONES FINALES
De las recomendaciones por diferentes consultores, así como la práctica internacional indican que la
medida de los precios mínimos no ha sido acogida ni formulada por los esquemas que actualmente
rigen, antes por el contrario han sido desestimado, y en el subsistema aéreo colombiano se ha
procedido en igual forma, no se encuentran razones sólidas para que en el transporte terrestre se
mantenga su regulación.
Por otra parte, son mas las distorsiones que genera en el mercado un precio mínimo, que las bondades
del mismo.
Se requiere el establecimiento de un mecanismo de información, análisis y control efectivo sobre las
tarifas máximas, a través de estamentos independientes que efectivamente realicen la función.
Elaborado por William A. Valencia R.
aprox metod tarifaria
19
Anexo 1
Producto Interno Bruto
Tasa de crecimiento anual con respecto a igual trimestre del año anterior
1995 - 2006 ( IV trimestre )
Fuente DANE Última fecha de actualización: 13 de Marzo de 2007
Años
Colombia
Estados
Unidos
Japón
Alemania
Zona Euro4
Corea
Argentina
México
Venezuela1
Ecuador
Chile
2
Brasil
Bolivia3
Perú
Tailandia
Malasia
Singapur
Italia
Reino Unido
promedio
2000
promedio
2001
promedio
2002
promedio
2003
promedio
2004
promedio
2005
promedio
2006
2,92
1,93
1,93
3,85
4,87
4,75
6,79
3,67
2,83
3,47
4,00
8,76
-0,78
6,63
3,03
2,84
4,51
4,38
2,48
3,14
4,77
8,93
4,88
3,77
3,82
0,76
0,17
1,37
1,91
3,81
-4,41
-0,14
4,39
5,36
3,38
1,35
1,66
-0,11
2,16
0,36
0,12
1,73
2,35
1,60
0,27
0,01
0,87
6,95
-10,76
0,82
-8,35
4,25
2,18
1,92
2,47
4,87
5,31
4,32
3,55
0,34
2,06
2,51
1,46
-0,20
0,79
3,08
8,76
1,36
-7,64
3,57
3,93
0,56
2,94
4,03
7,12
5,46
1,94
0,11
2,66
3,91
2,73
0,77
1,80
4,78
9,10
4,17
19,51
8,00
6,16
4,92
3,94
5,56
6,29
7,27
11,01
1,02
3,27
3,22
1,87
1,09
1,60
4,15
9,15
2,80
10,32
4,74
6,35
2,29
4,07
6,44
4,50
5,17
6,33
0,23
1,93
3,32
2,21
2,89
2,84
5,05
8,47
4,78
7,62
4,09
3,13
2,87
3,43
8,06
5,00
5,92
6,55
1,94
2,76
25,00
Colombia
20,00
Estados Unidos
Japón
Alemania
15,00
Zona Euro4
Corea
Argentina
10,00
México
Venezuela1
5,00
Ecuador
Chile
Brasil2
0,00
promedio
2006
promedio
2005
promedio
2004
promedio
2003
promedio
2002
promedio
2001
promedio
2000
-5,00
Bolivia3
Perú
Tailandia
Malasia
Singapur
Italia
-10,00
-15,00
Reino Unido
Anexo 2
Elaborado por William A. Valencia R.
aprox metod tarifaria
21
Anexo 3
Indicadores financieros
INDICADORES DE ENTORNO MACROECONÓMICO - COLOMBIA
1989 - 2007 ( I trimestre)
Año
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Trimestre
Ipc
Variación
Ipc
Tasa de
Interés
Tasa de cambio
Moneda
Variación Tasa
de cambio
Ticr
Ticed
Tasa de
Cambio
Indice
(%)
(%)
nal./us$
(%)
(%)
(%)
Indice
Itcrb
I
97,15
8,96
17,3
1944,1
24,37
7,64
-5,69
93,11
100,00
II
100,32
9,88
17,8
2054,5
25,65
7,17
-6,28
98,40
100,00
III
100,80
9,20
19,6
2187,5
15,80
9,49
3,25
104,77
100,00
IV
101,72
8,85
20,5
2165,6
11,76
10,74
7,86
103,72
100,00
I
105,04
8,12
21,3
2254,1
15,94
12,15
4,58
107,96
100,00
II
108,27
7,92
21,7
2324,3
13,14
12,79
7,59
111,32
100,00
III
108,89
8,03
21,0
2307,1
5,47
12,02
14,74
110,50
100,00
IV
109,67
7,81
18,9
2313,1
6,81
10,27
11,30
110,78
100,00
I
112,02
6,65
17,6
2281,6
1,22
10,28
16,19
109,28
100,00
II
114,67
5,91
16,8
2310,6
-0,59
10,26
17,48
110,67
100,00
III
115,46
6,03
15,5
2633,1
14,13
8,96
1,23
126,11
100,00
IV
117,13
6,81
15,4
2791,7
20,69
8,03
-4,40
133,71
100,00
I
120,33
7,41
14,9
2941,3
28,91
7,02
-10,83
140,87
100,00
II
123,38
7,60
15,2
2870,8
24,24
7,07
-7,27
137,50
100,00
III
123,70
7,14
15,2
2855,4
8,44
7,55
6,25
136,76
100,00
IV
124,63
6,40
15,4
2843,1
1,84
8,43
13,28
136,17
100,00
I
127,82
6,23
15,1
2712,7
-7,77
8,37
24,81
129,93
100,00
II
130,35
5,65
15,2
2690,8
-6,27
9,08
22,95
128,87
100,00
III
131,15
6,02
14,9
2601,7
-8,89
8,42
26,16
124,61
100,00
IV
131,78
5,74
15,0
2509,3
-11,74
8,79
30,33
120,18
100,00
I
134,51
5,23
15,1
2352,4
-13,28
9,34
32,69
112,67
100,00
II
136,81
4,96
14,8
2338,9
-13,08
9,38
32,07
112,02
100,00
III
137,62
4,93
14,8
2308,3
-11,28
9,40
29,39
110,55
100,00
IV
138,47
5,07
13,6
2283,8
-8,99
8,10
24,80
109,38
100,00
I
140,28
4,29
13,5
2264,1
-3,75
8,82
17,92
108,44
100,00
II
142,32
4,03
12,5
2434,6
4,09
8,10
8,04
116,61
100,00
III
143,87
4,54
12,8
2439,3
5,67
7,86
6,70
116,83
100,00
IV
144,46
4,33
12,9
2306,6
1,00
8,19
11,76
110,47
100,00
I
147,64
5,25
13,4
2220,5
-1,92
7,76
15,64
106,35
100,00
ANEXO 4
BALANZA DE PAGOS DE COLOMBIA TRANSPORTE (US$ millones)
año
2000-I
2000-II
2000-III
2000-IV
2000
2001-I
2001-II
2001-III
2001-IV
2001
2002-I
2002-II
2002-III
2002-IV
2002
2003-I
2003-II
2003-III
2003-IV
2003
2004-I
2004-II
2004-III
2004-IV
2004
2005-I
2005-II
2005-III
2005-IV
2005
2006-I
2006-II
2006-III
2006-IV
2006
2007-I
Exportaciones
464
495
529
560
2.049
510
541
552
586
2.190
456
469
480
462
1.867
428
457
501
535
1.921
481
533
578
663
2.255
556
631
682
794
2.664
776
780
842
974
3.373
804
Exportaciones
Transporte
132
148
153
155
588
137
151
141
138
567
126
139
132
143
539
134
162
166
162
623
155
175
169
181
679
174
206
196
204
780
210
225
236
228
899
238
Importaciones
744
785
844
934
3.308
823
883
916
980
3.602
782
785
859
876
3.302
722
785
878
975
3.360
882
903
1.000
1.150
3.935
1.024
1.116
1.290
1.336
4.766
1.185
1.306
1.443
1.559
5.492
1.318
Importaciones
Transporte
287
330
332
358
1.307
326
367
359
362
1.414
279
296
323
304
1.202
275
314
329
342
1.260
347
403
414
449
1.613
438
562
575
532
2.107
476
569
578
629
2.252
554
Fuente: Banco de la República
Elaborado por William A. Valencia R.
aprox metod tarifaria
23
balance
nacional
177
165
197
203
742
183
175
193
224
775
177
173
157
158
665
153
143
172
193
662
134
130
164
214
642
119
69
107
262
557
300
211
264
346
1.120
250
balance
transporte
-155
-182
-179
-203
-719
-189
-216
-218
-224
-848
-153
-157
-191
-162
-663
-141
-153
-163
-180
-637
-193
-228
-245
-267
-934
-264
-356
-379
-328
-1.327
-267
-344
-342
-400
-1.354
-315
Anexo 5
Elaborado por William A. Valencia R.
aprox metod tarifaria
24
Anexo 6
Cuadro 3
Producto Interno Bruto
Colombia, Venezuela, Ecuador y Perú
Tasa de crecimiento Trimestral con respecto a igual período del
año anterior - 1995 - 2007 ( I trimestre )
Años
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Trimestres
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
Colombia
6,22
5,55
3,86
5,23
2,94
2,28
2,19
0,85
0,73
3,84
4,24
4,89
5,62
2,27
-0,93
-4,42
-5,87
-6,91
-3,19
-0,64
2,43
3,10
2,92
3,24
1,84
1,75
1,04
1,26
0,60
2,52
2,18
2,43
3,08
2,44
4,56
5,32
5,16
5,10
3,48
5,72
5,06
6,25
5,81
1,88
5,41
6,06
7,72
7,97
n.d
Venezuela1
n.d
n.d
n.d
n.d
-0,80
-1,60
-1,10
1,70
0,42
8,70
9,43
6,74
7,64
2,86
-3,39
-5,12
-7,46
-8,45
-4,34
-2,50
1,16
4,01
1,85
5,11
6,51
4,08
5,05
1,90
-2,58
-8,55
-6,47
-15,83
-26,21
-5,47
-6,82
7,96
36,78
12,82
15,50
12,95
8,60
11,41
10,26
11,00
10,09
10,03
10,38
n.d
n.d
Ecuador
1,92
4,80
0,51
-0,11
4,40
1,20
1,70
2,37
1,40
3,61
5,36
5,83
4,10
2,98
0,77
0,71
-3,74
-7,08
-7,16
-7,20
-2,55
3,23
4,81
5,86
7,25
4,98
4,83
4,38
4,27
5,04
4,10
3,58
3,64
-0,66
3,67
7,63
7,54
12,01
7,56
4,89
4,52
4,73
4,70
5,02
5,60
4,49
4,03
2,23
n.d
Perú
14,39
10,60
7,33
2,80
1,09
2,59
2,26
3,98
6,63
8,44
6,08
5,75
2,63
-2,55
0,62
-2,51
-0,31
1,02
-1,35
4,45
5,26
5,41
3,07
-1,18
-4,31
-1,10
0,88
4,10
3,10
6,28
5,41
4,69
5,83
3,86
3,27
3,15
4,73
4,72
5,12
7,66
5,85
5,89
6,30
7,71
8,04
6,47
9,20
8,51
7,46
Producto Interno Bruto. Colombia, Venezuela, Ecuador y Perú.
2001 - 2007
30,0
20,0
10,0
0,0
-10,0
-20,0
-30,0
I
2001
III
I
2002
III
I
2003
Colombia
III
I
2004
Venezuela
III
I
2006
Ecuador
III
I
2007
Perú
10,0
5,0
0,0
-5,0
-10,0
I
1996
III
I
1997
Colombia
III
I
1998
III
Venezuela
Última fecha de actualización: 13 de julio de 2007
aprox metod tarifaria
I
2005
Producto Interno Bruto. Colombia, Venezuela, Ecuador y Perú.
1996 - 2000
p Provisional.
n.d Información no disponible
Fuente: CEPAL; OECD; U.S. Department of Commerce; Bancos Centrales; International
Financial Statistics, FMI.
Elaborado por William A. Valencia R.
III
25
I
1999
Ecuador
III
I
2000
Perú
III
Anexo7
OBJETIVO
PROPUESTA
EFECTO
Pequeños propietarios pueden constituirse en
empresa, lo cual les genera mayor movilidad y
posibilidades en el sector
Reducir barreras jurídicas de
entrada al mercado
Se cambia de 300 SMMLV de patrimonio a 300 SMMLV de
activos totales la restricción para habilitación2
Restricción de relaciones
económicas entre empresas de
transporte y terminales
La regulación de terminales debe garantizar el acceso a los
mismos de cualquier empresa que cumpla con la
Cualquier empresa podría acceder a los
normatividad vigente, incluyendo que pueda contar con áreas mercados que se concentran en los terminales
de taquilla para atender a los usuarios3
Regular la obligación de los
terminales a dar garantía de acceso
a todos los agentes incluyendo
áreas de taquilla, a pesar de la
existencia de restricciones de
espacio y desarrollo actuales
Es necesario que la regulación sea explícita en ofrecer
soluciones para los casos en los cuales no exista
disponibilidad física o posibilidades operativas de acceder
Las limitaciones de espacio y desarrollo
oportunamente al terminal.
actuales de los terminales no se convierten en
Debe darse un plazo prudente pero perentorio para que el
una restricción al funcionamiento del mercado
terminal adecue sus instalaciones o reorganice su asignación
de áreas y la posibilidad a la empresa de despachar en un
sitio adecuado mientras este plazo se cumple.
Generación de información sobre el
sector
Implementar un sistema de información que permita tener
El regulador y los usuarios cuentan con
indicadores como #de viajes, # de pasajeros, # de vehículos, mejores herramientas para la toma de
y tarifas mínimas y máximas a cobrar
decisiones
Vigilancia del mercado para la
regulación de precios
Obligación de suministrar información de precios máximos y
mínimos y otros datos al Ministerio de Transporte
Promoción del la competencia
mediante libertad de prestación del
servicio en cualquier ruta existente,
de manera ordenada
El Estado puede vigilar el comportamiento del
mercado, intervenir en los casos que sea
necesario y hacer una mejor planeación del
sector
• Cada empresa se inscribe al menos por un años en las
rutas existentes que desee, mediante un concurso en
que cuenta con información de los mercados y se le da la
oportunidad de llevar a cabo cambios dentro de un
proceso iterativo cuyo objeto es lograr el mayor equilibrio Cualquier empresa podría ingresar a los
posible entre oferta y demanda por temporadas del año. mercados existentes. Los pequeños
• Debe inscribir itinerarios permanentes en que se
empresarios probablemente empezarán en
compromete a prestar el servicio
mercados pequeños
Se logra mayor equilibrio entre oferta y
• Por cada despacho permanente tendrá derecho a un
demanda en cada temporada
despacho flexible en la misma ruta en el período de un
mes (los que no utilice en el mes los pierde)
• Para evitar competencia desleal se debe incluir en la
regulación de terminales reglas de asignación de
horarios de salida al interior de rangos de una hora
Cambio de empresa afiliadora a
operadora
Como consecuencia de las medidas anteriores los
propietarios de vehículos y los conductores tendrán mayor
movilidad entre empresas de trasporte y posibilidades, como Cada agente es remunerado de acuerdo con
la de convertirse en pequeñas empresas de transporte, que su aporte en la cadena de valor
evitarán que se presenten abusos en la cadena de
prestación
2
Para no requerir cambios a nivel de Ley se debe colocar un requisito de 50 SMMLV de capital pagado.
Los terminales de pasajeros son activos estratégicos de tal importancia, que es crucial que los prestadores del servicio de
transporte no tengan poder decisorio en su manejo pues obtendrían con ello poder de mercado.
3
Elaborado por William A. Valencia R.
aprox metod tarifaria
26