Documento - Publicaciones de Defensa

REVI STA
DE
FISTORIA NAVAL
Año III
INSTITUTO
1985
DE HISTORIA Y CULTURA
ARMADA ESPAÑOLA
Núm. 9
NAVAL
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA
ESPAÑOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Año III
Madrid, 1985
Núm. 9
REVISTA DE HISTORIA NAVAL
CONSEJO RECTOR:
Presidente:
Vicepresidente:
Jefe
del Departamento de Historia y Director del Museo Naval,
D. José María Zumalacárregui Calvo, capitán de navío.
Vocales:
Secretario
General del Instituto de Historia y Cultura Naval, D.
Juan Berenguer y Moreno de Guerra, capitán de navío. Subdirector
del Museo Naval, D. Ricardo Cerezo Martínez, capitán de navíó.
Director:
-
Director
del Instituto de Historia y Cultura Naval, D. José Lorenzo
Rey Díaz, almirante.
Ricardo
D. Cerezo Martínez, capitán de navío.
Redacción:
María
D. Vigón Tabar, Lda. en Biología. D. M. del Pilar San Pío
Aladrén, Lda. en Filosofía y Letras. D. Belén Rivera Novo, Lda. en
Geografía e Historia, y D. Lola Higueras Rodríguez, Lda. en Filo
sofía y Letras.
Administración:
D.
José Luis Pando Villarroya, teniente coronel de Intendencia de la
Armada, y D. Paloma Moreno de Alborán Calvo.
DIRECCIÓNY ADMINISTRACIÓN:
Museo Naval.—Montalbán, 2.
28014 Madrid (España).
IMPRIME:
Servicio de Publicaciones de la Armada.
Publicación trimestral: segundo trimestre 1985.
Precio del ejemplar suelto: 400 ptas.
Suscripción anual:
España y Portugal: 1.200 ptas.
Resto del mundo: 10 $ USA.
Depósito legal: M. 16.854-1983.
ISSN-0212-467X
Printed in Spain.
CUBIERTA:
Del libro Regimiento de Navegación,
por Pedro Medina. Sevilla, 1563.
SUMARIO
Páginas
El torpedero «Número 1» remonta el Ebró hasta Tortosa (1), por Francis
co Felipe Olesa Muñido
Población aborigen precolombina en el momento del contacto y la con
quista, por Guadalupe Chocano Higueras29
El navío de tres puentes en la Armada española, por José Ignacio Gon
zález-Aller Hierro45
El sello del Concejo de San Sebastián y su entorno histórico, por José
María Lizárraga Durandegui77
Hospitales y enfermerías navales en las islas Filipinas durante la coloni
zaçión española, por Juan Antonio Casero Nieto101
Operaciones menores en Cuba, 1898, por Agustín R. Rodríguez Gon
zález125
Documento147
Noticias generales, por Lola Higueras Rodríguez151
Recensiones153
La dirección de esta REVISTA no se hace responsable
por los autores en sus artículos.
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La reproducción y la traducción, parcial o íntegra, de los textos e ilustraciones
debe ser previamente solicitada por escrito a la dirección de la REVISTA.
EL TORPEDERO «NUMERO 1»
REMONTA EL EBRO
HASTA TORTOSA (1)
Francisco Felipe OLESA MUÑIDO,
Profesor de la Escuela de Guerra Naval
y de la Universidad Central de Barcelona.
El día 30 de marzo de 1915, a las 17 h. 15 m., según su cuaderno de bitá
cora, el torpedero Número 1 de la Armada española llegó a Tortosa después
de remontar el Ebro y fondeó en el límite de las aguas jurisdiccionales marí
timas, amarrando en la orilla derecha —según se entra desde la mar, o sea,
en la ribera izquierda siguiendo el curso del río— al pie del mercado muni
cipal.
Tras mantenerse felizmente en aguas de la ciudad de Tortosa, salió para
la mar en la mañana del día 5 de abril de 1915. Poco después de las nuevé
leyó anclas y dando un cable por la popa, reviró y descendió sin novedad el
curso del Ebro, fondeando frente a la farola de cabo Tortosa. Pasó la barra
con cierta dificultad, pero a las 6 h. 15 m. de la tarde del día 7 de abril se
hallaba afuera y en franquía, dirigiéndose a La Ampolla para tomar carbón
del torpedero Número 2, siguiendo después a Vinaroz y de allí a Cartagena.
Situación exterior.
En 1915 Europa se halla inmersa en la Primera Guerra Mundial, en la
que España no participó, aunque sintió sus efectos. En lo naval señalamos
dos puntos de referencia: los Dardanelos y Jutlandia.
El 10 de agosto de 1914 los cruceros alemanes Goeben —crucero de
batalla— y Breslau —crucero ligero- entran en los estrechos. El 31 de octu
bre de 1914 Inglaterra declara la guerra al Imperio Otomano, y el 3 de
noviembre dos cruceros ingleses bombardean los fuertes turcos situados en
la entrada de su sistema defensivo. En marzo de 1915 la campaña de los
Dardanelos está en su apogeo. La operación es un fracaso y pone de mani
fiesto las ventajas de la defensa en profundidad utilizada por los otomanos
bajo supervisión alemana.
El 19 de febrero los aliados efectuan el primer ataque, contra los fuertes
de la entrada; seguido, el 25, de un intento de forzamiento en profundidad
de los estrechos. Ni uno ni otro consiguen plenamente sus objetivos. El 4 de
marzo fracasa el desembarco destinado a destruir los fuertes y su artillería.
Los aliados inician pacientemente el ataque a las defensas intermedias, que
resisten bien. Durante los días 5, 6, 7 y 8 intentan atacar los fuertes interio
res, que también resisten satisfactoriamente.
Año1985
F. F. OLESA MUÑIDO
AMETLLA DE
TORTOSA
LA
AMPOSTA
El bajo curso del Ebro, desde su embocadura hasta Tortosa, en 1915. Distancia entre la emboca
dura del Ebro (Gola Norte) y la ciudad de Tortosa: 43 kilómetros, o sea 23,21 millas. Regreso a
mar libre: 43 kilómetros, o sea 23,21 millas. En total: 86 kilómetros, o sea 46,42 millas.
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EL TORPEDERO «NUMERO 1» REMONTA EL EBRO HASTA TORTOSA
Las baterías intermedias otomanas desgastan a la fuerza aliada, que el 18
de marzo de 1915 se retira. La eficacia de la defensa en profundidad de los
pasos obligados y bases navales ha quedado demostrada.
Ante su evidente fracaso los aliados preparan para el 25 de abril un
desembarco en Gallípoli. Pero esta nueva acción —que será un verdadero
desastre— es posterior a las fechas de nuestro interés. En enero de 1916 la
cabeza de puente de Gallípoli es evacuada.
La batalla de Jutlandia se librará en mayo y junio de 1916. Como señalan
Gibson y Harper esta batalla significa el punto de inflexión de dos épocas
marítimas. La marina de vapor alcanzó allí la plenitud de su desarrollo.
Todos los almirantes que intervinieron en ella se habían formado, sin
embargo, en los buques de vela.
El acorazado tipo Dreadnought databa de diez años atrás y práctica
mente no había entrado en combate; por lo que las flotas de Fisher y de Von
Tirpitz, hasta entonces experirnéntales, demostraron en esta batalla su capa
cidad de combate. En consecuencia —según Gibson y Harper—, la fuerza
naval adopta tácticas y alcanza cotas de eficacia insospechables en la tarde
deI 31 de mayo de 1916.
Estas experiencias tácticas provocan la revisión de las ideas sobre el
valor militar del torpedo contra la fuerza naval organizada; valor en aquel
momento altamente reducido. El torpedero de superficie como tal deviene
un fracaso. El submarino relanza, sin embargo, la importancia del torpedero
en la guerra contra el tráfico e incluso, más tarde, contra la fuerza naval
organizada. El avión se hace también torpedero antes que bombardero.
Jutlandia obligó a que Alemania potenciara, sin restricciones, la guerra
torpedera que sus submarinos podían llevar a cabo. En cuanto a la guerra en
el aire, se pone de manifiesto el completo fracaso del reconocimiento aéreo,
tanto el realizado por los zepelines alemanes, como el efectuado con ayuda
de los transportes de la aviación ingleses. La acción aérea torpedera o bom
bardera no queda prevista.
No olvidemos, sin embargo, que cuando el torpedero Número 1 recibió
la orden de remontar el Ebro y llegar a Tortosa, la batalla naval de Jutlandia
no había tenido lugar. Era válido, por el contrario, el deseo de establecer una
base naval con una posible defensa en profundidad:
estaba demostrado su eficacia.
en los Dardanelos se
Las nuevas doctrinas navales: La «Jeune Ecole».
Entre 1885 y 1905 aparece en Francia un interesante fenómeno que el
almirante Castex, en su monumental obra Teorías Estratégicas, estima fruto
de generación espontánea originado por la aparición de los nuevos elementos
bélicos: es la llamada Jeune Ecole —o Nueva Escuela.
Son sus evangelistas los almirantes Aube y Reveillére y los comandantes
y oficiales Montichant, Charmes, Duquet, Fontin y Siepert. Estima esta
doctrina —que pronto adquiere gran predicamento— que el torpedo y el
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F. F. OLESA MUÑIDO
alto explosivo revolucionarán los principios de la guerra dando lugar a una
nueva estrategia y a una nueva táctica. En su virtud, los buques pequeños
estaban en condiciones, mediante las nuevas armas, de vencer a las unidades
de gran porte. Hacia 1900 otra novedad técnica —el submarino— renueva
los argumentos de la Nueva Escuela y reactiva su vigencia. En su concepción
estratégica pierden toda importancia la fuerza naval organizada y la batalla,
y pasan a primer plano la guerra de corso y la de costas, basadas en la incur
Sión y en la invulnerabilidad del litoral, lograda por una disp.ersión lineal de
cruceros-guardacostas que se harán acorazados y torpederos, después con
ducidos por destructores.
Esta original doctrina exige la elaboración de una red geométrica que
establezca, en lo estratégico, centros, triángulos y cuadriláteros, y en la
maniobra táctica curvas de contrasalida y de contrallegada. Una nueva ter
minología aparece. El incremento de la velocidad y la reducción del tonelaje
del buque constituyen para la Nueva Escuela una verdadera obsesión que
incide en la pérdida de autonomía y en consecuencia en la necesidad de
aumentar las bases, situándolas en los centros estratégicos previstos. En este
contexto doctrinal es fácil situar la campaña de reconocimiento del Ebro,
que culmina en Tortosa el 30 de marzo de 1915.
Con esta concepción se construyeron —como bien señala el almirante
Carrero Blanco en su obra, España y el Mar— la serie de 22 torpederos con
propulsión de turbinas —Parsons—, a los que se dieron números en lugar de
nombres, y que si, teóricamente, correspondían al tipo de torpedero de alta
mar tenían escasa autonomía, sobre todo en lo referente al agua de alimen
tación de calderas y quizá también al combustible. Fueron construidos en
España entre los años 1910 y 1921 en ejecución del programa naval de
Ferrándiz: A esta serie correspondía el torpedero Número 1, que es un claro
exponente de las doctrinas francesas entonces de moda. También corres
ponde a esta visión estratégica la misión que en 1915 se asigna a este buque
y aún la presencia a bordo del teniente de navío Luis Gil de Sola y del alfé
rez de navío Mateo Mille, agregados a los torpederos en viaje de prácticas de
estudio de costas —señala Mangrané— para su ulterior navegación en sub
marinos.
Esta opinión la corrobora El Correo Español de Madrid, órgano del car
lismo: En estos tiempos en que los submarinos han venido a ser los que han
sustituido con ventaja a los grandes acorazados, se trata de habilitar el puerto
de Tortosa para constituir una base naval que sirva para refugio de torpede
ros y sumergibles utilizando los puertos naturales, que no hay necesidad de
elegirlos sino de habilitarlos con arreglo a las modernas exigencias.
La rehabilitación del puerto de Tortosa y de la navegación en el río Ebro.
La mayor o menor viabilidad de la habilitación del puerto de Tortosa,
como base naval de torpederos y submarinos, condiciona los planes «jeune
ecolistas» de establecer un centro capaz de apoyar el triángulo estratégico
que se delimita entre la frontera francesa, Baleares y Cartagena. Es notable
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EL TORPEDERO «NUMERO 1> REMONTA EL EBRO HASTA TORTOSA
que la terminología que se utilizará en la preparación y exposición de los
planes y trabajos será, precisamente, la de la Nueva Escuela.
Reviste máximo interés la concepción de la proyectada base —o mejor
estación naval—, que viene concebida en lo que tradicionalmente había sido
el puerto de Tortosa, desde las golas de acceso al Ebro hasta la propia ciu
dad. A lo largo de este tramo fluvial debían escalonarse muelles, varaderos,
depósitos e instalaciones de mantenimiento y de defensa, contemplada, esta
última, en términos de gran profundidad y apoyándola en los vecinos siste
mas orográficos.
Se prevé la salida a la mar no por las golas, sino mediante la apertura de
un canal que, abrigado por un malecón, diera acceso al Rincón de Levante;
postulándose después la ampliación y acondicionamiento del canal de nave
gación que, entre Amposta y San Carlos de la Rápita (10 kilómetros),
mandó construir Carlos III y mejoró Isabel II. La razón que aconseja pres
cindir de las golas para acceder al Ebro es que la sur estaba ya cegada y la
norte tenía una incómoda y a veces peligrosa barra.
Es evidente que todo ello implicaba rehabilitar también la navegación
comercial en el Ebro —por lo menos entre Tortosa y el mar— y abría
amplias perspectivas al deseo aragonés de lograr una salida marítima a sus
productos. Así se explica la simpatía con que fue recibido el proyecto en las
tierras tortosinas y aragonesas.
Para Tortosa, el establecimiento de una estación naval en el bajo Ebro,
resolvía sus problemas, ya que la situaba en la encrucijada estratégica exis
tente entre Cataluña, Valencia, Mallorca, Aragón y la España interior y
destacaba su individualidad, a la par que la vinculaba estrechamente a la
administración central de España.
Hoy resulta difícil determinar si la idea de rehabilitar el bajo Ebro, como
punto estratégico y comercial, partió de la Marina de Guerra o de institucio
nes locales. La revista La Zuda, en su número extraordinario dedicado, en
1915, a este tema, considera iniciador de la idea al entonces capitán de cor
beta D. José Fita Palanca, que puso en la misma todos sus cariños y desve
los. La idea, nacida en 1908, fue acogida con fervor por la Cofradía de Pes
cadores de San Pedro, por la junta local de la Liga Marítima Española
—presidida por D. Damián Llombart— y por todas las fuerzas políticas tor
tosinas, desde los carlistas hasta los republicanos.
El proyecto de rehabilitación fue acogido en Madrid con gran simpatía,
en 1912, por el almirante Marqués de Pilares, por amplios sectores del
Ministerio de Marina; no olvidemos que el almirante Auñón, Marqués de
Pilares, era tenido entonces como el hombre señero de los criterios de la
Nueva Escuela, compartidos por muchos mandos.
La «Memoria» de 1911.
En 1911, ante las pérdidas de buques y el número de víctimas ocasiona
dos por los temporales de Levante, se convoca, según recuerda Mangrané,
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EL TORPEDERO «NUMERO 1» REMONTA EL EBRO HASTA TORTOSA
una Asamblea Marítima de Levante, celebrada en Castellón los días 8, 9 y
10 de julio. A esta asamblea asiste la Liga Local Marítima de Tortosa, pre
sentando una Memoria sobre la rehabilitación del puerto de Tortosa para
fines militares y comerciales, suscrita por el entonces secretario de la junta
localD. Damián Llombart; Memoria que fue aceptada por unanimidad.
El 17 de enero de 1912 se reúne en Madrid la Asamblea General de la
Liga Marítima Española, que hace suya la moción de Tortosa, y después de
un atento estudio presenta, en octubre del mismo año, una razonada instan
cia, suscrita por el presidente de la Junta Central de la Liga Marítima Espa
ñola, D. Joaquín Sánchez de Toca, y dirigida a su excelencia el ministro de
Marina. En ella manifiesta que la Liga Marítima Española patrocina, mejor
dicho, hace suya la «Memoria» que presentó a la Asamblea Marítima de
Levante D. Daniel Llombart —debió consignar D. Damián— explicando los
fundamentos de la necesidad de habilitar el puerto de Tortosa en forma que
permita utilizar, en favor de la región, las condiciones naturales del Ebro y de
su desembocadura para fines militares y comerciales.
Por afectar a puertos, se dio trámite a dicha instancia a través de la Direc
ción General de Navegación y Pesca Marítima, que el 30 de noviembre de
1912 la remite para su informe al Estado Mayor Central de la Marina.
Esta dirección se halla en un todo conforme con los razonamientos del
discreto informe del Ayudante de Marina de Tortosa, y a poco que se profun
dice en el objetivo del puerto de refugio que se propone, salta a la vista lo
importante de su necesidad, no sólo bajo el punto comercial, sino también del
humanitario; para poner un dique a los efectos desastrosos que en aquella
región producen a toda clase de embarcaciones los duros temporales allí fre
cuentes.
Ante el informe favorable emitido por el Estado Mayor Ceñtral se nom
bra una comisión —R. O. de 24 de marzo de 1913— que estudie los proble
mas que suscita la rehabilitación del puerto de Tortosa y la navegación del
Ebro. Pocos días más tarde, rinde sus conclusiones iniciales netamente favo
rables al proycto.
Es indudable la influencia que la opinión del Estado Mayor Central va a
ejercer en el curso del proyecto.
Consideraciones hidrográficasy militares en torno a la creación de una esta
ción naval en el Ebro.
En el campo hidrográfico el plan inicial del canal, abrigado por un male
cón, que cmunique el Rincón de Levante con el Ebro, pierde fuerza ante
la sugerida ampliación y acondicionamiento del antiguo canal de Carlos III
entre Amposta y San Carlos de la Rápita.
El 7 de mayo de 1913 la primera sección del Estado Mayor Central de la
Marina recibe el expediente de rehabilitación procedente de la Dirección
General de Navegación y Pesca Marítima, del que informa negativamente el
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20 de mayo de 1913. El proyecto de rehabilitación no se remite a la Dirección
General de Navegación y Pesca hasta el 25 de junio de 1913.
No le gustó al almirante Auñón el contenido del informe emitido, junto
con todo el expediente, a la Dirección General de Navegación y Pesca Marí
tima, el 20 de mayo de 1913. Rebatió los argumentos esgrimidos de contra
rio en forma extremadamente académica. En su opinión, las principales
condiciones a que debía responder una base naval secundaria, tipo estación
naval de refugio de torpederos y submarinos, eran las siguientes:
1. Estar situada en un punto de la costa que permita a las fuerzas nava
les apostadas en ella acudir rápidamente en defensa de las poblaciones ata
cadas, o cortar la ruta de los buques de guerra o mercantes enemigos que
transiten cerca de nuestras costas.
Estima que las golas del Ebro se hallan casi equidistantes de Barcelona,
Valencia y Mallorca, además en el medio de aquellos dos primeros radios se
encuentran Tarragona y Castellón; con lo que son ya seis ciudades impor
tantes, también cita la extensa costa de Barcelona llena de industriosas
poblaciones y numerosas fábricas, cuya única defensa serían los cazatorpe
deros, sumergibles y minas que hábilmente dispuestos, constituyen una
amenaza constante para los grandes buques que se aventuren a atacar nues
tras poblaciones comerciales o intenten hacer desembarcos en la costa, con
lo que el triángulo estratégico es más amplio y se extiende desde la frontera
francesa a Cartagena y Baleares, nó quedando limitado a Barcelona, Valen
cia y Mallorca.
2.
Tener fácil salida al mar y reingreso al puerto en todo tiempo. La
salida de los torpederos y submarinos desde el fondeadero de Tortosa al
mar, será fácil y exenta de todo tropiezo tan pronto como se hagan las nece
sarias obras de canalización y dragado, que pueden realizarse con mínimo
gasto.
3.
Contar con una eficaz defensa que permita a nuestros buques
ponerse a cubierto de cualquier ataque del enemigo.
El fondeadero de Tortosa cumple esta condición porque los bajos fondos
que rodean las golas del Ebro no permiten que se acerquen buques de las
dimensiones y calado necesario para montar cañones de gran alcance; el
fondeadero de Tortosa está 40 kilómetros internado en el río, y entre la
costa y el puerto se levantan como muralla formidable las montañas del Coll
del Alba y sus derivaciones (337 metros), y, por último, hacia el oeste se yer
gue como atalaya vigilante la cima del Monte Caro en los puertos de Beceite
(1.413 metros).
4.
Poseer muelles de extensión suficiente para que puedan atracar
simultáneamente, si fuese necesario, todos los buques que hayan de surtirse
de pertrechos y materiales.
Opina que la extensión necesaria de muelles, puede obtenerse con acan
tilar una de las orillas y establecer en ella los almacenes necesarios, con
tando además con que la ciudad de Tortosa puede proveer de cuanto
requiera la vida de las tripulaciones.
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EL TORPEDERO «NUMERO 1» REMONTA EL EBRO HASTA TORTOSA
5. Tener comunicación fácil y rápida por tierra o por vías fluviales, con
los centros de producción y acopio de los pertrechos necesarios para los
buques adscritos al puerto de refugio.
Hay que hacer constar la observación hecha por el capitán de corbeta
Fita, al sugerir la construcción de una línea férrea afluyente de carácter estra
tégico, que no es otra cosa que la de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita,
enlazando en Tortosa con la línea férrea costera. El interés estratégico de la
línea de Val de Zafán es que su trazado hacia el interior —hacia Aragón—
elude los riesgos de la línea litoral susceptible de posibles ataques maríti
mos.
6. Tener una población próxima que provea en todo momento a las tri
pulaciones de los recursos de vida de orden no militar, condición sobrada
mente cumplida por la ciudad de Tortosa.
7. Contar con puntos de eficaz observación que, sin ser expugnables ni
vistos por los enemigos, puedan comunicar todos sus movimientos.
Las que serían fáciles de encontrar en aquella zona. En su opinión, en el
bajo Ebro, en el tradicional puerto de Tortosa, se hallaban providencial
mente reunidas, actual o potencialmente, todas las condiciones necesarias
para establecer, fácil y económicamente, una base naval secundaria desti
nada a refugio de torpederos y submarinos.
,
La comisión técnica de 1913.
De la comisión nombrada al 24 de marzo de 1913’forman parte el comandante de Marina de Tarragona, capitán de fragata D. Gerardo Armijo Sego
via; el capitán de corbeta de la escala de Mar D. Eugenio Montero Reque
na; el también capitán de corbeta D. José Fita Palanca; el capitán de corbeta
de la escala de Tierra D. Eugenio Pasquín Reinoso, y el teniente de navío
de dicha escala D. Cayetano Marabote Horta.
El 25 de junio el proyecto, ya elaborado, se remite a la Dirección Gene
ral de Navegación y Pesca, que lo traslada para su vista en junta superior.
Reunida ésta el 6 de diciembre acordó que considera de gran conveniencia la
rehabilitación del puerto de Tortosa, por lo importante que sería bajo el
punto de vista marítimo-militar contar con un puerto de refugio para torpede
ros y sumergibles.
El expediente se remite a la Dirección General de Navegación y Pesca
Marítima y esta Dirección, el 24 de diciembre, lo envía al Ministerio de
Fomento; hecho confirmado por la comunicación que remite la Dirección
General de Navegación al Estado Mayor Central el 24 de febrero de 1915,
donde se dice: Que dicho expediente de Rehabilitación del Puerto de Tortosa
y Navegación del Ebro fue enviado el 24 de diciembre de 1913 al Ministerio
de Fomento a los fines que competían al mismo, sin que hasta la fecha se haya
recibido noticia alguna sobre el estado del asunto.
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F. F. OLESA MUÑIDO
La actitud del Ministerio de Fomento.
No es de extrañaresta posición que culmina con el extravío, puro y simple,
del expediente remitido al Ministerio de Fomento y de toda ulterior provi
dencia o resolución adoptadas en él. En el archivo del Ministerio de Obras
Públicas, sucesor en este ámbito del Ministerio de Fomento, no se halla ras
tro alguno del expediente.
En marzo de 1915, sin embargo, una comisión de la Liga Marítima Espa
ñola pide al Ministerio de Fomento la pronta realización del proyecto, sin
obtener resultados positivos.
Independientemente, al iniciarse la guerra europea, se pidió a la Jefatura
de Obras Públicas de Tarragona —como medio de dar trabajo a refugiados
e inmigrantes— que consignara una cantidad para realizar obras en el área
portuaria de Tortosa. Lo único que se consiguió es que la Dirección General
de Obras Públicas, pasado un tiempo, ordenara a la Jefatura Provincial de
Tarragona la formulación de un presupuesto para el estudio del proyecto de
Rehabilitación del Puerto de Tortosa.
No es ajena a todo ello la nueva orientación en materia de puertos; la
dificultad en constituir la Junta de Obras del de Tortosa —dado su ámbito
y características— y el deseo, por parte de Tarragona, de ejercer un discreto
monopolio del tráfico marítimo comercial sobre toda su provincia y, a través
del ferrocarril, sobre buena parte de las tierras zaragozanas y del Bajo Ara
gón, junto con las dificultades económicas existentes para desarrollar y ter
minar la ambiciosa ampliación del puerto de Tarragona.
El plan de Rehabilitación del puerto de Tortosa y de navegación del Ebro
no se rechazó: simplemente se perdió el expediente. Ulteriores investigacio
nes han confirmado tal pérdida.
La Ley de 17 de febrero de 1915.
La Ley de 17 de febrero de 1915 —Ley Miranda— es de corte jeune ecolista. Se eliminan los acorazados propuestos en el primer proyecto —como
bien recuerda Ricardo Cerezo en su estudio Armada Española. Siglo xx—
y se dispone la construcción de cuatro cruceros rápidos, seis contratorpede
ros, veintiocho sumergibles, tres cañoneros y dieciocho buques de vigilan
cia. Se consignan, además, fondos paraobras en los arsenales, minas y
defensas submarinas, y construcción de un adecuado tren naval.
Para nuestro estudio resulta de particular interés el artículo 2.° de la
Ley, que destina un crédito de dos millones de pesetas para las habilitacio
nes necesarias en los puertos que se designen como refugio de torpederos y
sumergibles y un millón ochocientas mil pesetas para varaderos flotantes. En
tales consignaciones centra sus esperanzas de rehabilitar el puerto de Tor
tosa el almirante Auñón.
Ya Fita había señalado la necesidad de disponer en la Estación Naval de
Tortosa de un tren de dragado para el río y de los adecuados varaderos. El
14
9
EL TORPEDERO «NUMERO 1» REMONTA EL EBRO HASTA TORTOSA
almirante Auñón sabe ya como obtener los recursos para lograrlos. Pero
antes es necesario que los técnicos, ya que no se trata de materia adecuada
para un estudio parlamentario, determinen cuántos y cuáles han de ser
dichos puertos de refugio y si Tortosa será uno de ellos.
Para facilitar esta selección propone que las instituciones, los técnicos y
los estudiosos aporten datos, que cotejados y controvertidos ayuden al estu
dio y resolución de tan importante materia.
Auñón considera necesario:
1. El examen de las golas del Ebro y el cauce de este río por una comi
Sión de expertos oficiales de Marina. Este examen, realizado ya en
1913, dio como resultado un informe totalmente favorable, reco
mendando el Ebro como uno de los puntos más indicados para el
emplazamiento de una Estación Naval.
2. La experiencia práctica de hacer entrar por la barra uno de los
modernos torpederos y remontar el río hasta donde permitan las
condiciones naturales de sus aguas. Esta experiencia se realizó con
pleno éxito, aunque con dificultades. El día 30 de marzo de 1915
—sólo cuarenta días después de ser sancionada la Ley Miranda—el
torpedero Número ¡fondeaba en Tortosa. Mayor celerida’
cabe.
7f0
Bosquejo del río Ebro desde Tortosa hasta el mar, formado por D. Joaquín Rodríguez de
Rivera en 1874 (Archivo del Museo Naval).
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F. F. OLESA MUÑIDO
3.
Enviar al buque-aviso Urania, de la Comisión Hidrográfica, para
que procediera a rectificar las cartas en el área de las golas por estar
sus perfiles y fondos muy modificados desde el último levanta
miento.
Situación hidrográfica. Parámetros a considerar. Cartas y planos.
Resulta ser de imperativo estudio:
a)
La cartografía de las bocas o golas, abiertas o cerradas, y del curso
bajo del Ebro hasta el límite, por lo menos, de la jurisdicción marí
tima.
b) La cartografía del delta del Ebro y de sus estanques, balsas y cana
les, naturales o artificiales.
c) Los derroteros marítimos, en tanto y cuanto tratan de las costas y
litorales de los Alfaques y, en general, del delta y desembocadura
del Ebro.
d)
Las descripciones de la zona.
e) El régimen hidráulico del río Ebro en 1913/1915.
Para el estudio de la cartografía de las golas y del curso bajo del río hasta
Tortosa —punto límite de la jurisdicción marítima— se dispone, ante todo,
en la segunda mitad del siglo XIX, del Bosquejo del río Ebro desde Tortosa
al mar, realizado en 1874, a la vista del mapa de Tarragona, por el teniente
de navío-de segunda clase D. Joaquín Rodríguez de Rivera.
En él destacan los siguientes trazos: a) el Ebro desemboca mediante dos
golas, llamadas de Tramontana —o del norte— y de Mitjorn —o del sur—,
que forman una horquilla que define la isla de Buda; b) al norte del curso
bajo del Ebro se define una antigua gola —el llamado Goleró—, ya entonces
cegada, y que, cerca del puerto del Fangal, se bifurca formando, su rama
izquierda, la llamada Bassa de les Oiles, que comunica con el puerto del
Fangal, y la zona derecha que, abriéndose a la mar libre, forma el Pal, y
nutre la Bassa de la Estrella y la del Iliot. La zona comprendida entre la mar
y las dos ramás del Goleró delimitan la llamada lila de Mar; c) no resulta
definido el litoral de los Alfaques, del que sólo destacan la boca de la enca
ñizada, la torre-fuerte de San Juan y la playa del Trabucador; d) destaca el
canal de navegación San Carlos de la Rápita-Amposta; e) en el curso del
Ebro, desde la gola norte de su desembocadura hasta la ciudad de Tortosa,
río arriba, están señalados sus veriles de sonda.
Del mayor interés resulta el levantamiento del Plano del río Ebro desde
las Golas hasta Tortosa, que realizó en 1880 la Comisión Hidrográfica, man
dada por el capitán de fragata D. Rafael Pardo de Figueroa, y que fue
impreso y publicado por la Dirección de Hidrografía en 1883, En él se defi
nen con todo cuidado las posibles áreas de recalada y la línea más aconseja
ble de acceso al Ebro desde el mar, que se concreta en la gola norte, o de
16
Núm.9-
EL TORPEDERO
«NUMERO 1» REMONTA
EL EBRO HASTA TORTOSA
Tramontana, y la ulterior navegación Ebro arriba. Se detectan, sin embar
go, los bajos, pesqueras y obstáculos de todo tipo que, hasta fondear en Tor
tosa, existían entre la isla de .Gracia, Amposta y Tortosa, y que hoy subsis
ten, en parte, junto con otros de nueva creación, según hemos podido com
probar.
Este plano adviene no fiable a partir de la gran riada de 1907, que altera
sustancialmente los fondos, riberas, perfiles y líneas de descarga y salida del
bajo curso del Ebro.
El 14 de abril de 1915, cuando el torpedero Número 1 remontó el Ebro,
su comandante comunicará al comandante general de la Escuadra de Ins
trucción, con respecto a las golas del río, que las llamadas del Norte, Este y
principal (carta n.° 809), han desaparecido (...), en la actualidad sólo existe
una por la que ha entrado y salido; está orientada al Este, y para tomarla hay
que abrir un poco al poblado de las Barracas con las farolas de Cabo Torto
sa, la punta Norte avanza hoy casi a la misma altura que la punta Sur.
La Gola Sur —sigue el informe— está completamente cegada, no sólo
por la parte de la mar sino en el interior, con un enlace con el río, siendo, por
tanto, inútil para la navegación. Y resume: La Gola actual es sumamente
variable de profundidad y forma, y debido a la mucha corriente es muy difícil
sondarla, pues entre ésta y las rompientes ninguna embarcación puede aguan
tarse fija sin estar fondeada. Esto hace que el paso por dicha gola sea muy
arriesgado o inseguro por no poderse conocer ni el braceaje ni la dirección del
Actual situación de la cegada Gola Norte. Véase al londo. a a izquierda, la llamada Isla de
San Antonio (Fotografía aérea del autor).
Año
1985
17
F. F. OLESA MUÑIDO
Actual situación de la Gola de Zurrapa o de Galacho.
huy unicuahierta
(Fotografía aérea del autor).
canal, y en caso de varada, que es lo más posible —el torpedero Número ¡
varó al embocar y desembocar el río—, de haber alguna mar, cualquier
barco se perdería irremisiblemente.
Este informe explica y justifica las dos soluciones de acceso al Ebro: por
el norte, desde el Rincón de Levante —mediante un canal protegido por un
malecón—; o por el sur, desde lós Alfaques, mediante la ampliación del
canal de navegación de Carlos III.
La gran riada de 1937 abre una nueva gola —la denominada gola de
Zurrapa— orientada hacia el norte, siguiendo el curso del río, y situada muy
cerca de donde, en 1911, se proyectó la apertura del nuevo canal. También
produce la creación, por aportes de aluvión, de la triangular isla de San
Antonio —al este de la nueva gola— y el total cegamiento de la vieja gola
norte, que se transforma en un brazo muerto del Ebro. Hoy el único acceso
al río desde la mar es la gola de Zurrapa. Según se desprende del examen
del terreno, hecho a pie, navegando sus costas y canales y desde el aire.
La otra fórmula, la limpieza, aplicación y mejora del canal de navegación
de Carlos III modificado ya en su concepción y trazado durante el reinado
de Isabel II, consistía en aumentar la cota del canal y alimentarlo —como
bien recuerda Millán y Roca— con aguas del Ebro derivadas en el Azud de
Cherta. Con ello se pretendía resolver un importante problema. El primi
tivo canal —el de Carlos III— era un canal a nivel del mar y del bajo río, y
por ello se obstruyó rápidamente con el fango.
18
Núm. 9
EL TORPEDERO «NUMERO 1» REMONTA EL EBRO HASTA TORTOSA
El construido bajo Isabel II tenía una longitud de 10.334 metros de
ancho. Estaban dispuestas tres esclusas, conocidas como de Amposta, Inter
media y de San Carlos. Sus cotas eran de 3,78 metros, 1,50 metros y 2,20
metros, respectivamente sobre el nivel del mar. Junto al canal había un
camino de sirga de cuatro metros de ancho —como señala Millán y Roca—.
Esquema del proyectado
mápa de Marín (1749).
Año
1985
canal Amposta-La
Rápita y d& puerto de Los Alfaques,
según el
19
F. F. OLESA MUÑIDO
Pero hacia 1867 estaba completamente cegada su desembocadura y era tan
solo un canal de riego.
Los Derroteros.
Constituyen elementos esenciales para el estudio hidrográfico del bajo
curso del Ebro, de su desembocadura, de la costa del delta y de los puertos
del Fangal y de los Alfaques.
En la tercera edición del Derrotero de las costas de España en el Medite
rráneo, de Tofiño, que aparece en 1847 corregida y adicionada por la Direc
ción de Hidrografía, destaca la determinación de una posición astronómica
más exacta que la de la edición de 1787, para puntos tales como la población
de San Carlos de la Rápita, la cumbre del Montsiá y el cabo Tortosa; la fija
ción de distancias más precisas entre diversos puntos del puerto de los Alfa
ques; la más exacta ortografía utilizada para designar lugares tales como
Casas de Alcanar —que antes aparecía como Casas de Caná— y golfo de
Ampolla —antes designado como Ampudia o Ampulla—, y también la sub
sanación de algún error de referencia.
En cuanto al acceso al río Ebro desde el mar incluye un interesante
párrafo: Para entrar por la gola del S. sólo pueden verificar los faluchitos,
porque no tiene sino de 2 a 3 pies de fondo, y se hace una terrible rompiente.
Por la del N., que tiene de 5 a 7 pies en invierno y de 3 a 5 en verano, es por
donde entran y salen todas las embarcaciones del tráfico de Tortosa; una y
otra son mudables, y para la averiguación, después de una riada o un ternpo
ral, por donde está el mayor fondo, hay en la gola N. dos prácticos que cui
dan de dirigir la entrada de todas las embarcaciones que lo intentan: hay un
castillo de madera con tres cañones y un obús para defender la entrada de la
barra.
El denominado Derrotero General del Mediterráneo (tomo 1), redactado
por la Dirección de Hidrografía y publicado en 1860 por el Depósito Hidro
gráfico, corresponde a distinto esquema. Como todo derrotero sigue la costa
—aquí partiendo del sur—, pero la información recogida es más amplia y
quizá más concreta: felizmente acaba de terminarse el canal de San Carlos,
que, arrancando desde esta ciudad, se comunica con el río, cerca de Ampos
ta, para facilitar la navegación interior, evitando a los barcos el peligroso
paso de las golas. Destaquemos que se contempla como instrumento de
navegación interior, no como instrumento de navegación marítima. A conti
nuación añade: En el día surcan las aguas del Ebro algunos vapores de poco
calado que se remontan hasta Mequineza.
Sobre el acceso al canal desde San Carlos señala: El canal de San Carlos,
de que dejamos hecha mención, tiene sus primeras esclusas a poco más de un
cable al E. de la ciudad. Por fuera de su boca se sondean de 5 a 6 pies de
agua, por lo que sólo pueden entrar en él barcos de poco calado.
El Derrotero General del Mediterráneo (tomo 1), publicado en 1873 y
redactado en el Depósito Hidrográfico, supone una revisión y perfecciona
20
9
EL TORPEDERO «NUMERO 1» REMONTA EL EBRO HASTA TORTOSA
miento de la edición de 1860, advierte: El cabo de Tortosa es el vértice más
saliente de la isla de Buda, y consiste en una punta muy rasa y anegadiza que
avanza en dirección al E., y a la que es preciso dar mucho resguardo porque
despide bancos de arena que sufren alteraciones diarias por las continuas
luchas del río y de la mar, habiéndose formado desde 1868 un banco por
fuera de ella en dirección al SE. de más de medio cable de longitud y cuatro
metros de fondo, que, probablemente, se unirá con el cabo. Asimismo existe,
de reciente creación, un islote por la parte septemtrional de la gola del Norte,
que tendrá como 2,5 cables del SE. al NO., separado de la costa por un estre
cho e impracticable canalizo, el cual çs probable forme parte del continente
dentro de poco tiempo. Islote, éste posible origen de la actual isla de San
Antonio.
En 1873 estaba el canal San Carlos-Amposta inutilizado como de nave
gación.
En 1880 la Comisión Hidrográfica, mandada por el capitán de fragata
D. Rafael Pardo de Figueroa, levanta el Plano del río Ebro desde las Golas
hasta Tortosa,
El trabajo efectuado es perfecto y se reflej.a—aparte de en una excelente
cartografía— en los derroteros de 1883 y posteriores, que suponen, en su
tiempo, una total renovación de planteamientos y de información, especial
mente en cuanto al curso del río Ebro se refiere.
Como edición más próxima a los hechos aquí recogidos se adopta la
sexta edición, publicada en Madrid el año 1913 bajo el título Derrotero
General del Mediterráneo (tomo 1) y redactada en la Sección de Hidrografía.
El curso inferior del Ebro se describe así: El tramo del Ebro, compren
dido entre las golas y Tortosa (...), tiene una profundidad variable según las
circunstancias, corre a razón de una mil/a por hora; pero se halla expuesto a
frecuentes avenidas, si bien ocasionan desastres de muy tarde en tarde, en
invierno con temporales del S. o del cuarto cuadrante, acompañados de llu
vias, y en primavera durante el deshielo, sin que preceda mal tiempo, caso en
que suelen inundarse las márgenes hasta una mi/la por banda y banda del
cauce ordinario, donde el agua se eleva de 3 a 4 metros, corriendo a menudo
hasta a razón de 7 millas por hora.
En cuanto a las golas indica: La gola meridional, o del Sur, rara vez tiene
más de 1 m. de agua en su barra, por lo cual sólo admite embarcacionespeque
ñas, mientras que la del N., aunque más hondable, varía de profundidad con
las avenidas del Ebro. Ambas barras son mudables y muy peligrosas, así que
sólo tomando antes a bordo uno de los prácticos residentes en las cercanías,
los cuales están siempre al tanto de las alteraciones, y aprovechando una oca
sión de mar llana, se puede acometer la go/a del N. con un buque de calado
conveniente (...). Sólo con mar llana, no habiendo riada, se puede pasar la
barra de la gola del Norte por una o más de las golas subalternas, cuya pro
fundidad no excede de 1,4 metros, y que el práctico baliza diariamente con
estacas; pero aun así los faluchos construidos a propósito para esta navega
ción tocan en e/fondo, a pesar de haber alijado previamente parte de su carga
Año 1985
F. F. OLESA MUÑIDO
en las embarcaciones menores, y a veces los mismos se ven obligados en
invierno a esperar un mes en el puerto del Fangal para poder entrar, y otro
tanto en el caserío de las Barracas para poder salir (...).
En cuanto al canal Ebro-puerto de los Alfaques señala: El Canal de
navegación que, arrancando desde cerca de ella —de San Carlos de la
Rápita—, termina en Amposta (...), en 1861 sólo admitía embarcaciones
cL.yo calado no excediese de 1,4 metros, en la actualidad está completamente
cegado en su desembocadura.
A modo de síntesis puede concretarse sobre el curso del bajo Ebro, el
puerto de los Alfaques, el canal de San Carlos-Amposta y la costa norte del
delta, con respecto a 1913/1915, lo siguiente:
a) La gola sur del Ebro estaba prácticamente cerrada.
b) La gola norte del Ebro estaba abierta, aunque con las limitaciones
que el derrotero de 1913 señala y que pueden resumirse así: utilizar buque
de calado conveniente y servirse de uno de los prácticos que habitan en la
islas de Buda o en el poblado de Las Barrosas.
c) Aguas arriba del Ebro, remontadas las golas, se debe estar en todo
momento pendiente de los bancos, lajas y obras sumergidas existentes, de
los tornos del río y de los cambios de corriente y braceaje que el aumento o
disminución de caudal originan.
d)
El puerto de los Alfaques era el mejor y más capaz de los existentes
en el delta del Ebro; pero con acusada tendencia a irse cegando.
e) El canal de navegación San Carlos de la Rápita-Amposta, dos veces
abierto y otras dos veces abandonado, denota una clara tendencia a ce
garse.
El régimen hidrológico del río Ebro en 1913-1915.
En el aspecto hidrológico resulta de especial interés examinar cuatro
cuestiones: caudal medio, efectos del estiaje, valor de las crecidas y pendien
tes del curso.
a) El caudal medio diario del Ebro en 1912 era de 294 metros cúbicos
por segundo; en 1913, de 331 metros cúbicos por segundo; en 1914, de 371
metros cúbicos por segundo, y de 712 metros cúbicos por segundo en 1915.
En 1916 baja a 460 metros cúbicos por segundo. Evidentemente, el año 1915
fue un año excepcionalmente apto para una navegación en el Ebro.
b) En cuanto a los efectos del estiaje es de advertir que los aforos míni
mos son en Fayón, en 1912, de 30 metros cúbicos por segundo, y de 33
metros cúbicos por segundo en Flix; en 1913 son en Fayón de 38 metros
cúbicos por segundo, y 40 en Flix; en 1915, de 99 metros cúbicos en Fayón,
y de 78 en Flix, y en 1916, de 64 metros cúbicos por segundo en Fayón, y de
58 en Flix. Evidentemente el año óptimo en un río no regularizado era el de
1915.
22
9
EL TORPEDERO «NUMERO 1» REMONTA EL EBRO HASTA TORTOSA
c)
En cuanto al valor de las crecidas del Ebro es de advertir que según
Carreras Candi: el 25 de mayo de 1853 —en primavera— sube el Ebro en
8,09 metros sobre el nivel normal, el 21 de octubre de 1866 —en otoño—,
el Ebro sube en Cherta 7,88 metros sobre su nivel ordinario; el 21 de enero
de 1871 —en invierno—, 6,42 metros; el 17 de septiembre de 1884 —en
otoño prácticamente—, 7,24 metros, y el 23 de octubre de 1907 —en pleno
otoño—, 9,20 metros sobre el nivel normal. Resulta, pues, que salvo vera
no, ha habido grandes crecidas e inundaciones en otoño, invierno y prima
vera.
-
La altura alcanzada por las aguas sobre el normal cauce depende de que
éste discurra más o menos encajonado en sus riberas. En el informe del
comandante del torpedero Número 1 se indica que en la barra del Ebro
(gola norte) había, el día 24 de abril de 1915, 1,60 metros de agua; sin
embargo, el propio comandante manifiesta que aguas arriba, y pocos días
después, el río Ebro tenía más de tres metros de crecida y al tratar de pasar
la barra el día 5 de abril de 1915 para ganar la mar, se sondeó en la barra
1,30 metros y 1,50 metros al sondar el siguiente día 6 de abril de 1915.
d)
En cuanto a la pendiente media del bajo Ebro, dado que en Esca
trón la cota del río sobre el nivel del mar es de 100 metros, y que la distancia
a la desembocadura es de 260 kilómetros siguiendo el curso del río, resulta
teóricamente ser la pendiente media, en este tramo del río, de 0,0004
metros por kilómetro. Pero esta pendiente resulta —como bien señala
Carreras Candi— muy irregular. El Ebro presenta numerosos rápidos que
dificultan el tráfico y que-, en ciertos puntos, alteran en forma sustancial la
pendiente media. En Mora de Ebro llega a ser de 0,0011 metros por kilóme
tro; aguas abajo de la Magdalena resulta ser de 0,0009, y de sólo 0,0001
cerca de laconfluencia del Segre. El acondicionamiento del cauce, ni difícil
ni caro, exigía, sin embargo, obras. En estas condiciones la efectiva regula
ción del río es, en 1915, sin embalses de cabecera en servicio,y sin realizar
obras de acondicionamiento del cauce, completamente imposible.
No es, pues, de extrañar que el Estado Mayor Central de la Marina esti
mara como tiempo óptimo para realizar este reconocimiento del curso infe
rior del Ebro la tercera decena del mes de marzo de 1915, y la primera del
siguiente mes de abril del mismo año, por ser habitualmente época de creci
das y quedar la barra más expedita. Esto explica que el torpedero Núme
ro 1 llegara a Tortosa a las cinco y cuarto de la tarde del día 30 de marzo de
1915, y que saliera de Tortosa el día 5 de abril de 1915, a las nueve de la
mañana.
La misión de remontar el Ebro.
Ateniéndose a lo dispuesto por el Ministerio de Marina, el comandante
general de la Escuadra de Instrucción ordena a los comandantes de los tor
pederos Número 1 y Número 2 que en viaje de instrucción salgan con sus
buques de Cartagena el día 19 de marzo de 1915para Valencia y San Carlos
Año 1985
F. F. OLESA MUÑIDO
de la Rápita, preparados para pasar la barra del Ebro y remontar el río hasta
Tortosa. Ostentaba el mando de la conserva el comandante del torpedero
Número 1, teniente de navío D. Saturnino Montojo y Patero, y mandaba el
torpedero Número 2 el también teniente de navío D. Cristóbal Montojo y
Castañeda.
A las siete de la mañana, los dos buques que integran la conserva dejan
su fondeadero de Cartagena y se dirigen a Valencia para cumplir la misión
encomendada.
Características de los torpederos «Número 1» y «Número 2».
La misión de remontar el Ebro se encomienda a estas unidades, por sus
especiales características; las más adecuadas, sin duda, para este tipo de
navegación, dado el material entonces disponible en nuestra Armada.
Pertenecían a la serie de torpederos que, originariamente prevista en la
Ley Ferrándiz como de 24 unidades de 150 toneladas de desplazamiento
cada una, se transformó en una serie de 22 unidades —dos buques menos—,
pero de 190 toneladas. Se dijo, afirma con razón Ramírez Gabarrús, que los
fondos destinados a construir la última pareja de las 24 unidades en principio
previstas, se destinaría a la construcción de un cuarto destructor. La verdad
es, sin embargo, que consumidos los créditos previstos, dado el mayor tone
laje de las unidades construidas, se tuvo que renunciar a dos de ellas. De
todas formas, como señala Ramírez Gabarrús, formaron la más larga serie
de buques homogéneos jamás poseída por la Marina española.
Modelo
24
del torpedero
Número ¡ que se conserva en el Museo Naval de Madrid.
Núm.
9
EL TORPEDERO NUMERO ¡ REMONTA EL EBRO HASTA TORTOSA
Carecían de nombre propio, siendo tan sólo individualizados por un
número, del uno al veintidós. El torpedero Número 1 fue botado’ en 1911 y
efectuó sus pruebas de mar en diciembre del mismo año.
En 1914 —señala Aguilera— habían sido entregados a la Armada los
números 1 al 9 y el 10 estaba en trance de serlo; los doce restantes fueron
entregados por grupos de cuatro unidades. En 1921 se hallaba completa la
serie; toda ella construida en Cartagena. Comenta Cerezo, que los diez años
que dura la Construcción de la serie es, sin embargo, un espacio de tiempo
demasiado largo, que hará que los últimos queden ya anticuados para su épo
ca. Especialmente si se considera que los doce últimos se construyen cuando
la guerra europea está imponiendo un meteórico cambio en la tecnología
naval. En marzo de 1915, sin embargo, estas mutaciones tácticas no se
habían todavía producido.
Estos torpederos, que desplazaban unas 190 toneladas —180 según
Aguilera y 186 según Ramírez Gabarrús—, tenían 50 metros de eslora
que incluida la mecha y pala del timón nos da una eslora total de 52,25
metros—; su manga oscilaba entre 5 y 5,24 metros y el puntal era de 3,20
metros. Su calado, muy reducido, se fijaba en 1,47 metros —prácticamente
un metro y medio—; especificación muy importante para el cumplimiento
de la misión.
Su sistema de propulsión estaba constituido por dos calderas de vapor
Normand que utilizaban como combustible’ carbón y que alimentaban las
turbinas Parsons que producían, a tiro normal de caldera, una potencia de
620 caballos, y a tiro forzado, 3.750 caballos —o 4.100 caballos, según
Ramírez Gabarrús—. Los diez primeros de la serie, entre ellos el torpedero
Número 1, disponían de 3 hélices: la central, de 1,10 metros de diámetro, y
las dos laterales de 0,78. Los otros doce tuvieron solamente —como
recuerda Ramírez Gabarrús— dos ejes.
La velocidad máxima contratada ascendía a 26 nudos —el torpedero
Número 1 dio, sin embargo, en pruebas 27,235 nudos— y la autonomía de
estás buques, a velocidad económica, debía alcanzar las 1.000 millas.
Esta última especificación no se cubría, al parecer. El agua, necesaria
para la alimentación de las calderas, e incluso el combustible, aún mante
niendo aquéllas a estricto tiro normal, exigían repostar continuamente. Los
torpederos Número 1 y Número 2 se ven obligados a rellenar en Valencia,
el día 22 de marzo —recién salidos de Cartagena—, agua y carbón. El torpe
dero Número 1 está el día 6 de abril intentando saJir por la gola norte, de
nuevo escaso de carbón —sólo tiene a bordo 4 toneladas—, situación expli
cable si se tiene en cuenta que pretende pasar la barra teniendo el barco en
los menores calados. Superada ésta y estando ya en mar abierto —quizá por
haber buscado los menores calados— tiene que acogerse a La Ampolla
para carbonear de nuevo.
La silueta de estos torpederos es inconfundible. Un botalón de madera
a proa. Cubierta corrida. Dos anclas estibadas en elcastillo, un tajamar.
Puente de mando abierto, con resguardo de lona. Dos piezas de artillería de
—
..
Año 1985
.
.
25
E. F. OLESA MUÑIDO
Se observaenestafotografía, hechaen aguasde Tortosa. que el torpedero Número 1 montaba
en marzo/abril de 1915 sus tres tubos lanzatorpedos(Archivo fotográfico Daufí).
47 milímetros. Dos chimeneas. Montaje giratorio doble de tubos lanzator
pedos de 450 milímetros. Montaje simple de tubo lanzatorpedos del mismo
calibre. Un reflector sobre plataforma. Una pieza de 47 milímetros montada
en crujía y, sobresaliendo por popa, la mecha y pala del timón.
El artillado estaba constituido por tres cañones de 47 milímetros. Conta
ba, además, como quedó ya señalado, con tres tubos lanzatorpedos de 450
milímetros
Los cañones eran semiautomáticos, tipo Vickers, de 50 calibres, cierre
de cuña vertical, y tiro rápido —30 disparos por minuto—. Su alcance se
cifraba en 2.500 metros, con una velocidad inicial del proyectil —que pesaba
1,400 kilogramos— de 853 metros por segundo. La pieza —que pesaba 280
kilogramos— quedaba protegida por un ligero mantelete.
Un dato de gran interés aporta Aguilera: La artillería de estos baécos se
construyó en los talleres de la Compañía Anónima de Placencia de las armas,
y los tubos lanzatorpedos acabaronfabricándose por la propia S. E. C. N. (So
ciedad Española de Construcción Naval) en Cartagena, al ser rechazados por
la Co,nisión Receptora los de procedencia británica. De esta suerte se
emprendía en nuestra Patria una nueva fabricación de elementos de guerra
independizándose del extranjero, como sucedería al no poder servir por las
circunstancias bélicas mundiales, un nuevo material para sustituir el desecha
.
26
Núm.
9
-
EL TORPEDERO «NUMERO 1» REMONTA EL EBRO HASTA TORTOSA
do. En 1915 se probaron, al efecto, con satisfactorio resultado, los tubos de
lanzar de construcción nacional montados en la unidad número 7. Montó el
torpedero Número 1 en 1911, sin embargo, los originarios tubos Armstrong.
En 1912 se efectuaron las pruebas de éstos. El 9 de mayo del propio año se
entregó el buque a la Marina. Después de 1915 los tubos fueron sustituidos
por otros fabricados en España.
Es interesante destacar la disposición de su artillería. En la línea de cru
jía y a popa de la plataforma del reflector, con campo de tiro libre por banda
y banda, y por popa, está situada una de las piezas de 47 milímetros. A proa
de la primera chimenea y a popa del puente de mando quedaban situadas,
una en cada banda, las otras dos piezas de 47 milímetros. No están en la
misma perpendicular de crujía. La pieza situada a estribor queda algo retra
sada con respecto a la emplazada en la banda de babor. El campo de tiro de
cada una de estas dos piezas abarca proa, popa y su respectiva banda. Pero,
además, la situación retrasada de la pieza de estribor, con respecto a la de
babor, sugiere la posibilidad de que, disparando por el través, se logre la
concentración de las tres piezas mediante una adecuada, pero difícil, disci
plina de fuegos; a proa puede concentrarse el fuego de dos piezas; por cada
amura la potencia se reduce a una pieza; por el través, y con el condiciona
miento señalado, puede concentrarse el fuego de las tres piezas; por la aleta
es posible concentrar el fuego de dos piezas; y por popa y para un tiro en
retirada, después de lanzamiento, es posible concentrar el fuego de las tres
Fotografía
Año
1985
en que aparece eL torpedero
Número / sin sus tubos de lanzar.
27
F. F. OLESA MUÑIDO
piezas de artillería de que disponen estos torpederos. Es necesario destacar
que tales unidades carecían de una propia y verdadera dirección de tiro.
Según acertada definición de Aguilera, estos buques: Rebosantes de
potentes mecanismos asentaban toda incomodidad (...), los cascos y cubiertas
de estos torpederos, exigentes del máximo aprovechamiento, venían tasados
por decímetros; el reflector instalado primero en el reducido puentecillo de
lona trasladábase luego a popa sobre plataforma, bajo la que se pasaba al
departamento de máquinas apenas practicable para poder erguirse un hom
bre; una cocinita tipo campaña, entre chimeneas, vería en ocasiones salarse el
rancho con no muy fuertes golpes de mar. Con tal estilo de parquedad discu
rría la vida a bordo, supeditada, en suma, y más que en ningún otro buque
militar, a estafinalidad.
Con sus limitadas características estaban bien adecuadamente armados de
artillería y torpedos —señala Aguilera—. Su mantenimiento, sin embargo,
se dijo que era costoso, ya que casi continuamente debían de quedar some
tidos a revisiones y carenas, y su estructura fue estimada endeble. La reali
dad demostró, sin embargo, su solidez, pero, sin duda, exigía permanente
atención y cuidado. La guerra europea, especialmente después de Jutlandia,
los devaluaría.
Durante ella prestaron excelentes servicios de vigilancia, resguardo y
asistencia; custodiando, ocasionalmente, a sumergibles alemanes internados
en puertos españoles. Algunos de estos torpederos fueron habilitados
—durante la Gran Guerra— para el fondeo de minas. Constituyeron inigua
lable escuela de oficiales y tripulaciones.
Su dotación quedaba constituida por 31 hombres: de ellos un teniente de
navío, comandante; un alférez de navío, segundo comandante, y un oficial
maquinista.
28
9
POBLACIONABORIGEN
PRECOLOMBINAEN EL MOMENTO
DEL «CONTACTOY CONQUISTA»
Guadalupe CHOCANO HIGUERAS
Licenciada en Historia de América
Introducción.
¿A cuánto ascendía la población del continente americano cuando Colón
llegó a América en 1492? Quienes investigan la historia de la población ame
ricana precolombina nos han proporcionado varias respuestas divergentes
entre sí, debido a que contamos con un material copioso, pero incompleto,
y lo que es más importante, carente de valor estadístico.
Por tanto, cualquier visión de conjunto sobre el estado de población en
1492 no es más que una apreciación provisional sobre una base insegura, ya
que, mientras no se lleve a cabo una investigación a nivel regional en base
a sondeos locales, no podemos establecer generalizaciones sistemáticas de la
población. Según se entienda la magnitud de aquella masa indígena, así resul
tará la concepción de toda la historia de la población americana (Sánchez
Albornoz, 1973).
Existen en las crónicas y documentos españoles gran cantidad de datos
demográficos referentes a los dos primeros siglos de colonización. En gene
ral, constituyen una fuente de información indirecta, aunque no por ello
carente de significado demográfico. Son documentos de carácter hiperbólico
por varios motivos: el muy humano afán de ponderar todo lo nuevo. Así,
por ejemplo, Cristóbal Colón vería en La Española un puerto hondo para
cuantas naos hay en la cristiandad, o los tres millones de indios que adjudica
ría a la misma isla; y, sobre todo, el interés de los cronistas y colonizadores
en magnificar sus hazañas; los conquistadores luchaban, según sus testimo
nios, con cientos de miles de guerreros y los misioneros decían que habían
bautizado a millones de paganos.
También constituyen fuentes de información demográfica los empadro
namientos realizados por el régimen colonial en distintas épocas, los reparti
mientos de indios y encomiendas, los libros de confesión y los de tasas y tri
butos de la Real Hacienda, estos últimos son la documentación demográfica
más común y mejor preservada de las primeras etapas. En principio, el tri
buto indígena debería pagarlo todo aborigen de sexo masculino, con edad
comprendida entre 17 y 50 años, en calidad de vasallo del rey y a cambio de
la exención de las contribuciones que gravaban a los demás súbditos. Sus
condiciones variaron según las regiones y las épocas, pero, en términos
generales, la categoría sometida a tributo comprendía a la población mascu
lina adulta.
Año 1985
G. CHOCANO HIGUERAS
La Corona encomendó a Juan de Ovando que recogiera información
sobre la población de sus dominios de ultramar. Esta información ha llegado
a nuestros días gracias a la labor del cronista mayor de Indias, Juan de
Velasco, que recopiló en su Geografía de Indias, 1574, toda la información
que poseía el Consejo de Indias. Su obra sólo nos proporciona datos refe
rentes a los indios de poblaciones ya pacificadas; el mayor número lo regis
tra Nueva España, mientras que para La Española —donde ya la población
aborigen había desaparecido— no da ninguna cifra, así como tampoco para
Chile o El Plata, que aún estaban en guerra. Toda esta información nos da
una idea aproximada de la realidad.
En la actualidad, los métodos antropológicos ofrecen mayor garantía
para determinar el volumen de población indígena en el momento del con
tacto con los españoles. A través del conocimiento de la geografía y geología
del continente americano, de sus formas de alimentación y sus grados de
civilización, se puede llegar a obtener unas cifras de población más pro
bables.
Volumen de la población en 1492.
Los primeros cronistas nos hablan de un Nuevo Mundo densísimamente
poblado, seguramente por las razones que ya explicamos antes.
Así, por ejemplo, Las Casas nos dirá que en las primeras décadas de la
conquista murieron alrededor de 30 millones de indios, lo que nos lleva a un
cálculo de población aproximado a los 100 millones, cifra que parece fuera
de toda realidad.
Las apreciaciones de los investigadores modernos acerca del número de
indios antes de 1492 difieren entre sí. La mayor parte de los autores aceptan
que, al cabo de cuatro siglos, la población aborigen recobró la cifra total que
alcanzaba en 1492 —esto apoyaría la teoría de Holligstworth (1969), en la
que considera posible establecer una comparación en el orden demográfico,
entre la invasión de México por los castellanos, la de Egipto por los árabes
y la de China por los mongoles. Egipto, antes de la incursión mahometana
en el siglo vi, tendría unos 30 millones de habitantes, tantos como en 1966,
alcanzando un mínimo en 1798; momento en que apenas contó con 2,5
millones.
La aceptación de esta hipótesis implicaría la invalidación del argumento
que rechaza la posibilidad de que la población precolombina de algunas
regiones de Hispanoamérica pudiera tener una dimensión próxima a la de
principios de siglo. El paralelo —dice N. Sánchez Albornoz— es tentador,
pero hasta tanto no se halle mejor fundada la historia de la población egipcia,
no será prudente dejarse llevar siquiera por las analogías.
En lo que va de siglo, los especialistas en la materia han llegado, en
cuanto a cálculos de conjunto, a muy diferentes resultados; se puede hablar
de una tendencia alcista que ofrece unas cifras fabulosas de población,
-
30
9
POBLA ClON ABORIGEN
PRECOLOMBINA
EN EL MOMENTO DEL...
frente a la llamada corriente bajista, que, en términos generales, nos parece
más acorde con la realidad de la época.
Entre los métodos empleados para establecer unos valores aproximados
(nos dice Nicolás Sánchez Albornoz) destacan: el de multiplicar por tres el
número de aborígenes sobrevivientes en nuestro siglo, partiendo del
supuesto de que desde el siglo xvi en adelante se habían reducido en esa
proporción; o también el que evalúa el potencial ecológico, región por
región, y atribuye una densidad típica a cada una.
Por uno u otro método llegarán a cifras muy parecidas Sapper (1924) y
Rivet (1924); el primero calcula un volumen de aborígenes entre 40 y 50
millones, y el segundo da un valor de 40 a 45 millones. Poco después, Spin
der (1928) llegaría a un resultado de 50 a 75 millones.
Céspedes del Castillo cifra la población total del continente, en 1492, en
un mínimo de 80.000.000 de indios, de los que unos 64 millones habitarían
los territorios de colonización ibérica: México: 20 millones; Ecuador, Perú,
Bolivia: 60 millones, y las islas del Caribe, entre 100.000 y más de tres mi
llones.
Estas posturas, consideradas dentro de la corriente alcista, se ven sobre
pasadas por la del antropólogo Dobyns, que nos da la increíble cifrá de 90
a 112 millones, de los cuales 60 corresponderían a México central y Perú.
Dobyns generaliza los resultados alcanzados por los estudios de Cook,
Simpson y Borah, que no se atrevieron a dar semejante paso.
La corriente bajista, representada fundamentalmente por Rosemblat
(1945), Kroeber (1934) y Steward (1949), considerado el primero, por los
investigadores modernos, como el más realista en sus conclusiones, rebaja
enormemente estas cifras.
Kroeber, después de un estudio de la población aborigen de determina
das áreas de Estados Unidos, especialmente California, y de la proyección
hacia atrás de la tasa de crecimiento de la población indígena de México,
registrada entre la estimación de Humboldt (a fines del xViii) y el censo
nacional de 1930, nos da una población aborigen, en 1492, de 8.400.000
indios.
Rosemblat, con su método regresivo y utilizando como fuente principal
de su estudio la Geografía de López de Velasco (1574), se niega a aceptar
una población superior a los 13.385.000 aborígenes. El reparto de esta cifra
era muy desigual, aglomerándose la población en regiones como México
central o Perú, mientras que extensas zonas, como Norteamérica, Chile o
La Plata, apenas estaban habitadas, fenómeno que en cierto modo sigue
dándose en la América actual. Rosemblat nos ofrece en su estudio unas den
sidades de población precolombina siguiendo el marco de los países actua
les:
Año
1985
G. CHOCANO HIGUERAS
Norteamérica y norte de Río Grande
México4.500.000
Haití y Santo Domingo (La Española)
....
1.000.000 indios
»
100.000
»
Cuba80.000
Puerto Rico50.000
Jamaica40.000
Antillas Menores y Bahamas30.000
América Central800.000
Colombia850.000
Venezuela350.000
Guayanas100.000
»
Ecuador500.000
Perú2.000.000
Bolivia800.000
Paraguay280.000
Argentina300.000
Uruguay5.000
Brasil1.000.000
Chile600.000
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
Frente a estos resultados tan contradictorios sólo queda abierto el campo
de la investigación
a nivel regional, lo que nos permitiría
establecer
unos
cálculos de conjunto debidamente controlados y garantizados.
Hasta el momento las regiones mejor estudiadas han sido México y Perú,
por el equipo de la Universidad de Berkeley (Escuela de Berkeley) y N. D.
Cook, respectivamente.
La Escuela de Berkeley, concretamente los investigadores S. F. Cook y
Simpson (1948), estudió en México central la región comprendida entre el
itsmo de Tehuantepec y la frontera de los chichimecas y del Reino de Nueva
Galicia. Siguiendo un método de proyección retrospectiva, elaboraron una
estadística demográfica evolutiva: 1519: 11.000.000; 1540: 6.427.466; 1565:
4.409.180; 1597: 2.500.000 indios.
Un decenio después W. Borah y S. F. Cook (1957), prosiguiendo la
investigación, llegaron a la hasta entonces sorprendente cifra de 16.300.000
aborígenes en 1532; a partir de estos cálculos establecieron la cifra de 25,2
millones de indios en 1492 en México central; con una densidad promedio
de 49 habitantes por km2.
Esto significa que en ciertas regiones la población de América habría lle
gado hasta el límite de sus posibilidades alimenticias; concretamente en
México central. Este supuesto confirmaría los informes de los conquistado
res acerca de la superpoblación de México, lo que nos parece difícil de
aceptar.
32
9
POBLA ClON ABORIGEN PRECOLOMBINA
EN EL MOMENTO DEL...
En cuanto a Perú N. D. Cook nos da el siguiente cuadro estimativo de
la población total de 1520 a 1630; 1520: 3.300.000; 1530: 2.738.673; 1540:
2.188.626; 1550: 1.801.425; 1560: 1.513.396; 1570: 1.290.680; 1580:
1.106.662; 1590: 968.197; 1600: 851.944; 1610: 754.024; 1620: 671.505; 1630:
601.645.
También respecto a otras regiones de América ciertos investigadores se
inclinan por una mayor densidad de población; R. Korietzke (1965) consi
dera factible que en la Española vivieran antes de 1492 un millón de aborí
genes —tal como afirmara Fernández de Oviedo— dada la alimentación
vegetariana; frente a los 100.000 que nos da Rosemblat.
Declinación de la población aborigen.
En cuanto al descenso de la población precolombina en el período de
contacto, cuyo clímax parece alcanzarse en 1650 en Nueva España y algunas
décadas después en Perú, depende obviamente del criterio sostenido res
pecto al volumen inicial de 1492.
¿Llegó la población aborigen en algún momento a un grado de satura
ción que no podría sobrepasar salvo con la introducción de nuevas tecnolo
gías? o, por el contrario, ¿la llegada de los españoles sorprendió a la pobla
ción en un grado intermedio de su evolución?
Los resultados obtenidos por la expedición arqueológica de la Fundación
Peabody en el valle de Tehuacán (México) sugieren un crecimiento lineal de
la población en el área excavada: noroeste de Oaxaca y sureste de Puebla,
mientras que los estudios edafológicos de S. F. Cook (1949) y W. Borah, les
inducen a creer —en México central— que antes de un crecimiento lineal,
la población aborigen había experimentado altibajos sucesivos.
Los trabajos de J. R. Parsons (1968) sobre la evolución de los patrones
de Asentamiento en el valle de Texcoco confirman la existencia de estas
oscilaciones demográficas antes de la entrada de Cortés. De ser cierto este
supuesto, es presumible que la población indígena de México central
hubiera alcanzado un nuevo techo en vísperas de la llegada de los espanoles
y que la simple saturación hubiera provocado su declinación aunque no
hubiera venido la invasión (S. F. Cook, 1947).
Diversos indicios confirman esta teoría de saturación relativa con res
pecto al nivel tecnológico de la época: las guerras floridas de los aztecas...
quizá hayan constituido una especie de control de población en la América
nuclear. Todo hace sospechar que, sin innovaciones tecnológicas a corto
plazo, se hubiera producido un desastre demográfico a mediados del si
glo xvi.
La despoblación, consecuencia de este contacto, fue particularmente
intensa y rápida en tierras bajas y tropicales, menor y menos rápida en tie
Año 1985
G. CHOCA NO HIGUERAS
rras templadas del interior y todavía más lenta y escasa en mesetas altas y
frías.
Rosemblat, opina que de 1492 a 1650 el continente americano pasó de
13,3 millones de indios a 10 millones, es decir, que disminuyó en una cuarta
parte del total inicial: 1570: 10.827.150; 1650: 10.035.000.
La tendencia alcista sustenta por su parte una caída abismal. Dobyns, en
una postura utópica, considera probable una reducción a la vigésima o vige
simoquinta parte, es decir, que los 90-112 millones de aborígenes —que cal
cula para 1492— bajarían a unos 4-5 a mediados del siglo XVII,
En cuanto a los estudios a escala regional detacan los trabajos de W.
Borah y S. F. Cook (1971) para México central en los que dan la siguiente
evolución numérica de aborígenes: 1518: 25,2 millones; 1532: 16,8 millones;
1548: 6,3 millones; 1568: 2,65 millones, la de bases más firmes, a decir de los
autores, deriva de una muestra de quizá el 90 por 100 de los pueblos de
México central; 1605: 1,075 millones, y 1620: 750.000 (3 por 100 de la pobla
ción precolombina).
Señalan —como probable— un punto más bajo de la población india en
una fecha promedio de 1620-1625.
Ante esto habría que preguntarse si la evolución de México central fue
excepcional o si se repitió en el resto del continente y en qué medida es lícito
generalizar a partir de resultados parciales. En el caso de México central, el
más grave en tierras continentales, habría que considerar la coincidencia
posible de este derrumbe demográfico con una de las varias crisis cíclicas de
superpoblación que ya habían ocurrido con anterioridad.
En cuanto a Perú, región considerada junto con México central como
mejor estudiada, los trabajos sobre demografía aborigen de N. D. Cook
(1981) durante el período 1570-1620, muestran que se redujo a la mitad
aproximadamente: de 1.290.680 a 671.505 habitantes; Cook establece un
ritmo de descenso más atenuado que el expuesto para México central en
períodos de tiempo equivalentes.
A pesar de estas divergencias e independientemente de los métodos uti
lizados, las condiciones concurrentes a la disminución de la población en el
encuentro de las dos culturas son similares; las tasas oscilan según la impor
tancia económica y social de lás regiones y su mayor o menor alejamiento de
las ciudades.
Se ha hablado de la extinción de decenas de millones de indios; sería
pueril intentar explicar esto simplemente por la fabricación de una leyenda
negra; por una parte se ha creído en una grandeza legendaria de América,
por otra se ha generalizado a todo el continente el proceso de extinción ocu
rrido en las Antillas y se han tomado los hechos aislados —el proceso que
Rosemblat llama periférico— como índice de una evolución general.
Desaparición del indio antillano.
Es un hecho incontrovertible que la población aborigen de América
sufrió un terrible golpe. Su declinar se fue acompasando eón el progresivo
34
9
POBLA ClON ABORIGEN PRECOLOMBINA
EN EL MOMENTO DEL...
aumento de los blancos, los mestizos y los mulatos —epecialmente el mesti
zaje tuvo un desarrollo importante desde el principio—. En cualquier caso
lo más útil de los ensayos colonizadores en el Caribe hasta 1519, fue la expe
riencia que para su actuación futura adquirieron los españoles. En su
aspecto negativo: la desaparición de los aborígenes antillanos que los espa
ñoles no quisieron pero que no pudieron evitar por una serie de causas que
luego analizaremos.
La Española fue el primer ensayo de colonización americana; es un
hecho comprobado que los primçros viajeros que se han puesto en contacto
con un país nuevo han exagerado considerablemente su población, esto
pasó en Groenlandia, en Tahití... y también en las Antillas. La Española fue
por unos años El Dorado americano. Rosemblat le atribuye una población
de 100.000 habitantes, considerada como el máximo que la isla podría sus
tentar en el momento del contacto y también lo máximo que le permitían
suponer los 60.000 con que contaba en 1508, los 30.000 en 1514 y los 500 en
1570, desapareciendo lentamente en los siglos siguientes, principalmente a
causa del fenómeno del mestizaje. El proceso al mismo ritmo se repetiría en
Cuba, Puerto Rico y Jamaica.
De lo ya expuesto se deduce que la cifra proporcionada por Las Casas de
tres millones en la Española, de los que quedarían sólo 200 en 1552, es exa
gerada.
Hasta 1966 el estudio de Rosemblat fue el más completo y fiable. En ese
año Carl Sauer prosiguió la investigación, considerando una mayor densidad
de población para esta isla, aunque no aportó ningún cálculo ni estimación.
Verlinden, dos años después, calcula una cifra, la más baja, de 55-60.000
aborígenes.
Borah y Cook (1971) basándose en conclusiones de Sauer nos aportan
unos valores probables:
14963.770.000
150892.300
aborígenes
»
151068.800
»
151427.800
151815.600
Aceptando
4.000.000
el
en
cálculo
1492,
supondría
una
kilómetro
cuadrado,
que
del
estos
Los
cálculos
sin
en que
La
Año
de
3.770.000
aceptando
densidad
como
de
en
población
es decir,
el doble
investigadores,
dieron
1496
posible
consideran
la cifra
cercana
de
a unos
un
105
aproximadamente
para
México
mínimo
8.000.000,
de
que
habitantes
de
central
lo
por
la densidad,
en el momento
contacto.
cuerdo;
nen
mismos
»
los indios,
presencia
1985
de
embargo,
de
población
todos
una
los
de
los
la isla
vez sometidos,
españoles
Española
investigadores
dislocó
del
sufrieron
muestran
tema
una
la economía
un
en cuestión,
rápida
total
desa
convie
disminución.
indígena,
introdujo
G. CHOCANO HIGUERAS
enfermedades y les hizo sucumbir en un trabajo agrícola normal a ojos del
europeo, pero insuperable para un pueblo primitivo.
En el continente, donde habitaban grupos étnicos y civilizaciones con un
grado superior de desarrollo, el problema era distinto, y, además, el español
pasaba también su experiencia de aclimatación en el Caribe. En orden a las
primeras islas el problema permanecería íntegro.
Causas de despoblación.
Las causas del derrumbe demográfico en este primer encuentro que se
prolongaría hasta aproximadamente 1570, sima de la curva de población: se
puede considerar que tendría lugar en 1650 en Nueva España y en 1750 en
Perú —según S. Albornoz—, año en que terminaría el proceso de conquista
y descubrimiento; se entraba de lleno en la época colonizadora —desde julio
de 1573 y por orden de Felipe II se evitaba la palabra conquista y empezaba
a hablarse de pacificación o población— fueron múltiples y han dado lugar
desde sus inicios hasta nuestros días a una polémica continuada.
Los trabajos en las minas y agricultura, la encomienda y los repartimien
tos; el alcoholismo —de especial importancia, tanto que se pensó en implan
tar la ley de los incas que castigaban a los borrachos como a envenenadores
públicos— y el mestizaje fueron causa coadyuvante en la despoblación, pero
desde luego de importancia secundaria.
En cuanto al trabajo en las minas (trabajo forzoso y remunerado), la
mita —en Perú— y el cuatequil —en Nueva España— variantes de origen
precolombino, tenemos testimonios divergentes sobre su práctica; aunque
se estableció una legislación que regulara sus condiciones. Para Viñas Mey
constituye un código de trabajo donde por primera vez se establecieron pre
misas de derecho obrero, considerándolo, por tanto, como base del sistema
moderno. Las condiciones del cuatequil eran más suaves que las de la mita:
mientras que en la mita del Potosí se trabajaba unos cuatro meses cada siete
años en el cuatequil es de tres o cuatro semanas anuales, 1/7 del total de varo
nes adultos trabajaba en la mita y 1/25 en el cuatequil; los mitayas se despla
zaban desde grandes distancias, no así en el cuatequil, ya que los indios
tapisques procedían de lugares cercanos.
Seguramente el efecto negativo más que de la mita misma, cuyo número
de trabajadores no era importante —según Miller los indios de la del Potosí
oscilaban entre 4.000 y 4.500 desde 1585 hasta 1633 y se redujeron a 1674 en
1688, lo que repercutía sobre la población era su traslado de una región a
otra. Aunque la legislación estipulaba que los indios no debían ser traslados
de un clima a otro contrario, en la práctica esto no siempre se cumplía, oca
sionando lo que Carlos Monge llama la agresión climática.
La llegada del negro y su fracaso en las minas vino a perjudicar al indíge
na, al que suplantó principalmente en la agricultura. En 1615 el Marqués de
Montesclaros, Virrey del Perú decía cada uno de estos negros y mulatos es
rayo contra los indios. Ya anteriormente las leyes de Indias habían prohi
36
9
POBLA ClON ABORIGEN
PRECOLOMBINA
EN EL MOMENTO DEL...
bido que los negros y mulatos viviesen en pueblos de indios. Según Mellafe
(1965): La conquista en su expresión externa, bélica y política y el trabajo
minero, fenómenos constantemente esgrimidos como causantes de la dismi
nución son de influencia muy relativa en el desastre demográfico de la pri
mera mitad del siglo xvi. Piénsese que cuando el trabajo de las minas se orga
niza en forma masiva y obligatoria, la población americana ha disminuido en
más de un 50 por 100. A esto hay que añadir que a pesar de la minería, la
economía mexicana y peruana era fundamentalmente agrícola.
El motivo de mayor influencia es, sin duda, el aumento de mortalidad
debido a las enfermedades que a Am4rica llevaron españoles y negros.
Como se ha dicho, el ejército de los microbios hace en toda conquista más
víctimas que las armas. Las sucesivas epidemias de viruela y sarampión cau
saron efectos catastróficos, tanto éstas como otras enfermedades infecciosas
eran desconocidas para los indígenas, que estaban indefensos ante ellas.
El antropólogo alemán Waitz ha llegado a atribuir a la viruela el exterminio
de la mitad de la población indígena.
Según Rosemblat, la gran mortalidad causada por las sucesivas epide
mias en La Española es un síntoma de que la población estaba derrotada a
priori. A lo que hay que añadir la imposición de una dieta monótona y falta
de proteínas, basada en la ingestión de yuca (Sauer, 1969).
En mayo de 1519, los oficiales de La Española informaban que la mayor
parte de los indios de la isla habían sucumbido por la viruela, que a su paso
por el continente causó la desaparición de la mitad de la población de Méxi
co, desde donde se propagó a todo el continente.
El sarampión hizo su aparición durante 1529 en el Caribe, donde arrasó
entre la población.
El matlazahuátl —enfermedad que pudiera haber sido tifus o gripe—
asoló Nueva España en 1545; el año siguiente produjo trágicos efectos en
Nueva Granada y Perú.
Frente a esta extraordinaria receptividad y ante sus trágicas consecuen
cias, la única defensa del indio era su magia. Todos los esfuerzos realizados
para salvarlos fueron infructuosos.
También el hambre, azote periódico en época precolombina, no dejó de
existir con la llegada de los españoles; aunque los nuevos sistemas de ali
mentación introducidos, mejoraron el nivel económico de algunos grupos
indígenas; en algunos casos como es el de la política de reducciones (en
núcleos internos) no siempre obtuvo el éxito esperado.
En las revueltas de Manco Capac (1539) murieron en el Perú, a causa del
hambre, más de 30.000 indígenas, según Beaumont. El Virrey Velasco, de
reconocido celo por los indígenas, escribía a Felipe II: es así que los indios
se van acabando, no por los tratamientos ni por los tributos demasiados, por
que se ha tasado de nuevo y no pagan sino muy poco, y en muchas partes nin
guno, por ser gentes pobrísimas.
Entre todo este cúmulo de circunstancias destaca el negativo efecto psí
quico, que los colonizadores produjeron en los aborígenes: los indios vieron
Año 1985
G. CHOCANO HIGUERAS
aniquilada su vida espiritual, desintegradas sus estructuras económicas y
sociales y desprestigiadas o anuladas sus jerarquías. En muchos casos les era
imposible adaptarse a las nuevas circunstancias, y como consecuencia, y son
hechos probados: los abortos provocados, la huida en masa a tierras pobres,
aunque alejadas de los colonizadores, las desesperadas rebeliones contra
éstos, los suicidios que llegaron a hacerse colectivos, etc. Los efectos demo
gráficos de tal desmoralización fueron graves, aunque muy difíciles de preci
sar. Se estima que la media de natalidad (a mediados del siglo xvi) en fami
lias indígenas era de 3,2 por matrimonio, cifra discutible, pero, sin duda,
baja para contrarrestar la elevada mortandad de la época.
Por último, la violencia en guerra, causa de capital importancia para Las
Casas, no parece, sin embargo, que tuviera efectos notables; la duración de
la conquista fue corta, seguida por un régimen estable y pacífico si lo compa
ramos con épocas anteriores. La conducta de los conquistadores no se salió
de las habituales tradiciones guerreras europeas de la época, donde las cam
pañas eran de mayor duración y sin consecuencias demográficas apreciables.
Dinámica de la acción colonizadora.
Los españoles no podían concebir mejor trato hacia el indígena que for
zarle a civilizarse, es decir, a que adoptara el sistema cultural del occidente
cristiano; si ésta ha sido la actitud colonizadora de las potencias europeas en
el siglo XIX y aun en la actualidad, no puede sorprendernos que desconocie
ran hasta qué punto destruían las fuerzas físicas e intelectuales del indio, al
que, en realidad, deseaban conservar y mejorar. En la América española los
indígenas son considerados como súbditos, a los que se somete y oprime,
pero que se desea asimilar, prefiriendo que sean lo más numerosos posible,
al contrario de lo que ocurrirá en la América anglosajona, donde se proce
derá a su exterminio o expulsión.
Las estructuras sociales y religiosas, las instituciones y la economía indí
gena eran inadecuadas para acomodarse a la cultura occidental. Además, la
población americana presentaba un mosaico cultural tan heterogéneo que
todo intento de respetarlo hubiera resultado incompatible con la acción
colonizadora española; es el proceso de aculturación, de consecuencias des
conocidas en aquel momento, y que hizo sucumbir a los indígenas no capa
ces de asimilarlo con la suficiente rapidez. Este proceso se iniciaría con la
empresa de Hernán Cortés, y la conversión de Anahuac en centro de nuevas
expansiones.
España —según Humboldt—, al considerar sus posesiones ultramarinas
como parte integrante de su territorio, elaboró una legislación indiana más
justa que la establecida por otras naciones en sus colonias. Se trataba de
defender la legitimidad de la conquista, tarea emprendida por Juan de
Sepúlveda, cronista oficial.
Esta inquietud por elaborar una política justificada se inició desde los
tiempos del descubrimiento. Tanto Montesinos como fray Bartolomé de las
38
9
POBLA ClON ABORIGEN PRECOLOMBINA
EN EL MOMENTO DEL...
Casas, apologista por excelencia de los indios, iniciaron una tarea de con
cienciación en la monarquía española, que dio lugar a la elaboración de un
derecho indiano sin precedentes en la historia.
Esta preocupación, que se hace patente en la actividad de juristas y teólogos
de la época, ha sido atacada especialmente por historiadores de habla ingle
sa, como Thorstein Veblen, que asegura que la empresa colonizadora espa
ñola fue una empresa de pillaje inflamada y alentada por el fanatismo reli
gioso y la vanidad histórica; o Séjourne, defensor a ultranza de Las Casas,.
a quien define como la conciencia más lúcida de las consecuencias que había
de provocar la desaparición de una humanidad cuya originalidad sólo él com
prende y respeta, y califica su obra de ferviente objetividad y ardor científico
frente a los que, como Menéndez Pidal, lo acusan de delirio paranoico, o de
galimatías y mente confusa, como el historiador mexicano O’Gorman.
Séjourne, siguiendo a Las Casas, opina que la causa principal del
derrumbe demográfico fue la encomienda.
La encomienda consistía en colocar a un determinado número de indios
libres bajo la autoridad de un español, que a cambio de una prestación
—trabajo o tributo— tendría que instruirlos y civilizarlos mediante la evan
gelización y la práctica regular de un trabajo. Esta institución, muy vincu
lada a la persona de Ovando y eje de las estructuras económicas y sociales
de España en América, ha sido fuertemente criticada. Pero las corrupciones
en que hayan podido caer ciertos encomenderos no pueden empañar el
acierto de la institución como tal, como cauce e instrumento de la occidenta
lización del indígena.
Finalmente, y también basada en la obra de Las Casas, Breve relación de
la destruyción de las Indias, surge la actual Teoría homicida, de Kubler
(1942), quien, por referirse al exterminio de razas, nos está hablando de
genocidio. Postura que se ha mantenido en distintas épocas por intereses
claramente políticos.
Frente a estas teorías, defendidas por Veblen, Séjourne o Kubler, está el
extremo opuesto de la polémica representado por Bayle., que expone: Si
comparamos lo que hicieron lbs españoles en el siglo xvi con la obra de los
ingleses en el xvii, debemos fallar que, aunque difiere en su carácter y está
menos de acuerdo con nuestras predilecciones y prejuicios, constituye una de
las mayores proezas de la historia humana. Los españoles emprendieron la
tarea magnífica, aunque imposible de exaltar a una raza entera, compuesta de
millones de individuos, hasta la esfera del pensamiento, de la vida y religión
de Europa. O Lambert: Si la polémica desencadenada en torno a la justicia
de la conquista, entre teólogos y juristas, constituye una de las páginas más
gloriosas de la vida espiritual de la Edad Moderna, la organización de los
nuevos territorios requerirá un conjunto de leyes y ordenanzas en donde otras
naciones aprenderán y ensayarán fórmulas de expansión y de dominación
que, cuando sean puestas en prácticas, lo serán sin el sentido moral que presi
diÓ la empresa indiana. Y también, L. Hanke, otras potencias que tuvieron
colonias en el Nuevo Mundo no se preocuparon grandemente por las cuestio
Añoi985
G. CHOCA NO HIGUERAS
nes teóricas. No surgió ningún protector de los indios en las colonias inglesas
o francesas de América. Los puritanos consideraban a los indios como maldi
tos salvajes, a los que era preciso destruir o esclavizar.
La parcialidad al estudiar la historia de la conquista y la colonización de
América, quizá debida al dislocado contexto anejo que se desprende del
choque de las dos culturas, ha enturbiado el conocimiento de lo que fue la
empresa española en aquellas tierras. Como dice Zubirí la Historia ha de
tratar de instalar nuestra mente en la situación de los hombres de la época que
estudia, y, por tanto, al historiador corresponde repetir mentalmente la expe
riencia de aquella época.
La dinámica de la acción española en Indias muestra, por una parte, una
evidente tendencia espiritual y, junto a ella, una no menos clara vertienté
material, este aspecto, con sus distintos criterios, se puede apreciar en casi
todos los que escribieron en el siglo xvi sobre la obra americana. Las palabras
de Bernal Díaz del Castillo nos pueden servir de clave para comprender la
empresa por servir a Dios, a su Majestad y dar a luz a los que estaban en tinie
blas y también por haber riquezas que todos los hombres comúnmente busca
mos. Este testimonio nos hace patente cómo los distintos motivos
—espíritu de servicio y afán de honra, aliento religioso y ansia de oro—
estaban vitalmente entremezclados y confundidos. Pero, como decí a Orte
ga, quien conozca los secretos del alma española dudará siempre y «a limine»
de la interpretación que se dio en Europa a las hazañas de nuestros conquista
dores. Sajones y franceses titularon aquella formidable y loca empresa la «sed
de oro». Yo sospecho que la verdad es más bien inversa. Porque el europeo
de entonces —comienzo de la era capitalista— sentía una fabulosa sed de oro,
según luego se ha demostrado, no podía imaginar que aquellos españoles
cumpliesen sus hazañas por otros motivos.
Decir que a los seguidores de Cortés o de Pizarro solamente les impul
saba su espíritu misionero es faltar a la verdad, pero también lo es decir que
el ansia de oro era el único estímulo de aquellas gentes. También hay que
tener en cuenta que la financiación de las expediciones y las conquistas
correspondía a la iniciativa privada; muchos perdieron su hacienda en ello,
sin ir más lejos, Pánfilo Narváez, en la Florida, o Hernando de Soto, quien
en el mismo lugar perdió hasta la vida.
Naturalmente, en tan gigantesca empresa hubo grandeza y miseria, pero
es necesario subrayar el propósito de organizar, conforme a principios de
moral y de justicia, una nueva y heterogénea sociedad, bajo una legislación
innovadora que, aún no siendo totalmente respetada, sí imprimió un carác
ter en la mayoría de los gobernantes.
Independientemente de los saqueos de los aventureros, la empresa ame
ricana consistió, fundamentalmente, en una cruzada religiosa emprendida
por los reyes de España para promover el catolicismo, espíritu de aposto
lado en nada ajeno a la política de Carlos 1 o de Felipe II.
Esta legislación protectora, la posibilidad de matrimonio legal entre
españoles e indios, junto con la necesidad de mantener a la población para
40
POBLA ClON ABORIGEN PRECOLOMBINA
EN EL MOMENTO DEL...
la obra de colonización, trajo consigo un fenómeno de importancia funda
mental: el mestizaje.
Rosemblat nos habla de la absorción del indio al quedar paralizado el
desarrollo de una cultura propiamente indígena, desde el momento de la
conquista éste se incorporó a la vida social y cultural americana con fecun
das aportaciones, incluso desde la primera generación. Una figura del siglo
xvi puede simbolizar la fusión del alma americana con la cultura europea, el
inca Garcilaso de la Vega con sus magníficos Comentarios Reales, a los que
Menéndez Pelayo calificaría de libro más genuinamente americano que en
tiempo alguno se ha escrito y quizá el único en que verdaderamente ha que
dado un reflejo del alma de las razas vencidas.
Restrepo Mexía, en su discurso en la Academia Colombiana de la Histo
ria (12 de octubre de 1930), se pronuncia en el siguiente sentido: Sobre los
horrores de la conquista, porque toda guerra los produce, hubo una acción
piadosa, conciliadora, cristiana, mezciáronse las dos razas y resultó la hispa
noamericana, prueba irrefutable del humanitario concepto con que estas tie
rras fueron conquistadas.
Los españoles sentaron las bases de una sociedad, en muchos aspectos
nueva y original, cuyas exigencias y aspiraciones entran en conflicto con los
objetivos políticos de Castilla, sólo al cabo de medio siglo logra Castilla
canalizar las energías de la naciente sociedad ultramarina.
Hasta mediados del siglo xvi predomina la figura del conqusitador en el
escenario americano y durante este período se lleva a cabo la expansión
territorial más espectacular. Las dos décadas siguientes están presididas por
otros tipos humanos: el encomendero, el misionero y, sobre todo, el funcio
nario del Rey. La conclusión de este período viene marcada por la organiza
ción definitiva del Consejo de Indias, la reorganización llevada a cabo por el
Virrey Toledo en el Perú y la consolidación del Virreinato de Nueva España
bajo el Virrey Enríquez en el aspecto político. En el jurídico el trabajo codi
ficador de Juan de Ovando. En el orden económico el comienzo de una
etapa de apogeo en el comercio con España y la depresión de la economía
interna de los virreinatos. Aparece el criollismo y se inicia la etapa de acul
turación más intensa al intensificarse las labores misionales.
Año 1985
G. CHOCANO HIGUERAS
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POBLA ClON ABORIGEN PRECOLOMBINA
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VELLARD,
Año 1985
EL NAVIO DE TRES PUENTES
EN LA ARMADA ESPAÑOLA
José Ignacio GONZALEZ-ALLER
Capitri de fragata
HIERRO
La evolución del navío de tres puentes.
Desde la Edad Media, siempre ha existido un tipo de buque de guerra
diseñado para servir de columna vertebral a las flotas. Así ocurrió sucesiva
mente con la carraca, la galera, la galeaza, el galeón, el navío de línea, el
acorazado y el portaviones.
El largo período comprendido desde el siglo XVI hasta mediados del xix
estuvo protagonizado por el gran navío de línea. El inglés John Hawkins fue
Su creador; basándose en su gran experiencia marinera, y a partir del galeón
español, promovió un nuevo tipo de buque dotado de más eslora, menos
altura de obra muerta, especialmente en el castillo de proa, y, por primera
vez, con una distribución interna de cubierta corrida de proa a popa, donde
iba instalada la batería de cañones con portas al costado. Así nació el céle
bre Revenge, prototipo a su vez de los Ark Royal y White Bear, que comba
tieron a la Gran Armada enviada por Felipe II contra Inglaterra en 1588. A
partir de entonces, con objeto de incrementar el armamento, los constructo
res navales añadieron cubiertas (o puentes, galicismo impiopio que desgra
ciadamente ha perdurado en España) al tipo original de Hawkins, hasta lle
gar a la culminación de los cuatro del Santísima Trinidad en 1796.
Aunque es tradicional considerar al nayío inglés Sovereign of the Seas
como el primero de tres puentes que navegó, los suecos Mars y Adier, cons
truidos en la segunda mitad del siglo xvi, en Kalmar y Lubeck, respectiva
mente, y el también inglés Prince Royal (1610), son claros precedentes de
esta clase de buques.
El Sovereign of ¡he Seas, diseñado por Phineas Pett y fabricado en Wool
wich de 1636 a 1637, marcó un punto de partida para el posterior desarrollo
del navío de alto bordo que tanto juego proporcionó durante las guerras
anglo-holandesas del siglo xvii. Desplazaba 1.522 toneladas y poseía una
longitud de quilla de 38,8 metros, 14,2 metros de manga y 5,8 metros de
calado a popa. Su artillería, de bronce, se componía de 104 culebrinas,
medias culebrinas y sacres, repartidos de la siguiente forma: 28 en la
cubierta baja principal, 30 en la segunda batería, 28 en la tercera y 18 en los
castillos y el alcázar. Estaba aparejado con la misma arboladura que se man
tuvo, con pocas modificaciones, hasta el siglo xix. Particularmente notable
era su decoración de tallas doradas y policromadas.
Aunque combatió con éxito en la mar, tuvo que ser reconstruido varias
veces. En la última reforma se rebajó la altura de su obra muerta para per
mitirle emplear con más desahogo la artillería de la cubierta baja. Rebauti
Año
1985
J. 1. GONZALEZ-ALLER HIERRO
zado con el nombre de Royal Sovereign, se perdió por incendio accidental
en 1696.
Los navíos ingleses Prince (1670), Royal James (1671), Royal Charles
(1673) y Britannia (1682), de 100 cañones; el sueco Stóra Kronan (1672), de
128; el francés Royal Louis (1692), de 106, y los daneses Sophia Amalia
(1650) y Fredericus Quartus (1699), de 110, constituyeron los sucesivos
pasos que jalonaron el desarrollo del navío de tres puentes a lo largo del
siglo XVII. Progresivamente, las alturas de las bordas fueron rebajadas, sobre
todo las del castillo de proa, y los largos espolones —que recordaban la con
figuración de las galeras— se acortaron para permitir la instalación en caza
de un mayor número de piezas artilleras. El aparejo del bauprés mantuvo las
antiguas cebaderas e hizo su aparición la vela llamada tormentín, conser
vada en este palo hasta que la adopción de los foques hizo innecesaria su
presencia. Los palos trinquete y mayor aparejaban tres velas, mientras que
el de mesana llevaba desde el principio una vela latina, que hacia 1760
empezó a ser sustituida por la cangreja.
Durante el siglo xviii la construcción de los navíos de tres puentes se
extendió a todas las marinas europeas, aunque en escaso número. Por ejem
plo, la flota inglesa, la más importante de la época, durante el período que
va de 1750 a 1790, sólo fabricó seis navíos de línea de primera clase —first
rate— con tres puentes y 100 cañones: Royal George (1756), Britannia
(1762), Victory (1765), Royal Sovereign (1786), otro Royal George (1788) y
Queen Charlotte (1790). Los primeros navíos británicos de 110 cañones fue
ron el Ville de Paris (1795) y el Hibernia (1804), mientras que con el Caledo
nia (1808) se alcanzó la cifra de 120 piezas de artillería. Este último era
copia del francés Cominerce de Marseille (1788), que junto a los españoles
Santísima Trinidad y Purísima Concepción fueron los mayores buques de
guerra de la época.
En España la aparición del navío de tres puentes es muy tardía, en com
paración con Inglaterra y Francia, este retraso es en parte achacable a la
decadencia que sufrió la nación en todas sus estructuras, particularmente en
la Armada, a partir de la derrota de Las Dunas, en 1639.
Pero no debemos creer que las tres cubiertas corridas eran una innova
ción para los constructores castellanos y aragoneses. España, que cuenta en
este campo con una rica tradición poco reconocida internacionalmente, las
había introducido en sus barcos desde hacía muchos años. Los astilleros de
Santander, Vizcaya y Guipúzcoa, en la costa cantábrica, y los de Cataluña,
en la mediterránea, producían grandes buques desde el siglo XIV. Está docu
mentada la existencia de la coca San Clemente de tres cubiertas y 500 hom
bres de dotación, botada en Barcelona en 1331; también el Real Edicto pro
mulgado por Pedro IV de Aragón en 1354, citado por Capmany, incluye
ordenanzas para aparejar naos de tres cubiertas con 150 hombres de dota
ción (80 marineros, 40 ballesteros y 30 grumetes).
En la expedición a Orán de 1516 participó una gran carraca de 1.000
toneladas. Asimismo, en las armadas de Alvaro de Bazán, el Viejo, las capi
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9
EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA ESPAÑOLA
Plano manuscrito de la popa de un navío de tres puentes (Museo Naval, Madrid).
Año
1985
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J. L GONZALEZ-ALLER
HIERRO
tanas y almirantas eran galeones y galeazas que alcanzaban las 1.200 tonela
das y, a decir de Pantero Pantera, estaban dotadas de tres puentes. Si damos
crédito a Michael Lewis, la carraca Madre de Dios, apresada por Martín
Frobisher en 1592, desplazaba cerca de 2.000 toneladas y tenía nada menos
que siete cubiertas. Finchan cita la opinión de Walter Raleigh de que
durante el combate de las islas Flores (Azores) en 1591, uno de los buques
españoles que apresaron al Revenge era el Phelipe, que llevaba tres andanas
de artillería en cada costado y once piezas en cada cubierta. Llevaba además
ocho más a proa para dar caza.
Al igual que Inglaterra, España, desde mediados del siglo xvii, conside
raba el número de las cubiertas o puentes donde iban emplazadas las bate
rías de la artillería como índice de la potencia o capacidad militar de los
buques. Veitia escribía en 1671, refiriéndose a la clasificación de las embar
caciones: Unas de poza, que son de dos cubiertas y eran las que antiguamente
se preferían para la guerra, otras de una cubierta, lo cual sólo puede practi
carse en embarcaciones pequeñas; y otras de tres cubiertas, que llaman de
Puente corrida, que es la fábrica que hot’ florece, y ha parecido la mejor.
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Proyecto de un flavio, capaL de montar 112 cañones del calibre de 3ñ, 24, 12 y 8. Plano
manuscrito (Museo Naval, Madrid).
Sin embargo, esta época marcó un descenso del tamaño y porte de los
navíos españoles, así que Garrote, en 1691, ni siquiera propone la construc
ción de navíos de tres puentes, seguramente a causa de su difícil ensamblaje
y de la poca confianza que inspiraban sus condiciones marineras. Pero la
Armada no pudo pasar por alto el hecho señalado por Vigodet de que
durante la guerra de Sucesión española, en el combate de Vélez-Málaga
(1704), el francés Conde de Tolosa tenía a sus órdenes siete navíos de 104
a 90 cañones, y su enemigo, el almirante inglés Rooke, diez de 100 a 92 pie
zas de artillería.
Se comprende que Uztariz, en su libro Theórica y práctica de Comercio
y de Marina, publicado en 1724, propugnase la construcción de navíos de
este porte. Habrá que esperar hasta la llegada de Patiño a la Secretaría de
Marina para que se ordene la puesta de quilla, en Guarnizo, del Real Felipe,
48
9
EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA ESPAÑOLA
primer navío español auténticamente de tres puentes. Sin embargo, la
prueba no convenció, y desde su desguace en 1750 hasta la entrada en servi
cio del Santísima Trinidad en 1769, la Armada no contó con nuevos navíos
de. este porte. Hacia 1776, coincidiendo con el ministerio del Marqués Gon
zález de Castejón, cuando los ingleses tenían 25 buques de primera y
segunda clase, dio comienzo la construcción de la magnífica serie de navíos
de tres puentes y 112 cañones, Purísima Concepción, Conde de Regla, San
Josef,. Santa Ana, Mejicano, Salvador del Mundo, Real Carlos, San Herme
negildo, Reyna Luisa, Príncipe de Asturias y Real Familia. Excepto este últi
mo, que no llegó a entrar en servicio, el resto fue botado entre 1779 y 1794,
y su aparición marcó el cenit de la construcción naval española en barcos de
madera.
Astilleros.
Si excluimos el navío Real Felipe, que fue armado en el astillero de
Guarnizo, únicamente los arsenales de La Habana y El Ferrol recibieron el
encargo de construir navíos de línea de tres puentes para la Armada.
El Real Astillero de Guarnizo tuvo su origen en la necesidad sentida por
la Armada de disponer de una fábrica de naos y galeones situada en un lugar
del Cantábrico, tan fácil de defender como difícil de batir por un agresor,
pues la de Santoña había sufrido en 1639 el ataque de los franceses desem
barcados en Laredo al mando de Monseñor Sourdís, que quemaron en gra
das tres buques en construcción y el material acopiado para otros siete. En
1645 la decisión real recayó en Guarnizo, caserío emplazado al fondo de la
bahía de Santader, entre el monte Cabargo y la península de Maliaño, que,
por otra parte, contaba con una antigua tradición en el campo de la cons
trucción naval. Por orden de Patiño sufrió una amplia reorganización en
1721, bajo la inteligente dirección de D. Antonio Gaztañeta. Fruto de ella
fueron un notable número de navíos y fragatas de buenas condiciones evolu
tivas y marineras, acompañadas de un sólido acabado. Entre su producción
destaca el Real Felipe, navío de tres puentes y 114 cañones, construido en
1732, bajo el sistema del propio Gaztañeta.
El astillero continuó la fabricación de buques de guerra hasta 1798 (bota
dura del navío Santo Domingo, de 74 cañones); a partir de entonces sólo
recibió contratos de particulares, pues el arsenal de El Ferrol se encontraba
ya en plena producción y podía cubrir las necesidades de la Armada. Su vida
languideció desde la guerra de la Independencia y desapareció en 1871.
El primer astillero y apostadero que Felipe II estableció en México se
levantó en la bahía de Sacrificios, cerca de Veracruz, emplazamiento lógico
si se tiene en cuenta que este puerto era el destino final de la flota de Tierra
Firme y Nueva España. Lo insalubre de la zona y su falta de seguridad obli
garon al Marqués de la Ensenada, en 1747, a trasladar el astillero a La
Habana, uno de los puertos más importantes de los dominios españoles,
tanto en lo militar como en lo comercial, que ya fabricaba navíos y fragatas
Año 1985
J. 1. GONZALEZ-ALLER HIERRO
desde 1723 aprovechando la excelente producción maderera de la isla.
Inmediatamente comenzó la construcción ininterrumpida de diversos tipos
de buques de guerra, entre ellos el navío Rayo, de dos puentes y de 80 caño
nes, que con el tiempo sufriría una serie de reformas que lo elevarían a la
clase de tres puentes y 100 cañones.
En 1762 los ingleses ocuparon La Habana, sufriendo el arsenal las princi
pales consecuencias, pues resultó completamente arrasado. Reconstruido
rápidamente, se puso de nuevo en actividad en 1765 con la botadura del San
Carlos, de dos puentes, que posteriormente fue modificado, alcanzando la
categoría de los tres puentes y 112 cañones. Bajo el impulso de la meritoria
labor del jefe de escuadra D. Juan Antonio Colina se construyó en 1769 el
célebre navío Santísima Trinidad, de 112 cañones y tres puentes, que tam
bién sufrió diversas vicisitudes, convirtiéndose en una unidad de cuatro
puentes y 136 cañones, categoría con la que desapareció en Trafalgar treinta
y seis años más tarde. Desde 1786 a 1794 salieron de las gradas cubanas los
siguientes navíos de tres puentes y 112 cañones: Mexicano, Salvador del
Mundo, Real Carlos, San Hermenegildo y Príncipe de Asturias.
Este último cierra la serie de las grandes construcciones habaneras, pues
los astilleros, arruinados durante la guerra de la Independencia española y
Plano del navío de S. M., nombrado Reyna Luisa, con expresión de las sumas de los efectos
correspondientes
a su velamen (Museo Naval, Madrid).
50
Núm.
9
EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA ESPAÑOLA
de la Emancipación americana, desde entonces sólo fabricaron algunos
buques de madera de forma esporádica para finalizar con la fragata Luisa
Fernanda, de 44 cañones, botada en 1845.
La primera construcción de navíos de guerra que se realizó en la bahía
de El Ferrol tuvo lugar en la villa de La Graña hacia 1730 y duró unos cinco
años. Entonces, se consideró oportuno establecer las gradas en un sitio más
cómodo y practicable dentro de la misma bahía. Para lo que se eligió la
ribera oriental del monte Esteiro, contiguo a la primitiva villa de El Ferrol.
Desde 1740 a 1749 se labraron hasta 12 gradas, bajo el impulso que propor
cionaba a todas sus obras el Marqués de la Ensenada.
Su producción, importante por la cantidad, calidad y robustez, se espe
cializó en navíos del porte de 68 a 74 cañones y fragatas de 34 a 44. El primer
navío de tres puentes y 112 cañones botado en El Ferrol fue el Purísima
Concepción, en 1779; con los mismos planos se fabricó el navío San Josef,
de porte similar y armado en 1783. Para evitar las grandes dimensiones y
conseguir buques de buenas cualidades marineras y con similar poder ofen
sivo, en 1784 se construyó el navío de tres puentes y 112 cañones Santa Ana,
cuyos planos sirvieron después para fabricar en el mismo astillero los navíos
de igual categoría Salvador del Mundo y Reyna Luisa, en los años 1789 y
1791, respectivamente. La decadencia que sufrió España a comienzos del
siglo xix repercutió de forma notable en la construcción naval. Nunca más
se botarían en nuestra patria navíos de tres puentes.
Sistemas de construcción.
Vigodet decía, con razón, que nuestros antepasados, hasta que el Sr. D.
Felipe V subió al trono de las Españas, no tenían metodizado en ningún con
cepto el servicio marítimo, y durante siglos enteros estuvieron haciendo la
guerra en el mar sin que el Gobierno o personas inteligentes en su delegación
intervinieran en las construcciones y aprestos, ni se pensase en establecer un
sistema en lo facultativo, en lo militar ni en los económico; lo que al fin vino
a practicarse en el año 1722 por lo respectivo al primer punto, en que se dio
comisión al teniente general D. Antonio Gaztañeta para que, fijando su resi
dencia en Guarnizo, donde se hacían todos los buques que la marina emplea
ba, estableciera reglas y dimensiones para la construcción y buena forma de
ellos...
De este modo se puso en vigor en nuestra fábrica naval el primer sistéma
racional, aunque primitivo, para la construcción de buques. Gaztañeta vivió
a caballo, de los siglos xvii y XVIII y no podía, lógicamente, zafarse de una
tradición centenaria en su especialidad. Sus diseños y proyectos adolecieron
de los defectos de la época, derivados de basarse en reglas heredadas, más
que en principios físicos y matemáticos.
Sus detractores achacaron a sus navíos falta de solidez en sus ligazones
y eslora exagerada en relación con la manga y peso de la artillería, lo que
derivaba en continuas carenas, reparaciones y escaso tiempo de vida útil.
Año
1985
J. 1. GONZALEZ-ALLER HIERRO
Aun aceptando en parte los defectos, no se puede comprender cómo los
navíos construidos por el sistema Gaztañeta pudieron causar tanta admira
ción a los ingleses, que incluso en publicaciones actuales lo consideran uno
de los más interesantes proyectistas navales de la Europa moderna.
El comportamiento del Real Felipe en el combate de Tolón, en 1744; del
navío Princesa, en 1740, y del Glorioso el año 1747 constituyen la prueba
palpable de la bondad de su fábrica, ya que, según sus propios enemigos,
¡nade ver)’ evident to the British Admiralty the inferiority of design and com
parative size of the English warship. Gaztañeta, como afirma certeramente
Artíñano, produjo el último sistema genuino, exclusivo y puramente espa
ñol; y en algunos aspectos de la construcción naval, como el alargamiento de
la eslora, fue un auténtico precursor de su tiempo.
Construido en La 1—labanapor Mullan. inicialmente lue del porte de 112 cañones y tres puen
tes. Fue reformado tres veces, quedando finalmente como navío de 136cañones y cuatro bate
rías corridas. Termina sus días en Trafalgar, tras denodado y glorioso combate (R. Beren
guer).
El Real Felipe fue el primer navío español de tres puentes construido en
Guarnizo según el sistema Gaztañeta. Desgraciadamente los planos origina
les, trazados por los constructores Ciprián Autrán y Juan Pedro Boyer, han
desaparecido y no conocemos sus dimensiones exactas. No obstante, en el
Museo Naval se conserva el dibujo de su perfil, lo que nos permite conocer
cómo era, aproximadamente. El casco, alargado con poco alzamiento, hace
suponer una relación eslora/manga superior a la de sus contemporáneos
extranjeros. La proa sobria y sencilla, con gran tajamar coronado por el
52
Núm. 9
EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA
ESPAÑOLA
mascarón tradicional de nuestra Armada: el león rampante que a veces solía
sostener entre sus garras y sobre el pecho un escudo con las armas o la
corona reales; a ambos lados de éste se aprecia una estructura en celosía que
permitía al castillo servir de firme para el barbiquejo, mostachos y trincas
del bauprés.
En la popa aparece un discreto coronamiento rematado por fanal. Adivi
namos en ella todos los adornos que desde el siglo XVII hacían de este
extremo del navío una obra ostentosa de madera tallada con sus galerías y
figuras policromadas. La larga pala del timón descansaba sobre un fuerte
codaste. Entre los puentes o baterías vemos las dobles cintas que, colocadas
en el exterior del buque en el sentido de popa a proa, aseguraban todas las
ligazones del casco. La situada por debajo de la batería baja era la más
fuerte del bajel, y las tres restantes iban paralelas a la anterior.
En la primera cubierta o batería baja principal poseía, según el docu
mento, 15 troneras con porta; en la segunda 16, también con porta; la terce
ra, 15 sin porta y, finalmente, 8 troneras en la cubierta superior. Todo ello
hace suponer un total de 108 piezas de artillería en las bandas; como sabe
mos, el navío montaba 114 cañones y creemos que debía llevar, además, dos
piezas de guardatimones en la popa y cuatro pedreros en la cubierta supe
rior.
En lo que se refiere al aparejo, arbolaba bauprés y tres palos, trinquete,
mayor y mesana, completamente verticales. El bauprés, con una inclinación
de casi 35°, era relativamente corto respecto al de los navíos de fines de
siglo. Colocada debajo del bauprés iba guarnida una gran yerga de cebadera
que, por sus dimensiones, debía hacer padecer mucho a este palo, particu
larmente en las cabezadas.
La altura de la arboladura era correcta; se aprecia que el trinquete
seguía la regla de tener una longitud de ocho novenos de la total del mayor.
Sin embargo, se observa que éste estaba situado muy a proa y cerca de la
roda, lo que significa que el navío debía sufrir bastante en las cabezadas y
sacudidas que se producen en mares algo gruesas. Este palo estaba dividido
entres perchas que se llamaban de abajo a arriba, palo mayor del trinquete,
mastelero de gavia y mastelero de juanete, que tenían colocadas las vergas
del trinquete, velacho y juanete, respectivamente.
El palo mayor seguía la regla de estar situado a un dieciseisavo de la
eslora más a popa que la medianía del buque. Sobre sus tres perchas, que se
denominaban como las del trinquete, iban colocadas las vergas mayor, de
gavia y de juanete mayor. En cuanto al palo mesana, situado a tres diecisei
savos del codaste, era ligeramente más corto que el de los navíos de sistemas
posteriores, que alcanzaban los siete octavos de la altura del mayor. Sin
duda, es debido a llevar entena de vela latina y no la cangreja, de muy pos
terior aparición en nuestros navíos. El Real Felipe, por lo que vemos en el
perfil, llevaba en el mesana una yerga seca o gata, así denominada por no
ser costumbre hacer firme en ella vela alguna a causa de la maniobra de la
latina. Sobre su mastelero de gayia iba colocada una yerga de sobremesana.
Año
1985
J. 1. GONZALEZ-ALLER HIERRO
En lo que respecta a la jarcia firme y de labor no presenta novedades y
está dispuesta con arreglo a las normas que, prácticamente inalterables, se
emplearon hasta mediados del siglo XIX.
En resumen, el Real Felipe era, al parecer, un navío de buena planta y
de diseño bien estudiado. Lo que no conocemos es su fortaleza, ya que las
deficiencias típicas de la época podían haberle afectado notablemente en su
ensamblamiento y ligazones; defecto achacado, como dijimos, a todos los
buques construidos de acuerdo con el sistema Gaztañeta. En el combate de
Tolón, en 1744, lo aguantó todo, pero no pudo volver a navegar.
El navío Rayo, también perteneciente al sistema anterior, fue fabricado
en La Habana en 1748 por D. Pedro Torres. Gemelo del navío El Fénix, ori
ginariamente era de dos puentes y 80 cañones. Así permaneció durante casi
toda su vida activa, para ser remontado a la categoría de tres puentes y 100
cañones, poco antes de sucumbir en Trafalgar en 1805, cuando había sobre
pasado los cincuenta y siete años de servicio. Sólo el enunciado de tal longe
vidad en época tan ajetreada militarmente, es prueba de que los defectos
achacados al sistema Gaztañeta o bien eran exagerados o bien la técnica de
construcción había experimentado en veintiocho años —desde 1720 a
1748— grandes adelantos, cosa que creemos improbable.
El Rayo, de aparejo y arboládura similares al Real Felipe, tenía las
siguientes dimensiones: 55 metros de eslora, 45,8 metros de longitud de qui
lla, 15,8 metros de manga y 7,9 metros de puntal. Su desplazamiento era de
1.738 toneladas de arqueo actuales. Al correrle la tercera batería en 1804
aumentó su calado, ya.de por sí grande, y seguramente sus defectos, pues
según Vigodet era de muy poco andar y menos volin ero que sus contemporá
neos. Lo demostró ampliamente en Trafalgar poco después, al quedar sota
ventado de la línea de combate durante la acción y estrellarse en la costa
gaditana a causa del temporal que se desencadenó a continuación.
Con la llegada al poder del Marqués de la Ensenada entraron en la
Armada aires de renovación que afectaron notablemente al campo de la
construcción naval. El clamor de la corporación, que exigía terminar con los
pretendidos defectos del sistema Gaztañeta, encontró eco en las decisiones
del secretario universal.
En 1748 resolvió enviar secretamente a Inglaterra a D. Jorge Juan, ofi
cial de marina con fama de gran físico y matemático, por la que era apre
ciado en los medios científicos de Europa. La elección de Inglaterra se debió
a que esta nación, en los comienzos del siglo XVIII, poseía la tercera parte
del poder naval europeo y utilizaba un procedimiento peculiar para la fabri
cación de sus buques: los constructores estaban sometidos a las reglas de los
sucesivos sistemas promulgados en 1691, 1706, 1719 y 1745, que paulatina
mente iban dando una mayor fortaleza y tamaño a los navíos. Este aspecto
de seriedad constructora, unido a los innegables éxitos en la mar —debidos
más a las tripulaciones y la táctica que a la calidad de los navíos— dieron a
Ensenada la impresión de que era conveniente imitarlos, de ahí la comisión
ordenada a Jorge Juan.
54
9
EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA ESPAÑOLA
La realidad era otra, y así es reconocida por los grandes tratadistas de la
materia, como Charnock, Holmes y otros más modernos. En su opinión, el
procedimiento de los sistemas constreñía en exceso a los pro’ectistas y les
restaba iniciativa. Por otra parte, estaba comprobado que un navío español
de dos puentes y 74 cañones era cerca de 15 pies más largo, 6.pies más ancho
y 4 pies superior en calado que el similar británico y poseía, además, las ven
tajas de una mayor estabilidad y un superior aguante al efecto de la artille
ría. En este aspecto, el caso del Princesa en 1740 es ilustrativo. Este navío
de 70 cañones fue capturado por tres navíos británicos de igual categoría,
tan sólo después de un prolongado combate, que dejó malparados a sus opo
nentes.
Es asombroso comprobar que mientras Jorge Juan estudiaba con ahínco
a los ingleses, éstos, a la vista del Princesa, desarrollaban un tipo de navío
mejorado que no era sino una copia agrandada del español. El famoso Royal
George, botado en 1756; el Britannia, de 1762, e incluso el célebre Victory,
insignia de Nelson en Trafalgar, botado en 1765, fueron diseñados bajo la
inspiración de los gálibos del Princesa de nuestro viejo sistema Gaztañeta.
En nuestra opinión, la decisión adoptada por Ensenada se puede considerar
como errónea, pues traicionó nuestra esencia secular en la construcción
naval y despreció una técnica ancestral muy importante, que debió conser
varse aún siendo modernizada. En resumen, Jorge Juan se podía haber
encargado de reformar nuestros sistemas partiendo de Gaztañeta y no de los
ingleses.
Cuando Jorge Juan regresó a España acompañado de un selecto grupo
de constructores británicos, se introdujo aquí el sistema que por su origen
fue llamado inglés. Su experiencia la expuso posteriormente en el célebre
Examen marítimo theórico práctico, o tratado de Mechánica aplicado a la
construcción, conocimiento y manejo de los navíos y demás embarcaciones,
que vio la luz en 1771.
Jorge Juan propugnó la construcción de bajeles de formas más reduci
das, técnicamente mejor ligados y ensamblados, descargados de pesos inúti
les y fabricados con maderas seleccionadas y mejor tratadas. Su principal
mérito fue aplicar los principios físico-matemáticos, sin olvidar la práctica,
a las formas del casco, tamaño y colocación de la arboladura y disposición
de la artillería. Consiguió sus propósitos parcialmente, pues si en lo tocante
a la fortaleza y vida útil de los navíos se avanzó mucho —el Guerrero,
botado en 1755, estuvo en servicio casi cien años—, también tenían defectos
como el de no ser excesivamente marineros y, principalmente, no ceñir bien
al viento.
Este segundo sistema empezó a aplicarse en 1753 con la construcción en
El Ferrol del Oriente y el Aquilón, y duró hasta el año 1768 en que se bota
ron el San Isidro y el San Julián en el mismo arsenal, y el Santísima Trinidad
en La Habana en 1769.
Nos ocuparemos de este último, único navío del sistema Jorge Juan, ori
ginariamente de tres puentes, que siendo quizá el más célebre de todos los
,
.
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J. 1. GONZALEZ-ALLER
HIERRO
españoles de su época, merece un tratamiento detenido. Lo fabricó en La
Habana el constructor Mateo Mullán, uno de los ingleses que Jorge Juan
trajo consigo a España. Cuando salió de grada en 1769 tenía las siguientes
dimensiones: 59,4 metros de eslora, 50,7 metros de quilla, 16,5 metros de
manga y 8 metros de calado. Llevaba portas para 116 piezas de artillería y
desplaba 2.650 toneladas de arqueo actuales. Desgraciadamente, los planos
de construcción no han sido hallados, a pesar de los meritorios esfuerzos
realizados recientemente por Rafael Berenguer, especialista en arquitectura
naval sin embargo. comparando medidas y proporciones. este investigador
Perfil del Real Phelipe. bajo las medidas con que está construido, tanto en arboladura
en casco y aparejo, arreglado según su imbentario (Museo Naval, Madrid).
como
ha llegado a la conclusión de que debía ser muy parecido al Culloden inglés,
aunque un poco más grande.
Por otra parte, el dibujo de la serie de Berlinguero del Museo Naval no
parece representar realmente al Trinidad y sí a un navío de 112 cañones pos
terior.
Aunque no sabemos cómo era el Santísima Trinidad exactamente, cono
cemos en cambio la historia de sus reformas, que —según Vigodet— bien
pudiera llamarse escandalosa. En efecto, nada más efectuado su primer
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Núm.
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EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA ESPAÑOLA
viaje a El Ferrol, en 1770, se recorrieron los costados y cubiertas, se
aumentó el ancho de la pala del timón y se cambió la inclinación del bau
prés. Sin embargo, su defecto principal consistía en que era tal su falta de
estabilidad, que sólo con tiempos bonancibles se podían abrir las portas de
la batería principal. De nuevo entró en dique en 1778, con objeto de corre
gir los defectos observados y hacer descender el centro de gravedad, para
ello se bajaron las cubiertas, se adicionó una falsa quilla y se modificó el
tajamar. En las pruebas realizadas se observó que no se había conseguido
nada, y así continuó hasta 1795, cuando, en contra de la opinión de Maza
rredo, se decidió embonarlo (aumentar la manga a base de forrar de madera
el casco original) para mejorar la estabilidad y correrle una cuarta batería,
cuando lo lógico hubiese sido rebajarle la tercera y dejarlo en navío de dos
puentes. Por supuesto nada mejoró con las reformas, pero quedó con portas
para 136 cañones en cuatro puentes y unas dimensiones extraordinarias:
61,29 metros de eslora, 51,5 metros de quilla, 16,22 metros de manga y 7,96
de calado. Su desplazamiento alcanzó las 2.935 toneladas de arqueo actua
les. En resumen, era el mayor navío del mundo, y en los combates de San
Vicente y Trafalgar causó la admiración de los ingleses por su desmesurado
tamaño y su aguante al fuego de cañón. No todo eran defectos en el Trini
dad.
También pertenecía al sistema inglés el navío San Carlos, de dos puentes
y 80 cañones, que fue construido en La Habana en 1765. Lo mismo que el
Rayo, conservó su categoría original durante largos años, hasta que, al ser
carenado en Cartagena en 1801 se le elevó al rango de tres puentes y 112
cañones. Sus dimensiones primitivas fueron: 54,5 metros de eslorá, 49,5
metros de quilla, 15,56 de manga y 8,03 metros de calado; desplazaba 1.952
toneladas de arqueo actuales. Era de buen aguante, pero —según el ya men
cionado Vigodet— no de gran andar, aunque como resultado de la transfor
mación ganó bastante en propiedades y no poco en su aspecto exterior. De
ello da fe el magnífico modelo que de él se conserva en el Museo Naval, y
prueba que, tras la carena, difería muy poco en la arboladura y la planta a
las de los navíos de la clase Santa Ana, aunque el casco, por su menor rela
ción eslora/manga, y por la disposición de la proa, la popa, el codaste y el
tajamar, recuerda su diseño original, que había sido trazado según las reglas
:de Jorge Juan.
A mediados del siglo xviii, los constructores de buques para la Marina
francesa tenían como meta de sus aspiraciones conseguir una velocidad
superior a la de sus oponentes, de tal modo que pudiesen rehuir la acción
o provocarla a voluntad. Para ello prestaban mucha atención a la forma
del casco, principalmente en lo que se refiere a su obra viva, con objeto
de obtener en el agua la mínima resistencia al avance; además aumenta
ban la altura de la arboladura para proporcionarles una mayor fuerza de
vela. Gracias a estas ideas, los navíos franceses resultaron tener una rela
ción eslora/manga muy superior a la de los nuestros y, por tanto, mayor
velocidad, menor poder artillero, escasa estabilidad y superiores escoras
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aun con vientos de poca fuerza. Ganaban en velocidad, pero a costa de
sacrificar su valor militar.
A la caída de Ensenada, ya sea por disensiones ocurridas eñtre su suce
sor Arriaga y Jorge Juan, o por la admiración que por aquellos tiempos se
profesaba a la construcción naval francesa, se produjo el típico movimiento
pendular español; como consecuencia, el ministro decidió llamar en 1769 al
general Francisco Gautier, después de la renuncia al cargo de Bouguer, para
que introdujese en nuestro astillero de El Ferrol el sistema francés, que fue
el tercero que tuvimos aquel siglo.
Ante la lógica indignación de Jorge Juan, se inició en el arsenal gallego
la construcción de los navíos San Pedro, San Pablo y San Gabriel, siguiendo
los proyectos de Gautier. El primero, que realizó sus pruebas de mar en
1773, resultó de gobierno aceptable y buena marcha, pero con importantes
defectos, como ser muy rudo en las cabezadas —con riesgo de perder el
mastelero de velacho por tener el trinquete muy a proa—, poco andar de
bolina y, sobre todo, adquirir tal escora con viento fresco que, según su
comandante, impedía el uso de la artillería del combés, por cuanto no cabía
apuntar con ella por la parte de sotavento, ni por la de barlovento..., en un
caso por la considerable depresión y en el segundo, por la razón inversa.
El fracaso del prototipo obligó al Gobierno a reconsiderar sus gálibos, y
en navíos posteriores se corrigieron en parte los defectos, aplicando la expe
riencia obtenida de las construcciones anteriores. Gautier consiguió buenos
veleros, pero de escaso rendimiento militar con malos tiempos.
El sistema francés sólo dejó en la Armada dos navíos de tres puentes: el
Purísima Concepción y el San Josef, construidos con los mismos planos y
botados en El Ferrol en 1779 y 1783, respectivamente.
En ellos se pusieron en vigor las reformas introducidas por Gautier en el
navío San Eugenio (1775), que había dado buen resultado en las pruebas de
mar.
La construcción del Purísima Concepción comenzó con planos del sis
tema inglés muy parecidos a los del Santísima Trinidad. Posteriormente
fueron modificados por el propio Gautier. y como resultado, la Armada
obtuvo un navío de tres puentes y portas para 120 cañones, con unas
dimensiones de 59,4 metros de eslora, 53 metros de quilla, 16,12 de
manga y 2.771,5 toneladas de arqueo. Acusó también los defectos qj.ie
caracterizaron al Trinidad, pues el provecho de las mejoras introducidas
apenas fue apreciable en la mar; según Fernández Duro, serían los prime
ros buques de la Armada en los que se adoptaron los foques en sustitu
ción de la cebadera y sobrecebadera.
El San Josef resultó ser un navío con mejores condiciones: casi con las
mismas dimensiones del anterior, tenía las ventajas de poseer un calado
menor y una mejor disposición de la arboladura, lo que —según los informes
de sus comandantes— facilitaba el gobierno, que era excelente, tanto de
bolina como a un largo o en popa. Además, con viento fresquito y mar llana
viraba fácilmente empleando sólo el aparejo con el timón a la vía. Su estabi
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Núm. 9
EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA ESPAÑOLA
Navío de tres puentes y 112 cañones. San Josej apresado por Nelson, en San Vicente, en
1797. Sirvió en la Royal Navy hasta su desguace en Devonport Dockyard el año 1849. Esta
fotografía, tomada poco antes de su desaparición, está considerada como la más antigua de un
buque británico y la única que se conserva de un navío español de tres puentes del siglo xviii.
El mascarón de proa, evidentemente, no es el suyo original. (Publicada en -The Royal Naiy in
oid Photographs por Wilfrid Pym Trotter. M. C. Naval Institute Press.)
lidad no iba a la zaga, pues era de balance corto y cabezada regular, por lo
que la arboladura trabajaba poco. La buena construcción ferrolana le permi
tió alcanzar los sesenta y seis años de vida a flote.
A la muerte de Gautier, José Romero y Landa fue nombrado ingeniero
director de Marina el 12 de marzo de 1782. Matemático notable, con amplia
experiencia de mar y en construcción naval, fue el creador del cuarto siste
ma, que estuvo en vigor en la Armada hasta finales del siglo xviti.
El primer navío que diseñó fue el San Ildefonso, de 74 cañones, botado
en Cartagena el 22 de enero de 1785. En las pruebas de mar despertó la
admiración de Mazarredo: Salía a barlovento como las fragatas; gobernaba
y viraba como un bote; tenía una batería espaciosa..., estable en todas las
posiciones, casos y circunstancias... Como dice Vigodet, quizá el juicio
resultó algo precipitado, pues la experiencia posterior demostró que, aun
que el San Ildefonso reunía muy buenas cualidades, no por eso dejaba de
tener algunos defectos que convenía corregir. Sus balances y cabezadas eran
algo violentos por exceso de estabilidad, y esto perjudicaba a la arboladura
y disminuía su andar de bolina, especialmente con mar gruesa. El general
Retamosa acometió en 1794 la tarea de atemperar estos inconvenientes en
el proyecto de los navíos de dos puentes Neptuno, Argonauta y Montañés.
Modificó la disposición y peso del lastre, afinó las proas y reforzó las popas.
El resultado de este quinto y último sistema que conoció la Armada fue la
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J. 1. GONZALEZ-ALLER HIERRO
máxima perfección lograda por España en la construcción naval en madera.
Sus propiedades navegando de bolina, a un largo o en popa fueron extraor
dinarias y pudieron compararse con ventaja a los mejores extranjeros.
Al sistema Romero y Landa pertenecieron los últimos navíos españoles
de tres puentes y 112 cañones: SantaAna (1784), Salvador dei Mundo (1787)
y Revna Luisa (1791). botados en los astilleros de El Ferrol. mientras que en
D. José Romero Landa (Museo Naval, Madrid).
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Núm. 9
EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA ESPAÑOLA
La Habana lo fueron el Mejicano (1786) el Real Carlos (1787), el San Her
menegildo (1789) y el Príncipe de Asturias (1794).
Todos se construyeron de acuerdo con los planos del Santa Ana, proto
tipo de la serie. Sin embargo, los diferentes ingenieros de las obras introdu
jeron tales modificaciones en su disposición interior y en la fortaleza del
maderamen, que dieron origen a los desiguales comportamientos observa
dos en las pruebas de mar de cada navío. Así, mientras que el San Hermene
gildo nunca pasó de mediano, fueron famosos en la Armada el andar y buen
gobierno del Reyna Luisa, el Santa Ana y el Príncipe de Asturias, precisa
mente por este orden de preferencia. Sus propiedades quedaron de mani
fiesto en el crucero efectuado por el Santa Ana en diciembre de 1784. Decía
de él su comandante, el brigadier Félix de Tejada, en el parte de campaña
rendido con tal motivo: .Conserva la batería en buen uso con viento fresco
..
y mares gruesas. Con las tres gavias en tres rizos y el con trafo que, mucho
viento y mar, navegando en seis cuartas y media, escora en el canto alto de la
cinta principal, dando los balances y cabezadas con mucha suavidad y no
abate más de nueve grados. De rigurosa bolina, con viento que permita llevar
todo su aparejo, anda ocho ,nillas, estando la mar llana, en cuya disposición
su abatimiento es de dos a tres grados. En doce cuartas, forzado de vela todo
lo posible, estando el viento fresco, anda diez millas, y capeando en papahi
gos con temporal y mar muy gruesa, echa tres, abatiendo dos cuartas y inedia.
Y, por último, vira por avante y por redondo con sólo el uso del timón sin
tocar las velas, o con sólo el de éstas sin tocar aquél...
Su aparejo difería poco del ya descrito del Real Felipe. Tan sólo los
foques sustituían a la antigua cebadera, la vela cangreja a la latina del palo
mesana y el bauprés, con una longitud de siete onceavos de la total del palo
mayor, tenía una inclinación de 45 grados respecto a la línea de flotación.
De acuerdo con una memoria redactada por Juan Ruiz de Apodaca, llevaba
instalados pararrayos dotados de cadenas conductoras de electricidad que
llegaban hasta el agua en el tope mayor o del trinquete.
La popa llana o de espejo había dejado la ostentosa forma de principios
de siglo y consistía en vistosas balconadas, de no excesiva ornamentación.
Según Fernández Duro, la R. O. de 17 de julio de 1781 previno que todos
los buques de la Armada pintaran uniformemente los costados y la arbola
dura de color amarillo rojizo o almazarrón. Esto es apreciable en los escasos
testimonios pictóricos de la época conservados en el Museo Naval de
Mádrid —acuarelas de Berlinguero—, con la única diferencia de tener pin
tado de negro el casco a partir de la cinta superior de la batería baja hasta
la flotación. Posteriormente, según Guillén, se adoptaron las fajas de las
baterías alternativamente negras y amarillas, que hacia 1810 fueron conver
tidas en blancas, quedando el color de ante sólo para las arboladuras.
Su distribución interna desde los fondos hasta la toldilla consistía en
bodega, sollado, tres cubiertas corridas, las de alcázar y de castillo y, por
último, la cubierta de toldilla.
En los fondos de la bodega se estibaba un lastre de cañones viejos reIle
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J. 1. GONZALEZ-ALLER HIERRO
Navío de! porte de 112 cañoneu1(rJjd()
en El Ferro!, por Romero Landa.
nos de piedra y lingotes de hierro o piedras, con un peso total de 552 tonela
das. Encima iban colocadas las pipas de vino, la aguada, 35 toneladas de
pólvora en barricas y 120 toneladas de balas de cañón, depositadas en una
caja de grandes dimensiones instalada inmediatamente a proa del palo
mayor. A popa de la bodega estaba situado el pañol del contramaestre, y a
continuación, hacia proa, el pañol de encartuchado de la pólvora con mam
paros de madera forrados de plomo; la despensa con barricas de carne, toci
no, queso, etc., y finalmente el pañol de leña.
En el sollado se hallaban los pañoles del condestable, del carpintero, del
calafate, del farolero, del sangrador, otro del contramaestre y el de velas.
Rodeando por completo el sollado estaban dispuestos los llamados callejo
nes de combate, espacios de libre circulación utilizados por los calafates y
carpinteros para mantener la estanqueidad del casco en caso de vías de agua
producidas por accidente o por los proyectiles enemigos.
Encima del sollado, y sobre la línea de flotación, corría la primera
cubierta con la batería principal de artillería, consistente en 30 cañones de
a 36 y portas para 4 cañones más de guardatimones. La segunda cubierta o
de entrepuente montaba 32 cañones de a 24, mientras que la tercera
cubierta o de combés se artillaba con una batería del mismo número de pie
zas, pero del calibre de a 12. Por último, en las cubiertas de alcázar y castillo
llevaba un total de 18 cañones de a 8.
Los únicos alojamientos espaciosos del navío eran los del general y del
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Núm.
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EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA ESPAÑOLA
comandante; el primero situado a popa, en la cubierta de alcázar, y el
segundo en la de entrepuente. Incluían una cámara y un camarote. Los ofi
ciales, en número de 23, se alojaban en camarotes múltiples a popa de la pri
mera cubierta. Inmediatamente a proa de estos compartimientos, sin apenas
más separación que unas lonas, arranchaban los 37 oficiales de mar. La tri
pulación y guarnición del navío, compuesta por 848 hombres, dormía en
coys o hamacas colgados de los baos, entre las piezas de artillería. Los ofi
ciales poseían cámara propia, y la dotación armaba mesas para comer. Los
retretes de oficiales, llamados jardines o leoneras, estaban situados en vola
dizos cubiertos en los extremos más bajos del espejo de popa. La marinería
los tenía a. proa, al aire libre y emplazados a ambos lados de la roda y fogo
nadura del bauprés; se denominaban beques y eran simples tablas con el
correspondiente orificio.
A popa del palo trinquete, en la cubierta de combés, iban instalados el
horno de panificar y la cocina. Las bombas de achique, con una capacidad
de 120 toneladas de agua por hora, estaban montadas a popa del palo
mayor, en la cubierta de entrepuente. Con mares gruesas eran manejadas
por 150 hombres, que se turnaban en este penoso trabajo.
Cada navío estaba dotado de una lancha de 11,5 metros de eslora y 2,8
de manga, construida de maderas fuertes y bien trabadas, utilizada para sus
pender las anclas, hacer aguada y víveres, transportar gente y, en caso de
guerra, ser armada con un cañón de a 24, operación en la que los españoles
fueron maestros. Era de mucho peso y difícil manejo. También llevaba dos
botes de 10 metros de eslora, que se solían estibar uno dentro de otro,
encima de la lancha o en pescantes por la popa.
A los navíos de este porte les correspondía llevar, por reglamento, cinco
anclas de 3,5 toneladas de peso y 5,8 metros de longitud de caña y tres anclo
tes de 1,2 toneladas. Para su faena poseían un cabrestante en el castillo, otro
debajo del alcázar y otro en el combés, que exigían el empleo de 260 hom
bres para levar en malos tiempos.
Los materiales empleados en la construcción eran nacionales o de proce
dencia extranjera. La Habana, como es lógico, empleaba con profusión las
ricas maderas americanas, pero El Ferrol importaba las perchas para la
arboladura, la mayor parte de la tablazón de pino y algo de cáñamo de
Cronstad, de San Petersburgo y de Riga; la brea, resma, alquitrán, hierro y
cobre se conducían desde Inglaterra, Holanda y Suecia. Las maderas de
encina y roble venían de los montes de Asturias (se necesitaban 2.500 robles
añejos para cada navío), algo de hierro de Vizcaya, gran parte del cáñamo
de Aragón y Granada y el carbón de Asturias.
Su coste osciló entre 454.000 pesos fuertes en los más caros y 328.500
pesos en el Mejicano, que resultó ser el más barato. La inflación ya era apre
ciable en la época, pues el Rayo, construido treinta y cinco años antes,
importó tan sólo 143.640 pesos o reales de a ocho.
Siendo Ruiz de Apodaca comandante general del arsenal de La Carraca
ordenó realizar, entre 1805 y 1806, un prolijo acopio de datos sobre la cons
Año 1985
J. 1. GONZALEZ-ALLER
HiERRO
trucción de buques en los astilleros españoles. Publicado en La Habana en
1822, fue reproducido un extracto por Gervasio de Artíñano un siglo des
pués. En resumen, los costes de fabricación y de mantenimiento de los
navíos de tres puentes eran los siguientes:
Puentes
—
Clase
Navío
Id.
Id.
Id.
Id.
Porte
130
120
112
100
94
Pies
de
manga
58½
58114
58
56
55
Costo total de cadabuquey sus
pertrechos en r. y.’
Clavados los fondos
con fierro
con brnncc
Gasto anuode la conservacióny reparosde cada
buque y suspertrechosen r.’ s.
Clavados os fundos
con fierro
11.286.878 12.105.978 292.002
11.079.880 11.841.199 289.642
10.894.731 11.595.178287.409
10.050.416 10.707.428258.963
9.568.651 10.187.424249.181
con bronce
135.873 255.936
134.537 253.772
133.333
251.765
125.425
225.468
120.170
217.467
94.210
93.046
92.003
86.406
82.896
Para obtener los datos anteriores se tuvieron en cuenta, entre otros, los
materiales empleados y costes reales del navío Real Familia, de 112 caño
nes, cuya construcción, iniciada en La Habana, fue suspendida en 1808 y no
llegó a entrar en servicio.
El armamento.
Hasta mediados del siglo XIX se clasificó la artillería de acuerdo con el
peso de los proyectiles que podían disparar medidos en libras, que para los
españoles eran los del marco de Castilla, ligeramente inferiores a las equiva
lentes inglesas.
Los navíos de tres puentes de la Real Armada montaron exclusivamente
cañones de los calibres de 36, 18, 12 y 8 construidos en las fábricas de Liér
ganes y La Cavada; sus dimensiones principales, en milímetros, fueron las
siguientes, de acuerdo con los sucesivos reglamentos:
REGLAMENTOS DE
1728 1752 1765 1783
Cañón de
a 36
64
Calibre
Longitud
Cañón de
Calibre
a 24
Longitud
174
174
175
175
3204 2926 2926 2647
152
152
153
153
3088 2833 2844 2647
Núm.9
EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA ESPAÑOLA
Cañón de
Calibre
a 18
Longitud
Cañónde
Calibre
a 12
Longitud
Cañón de
Calibre
a 8
Longitud
138
138 139
139
3088 2716 3088 2508
121
121
122
122
2925 2554 2926 2229
105
105
104
2438 2229 2601
106
1950
El alcance dependía mucho de la carga de pólvora, tipo de proyectil, lon
gitud de la pieza, etc. Como promedio se pueden aceptar los siguientes
alcances máximos en metros para bala rasa y 15 grados de elevación:
363.326
243.113
183.028
123.071
83.100
El navío Real Felipe fue artillado de acuerdo con el reglamento de 1728,
pero, al parecer, en la primera batería llevó sólo cañones de a 24, segura
mente por considerarse excesivo el peso de los de a 36 para la escasa solidez
del buque. Es probable también que fuesen de bronce, pues las piezas cons
truidas de esta aleación eran más ligeras que sus similares de hierro y no
reventaban con tanta facilidad, aunque presentasen el inconveniente de
tener un retroceso más violento al salir de batería, padeciendo mucho los
costados. Este fue el principal motiv de desechar la artillería de. bronce en
los buques y quedar este material para ser empleado únicamente en tierra.
Los navíos de tres puents a partir del Santísima Trinidad (1769) hasta
el Santa Ana (1784) fueron armados de acuerdo con el reglamento de 31 de
diciembre de 1766, que disponía emplear el calibre de a 36 sólo tiempo
de guerra, y precisamente para las primeras baterías de 1os navtos de dos
puentes y superiores; para las segundas, el calibre de a 24 p ‘.tiaserceras,
cañones de a 12, y para el alcázar, de a 8 o de a 6.
La R. O. de 13 de enero de 1784 asignaba el calibre de la artillería por
el porte de la primera batería de los navíos, de manera que los de tres puen-.
tes y 112 cañones (clase Santa Ana) debían montar 32 piezas de a 36en la
citada batería y el resto, de los calibres 24, 12 y 8. Además establecía para
los navíos de castillo y de alcázar corridos, formando una tercera batería,
cañones de a 24, en la primerá; en la segunda, de a 18, y en la tercera, de a
8, componiendo entre las tres el porte de 94 piezas. Esta circunstañcia se dio
en el San Carlos (1765), el San Fernando (1765) y el San Luis (1767).
“
Año 1985
J. 1. GONZALEZ-ALLER HiERRO
En comparación, los navíos ingleses y franceses semejantes a los españo
les de la clase Santa Ana poseían la siguiente distribución artillera:
INGLESES
En
En
En
En
En
la primera batería
la segunda batería
la tercera batería
el alcázar
el castillo
En la toldilla
En el alcázar,toldilla y castillo
FRANCESES
30 cañonesde a 32 30 cañonesde a 36
30 cañonesde a 24 32 cañonesde a 24
18 cañonesde a 18 32 cañonesde a 12
14 cañonesde a 12
4 cañonesde a 12
2 carronadasde a 32
7 carronadasde a 24
16 cañonesde a 8
En total, 119 bocas de fuego los ingleses y 110 los franceses. En relación
a los primeros, aunque la batería baja era de menor potencia que la españo
la, las superiores tenían una marcada ventaja, acrecentada por las innova
ciones de las carronadas y de la instalación de las llaves de fuego.
Las carronadas procedían de la fábrica escocesa de Carron y comenza
ron a emplearse en la Marina británica a partir de 1779. Eran armas de corta
longitud de caña, poco peso y montadas sobre afustes de madera, con los
muñones situados en la parte baja del cuerpo del cañón; fáciles de manejar
por pocos sirvientes, resultaron muy efectivas en el combate a escasa distan
cia, pero tenían como inconvenientes su poco alcance, escasa precisión y las
grandes sacudidas que experimentaban al ser disparadas. Hacia 1786 se pro
baron en España carronadas de los calibres de a 96, 68 y 42 a bordo del
navío Santa Ana, aunque no alcanzaron el aprecio de la Armada, a pesar de
los éxitos que los ingleses obtuvieron gracias a ellas en todas sus campañas.
Otra novedad importante introducida en la artillería naval británica a
finales del siglo xviii, consistió en dotar a las piezas con llaves de fuego
semejantes a las de fusil, en sustitución de las mechas que se apagaban fácil
mente con algo de mar o tiempo lluvioso. Aparte de la rapidez de fuego y
de la seguridad, se conseguía con ellas simultanear la puntería y el disparo
por el mismo sirviente, mejorando lógicamente la precisión del tiro. A ins
tancias de Mazarredo, la Armada adoptó la llave de doble quijada sobre
estopines, que estuvo en servicio en los buques españoles hasta bien entrado
el siglo xix.
De acuerdo con el reglamento de 21 de octubre de 1803, se instalaron
obuses con capacidad para disparar granadas en los alcázares de los navíos
de tres puentes. Por ello las cuatro unidades españolas de este porte que
combatieron en Trafalgar montaron obuses de a 24 recamerados del sistema
Rovira.
El reglamento de 9 de enero de 1785 disponía que los navíos de tres
puentes tuviesen a cargo el siguiente armamento portátil:
66
9
-
EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA ESPAÑOLA
CAÑONES
Portes
112
94
Esmeriles
6
6
Pedreros de a 3 libras
4
4
112
94
Pistolas
224
188
Espadas
224
188
Chuzos
112
94
Hachuelas
112
109
Fusiles, bayonetasy caserinas
. ..
Respecto a las municiones, la Marina reglamentó el 31 de diciembre de
1766 que los navíos de línea debían tener los siguientes cargos:
66 tiros de pólvora ordinaria por cañón y sus estopines correspondientes.
1 quintal de pólvora fina por cada 7 cañones, para el cebo y carga de
los pedreros y armas de chispa.
30 quintales de pólvora más en las capitanas y fragatas repetidoras,
para saludos, señales, romper el nombre y rendir la guardia.
50 balas rasas por cañón.
8 palanquetas por cañón.
20 saquillos de metralla por cañón.
1 libra de balas de plomo de 16 adarmes por pistola y 8 por fusil.
5 granadas por cañón.
2 camisas de fuego.
2 frasqueras de fuego de a 15 frascos.
1860 libras de cuerdamecha.
Como vemos, los proyectiles empleados a bordo consistían exclusiva
mente en balas, palanquetas, metralla y granadas. Las balas eran simples
masas esféricas de hierro colado; las palanquetas podían ser: a la española
—dos balas unidas por una barra—, a la francesa —dos medias balas unidas
de la misma forma— y a la inglesa, que consistía en una masa de hierro
batido o colado compuesto de dos pirámides exagonales truncadas y de un
prisma también exagonal, que las unía por sus bases menores. La metralla
se componía de conjuntos de balas pequeñas como las de fusil, o trozos de
hierro apilados y sujetos a un platillo por medio de un saquillo de loneta.
Año 1985
J. 1. GONZALEZ-ALLER
HiERRO
Las granadas se cargaban de pólvora negra fina y se activaban en el
momento del disparo.
A fines de siglo se había desechado en la Armada el uso de palanquetas
españolas y francesas, adoptando la inglesa de hierro batido, que había,
demostrado ser más eficaz y manejable. El alcance de la palanqueta era de
un tercio del de la bala, y el de la metralla tan sólo de dos tercios; por ello,
la experiencia hacía preferir la palanqueta a la bala en combates a distancias
inferiores a los 400 metros, pues producía mayores estragos al arrancar
grandes astillas a las maderas y poseía más probabilidad de conseguir un
desarbolo. Churruca recomendaba no tirar metralla a distancias superiores
a los 400 metros, por esparcirse demasiado los proyectiles, sólo balas a partir
de los 600 metros y con doble munición —palanqueta y metralla dentro del
mismo tiro—, a tiró de pistola o al combatir a tocapenoles. Esta última
modalidad de disparo representaba un evidente riesgo de que reventase el
cañón, si no era dosificada convenientemente la carga de pólvora: Los ingle
ses, no obstante, acostúmbraban a emplear dos balas en este cáso.
La pólvora utilizada en la Armada se elaboraba en las fábricas de Alcá
zar de San Juan y Granada. Con escasas diferencias, las proporciones adop
tadas fueron. de 60 partes de salitre, 8 de azufre y 10 de carbón. En los
navíos iba estibada generalmente en barriles de un quintal de peso, y tan
sólo parte de ella encartuchada en saquetes de lienzo, para su empleo inme
diato. Con objeto de incendiar una embarcación en caso necesario, cada
navío estaba provisto de camisas de fuego, consistentes en unos telares de
forma cuadrangular sobre los que se adosaban saquetes de lienzo y lona con
pólvora en su interior y recubiertos de betún; para su empleo había que
unirlas con cadenotes al costado que se pretendía quemar, y, después de
acuchillar el artilugio, se encendía la mecha. Los frascos de fuego eran de
vidrio delgado con forma de. calabaza, rellenos de pólvora, el tapón recu
bierto de cera y dotados de mecha; se arrojaban en la cubierta del enemigo
durante los abordajes, como si fuesen granadas de mano y con el mismo
designio, provocar incendios.
Las dotaciones.
En la Armada se ha denominado tradicionalmente tripulación oequi
paje al conjunto de hombres de mar que componen la plantilla de un
buque de guerra, incluidos sus contramaestres y cabos, mientras que el de
guarnición se reserva para la tropa embarcada perteneciente a la Infante
ría de Marina, a las antiguas brigadas de Artillería de la Armada ‘o al
Ejército. El conjunto formado por la tripulación y la guarnición consti
tuye la dotación de la unidad.
En el caso particular de los navíos de tres puentes, la dotación se compo
nía de oficiales de guerra, guardiamarinas, oficiales de mar (los actuales
suboficiales), tropa de infantería y artillería, artilleros, marineros,grume
tes, pajes y criados. El mando de estos grandes buques era ostentadp por un
68
.
Núm.9
EL NAVÍO
DE TRES PUENTES
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EN LA ARMADA
ESPAÑOLA
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1985
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69
o.
J. 1. GONZALEZ-ALLER
HIERRO
brigadier (equivalente al contralmirante actual) o un capitán de navío anti
guo. El segundo y tercer comandante eran de un empleo interior, capitanes
de navío y de fragata o tenientes de navío. El resto de los oficiales de guerra
totalizaba de diez a doce tenientes de navío y de fragata y alféreces de navío
y de fragata. La plantilla de oficiales se completaba en tiempo de guerra con
cuatro médicos-cirujanos, un contador, dos capellanes y hasta cuatro pilotos
y pilotines. Los guardiamarinas y oficiales del Ejército embarcaban en
número variable dependiendo de la campaña que tenía que realizar el
navío.
Las guarniciones y tripulaciones se regularon por los reglamentos de 1 de
enero de 1788 y 16 de octubre de 1803, de acuerdo con la siguiente distribu
ción:
REGLAMENTO
REGLAMENTO
de 1788
96
130
112
96
23
30
100
168
57
40
200
200
20
100
168
57
34
37
240
250
30
160
200
75
40
37
240
200
30
160
200
75
40
37
200
170
25
130
200
60
34
848
802
1.032
982
856
Cañones de porte
112
Oficiales de mar
Marineros
Grumetes
Artilleros de mar preferentes
23
200
230
Artilleros de mar ordinarios
Tropa de infantería.
Tropa de artillería
Pajes
Totales
..
.
1803
En el cuadro aparecen los artilleros de mar preferentes que fueron insti
tuidos por R. O. de 3 de agosto de 1779 para que sirviesen en los cometidos
de primeros timoneles, gavieros y cabos de guardia entre otros. Hay que
advertir que el reglamento de 1788 era para tiempo de paz y preveía para la
guerra un aumento proporcionado de individuos para cubrir el incremento
en la artillería de la batería principal. El de 1803 era para tiempo de guerra.
En la práctica, las dotaciones eran algo más reducidas, sobre todo en
tiempo de paz; normalmente un navío de 112 cañones llevaba en esta condi
ción unos 745 hombres de capitán a paje. Para la guerra pueden servir los
datos indicativos de que en Trafalgar los navíos Santísima Trinidad, Santa
Ana y Príncipe de Asturias alcanzaron unas dotaciones de 1.048, 1.089 y
1.113 hombres, respectivamente.
70
Núm. 9
EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA ESPAÑOLA
-
Para buques de fuerza similar, las plantillas españolas eran semejantes a
las francesas y bastante superiores en número a las británicas. Así, mientras
un navío francés de 116 cañones contaba con una dotación de 1.191 hombres
en guerra y 841 en paz, los navíos ingleses de 110 cañones tenían sólo 837
hombres para la primera situación.
Los oficiales de guerra procedían, salvo raras excepciones, del Cuerpo
General de la Armada, que tuvo su origen en la Compañía de Guardias
Marinas, instituida por Felipe V en 1717 y que constituyó desde aquella
fecha uno de los conjuntos profesionales más brillantes y eficaces con los
que contó la España del siglo XVIII. De una sólida formación científica, téc
nica y humanística, podían compararse ventajosamente con el resto de los
marinos europeos. Sin embargo, su actuación en la mar ha sido, en ocasio
nes, juzgada negativamente, sin tener en cuenta la serie de circunstancias
que influyeron en los resultados alcanzádos por su proceder. Entre ellas
cabe citar la notable falta de agresividad en la conducción de las operaciones
de guerra que se observa en España a partir del año 1700 y la desproporción
existente entre los armamentos navales de aquel siglo y su exigua población,
industria y comercio, con la secuela de carencias y precariedades de todo
tipo.
Lo que sí realmente existió fue lenidad en las sanciones, falta de exigen
cia en las responsabilidades, exceso de recompensas con escasos méritos y,
sobre todo, ausencia de criterios acertados de selección. Es sintomático
señalar que Escaño, extraordinario táctico y comandante de bajel, nunca
mandó una escuadra, y que Mazarredo, el profesional más completo de
todos los de su tiempo, estuvo ausente del mando de la Fuerza en los
momentos más críticos para la Armada; se puede afirmar categóricamente
que con él no hubiesen existido ni un San Vicente ni, por supuesto, un Tra
falgar.
Las dotaciones de los buques españoles de la época eran buenas, se les
podía achacar de impericia por falta de práctica de navegación en alta mar,
pero nunca de mal comportamiento o de insubordinación; no eran —como
dijo Pelayo Alcalá Galiano— gente proterva sacada de los presidios, y pitia
recogida en levas, sujeta a la obediencia por el temor al castigo que pudiera
infligirles la guarnición de a bordo... En todo el período que consideramos,
al contrario que en el resto de las Marinas de Europa, en la española tan
sólo se dio el caso de una insubordinación en la tropa de Infantería de
Marina embarcada a bordo del navío San Juan Nepomuceno, que fue repri
mida sin emplear un rigor excesivo. Cierto es que las penas establecidas por
el Tratado V de las Ordenanzas de la Armada de 1748 eran rigurosas y con
denaban al que favoreciese un motín, con el corte de la mano; al blasfemo,
con atraversarle la lengua con un hierro al rojo vivo; al incendiario, a perder
la vida haciéndole pasar por debajo de la quilla del navío; al ratero, a sufrir
azotes sobre un cañón si era hombre de mar y a carreras de baquetas si era
de tropa; a los desertores, con diez años de galeras; al amotinado, con la
horca; al ultrajante estando de guardia, a ser fusilado; etc. Pero la verdad es
Año
1985
J. 1. GONZALEZ-ALLER
HIERRO
que, salvo excepciones, no fue necesario acudir a tales medidas extremas.
La disciplina se mantuvo siempre y particularmente en combate.
El reclutamiento de la marinería se basaba en la llamada Matrícula de
Mar, que con diversas alternativas se venía aplicando en la Real Armada
desde 1606 y que a partir de la Ordenanza del Infante Almirante de 1737
tuvo su consolidación definitiva. En ella se establecía .quan de mi Real
agrado sería, que se alistase, y matriculase toda la gente de mar de mis Domi
nios, para reducirla a un gremio separado y distinguido con honras, fran quezas y privilegios, Con los hombres de mar voluntarios se formaban listas
que componían la Matrícula, dividida a su vez en secciones que, cuando
eran requeridas, salían a campaña en los buques de guerra por turno rigu
roso.
La Matrícula era teóricamente un excelente sistema y en ocasiones dio
buen resultado, pero, como indicó Javier Salas a mediados del siglo pasado,
fracasó, en primer lugar, a causa de los enormes armamentos que se ordena
ron para hacer frente a las sucesivas guerras en las que se vio envuelta
España a partir de 1770, en segundo, a su falta de previsión y, por tanto,
precipitación en su cumplimiento y, finalmente, a la falta de pagas e inobser
vancia de sus preceptos que dejaban a los familiares de los matriculados en
la mayor indigencia. Todas las reformas fueron inútiles, y la Armada llegó,
en este aspecto, a un estado tal que Vázquez de Figueroa lo definió en 1812
como de miseria más espantosa.
Los ingleses no seguían este procedimiento y recurrían comunmente a
las levas forzosas. Pero, a cambio, las dotaciones recibían sus pagas a
tiempo y, sobre todo, tenían el incentivo de cobrar una parte proporcional
de las presas. La Gran Bretaña gozaba además de la ventaja de poseer una
gran masa de marinería con práctica consumada de mar en buques con apa
rejo de cruz, a causa del considerable volumen de su tráfico mercante.
Por otra parte, la moral y policía de la marinería inglesa dejaba bastante
que desear, llegándose al extremo normal de admitir mujeres públicas a
bordo de los navíos.
Ya desde 1710, según Guillén, el cuerpo de oficiales comenzó a utilizar
el uniforme, que era de casaca y calzones azules a la redingota, con chupa,
vueltas de manga y medias grana, todo ello guarnecido de galón de oro. A
partir de 1760 la casaca se fue alargando y aparecieron los entorchados y los
galones. En 1792, siguiendo la moda europea, se creó el llamado pequeño
con solapas grana y faldones parecidos al frac actual. A partir de 1802
empezó a utilizarse la casaca, que perduró, con ligeras variantes, hasta 1931,
y el pantalón largo con botas de media caña.
Aunque las Ordenanzas de 1793 dictaron normas sobre vestuario de la
marinería, tal uniformidad no existió hasta bien entrado el siglo xix. Las
prendas de abrigo corrían a su costa, y sólo conservaron, por tradición,
según Fernández Duro, un gorro colorado como característica de su oficio.
Por el contrario, los batallones de Infantería de Marina y de Artillería de la
Armada contaron desde su institución con uniformes propios de su Cuerpo.
..
...
72
9
EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA ESPAÑOLA
El navío Príncipe de Asturias, arbolando la insignia de Gravina, se bate contra navíos ingleses
en Trafalgar (21 de octubre de 1805). ComposiciÓn y dibujo de A. Cortellini.
Salvo raras excepciones, el vestuario de las tripulaciones era muy defi
ciente, sobre todo en las épocas de los grandes armamentos navales de fina
les del siglo xviii. La penuria de los medios obligaba a las dotaciones a per
manecer sin camisa, incluso con mal tiempo y por la noche, lo que ocasiona
ba, lógicamente, continuas bajas por enfermedad. Los españoles que com
batieron en San Vicente y Trafalgar lo hicieron en pésimas condiciones de
vestuario y calzado. Los mandos delas escuadras eran conscientes del grave
problema, tanto que lo comunicaron al Gobierno, pero sus insistentes peti
ciones no fueron atendidas. Así, Alava daba parte el 1 de agosto de 1805:
La marinería se halla en suma desnudez... La tropa se halla descalza, y sin
fondos las compañías para las urgencias más precisas... Gravina, por su par
te, poco antes de la desdichada salida para Trafalgar, se expresaba así: En
caso de salir pronto a la mar, como se halla la marinería en gran parte desnu
da, y vamos a entrar en el invierno...
La Marina inglesa adoptó la uniformidad para jefes y oficiales en 1748,
sin hacerla extensiva a la marinería. Los franceses, por su parte, tuvieron
mayores inquietudes en este aspecto: al crear la clase de marineros-artilleros
el 1 de enero de 1786 les dotaron de prendas que ya proporcionaban una
cierta apariencia externa uniforme.
El racionamiento alimenticio en la Armada es muy antiguo y variable,
dependiendo de las sucesivas ordenanzas que se dictaron. Hacia 1760 exis
tían tres clases de raciones para los buques: la primera se llamaba de carne
Año 1985
73
J. 1. GONZALEZ-ALLER
HIERRO
salada o cecina y tocino; la segunda, de bacalao, aceite y vinagre, y la terce
ra, de queso y aceite. Con cada una de estas raciones se suministraba bizco
cho, vino, menestra fina, agua y sal. La ración de agua normal era de cuatro
cuartillos diarios. Su distribución a lo largo de la semana se hacía de la
siguiente forma:
DIAS
DE
CLASE
RACION
DomingoDe
tocino.
LunesDe
carne salada.
MartesDe
tocino.
MiércolesDe
carne salada.
JuevesDe
tocino.
ViernesDe
bacalao.
SábadoDe
carne salada.
La ración de queso sólo se suministraba en temporal, y durante la Cua
resma se proveía a la dotación de la ración de bacalao el viernes y sábado de
cada semana, así como desde el Domingo de Ramos hasta el de Resurrec
ción. La ración de dieta para enfermos se componía de bizcocho blanco,
gallina y carnero.
El bizcocho de mar era conocido con el nombre de galleta. Se hacía con
harina, más o menos blanca, bien amasada con un poco de levadura. Una
vez cocida se retiraba del fuego y progresivamente se enfriaba proporcio
nándole un poco de calor hasta que quedaba completamente seca, sin miga,
dura y frágil. Pesaba 18 onzas y tenía forma de bollo redondo. De extraordi
naria duración a bordo de los buques, no era raro comerla de dos años de
antigüedad.
Se comprende que el hacinamiento de las dotaciones en espacios tan
reducidos y por largos períodos de tiempo, produjeran efectos desoladores
en la salud. Las principales enfermedades del hombre de mar de esta época
fueron la disentería, el escorbuto y las fiebres pútridas, casi todas originadas
por ingerir alimentos en malas condiciones o bien por la carencia de víveres
frescos. Las epidemias eran normales y alcanzó fama por su virulencia la
sufrida por la escuadra combinada hispano-francesa de Luis de Córdoba y
Orvilliers en la campaña del Canal de la Mancha durante el verano de 1779.
A ello contribuyó, sin duda, la poca consideración de que gozaron los médi
cos-cirujanos desde principios de siglo y que afortunadamente fue transfor
mándose en aprecio y respeto a sus recomendaciones a medida que su pre
paración cultural y profesional fue incrementándose, gracias, en gran parte,
a la aparición de los Colegios de Medicina, de los que el primero fue el de
la Real Armada de Cádiz, fundado por Virgili en 1748.
Como no era extraño, el caso de buques que no podían salir a la mar por
tener enfermas las dos terceras partes de la dotación, se dictaron normas y
se adoptaron precauciones para evitar estas desgracias, sobre todo en cam
pailas largas. Era fundamental la buenadisposición de los víveres para con
74
9
EL NAVÍO DE TRES PUENTES EN LA ARMADA
ESPAÑOLA
servarlos en buen estado. La renovación del aire se consideró siempre esen
cial para mantener la salud de las dotaciones, y en este sentido se arbitraron
medidas tales como instalar mangueras de lona, sofiones de pólvora, riegos
de las cubiertas con vinagre, sahumerios, etc. No obstante, hay que consig
nar que la higiene dejaba mucho que desear, y esto contribuía al deterioro
de la salud.
La vida a bordo se regía por lo preceptuado en las ordenanzas, y cada
comandante debía tener dispuesto lo que se llama un plan de puestos, que
normalmente se completaba con instrucciones o advertencias dictadas por
cada general de la escuadra o comandante de navío.
El servicio en los buques del siglo xvtti era duro, tanto en paz como en
guerra. La duración de las guardias de mar seguía la norma de las cuatro
horas desde las 8 de la mañana. Las comidas solían ser al mediodía y a las
5, horario que no siempre era respetado a causa de las frecuentes maniobras
generales, sobre todo con mal tiempo o a la vista de costa. Diariamente en
campaña se tocaba generala a las 7.30 de la mañana y a las 3.30 de la tarde,
durante una hora, se practicaban ejercicios para adiestramiento de la dota
ción. Durante las maniobras, el orden y silencio eran fundamentales para
obtener un buen rendimiento del navío en combate. Así, estaban terminan
temente prohibidos las salmas o cánticos colectivos acompasados. Para evi
tar sorpresas, por la noche estaba ordenado dejar alistados los cañones de la
batería alta, y desde la puesta del sol se cerraban las seis escotillas de bodega
(dos de la santabárbara, despensa, escotilla mayor, la de proa y la del pañol
del contramaestre). Las llaves quedadan en poder de tres oficiales que eran
responsables personales de su apertura en caso de combate o cualquier
necesidad. La escotilla de la santabárbara tenía un centinela armado esco
gido entre los de mayor firmeza y buena razón, con la consigna de dar
muerte a cualquiera que intentase bajar a ella sin orden expresa de uno de
los oficiales de la batería o la del ayudante del comandante. El abandono de
puesto en combate o la cobardía estaba rigurosamente penado; Mazarredo
ordenó en sus Advertencias para caso de combate —de 1797— que de noche
o de día, en pasando el Comandante su visita de puestos, y habiendo hecho
el de cada puesto la intimación de la pena de muerte al que le abandone, o se
porte con cobardía, désele su pena al instante, llevándolo al puesto, donde un
Soldado de la ronda u otra facción con orden del Oficial de guerra, y a su pre
sencia, le corte la cabeza; si falta Oficial, sea a orden y presencia de Sargento
y si faltan Oficial y Sargento, sea a orden y presencia del Cabo de Escuadra
que haya tornado el mando militar del puesto. Sargentos y Cabos, a la par que
los oficiales, deben tener sabido este punto de su obligación para los casos que
les respecten.
Conclusiones.
La decadencia que en todos los órdenes sufrió España como consecuen
cia de las campañas napoleónicas, la guerra de la Independenciay la rebe
Año 1985
J. 1. GONZÁLEZ-A LLER HIERRO
lión de las provincias americanas, no favoreció ciertamente el desarrollo de
la construcción naval: los buques que desaparecían, unos por falta de carena
y otros por naufragio o a consecuencia de combates, no eran reemplazados.
A ello se debe que fuese abandonada la construcción de los navíos de tres
puentes en nuestra patria. El último, el Real Familia no llegó a navegar y se
perdió en el arsenal de La Habana. Con él se truncó una antigua tradición
española en la fábrica de los grandes buques de madera, en la que nuestros
ingenieros alcanzaron un raro nivel de perfección.
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Legajo Arsenales Construcciones (1784-1). Archivo Don Alvaro de Bazán. El Viso del Mar
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76
9
EL SELLO DEL CONCEJO
DE SAN SEBASTIÁN
Y SU ENTORNO HISTORICO (*)
Jesús María LIZARRAGA DURANDEGUT
Fue el mar el que pennitió al hombre recorrerla vasta super
ficie del planeta que nos alberga..., mas para lograrlo tuvo que
valerse de un recurso tan sencillo y tan poético cual es el barco
•de vela; que, sin duda alguna, es una de las obras más perfectas
que han sido hechaspara el servicio del hombre.
José María Gavalda y Cabré
en Elegía a los veleros
Introducción.
Fue en el verano de 1981, mes de agosto para ser más concreto. Pienso
que fue una suerte la que tuvimos cuantos en esas fechas estábamos en San
Sebastián. Unos con asignaturas pendientes, otros porque veranean aquí y
el resto porque no salimos de aquí.
En este mes, y en los locales que la Caja de Ahorros Provincial tiene en
la calle Garibay, se montó una exposición naval organizada por la Sociedad
de Oceanografía de Guipúzcoa.
La entrada a la exposición era como si cruzásemos el túnel del tiempo,
se dejaba la exposición picasiana del local de abajo para entrar en el mundo
de lafantasía y la ilusión, el mundo mágico del mar y sus hombres.
Aquellos barcos, varados para siempre en sus peanas, eran trozos de his
toria de unos países y unas gentes que tuvieron el coraje de comunicarse con
sus semejantes llevando sus costumbres y sus mercancías, trayendo ideas
nuevas y productos desconocidos.
Mi atención se centró en lo que podía ser el motivo de la exposición; en
el fondo del salón y sobre un estrado, teniendo por fondo una marina,
estaba un barco vikingo.
Barco que decían era de San Sebastián; era la reproducción a escala del
barco que figura en el sello del Concejo de la ciudad de San Sebastián, este
sello forma parte de un documento fechado en 1297.
(*) Este trabajo, que fue elaborado cuando su autor contaba con dieciséis años de edad,
recibió en 1982 el primer premio del concurso convocado por la Caja de Ahorros Provincial
de Guipúzcoa, cuyo límite máximo eran veinte folios.
Queremos con esta publicación favorecer la difusión de la labor de los jóvenes investiga
dores.
Año 1985
J. M. LIZARRAGA
DURA NDEGUI
Volví muchas tardes a ver el barco, me lo aprendí de memoria, llegué a
hablar con él; pregunté a cuantas personas me pudieran dar más datos de
esta nave tan extraña en estas latitudes.
Lo que a continuación relato forma parte de todos los datos que he
podido reunir en torno a este sello, a ese barco y a la fecha del documento.
Lo primero y más necesario para estudiar un hecho, un descubrimiento
o cualquier acontecer en la historia, es el documentamos sobre lo que en
aquel momento rodeaba al motivo de nuestra inquietud, pues sin querer,
muchos resultados se explican más fácilmente y por sí solos si se sabe estu
diar bien todo lo que rodeó a dicho suceso.
El documento más antiguo que lleva dicho sello tiene fecha de 1297;
luego partiremos en nuestro estudio de esta fecha hacia atrás tantos años
como creamos conveniente para que coincidan en el tiempo el artífice del
sello, el Concejo que lo usó, los constructores de ese tipo de embarcaciones
y las motivaciones de su uso.
Es presumible que los concejos eligieran por emblema el motivo del que
estuvieran más orgullosos y pensasen que les era más característico.
La vida de un barco en aquellos años se podía cifrar en quince, siempre
que un temporal no lo hundiese o que en un acto de piratería o corsario
fuese incautado y destruido.
El que grabó el sello sería un artesano de mediana edad, treinta y cinco
años; luego, si en nuestra búsqueda retrocedemos cincuenta o sesenta años,
creo que podremos ver el momento histórico en el que se empezó a diseñar
¿el sello o el barco?
Creo que éste es un bonito tema y ésta una buena oportunidad para
poner en limpio todo lo que he ido guardando.
Para hacer un estudio del sello y del barco, me parece oportuno empezar
por enterarnos de quiénes eran nuestros vecinos, quiénes éramos nosotros,
qué problemas nos separaban, qué razones nos unían.
Mientras todo esto ocurría, aquí alguien construía barcos y hacía
comercio.
Nuestros vecinos: Castilla.
Castilla nos era frontera, era el año más famoso en la historia escolar, la
fecha más fácil de recordar, la fecha que todos hemos deseado que nos pre
gunten en el examen; el 1212... y su batalla, Las Navas de Tolosa; el rey
Alfonso VIII.
A la muerte de este rey de Castilla le sucede Sancho III, que muere en
el 1217 dejando el reino a su hermana D. Berenguela.
Esta renuncia a sus derechos en beneficio de su hijo Fernando, que era,
a su vez, hijo de Alfonso IX de León.
Fernando es proclamado rey en Valladolid, muere en 1252, pero antes
ha conseguido la unión de Castilla y León, aunque esto resultó más fácil
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9
EL SELLO DEL CONCEJO DE SAN SEBASTIAN Y SU ENTORNO...
debido a que las infantas Sancha y Dulce declinaron sus derechos en favor
del monarca castellano.
A Fernando III le sucede su hijo Alfonso X, el nombre de este monarca
está ligado fuertemente a la historia de la cultura, no hace falta más que
repasar las páginas de la literatura y de las artes. Muere en 1284, y durante
su reinado tuvo que renunciar a los derechos, más bien teóricos, que los
reyes de Castilla tenían sobre Gascuña desde la época de Alfonso VIII.
Le sucede en el trono, con todos los problemas de los infantes de la Cer
da, Sancho IV, que muere en 1295, su sucesor Alfonso XI entra ya dentro
de nuestra fecha.
Para centrar un poco más esta fecha, añadiré que para entonces la cate
dral de León estaba ya terminada.
Durante esta época, la influencia de Castilla es notable, nos salpican
también todas las intrigas palaciegas y todos los problemas que planteó la
puesta en marcha y la adecuación del Derecho Romano; había que pasar del
papel a la realidad luchando contra los privilegios establecidos. La crisis de
la sociedad estaba de manifiesto en la lucha que mantenía la monarquía y la
alta nobleza. Eran los dolores y sufrimientos que preceden a la formación de
los nuevos estados, que se prolongaron casi dos siglos.
Durante los siglos XII y XIII Castilla hace un esfuerzo extraordinario
para el desarrollo de la vida urbana, villas, polas y burgos se construyeron
por doquier, las más de las veces sobre núcleos preexistentes, pero en otras
ocasiones fueron fundadas ex novo. Hay historiadores que creen que el fun
damento esencial de ese desarrollo de la vida urbana en el norte de la Penín
sula hay que verlo no en factores demográficos, sino en el propósito de los
reyes de llevar a cabo una reorganización de la población del territorio, con
trarrestando de paso el poder de los abadengos y de los señoríos laicos.
No obstante, aunque el acto concreto de la creación de los núcleos urba
nos obedeciera a motivos de carácter administrativo, las razones últimas de
la proliferación de las ciudades, en un territorio del que habían estado
ausentes hasta entonces, se hallaban en las profundas transformaciones eco
nómicas y sociales que se estaban produciendo.
Alfonso VIII tenía en su ánimo vitalizar la costa cantábrica, para ello, en
pocos años, fundó, sobre la base de núcleos ya existentes, Santander (que
recibió fuero en 1187), Castro Urdiales, San Vicente de la Barquera y Lare
do.
Continuando por la cornisa llegamos al territorio del País Vasco actual,
lugar donde la fundación de villas se inicia tardíamente, pero continúa en el
siglo xiv, cuando en otros lugares ya ha parado.
Aquí el impulso de la vida urbana obedecería a diversos factores (toda
vía no he hablado del Reino de Navarra), pero uno de los principales es el
auge comercial del mar.
En tierras interiores, el núcleo de mayor vitalidad era Vitoria, que reci
bió fuero en 1181, basado en el de Logroño.
En la costa, la villa de mayor antigüedad era San Sebastián. El punto de
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J. M. LIZARRAGA
DURANDEGUI
Calcos correspodientes a los sellos de La Rochelle y Lubek.
Núm. 9
-
ELSELLO DEL CONCEJO DE SAN SEBASTIAN Y SU ENTORNO...
partida se encuentra en un monasterio, a cuyo amparo acudieron, entre
otros, gascones y bearneses, dando nacimiento a una aglomeración que
mantenía estrechas relaciones comerciales con la vecina localidad de Bayo
na.
Situados bajo la órbita de Navarra, en la segunda mitad del siglo xii,
Sancho VI concede fuero a San Sebastián, ciudad que años después pasará
a depender de los reyes de Castilla.
A lo largo del siglo xiii se fundaron diversas villas guipuzcoanas, casi
todas en la costa: Fuenterrabía, Guetaria, Motrico, Zarauz..., etc.
Los oficios o trabajos artesanales de esta época eran innumerables, aun
que en las zonas rurales seguía habiendo gente que alternaba la agricultura
con otras actividades de carácter industrial; fue en las ciudades donde se
iban concentrando los menestrales o artesanos —sólo citaré algunos de los
oficios que me he encontrado a lo largo de este.trabajo y que los considero
importantes para el estudio, pues creo que fue una época de mucho
empuje—, carniceros, vinateros, horneros, sastres, calzadores, bataneros,
traperos, corre gueros, peleteros, pedreros, carpinteros, carraleros, herreros,
olleros, cambiadores, médicos, escribanos, alfayates, toneleros, armeros,
plateros, ferreiros, etc.
Como se puede ver, estas actividades rebasan el ámbito de las puras
necesidades locales. Esto sucede en las villas guipuzcoanas con las ferrerías,
cuyas primeras menciones datan de fines del siglo XII; aquí se incluye tam
bién la construcción naval.
Nuestros vecinos: Navarra.
Una vez visto, poco más o menos, quiénes mandaban en Castilla, su
política, sus luchas, sus deseos de expansión, los oficios de la gentes de
aquella época, nos falta conocer al otro vecino: el Reino de Navarra.
Nuevamente estamos en el 1212, pero en el Reino de Navarra; su rey
Sancho el Fuerte también está presente en aquella batalla de la que se trajo
las cadenas que forman parte de su escudo.
Este rey navarro tuvo que aguantar lo suyo a Alfonso VIII, de tal modo
que hasta llegó a entrar en contacto con el califa almohade que derrotó al
castellano en Alarcos, en 1195.
Para apartarlo de este escándalo, el Papa otorga al navarro un reconoci
miento explícito, reconociéndole el título de Rey, que la curia romana venía
negando a sus predecesores desde 1134; a cambio de este reconocimiento le
exhortaba a integrarse en un frente antiislámico.
En el plano de las realidades para el rey navarro las cosas no van bien,
Castilla y Aragón atacan sus respectivas fronteras.
Sancho llega a un acuerdo con el aragonés, pero el castellano insiste
hasta apoderarse de Alava y Guipúzcoa. El navarro espera la ayuda del
almohade, que no llegará.
Con la conquista del País Vasco, Alfonso VIII logra enlazar territorial
mente con Gascuña, dote de su mujer Leonor de Inglaterra.
Año
1985
J. M. LIZARRAGA
DURANDEGUI
Calcos correspondientes a los sellos de San Vicente de la Barquera, Cabildo de la Catedral
de Sevilla y Brístol.
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EL SELLO DEL CONCEJO DE SAN SEBASTIAN
Y SU ENTORNO...
Sancho pierde la salida al mar; de ahí que para compensar la pérdida de
los puertos guipuzcoanos, el navarro entre de inmediato en tratos con Juan
sin Tierra, intentando conseguir facilidades en Bayona.
En definitiva, Navarra quedaba convertida en un pequeño Reino resi
dual, reducido prácticamente a los límites que mantuvo durante el resto de
la Edad Media. Navarra no podía crecer hacia el sur a costa de los musulma
nes, la salida al mar estaba cerrada, y al norte: Francia.
Habiendo llegado el Fuerte a una edad avanzada sin descendencia legíti
ma, la herencia del Reino correspondía a Teobaldo, sobrino e hijo del
Conde de Champaña, éste no logró el apoyo de la nobleza del país, que, al
parecer, lo indispuso con su tío el Rey. Descartada esta candidatura, Sancho
VII escoge como sucesor a Jaime el Conquistador, joven de veintitrés años,
que acababa de realizar con éxito la conquista de Mallorca.
En una entrevista celebrada en Tudela, ambos monarcas se prohijaron
mutuamente, convirtiéndose cada uno en heredero del otro. Era evidente
para todos, empezando por el mismo Saného, que, dada la gran diferencia
de edad que los separaba, todas las ventajas estaban de parte de D. Jaime.
En cualquier caso, el navarro pretendía lograr lá ayuda militar de su colega
contra los castellanos, que le movían a la guerra por medio del Señor de Viz
caya.
El cumplimiento de este pacto hubiera significado la integración del
Reino en la Corona de Aragón. Pero justamente contra esta solución habían
venido luchando los navarros con todas sus fuerzas desde 1134, y ahora tam
poco la iban a aceptar.
La nobleza, que antes se opuso, ahora llama a Teobaldo para jurarlo
como Rey; así consiguen instalar una dinastía extraña, que aunque les per
judique creen que conservarán la independencia del Reino frente a las ape
tencias de los vecinos.
El nuevo monarca, acostumbrado a disponer de una gran autoridad en
su condado de Champaña, choca con la nobleza y el clero navarro, que tra
dicionalmente disfrutaban de grandes prerrogativas políticas, por lo que se
producen de inmediato graves roces y diferencias. Para conservar sus dere
chos y para obligar dar marcha atrás a Teobaldo, y que éste no alegase igno
rancia de las prerrogativas tradicionales, éstas serían puestas por escrito por
primera vez; dando así origen al núcleo del famoso Fuero General de Nava
rra.
Como detalle curioso citaré un párrafo de dicho Fuero, que hacía alusión
al monarca: de estranio lugar o de estranio lengoage, éste no podía colocar
más de cinco extranjeros en cargos públicos, no podrían administrar justicia
ni tomar decisiones en asuntos importantes sin la intervención de los ricos
hombres, cuyo número tradicional era de doce.
Le sucede Teobaldo II, que moriría en 1270, víctima de la peste. Teo
baldo II se casa con una hija de San Luis; vuelve a Navarra rodeado de fun
cionarios y nobles franceses y dispuesto a hacer valer sus prerrogativas
regias. Obtiene ayuda del Papa al ser ungido y coronado, esto lo hace para
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Miniatura
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belga.
Núm.
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EL SELLO DEL CONCEJO DE SAN SEBASTIAN Y SU ENTORNO...
que los navarros se vayan enterando de que la autoridad real tenía un carác
ter divino y que no se basaba en la voluntad váriable de los súbditos. Las
influencias francesas empiezan a hacer mella en las clases altas.
Le sucede su hijo Enrique 1, que muere en 1274, y que dejaba una hija,
Juana, menor de edad, prometida a Felipe el Hermoso, de Francia.
Nuevamente la nobleza y el pueblo cambian de opinión, ahora están har
tos de la experiencia champañesa; ya no es 1234, ahora prefieren Castilla o
Aragón, y éstos buscan sendos novios para la joven heredera de Navarra.
Francia envía a un governador con plenos poderes, Eustaquio de Beau
marchais, que ya tenía experiencia en dominar revueltas como las del Lan
guedoc. Los navarros se oponen.
La corte de París está decidida a sofocar este alzamiento navarro, y en
1276 envía un poderoso ejército que asalta la Navarrería, a la que según las
crónicas sometió a un terrible saqueo y destrucción, acompañado de indiscri
minadas matanzas.
Los ejércitos de Castilla, que estaban a las puertas de Pamplona, se reti
ran sin prestar ayuda. Tras la caída de la capital desaparecen los demás cen
tros de resistencia. De este modo, mediante un severo régimen de ocupa
ción militar, se aseguró la unión de Navarra a la Corona de Francia, unión
que duró hasta 1328.
Nosotros.
•
En la época de crisis que fue la Edad Media, los monasterios se convir
tieron en salvaguardia de la cultura. Precisamente por esos monasterios nos
es posible conocer la cultura antigua. Los libros científicos, literarios, la
música, la pintura, etc., todo se refugiaba en los cenobios de los monjes.
La falta de grandes e importantes monasterios en Guipúzcoa es una de
las razones del desconocimiento de parte de la historia donostiarra.
Las primeras noticias de Guipúzcoa en la Edad Media se encuentran
relacionadas con la donación hecha por el rey Sancho el Mayor de Navarra
de un monasterio que llaman de San Sebastián, junto al litoral del mar, en los
límites de Hernani, in finibus Ernani; ad litus maris. La fecha de donación
más aceptada es la del año 1014.
Fue luego Sancho el Sabio de Návarra quien otorgó el Fuero de San
Sebastián, el primero de Guipúzcoa, y fue dado para que la villa se poblase
(siguiendo un poco la idea que antes he comentado sobre la fundación de
burgos).
Este Fuero de San Sebastián es para nuestra ciudad lo que la inscripción
de nacimiento es a las personas; es el punto de arranque para contar algo.
La motivación de aunar a la gente ya ha sido expuesta, la unificación conve
nía a reyes y a nativos, les daría fuerza a ambos; pero ¿qué zona abarcaba
la creación de esta nueva plaza?
La extensión municipal de San Sebastián en aquella época nada. tiene
que ver con la actual; en primer lugar la geografía era completamente distin
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J. M. LIZARRAGA
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ta; la boca del Urumea no estaba conformada. La extensión del municipio
de San Sebastián en tiempos del Fuero de 1180 era una superficie seis veces
mayor que la actual y una quinta parte de la totalidad de Guipúzcoa.
Otorgado en exclusiva a nuestra villa, al unirse a Castilla en 1200,
Alfonso VIII otorga este Fuero a otros municipios de alrededor.
El Fuero original no se conserva, existen copias que, según certifican his
toriadores, tienen una gran fidelidad con el original.
(Haciendo un paréntesis en este trabajo me permito recomendar la lec
tura del mismo, del Fuero, dado que existen trabajos muy buenos en que,
junto al texto en latín, está lá traducción al castellano.)
El Fuero empieza sin lugar ni fecha.
In Dey nomine hec est auctoritatis et confirmationis quam ego Sontitus
Dey gratia Rex Nauarre, fihlius Re gis Garsie, facio.
Nuestro Fuero era original en cuestiones marineras; fueros posteriores
han sido copia o inspirados en éste. El Fuero se dirigía a los que vivían más
allá de las murallas, como baserritarrak; a los de dentro de las murallas,
kaletarrak (en su mayoría gascones); a los propietarios de casas-fuertes,
jauntxoak, y a los arrantzaleak.
Este Fuero sirvió de unión a toda esta gente de mentalidad diversa, el
pacífico casero y el inquieto gascón, el generoso pescador y el pendenciero
jauntxoak. Poco a poco, y fruto de la convivencia, el gascón daría impronta
a esta nueva sociedad.
Los gascones eran gentes emigradas de Pau y Oloron, que huían del
inglés, se instalaron en los arenales del Urumea durante el siglo xii, fue San
cho el Sabio quien les autorizó a afincarse en nuestra villa. El destino histó
rico tenía reservado a aquellos extranjeros el ejercer sobre los naturales un
gran influjo, dominarlos poco a poco, desarrollar nuestro comercio y vincu
lar espiritualmente a los donostiarras con una nueva manera de ser entonces
extraña y hoy profundamente enraizada en nuestro temperamento.
Disputas fronterizas hacen que en el mencionado 1200 San Sebastián
dependa de Castilla y le sea leal. San Sebastián recibe a Alfonso como un
libertador, no porque el yugo navarro fuese pesado, sino porque Sancho fue
muy arbitrario.
El monarca castellano reconoce el Fuero y le concede nuevos beneficios,
algunos de ellos muy curiosos sobre la pesca y el aporte de hombres de gue
rra. Este es el primer rey de quien se tiene noticia que estableciese en San
Sebastián su corte con carácter residencial.
Los barcos denostiarras acuden a la conquista de Sevilla, consiguiendo
romper con sus embestidas el grueso puente por donde los moros abastecían
a la ciudad.
Alfonso X visita San Sebastián en 1280, el 30 de junio de 1278 había
ardido la ciudad, el monarca ayudó a su reconstrucción y fue durante su rei
nado cuando se comenzó a usar el castellano como idioma oficial en los
documentos (1252/1284).
Es Sancho IV quien visita San Sebastián dos veces (1286/1290), concede
86
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EL SELLO DEL CONCEJO DE SAN SEBASTIAN Y SU ENTORNO...
un privilegio al monasterio de extramuros de San Bartolomé y autoriza a los
comerciantes navarros para. embarcar sus mercancías en el puerto de San
Sebastián en vez de en el de Bayona.
El sello.
Hemos conocido a nuestros vecinos, hemos visto algo de ¿uestros ante
pasados en los siglos xii y xiii, hemos hablado algo de los oficios y del
comercio, de la necesidad de traer y sacar mercancías por nuestras fronteras
naturales, una de ellas el mar.
Los relatos de entonces se refieren a crónicas escritas o a la tradición
oral, nadie había descendido a la labor de escribano de la historia, era difícil
Figura A—Anverso de la impronta del sello de San Sebastián, que figura en un documento
fechado en 1297.
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DURANDEGU!
Figura A.—Reverso de la impronta del sello de San Sebastián, que figura en un documento
fechado en 1297.
que una persona en su vida, en esta época de la Edad Media alta o baja, pen
sase que podría subsistir con la profesión que hoy conocemos como cronista
de la ciudad tal.
No existían los actuales medios de difusión, pero siempre aparece algún
documento escrito que permite establecer una relación con otros aparecidos
en otras latitudes y que por paralelismo nos va a servir para ir descubriendo
los datos que a nuestro estudio se pueden escapar.
Del transporte marítimo, las primeras referencias que tenemos son gráfi
cas, lo que les da un indudable valor. Dos de estas embardaciones están con
tenidas en sendos sellos de plomo (de 82 mm), que cuelgan de unos docu
mentos del año 1297, que se conservan en el Archivo Nacional de París; por
los que los Concejos de San Sebastián y Fuenterrabía daban poder a sus res
pectivos representantes para que negociaran unas bases de amistad con el
rey de Francia, con ocasión de la guerra que sostenía a la sazón con el de
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Núm. 9
EL SELLO DEL CONCEJO DE SAN SEBASTIAN Y SU ENTORNO...
Inglaterra y sus súbditos los vecinos de Bayona. Otra tercera, en el sello de
cera que se conserva en el Archivo de Comptos de Navarra, pendiente de un
poder dado por el Concejo de Bermeo, en el mismo año de 1297, aparece un
idéntico motivo a losanteriores.
El sello que figura en estos documentos, tal y como puede verse en la
figura A, lleva en su anverso y reverso una nave muy rudimentaria y un cas
tillo medieval, y en ambos exergos, en letras mayúsculas y en latín, puede
leerse:
SIGILLUM CONClUÍ DE SANTO SEBASTIANO
INTRAVITDOMINUSJESUS
IN CASTELLUM
Pero, ¿cómo eran esos barcos en la Alta Edad Media? En el barco del
sello de San Sebastián no sabemos si su grabador fue fiel a la realidad o se
dejó llevar por su imaginación; el meterlo dentro de un círculo obligó al
artista a darle un arrufo excesivo.
Son dos las tradiciones de arquitectura naval que surgen de la Alta Edad
Media. Una, mediterránea, claramente evolucionada desde los modelos del
Bajo Imperio Romano. Otra, en el mar del Norte y el Báltico, con modelos
evolucionados, a su vez, de los primitivos barcos sajones y escandinavos.
El casco mediterráneo era en «U», perfil asimétrico, cuadernas y forro
liso. Por el contrario, los barcos septentrionales tenían el casco de sección
en «y» y un perfil simétrico; el sello de San Sebastián es un bello ejemplo
de esta construcción que estamos relatando; la proa y la popa eran iguales;
el bastidor era muy ligero, está formado por finas cuadernas bastante espa
ciadas que se unían a un fuerte forro a tingladillo, o sea, con las tablas sola
padas, con los bordes superpuestos.
Las consecuencias funcionales vienen dadas por las herramientas usadas,
por el tipo de mar y por el uso del barco. Otra diferencia entre ambas cons
trucciones era el timón, los mediterráneos tenían el doble timón, que era un
resto de las gubernáculas romanas, en tanto que las nórdicas disponían de
un único timón o espadilla colocado a popa y a estribor (este detalle de estri
bor es muy importante, pues he visto sellos que se han reproducido al
revés).
El castillo de popa se incorpora a estas naves en el siglo xiii, y responde
a la necesidad de dominar las cubiertas contrarias en los combates navales.
En otros sellos de esta época, como el del Concejo de Sandwich de 1238, es
movible, de lona o lienzo, pero en este caso mas bien parece de ceremonia,
a título de palio o quitasol para rendir honor o defender de los rayos solares
a algún navegante cualificado.
Las embarcaciones de cierto porte usadas en el Cantábrico, dedicadas a
la pesca, eran también de tingladillo, tal y como se ve en el anverso del sello
del Concejo de Fuenterrabía. En este sello ballenero, los remos se apoyan
sobre las bordas y no están introducidos en chumaceras ni pasan a través de
falucheras corno en los barcos vikingos, por eso en la aparente reconstruc
ción del barco de este sello de Fuenterrabía se han dibujado toletes (fig. B).
Año
1985
J. M. LIZARRAGA
DURANDEGUI
Detalle Roda
Detalle Codaste
Figura —D—
Forro del Tingladillo y supuestascuadernasdel barco del sello de SanSebastián(son falsas
cuadernas)
O
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Núm. 9
EL SELLO DEL CONCEJO DE SAN SEBASTIAN Y SU ENTORNO...
Detalle de Roda.
La mayor aportación para desentrañar los misterids de construcción de
estas naves la tenemos gracias a los arqueólogos navales escandinavos. El
rescate de la flotilla de cinco barcos de Skuldelev (fig. C). Estos barcos, car
gados de piedras y hundidos, impedían el paso a las embarcaciones por el
fiordo de Roskilde desde hace 950 años.
El hallazgo comprende dos barcos de guerra, dos transportes comercia
les y un pequeño costero. Datado su hundimiento entre los años 1000/1050,
son unos doscientos o trescientos años más jóvenes que el nuestro. Estos
barcos suponen la culminación de la gran tradición náutica vikinga, consis
tente en montar sobre la quilla las grandes tablas del forro a las que después
se fijaban las cuadernas. De estos barcos nos interesan en particular los dos
cargueros, pues son en buena medida los antecedentes de nuestro sello.
Año 1985
91
J. M. LIZARRI4GA DURANDEGUI
Detalle de Codaste.
92
Núm. 9
EL SELLO DEL CONCEJO DE SAN SEBASTIAN Y SU ENTORNO...
Se trata de dos knorren, es decir, un barco vikingo del siglo ix evolucio
nado. Más cortos, anchos y sólidos que los de guerra, tienen las cuadernas
y tablas del forro sujetas con clavos en lugar de cuerdas, el más grande de
los cargueros, que se conserva casi en un 70 por 100, mide: eslora, 16,50
metros; manga, 4,50 metros, y casi dos metros de puntal. Tiene a proa y
popa dos semicubiertas separadas por otra más baja, que cumple la función
de bodega, tal y como se ve en la figura C. Se calcula que debía llevar una
tripulación de cuatro a seis hombres, que no podrían guarecerse de las incle
mencias del tiempo. En este barco se ha comprobado, por primera vez, la
existencia de arranques en las bordas y la proa, de los obenques y el estay
para la sustentación del mástil.
He contado lo anterior porque me parece que es una buena base para
nuestro sello, pues estas costas nuestras fueron tierras muy apreciadas por
losvikingos para hacer sus incursiones, y terminaríamos copiando sus bar
cos o quedándonos con alguno. Nuestra iconografía es muy semejante a la
descripción de estos barcos.
Respecto al tonelaje de los navíos del siglo xiii oscilaba entre 30 y 80
toneladas, pero resulta muy difícil distinguir lo que hoy entendemos por
capacidad de carga y desplazamiento.
Ciriquiain Gaiztarro da muchas vueltas a la hora de determinar el
arqueo; las proporciones de los dibujos no le sirven, sin embargo, el número
de personas por embarcación parece convencerle, pero esto sólo cuando
hace alusión a los sellos de lanchas (Fuenterrabía, Bermeo). Según las
Ordenanzas de Pescadores de 1353, capítulo 49, dice: Que ninguna pinaza
que sea menor de diez y ocho codos de codo menor, que no vayan a ninguna
vela ni en atón ni entrar ni salir a ningún navío so pena que pague. Aquí se
establecen diferencias entre embarcaciones mayores y menores, pero nueva
meñte le entran las dudas cuando hay que interpretar el valor del codo
menor en Bermeo. Para intentar conocer el arqueo de la nave donostiarra
se van a tomar datos de Ordenanzas del puerto de Bayona en el año 1336,
que dicen que en sus astilleros no se podrían construir cascos para el comer
cio menores de 100 toneladas, porque habrían de servir también para la gue
rra; y este dato también lo rechaza por considerarlo bajo, y consideraciones
parecidas tiene cuando intenta dar las medidas de eslora, manga y puntal,
que pide se añadan un tercio.
Ya que hablarnos de Ciriquiain Gaiztarro, vemos cómo interpreta él los
adornos en roda y codaste; el adorno en forma de «S» que figura en el
codaste (fig. D) es, sin duda, o dos hierros que atraviesan el codaste o uno
solo, pero destinado para correr o amarrar escotas, para aparejo o para
remolque.
En la roda (fig. D) se ve un anda que cuelga del lado de babor. Es de dos
brazos y cepo vertical a la caña, muy semejante al de hoy. Ofrece la particu
laridad de que al pie de la cruz, y bajo ella precisamente, tiene un pequeño
abultamiento circular con un orificio central, al parecer.
A lo largo del trabajo he dibujado diversos barcos contemporáneos fran
Año
1985
J. M. LIZARRAGA
DURANDEGUI
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Núm.
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EL SELLO DÉL CONCEJO DE SAN SEBASTIAN Y SU ENTORNO...
ceses, ingleses, flamencos y alemanes, en los que se ve con toda claridad la
correspondencia de características con los cantábricos; estudiando unos y
otros se puede ir ya perfilando el boceto de nuestro barco que va a permitir
realizarlo.
Es una nave mercante. El forro del casco es de tingladillo. La roda y el
codaste son muy levantados e iguales a proa y a popa, tal y como corres
ponde a embarcaciones nórdicas. Tiene un mástil aproado ligeramente, casi
al centro del casco. El mástil está sujeto a proa por un estay, y tiene además
una tabla de jarcia a cada lado o borde de tres obenques ligados entre sí por
flechastes. El mástil tiene una altura sobre la borda de una longitud casi
igual a la eslora; tal y como eran los de su época, y lo cruza una yerga de lon
gitud aproximada a una vela cuadrada recogida.
El detalle de tener la vela recogida es un detalle curioso que se observa
desde muy antiguo; las velas extendidas disminuían la belleza del modelo
(hay un escudo de San Sebastián en el que se ve un navío con todo el vela
men desplegado); en un modelo estático el aparejo extendido disminuye su
belleza y oculta detalles del aparejado. En nuestro caso se ve cómo penden
de la yerga unas guías o drizas desde sus penoles a las dos bandas, y manio
brables desde popa para dar a la vela la posición conveniente a cada momen
to. Su vela es cuadra, lo que muestra su primitivismo.
Lleva en la yerga dos gavieros. Esto parece indicar que la vela sería de
dimensiones regulares y que para su maniobra era necesario el trabajo de
ambos.
En el sello se ven cuatro tripulantes. Un timonel, que debía ir siempre
al remo o espaldilla. Un proel, que auxiliaría a los gavieros en las maniobras
de la yerga y vela y a través del bauprés. Los dos gavieros de quienes ya he
hablado. El castillo a popa parece de madera y serviría para protección del
timonel. El timón es de espaldilla y a estribor. Puntal a modo de botalón,
del que penden dos drizas para la maniobra de la yerga. De la roda y codaste
lo apuntado por Ciriquiain Gaiztarro.
Las medidas de este barco medieval entran en el sistema as, dos, cuatro.
Traducido a medidas actuales serían: 14,99 metros de eslora, 3,65 metros de
manga y 1,95 metros de puntal, y Ciriquiain Gaiztarro opina que hay que
añadir un tercio más.
Las defensas a las que alude Gaiztarro no son tales defensas, sino rema
tes de los baos bien descritos por Bjorn Landstrom, y que por la forma en
que aparecen en el sello donostiarra dan a entender que el buque poseía tres
cubiertas; dos cortas a proa y popa y una más larga, y a nivel más bajo,entre
las dos.
Un detalle importante es la cuaderna maestra. La más interesante para
este trabajo son las de Galtaback, en 1100, y la de Kalmar, en 1250. Ambas
presentan entre sí diferencias notables, como el apoyo del mástil.
En cuanto al tema de pabellones, banderas y gallardetes se supone, tal
y como se comentaba al principio del trabajo, que el buque del sello fue
diseñado mucho antes de la fecha del documento, 1297. Si era anterior a
Año 1985
J. M. LIZARRAGA DURANDEGU!
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9
Núm.
9
EL SELLO DEL CONCEJO DE SAN SEBASTIAN
Y SU ENTORNO...
1200 no hay duda de que San Sebastián era puerto de Navarra, pero no hay
datos sobre el pendón de Navarra en esta época.
La separación voluntaria fue en el año 1200, y Las Navas de Tolosa fue
ron en junio de 1212, por tanto, de esta fecha son las cadenas y la emeralda.
Con no muchos datos más que éstos, con muchas horas de sueño perdi
do, con la ayuda de muchos, MigueI Laburu pudo realizar por primera vez
la maqueta del sello de la ciudad de San Sebastián; seis meses de trabajo, a
una media de seis horas diarias, y dos mil clavos, que han tenido que ser tra
bajados a mano uno a uno, dan idea de la labor realizada. El plano fue
pasado a limpio por los ingenieros navales de la empresa «Luzuriaga».
La madera en que ha sido realizado ha sido teca.
Para terminar este trabajo quiero copiar textualmente lo que Ciriquiain
Gaiztarro decía en 1954: Es sensible que estos sellos, de tan poderosa fuerza
documental, hayan quedado relegados a simples piezas, siempre muy respeta
bles, de museo o de archivo. Yo he visto recientemente en el Museo de la
Marina de París unas reproducciones, muy bien hechas por cierto, de los
sellos de Fuenterrabía y San Sebastiárí. Bien podían sus respectivos ayunta
mientos resucitarlos, podríamos decir, llevando sus estampas, tales y como
eran, a sus actuales cuños, pues darían gracia y solera a los documentos en
que los estamparan. Desde entonces han pasado veintiocho años. Desde la
fecha en que se terminó el trabako (1912) hasta hoy (1985) son varias las ins
tituciones que de una manera más o menos directa hacen uso del mencio
nado sello en sus papeles oficiales: comunicados, trajetas de visita, etc.
(Véase anexo en bibliografía.)
El presente trabajo no se podía haber realizado sin la colaboración y la
consulta a las fuentes que se citan; pero en particular quiero agradecer a D.
Miguel Laburu, constructor de las maquetas de los dos únicos modelos exis
tentes en la actualidad del barco del Sello de San Sebastián, las horas de
charla que me han permitido llegar a conocer mucho más que lo que aquí he
expuesto.
Año 1985
J. M. LIZARRAGA DURANDEGUI
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Núm. 9
EL SELLO DEL CONCEJO DE SAN SEBASTIAN Y SU ENTORNO...
BIBLIOGRAFIA
BANUS, José Luis: El Fuero de San Sebastián.
B. R. S. y. A. P.: Las representaciones gráficas de embarcaciones del litoral vasco. 1954.
CARO BAROJA, Julio: Los vascos y el mar.
CIRIQUIAIN GAIZTARRO, M.: Los vascos en la pesca de la ballena.
LABURU, Miguel: Apuntes de biblioteca particular.
MURUGARREN, Luis: San Sebastián. Donostia.
PEREZ-ARREGUI, Ignacio: Historia de San Sebastián.
SILYA, Leandro: El término municipal de San Sebastián.
TUNON DE LARA, Manuel; VALDEON, Julio, et. al.: Historia de España.
Anexo
Entidades y organismos que hoy usan el sello del Concejo:
—
—
—
—
—
—
—
Radio Club Easo (socio de URE) en sus QSL’S, una de cuyas muestras envío y de las
que se hicieron 20.000 unidades. Actualmente, todas enviadas y repartidas por todo el
mundo.
Asociación Filatélica y Numismática Guipuzcoana, en todos sus folletos y cartas.
Grupo Dr. Camino de Historia Donostiarra, en todas sus publicaciones y cartas.
EKISE, primero y segundo Congreso Internacional de la Medicina del Deporte. Folle
tos, cartas, comunicados de prensa y portada del libro del Congreso (años 83 y 84).
BANKOA lo usó en la portada de su balance de 1975. Al celebrar el décimo aniversa
rio lo piensa reeditar.
Asociación de Anticuarios de San Sebastián, en sus carteles.
Club Amaikak Bat,- reproducido en piedra a la entrada de su local (50 cm. de diámetro
aproximadamente).
Año 1985
HOSPITALES Y ENFERMERIAS
NAVALES EN LAS ISLAS
FILIPINAS DURANTE LA
COLONIZACION ESPAÑOLA(*)
Juan Antonio CASERO NIETO,
Doctor en Medicina.
Introducción.
Sin duda, el factor posición ha hecho que el archipiélago haya quedado
al margen del campo de estudio de los americanistas, pero es notorio que, si
bien geográficamente, las islas Filipinas no sontierras de América; desde el
punto de vista histórico se hallan dentro del conjunto que constituye el
mundo hispánico, y la historia de la sanidad en el archipiélago es un capítulo
interesante dentro de la historia de la sanidad española.
El archipiélago filipino, situado frente a las costas cJe China y entre
Japón y las Molucas, se hallaba durante la edad moderna en una posición
privilegiada para centralizar el tráfico oriental. Por eso, la Corona le dedicó
una especial atención y su colonización se debió desde el primer momento
a la iniciativa oficial. En consecuencia, la presencia militar y naval española
en las islas se remonta a principios del siglo xvi, cuando son descubiertas por
Magallanes.
Posteriormente, Felipe II ordená a Luis de Velasco, Virrey de México,
que organice una expedición con destino a las Filipinas; éste designa al
hidalgo vasco Miguel López de Legazpi, quien, partiendo del puerto de
Navidad el día 21 de noviembre de 1564, al mando de una numerosa flota,
llegó el 13 de febrero a la isla de Leyte. Días más tarde tomó posesión de
Samar y, en el mes de abril, de Cebú. En esta última instaló su cuartel de
operaciones y, sin guerrear, se apoderó de la mayoría de las islas.
El primer centro hospitalario de carácter militar fue fundado por Miguel
López de Legazpi en Cebú en el año de 1565 (1); siendo muy pronto trasla
dado a Manila por el cambio de asiento del nuevo gobierno —1571—, con
el fin de atender, no sólo a los que fueran heridos durante la campaña de
ocupación, sino también a los que cayeran víctimas de las enfermedades
ocasionadas por las largas jornadas en el mar y las típicas del país.
Paralelamente a la conquista, se efectuó una progresiva acción evangeli
zadora por parte de diversas órdenes religiosas. Entre las que cabe destacar,
,
(*) Tercera parte de la tesis doctoral: La organización hospitalaria en Filipinas durante la
colonización española.
(1)
José P. Bantug: Bosquejo histórico de la medicina hispano-filipina. Madrid, 1952.
Año 1985
JA.
CASERO NIETO
desde el punto de vista sanitario, a los franciscanos, dominicos y juandedia
nos, pues se ocuparon, casi exclusivamente, de la fundación de hospitales.
Una vez más, los intereses de la Armada, apenas nacidos, tienen que buscar
la desinteresada ayuda de las órdenes religiosas.
Aunque la población española no fue nunca muy numerosa en aquellas
islas, la organización económica determinó que se concentrara en su mayo
ría en la ciudad de Manila, nudo de comercio entre China y Japón y además
punto de partida de la nao Acapulco, único lazo de unión entre España y
Filipinas, a través de México. La presencia militar, a causa de su situación
estratégica, era imprescindible en esta zona del Pacífico, ya que los sucesi
vos intentos de invasión de holandeses, ingleses y piratas chinos, primero, y
posteriormente las sublevaciones de los moros de Joló y Mindanao
—1851— hicieron cada vez más necesaria la defensa de estos territorios.
Con la reorganización del ejército y de la marina se hizo necesario el estable
cimiento de puntos defensivos para contener a los atacantes y se crearon en
los mismos puestos sanitarios para la cura de heridos y enfermos. Así, pues,
hasta mediados del siglo xix no se construyeron hospitales y enfermerías
específicamente militares, exceptuando el efímero de Cebú, donde sólo
ingresaba gente de guerra. Todos fueron erigidos por y para el servicio de la
marina, que hasta entonces había estado usufructuando, del mismo modo
que las fuerzas terrestres, los hospitales de San Juan de Dios, Cavite y Real.
Hospital de Cañacao.
Los preperativos que exigieron la conquista de Joló y Mindanao, hacia
mediados del siglo xix, elevaron el contingente de unidades navales y perso
nal de la Armada en el archipiélago. A tenor de este aumento numérico se
elevó considerablemente el número de enfermos que eran enviados al hospi
tal de Cavite, y aparecieron un sin fin de casos leves, para los cuales había
que crear unas enfermerías de tránsito que aliviasen las necesidades del ser
vicio. Hacia el año 1874, se hizo imperiosa la necesidad de erigir hospitales
y enfermerías específicamente militares (2). La primera idea consistió en
crear un hospital flotante con el fin de proporcionar a los enfermos los cui
dados y atención necesarios con la mayor rapidez posible. Pero al desocu
(2) Aunque el Hospital Real y el de San Juan de Dios fueron usufructuados por la Mari
na, en la segunda mitad del siglo XIX, el hospital más significativo para la cura de los hombres
de armas era el de Cavite. puesto que allí llegaban gran número de soldados y marinos que
caían heridos en batalla y debían ser trasladados a Manila. A consecuencia de esto, los Her
manos de San Juan de Dios propusieron que el equivalente al gasto que hacían los soldados
y marineros del puerto de Cavite en el Hospital de Manila se entregase al Hospital de Cavite
y que dichos enfermos fuesen trasladados a éste. El visto bueno por parte del gobierno, de
esta propuesta, fue el impulso vital que convirtió al de Cavite en un verdadero Hospital Mili
tar. Sin embargo, el estado paupérrimo que presentaba este establecimiento, la falta de aten
ción médica, o el alto costo del mismo, hicieron que al concluir el contrato de la Armada con
el Hospital de Cavite, el 7 de septiembre de 1874, éste no se renovase.
102
9
HOSPiTALES
Y ENFERMERÍAS NAVALES EN LAS ISLAS FILIPINAS DURANTE...
parse en Cañacao unos almacenes de carbón se pensó que podrían ser rees
tructurados y destinados a hospital. El costo de la transformación de los
camarines de carbón en hospital ascendió a 12.500 pesos, facilitando la
marina la piedra y madera necesarias. Se proyectó hacer las paredes exterio
res y los tabiques de 10 centímetros de espesor de pampango; el piso de
madera; balaustradas, puertas y ventanas de pintura verde y el resto de pin
tura de cola.
El hospital de Cañacao estaba situado en una lengua de tierra al noroeste
de Cavite, en la ensenada del mismo nombre, a unos 50 metros de la playa,
tendido en dirección noroeste-suroeste, sobre un perímetro de 300 metros
limitado por una verja exterior en su frente. Por su situación topográfica
reunía mejores condiciones higiénicas que el de Cavite (3). Pasada la por
tada de piedra, con cancela de madera, se penetraba en un jardín, y a dere
cha e izquierda de la misma, a unos 25 metros, se alzaban los edificios o salas
de San José y San Vicente, de una sola planta, elevada sobre el suelo 2
metros y con una altura de 12. Cada una de las salas tenía capacidad para 26
camas, comunicándose por una galería con columnas de piedra. Frente a la
puerta principal estaba la capilla y, por detrás de ésta, la sala del Carmen,
igual que las anteriores. Existían, además, locales para parque sanitario,
botica, oficina, cuarto del médico de guardia salita de oficiales, departa
mentos de plana mayor, habitaciones de las hermanas (4), capilla particular
de éstas, ropero, despensa y cocina. Las salas del Carmen y San José tenían
los techos de teja, y sólo la de San Vicente dispuso de techo de hierro galva
nizado.
La apertura del hospital de la Marina de Cañacao tuvo lugar el 8 de sep
tiembre de 1876, bajo la advocación de Nuestra Señora de los Dolores; des
pués de haber sido trasladados, el día anterior; los enfermos del hospital de
Cavite. Este hospital de Cañacao comenzó su actuación, en cuanto a perso
nal facultativo, con un primer médico, como jefe local, que era el mismo que
trabajaba en el hospital de Cavite y un segundo, procedente de un buque.
A los cuatro meses de su existencia albergaba, por término medio, a 67
enfermos y, por estas fechas, ya podía decirse que: 1.0, los enfermos de este
hospital están infinitamente mejor servidos y alojados que los que estaban en
el de San José de Cavite, desde la cama hasta el alimento; siendo éste exquisito
y bien preparado y aquella modesta, pero con excelentes ropas y provistas de
mosquitero, de lo cual carecían anteriormente. 2.°, aun con todas las venta
jas, el valor total de la estancia no ha llegado al tipo de seis realesfuertes, que
era lo que satisfacían al hospital de Cavite, puesto que no excede en el cuatri
mestre de 5,22 (5). El número de enfermos asistidos iba en aumento, de tal
forma que en poco tiempo su capacidad se hizo insuficiente. Por ello, siendo
,
(3) Salvador Clavijo y Clavijo: Trayectoria hospitálaria de la Armada Española. Madrid,
1944, pág. 294.
(4)
LaJunta Económica acordó el 15 de febrero de 1875que el nuevo hospital fuese ser
vido por las Hijas de la Caridad.
(5) Clavijo: Trayectoria hospitalaria, págs. 296 y ss.
Año 1985
J. A. CASERO NIETO
jefe superior del Cuerpo de Sanidad de la Armada el inspector Manuel Che
sio y Añeses, se aprobó el 1 de junio de 1879 el ensanche y obras del hospi
tal, aumentando considerablemente el número de camas que podía alber
gar. Posteriormente, el terremoto del 18 de julio de 1880 cuarteó las salas
del Carmen y San José, hasta el punto de inutilizarlas casi por completo; se
reconstruyeron rápidamente y su funcionamiento ya no se interrumpirá
hasta la guerra de 1898, en que España dejó para siempre el protectorado de
las islas Filipinas.
En la última década del siglo XIX, siendo director del hospital José Bassa,
la cantidad de enfermos que acogía en sus salas eran tan numerosa quç poco
a poco fue sufriendo modificaciones (6), llegó a habilitar incluso, en muchos
casos, sus corredores para instalar en ellos a los pacientes, de forma que de
200 enfermos que podía albergar normalmente, en sus últimos períodos, el
total de su capacidad se elevó a 313 camas. Gracias a la memoria escrita por
Emilio Illueca y Cubels, que ejerció como primer médico en esta época,
conocemos algunos de los casos allí ingresados, así como su tratamiento (7).
En 1895, según descripción de Francisco Carrasco (8), la parte material
del edificio continuaba siendo reducida en relación con el número de enfer
mos (9). La parte central de los dos cuerpos de edificios estaba ocupada por
las salas de San Vicente y San José; al noreste de la primera existían tres
locales, separados por mamparas y persianas, constituyendo la sala de oftál
micos, con alojamiento para los practicantes; en uno de los ángulos de los
corredores existía una sala para colocar a los oficiales; si no los había era uti
lizada para presos y enajenados. Como complemento se utilizaba la sala pro
visional, en otro tiempo Cuartelillo de Infantería de Marina, compuesta por
dos locales iguales y paralelos, separados por un patio, lo que dificultaba la
asistencia de los allí ingresados. También se usaba la casa del auxiliar del
comandante de marina que, aún estando algo deteriorada, servía para alojar
á los beribéricos. A la llegada de los enfermos al hospital se les clasificaba,
siendo posteriormente enviados, según la naturaleza de su afección, al
departamento de medicina, cirugía, dermatología (sífilis y enfermedades
venéreas y dermatosis) u oftalmología.
El número de enfermos asistidos durante el año 1895 fue de
1.576,
correspondiendo 1.133 a la marina y 443 al ejército. De ellos han pertenecido
a medicina 700, cirugía 256, venéreas y sifilíticas 419, dermatosis 142 y oftál
micos 49... (10). El número de defunciones registradas fue de 27, ocho per
tenecientes a la marina y los restantes al ejército (para tal fin contaba el hos
...
(6) La política de parcheo que se realizó en las islas Filipinas se hace más evidente a
medida que vamos profundizando en el conocimiento de su historia.
(7) Emilio Illueca y Cubels: Ligeros apuntes recogidos en el Hospital de Cañacao. 1890.
Manuscrito del Museo-Archivo Alvaro Bazán (AAB), Cuerpo de Sanidad, Memorias.
(8)
Francisco Carrasco: Memoria anual reglamentaria del Hospital de Cañacao, corres
pondiente a 1895. Ms. AAB. Cuerpo de Sanidad, Memorias.
(9) Ibídem.
(10) Ibídem.
104
9
HOSPITALES
Y ENFERMERIAS NAVALES EN LAS ISLAS FILIPINAS DURANTE...
pital con un depósito de cadáveres, separado 60 metros del edificio princi
pal) Calculando, la mortalidad con relación a la totalidad de enfermos ha
sido de 1,71 por 100 y respecto a la clínica médica que es la que ha dado el
contingente de 3,66 por 100 no creo un resultado desfavorable dadas las con
diciones morbíficas de este país (11).
El personal asignado al establecimiento era escaso para la correcta aten
ción de los enfermos allí asistidos, y tanto Francisco Carrasco como José de
la Vega Elorduy dan cuenta de ello en sus memorias anuales al jefe de Sanidad del Apostadero de Manila. El mismo José de la Vega escribe: Pudiendo
ser considerado el hospital de Cañacao como uno de primera clase por el
número de enfermos que alberga, sin que por esto haya aumentado ni el mate
rial ni el personal, pues sólo está dotado de dos médicos mayores para dos clí
nicas, cuando por el número de enfermos debía tener cuatro, según el Regla
mento de Hospitales vigente. (12). El personal subalterno también era esca
so, pues el número de practicantes encargado del cuidado de 100 enfermos
era el mismo que en 1896, año en que el hospital llegó a contar con una
media de 280 a 300 enfermos.
Ya entrado 1896 un temporal acabó por destruir lo que quedaba del
depósito de cadáveres. Además, los enfermos estaban, por estas fechas,
repartidos en tan sólo dos salas y en las galerías, únicos recintos utilizables
del hospital; pues la sala que se formó en el cuartelillo de Marina tenía los
pisos hundidos y la del comandante, situada frente al establecimiento,
estaba en ruinas, solamente se utilizaba para alojar algunos enfermos conta
giosos. A pesar del estado general del hospital y de la carencia de personal,
el número de enfermos asistidos en 1896 fue de 1.873, de los cuales 1.606
pertenecían a la Marina y el resto al Ejército. En dicho año han sido curados
1.295, con un 85 por 100; inútiles 63, con un 4por 100; fallecidos 34, con un
1,9 por 100; con licencia temporal 12, con un 0,8 por 100; pasaportados para
la península 110, con un 6 por 100, quedando en el hospital para el año pró
ximo 269 (13).
El hospital de Cañacao se mantendría así hasta el último momento, en
que los españoles permanecieron en estas islas. En pleno ataque de los ame
ricanos a Cavite, a pesar de la escasez de personal, este hospital glorioso
cumplió su cometido, proporcionando a la Armada beneficios incalculables.
En esta última campaña, desbordado de enfermos y heridos, tanto víctimas
de la batalla como del mortífero clima, estuvo a la altura de las circunstan
cias.
El hospital de la Marina de Cañacao, situado en Cavite, después sirvió
para el mismo objeto a los marinos norteamericanos (14).
(11)
(12)
Cañacao,
(13)
(14)
pág. 79.
Ibídem.
Joséde la Vega Elorduy: Memoria anual reglamentaria del Hospital de la Marina de
correspondiente a 1896. Ms. AAB. Cuerpo de Sanidad, Memorias.
Ibidem.
José P. Bantug: Bosquejo histórico de la medicina hispano-filipina. Madrid, 1952,
Año 1985
J. A. CASERO NIETO
Red de enfermerías navales.
Durante la segunda mitad del siglo XIX las islas Filipinas carecieron de
todo poder militar y naval, tomando aliento las primeras sublevaciones de
los moros de Joló y Mindanao, e incrementándose la piratería. Por lo que se
hizo necesario organizar, tanto al Ejército como a la Marina. Como conse
cuencia de estas circunstancias, se organizaron una serie de expediciones y
se establecieron en distintos puntos estratégicos fortificaciones defensivas,
produciéndose, por tanto, notables innovaciones en el terreno naval, tales
como la elección de Zamboanga como capital de la división sur, la forma
ción de un pequeño arsenal en Isabela de Basilán, la fundación de Pollok,
etc. Dentro de cada una de las fortificaciones se crearon establecimientos
sanitarios, en muchos casos sencillos y sin los suficientes medios para admi
nistrar los primeros auxilios a heridos y enfermos. A pesar de las insuficien
cias materiales de la mayoría de estos lugares (15), el personal facultativo a
ellos destinado se preocupó en todo momento, no sólo de curar heridas, sino
también de llevar a cabo una serie de estudios de los factores ambientales
que influían en la aparición y desarrollo de determinadas enfermedades
endémicas, características de estas latitudes; enfermedades que disminuían
las facultades del personal de Marina. Asimismo, conscientes de sus insufi
ciencias, en caso de necesidad, los enfermos éran trasladados a los centros
hospitalarios de mayor categoría. En este sentido, el hospital de Cañacao
fue un auténtico complejo sanitario, cuyas puertas estuvieron siempre abier
tas para recibir a los que no podían ser atendidos adecuadamente en las
enfermerías de Marina.
El hospital de Cañacao se podría comparar con nuestras residencias sani
tarias y las enfermerías navales con los ambulatorios,
Enfermería naval de Olongapó.
Olongapó, situado en la provincia de Zambales —isla de Luzón—, está
constituido por una vasta extensión de terreno llano, que comprende desde
punta Rivera a punta Carranclán. Está rodeado por el mar de China, que
penetra en la ensenada por dos bocas, constituyendo un islote de gran
tamaño llamado isla Grande, que, por su situación, podría utilizarse para
defensa del Arsenal como punto de referencia (faro) para los buques y tam
bién para construir en él un Sanatorium Militar, pues reúne condiciones de
salubridad innegables, pudiendo servir para atender al personal del arsenal
y al de los buques que estuvieran fondeados en la ensenada.
Durante mucho tiempo, la Marina tuvo en esta zona una industria de
corte de madera, que era de muy buena calidad para la construcción, por su
(15) Aunque la marina puso todo su empeño e interés en mantener dichos centros en las
mejores condiciones, los terremotos, temporales y baguíos dieron al traste con ellos en
muchas ocasiones, dejándolas, en algunos casos, en lamentable estado de ruinas.
106
9
HOSPITALES
Y ENFERMERÍAS NAVALES EN LAS ISLAS FILIPINAS DURANTE...
dureza, densidad, tamaño y duración, con la que abasteció al arsenal de
Cavite. Aunque tal industria provenía de tiempo atrás, hasta que el capitán
de fragata y jefe de la Comisión Hidrográfica, Claudio Montero (16),
expuso la conveiiencia de construir un arsenal, que, aparte de las ventajas
como punto militar, tenía las de su riqueza en maderas y salubridad de su
clima, no comenzó a explotarse en toda la amplia gama de posibilidades.
Esta idea fue rápidamente aceptada, y bajo el mando del general Antequera
se hicieron los trabajos preliminares, nombrándose posteriormente la pri
mera comisión que encabezaría el capitán de fragata Julio del Río (17). Los
trabajos de construcción dieron comienzo en el mes de abril del año 1883
(18), y previo levantamiento de los planos se inició la desecación y elevación
del terreno, formando en algunos lugares un suelo artificial, lo que contri
buyó al saneamiento de esta región. Aunque los terrernos de nueva forma
ción, rellenos y malecones, sobre los que se construiría el arsenal, variaron
algo la estructura de los suelos originales, se intentó, al ser en parte sustraí
dos al mar, que tuviesen gran solidez. Se emplearon, pues, para su construc
ción los materiales obtenidos de los montes cercanos, granitos y piedras cali
zas, que, unidas a la arcilla, le proporcionaron gran consistencia. Los traba
jos de saneamiento y desecación no se limitaron al espacio que ocuparía el
arsenal, dada la necesidad de construir un barrio para los obreros. El nuevo
pueblo, que distaba unos 200 metros del arsenal (19), estaba enclavado en
el sitio que anteriormente ocupaban una docena de mal llamadas casas. En
1888, tras su saneamiento, contaba ya con dos mil habitantes, indígenas y
europeos.
La extensa llanura en que se llevó a cabo la construcción del arsenal
estaba rodeada de montes, excepto en el SO., donde se comunicaba con la
bahía de Subic por un amplio valle. Aunque la comunicación por mar no
ofrecía problemas, no ocurría otro tanto por tierra, pues durante el verano,
por falta de caminos, y en el invierno por las lluvias, resultaba prácticamente
imposible la salida de la región. El gran número de personas que allí se con
gregaron con motivo de las edificaciones, la rudeza de los trabajos a llevar
a cabo en la demolición y relleno de terrenos desnivelados, así como la
endemicidad de determinadas afecciones hicieron necesaria la construcción
de una enfermería que subsanase en lo posible estos problemas. Dada la.
lentitud de la construcción y la urgente necesidad de contar con un puesto
sanitario, se estableció la primitiva enfermería de Olongapó en el pontón
Marqués de la Victoria (20), que formaba parte de la flota de la Comisión de
Marina en Subic.
(16) Juan Gilabert y Burriel: Breves consideraciones sobre la topografía médica de Olon
gapó. Ms. AAB. Cuerpo de Sanidad, Memorias.
(17) Ibídem.
(18) Jóaquín del Castillo y Peñalosa: Ligeros apuntes médico-topográficos de Olongapó.
Ms. AAB. Cuerpo de Sanidad, Memorias.
(19) Ibídem.
(20)
Ibídem.
Año 1985
J. A. CASERO NIETO
Los facultativos, dado el aislamiento de la zona, hubieron de utilizar al
máximo, tanto la salubridad del ambiente como las plantas y aguas mineromedicinales muy abundantes en estos lugares. Joaquín del Castillo, al tratar
de las plantas medicinales, expone en sus apuntes .muchas de ellas desco
nocidas y que está por demás esponer que merecen un detenido y especialí
simo estudio... de álgunas que conocemos y hemos usado en nuestra práctica
no nos cabe la menor duda de sus propiedades benéficas y curativas, recor
dando, entre otras, el «tagulaguay», con cuya raíz se confecciona un aceite de
maravillosos resultados, usado como tópico en la curación de las heridas y
úlceras en general...; el «sambong», cuyas hojas están dotadas de propieda
des antineurálgicas...; el «tanlad», con efectos calmantes; el «macabuhay»,
antiséptico...; el «curibuetbuet», de acción emenagoga... (21). También utili
zaron las hojas de eucalipto para mejorar la respiración de los afectados de
fiebres palúdicas.
Podemos clasificar las enfermedades que se notificaron en Olongapó,
según lo hace Juan Gilabert y Burriel (22), en tres grupos: comunes, infec
ciosas y contagiosas. Entre las infecciosas cabe destacar el paludismo y la
disentería; de 1884 a 1892 se registraron 401 casos de paludismo y 29 de
disentería, el primero considerado endémico en la zona, tenía como único
foco de infección el valle situado al NE. y regado por el río Binitigan, que,
sembrado de arroz, contaba con abundantes aguas estancadas, ideal caldo
de cultivo de gérmenes palúdicos; ninguno de los casos registrados revistió
mayor gravedad, presentándose en su variedad intermitente con algunas
cefalagias y náuseas repetidas. El grupo de las afecciones contagiosas (cutá
neas), siguiendo el documento de Gilabert, estuvo representado casi única
y exclusivamente por la sarna. Entre las enfermedades comunes más fre
cuentes se pueden citar: los enfriamientos generales o fiebres catarrales,
catarros laringobronquiales y gastrointestinales, cólicos por enfriamiento y
reumatismo en toda una gama de formas variadas.
No obstante, el verdadero campo de trabajo del médico no fue el de las
afecciones internas, sino el de la traumatología, a consecuencia de los fre
cuentes accidentes, dada la gran dificultad que suponía llevar a cabo los des
montes sin medios mecánicos.
Mientras la enfermería estuvo enclavada en el buque se asistieron,
durante el bienio 1886-1888, 481 enfermos, de los cuales, 252 pertenecían al
grupo de medicina, 220 al de cirugía, uno al de sifilíticos, seis al de oftálmi
cos y dos al de dermatosis. Los cinco restantes estaban siendo tratados ya en
dicha enfermería al comienzo del informe. Del total de los enfermos fueron
curados 479 y los otros dos tuvieron que ser trasladados al hospital de Cañacao (23).
..
108
(21)
Ibídem.
(22)
(23)
Juan Gilabert, mencionado en la cita 16.
Joaquín del Castillo.
9
HOSPITALES
Y ENFERMERÍAS NAVALES EN LAS ISLAS FILIPINAS DURANTE...
Enfermería naval de Zamboanga.
La isla de Mindanao, segunda del archipiélago por su extensión, atrajo
pronto la atención de los españoles, no sólo por la abundancia de recursos
sino también por su situación estratégica, ideal para cortar el paso a los
moros de Borneo y Joló que tantas incursiones piráticas realizaron a lo largo
de la historia moderna de Filipinas. Existieron en esta isla tres presidios: el
de Yligán al norte, Tandag en la costa oriental y en el suroeste, el más
importante, el de Zamboanga (24). Ocupando el pequeño puerto de La Cal
dera, guarnecido con un fuertecillo para defender las embarcaciones, se
mandó construir en 1589 un presidio, que un año más tarde se haría retirar
(25). Posteriormente, durante el siglo xvii, siendo gobernador de Filipinas
Juan Cerezo de Salamanca, una gruesa armada, mandada por Corralat, ase
dió la isla. Ante tal hecho se decidió reedificar el fuerte para contener a los
moros. Para sufragar los gastos se estableció un tributo conocido con el
nombre de la Ganta de Zamboanga, por consistir en el pago de una ganta de
arroz. La expedición que había de erigir el fuerte, comandada por el capitán
Juan Chaves y formada por 300 españoles y más de 1.000 visayos, salió de
Cebú en marzo de 1633, tomando posesión el 6 de abril de 1635 (26).
A pesar de su finalidad defensiva, desde el primer momento su utilidad
fue discutida y, aunque Hurtado de Corcuera llegara incluso a decir que
hubiera sido mejor no construirlo, él mismo dotó de agua el presidio.
Terminado el fuerte, su vida fue bastante efímera, pues en 1666 ante las
continuas amenazas del pirata Cogsen, Sabiniano Manrique de Lara ordenó
desmantelar y abandonar los tres presidios existentes en la isla y concentrar
todas las fuerzas en Manila.
Permaneció abandonado unos cincuenta años y aunque el 26 de agosto
de 1672 se expidió una Real Cédula ordenando que se volviese a reconstruir
y ocupar, el entonces gobernador del presidio, Manuel de León, no la cum
plió por temor a que el rey de Mindanao se molestase.
A comienzos del siglo xviii, la Real Cédula de 19 de junio del 1712
ordena que sea convocada la Junta de Guerra y Hacienda para hacer un
estudio viable que haga progresar a Zamboanga. En dicha reunión se decide
poner al frente de esta isla a Fernando de Bustamante, mariscal de campo
(27). Al concluirse la reedificación, el citado presidio era una magnífica ciu
dadela de piedra de figura cuadrilátera con baluartes, dentro de la cual se
hallaba el hospital, capaz de alojar a los soldados enfermos que atendía un
Platicante con nombre Cirujano... y para la curación, se remite cada año a
Manila una caxa de Medicinas... (28).
(24) LourdesDíaz-Trechuelo: Arquitectura española en Filipinas. Sevilla, 1959, pág. 359.
(25) W. E. Retaria: Estadismo de las islas Filipinas. Tomo 2. Madrid, 1893, pág. 78.
(26) J. Delgado: Historia General Sacro-Profana, Política y Natural de las islas Filipinas.
Manila, 1892, págs. 55-66.
(27) Juan Delgado: Historia General Sacro-Profana... de las islas Filipinas. Págs. 5566.
(28) J. M. Maldonado de Puga: Religiosa Hospitalidad por los Hijos del Piadoso Co
ripheo y Padre de los Pobres de San Juan de Dios. Granada, 1742.
Año 1985
J. A. CASERO NIETO
Poco tiempo después de su reconstrucción, en 1720, volvió a pensarse en
abandonarlo. No obstante, según el plano de Zamboanga remitido por Val
dés Tamón en 1738, aparece el recinto reconstruido, con los baluartes modi
ficados y rodeado por un foso que abarca desde la zafia de conducción de
aguas hasta el río, que envuelve el fuerte por dos lados. Dentro de él se localiza la iglesia, el colegio de los jesuitas, la casa del gobernador de la fuerza,
el hospital y el cuerpo de guardia de la infantería pampanga (29).
A pesar de lo contradictorio de su existencia, este célebre presidio sirvió
durante mucho tiempo para frenar a la morisma de Mindanao y Joló, acu
sando en ocasiones intensa actividad militar y naval. Y prestó extraordina
rios beneficios, sin distinción, a todas las fuerzasespañolas destacadas en
este lugar estratégico.
Enfermería naval de Davao.
La Marina tuvo en la parte suroriental de la isla de Mindanao otro esta
blecimiento; estaba situado en el territorio que tenía por límites el distrito
de Surigao y la comandancia de Builg al norte, el mar Pacífico al este y sur,
formando el seno de Davao, las tierras de Cottabao al oeste y las de Misa
nius al noroeste. En este pueblo, capital de distrito, hecho de viviendas de
caña y nipa —para los naturales— y de tabla y nipa —para los europeos—,
la estación naval permanente necesitó contar con una enfermería sencilla
para cubrir las necesidades privativas de rigor (30).
Enfermería naval de Isabela de Basilán.
Basilán, situada al norte de Joló, es la isla más meridional del archipié
lago y también una de las mayores que salpican el océano en torno a Minda
nao, de la que, situada al suroeste, está separada por un estrecho de unas
diez millas. Toda la isla es montañosa, presentando dos cadenas paralelas de
elevados picos. Recuperada en 1844 (31), se fundó el pueblo y estableci
miento militar de Santa Isabel que, posteriormente, fue convertido en un
arsenal. El pueblo se edificó al noroeste de la isla, sobre la misma playa en
una pequeña colina; presentaba su vertiente más suave al norte con dos
calles paralelas; en la vertiente sur el río de Pasahan; en la oeste se situaba
la estación naval o arsenal, separada de las casas del pueblo por una estrecha
y alta estacada de mangles enlazados. La vegetación era rica y exuberante,
a pesar de las abundantes talas que se efectuaron en 1864 para saneamiento
del terreno, ya que el paludismo se padecía con suma frecuencia.
El arsenal y depósito de la estación naval se componía de un varadero,
dos cuarteles, almacenes, pabellones, oficina y una enfermería —que en
principio estuvo situada fuera del arsenal pero, al abandonarse el edificio
porruinoso, se trasladó dentro del recinto del mismo—. Dicha enfermería,
(29)
(30)
(31)
110
Díaz Trechuelo: Arquitectura española. Págs. 373-374.
Clavijo: Trayectoria Hospitalaria...
Ibídem. Pág. 304.
9
HOSPITALES
Y ENFERMERÍAS NAVALES EN LAS ISLAS FILIPINAS DURANTE...
según opinión del primer médico Manuel Tramblet (32), era una de las
mejores con que contaba la marina en el archipiélago. El edificio constaba
de dos plantas, dando entrada a la primera una ancha portada en cuyo
zaguán se encontraba la botica. La planta baja estaba ocupada por una sala
de medicina y otra de cirugía, espaciosas y bien ventiladas por amplios ven
tanales, con capacidad cada una para veinte enfermos. A la salida de estas
salas existía, en primer lugar y ocupando el centro de la planta, un pañol,
destinado a utensilios del practicante; posteriormente la escalera, que daba
paso a la planta alta, y, más al interior, un saloncito destinado a comedor de
los enfermos, un amplio pasillo en el que había cuatro habitaciones —cuarto
de baño, oftálmicos, practicante, enfermos contagiosos—. La planta alta se
componía de cuatro habitaciones para oficiales y una amplia sala. El edificio
estaba rodeado por una galería de metro y medio de ancho para paseo de los
enfermos. En lugar retirado se encontraba el depósito de cadávéres.
Al ser destinado a esta enfermería en el año de 1879, el médico Enrique
Cardona (33), se comenzó la reconstrucción de este centro por orden del
comandante de la estación Francisco B. Vázquez y Pérez de Vargas (34),
cuya utilidad quedó demostrada al trasladarse más de 120 enfermos que no
tuvieron cabida en la enfermería de Zamboanga (35), durante las operacio
nes militares, así como en las sucesivas epidemias coléricas que se padecie
ron en el archipiélago, tal como ocurrió en 1882, que ocasionó la creación de
Juntas de Sanidad Provinciales (36).
Los estados patológicos asistidos en ella, aparte de la excepcional situa
ción del año 1882, fueron, en orden decreciente, las afecciones del dominio
de la cirugía, fiebres palúdicas, enfermedades del aparato respiratorio, gas
tro-hepático y venéreas. Siendo en total el número de enfermos asistidos
desde el 1 de julio de 1892 al 1 de julio de 1893, unos 3.951 (37), cifra que
por sí sola acredita la importancia de esta enfermería; no sólo atendió las
necesidades del arsenal y dotaciones de buques de la División Naval, sino
también a los enfermos que surgieron en los nuevos puntos de ocupación en
Bongao, Siassi y Tataan.
Enfermería naval de Bongao.
El distrito de Bongao está situado en el conjunto de islas que forman el
(32)
Manuel Tramblet: Aspostadero de Filipinas: Estudio estadístico del movimiento de
enfermosdelaestación
navaldeIsabela
deBasilán,
durante
julio
del92a julio
del93.Ms.de
AAB.
(33) Salvador
Clavijo: Historia del Cuerpo de Sanidad Militar de la Armada. SanFernan
do, 1925,pág.365.
(34) Tramblet, citado en nota 32.
(35)
Ibídem.
(36)
Manuelde Ambrós: Epidemiadecólera
morboasiático
en1882enlaisla de Basilán.
Ms. de AAB.
(37) Tramblet,citado en nota 32.
Año 1985
J. A. CASERO NIETO
archipiélago de Joló. Limita al este con el mar de Célebes, al norte con la
isla de Joló, al sur y oeste con la isla de Tavi-Tavi (38).
La colonia y estación naval, que disponía de cuarenta y dos hombres de
dotación, quedó establecida en el año 1882. Más tarde se le agregó la goleta
Animosa. Al noreste de la isla, en una punta, estaba situada la colonia mili
tar. Un pequeño pantalán daba acceso a la colonia, con un fuerte donde se
alojaba el destacamento de infantería. La casa, de madera y nipa, destinada
a enfermería, estaba situada en una calzada que unía el fuerte con el pueblo.
El cargo de medicinas en dicha enfermería era de 50 plazas (39).
Enfermería naval de Poliok.
En la isla de Joló, al fondo del puerto, se encontraba el pueblo de
Parang-Parang. Entre sus edificios principales cabe citar la enfermería.
Constituiçla por un edificio cuadrado, con patio central y edificado sobre
pilares de mampostería para evitar la humedad. Constaba de una sala de
cirugía y otras cuatro de medicina y tenía capacidad para ochenta camas.
En 1890 se declaró en Pollok una epidemia de gripe que afectó a unos
214 individuos, que fueron tratados por el médico Ildefonso Sanz Dome
nech, muchos de ellos en la enfermería naval (40).
Enfermería naval de Balabac.
El pueblo de Balabac se fundó el 1 de enero de 1853 con el nombre de
Establecimiento militar de Príncipe Alfonso, Se construyó en la playa sur del
puerto que llevaba este nombre, también conocida como bahía de Calando
rang. En esta época llegaron al puerto buques de vapor y falúas con fuerzas
del ejército y la marina, algunos particulares y gran número de presidiarios
que ocuparon un terreno desigual, surcado por infinidad de arroyos, con
elevaciones y depresiones cubiertas en su totalidad por bosque claro, caña y
zacate. Ya existían en este lugar algunas casas de caña y nipa ocupadas por
los moros. Los expedicionarios, a cargo de la administración militar una vez
en tierra, procedieron a desmontar y terraplenar el terreno, construyendo
posteriormente algunas viviendas.
Entre los principales edificios que se construyeron cabe destacar la
enfermería y el cuartel de fuerzas del ejército y la estación naval. La enfer
mería del ejército, para contener los enfermos que normalmente dan las com
pañías que guarnecen la localidad, era un camarín muy espacioso, con pare
des de mampostería y techumbre de zinc. El cuartel estaba formado por una
nave de dos cuerpos laterales. El recinto de la estación naval era rectangu
lar, con paredes de mampostería y madera y techo de nipa de zinc; la planta
(38)
(39)
(40)
112
Retana: Esradismo de las islas Filipinas, tomo 2, pág. 363.
Clavijo: Trayectoria Hospitalaria, pág. 305.
Ibídem.
9
HOSPITALES
Y ENFERMERIAS NAVALES EN LAS ISLAS FILIPINAS DURANTE...
baja se empleaba de almacén de efectos navales y la alta, de residencia del
comandante de la estación naval, que al mismo tiempo era el gobernador
político y militar de la isla; en dicho recinto se encontraban también otras
pequeñas edificaciones dedicadas a cuartel y enfermería de la marinería, así
como a vivienda de los dependientes de la estación naval.
Las obras se paralizaron en el período de las lluvias por la falta de víve
res; ante el estado de escasez, el pánico y el desánimo comenzaron a apode
rarse de los habitantes, lo que produjo un aumento progresivo de las enfer
medades y elevó el número de muertes. En el año 1859, en época seca, nue
vamente volvieron a reanudarse las obras, pues, además, habían llegado a
la isla buques procedentes de Manila con víveres y nuevo personal.
Durante los años siguientes, la trayectoria evolutiva de bienestar social,
paralela al estado de salud, fue marcadamente positiva, culminándose con
dos sucesos de gran importancia en el desarrollo de la localidad. El primero
fue la organización de la Compañía disciplinaria de Balabac y, el segundo,
el establecimiento de la colonia agrícola que traería nuevas formas de vida
y aprovechamiento de los recursos vitales de la zona (41).
Aunque estos sucesos supusieron unas mejoras notables para el pueblo
de Balabac, produjeron un considerable aumento del número de bajas por
enfermedad, que se vieron duplicadas respecto al período anterior, y que
fueron consecuencia de los trabajos que tuvieron que realizarse para llevar
a cabo las nuevas construcciones.
En 1874la colonia de Balabac pasaría uno de los peores momentos de su
existencia, pues muchos de los deportados que había en élla huyeron al
monte, formando bandas, que constantemente asaltaban a los habitantes;
circunstancia aprovechada por los moros para llevar a cabo un ataque a la
plaza. En la mañana del 22 de mayo, dos grupos penetraron en la localidad,
uno por el este y otro por el oeste, dejando gran parte del pueblo reducido
a cenizas en una hora, y no respetaron tampoco las enfermerías del ejército
y la marina, produciendo un número considerable de bajas en la guarnición.
La frecuencia de bajas en la estación de Balabac fue poco elevada, incre
mentándose, principalmente -a-causa del paludismo, durante breves perío
dos. Las enfermedades que se registraron en dicho establecimiento fueron
similares a las padecidas en las otras islas del archipiélago: paludismo, ane
mias, fiebres gástricas simples o biliosas, algunas dermatosis, ulceraciones en
extremidades inferiores, lesiones traumáticas y algunas venéreas.
Según informe del primer médico Manuel Moya, presentado el mes dé
agosto de 1883 en Cartagena (42), el número de enfermos asistidos en la
Estación Naval el año 1878 fue de 287. El mayor número de ingresos se pro
dujo en los meses de enero, septiembre y octubre, siendo en estos meses,
(41) La localidad no contaba con recursos para abastecer a los habitantes de viandas,
obligando a los mismos a pedirlos a Manila. Cultivaban, no obstanté, algunas pequeñas huer
tas. Por otra parte, del puerto extraían algún pescado.
(42) Rafael Moya Lozano: Noticias geográfico-médicas sobre la isla de Balabac y el esta
blecimiento militar del Príncipe Alfonso. Ms. de AAB.
Año 1985
J. A. CASERO NIETO
como en el resto del año, el paludismo la enfermedad más frecuente. Remi
tiendo en la mayoría de los casos con tratamiento mixto, a base de antitífi
cos y tónicos reconstituyentes.
Ante tan elevada cifra de afectados se tomarían dos tipos de medidas
profilácticas, una procedente de la comandancia de la isla, en que se fijaban
épocas concretas para llevar a cabo los desmontes, con la orden de quemar
todos los restos vegetales para evitar su putrefacción, así como la constante
vigilancia efectuada sobre los alojamientos y alimentación de los moradores.
Por su parte, la comisión de sanidad de la isla acordó suministrar, en época
de frecuentes lluvias, pequeñas dosis de quinina y un líquido alcohólico a la
marinería que efectuaba trabajos al descubierto en lugares insalubres, fijan
do, al mismo tiempo, el número de trabajo de cada individuo, según sus con
diciones físicas.
Transcurrieron así trece años de la existencia de esta colonia, durante los
cuales el paludismo se vio, en cierto modo, superado gracias a las medidas
tomadas. Teniendo que enfrentarse los colonizadores a un nuevo problema,
no menos importante que el anterior: los moros, que en otros tiempos coha
bitaron con el resto de la población, comenzaron a acosar a los moradores
de la colonia, sembrando el pánico, la destrucción e incluso la muerte a su
paso. Dos hombres, pertenecientes al Cuerpo de Sanidad de la Armada,
sufrieron sus acciones. Uno de ellos, Pedro Espinosa y Capo (43), que, tras
ingresar en el Cuerpo en febrero de 1869, cumplía destino en la estación de
Balabac en 1884, a bordo del cañonero Bojeador, fue gravemente herido
tras el intento moro de apoderarse de dicho buque. El otro, Andrés Castro
y Vargas, tuvo peor suerte, siendo una de las víctimas, junto al gobernador
y un alférez, de la incursión del 20 de noviembre de 1897.
Enfermería naval de Puerto Princesa.
La colonia de Puerto Princesa fue fundada en 1873 para hacer efectiva la
ocupación de la isla de Paragua. Estaba situada en la costa oriental de dicha
isla, ocupando una pequeña península limitada por la extensa bahía de
Jhuahy, que le servía de puerto, y el mar de Joló. El sitio donde se erigió la
población fue elegido por una, comisión científica, de la que formaba parte
un médico de la Armada. Sobre una meseta elevada 15 ó 20 metros sobre el
nivel del mar, lejos de zonas pantanosas y tierras anegadas, se comenzaron
las edificaciones.
En esta colonia existieron tres establecimientos sanitarios: la enfermería
de la colonia, también llamada de la policía, la enfermería militar y la enfer
mería de la división naval, siendo esta última la que reunía condiciones
higiénicas superiores.
En la enfermería de la colonia eran asistidos los deportados indígenas de
(43) Clavijo: Historia del Cuerpo de Sanidad Militar de la Armada. San Fernando 1925,
págs. 368-377.
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HOSPITALES
Y ENFERMERIAS NAVALES EN LAS ISLAS FILIPINAS DURANTE...
ambos sexos y los pobres de la población. El efectivo medio anual de los que
tenían derecho a ser tratados en ella era de unos trescientos ochenta indivi
duos. Los deportados, que en su mayoría cumplían condena a trabajos for
zados, se encontraban en tan pésimas condiciones de higiene y alimentación
que elevaban mucho las cifras de morbilidad y mortalidad. Entre las enfer
medades más frecuentemente tratadas en este establecimiento cabe destacar
la malaria, tuberculosis pulmonar, úlceras en extremidades y algunas der
matosis, sobre todo herpes y sarna.
La enfermería militar fue construida sobre estacas clavadas en el suelo,
sobre las que descansaba un piso de tablas y bambú mal unidos, y paredes
y techo de nipa. En esta enfermería era asistida la fuerza del ejército que
guarnecía la plaza, la primera compañía disciplinaria y los individuos de la
brigada sanitaria y de la administración militar. Las afecciones tratadas en
este establecimiento fueron la disentería, fiebres intermitentes, úlceras y
sarna.
La enfermería de la división naval era una de las más favorecidas entre
las creadas en otras estaciones y divisiones navales de Filipinas. Se cons
truyó de ladrillo, con el techo de hierro galvanizado, ocupando el sitio más
sano de la población. La dotación media de la estación naval en 1883 era de
101 plazas. La patología asistida responde, como en el resto de la localidad,
a fiebres palúdicas, cuyo número supuso más de la mitad del total de enfer
medades observadas, y enfermedades dermatológicas, herpes, heridas y sífi
lis, obteniendo buenos resultados en las curaciones., no sólo por las condicio
nes higiénicas del establecimiento, sino también por la pronta asistencia
médica. El número de enfermos tratados en 1881 fue de 281, aumentando a
430 el año siguiente, a consecuencia del aumento de lluvias. El año siguien
te, el número de enfermos asistidos fue de 183 y el porcentaje de defuncio
nes, aproximado al 0,52 por 100 (44).
Enfermería naval de Mariveles (lazareto).
El 9 de julio de 1882 llegó a Manila, procedente de Zamboanga, el vapor
Francisco Reyes con las señales de cólera a bordo izadas. A causa de esto el
gobierno general de las islas envía una comunicación apremiante a la autori
dad superior del apostadero, requiriendo con toda urgencia un buque sus
ceptible de habilitarse como enfermería flotante para recibir los enfermos
del Reyes, solicitando al mismo tiempo un médico de la Armada que volun
tariamente se hiciese cargo de los enfermos de cólera. Al día siguiente se
hacía cargo del puesto el médico Joaquín Lorente, embarcando inmediata
mente en el Patiño, que partió hacia Punta-Limay, donde se había enviado
al Reyes en cuarentena. A pesar de la urgencia del caso, hasta el 11 de julio
(44)
AAB.
Andrés Medina y González: Estadística Sanitaria de Puerto Princesa. 1883. Ms. de
Año 1985
J. A. CASERO NIETO
el Reyes no aparecería en el lugar designado para transbordar sus enfermos
al pontón-enfermería Patiño.
El vetusto transporte, largo tiempo inútil y en el más lamentable estado,
con una tripulación formada por un patrón y doce marineros indígenas, fue
remolcado hasta su destino, procurando, con la mayor rapidez, acondicio
narlo mínimamente para recibir a los coléricos. Por otra parte, la adminis
tración del hospital de Manila remitió, con idéntica premura y a cargo de
dos sanitarios, suficiente número de camas y abundante ropa blanca. Faltan
do, a pesar de todo, el personal y material farmacéutico preciso para prepa
rar los medicamentos. También embarcaron dos frailes dominicos que se
ofrecieron voluntariamente para prestar auxilios espirituales, una brigada
de presos que harían de enfermeros y otra de carabineros para vigilar a los
presos.
Ante la misión que le había sido encomendada, Joaquín Lorente tomó
varias determinaciones. En primer lugar ordenó trasladar al Patiño todos los
enfermos del Reyes, coléricos o no, con la debida separación. Dicho traslado
se realizó el 12 de julio, empleándose los medios desinfectantes adecuados.
En segundo lugar mandó arrojar al agua todo lo que fuese fuente de conta
minación. En tercer lugar ordenó desinfectar, fumigar y airear el Reyes para
acabar con el foco contaminante. En cuarto lugar decidió se tomara del
Reyes todo lo que fuese aprovechable, previa desinfección. Por último, dio
cuenta de la situación al comandante general del apostadero, a quien se
debió el rápido envío de medicamentos y la inteligente gestión que tuvo
como consecuencia el traslado de ambos buques al puerto de Mariveles,
con la orden de construir en él un lazareto provisional, así como el envío
cotidiano al mismo puerto de un remolcador que llevase los auxilios necesa
rios, mientras la dirección administrativa organizaba el servicio de cuarente
na. Dicho comandante, por último, consiguió que por conducto del capitán
del puerto, miembro de la Junta Superior de Sanidad del archipiélago, Joa
quín Lorente pudiese dirigir a las autoridades superiores sus informes y peti
ciones referentes a dicho servicio.
Dada por la superioridad la orden de levantar con toda rapidez unos lige
ros camarines que pudieran servir como lazareto, se envió el 14 de julio al
ayudante de obras públicas, que dirigiría la construcción, y al médico a ele
gir los lugares más higiénicos de emplazamiento. No obstante, dada la apre
miante necesidad de su utilización y los materiales de construcción que
debían ser empleados, el lazareto sucio —formado por camarines dedicados
al espurgo y fumigación de los enseres del Reyes que pudieran ser utilizados
y del que tomaron posesión los encargados de su gestión el 7 de septiem
bre— quedó emplazado en una pequeña playa y el lazareto limpio sobre un
manglar cercano al cementerio; dejando mucho que desear ambos lugares
en salubridad e higiene. No se había concluido todavía la construcción del
lazareto limpio, cuando el 20 de octubre, un ciclón arrasó todo lo que se
había edificado, pudiéndose salvar una buena cantidad de los materiales que
estaban preparados para el momento en que comenzase a funcionar
116
9
HOSPITALES
Y ENFERMERIAS NAVALES EN LAS ISLAS FILIPINAS DURANTE...
—ropas, camas, medicamentos y efectos de farmacia— gracias al aviso anti
cipado de la cañonera de guerra Otalora, que se hallaba anclada próxima a
la zona (45).
La organización de este establecimiento fue llevada a cabo por Joaquín
Lorente, único médico del lugar, que tuvo que desempeñar además los car
gos de director facultativo, médico de visita de naves epidémicas y la de los
buques en observación. Esta encomiable labor, llevada a cabo por el citado
Lorente, fue merecedora de la concesión que se le hizo de las cruces banca
(27 de septiembre de 1882) y roja (noviembre de 1884) al mérito naval (46).
Reglamentación de sanidad naval.
Las primeras constituciones y ordenanzas de que tenemos constancia
pertenecen al hospital Real y fueron elaboradas por Gómez Pérez Dasmari
ñas. Dichas ordenanzas regulaban el buen gobierno del régimen interior del
hospital, siendo la base para el ordenamiento interno de los hospitales que
posteriormente se fueron fundando. Este proyecto de reglamento regulaba
la admisión y registro de enfermos, así como su distribución en las diversas
salas, atendiendo a si.ispadecimientos; la higiene del establecimiento, de los
enfermos, de las salas y alimentos; la permanencia en el centro hospitalario
de personal facultativo que asegurase la atención de los enfermos en caso de
urgencia, etc. (47). Después de estas constituciones no encontramos ningún
otro documento sobre legislación interna hospitalaria hasta bien entrado el
siglo xix, en que se elaboran los reglamentos de los hospitales de San Juan
de Dios, Los Baños, San Lázaro y el reglamento de hospitales militares
que junto con el de Sanidad Marítima para las islas Filipinas son fundamen
tales en el tema que nos ocupa.
El reglamento de los hospitales militares (48) contiene las normas que
debían cumplirse, tanto en los hospitales como en las enfermerías militares,
en todas las posesiones de ultramar. Suponemos que, teniendo en cuenta el
estado de los mismos en Filipinas, resultaría casi imposible cumplir estricta
mente las normas contenidas en esta reglamentación. De cualquier forma, el
documento evidencia el deseo de mejorar el nivel de sus hospitales, no sólo
en el plano administrativo y sanitario, sino también en cuanto a la prepara
ción médica y científica de los facultativos militares allí destinados. El con
tenido de este reglamento está distribuido en 18 capítulos, con un total de
dos centenares de artículos.
El capítulo 3.° se refiere al jefe de servicios del hospital, en el único
artículo de que consta se señala que el cargo corresponde al médico de
—
(45) Joaquín Lorente: Epidemia colérica en Mariveles. 1882. Ms. de AAB.
(46) Clavijo: TrayectoriaHospitalaria.Pág. 342.
(47) Juan Antonio Casero Nieto: Los Hospitales en Manila durante la colonización espa
ñola. Misionalia Hispánica, volumen XL, págs. 217-258. Madrid, 1983.
(48) Reglamentación de los Hospitales Militares. Manila 1885.
Año 1985
JA.
CASERO NIETO
mayor categoría efectiva de los allí destinados, después del director. Los
deberes y atribuciones de este jefe de sevicios son visitar las salas de oficia
les; inspeccionar los trabajos del gabinete histoquímico y la conservación y
ampliación del museo anatomo-patológico y biblioteca; que el instrumental
quirúrgico permanezca completo y en buen estado de servicio; vigilar las
observaciones meteorológicas y los servicios encomendados a los individuos
de la plana menor; revisar los aparatos de curación de las enfermerías, cui
dando su número y buen estado de uso, y llevar la estadística del estableci
miento, que el director remitirá al subinspector de Sanidad del distrito.
El capítuo 4.° trata de la asistencia facultativa de los enfermos, que se
distribuirían en salas, atendiendo a los padecimientos, confiando su cuidado
a un médico, que sería su responsable y también del personal subalterno,
militar o civil. Asimismo se responsabilizaría del buen uso del material sani
tario a él confiado. El médico deberá realizar dos visitas a cada enfermo,
deteniéndose, en cada caso, lo suficiente para apreciar el curso de la enferme
dad y el efecto de los medicamentos, indicando la alimentación adecuada
para el caso. Dicho médico, como responsable de la evolución del enfermo,
estaba capacitado para, si lo consideraba oportuno, indicar el aislamiento
del mismo y realizar autopsias, ayudado por los auxiliares.
El servicio de plana menor queda regulado en el capítulo 5.° por medio
de 21 artículos. Así, este servicio estaría constituido por el personal de la
brigada sanitaria asignado a cada médico, debiendo existir en cada visita un
sargento o cabo y cuatro soldados de brigada, además de tres enfermeros,
cuyo número aumentaría en caso de gravedad. El responsable de todos, y
encargado de verificar y asignar sus deberes a cada uno, sería el ayudante de
mayor graduación. Un sanitario y un enfermero estarían de guardia perma
nente para atender cualquier urgencia.
El capítulo 6.° regula el servicio de guardia de los hospitales, que estaría
formado por un médico de los allí destinados, un ayudante, un sargento y un
cabo de la brigada sanitaria. En caso de ausencia del oficial médico o del
director del establecimiento, el médico de guardia se convertiría automáti
camente en jefe del hospital.
En el capítulo 7.° se establece que, previo registro del nombre y enfer
medad, los enfermos podrían ingresar en la sala del hospital adecuada a su
dolencia.
El reglamento considera muy necesaria una sala de convalecientes en
cada hospital, que debía estar dotada, proporcionalmente, de la mitad del
personal de sanitarios correspondientes a las salas —capítulo 8.°
El objetivo del servicio farmacéutico de los hospitales, según establece el
capítulo 12, a través de 35 artículos, era suministrar medicamentos a los hos
pitales militares, a los oficiales y jefes del Ejército y sus familias, así como
la reposición de los botiquines de las ambulancias y cuerpos armados del
Ejército y de las fortalezas o dependencias militares. El jefe encargado de la
farmacia debería ser el farmacéutico de mayor graduación efectiva o el más
antiguo, si fueran de la misma. Todo medicamento nuevo o de receta secreta
118
9
HOSPITALES
Y ENFERMERÍAS NAVALES EN LAS ISLAS FILIPINAS DURANTE...
no podría ser utilizado sin previo análisis e informe dirigido a la Junta espe
cial del Cuerpo de Farmacéuticos. A su vez, la reposición de botiquines iría
acompañada de una relación que, realizada por el médico militar encargado
de la ambulancia, fortaleza o dependencia que precisase los medicamentos,
e indicase el número de ellos. Los farmacéuticos también estaban obligados
a facilitar las sustancias que fueran necesarias para la desinfección de los
cuarteles y demás edificios y a rendir cuentas, de acuerdo con las instruccio
nes del 6 de agosto de 1875, 16 de junio de 1866 y de la Dirección General
del Cuerpo de 21 de junio de 1875.
Con un total de 24 artículos, el capítulo 13 ordena el funcionamiento del
laboratorio central y depósito de medicamentos, efectos y utensilios de far
macia. Este establecimiento debía suministrar medicamentos, efectos y
utensilios farmacéuticos a los hospitales militares y a las familias que recibie
ran asistencia facultativa de los oficiales del Cuerpo de Sanidad Militar.
Empléase también en la reposición de botiquines de los Cuerpos armados,
fortalezas y dependencias militares, y en la de los furgones de efectos de far
macia que acompañan a las ambulancias. El laboratorio central, establecido
en Madrid, tiene sucursales en Barcelona y Málaga, e instalará otros en las
islas de Puerto Rico, Cuba y Filipinas, con el fin de cambiar los productos
químicos y medicamentos oficiales que convengan elaborados en la península
con las sustancias medicinales exóticas, a fin de proporcionar al erario las
grandes economías que ha de reportar la unificación del servicio farmacéutico
en todos los territorios de la nación. El laboratorio central y las sucursales
debían estar regidas por jefes farmacéuticos, individuos de la Brigada Sani
taria y sirvientes civiles.
El capítulo 14 está referido al laboratorio histoquímico. El artículo 171
de dicho capítulo señala que dicho laboratorio tiene por objeto:
«1.° El estudio fisicoquímico de las sustancias y elementos orgánicos que
entran en la composición de nuestro organismo...
2.0 El examen histológico de los sólidos y líquidos que se hallen en la
economía animal, tanto en el estado de salud como en el de enferme
dad.
3.° El análisis cuantitativo, cualitativo y espectral de cuanto contribuye
a la alimentación, vestuario, equipo, armamento y alojamiento del
Ejército.
4°
Reconocer las sustancias tóxicas o de talespresuntas en las vísceras...
5.°
Comprobar químicamente los cuerpos extraños con que se sofistican
el agua, bebidas varias y alimentos distintos que se consumen habi
tualmente por el Ejército.
6.0
Consignar las observaciones meteorológicas...
7.° Analizar los fermentos y gérmenes miasmáticos...
8.0
Investigar el microbio generador de cualquier dolencia zoo o fitopa
rasitaria...
90
Coleccionar, con orden, las preparaciones micrográficas...
Año 1985
J. A. CASERO NIETO
El resto de los artículos que integran este capítulo regulan los nombra
mientos del personal integrante del laboratorio, la forma de consignación de
los datos obtenidos en las investigaciones y el emplazamiento del mismo (en
el Hospital Militar de Madrid).
El capítulo 15, o del museo anatomo-patológico, regula el objeto de
dicho museo, según el artículo 181; es el de preparación y modelos de los
ejemplares de anatomía patológica que por su importancia o rareza merez
can conservarse. Se conservarán en él las neoplasias...; las fracturas consoli
dadas viciosamente; las anomalías que se hallen en las autopsias; las deformi
dades consecutivas a traumatismos o diátesis especial; las lesiones orgánicas
en sus varios períodos de evolución; ejemplares distintos de dermatosis febri
les o infebriles, específicas y parasitarias; proyectiles, cuerpos extraños que
hayan originado lesiones, má o menos graves, de los soldados asistidos en el
establecimiento; hidátides, oxiuros, entozoarios y helmintos de todas clases,
expulsados por los enfermos o encontrados en sus cadáveres en la autopsia.
El capítulo 16 alude al almacén de instrumentos quirúrgicos y material
de curación. Así, en el artículo 189 se expone que en todo hospital habrá:
Las colecciones de instrumentos indispensables para las operaciones
quirúrgicas que en él se practiquen, así como también las necesarias
para las autopsias.
2.° Instrumentos para la exploración inmediata de los enfermos.
30
Aparatos defractura.
40
Medios de deligación.
5•0
Máquinas de electricidad estática, dinámica y electromagnética.
6.0
Hilas y vendajes.
70
Máquinas ortopédicas.
8.0
Sillones para reconocimientos quirúrgicos.
90
Colchones de viento.
10.0
Colchónes hidráulicos.
11.0
Impermeable para las camas de los operados y enfermos con grandes
supuraciones.
12.0
Curas listerianas.
1.0
Todos estos objetos, según se reglamenta en el artículo 190, estarían al
cuidado de un ayudante de la Brigada Sanitaria.
La alimentación en los hospitales debía ser suficiente en cantidad y cali
dad para la restauración de las fuerzas de los enfermos.
El último capítulo —18— de la desinfección regula el modo de mantener
las condiciones ambientales lo más sanas posibles en los hospitales, estable
ciendo para ello la evacuación de las salas cada seis meses, de manera que
pudieran ser convenientemente encaladas y desinfectadas, no se ocuparían
de nuevo hasta que hubiesen permanecido una semana abiertas constante
mente —artículo 204—, se procuraría que el número de enfermos alojados
en cada una atendiera a la dolencia y capacidad métrica y superficial de la
enfermería —artículo 212—, separándose las camas, en la sala de infeccio
120
9
HOSPITALES
Y ENFERMERÍAS NAVALES EN LAS ISLAS FILIPINAS DURANTE...
sos, un metro treinta centímetros. Las ropas que han servido para un
enfermo no se emplearán de nuevo para otro alguno, bajo ningún pretexto,
sin lavarse, colarse y orearse anteriormente (art. 222). Por último, el capítulo
223 establece que las ropas usadas por enfermos de enfermedades infeccio
sas nunca se usarán en el servicio de las salas de padecimientos ordinarios.
El Reglamento de Sanidad Marítima para las islas Filipinas (49), que
complementaba al anterior, se compone de 31 capítulos, con doscientos
ochenta y seis artículos, divididos en dos partes. La primera, referida a dis
posiciones generales relacionadas con sanidad portuaria, y la segunda, con
lazaretos, concretamente el de Mariveles, completaba este Reglamento de
un capítulo adicional y una disposición transitoria.
Los puertos de las Filipinas, según este reglamento, se dividían desde el
punto de vista sanitario en varias categorías: de primera clase (Manila e Iloí
lo), de segunda (Cebú y Bohol), de tercera (Zamboanga y Tasloban) y de
cuarta el resto de los puertos comerciales; dependiendo la categoría de los
mismos del personal a ellos destinado. Así, en uno de primera clase elsevicio
estará desempeñado por ahora por un director médico de visita de naves, un
médico segundo, dos médicos honorarios, un secretario, un auxiliar, un intér
prete, un escribiente, dos celadores, un patrón de falúa y nueve marineros. En
los puertos de segunda, el personal se compondrá de un director médico de
visita de naves, dos médicos honorarios, un secretario, un intérprete, un cela
dor, un patrón de falúa y seis marineros. En los de tercera, además de un
director médico de visita de naves, un médico honorario, un celador, un
intérprete, un secretario, un patrón de falúa y cuatro marineros; el resto de
los puertos tendría el personal sanitario que la Junta Provincial y Local de
Sanidad determinase según las necesidades del mismo.
Los directores de Sanidad Marítima serían los encargados de realizar las
visitas de naves, vigilando la salubridad del puerto a su cargo. Los médicos
segundos alternarían las visitas sanitarias a los buques con la guardia en el
puertoen que estuviesen destinados. Los médicos honorarios suplirían a los
directores médicos o médicos segundos en caso de ausencia de los mismos.
Los secretarios, auxiliares y escribientes acompañarían al director médico
en la visita de naves para extender los documentos convenientes al caso.
También concurrirían el intérprete y el celador, que tendría como obliga
ción la revisión de documentos del buque en caso de ausencia del secretario.
El capítulo 11, o de la visita de naves; establece que se reconocerán y
visitarán.., cuantos buques lleguen a los puertos de estas islas, sin cuyo requi
sito no se les dará libre plática ni se les permitirá dejar en tierra persona algu
na, ni todo o parte del cargamento, manteniéndoseles en la más completa
incomunicación, debiendo vigilarse no sólo el aspecto y condiciones de salu
bridad del buque, sino también la de todos sus ocupantes, excepto el que
trajese su facultativo, siempre y cuando el mismo se hiciese cargo del estado
(49)
José P. Bantug: Bosquejo histórico de la medicina hispano-filipina. Madrid,1952,
págs. 242-311.
Año
1985
J. A. CASERO NIETO
general de salubridad del buque y diese cuenta de las enfermedades o defun
ciones ocurridas en la travesía a la autoridad sanitaria del puerto. En caso
de que el buque no presentase las condiciones higiénicas reglamentarias,
habría de ponerse en conocimiento del goberador para que, tras nombrar la
Junta de Sanidad, ésta tomase las medidas convenientes, pudiendo remitir
a un lazareto sucio los buques en estado antihigiénico extremo para la reha
bilitación de su salubridad. Por otra parte —capítulo 12—podrían expedirse
dos clases de patentes sanitarias: limpia y sucia. A toda embarcación para
que acredite el estado de salud de su primitiva procedencia, y además en que
hubiese tocado durante la travesía, se le exigirá la patente de sanidad, exami
nándose, tanto la certificación de origen como las anotaciones resultantes en
ellas, para tener perfecto conocimiento de las ocurrencias en los puntos de
arribada. Si el buque retrasara su salida cuarenta y ocho horas tras la expe
dición de la patente, ésta debería ser nuevamente revisada por el funciona
rio que la expidió.
En caso de cuarentena —capítulo 13— podría optarse por una rigurosa
o una de observación. La primera se aplicaría cuando durante la travesía
existiesen enfermedades contagiosas, realizándose el desembarco de enseres
y personas para el espurgo. La segunda se efectuaría en los puertos habilita
dos para tal menester, durando la desinfección de tres a siete días, según las
circunstancias. Serían sometidos a la cuarentena de rigor los buques de
patente sucia de peste levantina (de quince a veinte días), de fiebre amarilla
y cólera morbo asiático (de diez a quince días). Los buques de patente lim
pia se someterían a idéntica reglamentación en caso de enfermedad conta
giosa, que sería de siete días si presentasen un aspecto poco higiénico,
hubiesen conectado en alta mar con embarcaciones de procedencia sucia,
proviniesen de puertos higiénicamente sospechosos o no poseyesen patente
o la portaran del extranjero. Todo puerto debería contar con el material
sanitario necesario para la asistencia, así como con un cuerpo de policía
sanitaria que se encargaría de la vigilancia de la salubridad del mismo
capítulos 14 y 15.
Los lazaretos —segunda parte— estarían divididos en sucios y de obser
vación. Los primeros son los destinados para que en ellos purguen cuaren
tena los buques de patente sucia, de peste levantina, fiebre amarilla y cólera
morbo; los de patente limpia que cambien de carácter por los accidentes del
viaje o que procedan de puerto donde reine endémicamente la fiebre amarilla
y salgan de él en la época cuarentenaria; los que carezcan de dicho documento
o no tengan refrendo consular, no justificándose esta falta, y en el de haber
sospecha de procedencia sucia, y los que por sus malas condiciones higiénicas
se sujetan al trato de patente sucia. En los segundos se purgaría la cuarentena
de esta clase y se establecerá uno en los puertos de primera clase y en alguno
de segunda.
Según el artículo 165, el lazareto sucio, antes mencionado, se establece
ría en la bahía de Mariveles, y debería constar de cuatro departamentos:
uno, apestados, para los buques que llegaran con accidentes de enfermeda
122
Núm. 9
HOSPITALES
Y ENFERMERÍAS NAVALES EN LAS ISLAS FILIPINAS DURANTE...
des contagiosas o epidémicas a bordo; otro, sucio, para las patentes de esta
clase donde se purgarían las cuarentenas de rigor, otro de observación,
donde se llevaría a efecto esta modalidad de cuarentena y el otro, limpio,
donde residiría el personal no de servicio en los demás departamentos. Cada
una de estas secciones poseería las separaciones necesarias para las cuaren
tenas de diferentes períodos, manteniéndose incomunicadas entre sí, y los
de apestados, sucio y de observación tendrían los reqúisitos necesarios para
el mejor servicio de los cuarentenarios, gozando los dos primeros de su pro
pio cementerio. En la época de cuarentena, los empleados quedarían confi
nados en el recinto, y se declararía de nuevo abierto el lazareto diez días
después de la estancia del último buque. La dirección especial de sanidad
del lazareto de Mariveles la constituiría un médico director de la visita de
naves, un segundo médico de la misma, un capellán, un segundo médico
honorario, sin sueldo, un secretario, un auxiliar, un escribiente, un intérprete,
dos practicantes, seis celadores, un patrón de falúa y nueve marineros.
El director estaría en el departamento de observación, y tendría a su
cargo la enfermería del mismo. Sería el jefe del lazareto y su inmediata
autoridad sanitaria. El médico segundo estaría a cargo de los departamen
tos sucio y de apestados, visitaría sus respectivas enfermerías y dirigiría los
espurgos y otras operaciones sanitarias, llevando registro de todas las enfer
medades que en ellos fuesen tratadas. Cada médico tendría a sus órdenes un
practicante y diariamente atendería a todas las personas que le habían sido
asignadas en su departamento. La visita a la enfermería sería doble cada jor
nada y se efectuaría en las mañanas y en las tardes. En cada departamento
debería existir un celador que se ocuparía de la vigilancia del recinto exte
rior del lazareto y presenciaría los espurgos. Todo lazareto contaría también
con los guardas de salud, cuya obligación sería tomar posesión de los buques
que llegasen al puerto,impidiendo que personas o cargamentos desembar
casen sin una orden explícita, hasta que no hubieran concluido los espurgos
debidamente.
Según el artículo 256, se establecerán los lazaretos de observación en los
puertos de Iloilo, Cebú, Bani y Zamboanga. Cuando el estado higiénico de
los buques a ellos destinados no fuera satisfactorio, el director del puerto
podría ordenar las medidas sanitarias que considerara convenientes. Asímismo, y según lo estipulado en este reglamento, los lazaretos tenían el
derecho de recibir un pago reglamentado por persona según su categoría,
objetos o animales y buques por tonelaje y tiempo que debieran ser someti
dos a espurgo. En último término, en caso de que no se cumpliera cualquier
aspecto de los ocasionados en el mencionado reglamento, el responsable
podría ser legalmente sancionado.
Conclusiones.
Las instituciones sanitarias y su madrugadora legislación correspondien
te, durante la colonización española en Filipinas, beneficiaron principal
mente a la población nativa, para la que fueron concebidas.
Año 1985
J. A. CASERO NIETO
Fueron los religiosos españoles (franciscanos, dominicos y juandedianos)
quienes casi exclusivamente se responsabilizaron desde el principio de la
labor sanitaria y asistencial, incluso en el Hospital Real de Manila, sirvién
doles al mismo tiempo de eficaz medio de evangelización e implantación de
la Iglesia Católica en Extremo Oriente.
La alta dirección y el mantenimiento de dichas instituciones hospitalarias
correspondieron, sin embargo, a la Corona; si bien, por la enorme distancia
entre el lugar de los hechos y la Metrópoli, tuvo que verse ésta suplida, con
frecuencia, por la organizada beneficiencia de los frailes y de la población
civil pudiente.
Solamente bien entrada la segunda mitad del siglo XIX se promueve una
organización sanitaria militar, específicamente naval e independiente, por
ser más ventajosa económicamente y para conjurar con contundencia los
nacientes anhelos de insurrección política y los focos de piratería en las islas.
El bien ubicado Hospital Naval de Cañacao, a la cabeza de otros y de
una tupida red de enfermerías navales, constituyendo un complejo militar
sanitario en el Pacífico, con reglamento propio, amplio y pormenorizado a
la vez, con banco de datos estadísticos. Por su emplazamiento estratégico,
sobre todo, —repito——
fue una de las mejores respuestas a la situación de
inseguridad creada y un limpio espejo de la historia sanitaria naval española.
124
9
OPERACIONES MENORES
EN CUBA, 1898
Agustín R. RODRIGUEZ GONZALEZ
Licenciado en Geografía e Historia
La escuadra de Manterola no ha merecido la misma atención que la sus
citada por la de Montojo, Cervera o incluso la de Cámara. Es cierto que su
actuación no tuvo el carácter decisivo de las otras, pero, al menos, consiguió
evitar en gran medida su destrucción, proporcionándonos los escasos y
modestos triunfos navales habidos en esta guerra. Relatamos aquí algunos
de estos encuentros.
Fuerzas Navales españolas.
Nos da buena muestra de su estado la comunicación que el jefe del apos
tadero de La Habana, almirante Manterola, remitió el 10 de abril de 1898 al
ministro de Marina:
Contestando comunicación muy reservada de V. E. recibida por correo
cuatro corriente, manifiesto a V. E. que, de los sesenta y un buques que com
ponen esta escuadra, treinta y dos son lanchas, poco útiles aún para la policía
de costas, referida sólo a las expediciones fihibusteras. Los dos cruceros de
primera están completamente inútiles: «Alfonso XII», sin movimientos pro
pios,. «Mercedes», de sus diez calderas, siete inútiles y tres poco menos. «En
senada», «1. Isabel» y «Venadito» sólo este último navega, los otros no pue
den mo verse en un mes. «Magallanes» tampoco puede encender. Los cañone
ros torpederos convertidos en cruceros, para lo que fueron construidos, han
perdido su marcha, que constituye su principal defensa. Transporte «Legaz
pi» anda 7 millas, de los cañoneritos de Inglaterra, creo excusado decir nada
a V. E. (1).
Además, los buques eran de un escaso valor militar teórico: los dos cru
ceros, Alfonso XII.y Mercedes, no tenían ninguna protección, desplazaban
3.900 y 3.090 toneladas, respectivamente, artillados con seis piezas de 160
milímetros y trece menores, dos ametralladoras y cinco tubos lanzatorpe
dos. Deberían andar 14 nudos. Fueron botados en 1887 en El Ferrol y Car
tagena.
El Marqués de la Ensenada era el único buque protegido del Apostade
ro. Contaba con 1.045 toneladas y andaba 14 nudos, lo artillaban cuatro
(1)
ArchivoAlvaro de Bazán (A. A. B.). Expediciones Asuntos particulares 1898-1899.
Campaña de Cuba. En la Colección de Documentos de Cervera se reproduce el texto con
alguna alteración, por ejemplo, se da como total 55 buques y no 61.
Año 1985
.
125
A. R. RODRÍGUEZ GONZALEZ
cañones de 120, cinco ligeros y una ametralladora; botado en La Carraca en
1890, presentaba serios fallos de construcción (2).
Los Infanta Isabel y Conde del Venadito eran gemelos, botados en 1888
en La Carraca y Cartagena, respectivamente; desplazaban 1.190 toneladas y
hacían 14 nudos. Su armamento constaba de cuatro piezas de 120 milíme
tros, varios ligeros, una ametralladora y dos tubos lanzatorpedos.
El Magallanes era un cañonero botado en La Carraca en 1884, de 540
toneladas y 11 nudos, su artillería era de tres cañones de 120 milímetros, dos
ametralladoras de 25 milímetros y otra de 11. Llevaba un tubo lanzatorpedos.
El Filipinas era un cañonero-torpedero botado por Vea-Murgufa (Cádiz)
en 1891. De 750 toneladas, 20 nudos, dos piezas de 120 y cuatro de 42 milí
metros, más cuatro tubos. Resultó tan defectuoso, que en su primera trave
sía en 1896 de España a Cuba se averió, debiendo ser remolcado por el
Legazpi. Aunque fue reparado, no llegó a prestar servicios útiles.
Los cañoneros-torpederos Nueva España, Martín Alonso Pinzón, Mar
qués de Molíns, Vicente Yáñez Pinzón y Galicia habían sido botados en La
Graña en 1891, salvo el primero que lo fue en La Carraca en 1889, era el
mayor de todos ellos con 630 toneladas, frente a las 570 deI resto. Los dos
primeros montaban dos piezas de 120 milímetros, cuatro de 57, una ametra
lladora y dos tubos lanzatorpedos, el resto sustituía las piezas de 120 milíme
tros por otras tantas de 57. Debían andar 18 nudos.
Los Cañoneritos de Inglaterra eran seis buques, tres iguales de 300 tone
ladas: Hernán Cortés, Pizarro y Vasco Núñez de Balboa; armados con dos
cañones de 75 milímetros y dos de 37. Andaban 12 nudos. El Diego Veláz
quez era de 200 toneladas, idéntica marcha, y contaba con dos de 57 y dos
de 37 milímetros. Los Alvarado y Sandoval, de sólo 100 toneladas y la mitad
de artillería. Todos habían sido construidos en Inglaterra (Clydebank) en
1895.
También contaban con otros tres cañoneros, casi inútiles: el Alsedo, de
1882, 217 toneladas, 9 nudos, un cañón de 120 milímetros y una ametralla
dora de 25 milímetros; el Contramaestre, de madera y de 1860, con 179 tone
ladas y un viejo cañón Palliser de 130 milímetros y el Cuba Española, de
1870, 255 toneladas e idéntico armamento y material del casco.
De las treinta y dos lanchas cañoneras, doce eran de procedencia inglesa,
seis construidas por White y las otras por Forrest. Otras seis habían sido
botadas por Vea-Murguía. Tenían unas 42 toneladas, 10 nudos, una pieza
de 42 milímetros a proa y otra de 37 milímetros a popa. El resto eran peque
ños vapores entre las 30 y 85 toneladas, comprados en los Estados Unidos y
con similar artillería, normalmente una o dos piezas de 57, 42 y 37 milíme
tros, con una ametralladora. Fueron encargados en 1895 ante la insurrección
cubana para operar en aguas someras y fluviales en operaciones de guardacosta y contrainsurgencia.
(2)
126
A. A. B. Historial del buque.
9
OPERACIONES
MENORES EN CUBA, 1898
El Legazpi era un viejo vapor de 1879, 1.024 toneladas, dos cañones de
90 milímetros y una ametralladora.
Algunas lanchas armadas, dos viejos pontones y otros barcos menores
completaban las fuerzas del Apostadero.
Los buques con algún valor militar (real o teórico) estaban concentrados
en La Habana, excepto el crucero Mercedes en Santiago y el Galicia en
Cienfuegos. Los cañoneros y lanchas estaban repartidos por los numerosos
puertos de la isla, de acuerdo con su labor de vigilancia.
Teniendo esto en cuenta, el proyecto de que esta flota reforzara la
Escuadra de Cervera, y juntas atacaran la poderosa base estadounidense de
Key West, era realmente descabellado.
Como hemos visto, y salvo excepciones, los buques no eran viejos, pero
habían sufrido un fuerte desgaste desde 1895 en las operaciones bélicas con
tra la insurgencia cubana: actuaban principalmente en la vigilancia de costas
para detener los barcos insurrectos que venían con armas y voluntarios y en
operaciones anfibias, cooperando con el ejército.
La previsión brilló por su ausencia, el capitán general de Cuba, Blanco,
decía al ministro de Ultramar el 8 de enero de 1898:
A Marina se deban dos millones y un tercio, que convendría liquidar para
que puedan hacer servicio gran número de barcos que están en Arsenal con
averías sin poder repararlos por falta de fondos (3).
Pero si la situación del material era mala, la del personal no era mejor;
en carta de Manterola al ministro de Marina el 2 de junio de 1898, podemos
leer: En 29 de abril dije al entonçes ministro de Marina: dentro de dos días
se deberá a la Escuadra once meses, no hay pago..., ni modo de utilizar la
usura por no haber quien preste, bloqueados y sin correos, sin paga ni giros,
impónese igualar Marina con Ejército, señalando asignaciones como medio
de atender las desatendidas familias del personal de Escuadra y Apostadero...
La situación no ha variado, antes, al contrario, se ha agravado (4).
Esta desatendida escuadra, —el Isabel II, gemelo del Venadito y dos
cañoneros eran la única fuerza naval en Puerto Rico— unida a los cuatro
cruceros y tres destructores de Cervera —faltos de puesta a punto y escasos
de municiones y carbón— debían hacer frente a fuerzas muy superiores.
Fuerzas estadounidenses.
La U. S. Navy disponía al comienzo de la guerra, o aprestó durante el
conflicto, las siguientes unidades en el Atlántico:
—
Cuatro acorazados de primera clase: de 10.288 a 11.410 toneladas.
(3)
En Colección Documentos Escuadra Operaciones de las Antillas. Pascual Cervera.
Ferrol, 1899.
(4)
A. A. B. Expediciones. Asuntos particulares 1898-1899.
Año 1985
A. R. RODRÍGUEZ GONZALEZ
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Artillería principal: cuatro cañones de 320 6 305 milímetros y ocho
de 203 milímetros.
Un acorazado de segunda clase: 6.135 toneladas; dos de 305 milíme
tros.
Dos cruceros acorazados: de 8.200 y 9.215 toneladas; seis a ocho
cañones de 203 milímetros.
Seis cruceros protegidos: de 3.769 a 7.375 toneladas. Artillería de
203, 152 y 102 milímetros (5).
Tres cruceros protegidos de segunda clase: 2.094 toneladas, nueve
cañones de 127 milímetros.
Doce cruceros diversos: Uno de 2.372 toneladas y ocho piezas de 102
milímetros. Diez entre 1.397 y 1.000 toneladas, con seis u ocho caño
nes del mismo calibre, y el más pequeño de 839 toneladas y cuatro
cañones de 102 milímetros (6).
Un aviso: 1.486 toneladas, un cañón de 152 milímetros.
Un buque dinamitero: 929 toneladas, tres cañones neumáticos que
disparaban granadas de dinamita.
Un ariete: 2.155 toneladas.
Cuatro monitores: de 6.060 a 3.990 toneladas, con cuatro de 305 milí
metros el mayor y el resto con cuatro de 254 milímetros (7).
Nueve torpederos de primera clase: de 165 a 105 toneladas.
Tres torpederos de segunda clase de 65 a 46 toneladas.
Además se movilizaron viejos monitores y vapores de la guerra de Suce
sión para defensa costera.
Por otro lado, se artillaron los siguientes buques:
—
—
—
Once cruceros auxiliares: de 14.910 a 4.260 toneladas, con piezas de
152, 127 y 102, aparte ligeras.
Veintiocho cañoneros auxiliares: de 2.690 a 81 toneladas, los mayo
res casi cruceros auxiliares, generalmente artillados con piezas li
geras.
Veintisiete remolcadores armados: de 702 a 155 toneladas, parecido
armamento.
Por último, se habilitaron quince guardacostas, cuatro buques de servi
(5)
Otros dos no fueron empleados: el Atlanta, sometido a reparaciones, y el Chicago a
modernización. El Albany, comprado junto con el New Orleans, no se terminó hasta 1900. Por
otra parte, los Columbia y Cincinatti estuvieron en reparaciones la mayor parte de la guerra;
el número efectivo se redujo a cuatro.
(6)
Buques de clasificación dudosa; en la U. S. Navy se consideraban patrol gunboats, en
otras marinas serían sloops o cruceros. Preferimos reservar la denominación de cañoneros
para buques de alrededor de 500 toneladas y menores.
(7)
Pesea su potencia, fueron una fuente de problemas por su escasa velocidad y autono
mía. eran malos buques de mar y muy incómodos para sus tripulaciones, por lo que fueron
relegados pronto a misiones secundarias.
128
9
OPERACIONES
MEÑORES EN CUBA, 1898
cio de faros.y otros varios, aparte de transportes, hospitales, carboneros y
talleres.
En el combate de Santiago de Cuba, donde fue destruída la escuadra de
Cervera, participaron por parte americana cuatro acorazados; dos cruceros
acorazados, dos cañoneros auxiliares y un torpedero. Algunos buques más,
entre ellos el otro acorazado y un crucero protegido, se hallaban ausentes
carboneando.
El bloqueo de Puerto Rico estaba encomendado normalmente a un cru
cero auxiliar, que se iba relevando. Las escasas fuerzas destinadas a prote
ger las costas estadounidenses se vieron reducidas durante la campaña ante
su nula utilidad.
De lo expuesto, se deduce que la mayor parte de la fuerza naval de la
U. S. Navy en número, no en potencia, se dedicó a distintas operaciones en
las costas cubanas, fundamentalmente bloqueos, bombardeos, desembarcos
y cortes de cables telegráficos submarinos, en misión de cooperación o
ayuda a las partidas cubanas.
Pese a su número, resultaban insuficientes para su tarea. Los americanos
calculaban que sólo para bloquear la costa norte eran necesarios unos vein
tiséis buques y teniendo en cuenta los relevos harían falta unos cuarenta,
pero nunca llegaron a alcanzar esta cifra.
La Habana.
La capital de la isla era. uno de los pocos puntos regularmente fortifica
dos. Su puesto estaba defendido por tres líneas de minas: doce del tipo Bus
tamante y dieciséis Latimer-clark, británicas; dos tubos lanzatorpedos fijos,
y entre la numerosa artillería asentada en las baterías de costa, las piezas
más potentes y modernas eran dos de 305 mm. y seis de 280 mm. Krupp. Del
sistema Ordóñez estaban instaladas dos de 305 mm., dos de 240 mm., ocho
de 150 mm. y ocho obuses de 210. Además constaba de cuatro de 160 mm.
y dos de 120 mm. del sistema González Hontoria, que provenían de los inú
tiles Alfonso XII y Filipinas.
El resto de los buques tampoco estaban en buenas condiciones, como ya
sabemos. La fuerza se reducía a los cruceros Marqués de la Ensenada,
Infanta Isabel y Conde del Venadito (único en servicio), al cañonero en repa
raciones Magallanes, a los cañoneros-torpederos Nueva España, Martín
Alonso Pinzón, Vicente Yáñez Pinzón y Marqués de Molíns. Por último, las
lanchas Aguila y Flecha, de 43 toneladas, con un cañón de 42 y otro de
37 mm. la primera, y uno de 57 y otro de 25 mm. la segunda. El transporte
Legazpi carecía de valor militar, así como el mercante M. L. Villaverde, del
año 1882 y 2.400 toneladas, cedido por la Trasatlántica.
El 25 de abril efectuaron una corta salida de reconocimiento los Nueva
España, Martín Alonso y Marqués de Molíns, ante la vista y aclamaciones
de la guarnición y los españoles residentes.
A últimos de abril la U. S. Navy tenía frente al puerto una fuerza consi
Año
1985
A. R. RODRÍGUEZ GONZALEZ
derable: dos monitores, cuatro pequeños cruceros, tres cañoneros auxilia
res, dos remolcadores armados, un torpedero y un aviso, conjunto enorme
mente superior a la fuerza útil bloqueada. Naturalmente, el número y com
posición de la escuadrilla americana varió con el tiempo.
El 7 de mayo la pequeña goleta Santiaguito, con carga de pescado desde
Yucatán, intentó forzar el bloqueo. A toda vela, pronto fue perseguida por
dos buques enemigos que comenzaron a disparar sobre ella. Ante el asom
bro de los espectadores de ambos bandos, la goleta, lejos de amainar, avivó
aún más su marcha mientras izaba el pabellón español. Cuando los piques
americanos empezaban a rodear el barquito, se pusieron al alcance de las
baterías de tierra, que abrieron fuego, alcanzando a los perseguidores con
un proyectil de, al menos, 240 mm. Con daños en cubierta, chimeneas y apa
rejos, los americanos abandonaron la persecución, entrando por fin sana y
salva la Santiaguito en La Habana.
El 14 de mayo efectuaron una salida contra los bloqueadores de nuestros
buques: Para obligar enemigo sostener bloqueo con más fuerza, dispuse
salieran «Venadito» y «Nueva España» a efectuarlo, llegando a distancia que
permitiera romper fuego entre ambas partes (...) segurando sin novedad a
puerto al anocher, habiendo obligado a retirarse 5 buques enemigos, que
dando nuestros dueños aguas combate, y lográndose objetivo operación, pues
hoy suben a 10 los buques bloqueadores (8).
La salida se efectuó a las 4,20 de la tarde; a 4.000 metros se rompió el
fuego, los españoles hicieron 40 disparos, los americanos, que se batieron en
retirada, sólo 8. Los buques españoles avanzaron 7,5 millas fuera del puer
to, siendo sus comandantes el capitán de fragata D. Esteban Amaga (del
Venadito) y el teniente de navío D. Eduardo Capeslategui (del Nueva Espa
ña). Al regreso se les unieron las Aguila y Flecha. Los buques americanos
eran los pequeños cruceros Vicksburg y Annapolis, los cañoneros auxiliares
Mayflower y Wasp y los remolcadores Tecumseh y Osceola. Reunían dos
piezas de 127 mm., doce de 102 y treinta y dos menores, frente a las seis de
120 y diez menores españoles.
Los días 27 y 28 de mayo salieron Molíns y Yáñez Pinzón a parlamentar,
el segundo día se intercambiaron los periodistas americanos Charles H.
Thrall y Haydon Jones por el coronel Cortijo y el médico militar García
Júlián, así como sus dos ayudantes, que habían sido apresados con el vapor
Argonauta el 29 de abril.
El 10 de junio, cuando se divisaban nueve buques americanos, salieron
los nuestros bajo el mando del capitán de navío Marenco, jefe de Estado
Mayor del Apostadero:
Vista insistencia algún barco enemigo acercarse estos días costa hacia
Bacuranao, haciendo sondeos, salieron mañana de hoy «Venadito», «Nueva
España» y «Yáñez Pinzón» con lancha «Flecha» aquella dirección, replegán
dose y manteniéndose barcos enemigos a 10 kms. de distancia, cerrando paso
(8)
130
Manterola, al ministro de Marina. Cablegrama. Habana, 15 de mayo. Prensa diaria.
.
Núm.
9
OPERACIONES
MENORES EN CUBA, .1898
Cañonero-torpedero Nueva España
al este con ineficaz cañoneo, que no fue contestado por los nuestros, los cua
les se retiraron a mediodía al puerto al ver que no era posible atraerlos al
alcance de nuestras baterías (9).
La salida duró desde las 8,30 a la 1,35. El alcance fue de unos 10 kms.
Al parecer un proyectil de pequeño calibre alcanzó al Pinzón en la obra
muerta, causándole escaso daño.
Los días 14 y 16 de junio salieron la Flecha y Nueva España a nuevos par
lamentos.
El 5 de julio salieron las lanchas María Cristina y Vigía a auxiliar al mer
cante Alfonso XII, que, tras varios intentos de llegar a La Habana, había
sido incendiado por los buques enemigos, debiendo embarrancar cerca de
Mariel. Se lograron salvar la tripulación y parte de la carga.
Por último, el 12 de agosto se acercaron al Morro el crucero protegido
San Francisco, insignia del comodoro Howell, el monitor Miantonamoh y el
cañonero Silvia. Las baterías rompieron fuego, haciendo unos 22 disparos,
alcanzando tres veces al San Francisco, una de ellas en el camarote del
comandante, sin que, al parecer, la tripulación sufriera bajas.
Pese a la ausencia de acontecimientos espectaculares, la flotilla habane
ra, ayudada por las baterías y la topografía del puerto, evitó su destrucción
y casi por completo cualquier daño. Distrajo la atención de una fuerza ene
(9)
Capitán general, al ministro de la Guerra. Habana, U de junio. Prensa diaria.
Año 1985
131
A. R. RODRÍGUEZ GONZALEZ
miga muy superior, a la que hizo por dos veces retirarse fuera de los límites
que alcanzaban las baterías.
A excepción del inútil Filipinas, del viejo transporte Legazpi (hundido
accidentalmente el 13 de noviembre, cuando la guerra ya había terminado)
y las lanchas vendidas allí, todos los buques de La Habana retornaron a
España, llegando entre enero y abril de 1899.
Cárdenas.
En este puerto de aguas someras, tan cercano a Key West, se hallaban
destinadas tres lanchas de vapor que fueron objeto inmediato de bloqueo;
pronto comenzaron las escaramuzas.
El 25 de abril el torpedero americano Foote (10), de 142 toneladas y 25
nudos, armado con tres cañones de 37 mm. y tres tubos lanzatorpedos. se
encontró con la cañonera Ligera, de 43 toneladas, 10 nudos y un cañón de
(.anonero
Ligera
42 y otro de 37 mm. En lo único que ambos estaban igualados era en el peso
de andanada, prácticamente igual, con ventaja en el alcance y peso de gra
nada por parte española.
Al buque americano sólo le dio tiempo a hacer 11 disparos, tocando con
uno a la Ligera en un candelero (sin causar bajas ni otra avería), pero al ser
alcanzado repetidas veces, se retiró escorado y con averías.
(10) Las versiones españolas hablan del Cushing; creemos que erróneamente, según
fuentes americanas este torpedero no se vio envuelto en nada parecido.
132
Núm. 9
OPERACIONES
MENORES EN CUBA, 1898
El comandante de la Ligera, teniente de navío D. Pedro Pérez Rendón,
fue recompensado con la Cruz de María Cristina.
El 8 de mayo el Winslow, gemelo del Foote, mantuvo otra escaramuza
con nuestras cañoneras. Efectuó 60 disparos; la intervención de los peque
ños cruceros Wilmington y Machias le evitó sufrir una suerte similar.
Los americanos decidieron el 11 de mayo aplastar la pequeña escuadri
lla. Para ello se reunieron el Winslow, el guardacostas Hudson (dos piezas
de 57 mm.) y los pequeños cruceros Wilmington y Machias, el primero de
1.397 toneladas, 15 nudos, ocho cañones de 102 mm., cuatro de 57 y cuatro
de 37, con protección de 1,5 pulgadas en la batería y una faja parcial en la
flotación del mismo espesor; el segundo, de 1.177 toneladas, 15 nudos, ocho
de 102 mm. y seis menores, con protección en batería de 2 pulgadas.
A la 1,40 de la tarde entraron en la bahía los tres primeros con un prác
tico cubano y con precaución por supuestas minas, bajo el mando de Todd,
el comandante del Wilmington.
La Alerta y la Ligera se refugiaron entre los pequeños islotes que cierran
la bahía. La Antonio López, por su mayor calado, debió soportar en el mue
lle el peso del ataque. Se trataba de un antiguo remolcador construido en los
Estados Unidos, comprado por la Trasatlántica y cedido a la Marina. Tenía
un cañón de 57 mm. (11).
Sólo entre el torpedero y el guardacostas debieron haberla hecho peda
zos, pero los españoles se defendieron bien. El Winslow fue alcanzado
varias veces, quedando inutilizado; su tripulación tuvo cinco muertos (in
cluido el segundo de a bordo, alférez Baygley) y cinco heridos (incluido el
comandante, teniente Bernadou). El Hudson, alcanzado también, y tras
varios intentos fallidos, logró sacar a remolque al destrozado torpedero,
mientras tanto los dos cruceros disparaban sobre las cañoneras y la ciudad,
creyendo que había baterías costeras, pues no podían suponer que todo ese
daño y los dos impactos en el Wilmington procedieran de tan pequeño ene
migo. Debieron contribuir a su confusión las descargas de fusilería de la
pequeña guarnición de Cárdenas: una compañía de Infantería de Marina y
300 voluntarios, desplegados ante la eventualidad de un desembarco.
La Antonio López quedó acribillada por 12 tiros, pero a flote, y con sólo
uno o dos heridos; su comandante, el téniente de navío Domingo Montes,
recibió la Cruz Laureada de San Fernando (12). Los españoles sufrieron
siete bajas más entre la guarnición y población civil de Cárdenas.
Al día siguiente, llegó a La Habana el capitán D. Severo Gómez Núñez
(autor de una interesante obra sobre la guerra) con la misión de montar dos
morteros de 320 mm. y seis cañones de 80 y 90 mm. para defender el puerto,
que un día antes hubiçran sido decisivos. Hay que hacer constar que el Ejér
(11) La Antonio López se había distinguido ya anteriormente; el 16-Vl-1896 apresó la
goleta William Tood con fusiles para los insurrectos: poco después al Genoveva, con el cabe
cilla Aguirre. Historial del buque. A. A. B.
(12) Manterola, al ministro de Marina, 13 de mayo del 98. A. A. B. Expediciones Cam
paña de Cuba. 1898-1899.
Año 1985
A. R. RODRIGUEZ GONZALEZ
cito era el responsable de las baterías costeras, que, sin embargo, sólo
podrían tener aplicación naval. D. Severo estudió los impactos americanos,
juzgando su tiro disperso y malo, sin concentración.
Los americanos, por una u otra razón, no volvieron a intentar atacar
Cárdenas en toda la guerra.
El Winslow quedó prácticamente inútil después del combate; hasta 1901
no estuvo completamente reparado, aunque no debió quedar bien, ya que se
le dedicó a buque-escuela hasta su baja, que tuvo lugar nueve años antes que
sus gemelos. Su tripulación, sin embargo, pudo felicitarse de que uno de los
disparos españoles alcanzara un torpedo de los que armaban el buque sin
hacerlo estallar.
Caibarien.
Allí estaban destinados el cañonero Hernán Cortés, las lanchas Cauto y
Valiente y la pequeña Intrépida, de sólo 20 toneladas, y una ametralladora
de 11 mm.
Pese a la pequeñez de la flota, realizaron salidas contra las fuerzas blo
queadoras. El 10 de mayo el Hernán Cortés (teniente de navío de primera
D. Angel Izquierdo) les hizo 22 disparos. Ocho días después, los cuatro bar
quitos alejaron a los bloqueadores, a los que dispararon 30 granadas.
El primero de junio, dos de las lanchas fueron sorprendidas por el caño
nero auxiliar Suwanee, armado con dos cañones de 102 y cuatro de 57 mm.
Cerca de Cayo Francés comenzó la caza; las lanchas jugaron su única posibi
lidad, la de su escaso calado y conocimiento de aquellas aguas, el Suwanee
134
Núm. 9
OPERACIONES MENORES EN CUBA, 1898
terminó encallando, debiendo ser auxiliado por otro buque para liberarse.
Las lanchas regresaron sanas y salvas a su base.
El Mangrove, otro cañonero auxiliar de 821 toneladas, atacó el 14 de
agosto a la escuadrilla fondeada, disparando 87 granadas que alcanzaron
ligeramente al Hernán Cortés; respondieron los nuestros, hasta que, en una
pausa, salió la Cauto con bandera blanca para notificar al Man grove que el
armisticio que daba fin a la guerra había sido firmado dos días antes.
El belicoso buque americano había sido el que trasladó a La Habana la
comisión estadounidense encargada de investigar las causas de la explosión
del Maine.
El Hernán Cortés volvió a España, prestando servicio hasta 1926; las lan
chas fueron vendidas también al final de la guerra.
Nuevitas.
Parecidos hechos protagonizaron por estas aguas el cañonero Pizarro, y
las lanchas Golondrina y Yumuri. Su final fue, sin embargo, más triste. Tras
la caída de Santiago, el Ejército rectificó su despliegue, debiendo evacuarse
diversos puntos. El desalojo de Nuevitas fue tan urgente, que se ordenó el
hundimiento de los buques con todos sus pertrechos, debiendo conservar las
tripulaciones su armamento individual y las raciones y municiones que
pudieran llevar personalmente.
Crucero Jorge Juan
Año 1985
135
A. R. RODRÍGUEZ GONZALEZ
La evacuación fue decidida el 31 de julio, ordenándose que no se retira
ran las minas que defendían la boca del puerto (13).
Nipe.
Allí estaba fondeado el viejo crucero Jorge Juan, reducido a inútil pon
tón-almacén de minas. Tenía 935 toneladas y estaba armado con tres viejas
piezas de 120 mm. y algunas menores. Con él estaba la Baracoa. Se habían
fondeado unas 13 minas (según fuentes americanas, 30).
El 21 dé julio los buques fueron atacados por una formación americana
compuesta por los pequeños cruceros Annapolis y Topeka, el cañonero
auxiliar Wasp y el remolcador Leyden. A las 12,45 el Jorge Juan abrió fuego,
pero el estado de sus piezas le impidió hacer más de dos o tres disparos.
Ante la imposibilidad de presentar resistencia, ambos buques españoles fue
ron hundidos por sus dotaciones antes que rendirse; luego escaparon por tie
rra hacia Gibara.
El capitán de fragata Hunker, jefe de la formación atacante, fue recom
pensado, no por hundir el pobre cascajo, sino por penetrar en la bahía sobre
el campo minado. Indudablemente, la fortuna acompañó a los atacantes;
podían haber perdido mucho más de lo que pretendían conseguir.
Cienfuegos.
En este importante puerto se refugió el 26 de abril, a poco de comenzar
la guerra, el célebre correo de la Trasatlántica Monserrat, armado con seis
cañones de 57 y cuatro de 37 mm. que salió, rompiendo el bloqueo, él 6 de
mayo.
El día 29 de abril se acercaron a la boca el crucero protegido Mar
blehead, de 2.094 toneladas, 17 nudos, nueve piezas de 127 mm., ocho
menores y tres tubos lanzatorpedos, junto con el cañonero auxiliar Eagle de
434 toneladas, 12 nudos, cuatro cañones de 57 y dos ametralladoras.
Del puerto salieron las Satélite, Lince y Gaviota. Entre las tres hacían
129 toneladas y reunían tres cañones de 42 mm. y otros tantos de 37 mm.
Sus comandantes eran los tenientes denavío Moreno, Gómez Aguado y
Freire.
Durante treinta minutos ambos contendientes cambiaron fuegos hasta
que la decidida actuación del Marbiehead obligó a las lanchas a retirarse. El
alcance llegó a ser de 2.000 metros, resultando tocada la Gaviota por dos
proyectiles de pequeño calibre en chimenea y bote.
Su valor impresionó a sus enemigos, que creyeron luchar contra el caño
nero-torpedero Galicia, de 530 toneladas, y el Vasco Núñez de Balboa, de
300, presentes realmente en Cienfuegos, pero que no tomaron parte en el
combate. El Eagle afirmó haber alcanzado al Galicia en las calderas, ave
riándolo seriamente.
(13)
136
Archivo del Museo Naval. Guerra con EE.UU. Ms. 1880, doc. 9.
9
OPERACIONES
MENORES EN CUBA, 1898
u e ro L jocc
El 2 de mayo, por la noche, y bajo el mando del teniente de navío de pri
mera D. Juan Carranza, salieron del puerto el viejo cañonero Alsedo y las
lanchas Almendares y Gaviota, escolta de un convoy de ocho buques con
3.000 hombres, 15 cañones y 800 caballos y mulas, con destino a Casilda,
donde llegaron sin ningún percance.
Sin embargo, D. Juan Carranza, en carta a Manterola (14), mencionaba
la temeridad que significaba exponer esos pequeños barquitos en misiones
de escoltas de convoyes. Reiteraba su nulo valor militar, y recomendaba que
fueran relegados a la defensa en aguas someras de puertos y costas. Los
cañoneros podían, todo lo más, efectuar descubiertas en grupo. Se quejaba
de que la naviera Menéndez había dejado como transportes a barcos viejos
y lentos, hubiera sido mejor utilizar buques rápidos sin escolta.
El día 1 de junio volvió a entrar en Cienfuegos, esta vez con su cañonero,
el Diego Velázquez, con las lanchas mencionadas, escoltando un convoy
procedente de Manzanillo. Durante la navegación se toparon con un buque
enemigo cerca de Mangles Altos, que se retiró precipitadamente al ver el
número, no la superioridad, de la formación española.
El María Cristina, correo de la Trasatlántica, de 5.611 toneladas,
armado en guerra con cuatro piezas de 120, dos de 90, dos de 57 mm. y dos
ametralladoras, al mando del capitán Casquero y bajo el mando militar del
capitán de fragata D. Justo Arejula, burló el bloqueo poco después, a las
cuatro de la tarde y en presencia de tres buques enemigos.
El 13 de junio estaban prestando servicio de vigilancia y protección del
campo de minas el Diego Velázquez y la ¡ancha Lince. Se le ordenó a
(14)
Año
1985
Archivo del Museo Naval. Ms. 1879. doc. 24.
137
A. R. RODRÍGUEZ GONZALEZ
D. Juan Carranza que saliera a reunirse con el Purísima Concepción, mer
cante con importante carga al que se esperaba (15).
Carranza preparó el cañonero para lo peor: desmontó los aparejos,
desembarcó los objetos de madera y aprestó parapetos con sacos de carbón
para proteger a la tripulación, disponiendo fusileros para reforzar su débil
artillería, que consistía en dos piezas de 57 mm. a proa y popa y otras dos
de 37 mm. en los costados. El Velázquez, recordemos, tenía unas 200 tone
ladas y andaba 12 ó 13 nudos.
Una vez fuera del puerto, se puso a hacer círculos y ochos, esperando al
gran vapor avistado. Este no era otro que el crucero auxiliar Yankee, de
6.888 toneladas, 14,5 nudos, armado con diez piezas de 127 mm., seis de 57
y dos ametralladoras; un solo disparo de los primeros podía averiar grave
mente al cañonero (recordemos que en un incidente similar, el destructor
Terror fue atravesado de parte a parte por un disparo del mismo calibre del
también crucero auxiliar Saint Paul en aguas de Puerto Rico).
El barco americano intentó hacerse pasar por un pacífico mercante; el
español, sin llamarse a engaño, le dejó acercarse, pues sus pequeñas piezas
sólo eran efectivas a 2.000 metros.
Tras una hora de maniobra, el Yankee desplegó su bandera y abrió fuego
a las 3 de la tarde. El Velázquez le contestó de inmediato; la distancia era tan
corta que las dotaciones se disparaban con fusiles
En medio de una granizada de proyectiles, el Velázquez comenzó a zig
zagear y a variar su velocidad para entorpecer el tiro enemigo, intentando
ofrecer el menor blanco posible, maniobrando de modo que siempre tres de
sus cuatro cañones disparasen sobre su enemigo y aprovechando su menor
radio.táctico para impedir que el Yankee pudiera batirle con toda su anda
nada.
Varios disparos alcanzaron al Yankee, provocando un principio de
pánico en su dotación, que suspendió el fuego momentáneamente, mientras
un incendio brotaba a popa.
Tras 69 angustiosos minutos, el Velázquez entraba de nuevo en Cienfue
gos, después de haber disparado 193 granadas, de las que un buen porcen
taje dio en el blanco, con seis heridos, incluido un contramaestre por bala de
fusil.
Al cuarto de hora, con los heridos desembarcados, volvió a salir acompa
ñado de las lanchas Lince y Corneta, entre las aclamaciones de los soldados
de las baterías de la boca del puerto. Pero el Yankee, al parecer, ya había
tenido bastante con uno, como para habérselas ahora con tres cascarones.
Su capitán, Browson, debió pensar que el apresamiento del Concepción
podía esperar mejor ocasión.
La dotación del Yankee se formaba de reservistas navales de Nueva
York, lo que explica su escasa puntería: un 1 por 100 de 600 tiros. Es difícil
de comprender, aunque muy significativo, el que confundiera al cañonero
(15) D. Juan Carranza relató el combate en el Mundo Naval Ilustrado de 1 y 15 de
enero de 1899.
138
9
OPERACIONES
MENORES EN CUBA, 1898
con el Galicia, un buque casi tres veces mayor que el Velázquez y con dos
tubos lanzatorpedos, cosa que echó mucho de menos Carranza en su barco.
Peor aún, la dotación dijo al llegar a Nueva York que habían dejado
hundiéndose al barco español. El Diego Velázquez fue vendido a la Marina
de Venezuela tras la guerra, donde sirvió con el nombre de Miranda hasta
cerca de 1930.
Casilda.
El antiguo aviso Fernando el Católico, de 1875, de 500 toneladas,
armado con un viejo palliser de 150 mm. y una ametralladora de 25 mm.,
estaba fondeado allí, como inútil pontón almacén de minas, en Çompañía de
la lancha Dependiente.
En Casilda se refugió el Purísima Concepción, donde fue a buscarlo el
Yankee el 20 de junio, sufriendo el buque americano un nuevo fracaso.
Buque-aviso Fernando el Católico
Buque enemigo cañoneó hoy Casilda con 150 jroyectiles, calibre 16, y
otros minores durante tres horas..., defensa brillante por fuegos del pontón
«Fernando el Católico» y cañonera «Dependiente», en medio de gran entu
sias,no, retirándose el buque sin hacer otra cosa que ligeros desperfectos en
alguna casa y almacén (16).
El 23 de junio, nuevo ataque, ahora protagonizado por el Dixie, de 6.114
toneladas, 16 nudos, diez piezas de 152 mm. y resto igual al Yankee. Le
(16)
Capitán General al ministro de la Guerra. Habana, 20. Prensa periódica.
Año 1985
139
A. R. RODRÍGUEZ GONZALEZ
apoyó el cañonero auxiliar Yankton, de 975 toneladas, 14 nudos, un cañón
de 102 mm., seis de 47 mm. y dos ametralladoras. Los buques hicieron unos
40 disparos, alcanzando ligeramente al Fernando el Católico y causándole un
herido grave.
En el Archivo «Don Alvaro de Bazán», en la signatura antes indicada,
se conserva una relación de buques perdidos en Cuba, en la que se consig
nan los dos buques como echados a pique por sus dotaciones el 18 de julio,
por abandono de las fuerzas del Ejército. Como en Nuevitas, al teniente de
navío D. José María Goicoechea no se le dejó otra opción.
Manzanillo.
El 27 de junio, el presidente Mac Kinley declaró oficialmente el bloqueo
de este punto, donde se había registrado un importante movimiento de
cabotaje. El hecho ‘enía agravado por su relativa cercanía a Santiago.
Siguiendo órdenes del almirante Sampson, partieron hacia allí los caño
neros auxiliares Hist y Hornet, más el remolcador Wompatuck, de 472, 425
y 462 toneladas, respectivamente, con un total de dieciséis piezas de 57, 47
y 37 mm., más cuatro ametralladoras.
Al pasar por Niquero sorprendieron a la pequeña lancha Centinela, de
sólo 30 toneladas, una pieza de 37 y otra de 25 mm., al mando del alférez de
navío D. Alejandro Arias Salgado.
Por heliógrafo, comandante del «Centinela», 30 del pasado, sé que en
Niquero fue cañoneado por tres buques enemigos, resguardándose con su
buque en la punta Norte, muerto un fogonero y averías máquina babor, que
podrá reparar, recibió 25 balazos en el casco..., desembarcó con gente en
Manglar..., cañón para mejor defensa desde tierra..., un balazo enemigo
línea flotación... (17).
Los enemigos, creyendo que el buque español había volado, tal vez por
el efecto del incendio y vapor, siguieron hacia Manzanillo.
Sobre las 3,30 de la tarde del mismo 30 de junio, la flotilla entró en el
puerto de Manzanillo, donde se hallaban las cañoneras Estrella (teniente de
navío D. Joaquín Rivero), Guantánamo (teniente de navío D. Bartolomé
Morales), Guardián (teniente de navío D. Carlos del Camino) y Delgado
Parejo (teniente de navío D. Ubaldo Serís), estas dos últimas con averías en
la máquina, entre todas reunían seis piezas de 57 a 37 mm. y alguna ametra
lladora.
Se hallaban allí también el viejo cañonero de madera Cuba Española (te
niente de navío D. Luis Pou), de 1869, en muy malas condiciones, armado
con un cañón Parrot de 130 mm., tan viejo como el buque, y el pontón
María, viejo vapor de ruedas, armado con un antiguo cañón de bronce raya
do, el primero de 255, el segundo de 198 toneladas. El mando de la escuadri
lla lo ostentaba el capitán de fragata D. Joaquín Gómez de Barredo.
(17)
140
Ibid. Habana, 25.
9
OPERACIONES
MENORES EN CUBA, 1898
En el puerto no había baterías, pero se emplazó algún cañón de la
segunda batería del 4.° Regimiento de Artillería de Montaña, entonces de
guarnición en la ciudad, poco eficaces en realidad contra objetivos navales.
Tras una hora de fuego, el Hornet recibió varios impactos, uno en línea
de flotación y otro que le seccionó la tubería principal de vapor, quedando
el buque inmóvil, mientras el vapor liberado abrasaba, al menos, a tres de
sus tripulantes. El Wompatuck, que había recibido tres impactos, logró
sacarlo a remolque, no sin dificultad. El Hist, por su parte, había recibido
11 impactos: a la baqueteada flotilla sólo le quedó la retirada.
Cañonero Cuba Española
Por parte española habíamos tenido dos muertos, cuatro heridos y cua
tro contusos en el Delgado Parejo y pontón María (18). La guarnición y
población tuvo otros tres heridos y dos contusos.
Los comandantes americanos dieron contradictorias y confusas versiones
de lo ocurrido; Young, el jefe de la formación atacante, señaló que había
nueve buques españoles en el puerto, entre ellos un torpedero (no había
ninguno español en Cuba), los otros comandantes hablaron de cinco o seis
buques, pero insistieron en haber hundido, aparte de al Centinela, un caño
nero, un pontón y una goleta española, dejando al resto averiados. Y ello
pese a las potentes baterías del puerto, según dijeron.
(18)
A. A. B. Manterola al ministro de Marina, 3 de julio de 898. Expediciones.
A. Particulares. C. de Cuba. 1898-1899.
Año 1985
141
A. R. RODRÍGUEZ GONZALEZ
Por otro lado, el Centinela fue reflotado, incorporándose al resto de la
flotilla en Manzanillo poco después. Era la segunda vez que el barquito sal
vaba la piel: el 18 de enero de 1897, cuando operaba en el río Cauto, junto
con el Relámpago, contra las guerrillas cubanas, una improvisada mina hun
dió a su compañero, ocasionándole seis muertos y muchos heridos, mientras
él escapaba con un muerto, diez heridos y serias averías.
Al día siguiente se produjo un nuevo ataque, esta vez a cargo del Scor
pion (850 toneladas, cuatro piezas de 127 y seis de 57 mm.) y del remolcador
Osceola (571 toneladas, una de 47 y dos ametralladoras), que abrieron fuego
sobre las baterías de tierra, creyendo, sin duda, que no quedaban objetivos
a flote tras el combate anterior.
Tras veinte minutos de fuego, los americanos salieron de su error y
emprendieron la retirada. El Scorpion había recibido 12 impactos y no cier
tamente del par de cañones de montaña. Al parecer, los españoles no sufrie
ron bajas ni daños; poco después se recogieron 19 proyectiles americanos
que no habían explotado, seguramente los de cinco pulgadas del Scorpion.
Sólo después de la destrucción de la escuadra de Cervera el 3 de julio,
intentó de nuevo la U. S. Navy acabar con los molestos barquitos.
El 18 de julio, y al mando de Todd, quien así se resarcía de su fracaso en
Cárdenas, se introdujeron por las diversas bocas de Manzanillo el ya nom
brado crucero Wilmington, su gemelo el Helena y los cinco cañoneros ya
citados, reparados y con su artillería considerablemente reforzada, los tres
primeros.
La flotilla americana reunía así cuatro piezas de 127 mm., dieciséis de
102, cuarenta y tres menores y ocho ametralladoras, contra las siete meno
res españolas y un par de ametralladoras, sin contar con las dos venerables
piezas del Cuba y María o las piezas de montaña.
Frente a semejante desigualdad y escasez de municiones, la flotilla espa
ñola, después de una breve resistencia, zabordó los buques, desembarcando
su artillería y pertrechos. Tres mercantes allí refugiados, entre ellos el Purí
sima Concepción, siguieron ese camino, siendo bombardeados e incendia
dos sus cascos por las granadas enemigas. Las pérdidas humanas españolas
fueron, al parecer, de tres muertos y catorce heridos.
Todavía, el 12 de agosto apareció una flotilla americana compuesta por
el crucero protegido Newark (4.083 toneladas, doce piezas de 152 mm. y
diez menores) y los ya citados Hist, Osceola y Suwanee, junto al Alvarado
(cañonero español en manos americanas tras la capitulación de Santiago), y
el transporte armado Resdute, con un batallón de marines. Abrieron fuego
a las 3,40 de la tarde sobre Manzanillo, en combinación con un ataque por
tierra de las guerrillas cubanas.
La guarnición de Manzanillo resistió pese a estar muy disminuida por la
columna Escario, que partió de allí en un frustrado intento de socorrer San
tiago.
El bombardeo prosiguió con intensidad hasta las seis de la tarde,
142
9
OPERACIONES MENORES EN CUBA, 1898
siguiendo fuego lento hasta la nueve, con sucesivas invitaciones a rendir la
plaza.
Al día siguiente, el Cuba Española (hundido en aguas someras) arboló
bandera de parlamento, notificándose a la fuerza agresora el armisticio fir
mado el día antes.
La guarnición tuvo cuatro muertos y diecisiete heridos; la población, dos
muertos y catorce heridos.
Pese al resultado final adverso para nuestra pequeña escuadrilla, resulta
sorprendente la resistencia que ofreció, rechazando por dos veces aun
poderoso enemigo y cediendo tan sólo ante una fuerza muy superior, que
logró una insatisfactoria victoria, cuyo único relieve consistió en la pérdida
de los mercantes.
Por ambas partes se concedieron recompensas.
Santiago y Guantánamo.
Sólo tres buques de Manterola pudieron apoyar a Cervera más o menos
directamente. En Santiago es conocida la conducta del inútil Mercedes, que
prestó parte de su artillería para reforzar las debilísimas baterías que defen
Crucero Reina Mercedes
dían el puerto, respondiendo con el resto a los bombardeos americanos de
la plaza, en los que sufrió sensibles bajas. Cuando la derrota de Cervera se
consumó, el Mercedes fue hundido en el canal de entrada para impedir el
paso de los buques enemigos. El otro buque, el cañoneró Alvarado, de sólo
Año 1985
143
A. R. RODRÍGUEZ GONZALEZ
100 toneladas, fue capturado intacto por los americanos tras la capitulación
de la plaza, como ya se ha indicado.
Su gemelo, el Sandoval (teniente de navío D. Pablo Scandella), defendía
la bahía de Guantánamo, apoyado por una línea de minas que él mismo
había fondeado. Las escaramuzas empezaron el 20 de mayo; a comienzos de
junio, Sampson decidió utilizar Guantánamo como base avanzada de carbo
neo; el Sandoval defendió como pudo la bahía exterior y, posteriormente,
la interior contra poderosos adversarios. Tras el desembarco de los marines
cooperó con las fuerzas de tierra hasta que, en fecha tan tardía como el 25
de julio y. ante la imposible huida, Manterola ordenó su hundimiento (19).
Los buques americanos tuvieron suerte de nuevo: el acorazado Texas y
el crucero Marbiehead enredaron sus hélices con minas fondeadas por el
Sandoval, sin que éstas estallasen. Había, al parecer, 35 minas que no sirvie
ron al cañonero en su heroica lucha con sus poderosos adversarios, entre los
que figuraron, aparte de los citados, los cruceros auxiliares Yankee y Saint
Louis y el cañonero Suwanee.
Balance.
Buques perdidos: Crucero Mercedes, por autohundimiento en Santiago
de Cuba; cañonero Pizarro, por la misma causa en Nuevitas; Sandoval, en
Guantánamo (reflotado posteriormente por los americanos), así como el
viejo Cuba Española en Manzanillo y el Alvarado entregado en Santiago.
Además, los viejos pontones Jorge Juan, Fernando el Católico y María.
Un número dudoso de lanchas, algunas más de las nueve citadas y de
suerte desconocida para nosotros.
Buques vendidos: El Galicia y Diego Velázquez se vendieron a la Marina
venezolana, donde prestaron todavía dilatados servicios.
Los viejos cañoneros A/sedo y Contramaestre, así como el resto de las
lanchas, fueron como el inútil Filipinas, enajenados o vendidos por su nula
utilidad o estado tras la guerra.
Buques repatriados. El resto, que incluía los cruceros Alfonso XII, Mar
qués de la Ensenada, Conde del Venadito e Infanta Isabel, los cañoneros tor
pederos Martín A. Pinzón, Vicente Y. Pinzón, Nueva España y Marqués de
Molíns, los cañoneros Magallanes, Vasco Núñez de Balboa, Hernán Cortés,
todos ellos volvieron a la patria, siguiendo después destinos divergentes:
desde su inmediata baja a la larga prestación de servicios durante una vein
tena de años más.
Conclusión.
Otros combates menores se sucedieron en aguas cubanas, enfrentando a
nuestros buques con los americanos, los más resultaron indecisos, otros
(19)
144
Ibid. Telegrama 2 de julio de 1898.
9
OPERACIONES MENORES EN CUBA, 1898
afortunados, algunos adversos, pero nunca tan desastrosos y unilaterales
como los de Santiago y Cavite.
La mayor parte de las pérdidas de barcos fueron, como ya hemos visto,
por autohundimiento y con escasas desgracias personales. Cuando llegó la
paz bastantes de los demás fueron vendidos o desguazados allí mismo, bien
fuera por su estado o porque resultaban ya inútile para nuestra Marina.
Durante la guerra, pese a su estado e.inferioridad, distrajeron grandes
fuerzas del enemigo que- podían haber sido empleadas de otra manera,
defendieron la costa, protegieron dentro de sus límitadas posibilidades a los
Ñercantes fórzadores del bloqueo (lo que no impidió que tuviésemos gran
des pérdidas de buques mercantes)e impidieron repetidas veces el contacto
de los estadounidenses con los insurrectos.
Al final, habían producido muchas más bajas y daños a sus enemigos que
sus «Hermanos Mayores» (el total de bajas americanas en Cavite y campaña
de Santiago se redujo a dos muertos y veintiocho heridos, por lo que a las
fuerzas navales se refiere).
Pero sólo el heroísmo y algo de buena suerte no pudieron nivelar una
balanza demasiado desequilibrada en contra nuestra.
Año1985
A. R. RODRÍGUEZ GONZALEZ
BIBLIOGRAFIA Y FUENTES
Aparte de los documentos ya citados en las notas, hemos consultado:
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CABOT LODGE, Henry: The War with Spain. Londres, 1899.
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El Mundo Naval Ilustrado. Años 1897-1899.
La Ilustración española y americana. Año 1898.
146
9
DOCUMENTO
DOCUMENTO
El comandante de Marina de Alicante traslada un oficio, firmado en
Cartagena el 7 de agosto de 1860, al ministro de Marina sobre las pruebas
realizadas en este puerto de un submarino construido con planchas de hie
rro, inventado por don Cosme García, que se sumergió llevando en su inte
rior dos hombres y permaneciendo bajo el agua veintiséis minutos.
Año 1985
DOCUMENTO
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Núm. 9
NOTICIAS GENERALES
CONGRESOS Y SIMPOSIOS
1985-junio 25-28. San Francisco (Estados Unidos).
1985 Conference, Pacific Coast Branch.
Patrocinada por The Irternationa1 History Review de Canadá; tendrá
lugar en la Stanford University de San Francisco. Para más información
dirigirse a: lan Mugridge. Open Learning Institute. 7671 Alderbridge
Way. Richmond. British Columbia V6X 1Z9. Canadá.
1985-junio 24-28. Quito (Ecuador).
Jornadas nacionales sobre Historia de las Ciencias y Técnica en el si
glo XVIII.
Organizadas por la Sociedad Ecuatoriana de Historia de las Ciencias y
Tecnología (S. E. H. C. T.).
Una de las jornadas más importantes estará dedicada en su totalidad a
las expediciones marítimo-científicas españolas del siglo XVIII.
Para más información, dirigirse al Museo Nacional de Medicina. Gar
cía Moreno, 524. Quito. Ecuador.
1985-octubre 13-18. Haifa (Israel).
First International Symposium on Harbours, Port, Cities and Coastal
Typography.
Promovido por la Facultad de Humanidades de la Universidad de
Haifa y el Centro de Estudios Marítimos de Haifa.
El simposio estará dividido en secciones:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Año
Procesos de formación de las costas..
Evidencias de los cambios geológicos costeros durante el Holo
ceno.
El impacto del mar en la economía y la política de las sociedades
humanas.
Ingeniería portuaria: pasado y presente.
Puertos y ciudades: pasado y presente.
Geografía histórica de las regiones costeras.
Interrelaciónentre arqueología y ciencias de la tierra.
1985
NOTICIAS GENERALES
8.
Potencias científicas de las investigaciones y estudios históricos
sobre puertos.
Para cualquier información dirigirse a: «Cities on the sea», Center for
maritime studies. University of Haifa. Mount Carmel Haifa. 31999.
Israel.
EXPOSICIONES
1985-junio 15 julio 15. Chicago (Estados Unidos.)
-
The Art of Map-Making. Dutch Cartography from the Middle Ages to
the Industrial Revolution.
Exposición itinerante organizada por el Consulado General de Ho
landa.
Se inaugurará en la Newberry Library de Chicago y pasará a continua
ción a la James Ford Beil Library de la Universidad de Minnesota los
días 19 de agosto a 27 de septiembre de 1985. Para cualquier informa
ción dirigirse a: The Newberry Library.
PROYECTOS
Galiano Historical and Cultural Society (Canadá).
Se ha puesto en marcha en la Isla Galiano en British Columbia, Cana
dá, un interesante proyecto de reconstrucción a tamaño natural de las
goletas españolas Sutil y Mexicana, con las que Dionisio Alcalá Galia
no y Cayetano Valdés exploraron en 1792 las costas NO de la América
Septentrional para completar los reconocimientos llevados a cabo por
la expedición mundial de Malaspina, de la que ambos provenían.
Para este proyecto, que dirige Greg. Foster de Whaler Bay Boatyard,
se cuenta ya.con importantes recursos económicos y con la colaboración
de la totalidad de la comunidad de Isla Galiano.
Para cualquier información en torno a este proyecto dirigirse a Greg.
Foster. Whaler Bay Boatyard. Galiano Island. British Columbia. Ca
nadá.
152
9
RECENSION
VELLERINO DE VILLALOBOS, Baltasar: Luz de navegantes donde se
hallarán las derrotas y señas de las partes marítimas de las Indias, Islas
y Tierra Firme del Mar Océano. Edición facsímil. Madrid. Museo
Naval-Universidad de Salamanca, 1984. Estudio y comentarios por
María Luisa Martín Merás.
Este libro, publicado por el Museo Naval en colaboración con la Univer
sidad de Salamanca, en cuya biblioteca se encuentra el original manuscrito,
es el segundo que sale a la luz con motivo del V Centenario del Descubri
miento de América.
La edición facsímil, bellamente encuadernada en pasta española,
alcanza un gran nivel de reproducción, tanto en los dibujos como en el tipo
de letra.
El libro se divide en dos partes, una dedicatoria al Consejo de Indias, un
prólogo y un índice. La primera parte es una descripción pormenorizada de
las derrotas que seguían los galeones de Indias a finales del siglo xvi, en la
que se incluyen derrotas alternativas y distintas variantes dependi.endo de la
meteorología.
La segunda parte se titula De las señas de las partes de las Indias, Islas y
Tierra Firme del Mar Océano y está constituida por 115 dibujos que repre
sentan perfiles de costa y puertos que se han de avistar al seguir la derrota
antes detallada. Estos dibujos van acompañados de una somera explicación
sobre aguada, población, facilidad de recalada y productos de la tierra.
La introducción y el estudio de este manuscrito, hasta ahora inédito,
están a cargo de María Luisa Martín-Merás, jefe de investigación del Museo
Naval, que nos informa de la personalidad del autor, sus fuentes e influen
cias, los motivos, muy complejos, por los que la obra se mantuvo inédita en
su época, la existencia de otro ejemplar ánónimo de la misma obra en la
Academia de la Historia y la aportación que supone al americanismo y a la
cartografía esta cuidada publicación.
Acogemos con interés la aparición de este derrotero del siglo XVI y la de
la colección editada por el Museo Naval de Madrid, que tiene como finali
dad dar a conocer entre los estudiosos de estos temas libros de navegación,
construcción naval y aparejos de naves que sivieron a los pilotos del siglo
XVI para realizar con más seguridad la travesía a América.
Belén RIVERA NOVO
Año
1985
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posibles colaboradores se ajusten a las siguientes líneas de orientación
en la presentación de sus artículos:
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completos y su dirección postal para posible correspondencia.
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se utilizará par las correcciones.
A principio de párrafo se dejarán cinco pulsaciones en blanco.
Se evitará la utilización de abreviaturas.
Se subrayarán los nombres de barcos, títulos de libros y revistas,
así como las citas literales, para indicar el empleo de la cursiva en
imprenta.
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y referencias directamente relacionados con el textQ. Se redactarán en
la forma más sintética posible y se presentarán en una hoja aparte con
numeración correlativa.
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primera vez que se mencionen,y después se emplearán las abreviaturas
existentes.
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dicando su localización en el texto; los originales de éstas tendrán la
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plimiento de estos trámites.
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mar parte del archivo de la REVISTA.
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caso de citar varias obras del mismo autor, se seguirá el orden crono
lógico de aparición de las mismas. Cuando la obra sea anónima, se
alfabetizará por la primera palabra del título que no sea artículo.
Como es habitual, se darán en listas independientes las obras impresas
y las manuscritas.