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Auspiciada por: Asociación Española de Carreteras (AEC)
AÑO 2
EDICIÓN
N° 03
Asociación Española de Fabricantes
de Mezclas Asfálticas(ASEFMA)
CIRCULACIÓN
CIRCULACIÓN NACIONAL
NACIONAL E INTERNACIONAL
INTERNACIONAL - 2012
´
ENTREVISTAS:
LAS DIFICULTADES
EN LOS PRÓXIMOS AÑOS
Y EL PLANEAMIENTO MULTIMODAL
Ing. Alejandro Chang Chiang
Viceministro de Transportes- MTC
100 % DE VÍAS ASFALTADAS
PARA EL 2022
Dr. Raúl Torres Trujillo
Director Ejecutivo de Provías Nacional - MTC
La deformación
en las mezclas
asfálticas
y el deterioro
de los pavimentos
en el Perú
Evaluación de modelos
de predicción del módulo
resiliente de suelos
y materiales granulares
Evaluación del comportamiento
de ligantes asfálticos peruanos
al daño por humedad inducida
de mezclas asfálticas
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Especial:
Geosintéticos en
proyectos viales
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CONSTRUYENDO
CAMINO
Revist a E special iz ad a en Inge nieria de P aviment o s
Año 2 Edición N°3
CONTENIDO
EDITORIAL
3 “La carretera es de todos y para todos”
NotiCamino
FOTO : CARATULA EDICIÓN N° 3
Director General
MSc. MDu. Ing. Néstor Huamán Guerrero
COMITÉ CONSULTIVO
IBEROLATINOAMERICANO
Dr. Jorge O. Agnusdei
Comisión Permanente delAsfalto-CPA- Argentina
Dr. Ing. Rodolfo Adrian Nosetti
Universidad Nacional de La Plata - Argentina
Dra. Ing. Liedi Bariani Bernucchi
Universidad de Sao Paulo - Brasil
Dra. Ing. Leni Leite Figuereido
PETROBRÁS : Brasil
Dr. Ing. Celso Reinaldo Ramos
Instituto Brasileiro del Petróleo - IBP - Brasil
Dr. Ing. Luis Loria
LANAMME UCR - Costa Rica
Ing. Roberto Orellana L.
Instituto Chileno del Asfalto - Chile
Ing. Guillermo Thenoux Z.
Pontificia Universidad Católica de Chile
Ph.D. Ing. Fredy Reyes Lizcano
Pontificia Universidad Javeriana - Colombia
Dr. Ing. Luis Enrique Sanabria
CORASFALTOS - Colombia
Ing. José A. Salvador U.
Pontificia Univ. Católica del Ecuador - Ecuador
Dr. Juan José Potti
Asoc. Española de Fab. de Mezclas Asf. - España
Dra. Marta Rodrigo Pérez
Asociación Española de la Carretera - España
Ph.D. P.E. Carlos Chang Albitres
The University of Texas at El Paso - EEUU, Perú
Ph.D. Delmar R. Salomón
Paviment Preservation Systems, LLC - EE.UU.
Ing. Javier Herrera Lozano
Asociación Latinoamericana de Asfalto Méjico
Ing. Samuel Mora Quiñones
Universidad Nacional de Ingeniería - Perú
Dr. Ing.Arnaldo Carrillo Gil
A.C. Ingenieros Consultores S.A.C. - Perú
Ing. Manuel Gonzales De La Cotera
Asociación de Productores de Cemento - Perú
Ing. Jorge Grgich
Consultor independiente - Uruguay
Dr. Ing.Augusto Jugo Burguera
Instituto Venezolano delAsfalto - Venezuela
Dr. Ing. Gustavo Corredor Muller
Instituto Venezolano delAsfalto - Venezuela
Producción General:
Centro de Innovación e Ingeniería
para el Desarrollo - CIID-PERU
Lic. A. Hidalgo R.
Editora general
Redacción:
Nancy Henriquez Villegas
Regina Mena
Diagramación:
Olga Liccetti Toranzo
Corrector de estilo:
Dany Doria Rodas
Publicidad y marketing
Brenda Ruiz H.
Construyendo Caminos
es una publicación de la consultora
especializada en pavimentos:
Néstor Huamán & Asociados SRLtda
Av. San Martín 721 Psje F - 54 Of. 6
Pueblo Libre / Teléf. 261-1344 / 257-2040
Email: [email protected]
www.construyendocaminos.pe
Notas de Actualidad
-Puentes a lo largo del Perú
-Aprueban Subterráneo
Norte - Sur
-Perú - Ecuador, fortalecen
proyectos de integración vial
-Inauguran carretera:
Tramo: Pariacoto-Yupash
-MTC convoca a proceso de
selección carretera
Canchaque - Huancabamba
ENTREVISTAS
4
Ing. Alejandro Chang Chiang
Vice ministro de Transportes-MTC.
8
Dr. Raúl Torres Trujillo
11 Director Ejecutivo Provías Nacional MTC
Dr. Juan Sotomayor
13 Alcalde
del Callao
ARTÍCULOS TÉCNICOS
12
La deformación permanente en las mezclas asfálticas
y el deterioro de los pavimentos asfálticos en el Perú
Autores:Néstor Huamán Guerrero M.Sc., M.Du
Carlos M. Chang Albitres, Ph.D.,P.E.
18
Evaluación del comportamiento de
ligantes asfálticos peruanos al daño
por humedad inducida de mezclas asfálticas
Jorge Escalante Dr.,MSc.,
25
Ing. Civil Augusto Alza
Evaluación de diferentes modelos de predicción del módulo
resiliente de suelos y materiales granulares
Silvia Angelone, Fernando Martinez, Marina Cauhape, Guillermo Ballestrin
NotiCamino EVENTOS & EMPRESAS
Especial GEOSINTÉTICOS: Nuevas tecnologías
en infraestructura vial
31
37 BOLETÍN TÉCNICO
La revista Construyendo Caminos no se solidariza necesariamente con las
opiniones expresadas en los artículos firmados en la presente edición.
No se permite la reproducción parcial o total de los artículos publicados sin previa
autorización por escrito.
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27
Año 2 Edición N° 3
CONSTRUYENDO
CAMINO
Revist a E special iz ad a en Inge nieria de P aviment o s
“LA CARRETERA ES DE TODOS
Y PARA TODOS”
Estimados Colegas y Amigos:
C
on el optimismo e ilusión de siempre, ponemos en
sus manos el tercer número de la revista
CONSTRUYENDO CAMINOS, en espera que su
contenido sea de interés y beneficio para la comunidad
nacional e internacional, que de alguna manera u otra
tiene relación con el fabuloso mundo de los caminos y ,
en particular, de los pavimentos, obras de la ingeniería
que indiscutiblemente, tienen que ver con el progreso de
los países y el bienestar de sus pobladores,
especialmente de quienes más los necesitan.
Por ello considero oportuno emular los conceptos que,
sobre la carretera, expresa la revista CARRETERAS
que edita la Asociación Española de la Carretera (AEC)
en su número 167, cuando en su carátula principal dice:
“La carretera es de todos y para todos. La carretera, un
enorme valor patrimonial como la cultura, el
conocimiento, el progreso o el bienestar. La carretera es
parte de tu vida. La carretera es un bien social. La
carretera es tuya, de ellos, nuestra. Es un fenómeno
solidario ya desde su planteamiento y concepción forma
parte indiscutible e indisociable de nuestra vida”
Entonces, es importante conocer los programas viales
que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del
Perú tiene en cartera para el presente año y las
proyecciones para los siguientes, información que
brindamos en este número a través de entrevistas a altos
funcionarios del MTC, como son el Ing. Alejandro Chang
Chiang y el Dr. Raúl Torres Trujillo, Viceministro de
Transportes y director ejecutivo de Provías Nacional
respectivamente. Personalmente, pienso que vamos por
buen camino y ojalá esta buena intención del Gobierno
por hacer este tipo de obras alcance una mayor
dinámica, ya que, como escribió en uno de sus versos
nuestro ilustre compatriota, el poeta peruano César
Vallejo, uno de los más grandes poetas de la humanidad,
“Hay hermanos muchísimo que hacer”.
También aprovecho para manifestarles nuestra
satisfacción por los acuerdos de reciprocidad firmados
con las revistas CARRETERAS de la AEC de España, y
“ASFALTO Y PAVIMENTACIÓN”, revista que edita la
Asociación Española de Fabricantes de Mezclas
Asfálticas (ASEFMA); publicaciones que aparecen como
enlace en nuestra página web. Igualmente, la revista
CONSTRUYENDO CAMINOS,es leída en sus respectivas
páginas web de estas instituciones en todo el mundo.
Gracias, estimados amigos, por acogernos y compartir
con nosotros la preocupación de un Perú mejor.
M.Sc., M.Du. Ing. Néstor W. Huamán Guerrero
Director General
El Director
Dear friends and colleagues:
W
ith all the optimism and the illusion, we deliver
o ur th ird n umbe r o f t he ma ga z i ne
CONSTRUYENDO CAMINOS, hoping that you
find the content interesting and in benefit to the national
and international community that in one way or another is
related to the fabulous world of roads and particularly
roadways, engineering works that indisputably to the
progress of countries and the well-being of their people,
especially for the ones that are in great need.
For that, I consider appropriate to emulate the concepts
that the magazine CARRETERAS has about the road that
the Asociación Española de la Carretera (AEC) edit in its
167 number, and its principal cover say:
“The road is of all and for all. The road, an enormous
patrimonial value as the culture, the knowledge, the
progress or the well-being. The road is part of your life.
The road is a social welfare. The road is yours, is theirs,
and is ours. It's already a solidarity phenomenon that
unquestionable and inseparable forms part of our lives
since its approach and conception.”
So, it's important to know the road programs that the
Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú
have in count for the present year and the projections for
the following ones, we bring you the information in this
magazine number across interviews to high-ranking
employees of MTC, as the engineer Alejandro Chang
Chiang and the doctor Raúl Torres Trujillo, Viceminister of
Transportes and Executive Director of Provías Nacional,
respectively. Personally, I think we're in the correct way
and we hope that the good intentions of the government
to do this kind of works reach a good way to do it, as a
Cesar Vallejo’s poem say “There is a lot to do, brothers”.
I make the most of this to manifest you our satisfaction for
the reciprocity agreements signed in the magazines
CARRETERAS, of the AEC of Spain, and ASFALTO Y
PAVIMENTACIÓN, magazine edited by the Asociación
Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas
(ASEFMA), publications that appear as a link in our web
page. Equally, the magazine CONSTRUYENDO CAMINOS
is read in their respective web pages of these institutions
around the world.
Thank you, dear friends, for receiving and sharing with us
the concern of a better Perú.
M.Sc., M.Du. Ing. Néstor W. Huamán Guerrero
Executive Director
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NotiCamino
NOTAS DE ACTUALIDAD
Puentes a lo largo del Perú
U
na de las políticas viales del
gobierno es la implementación
de puentes para cubrir varios
puntos críticos localizados a lo largo
del Perú. Aquí, presentamos un
avance del desarrollo de estas vías.
Nuevo puente internacional Macará
en Piura registra un avance del 64%
Para el año 2016 se habrán asfaltado
20 000 kilómetros de la Red Vial
Una mo de rna e structura fo rta le ce rá
integración Perú- Ecuador y generará, una
vía de desarrollo económico y social.
Puente en Pallasca, Ancash
El MTC informó que el proyecto internacional
de construcción del Nuevo Puente Macará,
El presidente Ollanta Humala Tasso entregó, ubicado sobre el Rio Macará, provincia de
el puente Bailey , que permitirá sacar del Ayabaca, a 161 km de Piura, en el límite
aislamiento a un sector de la población de fronterizo de Loja (Ecuador), avanza
Pallasca, en el departamento de Ancash, tras satisfactoriamente, pues ya se ha registrado
el desborde de una represa.
un porcentaje de avance físico del 64%, que
Acompañado del ministro de Transportes y permitirá el fortalecimiento de Perú- Ecuador,
C o m u n i c a c i o n e s , C a r l o s P a r e d e s y se convertirá en una vía de desarrollo
Rodríguez, el mandatario inauguró este económico y social. Esto es posible gracias al
puente de 60 metros de luz que requirió una financiamiento no reembolsable del gobierno
inversión de 2 millones 500 mil nuevos soles japonés y los países de Perú y Ecuador.
y beneficiará a 8 mil 700 personas
aproximadamente.
La construcción tiene una inversión de 42
millones 638 mil 178 de soles y beneficiará
Como parte de esta visita, el jefe de estado directamente a 613 200 personas de la zona
también entregó material de apoyo social
para la población más pobre de esa zona del de influencia del proyecto dedicadas
país, que vio afectada sus actividades principalmente al comercio.
económicas y cotidianas por el desborde que
destruyó el puente.
Nuevo puente en carretera
Santa Chuquicara - Quiroz - Cabana
E l M in i st e r i o d e Tr a n sp o r te s y
Comunicaciones instalará, a través de
Provías Nacional, un nuevo puente, que
permitirá recuperar la transitabilidad en la
carretera Santa
Chuquicara - Quiroz Cabana en el departamento de Ancash,
afectada en los últimos días por fuertes
precipitaciones. Su representante, el gerente
de la Unidad Gerencial de ConservaciónOscar Vargas Avendaño, indicó que se trata
del puente Quiroz, de 60 metros afectado en
su estructura y en sus bases, motivo por el
cual se ha dispuesto además, que un
ingeniero especialista en este tipo de
instalaciones viaje a la zona.
Durante la presentación del gabinete ante el
pleno del Congreso de la República, el
Presidente del Consejo de Ministros, Oscar
Valdés Dancuart anunció que en el año 2016
habrá 20 000 kilómetros de la Red Vial
Nacional totalmente asfaltados.
Asimismo, afirmó que el 100% de la Red Vial
Na ci o n a l se e nco n t ra rá e n bu e n a s
condiciones de transitabilidad, lo cual implica
intervenciones en las carreteras longitudinales
de la sierra y la selva, entre otras. Igualmente,
dijo que el Gobierno apoyará decididamente a
lo s go biernos regio na le s y a la s
municipalidades en la gestión y desarrollo de
las redes viales departamentales y vecinales.
De igual forma, anunció que en los próximos
El puente Macará tendrá una longitud de 110 cinco años, el gobierno invertirá US $30,000
metros y se ubicará a 50 metros aguas abajo millones en infraestructura vial y conectividad
del puente existente, construido en 1964 y interna del país.
una longitud de 56 m y un ancho de 11 m.
“Si sumamos la inversión vial más la inversión
Ad e m á s, e l p ro y e cto co n sid e ra l a en infrae structura relacio nada co n la
construcción de accesos (280 m del lado conectividad interna y desarrollo del país en
peruano y 160 m del lado ecuatoriano), así los próximos cinco años, el monto será de
como las obras de protección en el fondo y a pro ximadamente 30,000 millo ne s de
dólares”, expresó.
márgenes del cauce del río.
Asimismo, anotó que también se está
trabajando en la instalación de un puente de
12 metros en el sector de Tarica de la
ca rre te ra Pue nte Hua ro chirí-Sihua sHuacrachuco, el mismo que debe estar listo
Con esta ejecución, se mejorarán las
en dos días.
co ndicio n e s de a cce so y n iv e l d e
transitabilidad de la població n y se
conseguirá mayor fluidez del tránsito
vehicular para el comercio de productos en el
paso internacional de los sectores fronterizos
de ambos países.
Los trabajos están a cargo de la firma
contratista Hazama Corporation y están
supervisados por la firma consultora Nippon
Koei Co.,Ltd. Cabe recordar que este
proyecto integral es producto de la firma del
convenio suscrito entre el Gobierno del Perú
y la Agencia de Cooperación Internacional
del Japón (JICA).
4
El ministro de Transportes y Comunicaciones
Carlos Paredes Rodríguez, anunció que la
inversión en infraestructura vial, conectividad
interna y desarrollo del país será de US $30
000 millones.
Transporte urbano:
Óscar Valdés Dancuart, Presidente del
Consejo de Ministro, anotó que el Gobierno
apoyará en la solución de la problemática del
transporte urbano, con la implementación de
corredores exclusivos en las ciudades más
pobladas del país, a corto y mediano plazo.
En cuanto a la seguridad en las carreteras,
aseguró que el Gobierno fortalecerá a la
SUTRAN dotándola de tecnología y, con la
participación de los gobiernos regionales y
locales, combatirá la informalidad generadora
de accidentes de tránsito.
Fuente:
Web Ministerio de Transportes y comunicaciones - MTC
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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NOTAS DE ACTUALIDAD
NotiCamino
Recuperación del Transito Vehicular
en Vías Nacionales afectadas por
lluvias y deslizamientos
Gobierno invertirá 11 mil millones de
dólares en infraestructura vial
Periodo 2012-2016
El MTC, a través de Provías Nacional y los
concesionarios, desarrolla acciones para
restablecer el tránsito vehicular de manera
rápida en los puntos críticos a lo largo de la
Red Vial Nacional que se encuentran
afectados por las fuertes lluvias.
El ministro de transportes y comunicaciones,
Ing. Carlos Paredes Rodríguez,anunció la
concesión para construir y operar Red Dorsal
de Fibra Óptica que interconectará a 195
capitales de provincia.De igual forma,
informó que la Red Básica del Metro de Lima
tendrá una longitud de 133 Km. El Gobierno
invertirá un total de 11 mil millones de dólares
en infraestructura vial durante el período
2012-2016.
En el caso de Lima, el kilómetro 78+500 del
tramo Lunahuaná-Yauyos, se encuentra en
trabajo de restablecimiento del tránsito
vehicular interrumpido por el desborde del río
Tupa, que afectó el puente Catahuasi. En la
ruta nacional Cañete- Lunahuaná- Dv.
Yauyos- Chupaca, en los sectores Canchan
(km 82+950), Huaynia (km 134+200) y
Huallampi (km 77+120) continúan los
trabajos de limpieza de derrumbes.
En a mbo s tra mo s, lo s tra ba jo s de
recuperación del tránsito vehicular están a
cargo del contratista conservador Consorcio
Gestión de Carreteras, supervisado por
PROVIAS NACIONAL, y cuenta con
participación de maquinaria pesada y
personal.
En el Cusco:
En la ruta na cio nal Olla nta y ta mboAlpa may o- Quillaba mba , e l kilómetro
185+500 del tramo Alpamayo-Quillabamba
se tiene interrumpido el tránsito vehicular por
el colapso del puente Huamanimarca
(Huayopata). Se han tomado acciones para
la instalación de un nuevo puente metálico,
cuya estructura ya se encuentra en la zona,
por lo que se estima que en una semana se
culminará con los trabajos de instalación y,
por consiguiente, la recuperación de la
transitabilidad vehicular.
En más del 70% se encuentra avance de
obras de rehabilitación y mejoramiento
de la Carretera Ayacucho-Abancay
Esta inversión permitirá construir 7 270 Km.
de carreteras a nivel nacional, razón por la
cual, al término del gobierno del presidente
E l M i n i s t e r i o d e T r a n s p o r t e s y Ollanta Humala, nuestro país tendrá un total
Comunicaciones informó que las obras de de 19,615 kilómetros de vías debidamente
mejoramiento y rehabilitación de la carretera asfaltadas, que representan el 85% del total
Ayacucho - Abancay, en el tramo kilometro de vías nacionales.
154+000 - kilometro 210+000, provincia de
El tit ul a r d e l MTC in di có qu e l a s
Chincheros, Apurímac, se encuentra en un
intervenciones se realizarán principalmente
avance de más del 70% de ejecución, lo cual
en las carreteras longitudinales de la sierra y
beneficiará 154 mil 281 habitantes, una
de la selva, así como en la Carretera
extensión de 41,97 Km. los trabajos por
Interoceánica del Centro. De esta inversión,
realizar consisten en la rehabilitación y
US$ 3,792 millones se efectuarán a través de
mejoramiento de la vía y la pavimentación a
co n ce si o n e s ( Aso ci a ci o n e s Pú b l i co
nivel de carpeta asfáltica en caliente, con un
Privadas).
ancho de 7,00 mts y bermas de 0,50 mts.
Anotó que las principales concesiones
propuestas son las carreteras Ica-Nazca-Dv.
Marcona-Yauca-Atico-Camaná-Dv. Quilca;
Dv. Cerro de Pasco-Huánuco-Tingo MaríaDv. Tocache; Dv. Tocache-Aguaytía-Neshuya
-Pucallpa, entre otras. Informó que las cinco
líneas de la Red Básica del Metro de Lima,
tendrán una longitud total de 133 kilómetros.
Señaló que la línea 2 del Metro de Lima (AteMe jora rá n de manera sustantiva las Vitarte-Callao) tiene una longitud de 35 Km. y
condiciones de seguridad vial en la región, movilizará a más de un millón de pasajeros al
permitirán reducir el tiempo de viaje en el día con una frecuencia de 6 minutos.
Es necesario indicar que la rehabilitación y transporte de mercancías y personas en la
mejoramiento de esta carretera se encuentra zona de influencia, lo que facilitará a los Esta línea requerirá una inversión de US$
productores colocar sus productos en el área 2,500 millones en su etapa constructiva, más
a cargo del Consorcio COSAPI- TRANSLEI.
local, regional, así como mejorará el acceso 500 millones aproximadamente en material
De igual manera, hay que destacar que todas a los servicios turísticos del lugar.
rodante y contará con 34 estaciones en su
l a s v ía s a fe cta d a s se e n cu e n t ra n
recorrido de 52 minutos,lo que interconectará
de bidamente seña lizadas pa ra e vitar
a doce distritos de Lima y Callao.
accidentes de tránsito.
Por otro lado, refirió que la concesión para la
Actualmente, el MTC viene trabajando de
construcción y operación de la Red Dorsal de
m a n e r a r á p i d a p a r a r e cu p e r a r l a
Fibra Óptica que posibilitarála interconexión
transitabilidad en los sectores afectados por
de 195 capitales de provincia del país, se
efecto de las lluvias, a lo largo de toda la Red
otorgará en el último trimestre de 2012 o en el
Vial Nacional.
primer trimestre de 2013.
De los 23 070 kilómetros que conforman la
Sostuvo, además, que el proyecto permitirá
Red Vial Nacional, 17 mil kilómetros se
que el país cuente con una red de transporte
encuentran con mantenimiento asegurado,
de comunicaciones soportada en fibra óptica,
es decir que cuando ocurre una interrupción,
con el fin de que se constituya la base
inmediatamente la empresa privada en el
principal de la integración nacional.
tramo concesionado o contratado, recupera
la transitabilidad de la vía.
Acotó que los estudios de demanda,
Además en los 6 mil kilómetros restantes, el
ingeniería y evaluación social del proyecto,
Estado, a través de Provias Nacional del
estarán a cargo del Banco Interamericano de
Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
Desarrollo (BID).
atiende las emergencias viales, cubriendo de
tal manera que se llega a cumplir el 100% de
Fuente:
la Red Vial Nacional.
Web Ministerio de Transportes y comunicaciones - MTC
Lo s tra ba jo s de re habilita ció n y
mejoramiento de la carretera tiene una
inversión de 182 millones 101 mil 577.02
nuevos soles, están a cargo de la empresa
Obrascon Huarte Lain S.A. Y están
supervisad os por la e m pre sa HOB
Consultores S.A.
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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5
NotiCamino
NOTAS DE ACTUALIDAD
Inauguran carretera Casma-YautánHuaraz. Tramo: Pariacoto-Yupash
2 030, a más de un millón 300 mil personas, lo
que equivaldría, en dicho año al, 12% de la
población total de nuestra ciudad.
La ejecución del tramo
demandó una
inversión superior a los 188 millones de soles
y beneficiará a más de 264 mil 202
habitantes.
La línea constaría de 8,6 km. en elevación, en
tanto que 22 km. serían subterráneos. Los
costos oscilarían entre 3,600 y 4,000 millones
de dólares, lo que significaría una inversión
en promedio de 118 a 130 millones de dólares
por kilómetro.
El presidente de la República, Ollanta
Humala Tasso, acompañado del ministro de
Transportes y Comunicaciones, Carlos
La capital del Perú requiere, para el
Paredes, inauguró, en la región Áncash el
Metro de Lima,
transporte, de múltiples soluciones que
tramo Pariacoto-Yupash de la carretera
confluyan con coherencia; por ello, la comuna
Aprueban subterráneo Norte-Sur
Casma-Yautan-Huaraz, una extensión de
limeña está priorizando una re forma
39 33 kilómetros en rehabilitación y
mejoramiento de la vía. Esto mejora el Metro beneficiaría, en el año 2 030, a más de sustantiva del mismo que permita, en dos
transporte en el corredor Casma-Huaraz un millón 300 mil personas. La línea constaría años, salir del caos en el que estamos
(145 km), una vía de conexión transversal de 8 6 km. en elevación, en tanto que 22 km. atascados, y que comprende al 70% de los 13
millones de viajes que cada día se realizan en
costa-sierra, y ofrece una vía alterna de serían subterráneos.
nuestra ciudad.
menor longitud desde Huaraz hacia la costa
del país ya que reduce el tiempo de viaje de 6 La alcaldesa de Lima, Susana Villarán,
presentó el estudio de factibilidad de una línea
a 3 horas.
de metro expreso subterráneo para la capital,
El proyecto estuvo a cargo de la constructora el cual ha contado con el apoyo financiero del
Queiroz Galvao y representa una inversión gobierno.
de más de S/.180 millones. El número de Va le se ña la r que e l me tro e x pre so
habitantes beneficiados con esta vía subterráneo Norte-Sur, permitiría unir el
asciende a 264,202, quienes en su mayoría mercado de Puente Piedra con el distrito de
son productores agrícolas, ganaderos y Lurín, pasando por debajo de la Plaza de
Armas de Lima, y beneficiaría, en el año
mineros.
Perú y Ecuador fortalecen
proyectos de Integración Vial
Eje Vial N° 1: Guayaquil - Piura ( t ramo El MTC a través de “Proyecto Perú”
peruano: Aguas Verdes-Tumbes, Máncora convoca a proceso de selección
Sullana-Piura).
para conservación de la Carretera
En el marco del Plan Binacional de
Canchaque - Huancabamba, Piura y
Desarrollo de la Región Fronteriza Perú- Eje Vial N° 2: Arenillas - Sullana.
otros tramos.
Ecuador, se suscribió acta de acuerdos
binacionales en materia de infraestructura e Eje Vial N°3: Loja-Catamayo-CatacochaMacará-La Tina-Las Lomas-Tambo Grande- Provias Nacional, organismo del MTC a
integración.
Sullana (t ramo peruano: Macará-Las Lomas- través del Proyecto Perú ha convocado
Tambo Grande- Sullana).
al CONCURSO PÚBLICO No. 006El viceministro de Transportes, Alejandro
Chang Chiang, sostuvo una reunión de El Eje Vial N° 4: Loja-Valladolid-Zumba-La 2012-MTC/20, “Servicio de Gestión y
trabajo con el viceministro de Infraestructura Balsa-Namballe-San Ignacio-Jaén-Bagua Conservación Vial por Niveles de
del Transporte del Ministerio de Transportes Chica-Santa María-Nieva-Sarameriza
. S e Servicio del Corredor Vial Emp. PE 04-B
y Obras Públicas del Ecuador, Ing. Iván informó que próximamente se iniciarán los (Hualapampa) - Sóndor - Huancabamba
Sempértegui Gonzales, en el marco del Plan trabajos de mejoramiento en 100 km
- Pacaipampa - Socchabamba - Puesto
Binacional de Desarrollo de la Región localizados entre el Puente Internacional
Vado Grande / Sóndor - Tabaconas Fronteriza; con la finalidad de fortalecer e Integración, San Ignacio y Perico.
Emp. Pe 5N (Ambato)/ Huancabamba implementar proyectos de integración vial
entre ambos países.
Como parte del acta de acuerdos binacionales Canchaque y Socchabamba - Ayabaca”.
que se firmaron entre ambos países, está la La adjudicación de la buena pro se dará
En la V Reunión del Grupo de Trabajo entre implementación de un eje vial terrestre el 14 de Mayo del presente año.
ambos países, que se realizó en la sede del adecuado para el comercio, por lo que resulta
Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú, importante intercambiar información sobre los Se espera que en los próximos cinco
los Viceministros suscribieron un acta de avances que se vienen ejecutando en el
años de concesión, dicha vía mantenga
acuerdos binacionales para el desarrollo de proyecto del Eje Vial N° 5: Méndez-Yaupilos niveles de servicio adecuados, que
proyectos de interés bilateral en materia de Borja-Saramiriza, entre ambos países.
permitan el progreso y bienestar de los
infraestructura de transporte.
pobladore s y usuarios de e sta
importante vía de acceso a la selva
peruana y de conexión con el Ecuador,
dejando de ser una de las zonas más
pobres de nuestro medio y que el Perú
se favorezca de la riqueza geográfica y
del clima de la zona.
El viceministro de Transportes, Alejandro
Chang, resaltó los significativos avances que
se han tenido en estos últimos años en la
ejecución de ejes viales binacionales para
viabilizar el proceso de integración con el
Ecuador.
Entre lo s e je s v ia le s y pue nte s
internacionales ya concluidos y localizados
en la zona fronteriza de ambos países se
encuentran:
Fuente:
Web Ministerio de Transportes y comunicaciones - MTC
6
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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NESTOR HUAMAN &ASOCIADOS SRL
CONTROL DE TRATAMIENTO DE FISURAS
Imprimación Asfáltica con Emulsión Asfáltica
Carretera en Brasil
Rasante de la Carpeta Asfáltica y Sensor Electrónico
Carretera en Brasil
Consultores en Ingeniería de Pavimentos, Geotecnia y Servicios Generales
Elaboración de Proyectos y Supervisión de
Obras Viales.
Evaluación, Monitoreo y Mejora en
Pavimentos Asfálticos e Hidráulicos.
Asesoramiento Técnico.
Asesoramiento .y Elaboración de
Tasaciones, Peritajes, Arbitrajes
y Afines.
Servicio de Laboratorio en el área de Mecánica de Suelos y Pavimentos
Organización de Eventos Nacionales e Internacionales sobre Ingeniería de Pavimentos:
Cursos, Seminarios, Capacitaciones In House entre otros.
Teléfono : (51-1) 261-1344
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CONSTRUYENDO
CAMINO
Revist a Es pecial iz ad a en Ingen ieria de Pa viment os
ENTREVISTA
E
n los últimos 10 años, el Perú ha impulsado
una política favorable para la construcción
de obras viales a lo largo y ancho del
territorio; muestra de ello es la ejecución de más
de 15 000 kilómetros de carreteras con
pavimentos asfálticos, según reportes
del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
organismo encargado de la Red Vial Nacional y sin
duda la construcción seguirá siendo el sector más
importante. Específicamente, para terminar la
construcción e implementación de vías nacionales
debidamente asfaltadas, tendrán que pasar
aproximadamente 10 años.
La revista Construyendo Caminos , logró
entrevistar y dialogar con
el : Ingeniero .
Alejandro Chang Chiang - Viceministro de
Transportes del MTC ; Econ. Raúl Torres Trujillo director ejecutivo de Provías Nacional - MTC y el
Dr. Juan Sotomayor - alcalde de la Provincia
Constitucional del Callao.
Ellos nos entregan valiosa información sobre lo
que será el desarrollo vial en los próximos 5 años a
nivel nacional, incluídos Lima y Callao.
Ing. Alejandro Chang Chiang
Viceministro de Transportes
LAS DIFICULTADES
EN LOS PRÓXIMOS AÑOS
La dificultad en los próximos años será
intervenir en las carreteras departamentales
que recientemente se han vuelto nacionales las cuales no han recibido atención en por lo
menos 25 años; por lo tanto, necesitamos
trabajar sobre ellas.
Otro problema es la carretera Panamericana
Norte, la cual tiene paraderos que es , algo que
no está permitido. Cuando las carreteras
cruzan una ciudad no deben tener
internamente paraderos de transporte público.
Por ahora estamos viendo todo en forma
global.
LOS AVANCES : PLANEAMIENTO
MULTIMODAL
La longitud de carretera ha crecido en 7 mil
kilómetros. De acá p ara dentro de unos 3 años
se ha programado iniciar obras en la parte sur
del país. También estamos por presentar las
bases para que haya un proyecto a largo plazo
y un tema logístico que nos va a dar otra visión.
Vamos a hacer un planeamiento multimodal.
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Ing. Alejandro Chang Chiang
Viceministro de Transportes - MTC
Respecto al trabajo en conjunto con las
autoridades ediles de Lima y Callao,
manifestó:
...No tengo que calificar la gestión de Susana Villarán,
pero si espero que los resultados finales alcancen
al periodo. Y sobre el punto de partida de diálogo con
la lideresa limeña es que tanto el MTC como la comuna
limeña; tenemos el mismo objetivo: mejorar el
transporte público de pasajeros en Lima y Callao.
Tenemos que ser integrales.
...Creo con optimismo
, que el alcalde del Callao
se va a poner de acuerdo con el MTC. Esperamos
que con la parte de ejecución presupuestal
tengamos un beneficio tal como el que tuvimos el
año 2011. Esperamos que el transporte Lima - Callao
tenga un buen final y solucione su problema...
OBRAS CONCLUIDAS
Cada año se terminan de 25 a 30 obras.
400 kilómetros se han trabajado por año
La meta es 600
PRESUPUESTO
10 millones de dólares para
infraestructura vial
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ENTREVISTA
CONSTRUYENDO
CAMINO
Revist a E special iz ad a en Inge nieria de P aviment o s
...Construcción seguirá
siendo el sector más
importante, aunque
para terminar las vías
nacionales debidamente
asfaltadas tendrán
que pasar 10 años...
E
Dr. Raúl Torres Trujillo
Director Ejecutivo de Provías
Nacional del MTC
n diálogo con el director ejecutivo de Provías
Nacional del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones
(MTC), Dr.Raúl Torres
Trujillo, detalla que la política nacional de su sector
es priorizar la construcción y conservación de
carreteras a nivel nacional, así como mejorar el
tránsito y el nivel de servicio para el transporte,
pero tal ejecución demorará diez años para llegar al
100% de vías debidamente asfaltadas a lo largo del
territorio.
¿PROYECTOS MÁS IMPORTANTES
POR INAUGURAR?
Estamos por terminar tramos de la carretera AyacuchoAbancay. Otro tramo que está muy avanzado es
Moquegua-Chongoyape-Llama. Los tramos en la
provincia de Concepción en Junín, dados en concesión,
están terminados. Se espera que otras carreteras
pendientes en concesiones, tales como: Ica - Nazca - Dv.
Tocache; Dv. Tocache - Aguaytía - Neshuya- Pucallpa,
Dv. Marcona - Yauca - Atico - Camaná Dv. Quilca, Dv.
Cerro de Pasco - Huánuco - Tingo María, tengan el
m i s mo fi n a l . T a m b i é n e s t a mo s i n v i r t i e n d o
significativamente y trabajando en la conservación de
carreteras que están creciendo.
¿EL SECTOR CONSTRUCCIÓN, SEGUIRÁ
SIENDO EL MOTOR DE LA ECONOMÍA?
Construcción va a seguir siendo un sector que arrastrE al
resto y nosotros vamos hacia lo que nos toca: correr y
asfaltar todo lo que debemos. Para lograrlo, este año
vamos a tener más recursos que el año pasado. El
Gobierno invertirá,solo en carreteras, US$11 mil
millones, principalmente para el mejoramiento de vías
nacionales de la sierra y selva del país en los próximos
cinco años, lapso después del cual se dejarán 7,270
Km. de carreteras en todo el territorio peruano, lo que
significa un total de 19 615 kilómetros de vías
debidamente asfaltadas.
Dr. Raúl Torres Trujillo - Director Ejecutivo de Provías
Nacional del MTC
¿CUÁNDO ESTARÁN TERMINADAS
LAS CARRETERAS EN EL PAÍS?
En cinco o seis años la brecha será más pequeña y
manejable; esto porque ya se están interviniendo
principalmente las carreteras longitudinales de la sierra
y de la selva, así como en la Carretera Interoceánica del
Centro. Para llegar a cubrir la totalidad de las carreteras
se necesitan diez años más. Para 2022 habremos
llegado al 100% de vías nacionales debidamente
asfaltadas.
LAS CIFRAS
2 millones y medio de soles cuestan 51 metros de
un Puente Bailey.
1 puente definitivo tiene un valor de 4 millones de soles
19,615 kilómetros de vías debidamente asfaltadas se
terminarán en 5 años.
10 años para llegar al 100% de vías terminadas.
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CONSTRUYENDO
CAMINO
ENTREVISTA
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¿HAY CONSTRUCCIONES QUE EL ACTUAL
GOBIERNO TIENE PREVISTO EJECUTAR
EN LIMA Y PROVINCIAS? Qué hacen si
una comuna se adelanta con obras en
determinado lugar-?
En la legislación peruana al igual que en otros países
hay indeterminación. Por ejemplo; la Municipalidad de
Lima piensa que las carreteras nacionales, cuando
pasan por la ciudad, se convierten en vías urbanas,
esto tiene que cambiar de características. Esto genera
algunas discrepancias y es algo que tenemos que
corregir en el futuro.
ALGUNA NOVEDAD EN LA ADQUISICIÓN
DE PUENTES BAILEY ?
En estos momentos se está trabajando un puente
en la frontera Perú - Ecuador con la colaboración
japonesa. Se trata de un puente de concreto que es
antideslizante. Es una tecnología que en el mundo ya
se usa. La novedad es que es el primer puente que se
está construyendo en el Perú. Se espera comprar, por
año, alrededor de 50 de estos puentes portátiles
prefabricados para cubrir varios puntos críticos
localizados a lo largo del Perú. La meta es, en 10 años,
poder adquirir 1500 puentes.
Sobre los puentes Bailey
“Muchos puentes se transforman, no hay que
abandonarlos. No tienen su pasaje de peatón, pero
se reutilizan”, destacó. Cuando estos puentes son
reemplazados, inmediatamente son transformados
de manera que cumplan las normas establecidas y
se utilicen en caminos chicos o con menos tráfico.
Las municipalidades en mejor capacidad
financiera para adquirirla son: Cusco, Lima y
Amazonas.
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Expositor:
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Jueves y Viernes de 17 a 22 hrs.
Sábado 9 a 14 horas
20 Horas Lectivas
Organiza:
Auspicia:
Coordina:
COLEGIO DE INGENIEROS DEL PERÚ
CONSEJO DEPARTAMENT AL DE LIMA
CAPITUL O DE INGENIERÍA CIVIL
Centro de Innovación
e Ingeniería para el
Desarrollo
09 al 11 de Agosto
MÉTODOS COMPARATIVOS DE DISEÑO,
OPTIMIZACIÓN Y GESTIÓN DE PAVIMENTOS
Expositores:
Ph.D., P.E. Ing. Carlos Chang Albitres, EE.UU.
M.Sc., M.Du. Ing. Néstor Huamán Guerrero, Perú
Días: Jueves y Viernes de 17 a 22 hrs.
Sábado 9 a 14 horas
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Técnicas de Mantenimiento yRehabilitación (M&R) de
Pavimentos Asfalticos
Seminario: Normatividad Técnica Peruana para Obras Viales
Conferencia:Metodología para Diseño de Pavimentos Flexibles
empleando
Geosintéticos como Refuerzo
Expositores:
Ph.D. Ing. Augusto Jugo Burguera, INVEAS Venezuela
M.Sc., M.Du. Ing. Néstor Huamán Guerrero
Martes a Jueves de 17 a 22 hrs.,Viernes de 18 a 21 hrs.
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ENTREVISTA
CONSTRUYENDO
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SOLUCIÓN A CRISIS
DEL TRÁNSITO
VEHICULAR
DE LIMA Y CALLAO
En esta oportunidad Construyendo Caminos
entrevistó al Dr. Juan Sotomayor, alcalde del
Callao, quien nos habló en favor de la ejecución de
la línea del metro de Lima que unirá el Callao con
Lima.
Dicha línea requerirá una inversión de US$ 2,500
millones en su etapa constructiva, más 500
millones aproximadamente en material rodante, y
contará con 34 estaciones en su recorrido de 45
minutos, lo que permitirá interconectar a doce
distritos Lima y Callao.
¿Su gestión está de acuerdo con la construcción
de la línea 2 del tren eléctrico?
Dr. Juan Sotomayor - Alcalde del Callao
Quién diría que llegar a Lima en menos de 45 minutos
se haría realidad. Agradezco al Gobierno por la
decisión de ejecutar esta obra la que, beneficiará a
miles de habitantes de la provincia. Estoy de acuerdo
por el bien de todos los chalacos, quienes reciben con
los brazos abiertos la propuesta pues, con ella, el
primer puerto estará al fin interconectado con la capital.
Venezuela y Faucett, donde se construirán un ramal
para llegar al aeropuerto internacional Jorge
Chávez,con lo cual se solucionará el traslado de
pasajeros nacionales y extranjeros.
¿Qué le falta a esta obra?
Llegar a la parte más alejada del Callao que es
Ventanilla, distrito que requiere un servicio de
transporte masivo donde se congrega el 35% de la
población chalaca y registra una tasa de incremento de
casi 15% anual, siete veces superior al promedio
nacional y también a Oquendo, a la altura de la zona
industrial del Callao (entre el aeropuerto y Ventanilla).
LAS CIFRAS
25 estaciones con patios, talleres y patios de Maniobras
¿Usted argumentó, en cierta oportunidad, que los
distritos del Callao tienen las vías muy angostas
para que pase este servicio?
Lo importante es que, cuando funcione, los chalacos
conozcan lo que es viajar desde Lima al Callao en
menos tiempo del que están acostumbrados. Además,
el tramo final en el Callao pasará no solo por la plaza
Garibaldi, sino también por los cruces de las avenidas
1 tren tendrá una velocidad máxima 80 km/h
6 vagones con la capacidad de 200 pasajeros cada uno
30 Kilómetros de ruta
700 mil usuarios por día
1 millón de pasajeros al día con una frecuencia de 6 minutos
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ARTÍCULO TÉCNICO - PERÚ-USA
La deformación permanente en las
mezclas asfálticas y el consecuente
deterioro de los pavimentos asfálticos en el Perú
Ing. Carlos M. Chang Albitres, Ph.D., P.E.
Ingeniero Civil - Especialista en Pavimentos
Profesor en la Universidad deTexas en El Paso
EUA.
Ing. Néstor Huamán Guerrero, M.Sc., M.Du.
Consultor de Obras- Especialista en Ingeniería de Pavimentos
Profesor Titular del Curso de Pavimentos- UNI y URP
RESUMEN
En los últimos 10 años, el Perú ha impulsado una política favorable para la construcción de
obras viales a lo largo y ancho del territorio, habiéndose ejecutado más de 15 000 kilómetros
de carreteras con pavimentos asfálticos, según reportes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, organismo encargado de la Red Vial Nacional.
Ante esta realidad, existe la imperiosa necesidad de mejorar la tecnología de los pavimentos
asfálticos en el Perú para que alcancen la vida útil para la cual fueron diseñados. La
deformación permanente es una de las fallas más preocupantes en el deterioro de
pavimentos, por lo cual es necesario conocer sus causas fundamentales a fin de tomar las
previsiones del caso en etapa de elaboración del proyecto, construcción y mantenimiento
futuro.
Por esto es primordial que se realicen diversos ensayos y análisis en el Perú utilizando
equipos de laboratorio y de campo especializados que nos permitan evaluar la estructura de
pavimento para evitar la deformación permanente. Esto conlleva a la necesidad de desarrollar
nuevas especificaciones técnicas para mezclas asfálticas que dependiendo de los resultados
del análisis, puedan incluir el uso de modificadores como polímeros, polvo de caucho, y la
aplicación de la tecnología SUPERPAVE para una mejor caracterización de los materiales
constituyentes de la mezcla asfáltica con el propósito de incrementar la durabilidad de los
pavimentos asfálticos.
Palabras clave: deformación permanente, mezcla asfáltica, comportamiento reológico,
ahuellamiento, agrietamiento por fatiga.
L
a deformación permanente puede presentarse
en las diferentes capas que componen la
estructura del pavimento, inclusive a nivel de la
subrasante, y las causas que la originan son diversas.
Es por ello que la elaboración de un proyecto de
pavimentos asfálticos debe ser integral y muy
cuidadosa en cuanto a la calidad de los materiales
seleccionados, el diseño de la mezcla asfáltica y el
diseño estructural del pavimento, lo que hace necesario
realizar un estudio detallado del tráfico, del tipo de
suelos que conforman la subrasante, condiciones de
drenaje, clima, y otros factores externos como son los
procesos constructivos.
Está demostrado que la durabilidad de los pavimentos
asfálticos está influenciada directamente por el clima
del lugar donde está ubicado, además de otros
parámetros como magnitud y frecuencia de las cargas
de tránsito, propiedades de los materiales que lo
conforman, características de la subrasante, humedad,
proceso constructivo, entre otros. Estos parámetros en
su conjunto afectan sensiblemente el desempeño del
pavimento y su potencial de desarrollar fallas por
deformación permanente.
En el Perú, como en otros países, la deformación
permanente, en sus diferentes formas es una de las
fallas más importantes e incidentes en el
comportamiento de los pavimentos asfálticos, motivo
por el cual es importante elaborar un estudio
bibliográfico dirigido a identificar las principales causas
que generan este tipo de falla, puesto que su
conocimiento contribuirá a tomar las precauciones
necesarias para evitar el deterioro prematuro de los
pavimentos por esta causa.
En este contexto es muy importante considerar que la
geografía del Perú es una de las más complejas y
diversas. El Perú se encuentra situado en la parte
central y occidental de América del Sur. Está
conformado por un territorio de una superficie
continental de 1 285 215,60 km² de superficie, lo que
representa el 0,87% del planeta, que se distribuye en
región costeña 136 232,85 km² (10,6%), región andina
404 842,91 km² (31,5%) y región amazónica 754 139,84
km² (57,9%).
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ANTECEDENTES GEOGRÁFICOS
DEL TERRITORIO PERUANO
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ARTÍCULO TÉCNICO
CONSTRUYENDO
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El pico más alto del Perú, es el Huascarán en la
Cordillera Blanca, con una altura de 6 768 msnm; la
zona más profunda es el Cañón de Cotahuasi, que
incluso supera al famoso Cañón del Colorado; el río
más largo de Perú es el Ucayali, afluente del río
Amazonas, con 1 771 km de longitud; el lago navegable
más alto del mundo es el Titicaca en Puno (Perú) y
Bolivia, con 8 380 km², y la isla más grande del litoral
peruano es San Lorenzo, en el Callao con 16 48 km², es
el tercer país más grande de Sudamérica.
LA VARIEDAD DE CLIMAS
EN EL PERÚ
El hecho de estar, el Perú, cerca de la línea ecuatorial
indicaría que su clima debería ser eminentemente
tropical; sin embargo, dos factores alteran
notablemente el clima. En primer lugar, la existencia de
la elevada Cordillera de los Andes, paralela, en América
del Sur, al Océano Pacífico, y, en segundo lugar, la fría
Corriente Peruana o de Humboldt, que se manifiesta de
sur a norte hasta la latitud 5° y que choca con la
Corriente del Niño en las costas de Piura y Tumbes
hasta la latitud 3,2°, al sur de la línea ecuatorial. Estos
accidentes, más el anticiclón del Pacífico Sur en esta
parte del continente, originan una disminución de las
temperaturas promedio anuales en unos 10ºC en la
costa y una gran variedad de climas simultáneos en
todo el país,lo cual ha situado al Perú como el país con
mayor variedad de climas en el mundo: 28 de un total
de 32 zonas climáticas posibles.
Definitivamente, esta variedad de climas coexistentes
en el Perú hace más compleja la aplicación correcta de
la tecnología de los pavimentos asfálticos, lo que
resulta un reto para los estudiosos de esta
especialidad. Las ocho regiones naturales del Perú que
inciden en las diferentes zonas climáticas son:
Costa o Chala: Se localiza entre el Océano
Pacifico hasta los 300m de altitud desde la frontera
con Ecuador hasta la frontera con Chile.
Yunga: Corresponde desde los 500m de altitud
hasta los 2 500 msnm.
Quechua: Se extiende desde 2 500m hasta 3 500m
de altitud sobre los dos flancos de la cordillera
Suni: Se halla situado entre 3 500m y 4 100msnm.
Puna: Se encuentra entre 4 100m y 4 800m de
altitud y ocupa el área geográfica de las altas
mesetas andinas
Jalca o Cordillera: Se sitúa a más de 4800msnm.
Selva Alta o región Rupa Rupa: Se extiende entre
500m y 1 500m de altitud sobre el flanco oriental de
la Cordillera de los Andes.
Selva Baja o región Omagua: Comprende la gran
llanura amazónica cuyo territorio está por debajo de
los 500m.
Figura 1: Mapa geográfico del Perú
Fuente: Wikipedia,la enciclopedia libre
LA DEFORMACIÓN PERMANENTE
Desde el punto de vista mecanicista, existen dos tipos
de falla principales en las mezclas asfálticas, que son la
deformación permanente y el fisuramiento por fatiga.
La deformación permanente es generada por
deformación plástica del concreto asfáltico y/o por
deformación de la subrasante.
Cuando a un material granular se le inducen ciclos de
carga y descarga, parte de la deformación total ( ξt) que
se genera es recuperada y se le conoce como la
deformaci ón resiliente ( ξr). Aquella deformaci ón que no
se recupera se acumula con cada repetición del ciclo y
se le denomina deformación permanente ( ξp). La
Figura 2 ilustra estos conceptos.
En un pavimento, estas deformaciones, de ser
excesivas, generan hundimientos o desplazamientos
que
se manifiestan en la superficie como
ahuellamiento, e inclusive asentamientos de gran
magnitud. La deformación permanente es también
generada por la acumulación de pequeñas
deformaciones que ocurren en cada capa debido a la
aplicación de carga, lo cual hace irrecuperable el
pavimento.
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ARTÍCULO TÉCNICO
La temperatura del asfalto del pavimento en servicio es
un factor que afecta significativamente a la deformación
permanente: no sólo las temperaturas máximas, sino
también los gradientes de temperatura pueden tener
una influencia sobre la deformación permanente.
AHUELLAMIENTO POR FALLA DE LA
SUBRASANTE
Figura 2: Gráfico ilustrativo sobre la deformación
permanente (N.Huamán. 2008)
El asfalto es un material que tiene un comportamiento
elástico - lineal a temperaturas bajas y frecuencias de
carga altas, pero muestra propiedades visco-plásticas
a temperaturas mayores, por ejemplo cuando
sobrepasan los 40°C. Debido a este comportamiento,
las cargas repetidas del tránsito generan deformación
permanente en la capa asfáltica, especialmente
cuando es sometida a altas temperaturas como son losl
casos de la costa y selva peruanas, cuyas
temperaturas del pavimento son mayores inclusive a
los 60°C. En carpetas asfálticas, la deformación
permanente ocurre debido al flujo visco-elástico ó
visco-plástico de la mezcla asfáltica. La capacidad de
una mezcla para resistir este tipo de deformación
depende de diversos factores, entre los cuales
tenemos, la consistencia del ligante asfáltico y la
volumetría de la mezcla (agregados y ligantes). El
ancho de carriles y la velocidad del tránsito también
pueden inducir a la deformación permanente. La
distribución lateral de la zona de rodadura está
influenciada por la velocidad del tránsito, ancho de
carril y profundidad de las huellas. Las velocidades
bajas del tránsito, las cuales corresponden a
frecuencias de carga más bajas, también contribuyen
directamente al desarrollo de deformaciones
permanentes en las capas bituminosas.
Todas las mezclas asfálticas presentan distintas
propiedades reológicas, las que dependen de las
propiedades de cada asfalto, la proporción de los
diferentes componentes, la distribución del tamaño de
partículas, la angularidad de los agregados y la
densidad. Las propiedades de estas mezclas asfálticas
también v ariarán con el tiempo debido al
envejecimiento del ligante. El comportamiento de las
mezclas asfálticas con respecto a las deformaciones
permanentes depende del tipo de ligante utilizado, así
como de la composición de la mezcla, forma y tamaño
de las partículas, calidad de los agregados, y de
aditivos si es que son empleados.
La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a
aumentar en climas cálidos, y también puede darse por
una compactación inadecuada de las capas durante la
construcción, por el uso de asfaltos blandos o de
agregados redondeados.
14
Es causado por un excesivo esfuerzo repetido en las
capas interiores, sean base o subbase . Aunque los
materiales “duros” pueden reducir este tipo de
ahuellamientos, es considerado un problema como
estructura compuesta, más que por los materiales en sí.
Esencialmente, la estructura de pavimento no es capaz
de soportar las cargas actuantes y se deforma. También
puede ser causado por un inesperado debilitamiento de
una de las capas generadas por la intrusión de
humedad que ocasiona la deformación en las capas
inferiores como se observa en la Figura 3.
Figura 3. Falla por ahuellamiento de la subrasante
(Bariani L, Goretti L, Pereira J, Barbosa J. 2009)
Las cargas excesivas de tráfico provocan debilitamiento
de la la estructura del pavimento. Los hundimientos por
ahuellamiento varían de 750 mm. hasta los 1000 mm. Si
se hiciera un corte vertical, la deformación de pavimento
indicaría que el espesor del pavimento permanece
constante pero las capas granulares (base o sub-base)
presenta deformaciones. Si la estructura del pavimento
es muy rígida, en vez de deformarse ocurrirán fisuras por
fatiga de un lado a otro en las huellas de los neumáticos.
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ARTÍCULO TÉCNICO
AHUELLAMIENTO POR FALLA DE LA CAPA
DE MEZCLA ASFÁLTICA
Es el tipo de ahuellamiento que más preocupa a los
diseñadores de mezclas asfálticas. Se produce debido
a la incapacidad de una mezcla asfáltica “blanda” para
soportar cargas pesadas, lo que conduce a la
acumulación de deformación plástica en cada pulso de
carga pesada, de lo cual resulta el ahuellamiento en la
capa de asfalto.
El ahuellamiento en una mezcla “blanda” ocurre
típicamente durante el verano, cuando el pavimento se
encuentra sometido a temperaturas de servicio altas
que sobrepasan los 60°C. Esto podría sugerir que las
huellas son causadas por los rayos solares, pero es
más correcto pensar que se origina por la falta de
resistencia de la mezcla asfáltica que depende de los
agregados pétreos y el ligante asfáltico empleados.
El ahuellamiento es producto de la acumulación de
pequeñas deformaciones permanentes, y para
incrementar la resistencia de la capa de mezcla
asfáltica es necesario que se comporte más como un
sólido elástico a altas temperaturas, para que, cuando
reciba, carga el material recupere su posición original.
Para prevenir el ahuellamiento es conveniente utilizar
asfaltos más duros y seleccionar agregados de forma
cúbica y superficie rugosa para que tengan un alto
grado de fricción interna. De esta manera, cuando la
capa de mezcla asfáltica reciba la carga, los agregados
y el asfalto trabajen como un sólido elástico, que
vuelve a su forma original cuando se retire la carga, con
lo cual se evita la deformación permanente. Existen
equipos de laboratorio y procedimientos de análisis
que pueden emplearse durante la etapa de diseño para
evaluar si un pavimento es susceptible a la
deformación permanente.
A continuación se presenta una breve discusión al
respecto con el objeto de anticiparse y prevenir fallas
por deformación permanente en pavimentos en
servicio.
MEDIDOR DE AHUELLAMIENTO DE RUEDA
CARGADA: MARC - PERÚ
Existe una serie de equipos utilizados que nos permiten
evaluar si un diseño de mezcla asfáltica podría
presentar deformación permanente en servicio. Con la
finalidad de asegurar un mejor comportamiento de las
mezclas asfálticas, y predecir la respuesta del
pavimento ante la presencia de las cargas, se
desarrolla en el Perú el equipo Medidor de
Ahuellamiento de Rueda Cargada MARC. Este equipo
es el resultado de la tesis de maestría “Desarrollo e
implementación de un equipo medidor de
ahuellamiento en mezclas asfálticas” (Huaya, 2007). El
MARC permite medir la resistencia de las mezclas
asfálticas en caliente al ahuellamiento, y analizar el
comportamiento de mezclas con distintos tipos de
asfalto y agregados.
Los resultados obtenidos con este equipo demostraron
que el Ensayo Marshall no es suficiente para
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caracterizar el comportamiento de las mezclas
asfálticas respecto a su resistencia a la deformación
permanente o ahuellamiento. Asimismo, se pudo
comprobar que de los parámetros significativos en la
tendencia de la mezcla al ahuellamiento es el contenido
de vacíos. El equipo MARC puede, además, medir con
mayor claridad la influencia de otros parámetros como
son las variaciones en la granulometría y textura de los
agregados.
RECOMENDACIONES DE LA GUÍA DE DISEÑO
DE PAVIMENTOS MECANÍSTICO EMPÍRICO
(MEPDG) CON RESPECTO A LA
DEFORMACIÓN PERMANENTE
La metodología empírico-mecanicista para el diseño
de pavimentos (MEPDG) de AASHTO, publicada en el
2008, es el resultado de varios años de investigación, y
su implementación está en proceso en varios países.
Esta nueva guía combina aspectos empíricos y
mecanicistas.
Los componentes mecanicistas
permiten determinar la respuesta del pavimento ante
situaciones “críticas” de cargas de tránsito y clima,
mediante la utilización de modelos matemáticos para
predecir el desempeño. Los componentes empíricos
relacionan la respuesta del pavimento predecida por
los modelos matemáticos con indicadores del
desempeño medidos en campo (deterioros e IRI),
verificando que no sobrepasen los límites tolerables
definidos para cada indicador y para una determinada
confiabilidad.
Es así que
el procedimiento MEPDG
calcula
mecanísticamente la respuesta del pavimento
(v.g.,tensiones, deformaciones y deflexiones) asociada
a cargas de tránsito, condiciones ambientales, y
acumula el “daño” producido en la estructura de
pa v i men to d ur an te e l p er í od o de di s eñ o.
Empíricamente, relaciona utilizando funciones de
transferencia y modelos de regresión, el daño a través
del tiempo con deterioros típicos, como fisuras,
ahuellamiento e IRI en pavimentos asfálticos;
agrietamiento, escalonamiento, e IRI en pavimentos de
concreto con juntas, y punzonamiento , ancho de
grietas, e IRI en pavimentos de
concreto
continuamente reforzados.
Un ejemplo de la calibración del procedimiento de
MEPDG en el caso de Texas se describe en el trabajo
“Implementación de la Guía de Diseño Mecanístico de
Pavimentos NCHRP 1-37 en Texas” (Chang, Freeman,
2007), del que se destaca lo siguiente:
a. Los modelos de respuesta del comportamiento del
pavimento usados por la nueva guía de diseño de
pavimentos se basan en las características propias del
pavimento y modelos representados a través de
funciones de transferencia que evalúan la estructura
con respecto a la ocurrencia de ciertos tipo de fallas.
Estos modelos se utilizan para predecir estados de
esfuerzo - deformación en las diferentes capas que
componen el pavimento debido a la acción de cargas
de tráfico y condiciones medio-ambientales. Para
calibrar estos modelos se requiere conocer las
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15
CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO
Revist a E special iz ad a en Inge nieria de P aviment o s
estructurales del pavimento, información del tráfico,
condición ambiental, y datos verificados en campo
sobre el comportamiento-respuesta del pavimento.
Estos datos deben ser representativos de las
condiciones locales de cada región donde se construirá
la estructura de pavimento. Por lo tanto, la calibración y
validación de los modelos de comportamiento es crítica
para un diseño exitoso. Los modelos de comporta miento estructural involucran fundamentalmente fallas
por fatiga y por ahuellamiento.
b. Las condiciones medio-ambientales tienen un efecto
muy importante en el comportamiento del pavimento.
Estas condiciones afectan las propiedades mecánicas
de los materiales y, por sí mismos, originan esfuerzos
de tensión-deformación que conducen a fallas del
pavimento. La nueva guía de diseño mecanísticoempírico constituye el primer esfuerzo por considerar
en el análisis del pavimento los efectos medioambientales de una manera mecanística.
c. Un análisis de sensibilidad fue realizado para
identificar las variables que tienen mayor influencia en
los distintos tipos de falla del pavimento, por ejemplo ,
piel de cocodrilo, ahuellamiento longitudinales. y
fisuras.
La Figura 4 muestra una comparación del
ahuellamiento predecido por modelos mecanísticos y
ahuellamientos medidos en campo.
Del trabajo realizad, se concluye lo siguiente:
hEn
el caso de la deformación permanente, se
requiere tener especial cuidado en el diseño de la
mezcla asfáltica. La selección del tipo de ligante
asfáltico debe realizarse de acuerdo con la zona
donde será colocada la mezcla asfáltica para
minimizar la influencia de la temperatura y su
deformabilidad; entre menos susceptible a la
temperatura sea el ligante asfáltico, más resistente a
la deformación plástica será la mezcla a altas
temperaturas, más aún cuando esta sobrepase los
60°C. Por este motivo se prefieren asfaltos con
viscosidad alta y baja susceptibilidad a la
temperatura.
hDe acuerdo con la geografía del Perú,
estas altas
temperaturas se presentan en las zonas de selva
alta y baja, así como en la franja costera de
aproximadamente 3 000 km a lo largo del Océano
Pacífico, especialmente en la estación del verano,
cuando alcanza temperaturas de hasta de 40°C bajo
sombra. Estas altas temperaturas hacen que las
carpetas asfálticas “trabajen” a temperaturas muy
altas, lo que hace proclives a la falla por deformación
permanente de mezcla asfáltica.
hUtilizar los criterios mínimos y máximos acerca del
Ahuellamiento
contenido de vacíos en la mezcla, y asegurarlo tanto
en la compactación de los especímenes, como en la
fase de construcción del pavimento. Dentro de los
parámetros volumétricos, en ocasiones se
recomienda disminuir el contenido de asfalto de las
mezclas, mediante el manejo de la granulometría del
agregado y valores bajos en el contenido de vacíos.
Los contenidos óptimos de asfalto se deben respetar
durante la fabricación de la mezcla en planta.
0.8
0.7
0.6
0.5
Y= 1.0404 x
0.4
CONCLUSIONES
0.3
0.2
hComo
0.1
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
medido (pulgadas)
Figura 4. Ahuellamiento predecido por los Modelos
Mecanísticos versus Mediciones de Campo
(Chang, Freemen,2007)
d. Un análisis de sensibilidad realizado indica que las
propiedades de las capas del asfalto tienen
comparativamente una mayor influencia en la
respuesta de la estructura del pavimento que las otras
capas. Características de la mezcla asfáltica como el
módulo de resilencia y la granulometría del agregado
son de gran influencia en la respuesta estructural del
pavimento.
16
el ahuellamiento en la mezcla asfáltica se
produce por
la acumulación de pequeñas
deformaciones permanentes, se recomienda
incrementar la resistencia contra el deslizamiento de
las mezclas no sólo utilizando cemento asfáltico más
viscoso, sino que el pavimento se comporte más
como un sólido elástico a altas temperaturas del
pavimento. De esta manera, cuando se aplique la
carga, el cemento asfáltico actuará como una banda
de goma y volverá a su posición original en lugar de
deformarse. En este aspecto, se ha demostrado que
el mástico asfáltico, que está conformado por el
cemento asfáltico y el filler, debe recubrir el área de
los agregados lo suficiente para lograr la debida
cohesión de la mezcla asfáltica en su conjunto, lo
cual también contribuye a evitar el envejecimiento
prematuro del asfalto.
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ARTÍCULO TÉCNICO
CONSTRUYENDO
CAMINO
Revist a E special iz ad a en Inge nieria de P aviment o s
RECOMENDACIONES
Ante la necesidad de evitar que se produzcan fallas por deformación permanente en los pavimentos
asfálticos, los autores, sobre la base de las experiencias obtenidas en el desempeño de la especialidad,
recomiendan que se tomen las siguientes acciones:
1. Tener mayor celo en la selección, diseño y
verificación de la calidad de los agregados con que se
fabrican las mezclas asfálticas, considerando que
éstos conforman el esqueleto estructural del pavimento
y, por lo tanto, su capacidad para resistir las cargas
actuantes de los vehículos en tránsito tiene relación
directa con la durabilidad del pavimento. Las
Especificaciones Técnicas Generales EG 2000,
publicadas en el Perú el año 2000 y que se encuentran
vigentes, deben incorporar los resultados de las
investigaciones recientes, en particular lo referente a
los requerimientos de los agregados por clasificación
convencional y Superpave que se encuentra en las
Tablas entre la 410-1 y 410-8 de este documento (más
aún cuando se limita su uso a la altitud sobre el nivel
del mar a los 3,000 metros).
2. En cuanto a los cementos asfálticos, si bien es cierto
que la Tabla 400-1 de las EG2000, como se observa en
la Figura 5, norma el uso de estos ligantes asfálticos
según la temperatura media anual de la zona y en
función a su clasificación por penetración, esta norma
no es suficiente para aplicarse en proyectos locales.
Por este motiv o, se recomienda realizar estudios de
investigación sobre el uso de asfaltos modificados en
departamentos como Loreto, Ucayali, San Martín,
Madre de Dios , en la zona de selva y en toda la zona
costera de los departamentos de Tumbes, Piura,
Lambayeque, La Libertad, Ancash, Lima, Ica, Arequipa,
Moquegua y Tacna, regiones en las que por su
condición climática puede ser necesario el uso de
modificadores (N. Huamán. CILA Costa Rica 2005) .
Temperatura media anual
24°C o más
24°C - 15 ° C
15°C - 5 ° C
Menos de 5 ° C
40 - 50 ó
60 - 70 ó
modificado
60-70
85 - 100
120 - 150
Asfalto Modificado
Figura 5. Tabla 400 - 1 de las EG-2000 para la selección del tipo de cemento asfáltico clasificado por penetración
y sobre la base de la temperatura media anual.
Desde este contexto, es necesario que en el Perú se
clasifiquen también los
asfaltos por grado de
desempeño (performance grade, PG) de acuerdo con
el Superpave, puesto que la clasificación por
penetración no evalúa satisfactoriamente el
desempeño del asfalto según su comportamiento
reológico. Esto nos permitirá tener especificaciones
técnicas mejoradas que redundarán en una mayor
durabilidad de los pavimentos asfálticos, puesto que
los ligantes asfálticos seleccionados responderán
mejor a las exigencias medio-ambientales de la zona
donde se ejecutará la obra.
3.Es imprescindible y urgente que las instituciones
públicas y privadas del Perú que orientan sus
actividades a esta nueva tecnología adquieran equipos
de laboratorio que permitan mejorar la selección de
los materiales y efectuar diseños de mezcla que
aseguren un mejor comportamiento del pavimento ante
las deformaciones permanentes. Esto implica la
impostergable necesidad de que se actualice la
normatividad vigente en la que se incluyan nuevas
especificaciones técnicas y nuevos ensayos de
laboratorio que permitirán evaluar la utilización de
asfaltos modificados con polímeros o con polvo
caucho utilizando el Sistema Superpave. Este es un
esfuerzo común que requiere de de investigación
para la adecuación de normas y nuevos ensayos a
nuestras propia realidad. .
4. Es indispensable que las universidades del Perú que
cuentan con facultades de ingeniería civil; incluyan en
sus programas cursos de Ingeniería de Pavimentos,
así como que adquieran equipos de laboratorio de
última generación que les permita formar profesionales
en esta especialidad a través de trabajos de
investigación.
5. Se recomienda la capacitación a nivel nacional e
internacional de los profesionales de la actividad
pública y privada que trabajan en la especialidad de
pavimentos; esto puede lograrse con el apoyo del
Estado si invierte en la implementación de nuevas
tecnologías en nuestro país. Igual actitud debería tomar
la empresa privada, pues entonces de esta manera los
pavimentos construidos tendrían un mejor desempeño,
se ahorrarían inversiones futuras en rehabilitación
temprana, y se contribuiría efectivamente al desarrollo
económico y social del país.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
I.Bariani L, Goretti L, Pereira J, Barbosa J, “Pavimentación Asfáltica. Formação
Básica para Engenheiros” . Brasil (2009).
II.Chang C, Freeman T, “Implementación de la Guía de Diseño Mecanístico de
Pavimentos NCHRP 1-37ª en Texas ”, (2007).
III.Huauya O, Chang C, “Evaluación del Riesgo Potencial de Ahuellamiento en
Mezclas Asfálticas Utilizando el Equipo MARC” , FIC. UNI, Perú (2007).
IV.Ministerio de Transportes y Comunicaciones , “Especificaciones Generales para
Construcción de Carreteras EG 2000” , Perú (2000).
V.Huamán N. “Los Pavimentos Asfálticos y la Tecnología de Punta”, XIII Congreso
CILA, Costa Rica (2005).
VI.Huamán N. “El Estado del Arte de los Pavimentos Asfálticos ”, Perú (2008).
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17
CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO - PERÚ
Revist a Es pecial iz ad a en Ingen ieria de Pa viment os
Evaluación del comportamiento de ligantes
asfálticos peruanos al daño por humedad
inducida de mezclas asfálticas
Jorge Escalante
Doctorando, Msc -TDM ASFALTOS - Gerente Técnico
AugustoAlza
Ingeniero Civil - TECNOLOGÍA DE MATERIALES-Gerente Técnico
RESUMEN
Este trabajo presenta una evaluación del comportamiento de ligantes asfálticos
peruanos al daño por humedad inducida. Fueron utilizados agregados de basalto de
la cantera Bandeirantes y tres ligantes asfálticos de petróleo; uno convencional, con
grado de desempeño PG 64 -22, y dos modificados por polímero SBS, con grado de
desempeño PG 76 -22. Todos los ligantes asfálticos tienen como origen el petróleo
crudo peruano refinado en la refinería de Conchán (Lima – Perú). Las mezclas fueron
evaluadas respecto a su sensibilidad a los daños por humedad inducida utilizando el
método AASHTO T 283 y a través del módulo de resiliencia bajo las mismas
condiciones de este método. Los resultados mostraron que todas las mezclas
producidas con ligantes asfálticos peruanos convencional y modificado por polímero
1.-INTRODUCCIÓN
E
l daño por humedad inducida de los pavimentos
asfálticos es uno de los mayores problemas que
experimentan más de la mitad de las agencias
Americanas de carreteras (Lottman, 1988). Este
fenómeno, comúnmente conocido como stripping, es
una de las principales causas de deterioración de los
pavimentos y un estimulador de otras formas de
deterioro tales como deformación permanente y
fisuras por fatiga . Pero la consecuencia más seria del
stripping la desintegración del pavimento asfáltico,
cuyo entendimiento viene siendo hasta ahora uno de
los mayores intereses (Majidzadeh, K. and Brovold, F.
N, 1968; Asphalt Institute, 1987). El daño por humedad
se produce en mezclas asfálticas debido a la
combinación de cargamento mecánico y humedad.
Existen tres mecanismos por los cuales la humedad
degrada la mezcla: (1) pérdida de la cohesión entre el
asfalto y el mastic , (2) pérdida de la adhesión entre el
ligante asfáltico y el agregado y (3) degradación del
agregado. La pérdida de la fuerza de cohesión y
adhesión desemboca en enflaquecimiento de la matriz
del asfalto, lo cual puede conducir a la p érdida de la
rigidez y de la fuerza (Copeland, Youtcheff and Shenoy,
2007). La susceptibilidad de las mezclas asfálticas a la
humedad inducida es un fenómeno complejo, que
depende de factores meteorológicos, prácticas
constructivas y características de las mezclas
asfálticas. Los principales factores que aceleran el
proceso de aparecimiento de los daños por la humedad
son: clima y tráfico. Los mayores daños se presentan
en condiciones climáticas extremas, particularmente
cuando ocurre congelamiento combinado con alto
volumen de tráfico.
18
En la práctica constructiva, los factores que influyen en
la sensibilidad de la mezcla a la humedad son la calidad
de la compactación y las condiciones climáticas
presentes durante el proceso de colocación de la capa
asfáltica del pavimento (Furlan et al., 2004). Entre las
características de las mezclas asfálticas, los principales
factores que pueden afectar la adhesión entre el ligante
asfáltico y el agregado son la composición
mineralógica, química y morfológica, la porosidad, la
durabilidad, el área superficial, la absorción de agua y la
forma de los agregados. En cuanto a la naturaleza del
ligante asfáltico los principales factores son: las
características físico-químicas, composición química y
las propiedades viscoelásticas del ligante asfáltico. Se
observó que asfaltos más viscosos presentan mayor
resistencia al desplazamiento de la película en la
presencia de agua que los asfaltos menos viscosos. En
cuanto al tipo, las mezclas asfálticas de granulometría
densa presentan pérdida de resistencia en la presencia
de agua cuando el volumen de vacíos es excesivo o el
contenido del ligante asfáltico es insuficiente (Hicks,
1991; Brown et al., 1959; Elphingstone, 1997; SHRP
1993). Tomando en consideración todos los factores
descritos, con la intención de evaluar la influencia de la
modificación del ligante asfáltico en la sensibilidad a los
daños causados por la humedad en mezclas densas,
fueron realizadas dos dosificaciones Marshall (sin
envejecimiento y con dos horas de envejecimiento en
estufa a temperatura de compactación) para cada
ligante asfáltico, con el objetivo de determinar los
contenidos óptimos de proyecto (correspondientes a un
volumen de vacíos de 4%), fueron evaluados la
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CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO
susceptibilidad a la humedad de las mezclas asfálticas
producidas en los contenidos de proyecto a través de la
norma AASHTO T 283 y a través del ensayo de módulo
de resiliencia.
2.- CARACTERÍSTICAS INFLUYENTES
EN LA ADHESIÓN DEL SISTEMA
AGREGADO LIGANTE
Las características de adhesividad de los ligantes
asfálticos son determinadas por la medida de la fuerza
de la adhesión del ligante al agregado. Los ligantes
asfálticos son comúnmente modificados para mejorar
el grado de desempeño, las propiedades mecánicas y
la adhesividad. Las características de los agregados,
como la composición mineralógica, porosidad,
absorción, forma, textura y angularidad, son decisivas
en la calidad de la ligación en función de la trabazón
que lo que proporciona la mezcla. Este fenómeno es
explicado por la absorción del ligante asfáltico por el
agregado, proporcionando ligaciones adhesivas más
resistentes debido a la mayor área superficial
disponible (Taylor e Khosla, 1993). La mezcla asfáltica
debe presentar una distribución granulométrica buena,
así como volumen de vacíos, permeabilidad y
espesura adecuada para soportar el tráfico. Sin
embargo, con todas estas características, las
influencias externas, como lluvia, humedad, pH,
variaciones de temperatura (nieve y sol intenso), tráfico
y el mal drenaje de los suelos, pueden afectar
directamente la adhesión entre el cemento asfáltico de
petróleo (CAP) y el agregado, lo que causaría
innumerables problemas en el pavimento, como el
aparecimiento de deformaciones permanentes, fisuras
y desagregación del revestimiento asfáltico.
3.- MATERIALES Y MÉTODOS
El programa experimental estuvo compuesto por tres
etapas: (1) determinación de las propiedades del
agregado utilizado, (2) modificación del ligante asfáltico
peruano con polímero SBS y determinación de las
propiedades de los ligantes asfálticos utilizados por el
método convencional y Superpave y (3) determinación
del comportamiento de las mezclas asfálticas
producidas. frente a los daños causados por la
humedad inducida.Se utilizó el procedimiento descrito
en la AASHTO T 283 y el ensayo de módulo de
resiliencia (DNER – ME 133/94).
3.1. Agregado
Los agregados utilizados son de origen basáltico
provenientes de la cantera Bandeirantes, localizada en
la ciudad de San Carlos – SP. Fueron determinadas sus
propiedades de origen: dureza, durabilidad y
materiales contaminantes, así como la densidad y
absorción de agua, basados en las normas ASTM C127 y ASTM C-128 de los agregados gruesos y finos.
Los resultados de estos parámetros son presentados
en la Tabla 1.
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Tabla 1 : Propiedades de Origen de los Agregados
Agregado Mineral
Arena
Piedra 3/4” Piedra ½” Chancada
Propiedades
Densidad real
2,876
2,883
2,893
Densidad aparente (Superficie Seca)
2,767
2,805
2,788
2,821
2,839
Absorción (%)
1,37
1,18
0,66
Abrasión (%)
21
23
-.-
Durabilidad SO4Mg
9,05
9,55
9,85
Equivalente de arena
-.-
-.-
87
Materiales contaminantes
-.-
Densidad aparente (Superficie Saturada)
-.-
2,857
-.-
Fueron determinadas, también, las propiedades de
consenso, como son:
hAngularidad del agregado grueso (ASTM D-5821),
definida como el porcentaje en peso de agregado
grueso (AAG), retenido en el tamiz de abertura 4,75
mm, que posea una o más caras fracturadas, de
manera que la clasificación sea en cuanto al número
de caras fracturadas;
hAngularidad del agregado fino (AAF) (ASTM C1252), definida como el porcentual de vacíos en el
agregado fino que pasa en el tamiz de abertura 2,36
mm, determinada por el porcentaje de vacíos no
compactados contenidos entre las partículas de los
agregados, cuando son vertidos de una altura de
caída estandarizada, en un cilindro de volumen
conocido;
hPartículas planas y alargadas (PPA) (ASTM D 4791),
definidas como el porcentaje en peso del agregado
grueso, con relación entre la mayor (largo) y menor
(ancho) dimensión de las partículas en una
proporción de 5:1. Laminaridad alta indica la gran
presencia de partículas planas y alargadas, lo que
aumenta la tendencia de ruptura de agregados
durante la compactación y vida en servicio del
pavimento;
hContenido de finos (AASHTO T 176), definido como
el porcentual en peso de material limo más arcilla,
pasante en el tamiz de abertura 0,075 mm presente
en el agregado. Un gran contenido de arcilla
impregnado en los agregados dificulta la adhesión
del ligante al agregado y deja la mezcla más
susceptible a la acción del agua;
hLa textura superficial de las partículas del agregado
grueso es evaluada visualmente, siendo clasificada
como lisa o rugosa.
Los resultados de estos parámetros son presentados
en la Tabla 2.
Tabla 2 : Propiedades de consenso de los agregados
Agregado AAGG (%)
Basalto
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100
AAFF(%) PPA-5:1
58
3
Contenido de finos
7,21
Textura superficial
Rugosa
19
CONSTRUYENDO
CAMINO
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ARTÍCULO TÉCNICO
3.2. Ligantes asfálticos
Fueron utilizados tres tipos de ligantes asfálticos:
hCemento
asfáltico de petróleo convencional PEN
60/70, proveniente de la refinería conchan (Lima –
Peru).
hCemento asfáltico de petróleo modificado por
polímero SBS (Betutec 60T); proveniente de la
empresa Tecnología de Materiales (TDM Asfaltos) –
Perú y;
hCemento Asfáltico de Petróleo modificado por
polímero SBS (PG 76 -22) producido para efectos
de esta investigación, y que tiene como materia
prima el cemento asfáltico de petróleo peruano PEN
60/70 y el copolímero en bloque SBS.
Los tres ligantes asfálticos utilizados tienen como
origen el petróleo crudo peruano producido en la
refinería de Conchán (Lima–Perú). Fueron
caracterizados por el método convencional y
Superpave, a partir del cual se determinó que el asfalto
convencional presenta un grado de desempeño PG 64 22 y los asfaltos modificados por polímero SBS
presentan un grado de desempeño PG 76 -22, lo que
muestra que estos ligantes asfálticos tienen la
capacidad de atender las condiciones climatológicas y
de tráfico más críticos del Perú determinado por
Escalante (2007). Los resultados de la caracterización
de los ligantes asfálticos realizados por el método
convencional y Superpave son presentados en la Tabla
3.
Tabla 3 : Características físicas de los ligantes
asfálticos utilizados
Ligante asfáltico
La producción del asfalto modificado para esta
investigación fue realizada llevando en consideración
el cálculo de grado de desempeño para atender las
condiciones meteorológicas y de tráfico recomendado
para el Perú, establecido en PG 76 -22 (Escalante,
2007).
El proceso de incorporación de SBS en el asfalto,
presentado en la Figura 1, requiere que el CAP utilizado
como materia prima tenga una relación
asfáltenos/aromáticos para asegurar compatibilidad o
estabilidad al almacenamiento del producto final. Las
condiciones de operación y preparación, dependen de
la granulometría y el contenido de SBS, del tiempo de
mezcla, de la velocidad de agitación y de la
temperatura. Se empleó, agitación con alta tasa de
cisallamiento, SBS en granos, atmósfera inerte,
temperatura y tiempo suficientes para asegurar la
incorporación del polímero, con el objetivo de obtener
resistencia al envejecimiento, mejorar las propiedades
reológicas y compatibilidad.
CARACTERíSTICAS
UN.
PEN
60/70
Penetración (100g, 5s, 25ºC)
0,1 mm
Punto de ablandamiento
ºC
Viscosidad Brookfield a 135ºC cP
Viscosidad Brookfield a 155ºC cP
Viscosidad Brookfield a 175ºC cP
Índice de susceptibilidad térmica
Punto de Inflamación
ºC
Recuperación elástica
%
Estabilidad al almacenamiento
ºC
Corte dinámico
ºC
G*/sen1 Kpa
Kpa
60
51
455
178
81
-0,5
235
-.-.64
1,999
AMP
Métodos
AMP
Betutec 60T PG 76-22
49
66
1383
485
222
2,1
>240
86
0
76
1,598
ABNT
ASTM
56
NBR 6576
D5
68
NBR 6560
D 36
1089 NBR 15184 D4402
581 NBR 15184 D 4402
278 NBR 15184 D 4402
2,8
240 NBR 11341 D 92
93
NBR 15086 D 6084
0
NBR 15166
76
P 246
1,130
P246
Después de envejecimiento en RTFOT a 163ºC, 85, min.
Variación de masa
% -0,518
Viscosidad Brookfield a 135ºC cP
949
Viscosidad Brookfield a 155ºC cP
319
Viscosidad Brookfield a 175ºC cP
134
Relación de viscosidad, máx.
%
2,0
Punto de ablandamiento
61
°C
Aumento/disminución de P.A. °C
-10
Penetración
0,1mm 28
Índice de susceptibilidad térmica
-0.1
Penetración retenida
%
47
Recuperación elástica
%
.Recuperación elástica retenido %
-.
Corte dinámico
°C
70
Gsen≥2,2KPa
Kpa 3,343
-0,312
2535
774
312
1,7
72
-6
34
2,2
69
82
95
76
4,104
-0,304
1943
898
342
1,6
73
-5
36
2,5
64
89
96
76
3,794
D 2872
NBR 15184 D 4402
NBR 15184 D
4402
NBR 15184 D 4402
NBR 6560
D 36
NBR 6576
D5
NBR 15086 D 6084
P 246
P 246
Después de envejecimiento en RTFOT/PAV
Corte dinámico
Gsen≤ 5000 Kpa
Rigidez a la fluencia BBR
S≤ 300 MPa y m≥0,3-22
°C
22
°C
-22
19
19
P 246
-22
-22
D6648
3.3. Mezclas asfálticas
Figura 1 : Proceso de incorporación
del polímero de asfalto
20
La distribución granulométrica de la mezcla,
presentada en la Tabla 4, atiende a los criterios del
Superpave para un diámetro máximo nominal de 12,5
mm, pasando entre los puntos de control y encima de la
zona de restricción, además de encajarse dentro de la
faja C del DNER, conforme puede ser observado en la
Figura 2. Se puede observar, también que la
granulometría de la mezcla es casi paralela a la línea de
máxima densidad, lo que representa una buena
distribución granulométrica de la mezcla. Es importante
resaltar que, a pesar de haber la recomendación para
que la curva pase fuera de la zona de restricción, varios
investigadores ya constataron que la zona de
restricción no es capaz de prevenir curvas
granulométricas con bajo desempeño con respecto a la
deformación permanente, recomendando inclusive su
eliminación como criterio de desempeño (HAND et al.,
2001).
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CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO
GRANULOMETR ÍA DE LA MEZCLA
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
4,00
3,50
Tamizes
Granulometríade la mezcla
Faja Superpave
Zona de restricción
Linea de máx densidad
Faja C - DNER
Figura 2: Curva granulométrica de la mezcla
Tabla 4 : Tabla granulométrica
Tamiz
(mm)
19,0
12,5
9,50
4,76
2,36
1,18
0,60
0,30
0,15
0,075
Porcentaje
pasado
100,00
93,40
82,54
60,31
46,38
36,09
28,25
19,83
13,22
7,21
Revist a E special iz ad a en Inge nieria de P aviment o s
Los contenidos de diseño de ligante asfáltico fueron
obtenidos en dos condiciones: sin envejecimiento
(DNER-ME 043/95) y con envejecimiento a corto plazo
de 2 horas en la estufa bajo temperatura de
compactación (ASTM D 6926/04, llevando en
consideración los criterios volumétricos establecidos
por el Superpave (4% de volumen de vacíos). Los
contenidos de asfalto obtenidos para las mezclas sin
envejecimiento fueron de 5,08% para el CAP PEN
60/70; 5,10% para el AMP Betutec 60T y 5,12% para el
AMP PG 76 -22, para los cuales se adoptó un contenido
de diseño de 5,1% para los tres ligantes asfálticos
utilizados. Para mezclas con envejecimiento a corto
plazo fueron obtenidos contenidos de 5,76% para el
CAP PEN 60/70, 5,79% para el AMP Betutec 60T y
5,82% para el AMP PG 76 -22; para ello se adoptó un
contenido de diseño de 5,8% para los tres ligantes
asfálticos utilizados.
3.3.1. Absorción de asfalto por el agregado
La absorción del asfalto fue determinada a través de la
densidad efectiva de la mezcla ( ρef) y la densidad
aparente del agregado ( ρap), como muestra la
ecuación 1.
(1)
La composición granulométrica de los agregados
presentada en la Figura 3 fue realizada en función de la
cantidad necesaria retenida en cada tamiz, donde la
composición de los cuerpos de prueba realizada en
una balanza tenía una precisión de 0,01g, con la
finalidad de obtenerse una mezcla con granulometría
estrictamente controlada, procedimiento que fue
repetido para cada cuerpo de prueba utilizado.
La densidad efectiva de la mezcla fue calculada a partir
de la densidad máxima teórica de la mezcla (DMT), del
contenido de asfalto (Pb) y de la densidad del asfalto ( ρ
b, como muestra la ecuación 2.
(2)
Los resultados de las densidades y absorción de los
ligantes asfálticos son presentados en la Tabla 5.
Tabla 5: Resultados de densidades, contenido de
asfalto y absorción de la mezcla
1
2
Asfalto
ᵝα
PEN 60/70
Tipo I 60/60
PG 76-22
2,814
2,814
2,814
DMT (2h)
2,633
2,631
2,630
DMT (4h)
Pb
2,632
2,632
2,631
5,10
5,10
5,10
ᵝα
2,878
2,878
2,877
Abs asf
0,80
0,81
0,79
3.3.2. Susceptibilidad a la humedad inducida
de las mezclas
3
4
Figura 3: Dosificación controlada de
agregados para cada cuerpo de prueba
La evaluación del daño causado por la humedad
inducida fue realizada a través del procedimiento de
ensayo descrito en la AASHTO T 283, que utiliza como
parámetro de medida del efecto de la humedad, la
variación de la resistencia a la tracción (RT). Este
método consiste en el moldeo de 18 cuerpos de prueba
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21
CONSTRUYENDO
CAMINO
Revist a E special iz ad a en Inge nieria de P aviment o s
ARTÍCULO TÉCNICO
Marshall para cada tipo de ligante asfáltico; 6 sin
envejecimiento, 6 con envejecimiento a corto plazo
(dos horas en estufa ventilada a la temperatura de
compactación) y 6 con envejecimiento a corto plazo
(cuatro horas en estufa ventilada a 135°C). Cada grupo
fue dividido en dos subgrupos de 3 cuerpos de prueba.
El primer grupo, también denominado grupo de control,
fue sometido al ensayo de resistencia a la tracción
(DNER-ME 138/94). Por su parte, el segundo grupo fue
sometido al proceso de condicionamiento, establecido
en la norma y sometido al ensayo de resistencia a la
tracción después del condicionamiento. En el proceso
de condicionamiento los cuerpos de prueba fueron
saturados, aplicando una presión de 254 – 660 mmHg,
con el fin de obtener saturación entre 55 y 80%.
Después de la saturación, los cuerpos de prueba
fueron cubiertos por un film ,plástico y colocados dentro
de un saco cerrado con 10 ml de agua. En seguida,
fueron colocados para congelamiento (-18°C) por un
período mínimo de 16h ± 1h. Pasado este tiempo ,
fueron inmersos en un baño a 60°C por un período de
24 ± 1h. Después de la retirada del saco plástico y del
film fueron sumergidos en un baño a 25°C por un
período de 2 horas ± 10 min. Terminado este proceso
de condicionamiento , los cuerpos de prueba fueron
sometidos al ensayo de resistencia a la tracción
después de condicionamiento (RTu). La relación de la
resistencia a la tracción (RRT) del grupo sin
condicionamiento (RT ) y del grupo con
condicionamiento (RTu) muestra las propiedades de
resistencia al daño causado por humedad inducida de
las mezclas asfálticas. Las mezclas que presentan
RRT mayor que 70% son consideradas aceptables
(HICKS, 1991). Fue también realizado el ensayo de
módulo de resiliencia con el objetivo de evaluar el
efecto de la humedad. Los cuerpos de prueba
utilizados en este ensayo también fueron divididos en
dos grupos y obtenidos los módulos de resiliencia en
mezclas sin condicionamiento (MR) y después con
condicionamiento (MRu), semejante al ensayo de
resistencia a la tracción.
4.- PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS
DE LOS RESULTADOS
4.1. Propiedades de los agregados
Los resultados de los ensayos mostraron que los
agregados siguen las propiedades de consenso del
Superpave. Los agregados gruesos presentan 100%
de sus partículas con dos o más caras fracturadas y
textura superficial rugosa; las partículas finas
presentaron angularidad de 58% y , con relación a la
forma del agregado, presentaron 3% de sus partículas
laminares atendiendo a los requisitos del Superpave
para un N > 30 x 106.
4.2. Diseño Marshall
Los resultados de la dosificación Marshall para un
volumen de vacíos de 4% sin envejecimiento y con
envejecimiento a corto plazo (2 horas en estufa a
temperatura de compactación), presentados en la
22
Tabla 6, muestran que la absorción calculada a través
de la densidad efectiva de la mezcla (ecuación 1)
presenta un valor superior en 0,1% al determinado a
través de la dosificación con envejecimiento a corto
plazo.
Para la composición de los cuerpos de prueba sin
envejecimiento y con 2 horas de envejecimiento a
temperatura de compactación, se llev ó en
consideración el contenido del diseño obtenido a través
de la dosificación Marshall para cada caso. Para las
mezclas con 4 horas de envejecimiento en estufa
ventilada a 135°C (AASHTO PP2), se obtuvo la misma
absorción que de la mezcla con 2 horas de
envejecimiento, lo que representa que, para dos horas
de envejecimiento bajo temperatura de compactación,
el agregado ya absorbió la máxima cantidad de ligante
asfáltico, siendo el contenido de diseño el mismo.
Tabla 6 : Resultados de la dosificación
Marshall
Propiedad
PEN 60/70
Betutec 60 T
PG 76-22
Sin Envejecimiento
Contenido de diseño(%)
5,1
Estabilidad (N)
16000
Fluencia (mm)
3,7
Vazios del agregado mineral (%) 16,65
Relación bitumen/vazios (%)
76
5,1
22600
3,2
16,73
76
5,1
22000
3,4
16,82
76
Con envejecimiento a corto plazo (2 horasen estufa a temperatura de compactación)
Contenido de diseño (%)
5,8
Absorción
0,7
Estabilidad (N)
17200
Fluencia (mm)
4
Vazios del agregado mineral (%) 18,1
Relación bitumen/vazios (%)
78
5,8
0,7
22200
3,6
18,3
78
5,8
0,7
20200
3,8
18,4
78
Con envejecimiento a corto plazo (4 horas en estufa a 135 C)
Contenido de diseño (%)
Absorción (%)
5,8
0,7
5,8
0,7
5,8
0,7
4.3. Propiedades mecánicas de la mezcla
En la Tabla 7 son presentados los resultados de la
resistencia a la tracción de los grupos de control (RT),
después del condicionamiento (RTu) y la relación de
resistencia a la tracción (RRT). Estos resultados
muestran que todos los ligantes asfálticos utilizados en
la investigación presentaron excelentes propiedades
de resistencia a la humedad inducida y superaron
ampliamente el criterio de aceptación mínimo de 70%
establecido por Hicks (1991), así como el valor mínimo
de aceptación de 80% especificado por el Superpave.
Todas las mezclas asfálticas presentaron valores de la
relación de resistencia a la tracción (RRT) mayores al
90%, al igual que con todos los cuerpos de prueba
saturados en la faja de 70 a 80%. Se puede observar
que las mezclas sin envejecimiento demostraron ser
menos susceptibles a los daños por humedad inducida,
como se puede apreciar en la Figura 4.
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ARTÍCULO TÉCNICO
Tabla 7 : Resultados de la RTR de las mezclas asfálticas
RT sin
condicionamiento
Condición
Rtcon
condicionamiento
RTR
Ligante asfáltico PEN 60/70
Sin envejecimiento
Con 2h de envejecimiento
Con 4h de envejecimiento
0,97
1,29
1,58
0,95
1,24
1,42
98%
96%
90%
Sin envejecimiento
Con 2h de envejecimiento
Con 4h de envejecimiento
1,21
1,65
1,78
1,19
1,61
1,64
Sin envejecimiento
Con 2h de envejecimiento
Con 4h de envejecimiento
1,36
1,90
1,92
Mrsin
Mrcon
Condicionamiento Condicionamiento
RMR
Ligante asfáltico PEN 60/70
Sin envejecimiento
Con 2h de envejecimiento
Con 4h de envejecimiento
1,35
1,86
1,84
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Tabla 8: Resultados de la MRR de las mezclas asfálticas
98%
97%
92%
Ligante asfáltico PG- 76 - 22
CAMINO
resiliencia (MRR) mayor que 70% deben ser
consideradas aceptables, aunque todavía no exista
criterio establecido. Si se evalúa según este criterio,
todas las mezclas asfálticas superarían ampliamente el
criterio de aceptación. La Figura 5 presenta la variación
de la MRR para todas las condiciones de
envejecimiento.
Condición
Ligante asfáltico Betutec 60T
CONSTRUYENDO
100%
98%
96%
2276
4282
5462
2302
4452
5566
101%
104%
102%
Ligante asfáltico Betutec 60T
Sin envejecimiento
Con 2h de envejecimiento
Con 4h de envejecimiento
2366
4636
6064
2554
5057
6425
108%
109%
106%
Ligante asfáltico PG 76 - 22
Sin envejecimiento
Con 2h de envejecimiento
Con 4h de envejecimiento
Variación de la RTR
3291
6439
5366
3541
7027
5925
108%
109%
110%
100%
98%
96%
Variación del MRR
94%
112%
92%
110%
90%
108%
88%
106%
86%
104%
84%
PEN 60/70
Betuflex Tipo I 60/60
PG 76 - 22
102%
Ligante ssfáltico
Sin envejecimiento
2 h de envejecimiento
100%
98%
4 h de envejecimiento
96%
PEN 60/70
Figura 4: Variación de la RTR en función de la
condición de envejecimiento
Sin envejecimiento
En la Tabla 8 son presentados los resultados del
módulo de resiliencia de los grupos de control (MR),
después condicionamiento (MRu) y la relación del
módulo de resiliencia (RMR). Los resultados muestran
que todos los ligantes asfálticos utilizados en la
investigación presentaron RMR superiores a 100%,
hecho que puede ser atribuido a diversos factores,
motivo por el cual es recomendado realizar más
investigaciones al respecto de este ensayo para poder
considerarlo como parámetro de evaluación. Sin
embrago, por la baja tasa de variación, puede ser
atribuida a la variabilidad del ensayo.
Furlan et al. (2004) y Gouveia et al. (2004) propusieron
que, semejante al ensayo de resistencia a la tracción,
las mezclas que presentan relación de módulo de
Betuflex Tipo I 60/60
PG 76 - 22
Ligante asfáltico
2 h de envejecimiento
4 h de envejecimiento
Figura 5: Variación de la MRR en función de la
condición de envejeciiento
5.- Conclusiones
Sobre la base del análisis de los resultados obtenidos
en laboratorio, se puede concluir que:
hEl
control riguroso de la granulometría, utilizando
todos los tamices especificados por el Superpave,
resultó en una gran precisión, tanto en la
determinación de las características volumétricas de
los cuerpos de prueba, como en los resultados de los
ensayos mecánicos, para todas las condiciones de
envejecimiento;
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23
CONSTRUYENDO
CAMINO
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ARTÍCULO TÉCNICO
6.- REFERENCIAS
hDe manera general, los ligantes asfálticos peruanos
utilizados en este trabajo, presentaron excelente
resistencia a la humedad inducida en todas las
condiciones de envejecimiento;
hLas mezclas asfálticas sin envejecimiento se
mostraron menos susceptibles a los daños por
humedad inducida para todos los ligantes asfálticos,
de manera que, conforme el tiempo de
envejecimiento fue aumentado, se tornaron más
sensibles a la humedad inducida;
hLos asfaltos modificados por polímero presentaron
mayor resistencia a los daños por humedad
inducida;
hEl
ensayo de módulo de resiliencia presentó
resultados superiores al 100%, motivo por el cual se
recomienda que s ean realiz adas más
investigaciones al respecto de este tema para que
este ensayo pueda ser utilizado como parámetro de
evaluación del daño por humedad inducida.
24
LOTTMAN, R.P., L. WHITE, AND D. FRITH. (1988) “Methods of Predicting and
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ESCALANTE, J. R. (2007) Avaliação de misturas produzidas com ligantes asfálticos
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asfálticas - 17º Encontro de Asfalto do Instituto Brasileiro de Petróleo - 13 a 15 de
dezembro de 2004. Rio de Janeiro. pp. 198 - 206. GOUVEIA, L.T.,
FURLAN, A.P., PARREIRA A.B., FERNANDES JR J.L., FABBRI G.T.P. (2003)
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susceptibilidade à umidade In: XVIII ANPET – Congresso de Pesquisa e Ensino em
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TAYLOR, M.A.; KHOSLA, N. P. (1983)Stripping on asphalt pavement: State of the art ,
TRR 991.
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CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTICULO TECNICO - ARGENTINA
Revist a E special iz ad a en Inge nieria de P aviment o s
Evaluación de diferentes modelos de predicción
del módulo resiliente de suelos y materiales
granulares (I parte)
SilviaAngelone , Fernando Martinez , Marina Cauhape Casaux , Guillermo Ballestrini
Laboratorio Vial Instituto de MecánicaAplicada y EstructurasI.M.A.E
Facultad de Cs exactas, Ingeniería yAgrimensura
Universidad de Rosario - Argentina
RESUMEN
El Módulo Resiliente de los materiales de subrasante es uno de los datos de entrada más
importante para los Métodos Empíricos – Mecanicistas de Diseño de Pavimentos Flexibles.
Esta propiedad es medida en laboratorio a través de ensayos triaxiales con cargas repetidas.
Sin embargo, dado el comportamiento complejo de este tipo de materiales dependiente del
estado de tensiones aplicado, su densidad y humedad, la caracterización de los mismos
requiere numerosos ensayos para evaluar la influencia de dichos factores.
Este trabajo analiza diferentes modelos de predicción del Módulo Resiliente y la evaluación de
los mismos comparando valores estimados y aquellos experimentalmente obtenidos para ser
usados como datos de entrada en los métodos de diseño de pavimentos.
Palabras clave: Módulo resiliente, Suelo, Subrasante, Explanada, Ensayo triaxial, Cargas
repetidas, Modelo de predicción,Pavimento flexible.
l módulo resiliente de las capas de bases,
subbases y subrasantes de suelos es un
parámetro fundamental de los nuevos métodos
de diseño de pavimentos con bases mecanicistas.
Varios protocolos de ensayo para determinar los
módulos resilientes en laboratorio han sido propuestos
y ev aluados por diferentes agencias y ,
consecuentemente, se han desarrollado un número
importante de modelos describiendo el
comportamiento no lineal de este tipo de materiales.
E
Este equipo ha sido utilizado para ensayar numerosos
suelos y materiales no ligados, de acuerdo con el
procedimiento AASHTO T294-92 para distintas
condiciones de humedad y densidad, lo que ha
permitido elaborar una amplia base de datos de
resultados relevantes, los cuales han sido analizados
usando diferentes modelos que describen la
dependencia del estado de tensiones impuesto sobre el
módulo resiliente y por ende, su respuesta
no lineal(I, II, III).
En 1982 el Laboratorio Vial del Instituto de Mecánica
Aplicada y Estructuras (IMAE) de la Universidad de
Rosario (Argentina) desarrolló un equipo de laboratorio
para determinar módulos resilientes. Posteriormente,
el mismo sufrió distintas adaptaciones, mejoramientos
y modificaciones hasta su versión actual tal como se
muestra en la Foto 1.
En el año 2000, en la publicación “Respuesta resiliente
de suelos y materiales granulares. Análisis de la
aproximación de Lotfi”(IV), se comunicaron algunos
modelos de predicción del módulo resiliente de suelos
finos cohesivos. En esa oportunidad se presentaron
modelos empíricos describiendo el comportamiento no
lineal de suelos finos a partir del valor soporte relativo
(CBR) y/o otras propiedades de los suelos y el tensor
desviador, utilizando métodos de correlación.
Se concluyó que el mayor significado de este tipo
aproximaciones radicaba en que éstas representan una
transición entre los modelos empíricos basados
solamente en el CBR o en el Índice de penetración (DN)
del ensayo del Penetrómetro Dinámico de Cono, y los
modelos basados en la respuesta no-lineal del módulo
resiliente para los materiales de subrasante(V). Sin
embargo se señaló que las correlaciones adoptadas en
ese momento debían ser usadas respetando los rangos
de estudio de los distintos parámetros de influencia y
calibrando los modelos a las condiciones locales.
Foto 1: Equipo para la determinación del módulo resiliente
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CONSTRUYENDO
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ARTÍCULO TÉCNICO
La necesidad de mejorar la definición de un modelo de
comportamiento de este tipo de materiales ante las
cargas dinámicas determinó una evolución en las
ecuaciones constitutivas de los mismos, hasta arribar a
la que actualmente ha sido adoptada por la Guía de
Diseño Empírico-Mecanística de Pavimentos (“
NCHRP Project 1-37 A”) conocida como AASHTO 2002
(VI) y que resulta:
Donde:
Mr : Modulo Resil iente (MPa)
Θ = + + : primer invariantes de tensiones (MPa)
= 2/3 Gd Tension octaédrica (MPa)
: Presión atmosférica (MPa)
.
. : Constantes experimentales
Los procedimientos de diseño de pavimentos flexibles
de base empírico-mecanicista basados en la filosofía
de esta Guía de Diseño, requieren la adopción de
algunas simplificaciones y ajustes para considerar las
co nd i ci on es lo ca l es r el ac io na da s co n l a s
características de los materiales, el clima y las técnicas
de construcción.
(distintas presiones de confinamientos y distintos tensores
desviadores) de acuerdo a un protocolo establecido. Durante el
ensayo se mide, para cada ciclo de carga, el nivel de solicitación
aplicado y la deformación resultante, en forma automática a
través de un equipo de adquisición de datos, resultando el
Módulo Resiliente Mr como (ver Figura 1):
Para el Nivel 2, distintos autores han propuesto
variados modelos de predicción para estimar las
constantes experimentales de la ecuación (1),
correlacionando éstas con otras propiedades de los
suelos cuando no es posible la ejecución del ensayo
triaxial con cargas repetidas.
Para el Nivel 3, la Guía de Diseño de Pavimentos
presenta una tabla con algunos rangos de valores
posibles y usuales del módulo resiliente en función de la
clasificación AASHTO de los suelos, con una
significación meramente orientativa, e independientes
del estado de tensiones actuantes y de las condiciones
de servicio como,
Como las ecuaciones constitutivas y las leyes de fallas
no son de fácil obtención o no se dispone de los
equipos de ensayos requeridos para determinarlas,
esta guía establece para la determinación de las
propiedades de los materiales, niveles jerárquicos de
acuerdo a la categoría de la ruta, su importancia, costo
y dificultades del proyecto en estudio con el fin de
reducir los datos de
diseño. Estos niveles van del 1 al 3 en orden
decreciente a la importancia de la obra como:
Figura 1: Esquema del ensayo de módulo resiliente
•
Nivel 1: deben llevarse a cabo ensayos de
laboratorio o in situ midiendo el módulo resiliente Mr y
estableciendo la respectiva ecuación constitutiva.
• Nivel 2: pueden usarse correlaciones con otras
propiedades de los materiales determinados en
laboratorio o in situ para determinar las ecuaciones
constitutivas y, consecuentemente, el módulo resiliente
resulta como una estimación indirecta.
• Nivel 3: pueden adoptarse valores que son
considerados apropiados basándose en la experiencia
previa y con muy pocos ensayos de caracterización
física, siendo entonces que se adopta un valor del
módulo resiliente.
Para el Nivel 1, de mayor jerarquía, los módulos
resilientes y la respectiva ecuación constitutiva se
determinan experimentalmente a través del ensayo
triaxial dinámico, mediante los procedimientos
descriptos en a la norma AASHTO T 307–99: Método
standard de ensayo del módulo resiliente. El mismo
consiste en someter a una probeta cilíndrica de
26
Rango Mr (Mpa)
Tipo de Suelo
Mínimo
Máximo
Mr Típico (Mpa)
A-1-a
265
289
A-1-b
245
278
276
282
A-2-4
193
258
220
A-2-5
165
227
193
A-2-6
148
214
179
186
A-2-7
148
193
A-3
169
245
200
A-4
148
200
185
A-5
117
176
138
A-6
93
165
117
A-7-5
55
121
83
A-7-6
34
93
55
por ejemplo,
el contenido
de humedad
o la
densidad del
suelo, como
se muestra
en la Tabla
1.
Tabla 1: Valores orientativos del Mr según la
Guía de Diseño AASHTO 2002
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ARTÍCULO TÉCNICO
Durante los últimos 20 años, el Laboratorio Vial del
IMAE de la Universidad Nacional de Rosario
(Argentina) ha realizado un importante esfuerzo
experimental ensayando numerosos suelos y
materiales granulares, para la determinación del
módulo resiliente conjuntamente con la medición de
otras propiedades características de esos materiales,
posibilitando configurar una amplia base de datos con
más de 2.100 resultados experimentales.
El objeto de este trabajo es evaluar la capacidad de
predicción del módulo resiliente de distintos modelos
respecto a los resultados experimentalmente medidos
y, eventualmente, proceder a una recalibración de los
mismos, a los efectos de tener en cuenta condiciones
particulares de los suelos ensayados.
MODELOS DE PREDICCIÓN
DEL MODULO RESILIENTE
En general, los modelos de predicción del módulo
resiliente están basados en correlaciones obtenidas
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CAMINO
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entre resultados obtenidos experimentalmente, y
ciertas propiedades características de los suelos y los
materiales granulares corrientemente determinadas,
tales como sus límites líquido y plástico, granulometría
y condiciones de densidad y humedad u otras
propiedades mecánicas como la resistencia a la
compresión inconfinada o los parámetros de corte.
Numerosos modelos han sido así desarrollados tal
como resulta de la bibliografía analizada aunque, para
este trabajo, se han retenido como más significativos
los propuestos por sus límites líquido y plástico,
granulometría y condiciones de densidad y humedad u
otras propiedades mecánicas como la resistencia a la
compresión inconfinada o los parámetros de corte.
Numerosos modelos han sido así desarrollados tal
como resulta de la bibliografía analizada aunque, para
este trabajo, se han retenido como más significativos
los propuestos por la Federal Highway Administration
(FHWA) de los Estados Unidos y la Universidad de
Wisconsin del mismo país.
Tabla 2. Modelos
de la FHWA
correspondientes
al Programa LTPP
Donde:
Pt: Índice de
plasticidad en %
LL: limite líquido en %
P⅜: Porcentaje de
tamiz n⅜ en %
P4 : Porcentaje de
tamiz n° 4 en %
P40: Porcentaje de
tamiz n° 40 en %
P200: Porcentaje de
tamiz n° 200 en %
%Clay : Porcentaje de
arcilla en %
% Silt : Porcentaje de
Limo en %
ωopt : Humedad optima
en %
ω: Humedad en %
λdmax: Humedad seca
máxima en Km /m2
La II Parte del presente
artículo se publicará en la
edición N°4
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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27
NotiCamino
EVENTOS & EMPRESAS
MISCELANEAS
Jorge Zornberg, Presidente del IGS International,J.P Giroud,
Fundador de GeoSyntec Consultants,Juan Carlos Rivera,
Presidente Comité organizador Geoaméricas 2012,
Miguel de la Torre, Ex Presidente del IGS Perú
D
Falla Sísmica o Drenaje
Subterráneo ?
el 01 al 04 de Mayo se llevará a cabo por
s e g un do a ño co ns ec ut i v o el e v e nt o
“Geoaméricas 2012”, que en esta oportunidad
tiene como Presidente del Comité organizador al Ing.
Juan Carlos Rivera - Maccaferri de Perú , que nos
brinda una entrevista respecto a los alcances del
evento y la importancia de los geosintéticos en las
obras de ingeniería.
1-¿Cuáles son los principales objetivos que persigue el
II Congreso Panamericano de Geosintéticos
GEOAMERICAS 2012?
Difundir más el empleo de geosintéticos en el Perú y en
toda América, si bien en el Perú hay un amplio uso en
el sector minero hay otros sectores productivos que lo
usan muy poco o nada.
CIUDAD DE GUATEMALA.- Al menos tres personas y varias
casas fueron tragadas por la tierra, que en la noche del
jueves se abrió en un suburbio de la capital guatemalteca.
Policías y bomberos trabajaban afanosamente en la zona
para evacuar a cientos de vecinos de la zona, mientras
socorristas intentaban bajar hacia las profundidades en
busca de las victimas.
El hundimiento dejo un gigantesco pozo de mas de 20 metros
de diámetro y por lo menos 150 metros de profundidad,
según los cálculos. Vecinos afectados aseguraron que desde
hace mas de tres semanas empezaron a sentir fuertes ruidos
subterráneos, y que un olor fétido se había esparcido por la
zona. Dijeron que denunciaron este fenómeno, pero que las
autoridades no actuaron en consecuencia.
Posibles causas: Fuentes del Instituto Nacional de
Sismología, Vulcanología, Meteorología e Hidrológica,
indicaron ante una consulta periodística que la zona donde
ocurrió el hundimiento es sensible a varias fallas sísmicas.
Sin embargo, no pudieron determinar si alguna de estas fue
la causante. Por su parte, el director de la Coordinadora
Nacional para la Reducción de Desastres, Hugo Hernández,
dio otra posible causa. "Podría tratarse de un problema de
drenaje subterráneo que haya colapsado",
30
28
Para ello tendremos la presencia de especialistas en el
uso de los geosintéticos en temas agrícolas o de
defensas costeras, así como en tratamiento de lodos.
A este congreso asistirán los mejores consultores y
profesores del mundo, basta nombrar a J.P. Giroud
considerado el padre de los geosintéticos o Dov
Leshchinsky especialista en el diseño de muros
reforzados con geosintéticos.
2-¿Cuáles son los aportes de los Geosintéticos en el
campo de la Ingeniería?
Definitivamente es bajar los costos sin bajar la
confiabilidad, se pueden hacer muros con
geosintéticos que cuesta la tercera parte de un muro
convencional y ser igual o más seguros.
Por ejemplo hay geosintéticos que reemplazan a las
piedras en el drenaje, imagínate una carretera en
Iquitos que tiene que ser drenada pero no hay piedra o
del Aguila,
Camineros; S.A
es muy cara usarla,Ing.laPablo
mejor
solución
son los
Ing. Germán Gallardo Zevallos
geosintéticos
Director - Ejecutivo -Programa Máster de Ing. Civil-UDEP
3-¿Los avances en la aplicación de los Geosinteticos
enAmérica Latina?
Todavía hay mucho por hacer, pero hay sectores como
el minero donde Perú exporta prácticas y consultores;
hace un año atrás hicimos un congreso nacional y
vinieron de varios países, todos se quedaron
asombrados por el desarrollo que Perú había
alcanzado en el empleo de los geosintéticos.
El congreso servirá para que el conocimiento este más
alcance de todos, será una gran experiencia
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EVENTOS & EMPRESAS
II Congreso Panamericano
de Geosintéticos
Del 1 al 4 de Mayo del 2012 Lima,
Perú. En el Westin Lima Hotel &
Convention Center, Organizado por
IGS Perú.
Se trataran temas como: Sistemas
de revestimiento con geosintéticos
para rellenos sanitarios y
reservorios, CQA para instalación
de geos intéticos, us o de
geomembranas en aplicaciones
mineras, drenaje y filtración de
geosintéticos, muros y taludes
reforzados con geosintéticos.
Entre los expositores se encuen tran renombrados
profesionales
como: Dr. Ennio Palmeira, Dr. Barry
Christopher, Dr. Dov Kshchinsky,
Dr.J.P.entre Giroud, otros.
Informes:
www.geoamericas2012.com
[email protected]
Telf.: 4214977/4408171
NotiCamino
II Jornada de Ensayos de Caracterización de las
Mezclas Bituminosas
Organizado por la Asociación
Española de Fabricantes de
Mezclas Asfálticas (ASEFMA), el
24 de mayo del 2012. En IFEMA
Madrid - España.
Fundamentalmente práctica,
reflejan los cambios que se están
produciendo en el control de las
mezclas bituminosas, observa la
normativa europea, puede
explicar las base y fundamentos
de los ensayos, hace eco en
trabajos técnicos concretos,
elaborados por empresas,
u n i ve r s i d a d e s , e n t r e o r a s
instituciones del sector.
Dirigida a:
Técnicos de administración,
fa b r ic a n te s d e me zc la s
Bituminosas, constructores
,consultores y laboratorios de
e n s a y os d e ma t er ia le s .
Modalidades de Inscripción:
Convencional y Virtual
La modalidad de inscripción,
además de la convencional, es
On-line (toda jornada será
grabada y emitida en directo)
desde Perú son:
Coste de inscripción on-line
(visualización en directo de la
Jo rnad a y p os ib ilida d de
descarga en diferido de los
archivos de video), 25 euros.
Descarga on-line de los textos
técnicos y presentaciones de la
Jornada, 20 euros.
Lo cual abaratara costos de
desplazamiento y extiende lazos
de comunicación.
Mas información en:
www.asefma.es y/o escribir a:
[email protected]
Conferencia:
Pavimentos Asfálticos y el Uso de Nuevas Tecnologías
Expositor: Ing. Néstor W. Huamán
Guerrero, M.Sc., M.Du
Realizado el 8 de febrero del 2012,
Consejo Departamental Lima-CIP.
La conferencia trato de la necesidad
que se tiene en el Perú de profundizar
el uso de nuevas tecnologías para
lograr una mayor durabilidad de los
pavimentos asfalticos, urbanos y no
urbanos, enfocados en nuestras
diferentes clases de clima (costa,
sierra y selva) temperaturas,aguas,
suelos, etc.
Señalando los principales problemas
de desgaste empezando por una
simple fisura hasta la puntualización de
la última fase de deterioro, “la piel de
cocodrilo”. Estos problemas son los
mismos en todas partes del mundo.
Recomendó el uso de diferentes
materiales: caucho, filler, polímeros,
etc. y diseños según las
características del territorio peruano,
siempre comparando con la de otros
países europeos y latinoamericanos.
Menciono los adecuados espesores
de pav i mento s s e es ta blece n
mediante los tipos de suelo por ellos
pasaran un determinado tipo y
frecuencia de tráfico. Para los cuales
se utilizan mezclas asfálticos ; una de
las cuales es drenante de agregados
discontinuos, entre otras.
acuerdo a la realidad de nuestro país,
pero muy necesarios, pues las
autoridades políticas deben tomar más
conciencia del verdadero trabajo del
ingeniero para investigar y determinar
que materiales son los idóneos para la
durabilidad de la obra.
Comportamiento Reológico del asfalto
para saber la durabilidad del asfalto ,
también el Ingeniero civil necesita de
instrumentos de medición, aparatos
especiales deben adquirirse en
La cita técnica fue muy amena,
mixturado con el carácter elocuente y
fácil de entender del expositor, el cual
absolvió preguntas del numeroso
público asistente.
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29
EVENTOS & EMPRESAS
NotiCamino
Especialistas en Pavimentos de Concreto lanzan su nueva
página web - www.duravía.com.pe
El 16 de marzo se llevó a cabo en el
hotel Westin Libertador un almuerzo
empresarial organizado por las
empresas UNICON y Cementos
Lima para celebrar el lanzamiento
oficial de la Página Web y Blog de
DURAVÍA, Unidad especializada en
Pavimentos de Concreto. Congregó
a los principales ingenieros del
medio, especialistas en pavimentos, catedráticos universitarios, funCionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y personal de la Municipalidad de Lima
Metropolitana.
DURAVÍA tiene como compromiso
principal el desarrollo del Perú en la
construcción de pavimentos de
excelente calidad, durables en el
tiempo y amigables con el medio
ambiente.
En la vista: El Ing. Mario Becerra, Olenka Roque, Jeffery Lewis , Carolina
Garcia , Carolina García, Gian Franco Salazar , Wendy Gómez.
El evento contó con la presentación
del Ing. Mario Becerra de UNICON,
quien hizo un recuento histórico de la
institución desde la creación de la
unidad especializada en Pavimentos
de Concreto a mediados del 2010.
Asimismo presentó las actividades de
capacitación que viene realizando
con el fin de difundir el uso del
concreto en los pavimentos de
nuestro país, respecto al pavimento
de asfalto. Mostró, un breve recorrido
por la nueva página web, la cual
co n tien e in fo rma ció n té c nica
(referente a pavimentos de concreto a
través de fascículos mensuales),
novedades, fotografías, fichas
técnicas de obras y un coleccionable
descargable.
Al finalizar el evento los invitados
brindaron una simbólica firma
conformando así la comunidad
DURAVÍA, bajo el lema: “El desarrollo
del Perú es nuestro compromiso,
somos parte de la Comunidad
DURAVIA”.
Continua pag. 29...
Simposio: El Proyecto del Manual de Suelos y Pavimentos del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Organizado por la Universidad de
Piura
Programa Master en
Ingeniería Civil mención en
Ingeniería Vial. 15 de Marzo - Salón
Copacabana, Miraflores Park Hotel,
Lima.
ingeniería vial en el país, el
pronunciamiento significativo de los
actores de la industria vial:
c o n s tr u c t o r e s , c o n s u lto re s ,
funcion arios , univers idades ,
proveedores e ins tituciones
involucradas.
El MTC, mediante la Dirección
General de Caminos y Ferrocarri es, ha puesto en conocimiento
general del público interesado, el
contenido del tercer informe del
proyecto de la “Sección de Suelos y
Pavimentos del Manual de Suelos,
Geología,Geotecnia y Pavimentos”.
Así,remitir a las autoridades
competentes, las opiniones y
sugerencias que se consideren
pertinentes, hasta el 31 de marzo
del presente año.
La Universidad de Piura considera,
d a d a l a tr a s c e n d e n ci a d e l
documento para el futuro de la
Con los coordinadores del simposio
el Ing. German Gallardo e Ing.
Pablo del Águila; entre los
expositores estuvieron: Ing. Alfonso
Ayala de CERPER México; Ing.
Pedro Isique de Piasa consultores
S.A.; Ing. Mario Becerra de
UNICON; Ing. Alfonso Peña del
MTC;Ing. Pablo del Águila de
Camineros S.A.; Ing. Cesar
Zevallos de EPCM Consulting S.A.;
Ing. Néstor Huamán Consultor de
obras y catedrático universitario;
Ing. Augusto Alza de Tecnología de
Materiales
S.A.; Ing. Alberto
García
30
de JSA Consulting Group; Ing. Dr.
Andrés Sotil, catedrático UPC.
Ing. Pablo del Aguila, Camineros; S.A
Ing. Germán Gallardo Zevallos
Director - Ejecutivo -Programa Máster de Ing. Civil-UDEP
Hubo consenso en que el referido
manual, comete una serie de
omisiones y/o errores los cuales no
permitirían el desarrollo ni evolución
de nuevas tecnologías y por
consiguiente el desarrollo de las
carreteras y redes viales en el país.
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EVENTOS & EMPRESAS
NotiCamino
Viene pag. 28...Simposio: El Proyecto del Manuel de Suelos y Pavimentos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Opinaron que dicho documento, debe
ser versátil, adecuado y adaptado a la
realidad de nuestro país, en cuanto a
variedad de condiciones
climatológicas y temperatura en cada
departamento o región del país;
variedad de suelos y rocas; volumen
de tráfico; peso vehicular o espectros
de ca rga; comportamiento de
pavimentos, etc.
Igu almen te, debe conceder el
desarrollo de investigación, innovar
en la inclusión de materiales que nos
permitan tener pavimentos muchos
más durables y menos costosos.
Menciona el modelo a seguir para
diseño
de
pa v i men t o s
flexibles,AASHTO 93, el cual se
encuentra obsoleto y desfasado de
nuestra realidad.
Expositor:
MSc. Mdu Néstor Huamán Guerrero
Gerente: Néstor Huamán & Asociados
Organizado por el capítulo de
Ingeniería Civil, del
Consejo
Departamental de Lima, Colegio de
Ingenieros del Perú. Realizado el día
30 de marzo de 2012.
Hace total omisión de temas como: la
mención de un modelo de diseño
para pavimentos de concreto,ajuste
de calibración, diseño y tabulados,
entre otros puntos.
Finalmente se vio conveniente
redactar un documento con las
opi n i on es ma n i fes t ada s par a
presentarlo ante las autoridades
pertinentes del MTC.
XIV Simposium de la Tecnología en la industria del Cemento
(pa ra l a con s tru cci ón
de
Infraestructura Carreteras, redes de
saneamiento, transporte de agua) y
d e e d i fi c a ci o n e s ( v i v i e n d a ,
hospitales, estadios).
Dr. Javier Piqué del Pozo
Decano de la Facultad de Ingeniería Civil-UNI
Ing. Manuel Gonzales de la Cotera
Director Ejecutivo - ASOCEM
Organizado por Asociación de
Productores de Cemento
(ASOCEM). El 22 de noviembre de
2011, Lima Perú.
Conferencia:
Geosintéticos Aplicados
al Medio Ambiente
El evento constó de 2 capítulos, el
primero tuvo como expositores: Ing.
Nelson Tapia Huanambal, Decano
Facultad de Química-UNMSM; Ing.
Gabriel Mansilla Fiestas y Ing.
William Balcazar Cárdenas de
Cementos Selva S.A.; Ing. Walter
Rodríguez de Yura S.A.. En el
segundo capítulo: Ing. Javier Piqué
del Pozo, Decano Facultad de
Ingeniería UNI, Juan Calero de
Cementos Lima SAA.; Ing. Waldo
Mariscal Espinoza de Cemento
Andino S.A..
Al igual que las anteriores versiones,
el objetivo es divulgar los avances
realizados en materia de
investigación y desarrollo, aplicables
a los procesos productivos y técnicos
de uso en la industria, con el Se trato los siguientes temas:
propósito de fomentar el diálogo y el E v a l u a c i ó n d e l S i s t e m a
Homogenización de Crudo y sus
intercambio de experiencias.
Efectos en la Clinkerización de
La industria del cemento en el Perú, Hornos Verticales, mediante el
identificado con el sustento de análisis microscópico del clinker;
desarrollo sustentado, tiene como Efecto de los álcalis en la Operación
meta lograr el crecimiento; mantener de Hornos Verticales para Clinker;
la producción con altos niveles de Control de Desgaste en Elementos
calidad y suplir un producto que de Molienda. Molino LOESCHE
provea beneficios para el medio LM56.2+2; R edu cci ón de l as
ambiente. El cemento es crucial para Emisiones de SO2 en los Hornos de
que la sociedad alcance un nivel de Cemento; Descripción de los Equipos
de la Nueva Línea Horno 4.
bienestar y resulta imprescindible
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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Tuvo como objetivo proporcionar
conocimientos acerca del uso y
aplicación de los geosintéticos en el
campo del saneamiento ambiental y
del control de la erosión de proyectos
en general.
El expositor; Ing. CIP Augusto Alza
Vilela, gerente técnico corporativo de
TDM Grupo, abordo el tema desde
una visión general; clases y tipos de
los geosintéticos existentes en el
mercado; usos y aplicaciones en la
agricultura, mi nería, s u elos y
pavimentos, en el saneamiento
ambiental, en obras de cierre de
pasivos y disposición de residuos
sólidos peligrosos y no peligrosos.
En el futuro, los geosintéticos jugarán
un papel muy importan te en
viviendas o complejos
habitacionales, con los llamados
“tech os blan cos”,v ivi en das
revestidas con geomembranas -que
mantienen las edificaciones más
frías- lo que reduce el consumo de
energía, ya que estos sistemas,
reflejan los rayos solares fuera de la
tierra. Y, por otro lado, el uso de los
“techos verdes”; edificios parcial o
totalmente cubiertos de vegetación,
Lo cual promueve la jardinería en
techos.
Ing. Augusto Alza Vilela
Gerente técnico corporativo
TDM Grupo
31
NotiCamino
EVENTOS & EMPRESAS
Cuarta Edición : 2011- 2012
PREMIO INTERNACIONAL A LA INNOVACIÓN EN CARRETERAS:
“Juan Antonio Fernández del Campo”
La Fundación AEC convoca el
“Premio Internacional a la Innovación
e n C a r r et e r as “ J u an A n t on io
Fernández del Campo” , que este año
celebra su cuarta edición, 2011-2012.
El premio, tiene como objetivo
contribuir al desarrollo de la
tecnología vial en todo el mundo
fomentando la realización, desde
distintas perspectivas científicas, de
estudios e investigaciones en materia
de carreteras que incentiven la
innovación en el sector.
Cuenta con el patrocinio importantes
empresas e instituciones del sector
como son : el Banco de Caminos,
CEPSA-Proas y Repsol, la
colaboración institucional como de la
Dirección General de Carretertas de
la Consejería de Transportes e
Infraestructuras de la Comunidad de
Madrid. Mayor información:
www.aecarretera.com
CURSOS DE ESPECIALIZACIÓN
MADRID - ESPAÑA
Del 20 al 25 de noviembre se llevó a
cabo en XVI CILA en Rio de
Janeiro Brasil.
En el cual se destacó la nutrida
participación de la delegación
peruana, conformada por 26
profesionales especialistas en
esta área de la ingeniería. Se
presentaron más de 250 trabajos y
conferencias magistrales, tal
como se podrá apreciar en las
fotografías y que se pueden
encontrar el CD de este congreso
(solicítelo en el capítulo de
Ingeniería Civil del CIP).
El Comité Organizador estuvo
presidido por el distinguido Dr.
Brasileño Ing. Celso Reinaldo
Ramos, acompañado a la vez de
ilustres profesionales e
investigadores de la especialidad
de pavimentos asfálticos.
EN BELO HORIZONTE - BRASIL Y
La siguiente versión, el XVII CILA,
se llevará a cabo en noviembre del
Con gran éxito se llevó a cabo el desarrollo de los cursos de especialización año 2013 en Guatemala.
profesional sobre Diseño de la Estructura de Pavimentos Rígidos y Flexibles
y Programación y Liquidación de Obras.
El Ing. Peruano Néstor Huamán
Los Cursos fueron solicitados por la empresa española ACCIONA
INFRAESTRUCTURAS y se llevaron a cabo del 9 al 13 de enero del 2012 en
Madrid España , los mismos fueron dictados por los prestigiados ingenieros
Peruanos : MSc; MDu Ing. Néstor Huamán Guerrero quien desarrolló el curso
Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles y Liquidación de Obras: MS
Project, expuesto por Ing. Walter Rodríguez Castillejos.
Guerrero, tuvo una destacada
participación al haber conformado
el Comité Científico del Congreso
y haber dirigido sesiones de
trabajo durante el desarrollo del
evento.
ACCIONA INFRAESTRUCTURAS, es una empresa privada, que tiene
marcada presencia en el continente europeo y en varios países
latinoamericanos.
A la cita técnica, asistieron 20 especialistas ingenieros españoles y de países
vecinos.
Los cursos de especialización, también han sido dictados por los mismos
expositores en la ciudad de Belo Horizonte-Brasil, para la empresa
constructora ATERPA S.A.
Participantes al curso
32
Entrega de certificado
MSc; MDu Ing. Néstor Huamán Guerrero que
desarrolló el curso Diseño de pavimentos rígidos
y flexibles. Madrid - España.
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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CONSTRUYENDO
Geosinteticos :
Tecnología y soluciones
en Proyectos Viales
E
n Ameri ca l ati na s u
aplicación ha tenido un
incremento en los últimos
años, la cual consiste en la
ejecución de obras con una alta
calidad técnica buscando el
equilibrio econ ómico y
disminuyendo el impacto ambiental
con productos o sistemas que
promueven entre otros puntos de
protección del medio ambiente.
Una preocupación constante en el
diseño de pavimentos es la
protección contra las condiciones
climáticas, el transito vehicular y
principalmente el uso de los
materiales ya que de estos
dependen el tiempo de vida de las
pistas.
La u tilización actual de los
geosintéticos en el diseño y
construcción de carreteras. Una
vez hecho ese acercamiento
general se presentan
planteamientos para la aplicación
de este tipo de materiales en el
diseño firme de las carreteras en
nu es tro país. Finalmente se
presentan las conclusiones y
fu tu r o s d es ar r ol l os qu e s e
con sideran interesantes para
avanzar en la utilización de esta
tecnología en las capas de firme a
nivel nacional.
P r i n c i p a l me n t e s e p u e d e n
distinguir los siguientes tipos de
geosintéticos, los cuales se usan
en los pavimentos: Geosintéticos,
geotextiles, geomallas, refuerzo de
capas de firme.
Los mayores campos de aplicación
de los geosintéticos en vías, donde
s e de ben considerar varios
as pectos que involucren su
utilización: separación, refuerzo,
estabilización de suelos, filtración y
drenaje. Los estudios que se
hecho en este campo y las
ex p erie n cias ex istentes han
demostrado los grandes beneficios
que aportan los geosintéticos en la
construcción de pavimentos y en su
rehabilitación, mejorando el nivel
de servicio y aumentando su vida
útil.
CAMINO
Revista Especiali z ada en Ingenie r ia de P a vimento s
Se utilizan para refuerzo de suelos de subrasante
blandos compresibles en la construcción de vías, vías
férreas, terraplenes y locaciones dado que otorgan una
componente estructural que permite la compactación
eficiente de las capas granulares y reducen el espesor
requerido. El efecto de refuerzo es generado por las
siguientes características:
3Al
interactuar con el agregado, restringen el
desplazamiento lateral que sucede ante la aplicación
de la carga
3Por
su alta resistencia a la tensión limitan la
profundidad de la envolvente de falla por capacidad
portante, obligándola a desarrollarse a través de la
capa de material granular, con lo cual se eleva la
capacidad portante
3Generan
un efecto de membrana tensionada, que
reduce la presión de contacto sobre el suelo de
subrasante
3Aumentan la capacidad de distribución de esfuerzos
en profundidad
3Su alto módulo de deformación garantiza el desarrollo
de la capacidad de refuerzo a mínimos valores de
deformación, evitando la aparición de fallos.
3Por
su bajo cre ep garantiz an control de
deformaciones a largo plazo
3Garantizan la condición de drenaje de las capas, dada
su estabilidad en el desempeño hidráulico en
cualquier escenario de tensión o confinamiento.
Estabilización
de Subrasantes
con Geotextiles
El desarrollo y su utilización en los campos de la
ingeniería, ha introducido un nuevo concepto en las
metodologías de diseño y construcción de sus diversas
aplicacione s. Son muchas las te orías y las
investigaciones que han surgido con esta nueva
tecnología, basadas en las necesidades y los
requerimientos de los ingenieros diseñadores y
constructores, llevando a que los Geosintéticos se
utilicen cada vez más en las vías, sin embargo no existe
una metodología de diseño racional que involucre la
correcta utilización de los Geosintéticos, en particular los
GEOTEXTILES. Para la separación y el refuerzo en las
vías y en las estructuras de pavimento.
Fuente:Web: IGS (International Geosynthetic Society
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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33
CONSTRUYENDO
CAMINO
Revist a Es pecial iz ad a en Ingen ieria de Pa viment os
GEOSINTETICOS : PROYECTOS VIALES
La eficiencia de los geosintéticos como refuerzo en un
pavimento puede ser estimada mediante el factor de
eficiencia (E) : urNNE=N, =numero de repeticiones de
carga hasta la falla del pavimento reforzado.
Nu = número de repeticiones de carga hasta la falla del
pavimento no reforzado.
La información disponible en la literatura presenta valores
de E de hasta 16, lo que demuestra que se deben
alcanzar incrementos considerables en el tiempo de vida
del pavimento con su uso como refuerzo o separación.
Observaciones de campo y resultados de investigaciones
confirman mejoras en el desempeño del pavimento
debido al uso de los geosintéticos.
La función principal de los geosintéticos en los caminos
son el de controlar y estabilizar por sujeción los
movimientos laterales en la base de la capa granular y
asimismo, mantiene inalterable las propiedades del
material del aporte.
Mayor o igual al valor presentado en esta especificación y
corresponde a la traducción del nombre en Ingles
“Minimun Average Roll Value (MARV)”. Desde el punto
de vista del productor, corresponde al valor promedio del
lote menos dos (2) veces la desviación estándar de los
valores de la producción.
(2) La elongación >50% hace referencia a los geotextiles
no tejidos.
(3) La retención asfáltica medida en litros por cada metro
cuadrado (l/m2), debe ser suministrada por el fabricante.
El valor no indica la tasa de aplicación de asfalto
requerido en la construcción, solamente indica el valor
para saturar el geotextil. La retención asfáltica del
producto, representa el VMPR suministrado por el
fabricante. Para evitar daños al geotextil, las
temperaturas del camión irrigador de cemento asfáltico
no deben exceder los 150°C. Los patrones de riego con
Emulsiones asfálticas son mejorados con calentamiento.
Es deseable un rango de temperaturas entre 55°C y
70°C. No debe excederse una temperatura de
70°C,puesto que a partir de ésta puede romperse la
emulsión.
Ni el sellador asfáltico ni el geotextil deben colocarse
cuando las condiciones del clima a juicio del Ente
Contratante no sean las adecuadas. Las temperaturas
del aire y del pavimento deben ser las suficientes para
permitir que el sellante asfáltico haga que el geotextil
permanezca adherido en su sitio.
Tabla 1
Requerimientos del Geotextil (*)
PROPIEDAD
Usualmente llamado pavimentación asfáltica, un
geotextil extendido sobre una cantidad medida de riego
de liga asfáltica se coloca entre las capas del pavimento.
NORMA DE ENSAYO
(Elongación medida según ensayo ASTM
D-4632)
Valor Mínimo Promedio
por Rollo (VMPR) (1)
Elongación > 50%
Donde el agua ha degradado el suelo debajo de una
carretera, la pavimentación asfáltica con geosintéticos
puede sellar el pavimento y extender su vida útil.
Resistencia a la tensión Grab.
ASTM D-4632
500 N
Retención Asfáltica
ASTM D-6140
0.9 l/m2
Masa por unidad de área
ASTM D-5261
140 grs/m
Se utilizarán geotextiles elaborados a partir de polímeros
sintéticos de cadena larga, compuestos con un
porcentaje mínimo de 95% en peso de poliolefinas o
poliéster; del tipo no tejido, punzonado por agujas. Los
que deberán tener la capacidad de absorber la suficiente
cantidad de ligante.
Punto de Fusion
ASTM D-276
150°C
(2)
(3)
2
(*) Medidos en el sentido más débil del geotextil
Las propiedades de resistencia de los geotextiles
dependen de los requerimientos de supervivencia y de
las condiciones y procedimientos de instalación,
corresponden a condiciones normales de instalación.
1) Los valores numéricos de la Tabla corresponden al
valor mínimo promedio por rollo (VMPR). El valor
mínimo promedio por rollo, es el valor mínimo de los
resultados de un muestreo de ensayos de un proceso
para dar conformidad a un lote que está bajo
comprobación, el promedio de los resultados
(correspondientes de los ensayos
practicados a
cualquier rollo del lote que se está analizando, debe ser
34
Pavimentación y Repavimentación con geomallas
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ART
ÍCULO TÉCNICO
GEOSINTETICOS
: PROYECTOS
VIALES
CONSTRUYENDO
CAMINO
Revist a E special iz ad a en Inge nieria de P aviment o s
Jesús Aguilar Aida César Torres Chung- Ingenieros Civiles
Departamento de ingeniería y proyectos-Maccaferri de PerúS.A.C.
E-mail: [email protected]/ [email protected] Web site: www.maccaferri.com.pe
Generalidades
Los sistemas de suelo reforzado son sin duda una de las
innovaciones tecnológicas más revolucionarias del campo
geotécnico en las últimas 5 décadas. Éstos se basan en el
principio de suelo reforzado y la tecnología desarrollada a
inicios de los años 60 por el Profesor Henri Vidal.
El Sistema MacForce es una técnica constructiva que
permite la utilización de soluciones disponibles a bajo
costo con máxima seguridad. La solución comprende de
un relleno compactado reforzado con cintas poliméricas
lineales de alta adherencia colocadas dentro del suelo en
capas sucesivas, y conectados a un paramento de
concreto prefabricado. Éste se basa en una idea muy
simple: crear una unión permanente entre los dos
elementos primordiales que lo constituyen (suelo y
refuerzo). Para adaptarse a la única demanda de cada
proyecto en particular, el sistema MacForce ofrece la
posibilidad de utilizar refuerzos poliméricos de alta
adherencia con variadas resistencias para optimizar la
eficiencia del muro. Sus características permiten la
construcción de estructuras altas capaces de soportar
grandes cargas.
Esta tecnología permite reemplazar ampliamente a los
muros de contención tradicionales debido a las múltiples
ventajas que posee frente a éstos:
•Flexibilidad: permite su construcción sobre terrenos muy
Compresibles.
•Rapidez constructiva: debido su simple instalación y
utilización de materiales prefabricados.
•Estética del proyecto: Su paramento frontal de concreto
s e pr e s t a pa r a una i nf i ni da d de a ca ba dos .
FIG. 1 Sección típica Sistema MacForce
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CONSTRUYENDO
CAMINO
Revist a Es pecial iz ad a en Ingen ieria de Pa viment os
GEOSINTETICOS : PROYECTOS VIALES
Geometría del refuerzo
Componentes del sistema
El dimensionamiento del refuerzo se obtiene mediante
análisis de estabilidad interna del sistema de suelo
reforzado. Para ello se utilizan metodologías aceptadas
mundialmente en normas como la AASHTO LRFD y la
FHWA NHI. Debido a ello se deben de utilizar programas
que permitan la aplicación de las normas mencionadas.
Uno de ellos es el programa MSEW elaborado por la
empresa ADAMA, el cual es utilizado ampliamente por la
administración de carreteras de los Estados Unidos
(FHWA).
Los componentes del sistema incluyen: paneles de
concreto prefabricado, refuerzo polimérico de alta
adherencia, accesorios para la instalación de los
refuerzos poliméricos, sistema de conexión para unir los
refuerzos con los paneles frontales, pines de izaje, kit de
izaje y material para el relleno.
Aplicaciones
Por último, dentro de las aplicaciones que tiene este
sistema nombramos las principales.
•Intercambios viales
•Aproximaciones a puentes
•Muros de contención de chancadoras primarias
•Estribos de puentes
•Rampas de acceso
Fig. 3 Muro de contención de chancadora
primaria con Sistema MacForce
Fig. 2 Modelación Muros de Suelo Reforzados
Sistema MacForce - Programa MSEW
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CONSTRUYENDO
GEOSINTETICOS CAMINO
Revist a E special iz ad a en Inge nieria de P aviment o s
CONSTRUYENDO
CAMINO
Ing. Diego Elera / [email protected]
La minería es parte crucial del futuro de Cajamarca, y
como tal, el Proyecto Conga es una oportunidad de
desarrollo económico y social para la región.
En Julio del año 2011 fue aprobado el financiamiento y la
ejecución del proyecto por lo que era necesario construir
el campamento donde distintos profesionales trabajarían
en esta importante obra que destina ingentes recursos
económicos para el desarrollo del proyecto.
Nuestro cliente EMSA, empresa líder en edificaciones
modulares, requería una solución para los pavimentos
de concreto de las edificaciones que se debían construir.
La empresa consultora SIGRAL, parte del grupo al que
pertenece EMSA, contactó a Maccaferri de Perú para
ofre cerle una solución alternativa al dise ño
convencional, el cual constaba de un pavimento de 15
cm de espesor reforzada con varillas de 3/8” de diámetro
espaciadas cada 25 céntimetros.
En conjunto con el Ing. Oscar Palomino, se propuso la
alternativa de reforzar los pavimentos de concreto con
las fibras de acero WIRAND FF1, las cuales mejorarían
las propiedades mecánicas y térmicas del concreto,
reemplazando totalmente a las varillas de acero.
Para el diseño utilizamos el software creado por
Maccaferri denominado PAVE2008, el cual se basa en la
metodología de diseño propuesta por The Concrete
Society, institución dedicada a la investigación de las
nuevas tecnologías del concreto, en su documento
Technical Report N°34, dedicado al diseño de
pavimentos de concreto fibroreforzados.
Por las características de las cargas y las condiciones del
suelo, obtuvimos como resultado final un pavimento de
concreto de 15 cm de espesor con una dosificación de
3
fibras WIRAND FF1 de 20 kg/m .
Esta solución también mejoraría la productividad de la
construcción, ya que ahorraría todo el tiempo que
involucra la colocación de la malla de acero y la mano de
obra encargada de todas estas tareas. Los tiempos de
construcción se disminuyeron en un 30% y el costo total
del pavimento fue un 25% más económico que la
solución convencional con malla de acero.
Preparación del encofrado
y colocación de dowels liso.
Revista Especializada en Ingenieria de Pavimentos
Contenido
•Indice Unificado de Precios
•Costo de Mano de Obra
•Análisis de Costos Unitarios
•Alquiler de Equipos
•Presupuesto Modelo de Obras
Área Técnica y Estadística:
Consultora Especializada en
Ingeniería de Pavimentos
Néstor Huamán & Asociados S.R.L
Dirección:
Av San Martín N°721 - F-54 Of. 6
Pueblo Libre
Telef. 261-1344
E-mail:[email protected]
www.construyendocaminos.pe
Vaciado de concreto con fibras
de acero WIRAND FF1
El presente boletín ha sido preparado
con fines informativos, utilizando
Información pública.
Anuestro público lector le informamos
que hacemos un esfuerzo para entregarle
información confiable, no obstante no nos
responsabilizamos por alguna inexactitud
de las fuentes consultadas.
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
Armadura de madera para la protección
de los paños ante el viento y el sol.
Pavimento terminado
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37
CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO
TÉCNICO
INDICES UNIFICADOS
DE PRECIOS
INDICES UNIFICADOS DE PRECIOS
Cod.
2
1
3
2
3
4
5
6
792,13
02
522,59
522,59
522,59
522,59
522,59
522,59
517,80
04
470,41
691,20
912,46
543,13
272,48
749,04
604,24
06
860,62
860,62
860,62
860,62
860,62
860,62
612,88
08
808,75
808,75
808,75
808,75
808,75
808,75
285,47
285,47
10
337,28
337,28
337,28
337,28
337,28
337,28
208,78
208,78
12
291,98
291,98
291,98
291,98
291,98
291,98
1718,06
1718,06
1718,06
14
263,68
263,68
263,68
263,68
263,68
263,68
718,99
845,70
494,19
912,56
16
329,93
329,93
329,93
329,93
329,93
329,93
711,05
711,05
711,05
711,05
18
286,13
286,13
286,13
286,13
286,13
286,13
2064,35
2064,35
2064,35
367,30
367,30
367,30
4
5
01
792,13
792,13
792,13
792,13
792,13
03
517,80
517,80
517,80
517,80
517,80
05
426,44
213,33
359,55
616,33
07
612,88
612,88
612,88
612,88
612,88
09
285,47
285,47
285,47
285,47
11
208,78
208,78
208,78
208,78
13
1718,06
1718,06
1718,06
17
519,97
649,76
19
711,05
711,05
(*)
6
Cod.
1
21
415,90
339,42
354,74
423,60
354,74
410,96
20
2064,35
2064,35
2064,35
23
368,10
368,10
368,10
368,10
368,10
368,10
22
367,30
367,30
367,30
27
511,28
511,28
511,28
511,28
511,28
511,28
24
267,61
267,61
267,61
267,61
267,61
267,61
31
357,10
357,10
357,10
357,10
357,10
357,10
26
360,06
360,06
360,06
360,06
360,06
360,06
33
621,08
621,08
621,08
621,08
621,08
621,08
28
404,34
404,34
404,34
404,34
404,34
404,34
37
285,84
285,84
285,84
285,84
285,84
285,84
30
354,43
354,43
354,43
354,43
354,43
354,43
39
372,30
372,30
372,30
372,30
372,30
372,30
32
438,91
438,91
438,91
438,91
438,91
438,91
41
352,76
352,76
352,76
352,76
352,76
352,76
34
545,34
545,34
545,34
545,34
545,34
545,34
778,57
524,89
43
605,38
555,88
736,94
588,13
729,03
835,52
38
408,97
789,51
45
311,27
311,27
311,27
311,27
311,27
311,27
40
360,82
304,60
403,55
286,51
272,89
331,41
47
448,25
448,25
448,25
448,25
448,25
448,25
42
234,22
234,22
234,22
234,22
234,22
234,22
343,51
343,51
343,51
343,51
343,51
343,51
475,62
(*)
694,69
49
234,94
234,94
234,94
234,94
234,94
234,94
44
51
335,06
335,06
335,06
335,06
335,06
335,06
46
475,62
475,62
475,62
475,62
475,62
53
870,25
870,25
870,25
870,25
870,25
870,25
48
328,23
328,23
328,23
328,23
328,23
328,23
55
438,30
438,30
438,30
438,30
438,30
438,30
50
623,04
623,04
623,04
623,04
623,04
623,04
52
277,28
277,28
277,28
277,28
277,28
277,28
54
349,48
349,48
349,48
349,48
349,48
349,48
56
565,30
565,30
565,30
565,30
565,30
565,30
60
295,99
295,99
295,99
295,99
295,99
295,99
62
391,46
391,46
391,46
391,46
391,46
391,46
64
231,38
231,38
231,38
231,38
231,38
231,38
66
472,64
472,64
472,64
472,64
472,64
472,64
68
299,95
57
411,84
411,84
411,84
411,84
411,84
411,84
59
192,90
192,90
192,90
192,90
192,90
192,90
61
289,66
289,66
289,66
289,66
289,66
289,66
65
260,92
260,92
260,92
260,92
260,92
260,92
69
384,03
327,82
428,87
423,63
269,39
462,80
71
506,99
506,99
506,99
506,99
506,99
506,99
73
401,80
401,80
401,80
401,80
401,80
401,80
77
274,34
274,34
274,34
274,34
274,34
274,34
299,95
299,95
299,95
299,95
299,95
(*) Sin Producción
70
218,25
218,25
218,25
218,25
218,25
218,25
Nota: El cuadro incluyelos indices unificados de
código: 30,34,39,47,49,53 que fueron aprobados
mediante Resolución Jefatural N°063 - 2012 INEI.
72
342,06
342,06
342,06
342,06
342,06
342,06
78
453,53
453,53
453,53
453,53
453,53
453,53
80
104,32
104,32
104,32
104,32
104,32
104,32
RESOLUCIÓN JEFATURAL
N° 119- 2011 - INEI
Lima, 17 de Marzo 2012
Área 1: Tumbes, Piura, Lambayeque, La libertad, Cajamarca, Amazonas, San Martín.
Área 2: Ancash , Lima, Provincia Constitucional del Callao e Ica.
Área 3: Huánuco, Pasco, Junín, Huancavelica, Ayacucho, Ucayali .
Área 4: Arequipa, Moquegua y Tacna.
Área 5: Loreto.
Área 5: Cusco, Puno, Apurimac y Madre de Dios.
FUENTE: DIARIO OFICIAL EL PERUANO
38
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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CONSTRUYENDO
CAMINO
R evist a Esp ecial iz ad a en Ingenie ria de Paviment os
ARTÍCULO TÉCNICO
COSTO DE MANO DE OBRA
MANO DE OBRA
Descripción
Salario Basico
Bonificacion Unificada
Movilidad
Dominical
Liquidación y utilidades
V acaciones
Gratificaciones
Días Feriados
Asignación Escolar
Prestaciones de Salud
Accidentes de Trabajo
Overol
Costo Total
Costo por Hora
Operario
S/.
Oficial
S/.
Peon
S/.
45.50
14.56
7.20
7.99
6.83
5.25
10.11
1.71
11.38
7.67
1.10
0.47
39.50
11.85
7.20
6.93
5.93
4.55
8.78
1.48
9.88
6.57
0.95
0.47
35.30
10.59
7.20
6.20
5.30
4.07
7.85
1.32
8.83
5.87
0.85
0.47
119.75
104.09
93.84
14.97
13.01
11.73
FUENTE PROPIA
CONSTRUYENDO
CAMINO
Revist a Especia li zada e n Ingen ier ia de P avimen t os
Primera publicación especializada en Ingeniería de Pavimentos
Distribución
Nacional e Internacional
• Actualidad en Ingeniería de Pavimentos
•Tecnologías
• Proyectos Viales
• Artículos Técnicos
• Boletín Técnico
• Especiales de Pavimentos
• Cursos, nacionales e internacionales.
Anual : 4 Números US$60.00.Semestral: 2 NúmerosUS$30.00.Ficha de Suscripción: Página 46
NESTOR HUAMAN & ASOCIADOS SRL
Cta.US$ Scotiabank : N° 3890983
Inc. Impuestos y envío por courier
Telef.(511) 261-1344 / (511) 257-2040
E-mail: [email protected]
[email protected]
www.construyendocaminos.pe
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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39
CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO
TÉCNICO
ANÁLISIS DE COSTOS
UNITARIOS
IU
1.01
1.01
CONCEPTO
Unidad
Revist a Espe cial iz ad a en Ingenier ia de Pavim ent os
Cuadrilla
Cantidad
Moviliza. y ydesmovilización
Moviliza
desmovilización
P .Unitario
Glb
Rendim iento
1.00
Glb
Unidad
Jornada
Ecuación=
T.Parcial
Costo
8 Horas
MATERIALES
32
IU
1.02
1.02
Moviliza. y desmovilización
CONCEPTO
95,717.69
Glb
1.000
Unidad Cuadrilla
Cantidad
Trazo yyreplanteo
Trazo
replateo
Ecuación= 0.0 CpA + 1.0 Op + 1.0 Of +3.0 Pe = 1.500 Km/Día
47
47
47
MANO de OBRA
TOPOGRAFO
OFICIAL
PEON
HH
HH
HH
37
49
49
EQUIPO
HERRAMIENTAS MANUALES(% MANO DE OBRA)
TEODOLITO
NIVEL
%
HM
HE
MATERIALES
YESO
WINCHA
PINTURA ESMAL TE
ESTACA DE MADERA
Kg
und
Gl
p2
CONCEPTO
Unidad
30
30
44
IU
1.03
1.03
95,717.69
95,717.69
P .Unitario
95,717.69
T.Parcial
Por Km = 693.56
693.56
Rendim iento
Unidad
Jornada
1.500
KM
8 Horas
14.14
13.01
1 1.73
75.40
69.39
187.68
1.0000
1.0000
5.000
5.333
5.333
332.47
9.63
3.75
16.62
51.36
20.00
50.000
1.000
0.250
7.500
4.00
35.00
32.41
4.00
200.00
35.00
8.10
30.00
87.98
273.10
Cuadrilla
Cantidad
Cartel
de de
obraObra
Cartel
P .Unitario
T.Parcial
1.00
UND
8 Horas
MANO de OBRA
OPERARIO
PEON
HH
HH
16.000
16.000
14.97
1 1.73
239.50
187.68
2
2
21
38
44
44
54
MATERIALES
CLAVOS PARA MADERA C/C 3"
PERNOS HEXAGONALES DE 3/4" x 3 1/2"
CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG)
HORMIGON
MADERA TORNILLO CEPILLADA
TRIPLAY DE 8 MM
PINTURA ESMAL TE SINTETICO
Kg
PZA
BOL
M3
P2
M2
GLN
1.000
36.000
6.000
0.350
280.000
9.000
0.432
3.92
1.80
14.20
24.37
4.29
43.73
32.50
3.92
64.80
85.20
8.53
1,201.20
393.57
14.04
1,771.26
Unidad Cuadrilla
Cantidad
Mantenimiento
de tránsito
Mantenimiento
de tránsito
P .Unitario
T.Parcial
IU
2.01
2.01
CONCEPTO
TOTAL
Costo
Glb
56,602.29
56,602.29
Rendimiento
1.00
Glb
Glb/Dia
Unidad
Jornada
8 Horas
MATERIALES
Mantenimiento de tránsito
Und/Dia
427.18
Ecuación=
49
TOTAL
Por Und = 2,198.44
2,198.44
Costo
Rendim iento
Unidad
Jornada
CONCEPTO
Km/Día
332.47
5.333
5.333
16.000
47
47
IU
TOTAL
Costo
1.000
1.000
3.000
Ecuación=
1.04
1.04
TOTAL
95,717.69
95,717.69
56,602.29
Glob
1.000
Unidad Cuadrilla
Cantidad
Limpieza
y deforestación
Limpieza
y deforestación
Ecuación=
56,602.29
56,602.29
P .Unitario
56,602.29
T.Parcial
TOTAL
Costo
Por Ha = 1,808.61
1,808.61
Rendimiento
Unidad
Jornada
1.500
Ha
8 Horas
Ha/Día
0 CpA + 1.0 Op + 0.0 Of +6.0 Pe = 1.500Ha/Día
47
47
37
49
40
MANO de OBRA
OPERARIO
PEON
EQUIPO
HERRAMIENTAS MANUALES(% MANO DE OBRA)
TRACTOR SOBRE ORUGA DE 190-240 HP
455.19
HH
HH
1.000
6.000
5.333
32.000
14.97
1 1.73
79.83
375.35
1.0000
5.000
5.333
455.19
249.50
22.76
1,330.67
1,353.43
%
HM
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com
CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO
ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
R evist a Esp ecial iz ad a en Ingenie ria de Paviment os
IU
2.02
2.02
CONCEPTO
Unidad Cuadrilla
Cantidad
Excav.
nivel
de sub
Excav.
Nivel
derasante
sub rasante
P .Unitario
Rendim iento
Ecuación=
T.Parcial
TOTAL
Por m3
Costo
100.00
Unidad
M3
Jornada
8 Horas
27.38
27.38
M3/Día
1.0 CpA + 0.0 Op + 0.0 Of +6.0 Pe = 300 M²/Día
MANO DE OBRA
7.07
47
CAPAT AZ
HH
1.000
0.080
17.96
1.44
47
PEON
HH
6.000
0.480
1 1.73
5.63
5.000
7.07
0.35
0.080
249.50
19.96
EQUIPO
48
HERRAMIENTAS MANUALES
37
TRACTOR ORUGA 190-240
IU
2.03
2.03
CONCEPTO
20.31
%
HM
Unidad
1.0000
Cuadrilla
Cantidad
ELIMINACION DE
MATERIAL EXCED.
EXCD. CON
ELIMINACION
DE MATERIAL
CONVOLQUETE
VOLQUETE A
A 30
30 KM
KM
Ecuación= 0.0 CpA + 0.0 Op + 2.0 Of +3.0 Pe = 50.0 M3/Día
P .Unitario
T.Parcial
TOTAL
Costo
Por m3=
Rendim iento
50.00
Unidad
M3
Jornada
8 Horas
76.94
76.94
M3/Día
MANO DE OBRA
9.79
47
OFICIAL
HH
2.000
0.320
13.01
4.16
47
PEON
HH
3.000
0.480
1 1.73
5.63
EQUIPO
67.14
37
HERRAMIENT AS MANUALES
48
CAMION VOLQUETE 6x4 330 HP 10 M3.
HM
49
CARGADOR FRONTAL SOBRE LLANTAS 125-155 HP 3 YD3
HM
IU
2.04
2.04
CONCEPTO
%
Unidad
5.000
9.79
1.000
0.160
239.66
38.35
1.000
0.160
176.93
28.3088
Cuadrilla
Cantidad
Compact.
de sub
Compact.
de Rasante
sub Rasante
0.49
P .Unitario
Rendim iento
Unidad
Jornada
Ecuación= 0.0 CpA + 2.0 Op + 0.0 Of +4.0 Pe = 1200 M²/Día
MANO DE OBRA
47
OPERARIO
47
PEON
T.Parcial
TOTAL
Por m² =
Costo
1,200.00
M2
8 Horas
3.68
3.68
M²/Día
0.51
HH
HH
2.000
4.000
0.013
0.027
14.97
1 1.73
0.20
0.31
2.89
49
48
49
49
49
IU
3.01
3.01
EQUIPO
HERRAMIENT AS MANUALES
CAMION CISTERNA 4X2(AGUA) 122HP 2000GL
MOTONIVELADORA 125 HP
RODILLO LISO VIBRAT.AUTOP10-12T-101-135HP
%
HM
HM
HM
MATERIALES
AGUA
M3
CONCEPTO
1.000
1.000
1.000
5.000
0.007
0.007
0.007
0.51
155.93
146.08
127.02
0.03
1.04
0.97
0.85
0.037
5.60
0.28
0.28
Unidad
Cuadrilla
Cantidad
Sub-base
granular
e=0.10eMts.
Sub-base
granular
=0.10Mts.
P .Unitario
Rendimiento
Unidad
Jornada
Ecuación= 1.0 CpA + 0.0 Op + 0.0 Of +5.0Pe = 1500 M²/Día
47
47
MANO de OBRA
CAPATAZ
PEON
HH
HH
37
48
49
49
49
EQUIPO
HERRAMIENTAS MANUALES(% MANO DE OBRA)
CAMION CISTERNA 4X2(AGUA) 122HP 2000GL
MOTONIVELADORA 125 HP
RODIL LISO VIBRAT . AUTP10-12TN-101-135HP
RODIL NEUMT-AUTO P5.5-20TN,81-100HP
%
HM
HM
HM
HM
38
39
MATERIALES
AFIRMADO
AGUA
T.Parcial
TOTAL
Por m² =
Costo
1,500.00
M2
8 Horas
6.59
6.59
M²/Día
0.41
1.000
5.000
0.005
0.027
17.96
1 1.73
0.10
0.31
1.0000
1.0000
1.0000
1.0000
5.000
0.005
0.005
0.005
0.005
0.41
155.93
146.08
127.02
1 18.97
0.02
0.83
0.78
0.68
0.63
2.94
3.24
M3
M3
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com
0.1200
0.0120
27.00
5.60
3.24
0.07
41
CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO
TÉCNICO
ANÁLISIS DE COSTOS
UNITARIOS
IU
3.02
3.02
CONCEPTO
Revist a Espe cial iz ad a en Ingenier ia de Pavim ent os
Unidad Cuadrilla
Cantidad
BASEGRANULARE=0.20m
BASE GRANULAR E = 0.20 M
47
47
MANO de OBRA
CAPATAZ
PEON
HH
HH
49
37
49
49
EQUIPO
HERRAMIENTAS MANUALES
CAMION CISTERNA4X2(AGUA) 122HP 2000GL
MOTONIVELADORA125 HP
RODIL LISOVIBRAT. AUTP10-12TN-101-135HP
%
HM
HM
HM
39
38
MATERIALES
AGUA
MATERIAL GRANULAR PARABASE
M3
M3
CONCEPTO
0.012
0.048
17.96
11.73
0.22
0.56
1.0000
1.0000
1.0000
5.000
0.008
0.008
0.008
0.78
155.93
115.20
127.02
0.04
1.25
0.92
1.02
0.0240
0.2400
5.60
37.00
0.13
8.88
3.22
9.01
Unidad
Cuadrilla
Cantidad
47
47
MANO de OBRA
OFICIAL
PEON
HH
HH
49
49
49
49
EQUIPO
HERRAMIENTAS MANUALES
BARREDORA MECANICA 10-20 HP-7
CAMION IMPRIMADOR 6X2 178-210 HP
COMPRESORA NUMA.DISEL 250-330PCM 87HP
%
HM
HM
HM
13
MATERIALES
ASFAL TO LIQUIDO RC 250(MOLLENDO)CILINDRO
53
KEROSENE INDUSTRIAL
T.Parcial
Por m² =
Rendimiento
Unidad
Jornada
TOTAL
2.89
2.89
6,000.00 M²/Día
M2
8 Horas
0.1 1
CONCEPTO
1.0000
6.0000
0.001
0.008
13.01
1 1.73
0.02
0.09
1.0000
1.0000
1.0000
5.0000
0.0013
0.0013
0.0013
0.1 1
85.50
0.01
0.1 1
0.17
0.10
GL
0.3200
GL
0.0450
6.19
9.20
0.39
125.6
75.40
2.39
Unidad
Cuadrilla
Cantidad
CARPETA
ASFALTICA
EN CALIENTE
CARPETA
ASFÁLTICA
ENE=2"
CALIENTE E=2”
42
P .Unitario
Costo
Ecuación= 0.0 CpA + 0.0 Op + 1.0 Of +4.0 Pe = 1200 M²/Día
Op +
1,000.00 M²/Día
M2
8 Horas
1.5000
6.0000
IMPRIMACION
ASFALTICA
IMPRIMACIÓN
ASFÁLTICA
Ecuación= 1.0 CpA +
TOTAL
0.78
IU
IU
T.Parcial
Por m² = 13.02
13.02
Rendimiento
Unidad
Jornada
Ecuación= 1.5 CpA + 0.0 Op + 1.0 Of +6.0 Pe = 1000 M²/Día
3.03
3.03
P.Unitario
Costo
P.Unitario
Rendimiento
Unidad
Jornada
47
47
MANO de OBRA
CAPATAZ
PEON
HH
HH
37
49
49
27
EQUIPO
HERRAMIENTAS MANUALES(% MANO DE OBRA)
CARG FRON.SOBRE LLANTS 125-155 HP 3 YD3
PLANTA ASFALTO CALIENTE ME 50 65-115 TN/HORA
SECADORA DE ARIDOS 70 65-115 TN/HORA
4
5
20
30
MATERIALES
ARENA GRUESA
PIEDRA CHANCADA DE 1/2
CEMENTO ASFAL.SOLIDO PEN 80/100 A CILIN
FILLER
0.41
T.Parcial
Por m² =
Costo
Of + 10.00 Pe = 3600 M²/Día
1.98
TOTAL
23.35
23.35
3,600.00 M²/Día
M2
8 Horas
0.30
1.000
10.000
0.002
0.022
17.96
11.73
0.04
0.26
%
HM
KL
HM
5.000
0.002
0.002
0.002
0.30
176.93
335.00
132.83
0.015
0.39
0.74
0.30
M3
M3
GL
KG
0.0390
0.0450
1.4500
1.8000
25.00
31.50
12.50
0.60
0.98
1.42
18.13
1.08
1.45
21.60
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO
ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
R evist a Esp ecial iz ad a en Ingenie ria de Paviment os
IU
A
CONCEPTO
Unidad
Cuadrilla
Cantidad
P .Unitario
PREPARACION
MEZCLA
ASFALTICA
E=2"
PREPARACION
MEZCLA
ASFALTICO
E=2”
Ecuación= 1.0 CpA +
Rendim iento
Unidad
Jornada
1.85 Op + 0.0 Of +2.0 Pe = 1800 M²/Día
47
47
47
MANO de OBRA
CAPATAZ
OPERADOR DE EQUIPO PESADO
PEON
HH
HH
HH
37
49
49
27
EQUIPO
HERRAMIENTAS MANUALES(% MANO DE OBRA)
CARG FRON.SOBRE LLANTS 125-155 HP 3 YD3
PLANTA ASFAL TO FRIO ME 50 65-1 15 TN/HORA
SECADORA DE ARIDOS 70 65-1 15 TN/HORA
%
HM
KL
HM
4
5
20
30
MATERIALES
ARENA GRUESA
PIEDRA CHANCADA DE 1/2
CEMENTO ASFAL.SOLIDO PEN 80/100 A CILIN
FILLER
IU
B
CONCEPTO
3.04
3.04
TOTAL
26.45
26.45
M²/Día
0.30
0.004
0.0082
0.009
17.96
14.14
1 1.73
0.08
0.12
0.10
1.000
1.000
1.000
3.0000
0.004
0.0044
0.004
0.30
176.93
335.00
132.83
0.01
0.79
1.47
0.59
0.0300
0.0350
1.6000
2.4000
25.00
31.50
12.50
0.60
0.75
1.10
20.00
1.44
2.86
23.29
M3
M3
GL
KG
Unidad
Cuadrilla
Cantidad
P.Unitario
Rendimiento
Unidad
Jornada
MANO de OBRA
CAPATAZ
OFICIAL
OPERADOR DE EQUIPO PESADO
PEON
HH
HH
HH
HH
EQUIPO
HERRAMIENT AS MANUALES(% MANO DE OBRA)
PAVIMENT ADORA SOBRE ORUGA 69 HP
RODIL NEUMT-AUTO P5.5-20TN,81-100HP
RODIL TAND ESTAT AUTO P8-10TON 58-70HP
%
HM
HM
HM
T .Parcial
TOTAL
Por m² =
Costo
Ecuación= 1.0 CpA + 2.00p + 2.0 Of +5.0 Pe = 1800 M²/Día
37
49
49
49
1,800.00
M2
8 Horas
1.0000
1.8500
2.0000
ESPARCIDO
ASFALTICA
ESPARCIDOYYCOMPACTADO
COMPACTADODE
DECARPETA
CARPETAASFALTICA
47
47
47
47
T.Parcial
Por m² =
Costo
3.63
3.63
1,800.00 M²/Día
M2
8 Horas
0.58
1.000
2.000
2.000
5.0000
0.004
0.009
0.009
0.022
17.96
13.01
14.14
11.73
0.08
0.12
0.13
0.26
1.0000
1.0000
1.0000
5.0000
0.004
0.004
0.004
0.58
420.24
1 18.97
140.25
0.03
1.87
0.53
0.62
3.05
A
PREPARACION MEZCLA ASFALTICA E=2"
Costo
B
ESPARCIDO Y COMPACTADO DE CARPET A
ASFALTICA
Costo
2
Por
Porm²m==
Por m² =
Por m² =
C
CARPET A ASFALTICA EN CALIENTE E=2"
Costo
Por m² =
IU
3.05
Carpeta
2"
Carpetaasfaltica
asfáltica 2”
M2.
M2.
CONCEPTO
Unidad
Cantidad
P.Unitario
Nivelación
detapas
tapas
buzón
Nivelación de
dede
buzón
Und
Rendimiento
Und
Und
Unidad
Jornada
Ecuación=
T.Parcial
Costo
53.43
53.43
26.45
3.63
23.35
TOTAL
325.45
325.45
8 Horas
MATERIALES
47
IU
4.01
Ecuación=
325.45
Nivelación de tapas de buzón
CONCEPTO
Glb
Unidad
325.45
325.45
1.0000
Cantidad
P.Unitario
Pintado
de líneas
líneasdedepavimento
pavimento
Pintado de
Costo
1.0 CpA + 1 Op + 2.0 Of + 4.0 Pe = 300 M²/Día
Rendimiento
Unidad
Jornada
47
47
MANO de OBRA
OFICIAL
PEON
37
EQUIPO
HERRAMIENT AS MANUALES(% MANO DE OBRA)
29
5
54
MATERIALES
TIZA
XILOL
PINTURA DE TRAFICO
325.45
T .Parcial
Por ML =
80.00
ML
8 Horas
TOTAL
14.66
14.66
ML/Día
8.47
3
HH
2.0000
5.0000
0.200
0.500
13.01
11.73
2.60
5.86
%
5.0000
8.47
0.42
Kg
Gln
Gln
0.0330
0.0325
0.0625
1.20
29.66
76.27
0.04
0.96
4.77
0.42
5.77
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com
43
CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO TÉCNICO
ALQUILER DE EQUIPOS
Revist a Espe cial iz ad a en Ingenier ia de Pavim ent os
ALQUILER DE EQUIPOS FEBRERO - MARZO 2012
EQUIPO P ARA MOVIMIENTO DE TIERRAS
49
CARGADO R FRONTAL CAT 906, 908
HM
S/.
45.30
49
CARGADO R FRONTAL CAT 924 F
HM
S/.
68.62
49
CARGADO R FRONTAL SO BRE LLANTAS 125-155 HP 3 YD3
HM
S/.
176.93
49
CARGADO R FRONTAL SO BRE LLANTAS 125HP 2.5 YD3
HM
S/.
151.00
49
CARGADO R FRONTAL SO BRE LLANTAS 160-195HP 3.5 YD3
HM
S/.
206.03
49
CARGADO R RETROEXCAVADOR CAT 426 4X2
HM
S/.
121.12
49
CARGADO R RETROEXCAVADOR CAT 426 4X4
HM
S/.
121.12
49
DUMPER AUTOPRO PULSADO 2 T. 4X4
HM
S/.
78.59
49
EXCAVADORA CAT 312BL
HM
S/.
154.15
49
EXCAVADORA CAT 315 BL
HM
S/.
215.57
37
PISON MANUAL
HE
S/.
7.70
49
TRACTOR CAT D6C AÑO 1980
HM
S/.
180.00
49
TRACTOR DE ORUGA 105-135
HM
S/.
158.26
49
TRACTOR DE ORUGA 140-160
HM
S/.
224.74
49
TRACTOR DE ORUGA 190-240
HM
S/.
249.50
49
TRACTOR DE ORUGA 270-295
HM
S/.
342.41
49
TRACTOR DE ORUGA 300-330
HM
S/.
410.72
49
TRACTOR DE ORUGA 335
HM
S/.
430.59
49
TRACTOR DE ORUGA 410-470
HM
S/.
559.47
49
TRACTOR DE ORUGA 510
HM
S/.
780.90
49
TRACTOR DE ORUGA 60-70 HP
HM
S/.
138.93
49
TRACTOR DE ORUGA 650
HM
S/.
1025.55
49
TRACTOR DE ORUGA 75-100
HM
S/.
158.26
49
TRACTOR DE TIRO MF 235 44 HP
HM
S/.
38.32
49
TRACTOR DE TIRO MF 265 63 HP
HM
S/.
43.80
49
TRACTOR DE TIRO MF 290 50 HP
HM
S/.
48.50
49
TRACTOR DE TIRO MF 290/4 80 HP
HM
S/.
70.28
49
TRACTOR DE TIRO MF 296-B 115HP
HM
S/.
88.55
49
TRACTOR DE TIRO MF 296-D 115HP
HM
S/.
88.55
49
TRACTOR DE TIRO MF 1030/4 27 HP
HM
S/.
35.40
12.43
EQUIPO P ARA COMP ACTACION
49
PLANCHA COMP ACTADORA REVERSIBLE
HM
US$
49
PLANCHA COMP ACTADORA UNIDIRECCIONAL
HM
S/.
49
RO DILLO DUPLEX (W ALK BEHIND) DIESEL 725 K G
HM
US$
18.32
49
RO DILLO DUPLEX (W ALK BEHIND) DIESEL 940 K G
HM
US$
18.50
49
RO DILLO CO MP ACTADOR 1T . GASOLINERO
HM
US$
23.20
49
RO DILLO CO MP ACTADOR 2 T . CAT CB214C
HM
US$
32.32
5.56
* Cos to i nc l uy e oper a r i o , c ombus ti bl e, c ons um i bl es y m a nteni mi ento de equi po.
TIPO DE CAM BIO S/ .2 .6 6
EL A L Q UIL ER N O IN CL UY E I.G.V .
44
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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CONSTRUYENDO
CAMINO
R evist a Esp ecial iz ad a en Ingenie ria de Paviment os
ARTÍCULO TÉCNICO
ALQUILER DE EQUIPOS
49
R O D I LLO LI SO V I B R A T .A U TO P 1 0 -1 2 T-1 0 1 -1 3 5 H P
HM
S /.
1 2 7 .0 2
49
R O D I LLO LI SO V I B R TO R A U T O P 7 -9 T-7 0 -1 0 0 H P
HM
S /.
1 4 5 .8 4
49
R O D I LLO P A T D E C AB R VI B R A T A U T P 8 -1 0 T 8 4 H P
HM
S /.
7 8 .7 7
49
R O D I LLO V I B .LI S O A U T O P .2 1 0 H P
HM
S /.
2 1 5 .6 4
49
V I B R O P I SO N AD O R
HM
U S$
HM
S /.
9 .1 0
EQ UIP O S P A R A P A V IM EN T A C IO N
49
P A V I M EN T AD O R A S O B R E O R U G A 6 9 H P
1 2 9 .3 9
EQ UIP O D E TO P O G R A F IA
49
JALO N
HM
U S$
0 .0 5
49
M I R A D E ALU M I N I O D E 5 M .
HM
U S$
0 .0 7
49
M I R A D E M AD ER A D E 4 M .
HM
U S$
0 .1 3
49
N I V EL
HM
S /.
3 .7 5
30
N I V EL TO P O G R AFI C O
HM
S /.
6 .9 0
49
TE O D .A U T . T1 A W I LD ,P R E.2 0 " TR I P ,M I R ,N I V .ES
HM
U S$
1 .6 3
49
TE O D .A U T . T1 W I LD ,P R ES.1 "C /TR I P ,M I R ,N I V .ES
HM
U S$
2 .2 5
49
TE O D .EL.N E-2 0 2 N I K O N P 5 "C /TR I P ,M I R ,N I V .ES
HM
U S$
2 .6 3
49
TE O D .EL.N E-2 0 H N I K O N P 1 0 "TR I P ,M I R ,N I V .ES
HM
U S$
2 .1 3
30
TE O D O LI T O
HM
S /.
9 .6 3
49
TR I P O D E
HM
U S$
0 .2 3
C O M P R ES O R A S
49
C O M P R ES O R A I N G ER SO LL RAN D 1 0 0 0 P C M /1 5 0 P SI
HM
U S$
6 7 .6 3
49
C O M P R ES O R A I N G ER SO LL RAN D 1 8 5 P C M
HM
U S$
1 8 .0 0
49
C O M P R ES O R A I N G ER SO LL RAN D 2 5 0 P C M
HM
U S$
1 9 .5 0
49
C O M P R ES O R A I N G ER SO LL RAN D 3 7 5 P C M
HM
U S$
3 5 .3 8
49
C O M P R ES O R A I N G ER SO LL RAN D 7 5 0 P C M
HM
U S$
4 4 .0 0
49
C O M P R ES O R A N EU M T .D I ES EL 1 2 5 -1 7 5 P C M -7 6 H P
HM
S /.
6 4 .1 7
49
C O M P R ES O R A N EU M T .D I ES EL 7 0 0 -8 0 0 P C M 2 4 0 H P
HM
S /.
2 0 7 .7 6
V EH IC U L O S (C A M IO N ES Y C A M IO N ET A S)
48
C AM I Ó N C I STER N A 4 X 2 C O M B U S 1 2 2 H P -2 0 0 0 G L
HM
S /.
1 3 5 .6 3
48
C AM I Ó N C I STER N A 4 X 2 (AG U A) 1 2 2 H P 2 0 0 0 G L
HM
S /.
1 5 5 .9 3
48
C AM I Ó N C I STER N A 4 X 2 (AG U A) 1 2 2 H P -1 5 0 0 G L
HM
S /.
1 3 0 .5 5
48
C AM I Ó N C I STER N A 4 X 2 (AG U A) 1 7 8 -2 1 0 H P 3 0 0 0
HM
S /.
1 8 5 .9 8
49
C AM I Ó N C O N C R ETER O 4 X 2 1 7 8 -2 1 0 H P -4 M 3
HM
S /.
1 7 8 .9 0
49
C AM I Ó N C O N C R ETER O 6 X 4 3 0 0 H P -6 M 3
HM
S /.
2 4 2 .0 5
49
C AM I Ó N I M P RI M AD O R 6 X 2 1 7 8 -2 1 0 H P
HM
S /.
1 1 5 .0 6
49
C AM I Ó N S EM I TR AI LER 6 X 4 3 3 0 H P - 3 5 T
HM
S /.
2 4 8 .3 8
49
C AM I Ó N S EM I TR AI LER 6 X 4 3 3 0 H P - 4 0 T
HM
S /.
2 4 8 .4 9
48
C AM I Ó N V O LQ U ETE 4 X 2 1 2 0 -1 4 0 H P -4 M 3
HM
S /.
1 1 5 .4 5
48
C AM I Ó N V O LQ U ETE 4 X 2 1 4 0 -2 1 0 H P -6 M 3
HM
S /.
2 0 5 .5 7
48
C AM I Ó N V O LQ U ETE 6 X 4 3 3 0 H P -1 0 M 3
HM
S /.
2 3 9 .6 6
49
C AM I O N ET A P I C K -U P 4 X 2 C AB I N A S I M .9 0 H P 1 0 0 0 K G
UN
S /.
2 6 .1 7
48
C AM I O N ET A P I C K -U P 4 X 2 C AB I N A S I M .9 0 H P 2 0 0 0 K G
HM
S /.
3 2 .7 8
48
C AM I O N ET A P I C K -U P 4 X 2 D O B .C AB I .9 0 H P 7 5 0 K G
HM
S /.
2 7 .7 5
48
C AM I O N ET A P I C K -U P 4 X 4 C AB I N A S I M .1 0 7 H P 1 0 0 0 K G
HM
S /.
2 8 .7 3
48
V O L Q U ETE 4 X 2 6 M 3 1 4 0 -2 1 0 H P
HM
S /.
1 7 0 .4 8
48
V O L Q U ETE 4 X 2 8 M 3 2 1 0 -2 8 0 H P
HM
S /.
2 1 0 .5 7
48
V O L Q U ETE 6 X 4 1 0 M 3 3 3 0
HM
S /.
2 3 9 .6 6
HP
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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45
CONSTRUYENDO
CAMINO
ARTÍCULO
TÉCNICO
PRESUPUESTO MODELO
DE OBRA
Revist a Espe cial iz ad a en Ingenier ia de Pavim ent os
PRESUPUESTO MODELO DE OBRA - CARPETA ASFÁLTICA 2”
PART.
1
1.01
1.02
1.03
1.04
2
DESCRIPCIÓN
UNIDAD
OBRAS PRELIMINARES
Moviliza.
Movilizayydesmovilización
desmovilización
Trazo
y replanteo
Trazo
y replanteo
Cartel
obra
Cartel
dede
obra
Mantenimiento
tránsito
Mantenimiento
dede
tránsito
METRADO COSTO UNITARIO
SUB
TOTAL
157,431.35
157,431.35
Glb.
Km.
Und.
Glb.
1.00
4.20
1.00
1.00
95,717.69
95,717.69
693.56
693.56
2,198.44
2,198.44
56,602.29
56,602.29
95,717.69
2,912.93
2,198.44
56,602.29
HA
M3.
M3.
10
33,000.00
42,900.00
1,808.61
1,808.61
27.38
27.38
76.94
76.94
18,086.12
903,566.14
3,300,641.26
2.04
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Limpieza
Limpiezayydeforestación
deforestación
Excav.nivel
Niveldedesub
subrasante
rasante
Excav.
Eliminaciónde
dematerial
materialexced.
exced.
Eliminacion
Convolquete
volqueteaa30
30Km
Km
Con
Compact.deDesub
sub
Rasante
Compact.
Rasante
M2.
50,000.00
3.68
3.68
183,908.46
3.01
3.02
3.03
3.04
3.05
PAVIMENTO
Sub-base
Sub-basegranular
granulare=0.10
e =0.10Mts.
Mts.
Base
Basegranular
granulare=0.20
e =0.20Mts.
Mts.
Imprimación Asfaltica
Asfáltica
Imprimación
Carpetaasfaltica
asfáltica 2"
2”
Carpeta
Nivelación
de
tapas
Nivelación de tapas de
de buzón
buzón
M2.
M2.
M2.
M2.
Unid
50,000.00
50,000.00
50,000.00
50,000.00
4
6.59
6.59
13.02
13.02
2.89
2.89
53.43
53.43
325.45
325.45
329,584.52
650,855.40
144,677.31
2,671,461.20
1,301.80
4.01
4.02
OBRAS COMPLEMENTARIAS
Pintado
Pintadode
de líneas
líneas de
de pavimento
pavimento
Sardineles
Sardineles
Ml
Ml
45,000.00
500.00
14.66
14.66
31.24
31.24
659,742.62
15,620.00
2.01
2.02
2.03
3
4
TOTAL
4,406,201.98
4,406,201.98
3,797,880.23
3,797,880.23
675,362.62
675,362.62
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES (15%)
UTILIDAD(10%)
SUB TOTAL
IGV (18%)
COSTO TOTAL
S/. 9,036,876.17
S/. 1,355,531.43
S/.
903,687.62
S/. 11,296,095.21
S/. 2,033,297.14
S/. 13,329,392.35
COSTO POR M2.
CONSTRUYENDO
CAMINO
S/. 266.59
ORDEN DE SUSCRIPCIÓN
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
R evista Es peciali zad a e n Ingen ieri a d e Pa vimen tos
Nombre o Razón Social (Persona o Empresa a Facturar :
RUC :
Telef.:
Dirección:
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DATOS DE LA PERSONA QUE RECIBIRA LA SUSCRIPCIÓN
Nombre :
Cargo :
Area de Trabajo.......................
.E-mail:.......
Dirección:
(donde recibirá
la suscripción)
20
Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
Periodicidad Trimestral / 4 Ediciones al año / solicitelo
a : [email protected]
(*) Suscripción : 4 Ediciones : US$60.00.- / (*) Suscripción 2 : Ediciones : US$30.00.NESTOR HUAMAN & ASOCIADOS SRL - Cta.US$ Scotiabank
N° :3890983
Revista Especializada
en Impuestos
Ingeniería de Pavimentos
44 257-2040 / 261-1344 / www.construyendocaminos.pe/
Telef.
/
(*) Inc.
y envío por courier
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Plantas de Mezclas Asfálticas
Móviles y Estacionarias
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Pioneros en la Tecnología de Asfaltos Modificados en el Perú
Asfaltos Modificados
Con polímeros
Asfalto modificados para tratamiento SAMI.
Sellantes Elastroméricos para fisuras, grietas y juntas.
EmulsionesAsfálticas
Convencionales: rápida, media, lenta y de rotura controlada (CQS)
Modificados con polímeros SBR.
Emulsiones de asfalto modificados con polímeros SBS
Movimiento de tierras, saneamiento, urbanizaciones
y edificaciones. Pavimentación.
Mezclas asfálticas en frío con asfalto diluídos y emulsionados,
convencionales y modificados con polímeros SBR y SBS.
Slurry seal, microsuperficies en frío, micropavimentos en caliente
Mezclas asfálticas en caliente, convencionales y modificadas con
polímeros SBR y SBS, modificados en caucho.
Estabilización de suelos y base negra.
Reciclados in situ y pavimentos asfálticos full depth.
Av. República de Colombia N°671, (Ex-Av. Central) Of. 603 - San Isidro
Central Telefónica: 204-5100 / Fax: 204-5100 Anexo: 150
Teléfonos: 440-6239* - 440-0064* - 422-0440* - 422-5221* - 441-7577
Planta Callao : Laboratorio: 557-2457
[email protected] / [email protected] / www.camohesa.com
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