Automotriz - Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación

ANÁLISIS
TECNOLÓGICOS
Y PROSPECTIVOS
SECTORIALES
Automotriz
Responsable: Juan Cantarella
FEBRERO 2016
AUTORIDADES
■
Presidente de la Nación
Ing. Mauricio Macri
■
Ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva
Dr. Lino Barañao
■
Secretario de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva
Dr. Miguel Ángel Blesa
■
Subsecretario de Estudios y Prospectiva
Lic. Jorge Robbio
■
Director Nacional de Estudios
Dr. Ing. Martín Villanueva
RECONOCIMIENTOS
Los estudios sobre complejos productivos industriales fueron coordinados por el Dr.
Juan Santarcángelo y asistidos por el Lic. Martín Kalos. La supervisión y revisión de
los trabajos estuvo a cargo del equipo técnico del Programa Nacional de Prospectiva
Tecnológica (Programa Nacional PRONAPTEC) perteneciente a la Dirección Nacional de
Estudios del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva:
Lic. Alicia Recalde.
■ Lic. Manuel Marí.
■ Lic. Ricardo Carri.
■ A.E. Adriana Sánchez Rico.
■
Se agradece a los diferentes actores del sector gubernamental, del sistema científicotecnológico y del sector productivo que participaron de los distintos ámbitos de consulta del Proyecto. No habría sido posible elaborar este documento sin la construcción
colectiva de conocimientos.
Por consultas y/o sugerencias, por favor dirigirse a [email protected]
El contenido de la presente publicación es responsabilidad de sus autores y no representa la posición u opinión del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva.
El estudio se realizó entre entre octubre de 2012 y abril de 2013.
COMPLEJO AUTOMOTOR
1
PROCESOS PRODUCTIVOS Y TECNOLOGÍAS ACTUALES
1.1
Principales características del complejo automotor
En los últimos veinte años el sector automotriz ha ido mutando hacia un esquema de
mayores responsabilidades tecnológicas por parte de los proveedores, tanto en el
diseño de los componentes de los vehículos como en el desarrollo de éstos. Ello ha
modificado las relaciones de poder relativo en algunos casos, al mismo tiempo que
se acotan los grados de libertad en las decisiones locales.
Sin embargo, esta mayor delegación de responsabilidades no implica una
disminución de liderazgo en la relación por parte de las terminales, quienes están en
condiciones claras de fijar las reglas de juego. También comenzó a generalizarse, con
mayor o menor profundidad según el fabricante de vehículos, el sistema de
producción Toyota con mayores exigencias en la flexibilidad del proceso productivo,
la calidad y velocidad de respuesta a las necesidades de las terminales.
El puesto de trabajo, fijo, delimitado, integrado en una cadena y reducido a simples
tareas ejecutadas por una mano de obra de baja calificación cedió paso al ¨just in
time¨ (JIT) de entrega, la automatización flexible, la polivalencia laboral y un
estrechamiento de las relaciones con los proveedores.
Independientemente de los cambios mencionados, las terminales han mantenido el
control sobre las variables que consideran claves en el negocio: el diseño de nuevos
modelos, la administración de la marca y la relación con el cliente, tanto la
financiación de las ventas como en la atención al cliente en todo lo relativo a la post
venta, sobre todo durante el período de garantía del producto, que llega a tres años
en varias marcas. Durante este período el consumidor debe indefectiblemente
realizar el mantenimiento del vehículo en talleres oficiales, caso contrario pierde la
garantía del fabricante.
Otro aspecto importante de esta evolución fue el cambio hacia la oferta de
1
soluciones integrales por parte de los proveedores de componentes, en lugar del
tradicional suministro de piezas individuales. En este sentido los proveedores del
primer anillo (sistemistas) se transforman en corresponsables del diseño y desarrollo
de lo producido por el segundo y el tercer anillo de proveedores. De esta manera las
terminales delegan en los proveedores del primer anillo no sólo la responsabilidad
sobre el “conjunto” sino también el gerenciamiento y la interrelación con los otros
dos anillos.
La terminal asume el compromiso con el proveedor en cuanto a las especificaciones
de la producción y de la calidad de sus productos demandados. Si bien en nuestro
país no son frecuentes los contratos en firme entre una terminal y sus proveedores
del primer anillo, el tipo de relación y los niveles de compromiso que asumen las
partes, generan en la mayoría de los casos una relación de largo de largo plazo entre
las terminales y un grupo reducido de proveedores.
Dada la nueva forma de provisión de conjuntos, las terminales han buscado la
reducción del número de plataformas productivas y la manera de usar una misma
plataforma para la fabricación de distintos vehículos en busca de ganar economías de
escala y aprovechar la conveniencia del comercio entre regiones. En estos casos,
aquellos países en donde se da comienzo a la producción, tienen mayores chances
de convertirse en los proveedores globales de los principales componentes.
A efectos de simplificar la descripción de los diferentes eslabones que componen un
sector como el automotriz, vale observar los Gráficos 1 y 2, en donde se exponen los
diferentes actores.
2
Principales
Actividades
Etapa
Sector
Gráfico 1: Cadena de valor automotriz
Sector
Industrial
Básico
Materias
Primas
Industria Autopartista
Partes y piezas
Subconjuntos y
Conjuntos
Terminal / Reposición
Comercialización
Mercado Reposición
Distribuidores
Distribución
Otros
Terminales
Concesionarios
Ensamble (manual o
Ensamble de Conjuntos y
Producción de
Acero
automatizado)
subconjuntos
partes y
Aluminio
Ensamblado de motores,
componentes varios Diseño, desarrollo y
Petroquímicos
ensamblado de módulos estampado grandes,
Vidrio, textiles Tornillos, ruedas,
pintura, etc.
estampados, forja, y sistemas (conjuntos)
y caucho
Producción de autos
fundición, plásticos Producción de
Otros
conjuntos
inyectados, etc.
Exportaciones
Motor, caja, ejes, etc.
Otros
Reposición
Terminales
Servicios Vinculados
Terciarización de actividades
Logística
Mantenimiento
Las terminales necesitan altos niveles de escala para una mejor distribución de los
costos de diseño y desarrollo de marca. Las capacidades de innovación y diseño
continúan siendo críticas, los primeros en atinar una innovación mantienen el
liderazgo comercial e incrementan las posibilidades de obtener una rentabilidad
extraordinaria. Algunas compañías se ponen mayor énfasis en el desarrollo de la
marca y en las finanzas. Otras, mantienen un mayor énfasis relativo en la excelencia
de la manufactura.
Los “proveedores mega-globales”, proveen a las terminales de los principales
conjuntos (motores, cajas de cambo, ejes con diferencial, sistemas de climatización,
etc.). También son conocidos como los “Tier 0,5”, tratando con esto de explicar que
su cercanía a las terminales es aún superior a la que tienen los proveedores del
primer anillo. Estas compañías necesitan tener alcance global, para poder seguir a las
terminales a todos los lugares donde estas produzcan los modelos de autos para los
cuales los proveedores le suministran los conjuntos.
Las soluciones que proveen tienen una característica adicional, se tratan de
soluciones “black box”, es decir el proveedor recibe un requerimiento detallado y
aporta una solución integral. Usa su propia tecnología para alcanzar el nivel de
desempeño esperado por la terminal.
3
Los proveedores del primer anillo son aquellos que proveen de manera directa a las
terminales. Algunas de estas empresas se han desarrollado como “proveedores
mega-globales” (PMG). Estas empresas requieren capacidades de diseño e
innovación, pero su alcance global será más limitado.
Los Proveedores del Segundo anillo son firmas que trabajan habitualmente sobre
diseños suministrados por las terminales o por los PMG. Con el objeto de alcanzar los
requerimientos de costos y flexibilidad, cuentan con un buen nivel de habilidades
técnicas. Adicionalmente, para mantenerse en el mercado es necesario que logren
certificaciones de calidad exigidas por los clientes (ISO 9000, ISO/TS 16949). Estas
firmas generalmente abastecen un mercado y poseen posibilidades de crecer en el
comercio internacional.
Los proveedores del tercer anillo son firmas que proveen productos relativamente
básicos. En la mayoría de los casos se trata de productos con un mayor nivel de
estandarización, donde las habilidades requeridas son menos sofisticadas. Tal es así
que el nivel de inversión realizado en capacitación es más reducido. En este eslabón
las empresas compiten entre sí principalmente vía precios, con lo que la competencia
es mucho más fuerte.
Una parte importante de la cadena de valor automotriz lo constituye el mercado de
reposición. Es un sector en el cual muchas empresas de países en desarrollo
comenzaron a trabajar, inclusive con anterioridad a la instalación de terminales
locales. En nuestros días existe un mercado internacional muy desarrollado para los
productos de reposición. Las empresas en este sector compiten principalmente vía
precios.
El acceso a materia prima económica y a habilidad técnica es un elemento
importante de este grupo de empresas. El diseño no es una habilidad requerida para
este grupo, ya que en la mayoría de los casos se realizan copias/adaptaciones de
diseños realizados por terceros, sin embargo, la habilidad para adaptar y transformar
determinadas piezas a las necesidades locales, constituye un elemento importante
para este grupo.
4
Gráfico 2: Principales características de los eslabones de la cadena de valor
Sector
Materias Primas
Principales
características
Sector
Industrial
Básico
Etapa
automotriz.
Provisión Nacional
o importada
Alta concentración
Alto poder de
negociación
Industria Autopartista
Partes y piezas
Mayoría PyMEs
Alta participación de
Capital Nacional
Requerimientos de
tecnología medios
Fuerte nivel de
competencia interna e
importada
Bajo poder de
negociación frente a
proveedores y clientes
Subconjuntos y
Conjuntos
Mayoría Multinacionales
Proveedores globales de
las Terminales
Se proveen de empresas
locales o bien importan
sus componentes
Menor competencia
relativa por acuerdos
globales.
Industria Terminal
Terminales
Grandes Multinacionales
Se proveen de conjuntos
locales e importados
Alta competencia entre
empresas radicadas en la
región y baja competencia
de productos Extra Zona
Tendencia hacia la
especialización y
complementación regional.
Alta incidencia de
exportación regional
Vale destacar que en un mismo momento, algunas empresas pueden ser catalogadas
de primer, segundo o tercer anillo, según el cliente al que le vendan, de acuerdo a
cómo se fue desarrollando cada negocio específico con una plataforma o modelo en
particular. A su vez, hay proveedores de terminales que también participan del
mercado de reposición, ya sea a través de la terminal y su red de concesionarios o en
forma directa. Para este último caso resultan necesarios ciertos acuerdos particulares
por razones de propiedad intelectual y propiedad de los herramentales con que los
productos son fabricados.
La etapa de producción de los vehículos a pesar de ser una actividad principalmente
de ensamblaje, es claramente capital intensiva en donde la mano de obra tiene una
incidencia en los costos del orden del 5%. En la Argentina hay 11 terminales
automotrices, de las cuales 10 ensamblan vehículos, de las cuales 2 también
producen cajas de cambio, mientras que 1 sola fabrica transmisiones.
En el caso de la producción de autopartes, las tecnologías de producción pueden ser
tanto capital o mano de obra intensiva. Ello depende de varios factores:
5

Características del proceso.

Características del producto.

Nivel promedio de lotes de producción que permita amortizar inversiones.
En este sector las variantes de procesos productivos son inmensas. Hay procesos de
ensamblaje, fabricación de conjuntos grandes, medianos y pequeños; transformación
de diversas materias primas (chapa, aluminio primario y secundario, plásticos,
textiles, caucho, vidrio, plomo, cobre, etc.). También hay procesos de mecanizados
de piezas de fundición y forjadas. La participación de la mano de obra en los costos
puede ir de un 5% en un simple proceso de ensamblado, a un 40% en los procesos
con mayor transformación y más integrados verticalmente.
En resumen, los procesos abarcan ensamblado, soldadura, mecanizado, inyección,
extrusión, estampado, cortado de telas, termoformados varios, fundición, forja,
tratamiento superficial, doblado de caños, diseño y fabricación de herramentales,
rotomoldeo, pintura, producción de mezclas químicas, plegado, soplado plástico.
Las autopartes constituyen entre dos tercios y el 80% del costo de fabricación de un
vehículo. En el sector de autopartes coexisten empresas de capital nacional,
empresas trasnacionales y unos pocos casos en donde se han generado joint
ventures entre éstas. El primer grupo tiene mayor preponderancia en el mercado de
reposición y en el segundo y tercer anillo de proveedores, mientras que las empresas
trasnacionales y joint ventures tienen mayor presencia relativa en el primer anillo.
Hay más de 400 empresas fabricantes, de las cuales unas 200 son proveedores
directos de terminales. El empleo directo de los fabricantes de autopartes es de
65.000 personas, mientras que las terminales emplean a 32.000 personas. Se estima
que el empleo indirecto ¨aguas abajo¨ es de unas 30.000 personas, siendo ello
sumamente dependiente de los niveles de integración de autopartes ya que ello es el
vaso comunicante del derrame sobre el resto de la economía.
Dada la heterogeneidad de procesos y materias primas de la actividad productiva, se
encuentran involucrados varios sindicatos. En el caso de las terminales, todas están
encuadradas en Smata (Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor)
6
excepto una que es UOM (Unión Obrera Metalúrgica). En el caso de los proveedores
un 75% está encuadrado en UOM, un 20% en Smata y el resto en el gremio químico,
del vidrio, textil, caucho, etc.
La mayoría de las empresas consideran la existencia de escasez en nuevos recursos
humanos técnicos. Se destaca la falta de formación o problemas de formación (por
carencias de las instituciones de educación técnica) de oficios tradicionales, tales
como mecánicos de mantenimiento, electricistas de mantenimiento, soldadores TIG,
soldadores MIG MAC, operadores de equipos CNC, torneros, fresadores, operarios
de plantas de pintura y principalmente matriceros.
En cuanto a las necesidades de capacitación, se pueden mencionar principalmente:
metrología, hidráulica, neumática, preparación y operación de equipos de control
numérico computarizado (CNC), programación de equipos de control numérico
computarizado (CNC), Autocad y tecnología de herramientas de corte.
Estas carencias están detectadas y existen diversos programas de capacitación
financiados por el Ministerio de Trabajo, que son ejecutados a través de los gremios,
además de las horas de entrenamiento que la mayoría de las empresas también
provee.
Asimismo, se han generalizado inconvenientes con los empleados por cuestiones
actitudinales. Se percibe una ausencia creciente de una cultura del trabajo en la
dotación de mano de obra de las fábricas. Ello se ve reflejado en altas tasas de
ausentismo, cuestiones disciplinarias, ausencia de valores como el respeto a las
jerarquías y pares, la responsabilidad, etc.
Con respecto a los mandos medios y gerenciales, donde también se observaron
limitaciones en la oferta ante el fuerte crecimiento de los últimos años, es de
destacar la reciente creación de la carrera de Ingeniería en Industria Automotriz de la
Universidad Tecnológica Nacional. Sobre esta plataforma, y con el apoyo de
Volkwagen, se ha creado el Centro para la Investigación y el Desarrollo de la Industria
Automotriz, Dr. Ferdinand Porsche.
7
1.1.1 Actividad automotriz basada en un modelo exportador
Desde la entrada en vigencia del Mercosur, y con mayor profundidad desde 2003, la
fabricación de vehículos basó su estrategia en un modelo exportador, principalmente
regional. Ello ha hecho posible una renovación continua de plataformas exclusivas
asignadas a la Argentina (vehículos que en el Mercosur no se fabrican en Brasil) con
una mayor especialización productiva a nivel regional que haga posible una
complementación
productiva y comercial
con
Brasil.
Ello permite mejorar
sustancialmente la escala productiva de cada plataforma, alcanzando mayor
productividad y competitividad. Desde 2004, de los 21 nuevos proyectos lanzados
por las terminales, 17 fueron exclusivos para la región.
De allí la importancia de acceder libremente al mercado brasilero, y de promover
mejores y nuevos acuerdos con países latinoamericanos. Como toda industria de
escala, las inversiones en bienes de capital son demasiado grandes como para
soportar bajos niveles de producción en un vehículo.
Por la imposibilidad de Argentina de competir en los modelos de mayor escala más
masivos comercialmente, se especializó en vehículos medianos, utilitarios y pick ups.
Más del 70% de la producción de vehículos es de plataformas que no se producen
en Brasil. Estos vehículos tienen comercialmente una contribución marginal más alta
con lo cual es posible alcanzar el punto de equilibrio a pesar de tener una escala
productiva más baja.
Luego, el intercambio entre las filiales de ambos países hace posible se pueda
complementar la oferta cubriendo todos los segmentos del mercado. Este modelo
exportador hizo posible que en 2011 se alcanzar la producción récord de 830.000
unidades producidas en Argentina, habiéndose destinado el 60% a la exportación a
Brasil en su gran mayoría. Al mismo tiempo, el 60% de los vehículos comercializados
en el mercado interno fueron de origen importado, principalmente de Brasil (48%).
8
Gráfico 3: Evolución de la producción y exportación de vehículos.
900.000
90,0%
800.000
80,0%
700.000
70,0%
600.000
60,0%
500.000
50,0%
400.000
40,0%
300.000
30,0%
200.000
20,0%
100.000
10,0%
0
0,0%
19951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011
Producción
Exportaciones
X/Producción (eje derecho)
Fuente: Elaboración propia en base a Adefa.
De esta manera, la actividad exportadora de vehículos es la principal tractora ¨aguas
abajo¨ de los demás eslabones productivos. Por ello es que resulta tan relevante
poder continuar con produciendo vehículos de manera relativamente competitiva (en
comparación con las alternativas de la región) por el fuerte impacto directo e
indirecto sobre proveedores y el empleo.
Las ventas de autopartes fueron de 7.400 millones de dólares en 2011. Un 60% están
destinadas a las terminales, un 20% al mercado de reposición y un 20% a la
exportación directa. Sin embargo persisten las dificultades para incrementar el grado
de integración local de los vehículos y en consecuencia, para disminuir el déficit
comercial de autopartes. Paradójicamente al incrementarse la producción de
vehículos se acrecienta el déficit de autopartes que en 2011 superó los 8.700
millones de dólares.
En el Gráfico 3 se puede observar que tanto durante el período de la convertibilidad,
como luego de la gran devaluación de 2008, resulta muy alta la correlación entre la
producción de vehículos y las importaciones de autopartes, lo que evidencia
restricciones de carácter estructural.
9
Entre las principales causas se destacan: insuficiente oferta productiva de autopartes
en algunos rubros en calidad/cantidad/tecnología, baja articulación en la cadena de
valor; dificultades en los procesos de nacionalización y retraso en maduración de
inversiones en curso, por citar algunas.
Gráfico 4. Producción de vehículos e importación de autopartes.
Fuente: Elaboración propia en base a información de Indec y Adefa.
A pesar de la evolución reciente muy favorable en la actividad automotriz, se observa
un proceso de deterioro de la competitividad en la producción local de vehículos que
podría obstaculizar la consolidación de este modelo exportador. En efecto, se
encuentran crecientes dificultades para la inserción internacional de los vehículos
argentinos. Mientras en 2008 se exportaba a 81 destinos, en 2010 a 66 y en 2011 a
46 destinos.
Asimismo, se enfrenta un fuerte incremento de la competencia de productos
originarios de extra–zona en el mercado regional especialmente los asiáticos.
Argentina y Brasil constituyen mercados atractivos, sobre los cuales hay fuerte
presión de la oferta externa. Se acrecienta la competencia de unidades provenientes
de extrazona que, en el caso de México aprovechó las preferencias arancelarias
existentes hasta que Brasil renegoció el acuerdo y Argentina lo suspendió.
10
Este modelo exportador enfrenta no pocos desafíos:

Mantener el peso relativo dentro del ciclo de asignación de modelos (disputa
regional con Brasil y México). Sin estas asignaciones se estaría produciendo
vehículos menos modernos que cada vez resultaría de más difícil aceptación
por parte del mercado, tanto local como externo.

Adaptar la producción a los nuevos requerimientos de la demanda. Brasil y
México están más adelantados en materia de nuevas tecnologías por decisión
de terminales de desarrollar capacidades locales de diseño y por adaptación
de su producción a nuevos requerimientos tecnológicos. En el caso de Brasil,
en lo que respecta a motorización flex y auto eléctrico. En el caso de México,
con líneas de montaje para autos híbridos adecuándose a nuevas
legislaciones de Estados Unidos.

Enfrentar un escenario más competitivo en Latinoamérica a nivel productivo y
comercial. Marcas del Sudeste Asiático intensifican inversiones en la región
para la producción (foco en Brasil, Uruguay y México), lo cual alterará la
dinámica comercial intrazona con sus nuevos jugadores y nuevos modelos.

Sostener la mejora de productividad: a nivel local. Se observa un incremento
paulatino de los niveles de utilización de la capacidad instalada a pesar de
inversiones recientes, pero con situaciones diferenciales por empresas. Hay
que remarcar que la productividad laboral bruta aumenta en función del
aumento de la producción.
A estas cuestiones se les debe sumar la fuerte pérdida de competitividad por las
subas de los costos de producción y costos logísticos que dificulta el sostenimiento
de algunos negocios de exportación.
La sustentabilidad de las exportaciones resulta sumamente sensible para toda la
actividad automotriz, con lo cual resulta necesario analizar tanto la política de
derechos de exportación del sector (retenciones del 5%), de reintegros (devolución
del 6%), devolución del IVA exportaciones y el impacto negativo de la suba de costos
11
de producción en el tipo de cambio real.
Los atrasos que se evidencian en el cobro de los reintegros (neteados los insumos
importados), mientras que el pago de las retenciones es automático y sobre la
totalidad de la exportación (sin netear los insumos importados), hace que las
exportaciones tengan una presión impositiva que afecta nuevas operaciones de
exportación y el mantenimiento de las actuales.
1.1.2 Protección efectiva y su impacto en el entramado productivo
El nivel de protección efectiva resulta determinante sobre la estructura productiva y
constituye un mejor indicador del manejo discrecional del esquema arancelario y de
la dispersión de incentivos relativos entre los sectores productivos o los eslabones
que componen la cadena de abastecimiento de cada uno de ellos.
Actualmente toda la cadena de aprovisionamiento de las terminales enfrenta una
situación en donde el esquema arancelario desincentiva claramente la conveniencia
de la compra local de partes y por ende la radicación de inversiones.
La existencia del mecanismo de admisión temporaria permite a los exportadores
importar insumos sin aranceles siempre que éstos sean reexportados dentro de
productos de mayor valor agregado. Ello se ve aún más potenciado desde que se
sigue permitiendo que esas exportaciones tengan destino Mercosur, a efectos de
poder descargar los insumos importados libres de aranceles.
Si bien este esquema resulta totalmente objetable desde el punto de vista conceptual
para una unión aduanera, el ¨ahorro¨ de aranceles que permite esta triangulación ha
permitido a empresas radicadas en los países relativamente más chicos, incluyendo a
la Argentina, obtener importantes negocios. Sin embargo, debemos diferenciar los
beneficios comerciales que ha significado para algunas empresas, tanto terminales
como proveedores, del impacto que ello tiene sobre el entramado productivo.
En efecto, desde que las principales empresas (terminales y grandes proveedores)
han focalizado fuertemente la actividad productiva hacia la exportación (con Brasil
12
como principal destino), la protección arancelaria ha quedado totalmente relativizada.
Al exportarse el 60% de la producción, esta misma proporción de los insumos
importados utilizados tuvieron una protección arancelaria nominal del 0%.
Con un arancel externo común para autopartes del 16% en promedio, tendríamos un
arancel nominal promedio ponderado del 6,4%. Y al considerar que un 45% de las
importaciones de autopartes provienen de Brasil al 0%, el arancel nominal promedio
ponderado se reduce aún más al 3,5%.
Gráfico 5. Saldo comercial de autopartes. Millones de US$.
15.000
Saldo Comercial
Exportaciones
Importaciones
11.364,8
10.000
2.571,3
2.170,4
2.591,3
1.216,3
773,1
0
-6.817,5
-72,0
-1.397,3
-5.000
-8.773,5
5.000
7.926,7
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
-10.000
Fuente: abeceb.com
Aunque puede considerarse razonable una mayor protección efectiva cuanto mayor
sea el nivel de valor agregado del eslabón productivo, pareciera haber cierta
desproporción entre la correspondiente a las autopartes y la de los vehículos
terminados que se encuentra en casi el 100%, con un arancel nominal del 35%.
Si bien resulta positivo que el mecanismo de admisión temporaria facilite alcanzar un
importantísimo nivel de exportaciones sectoriales, no debería descuidarse el objetivo
de fortalecer todos los eslabonamientos productivos aguas abajo.
Bajo este esquema una terminal puede importar autopartes libres de arancel para
ensamblar los vehículos que se exportan, mientras que los proveedores deben
13
tributar aranceles para los insumos importados para producir autopartes destinadas a
vehículos a ser exportados al final del circuito.
En el caso de las terminales hay un elemento adicional a esta situación que es el
régimen de aduana en factoría. En este caso los beneficios son similares a los de la
admisión temporaria, más la posibilidad de tributar impuestos y aranceles sobre las
autopartes importadas sólo cuando se despacha producción al mercado interno. Ello
implica básicamente una ventaja adicional de índole financiera y logística, que
equivaldría a alrededor del 2% del valor de las importaciones.
Si bien la normativa referida al régimen de aduana factoría establece que las
terminales beneficiarias se debían comprometer a metas de contenido local de
autopartes, hubo períodos en donde dicha exigencia no fue aplicada.
Si se revisara la normativa a efectos de subsanar el esquema actual, de manera que
tanto la admisión temporaria como la aduana en factoría pudieran ser utilizadas
también por los proveedores que entregan autopartes para vehículos destinados a la
exportación, se generarían mayores incentivos para el fortalecimiento y mayor
integración de la cadena productiva.
14
2
LAS TECNOLOGÍAS DEL FUTURO EN EL COMPLEJO
AUTOMOTOR A NIVEL MUNDIAL
Los efectos perjudiciales del combustible fósil utilizado para la movilidad en ciudades
y rutas (automóviles, camiones, logística, etc.), la calidad del aire y la preservación del
patrimonio medioambiental, así como las limitantes en la disponibilidad de este tipo
de energía en el futuro, proponen cambios en la movilidad para los próximos años.
Los futuros estándares y las leyes relacionadas con la reducción de emisiones,
exigen mejoras en el rendimiento de los vehículos así como una optimización en la
movilidad personal y el transporte de bienes.
El alcanzar estas metas requiere de desarrollos e innovación en una amplia variedad
de campos de tecnología, yendo de la producción, el almacenamiento y la
distribución de energía, nuevos conceptos de vehículos y arquitecturas, y la
aplicación de soluciones de Tecnología de Comunicación (las TIC) y servicios para el
gerenciamiento de la movilidad y la logística. La innovación acelerada se basará en
convenios conjuntos de los sectores de actividad y los organismos de orden público
para establecer las metas a alcanzar en el corto, mediano y largo plazo.
La optimización de los motores convencionales y la electrificación de vehículos son
de vital importancia a los efectos de alcanzar los objetivos de emisiones poco
contaminantes. La electrificación incluye el desarrollo de vehículos eléctricos puros,
específicamente diseñados para el uso en el ambiente urbano, así como también los
híbridos enchufables y los vehículos equipados con extensores de autonomía,
capaces de garantizar la autonomía necesaria para trayectos más largos dentro y
fuera de las ciudades.
El futuro de la movilidad para la próxima década prevé la coexistencia de distintas
tecnologías de propulsión: convencional de motores de combustión, motores de
combustión con tecnología de downsizing, híbrida, híbrida enchufable, eléctrica a
baterías, eléctrica con extensor de autonomía, sistemas de pila de combustible,
15
pequeñas distancias (bicicletas eléctricas).
Esquema 1: soluciones de movilidad para viajes en ciudad y larga distancia
Fuente: European Green Cars Initiative.
Los productos finales necesarios para abastecer a los mercados en forma masiva,
requieren de importantes innovaciones tecnológicas que deben contemplar los
siguientes aspectos:

Bajo costo (para su producción, adquisición y su mantenimiento).

Seguridad y alto rendimiento desde el punto de vista del almacenamiento
de energía (fundamentalmente orientado a vehículos alternativos).

Estandarización para la conexión de los vehículos a la red de suministro
energético (fundamentalmente orientado a vehículos alternativos).

Baja emisión de CO2.

Control avanzado de la motorización.

Mejora en la seguridad de las personas transportadas y para el entorno.

Integración con el sistema de transporte y de logística.
Junto a estas innovaciones tecnológicas, las futuras generaciones de vehículos
requieren esfuerzos en el ámbito de la estandarización de componentes,
modularización de sub-sistemas y nuevos requisitos de fabricación.
16
La reducción de costos y la capacidad de respuesta a las variaciones de demanda,
serán las fuerzas motrices clave hacia el éxito en la captación de los mercados
masivos. En la actualidad, la máxima prioridad en el desarrollo de la movilidad está
dada por los Estados Unidos, Japón, China, Corea y la Unión Europea.
Existen anuncios de programas nacionales dedicados en tal sentido. Del mismo
modo, hay una importante generación de documentos e informes cualitativos,
mientras que las compañías fabricantes de automóviles han contribuido a elevar las
expectativas generales a través de anuncio de la inminente producción en masa de
vehículos alternativos.
2.1
Las regulaciones en las emisiones de CO 2
Siendo este el principal factor que marcará la evolución de las tecnologías de la
movilidad, se realiza una breve descripción del estado de situación y el futuro de las
nuevas reglamentaciones y sus tendencias. Un motor a combustión interna,
independientemente del combustible que utilice, al hacer quemar su mezcla, produce
una serie de deshechos en forma de gases, líquidos y partículas sólidas.
En los análisis de los gases de escape es posible encontrar hasta 107 sustancias
diferentes, entre las que se destacan:

CO:
monóxido
de
carbono,
cuyo
mayor
peligro
reside
en
el
desplazamiento del oxígeno.

CO2: dióxido de carbono, no tóxico pero causante del efecto invernadero.

HC: hidrocarburos, producidos en toda mezcla no perfecta, representan un
grave daño al medio ambiente por su liberación a la atmósfera, además de
estar considerados como elementos cancerígenos.

H2O: agua emitida a la atmósfera en forma de vapor y que no representa
17
toxicidad alguna.

Partículas: muy contaminantes por contener elementos como el azufre y
derivados del petróleo que son emitidos a la atmósfera.

NOx: óxidos de nitrógeno, uno de los elementos más contaminantes por la
creación de O3 (ozono), lluvia ácida y efecto invernadero.

N2: nitrógeno, su único inconveniente es la creación de O3 (ozono).
Si bien existe toxicidad en los componentes derivados de la combustión, desde las
administraciones tan sólo se ha hecho hincapié en la reducción del CO 2 debido a su
alarmante impacto en el efecto invernadero. La unidad de medida de las emisiones
esta dada por los gramos de CO2 por kilómetro recorrido (gCO2/Km). Esta es la
referencia para la legislación.
Gráfico 6: normativas presentes y tendencias a futuro en las principales regiones,
normalizado según NEDC (New European Driving Cycle)
270
USA
California
gCO2 / Km, normalizado según NEDC
250
Canada
230
UE
Japon
210
China
Corea de Sur
190
Australia
170
150
130
Puntos llenos y líneas: performnce histórica
Puntos sólidos y líneas de trazos: metas aprobadas
110
Puntos sólidos y líneas de puntos: objetivos propuestos
Puntos huecos y líneas de puntos: propuesta sin aviso previo
90
2000
2005
2010
2015
China 2020: 117
US A2025:
107
Japon 2020: 105
UE 2020: 95
2020
2025
Fuente: Future Low Carbon Cars.
18
Gráfico 7: avances de algunas de las terminales automotrices con respecto a la
reducción de emisiones en sus modelos y el objetivo de “130 gCO2/Km” planteado
hacia el año 2015
200
gCO2 / Km, normalizado según NEDC
2005
190
2006
2007
180
2008
2009
170
2010
160
Target
150
140
130
120
BMW
DAI
Fiat
PSA
Renault
VW
Toyota
Ford
Fuente: Future Low Carbon Cars.
2.2
Tecnología aplicada a los vehículos del futuro

En este se hace necesario separar la tecnología en dos aspectos
centrales:

Tecnologías para la motorización de vehículos. La necesidad de desarrollo
de movilidad para cumplir con las regulaciones establecidas por las
distintas regiones y la necesidad de reemplazo de las fuentes de energía
motivado por la reducción de las reservas de combustible fósil.

Tecnologías complementarias. Estas tecnologías están orientadas a
optimizar aspectos relacionados con la seguridad activa y pasiva, el
confort, la facilidad de la movilidad, la conectividad, etc.
19
El primer aspecto es el que condiciona la tecnología a ser utilizada en la movilidad del
futuro y por tal razón se realizará un análisis particular sobre el mismo. El segundo
aspecto, si bien es de considerable importancia, esta librado a los desarrollos y
propuestas particulares realizadas por las terminales automotrices sin detectarse
tendencias claras de quienes serán los que impongan dichas tendencias y cuáles
serán las mismas. Sobre este último aspecto solo se realiza un elenco de alguna de
las tecnologías en desarrollo.
2.2.1 Tecnologías para la motorización de vehículos
Relacionadas con los objetivos de reducción de emisiones y la reducción del
consumo de energía, las tecnologías que hasta el momento se estarían
desarrollando, no logran marcar una tendencia única. La mayoría de los fabricantes
de vehículos están realizando actividades de Investigación, Desarrollo e Innovación
(I+D+i) en varias tecnologías a la vez, algunas de ellas como transición y otras como
posibles futuros estándares.
2.2.1.1
Vehículos equipados con motores de combustión interna
La fuente de energía de los vehículos equipados con motores de combustión interna
es el combustible fósil (ejemplo nafta o diesel), el biocombustibles (ejemplo
biodiesel, alcohol), el gas (ejemplo GNC, GLP). Al ser este tipo de vehículos los que
más emisiones generan, existen grandes esfuerzos por parte de los fabricantes para
reducir dichas emisiones mediante innovaciones orientadas a incrementar la potencia
y reducir el consumo:

Downsizing: reducción de la cilindrada de los motores manteniendo las
características de potencia entregada. Para ello se utilizan tecnologías de
inyección
directa
y
sobrealimentación
mediante
la
utilización
de
turboalimentadores (mayor aporte de oxígeno a la mezcla).
20

Reducción de peso y mejoras aerodinámicas: el consumo de combustible
es proporcional a la masa transportada así como a la resistencia del aire.
Para ello se utilizan materiales más livianos y nuevos diseños
aerodinámicos.

Innovaciones en las transmisiones: el consumo de combustible y la
ineficiencia en la combustión se generan por utilizar los motores en rangos
de velocidad inadecuados. La sustitución de las cajas de velocidades
manuales por cajas automáticas, cambios pilotados, doble embrague y la
transmisión variable continua (CVT) permiten mantener las relaciones de
giro del motor con solicitudes de par y velocidad óptimas.
2.2.1.2 Vehículos equipados parcial o totalmente con motores eléctricos
La fuente de energía de los vehículos equipados con motores eléctricos, es la
electricidad. En este tipo de vehículos, los motores eléctricos pueden ser la única
fuente de propulsión y también pueden coexistir con motores de combustión interna
(vehículos híbridos).
Al ser la fuente de energía la electricidad, los motores eléctricos no generan
emisiones de CO2 durante su utilización, aunque cabe considerar que la generación
de energía primaria, si podría generarla (centrales eléctricas térmicas, generadores a
bordo, etc.).
Algunas de las ventajas de los vehículos eléctricos puros radican en una alta
eficiencia del motor (energía eléctrica recibida vs energía mecánica entregada),
simplicidad de la mecánica asociada (en la construcción del motor y en la transmisión
del movimiento), el bajo ruido y el bajo mantenimiento entre otras.
La principal debilidad es la acumulación y la portabilidad de la energía a bordo del
vehículo dado por el peso de las baterías y la baja relación con la potencia entregada
por las mismas, los tiempos de recarga y el bajo nivel de evolución de alternativas
viables.
21
Cabe aclarar que los vehículos híbridos no pueden considerarse eléctricos ni tampoco
“cero emisión”. Estos vehículos combinan un motor de combustión convencional y
otro eléctrico que se alimenta con baterías (o algún acumulador transitorio) y sirve de
ayuda para mejorar las prestaciones y reducir los consumos. Pero, aunque
contaminan menos, siguen produciendo emisiones.
2.2.1.3
Vehículo híbrido ligero o micro híbrido (MH de su sigla en inglés
Micro Hybrid)
Se denominan micro híbridos porque tienen apoyo eléctrico a la propulsión, pero son
modelos con mecánicas de combustión convencionales que incluyen un sistema Start
- stop de arranque y parada automática en los semáforos y atascos para reducir los
consumos y emisiones en las ciudades. Para no agotar la batería convencional con
tantos arranques, añaden un dispositivo que recupera la energía de los frenos para
recargarla a los efectos de absorber el gasto extra que exige alimentar el Start - stop.
2.2.1.4
Vehículo híbrido eléctrico (HEV de su sigla en inglés Hybrid
Electric Vehicle)
Combinan un motor a combustión con otro eléctrico que sirve de ayuda en una
configuración serie o paralelo. Incluyen la tecnología Start - stop e incorporan baterías
extra que se recargan con el motor de combustión y con la recuperación de energía
cinética en el momento del frenado a través del alternador. Así, además de reducir el
trabajo del motor de combustión convencional ante demandas de aceleración, en
algunos casos permiten recorrer algunos pocos kilómetros sólo en modo eléctrico
para no contaminar (en garajes, en atascos, etc.).
2.2.1.5
Vehículo eléctrico hibrido enchufable (PHEV de su sigla en inglés
Plug-in Hybrid Electric Vehicle)
22
Son el siguiente paso en la tecnología de los híbridos clásicos (HEV) e incorporan
baterías de mayor capacidad para permitir una autonomía de entre 20 y 40 kilómetros
de recorrido utilizando sólo energía eléctrica almacenada. El término enchufable
deriva de la necesidad o posibilidad de recargar las baterías conectando el vehículo a
la red eléctrica. El objetivo del diseño es utilizar el motor convencional fuera de las
ciudades y el motor eléctrico alimentado por las baterías dentro de las mismas.
2.2.1.6
Vehículo eléctrico de batería (BEV de su sigla en inglés Battery
Electric Vehicle)
Estos vehículos están propulsados únicamente por un motor eléctrico y no emiten
ninguna sustancia durante su funcionamiento (ZE = Zero Emission). La fuente de
energía proviene de la electricidad almacenada en las baterías que se deben cargar a
través de la red. Necesitan de un conjunto de baterías de mayor capacidad que los
vehículos MH, HEV y PHEV.
2.2.1.7
Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida (EREV de su sigla en
inglés Extended Range Electric Vehicle)
Son muy parecidos a los híbridos enchufables. Pueden recorrer aproximadamente 60
kilómetros con la energía almacenada en sus baterías y cuando estas se agotan,
cuentan con un motor de combustión convencional para alimentar un generador
eléctrico que carga las baterías del sistema siendo siempre el motor eléctrico el que
genera la tracción.
2.2.1.8
Vehículo eléctricos con pila de combustible (FCEV de su sigla en
inglés Fuel Cell Electric Vehicles)
Este tipo de vehículos generan su propia energía eléctrica a bordo mediante una pila
23
de combustible alimentada por hidrógeno, es un vehículo eléctrico propulsado por
hidrógeno que no utiliza baterías para almacenar energía. El hidrógeno es
almacenado y utilizado posteriormente para obtener energía eléctrica. El catalizador
que hace posible la necesaria reacción química es de platino.
Una pila de combustible combina hidrógeno y oxígeno para obtener electricidad y
agua. Puesto que el agua es prácticamente el único subproducto de la reacción,
estos vehículos son totalmente limpios durante su funcionamiento.
2.2.2 Tecnologías complementarias
En este apartado se enumeran algunos de los desarrollos y tendencias tecnológicas:
2.2.2.1
Sistemas de tracción

Delantera: aplicado a vehículos livianos.

Trasera: aplicado a vehículos de mayor potencia.

Cuatro ruedas (vehículos convencionales): se impone la tracción
conectable sobre la permanente.

Tracción individual (vehículos híbridos y eléctricos): aplicando un motor a
cada rueda.

Rueda autónoma (vehículos híbridos y eléctricos): el motor forma parte de
la rueda.
24
2.2.2.2

Neumáticos
Utilización de nuevos materiales para garantizar economía, prestaciones y
sustentabilidad sin la necesidad de depender de los derivados del
petróleo.

Neumáticos
autocontrolados:
detectan
perdida
de
presión
y
se
autogestionan.

Neumáticos especiales para vehículos eléctricos: reducen la resistencia a
la rodadura y el ruido provocado por el rozamiento.
2.2.2.3

Sistemas de suspensión
Suspensión predictiva: utiliza scanners y sensores que permiten interpretar
la ruta y actuar en consecuencia.
2.2.2.4

Sistemas de frenado
Frenado automático: utiliza radares que permiten anticiparse a objetos que
se interponen en la trayectoria provocando, avisos o directamente el
frenado del vehículo.
2.2.2.5
Sistemas de iluminación

Luces posición, freno e intermitencia con tecnología LED.

Faros con tecnología LED.

Iluminación adaptativa a las condiciones de entorno.
25

2.2.2.6

Antiniebla con tecnología láser.
Sistemas de seguridad
Control electrónico de estabilidad, tracción y diferencial electrónico: con
comportamiento inteligente en función al terreno, la carga del vehículo, el
desbalance de carga, etc.

Airbags en cinturones de seguridad.

Airbags inteligentes: realiza el inflado de las bolsas en forma proporcional
al impacto.

Airbags por fuera: ubicados en el paragolpes delantero.

Asistente en intersecciones: utiliza radares para detectar peligro en el
frente y laterales.

2.2.2.7

Asistente para cambio de carril.
Tecnologías de la información y la comunicación
Comunicación entre vehículos: el objetivo es comunicar alertas y
situaciones anormales.

Comunicación vehículo - entorno: conexión WiFi con reconocimiento de
entorno.

Conducción autónoma: sin necesidad de conductor.
26

Control de velocidad crucero adaptativo: dependiente de la información
recibida por el entorno.
2.3
Futuro de los vehículos de bajas emisiones
En esta sección se analizan las tendencias de la tecnología avanzada del sistema de
propulsión automotriz a corto, mediano y largo plazo, con datos tomados desde
documentos realizados por especialistas internacionales del sector. Como resumen
se podría mencionar que el corto y mediano plazo encontrará a los vehículos a nafta y
diesel de tecnología avanzada con una muy buena presencia en los mercados, no se
podría afirmar lo mismo para los vehículos eléctricos, dado fundamentalmente por el
costo al que llegarán a los usuarios.
Las mejoras a los motores convencionales serán claves para los próximos 10 a 15
años y el vehículo hibrido (HEV) será viable a gran escala en 2020. A corto plazo la
adopción del mercado masivo de vehículos eléctricos es poco probable dada la
comparación de costos frente a los vehículos de combustión del motor. Mientras el
precio de los vehículos eléctricos sea elevado, solo serán productos de nicho.
Los motores convencionales pueden cumplir con los objetivos de regulación hacia el
año 2020 a bajo costo mediante la adopción generalizada de varias tecnologías
emergentes como el downsizing de motores, utilización de turbocompresores,
compresores volumétricos, sistemas de admisión de inyección directa de
combustible, sistemas de escape y catalizadores, incorporación del sistema Start –
stop automático para la eliminación de la inactividad del motor cuando el vehículo
está detenido, utilización de transmisiones avanzadas y otras tecnologías que
reducen las pérdidas y que serán necesarias para cumplir con los objetivos de
regulación. Un cambio hacia tecnologías de dispositivos más costosos, híbridos y
eléctricos, por el momento es poco probable.
Se estima que a partir del año 2020 se realizaran avances en materia de vehículos
híbridos y eléctricos que llevaran la producción para ciertos nichos de mercado hacia
una producción de volumen. Este paso se daría fundamentalmente por un gran
27
avance en el rendimiento de las baterías (energía y densidad de potencia), así como
una drástica reducción en su costo.
Se estima que a partir del año 2020 la industria automotriz podría cumplir con los
objetivos de regulación con una cuota de mercado del 10% de vehículos híbridos
(HEV), un 4,5% de vehículos híbridos enchufables (PHEV) con baterías pequeñas y un
4% para vehículos eléctricos puros a baterías (BEV).
Al día de hoy se estima que el costo diferencial existente entre la fabricación de un
vehículo convencional y la fabricación del mismo vehículo con un motor eléctrico, es
del orden de los US$ 21.500 dado fundamentalmente por el costo de las baterías,
aunque se espera que este costo se reduzca en forma progresiva, el costo del
combustible fósil aumente y las posibilidades de reducir el costo de los motores
convencionales sea cada vez menos, hasta llegar al punto de equilibrio donde los
vehículos eléctricos tengan dominio respecto a los de combustión interna. Este punto
de equilibrio se espera para el año 2025. Las reducciones de costos de las baterías
serán la clave de la electrificación de los vehículos en el futuro.
Otro elemento que puede contribuir en gran medida a la reducción de consumos y
emisiones, son las transmisiones, concretamente las de doble embrague, las de
variador continuo y otras evoluciones con alto grado de automatismo que superan la
efectividad del conductor medio y en muchos casos la de cualquier conductor
humano. La reducción de la masa desplazada y las mejoras aerodinámicas jugarán
también un papel decisivo.
Respecto a la necesidad de materias primas, los vehículos híbridos y los vehículos
eléctricos requerirán cantidades importantes de materias primas que no son
utilizadas o son poco utilizadas actualmente en la fabricación de vehículos
convencionales. Estas materias primas tienen relación con las baterías y los motores
de tracción para HEV, PHEV y EV y se requerirán importantes cantidades
considerando que son mucho menos abundantes y menos reciclables que los
principales metales utilizados en los automóviles convencionales.
Mientras que las reservas de litio en el planeta garantizan la producción de baterías
28
por muchas décadas, materiales como las tierras raras (también utilizadas en las
baterías) y el cobre (utilizado en los motores) serán tema de atención. Los suministros
mundiales de litio son adecuadas para el futuro previsible, pero la producción de
metal de tierras raras está dominado por los productores chinos y los precios se han
disparado.
La limitación más importante es la del metal de cobre. Un vehículo convencional
necesita 24 kg de cobre mientras que un hibrido convencional (HEV) necesita 34 kg,
un hibrido enchufable (PHEV) necesita 54 kg y un vehículo eléctrico (BEV) necesita 94
kg. Como resultado, el valor del cobre en un vehículo eléctrico probablemente supere
el valor total del acero y aluminio combinados.
Los sistemas Start - stop ofrecen algunas ventajas en la relación calidad - precio con
una potencial de reducción de CO2. Es de esperar que prácticamente todos los
sistema de propulsión convencional de combustión interna en los mercados maduros
incluyan estos sistemas de aquí al año 2020.
Casi todas las mejoras de los sistemas de propulsión se basan en los conceptos
anteriores. La química y la física de base en los sistemas de propulsión, no han
cambiado significativamente en los últimos 100 años, pero las mejoras de diseño y la
eficiencia de la combustión han generado continuos avances en la densidad de
potencia (mayor potencia con menos cilindrada y peso), mientras que los niveles de
ruido, las emisiones y el consumo de combustible ha disminuido.
Los próximos 15 años serán caracterizados por una evolución de las tecnologías
existentes y la coexistencia de las diversas opciones de motorización. En los
próximos 15 a 20 años se espera que la electrificación se vaya imponiendo, pero
también se espera que tres de cada cuatro vehículos todavía incluyan un motor de
combustión interna a bordo.
En el sector de almacenamiento de energía, los primeros beneficiados serán los
fabricantes de las baterías de arranque dado por la proliferación de los sistemas Start
– stop que necesitan baterías especiales que serán sometidas a una gran cantidad de
solicitudes de arranque del motor en un viaje y a una mayor cantidad de ciclos de
29
carga y descarga. El costo de estas baterías duplica o triplica el costo de una batería
convencional.
Mientras que la tecnología actual de la batería puede ser lo suficientemente buena
para las solicitudes básicas de los sistemas de arranque, es claramente insuficiente
para los avanzados sistemas Start - stop que desean implementar los fabricantes de
automóviles para minimizar las emisiones y maximizar el ahorro de combustible.
Esos sistemas avanzados necesitarán dispositivos de almacenamiento de energía
mucho más robustos, como la combinación batería - supercapacitor y baterías
especiales.
En relación a las baterías de litio, no se vislumbra que su producción sea un buen
negocio durante los próximos siete a diez años debido a que las empresas están bajo
una enorme presión para reducir costos en un industria en la que los materiales
representan el 60% de los mismos, siendo importante el nivel de automatización
necesario y la calidad de la mano de obra.
Gráfico 8: Tendencias de motorización para las próximas décadas
Objetivos de emisiones
de la UE - CO2 (g/Km)
130
95
?
Anuncios
Vehículos de pila de combustible (FCV)
Infraestructura de recarga de H2
Eléctricos de nicho
Evolución en el almacenamiento de H2
Producción masiva de electricos (BEV)
Infraestructura de recarga eléctrica
Anuncios
Evolución en el almacenamiento de energía
Híbridos Enchufables (PHEV)
Evolución en el almacenamiento de energía
Híbridos (HEV)
Micro híbridos (Start – Stop)
Innovaciones en transmisión y uso de combustibles alternativos
Mejoras en
Downsizing, reducción de peso y de la resistencia aerodinámica
combustión
motores a
2000
2010
2020
2030
2040
2050
Fuente: Future Low Carbon Cars.
30
2.4
Plantas y procesos que se encargarán de la producción de las nuevas
tecnologías
Hasta el momento no es fácil hablar de procesos productivos y de tecnología
aplicada a los mismos, dado que los vehículos del futuro (híbridos, eléctricos y pila de
combustible) no se producen aun a escala. La producción de las unidades que están
a la venta se realiza en las plantas existentes de las terminales automotrices en
algunos países del mundo.
Si hablamos de nuevas plantas, las mismas están orientadas a producir motores de
combustión interna introduciendo en los mismos las tecnologías de downsizing,
inyección directa y turboalimentación. Lo que sí es importante destacar es que existe
una marcada tendencia en instalar plantas que no solo produzcan vehículos “más
ecológicos” sino que las mismas plantas, sus procesos y sus servicios tienden a ser
más ecológicos, como ser la reducción del consumo de agua, reducción de residuos
no reciclables, uso de energía solar para iluminación, aprovechamiento del agua de
lluvia, tratamiento de aguas residuales, etc.
En lo que respecta a las tendencias de producción de modelos de vehículos, las
terminales buscan reducir costos y producir utilizando plataformas modulares, es
decir utilizar partes y sistemas comunes en sus modelos y proveedores cada vez más
globalizados, unificando procesos de producción.
31
3
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE POLÍTICA DE
INVESTIGACIÓN, DESARROLLO E INNOVACIÓN
3.1
Principales limitantes e iniciativas para la generación de desarrollos
tecnológicos locales
Resulta imposible referirse a las capacidades locales para desarrollar autopartes y
nuevas tecnologías sin mencionar el rol que tienen las terminales y proveedores
mega-globales en este aspecto. Si bien hay desarrollos que se llevan a cabo en forma
independiente de éstos, como ser en el mercado de reposición y maquinaria agrícola,
son las terminales y en menor medida los PMG, quienes deciden cuáles serán los
vehículos y autopartes del futuro. Los centros de I+D se encuentran radicados fuera
de nuestro país, principalmente junto a las casas matrices o en filiales de países de
gran relevancia de mercado.
A su vez, estos centros se encuentran en esos países dónde las regulaciones
medioambientales y de seguridad activa y pasiva son más exigentes, con lo cual es
dónde los vehículos y autopartes deben adecuarse en primer lugar. Posteriormente
esas tecnologías son aplicadas en los países de menor desarrollo relativo como
Argentina, pudiendo llevar a cabo sólo adecuaciones menores. Es decir que el
principal inconveniente para generar desarrollos tecnológicos locales es la falta de
demanda.
Argentina debería generar los incentivos necesarios para que en forma paulatina las
terminales y PMG generen una demanda local de investigaciones científicas y
tecnológicas. Ello resulta fundamental ya que aunque nuestro país estuviera llevando
a cabo desarrollos propios, se requiere de la decisión de las terminales para su
efectiva aplicación, lo cual sería de muy baja probabilidad de ocurrencia por la gran
cantidad de barreras corporativas existentes.
No resulta posible afrontar los altos costos de I+D en forma independiente de las
terminales y PMG ya que sin la demanda para una futura aplicación productiva,
32
resulta por demás riesgosa semejante inversión. Otro elemento relevante es el
desarrollo de capacidades locales para la realización de ensayos necesarios para la
validación y homologación de autopartes y vehículos.
Una vez diseñada la pieza ya en producción en otro país, desarrollarla localmente
puede llevar dos años (paragolpes) y hasta cuatro años (componente de motor). Ello
implica a su vez desarrollar proveedores de materias primas, moldes y matrices, y la
realización de una serie de ensayos de validación. La mayoría de estos ensayos son
realizados por las terminales en el exterior, prolongando los tiempos de aprobación
(lo cual reduce el tiempo de recupero de la inversión en herramentales) y genera
costos mucho más elevados (lo cual vuelva a ¨castigar¨ la localización de la
autoparte).
Contar con capacidades locales de laboratorios permitiría reducir los tiempos y
costos, facilitando el desarrollo de piezas locales y el proceso de sustitución de
importaciones. Adicionalmente se generan importantes externalidades positivas
fortaleciendo las capacidades de ensayos locales. Es importante que los laboratorios
locales cumplan con las normas específicas de calidad para que los ensayos sean
aprobados por las terminales. Adicionalmente deben ser integrados al sistema
internacional para que los vehículos se puedan homologar, cuestión ineludible para
los mercados de exportación.
Ante la necesidad de articular las capacidades locales de ensayos, el Instituto
Nacional de Tecnología Industrial (INTI), la Asociación de Fábricas de Automotores
(ADEFA) y la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), firmaron un
convenio para la creación de una red de laboratorios para la industria automotriz
(Reliau). Esta red resulta de relevancia para facilitar la utilización de las capacidades
locales existentes y el desarrollo de nuevas, a efectos de llevar a cabo validaciones y
homologaciones locales de piezas.
Esta articulación incluye laboratorios públicos, privados y de las propias empresas. Se
han relevado más de 100 laboratorios con capacidades para más de 500 ensayos
utilizados en el sector automotriz. Como se mencionó, se espera que el desarrollo de
esta red permita ahorrar costos y tiempos en los procesos de desarrollo de piezas
33
locales, con gran impacto en la sustitución de importaciones.
Como ejemplo, la reducción de tiempos al poder contar con capacidades de
realización de tests dos veces al año en vez de una sola, llevó a Bosch a radicar en
Tierra del Fuego una pista de pruebas para tests de invierno de sistemas de control
de chasis, como es el caso del Sistema Antibloqueo de Frenos (ABS). Bosch contaba
solamente con pistas de pruebas de invierno en el hemisferio norte, localizadas en
Suecia, China, Japón y Estados Unidos.
Pero con el aumento de nuevos proyectos en América del Sur, la compañía optó por
desarrollar un centro de pruebas en la región. De esta manera, puede atender la
demanda de sus clientes de forma más rápida, eficiente y económica. Como muestra
de la importancia de que una empresa como Bosch lleve a cabo estas actividades en
el país, vale destacar que registra una patente cada treinta minutos.
La Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires posee
centros de investigación, desarrollo y servicios, como así también varios programas
de apoyo a las empresas industriales. Varios de ellos son de utilidad para las
empresas del sector y su utilización debería ser potenciada en la medida en que el
INTI vaya articulando la red de laboratorios.
La Provincia de Santa Fe ha creado un Laboratorio de Ensayos de Autopartes,
Agropartes y Unidades de Transporte (Lenaut), dependiente de la Secretaría del
Sistema Metalmecánico, Químico, Automoción y otras Manufacturas del Ministerio
de Producción. En el mismo se realizan alrededor de 20 ensayos específicos del
sector automotriz.
Muy recientemente el Ministerio de Industria y el INTI con las cámaras sectoriales,
han lanzado el Programa Nacional de Autopartes. El mismo consiste en asistir a las
empresas autopartistas que son seleccionadas por las terminales para iniciar un
proceso de mejora de la competitividad. Adicionalmente, busca desarrollar nuevos
proveedores autopartistas a partir de empresas seleccionadas que actualmente no
alcanzan las condiciones requeridas para ser proveedores de equipo original pero que
cuentan con condiciones para alcanzarlos. En su comienzo se trabajará con 54
34
empresas fabricantes de autopartes.
El trabajo se basará en un diagnóstico de las empresas a partir del cual se hará un
plan de mejoras con una serie de recomendaciones de aplicación de tecnologías,
tanto blandas como duras, a efectos de mejorar la performance global de la empresa.
3.2
Política sectorial en Brasil. Plan Innovar-Auto
Este plan lanzado en Brasil durante el corriente año, persigue como principales
objetivos: la atracción de inversiones, la innovación tecnológica, la incorporación de
tecnología, fortalecer la cadena productiva e incrementar la competitividad sectorial.
El principal incentivo de las terminales es la reducción del IPI en 30 puntos
porcentuales, para lo cual están obligadas a generar un crédito fiscal a través de
diversos coeficientes que se multiplican por: compras locales de autopartes, moldes
y matrices; gastos en investigación y desarrollo; producir vehículos con mayor
eficiencia energética.
Para nuevas radicaciones se les otorga un crédito fiscal contra los compromisos de
inversión y producción. Con respecto a las exigencias de compras de autopartes, si
bien en parte de la normativa se mencionan ¨autopartes regionales¨, en paralelo se
exigen que una serie exhaustiva de procesos productivos se realicen en el país con lo
cual termina prevaleciendo esta exigencia.
Esta iniciativa por parte del gobierno brasileño hace más necesario que nunca que
Argentina implemente medidas similares si se desea mantener el peso relativo en la
región, caso contrario las nuevas inversiones tendrán mayores incentivos para
radicarse en el país vecino.
35
3.3
Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas del sector en
Argentina
3.3.1 Fortalezas

Industria con una tradición en el país de más de 50 años. Importantes
inversiones realizadas en maquinarias y en tecnología que generan una
importante capacidad instalada, dotación de recursos humanos y
capacidad empresaria.

Mano de obra calificada y especializada, aunque si bien la dotación posee
características positivas, su número es escaso en algunas especialidades.
En el país existen profesionales con gran capacidad creativa y
reconocimiento a nivel mundial.

Muchos de los productos que se fabrican son de calidad internacional y
pueden insertarse dentro del modelo de global sourcing y vehículos ¨clase
mundial¨.

Estrategia de especialización productiva y complementación comercial en
la región.

Mejora sustancial en la escala relativa de producción de las plataformas en
producción.
3.3.2 Oportunidades

Mercado
interno
y
(habitantes/vehículos)
regional
que
con
brindan
bajos
un
niveles
horizonte
de
de
saturación
demanda
en
crecimiento. En Argentina este ratio es de 3,8, en Brasil 5,9 , mientras en
los mercados desarrollados es inferior a 2.

Nuevos
requerimientos
de
la
demanda:
tecnología,
infoteinment,
36
seguridad, ecología.

Articulación de capacidades locales de ensayos para validaciones y
homologaciones.

Nueva política automotriz Mercosur. Grandes oportunidades para sustituir
autopartes de Extrazona por 22.000 millones de dólares en el Mercosur.

Decisión gubernamental de brindar fuerte apoyo a las actividades
industriales en general, y en particular al sector automotor.

Aunque insuficientes, se hicieron importantes inversiones en los últimos
años.

Financiamiento público disponible.
3.3.3 Debilidades

Falta de escala del mercado interno: el tamaño del mercado interno
constituye una de las principales debilidades del sector por tratarse de un
sector que produce a escala. Esto obliga a las empresas a tener una
estrategia de exportación importante que les permita producir en niveles
de escala rentables.

Falta de autonomía en las capacidades locales de decisión: en la mayoría
de los casos la decisión no está en Argentina, sino en las casas matrices
de las terminales.

Casi inexistente actividad de ingeniería y diseño, salvo algunas
adaptaciones.

Reducida articulación en la utilización y desarrollo de las capacidades
37
locales de ensayos para validaciones y homologaciones.

Industria fuertemente dependiente de las economías argentina y brasilera.

Concentración en la provisión de materias primas, nula capacidad de
negociación.

Importante incertidumbre ¨microeconómica¨ en las relaciones entre los
diferentes eslabones, con gran asimetría de poder. Agravado por las subas
de costos y la presión hacia la reducción de precios de las piezas.

Altísimo déficit de la balanza comercial en autopartes. Baja integración
local de los vehículos producidos.

Persistente incremento de todos los costos de producción. Pérdida de
competitividad.

Falta de modernización de algunos sectores proveedores de insumos. Por
ejemplo fundición, con 75% de la maquinaria con más de 30 años de
antigüedad. Existe un déficit en la producción local de materias primas
como ser forja, chapa para estampado con nuevas especificaciones
exigidas (mayor resistencia estructural con menores espesores), plásticos
y ciertos aceros especiales.

Necesidad de un mayor compromiso con las mejores prácticas
medioambientales.

Inexistencia de oferta de ciertas autopartes (oportunidad de catch up
tecnológico).

Muchos proveedores mega-globales que participan del co-diseño sin
presencia en el país.

Marcado déficit en gran parte de las empresas PyME relacionado con la
38
organización y la gestión. Escasa cultura para la contratación de servicios
profesionales (consultoría y tecnología aplicada) para optimizar sus
recursos y procesos.
3.3.4 Amenazas

Fuerte dependencia de la demanda brasileña.

Difícil acceso de autopartes argentinas al mercado brasileño.

Subsidios estaduales en Brasil para instalación de terminales y
autopartistas.

Desactualización tecnológica puede dejar obsoletas las inversiones
realizadas.

Concentración de los centros de decisiones de compras radicadas en
Brasil.

Baja protección efectiva ¨aguas abajo¨ de la cadena productiva.

Capacidad productiva ociosa del mundo.

Resultados de las negociaciones comerciales con la Unión Europea.

Importaciones de origen asiático.

Necesidad de mayores anuncios de renovación de inversiones para
mantener el ciclo de asignación de nuevos modelos (competencia Brasil y
México).

Falta de producción de materias primas básicas genera pérdida de
competitividad y afecta la asignación de ciertos procesos a la estructura
39
productiva local.

Incertidumbre sobre la oferta energética a la hora de acompañar el
crecimiento.
3.4
Recomendaciones de política
La industria automotriz tiene características muy favorables para impulsar el
crecimiento y desarrollo económico, por lo cual la mayoría de los países que la
poseen establecen políticas públicas para su afianzamiento. Es conocido que el
incentivo de este tipo de industrias no sólo constituye una fuente importante de
empleo de alta calidad, a la vez que reduce el posible déficit de la balanza comercial,
sino que también estimula el desarrollo de capacidades tecnológicas. Es decir
estimula la creación de más y mejor empleo, el cual es asimilado por el resto de las
industrias manufactureras, mejorando no sólo la capacidad técnica sectorial sino
también la capacidad técnica sistémica.
Nuestro país ha alcanzado el vigésimo lugar en el ranking de productores mundiales
de vehículos (estaba en el 31° lugar en 2002), y juntamente con Brasil se posiciona en
el 5° lugar. En el actual contexto mundial ello brinda una oportunidad para nuestro
país y la región sin precedentes.
Las tendencias proponen un crecimiento del sector y de las alternativas de
motorización en forma sostenida, con lo que se espera sea un punto de partida para
nuevas etapas de generación de empleo ya sea directo o indirecto.
La especialización en sectores relacionados con las nuevas tecnologías y la
coexistencia de las mismas, puede establecer diferencias en el momento en que las
terminales decidan instalar las nuevas líneas de producción en los distintos lugares
del mundo.
La formación de nuevos profesionales que puedan acompañar la evolución de la
producción de los nuevos vehículos y las nuevas tecnologías, será un eje de
40
desarrollo de gran importancia dentro de la generación de condiciones para lograr
que ciertos procesos productivos se realicen en el país.
La incertidumbre y la competencia crearán un escenario donde todas las marcas
deberán ofrecer al mercado las distintas alternativas de motorización y tecnología
para evitar la pérdida de posicionamiento a futuro. Nos hemos referido a varios
elementos que deben ser abordados para que esta oportunidad pueda ser
cabalmente aprovechada, para lo cual resulta necesario reconsiderar el actual
esquema de incentivos e instrumentos de política sectorial.

En ese mismo sentido, tal como se mencionó, recientemente Brasil ha
anunciado el Plan Innovar Auto que aborda varias de las cuestiones aquí
planteadas. De acuerdo a lo expuesto, se proponen los siguientes
lineamientos de política sectorial:

Redefinir la protección arancelaria efectiva de toda la cadena productiva
guardando mayor equidad entre los diversos eslabones productivos.

Modificar los niveles de los derechos de exportación (retenciones) y
reintegros a las exportaciones a efectos de mejorar el tipo de cambio real.

Profundizar el trabajo tendiente a articular las capacidades locales de
laboratorios para ensayos y lograr su reconocimiento internacional por
parte de las terminales y PMG para las validaciones y homologaciones de
vehículos y autopartes.

Generalizar todos los programas tendientes a la mejora de procesos y de
la productividad en los pisos de planta.

Permitir la desgravación de inversiones en capacitación del personal
directo en disciplinas técnicas.

Establecer fuertes incentivos fiscales para la generación local de I+D+i
por parte de las terminales y PMG, por ejemplo, utilizando los impuestos
41
internos de la misma manera que Brasil ha utilizado el IPI. Dar especial
énfasis a las nuevas tecnologías de motorización como los vehículos
híbridos.

Promover la radicación de PMG o la generación de joint ventures con
empresas nacionales.

Prorrogar la Ley 26.393 permitiendo adelantar el 50% del beneficio,
constituyendo las debidas garantías, a efectos de destinar dichos fondos
al desarrollo de moldes y matrices.

Promover un Código de Buenas Prácticas Comerciales entre los actores de
la
cadena
automotriz
a
efectos
de
reducir
la
incertidumbre
microeconómica que generan las tensiones comerciales y la asimetría de
poder de negociación.

Redefinir los requisitos de contenido regional y local en el próximo
acuerdo automotriz con Brasil y en la normativa existente.
42
REFERENCIAS
Bernstein Research & Ricardo (2011), “Global autos: don’t believe the hype – analyzing
the costs & potential of fuel-efficient technology”, España.
Cantarella, Juan E. y Katz, Luis (2008), “La Industria Automotriz Argentina: Limitantes
a la Integración Local de Autocomponentes”. LITTEC, Universidad Nacional de
General Sarmiento.
CFI, Consejo Federal de Inversiones (2000), ¨Estudio del sector autopartista en la
Provincia de Buenos Aires¨, Instituto de Estudios Sociales de la Ciencia y la
Tecnología, Argentina.
EGCI Ad-hoc Industrial Advisory Group (2011), European Green Cars Initiative, PublicPrivate
Partnership, Multi-annual roadmap and long-term strategy, Luxembourg:
Publications Office of the European Union.
Element Energy Limited (2012), Cost and performance of EV batteries, Final report for
The Committee on Climate Change, Cambridge.
Gedeon, Roland (2001), ¨Mercosur and the Opening of the South American Markets:
The Demise of the Argentine Automotive Parts Sector¨, Tesis, International Trade
Policy and Industrial Development, University of Pennsylvania, United States.
Jackson, Neville (2011), Future Low Carbon Cars, Presentation to RAC Public Policy
Committee, UK.
Kosacoff, Bernardo (1999), ¨Hacia un mejor entorno competitivo de la producción
automotriz en Argentina¨, Proyecto Adefa-Cepal.
Mc Dermott, Gerry y Corredoira, Rafael (2007), ¨How do foreign multinationals help
local firms upgrade in emerging markets? An analysis of inter-firm relationships in the
Argentine Autoparts Sector¨, Wharton University, United States.
OIT (2005), ¨Tendencias de la industria automotriz que afectan a los proveedores de
43
componentes¨, Ginebra.
Petersen, Bernstein and Ricardo (2011), “Cheap Will Beat Cool in Vehicle
Electrification”, Switzerland.
www.greencarcongress.com, Energy, Technologies, Products, Issues and Policies to
Sustainable Mobility, United States.
www.tecmovia.com, Tecnología y coches de nueva generación, España.
Yoguel, Gabriel y Erbes, Analía (2007), ¨Competencias tecnológicas y desarrollo de
vinculaciones en la trama automotriz argentina en el período post-devaluación¨,
Proyecto Foncyt.
44