Exp Motivos Ley Alcohol Cero 2011

HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL Unidad Nacional de Seguridad Vial Informe 2011 Hacia el grado cero de alcohol Fundamentos para el Anteproyecto de Ley Alcohol Cero en Uruguay. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 1 de 22
Prólogo “El consumo de alcohol, aún en cantidades relativamente pequeñas, aumenta el riesgo de que los conductores de vehículos motorizados y los peatones se vean involucrados en un accidente. El alcohol no sólo perjudica procesos esenciales para la utilización segura de la vía pública, como la visión y los reflejos, sino que también se relaciona con una reducción del discernimiento y, por lo tanto, a menudo con otros comportamientos de alto riesgo, como el exceso de velocidad o no usar cinturones de seguridad.” Organización Mundial de la Salud – Organización Panamericana de la Salud. Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial. Es hora de pasar a la acción. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 2009 (www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009). HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL El informe sobre la situación mundial de la seguridad vial reafirma los conceptos de anteriores reportes de la Organización Mundial de la Salud en cuanto a que la siniestralidad vial se ha transformado en un problema de salud y desarrollo fundamentalmente en aquellos países de ingresos bajos y medianos. Por cuanto se producen en el mundo más de 1.200.000 muertes y 50.000.000 de lesionados, cuya ocurrencia en más del 90% se registra en estos países. Los estudios realizados por los organismos expertos en la materia son concluyentes en afirmar que en el Cono Sur de las Américas se produce el mayor número de víctimas de la siniestralidad vial y el 70% del incremento de la mortalidad proyectada para el año 2020 ocurrirá en nuestro continente. Del mismo modo la discapacidad ocasionada en los siniestros viales pasará del 9º puesto al 3º a nivel mundial. Nuestro país no escapa a esta realidad. Teniendo en cuenta nuestro informe “La Siniestralidad Vial en Uruguay” publicado en la página web www.presidencia.gub.uy/unasev donde se realiza un análisis de los últimos treinta años, es posible apreciar la magnitud del problema, lo que reafirma los conceptos y recomendaciones internacionales. En los últimos treinta años 500.000 uruguayos se lesionaron en el tránsito, una ciudad con 15.000 habitantes desapareció, al igual que una escuela con 450 niños. Vale decir que en ese período de tiempo el 60% de la población uruguaya tuvo y tiene un familiar lesionado en el tránsito. Todo esto en un país donde el crecimiento demográfico es el menor del continente y registra una significativa emigración de población joven. Siguiendo las recomendaciones del Informe Mundial sobre prevención de los Traumatismos ocasionados en el tránsito La Seguridad Vial no es accidental de la Organización Mundial de la Salud ‐ Ginebra 2004, nuestro país aprueba las Leyes 18113 y 18191 creando la Unidad Nacional de Seguridad Vial y las Normas de Circulación Vial. Se establece así una agencia gubernamental líder para la definición y aplicación de una política de Estado, a la vez que se aprueban las normativas basadas en buenas prácticas en materia de seguridad vial. Entre ellas, el uso obligatorio de cascos, cinturones y sistemas de retención infantil, régimen punitivo, sistema unificado de datos, luces encendidas, límites de velocidad y el descenso de la tasa legal de alcohol de 0.8 gr/l a 0.3 gr/l en el plazo de tres años entre otras varias disposiciones. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 3 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL Alcohol y Siniestralidad Vial Desde finales del siglo XVIII existen reportes y legislación penal vinculada a la asociación alcohol y conducción vehicular. Desde entonces y a partir de comienzos del siglo XIX la motorización y su crecimiento explosivo a la vez que representó un significativo y revolucionario incremento de la movilidad, trajo consigo su peor consecuencia en términos de siniestralidad y lesividad vial. Los múltiples factores causales concurrentes determinaron la elaboración de estrategias preventivas orientadas a esa multicausalidad y a los factores de riesgo predominantes. La totalidad de reportes e informes mundiales de organismos expertos en la materia son concluyentes en determinar que la ingesta de alcohol es un factor determinante de un riesgo incrementado en la génesis de los siniestros viales tanto vehiculares como peatonales y con una fuerte asociación a un mayor potencial lesivo. Este factor de riesgo denominado alcohol‐conducción tiene una relación lineal entre el volumen de la ingesta y la probabilidad de involucrarse en un siniestro grave, elevándose de esta manera las tasas de lesiones severas, discapacidades y fallecimientos por estas causas. Es reconocido además, que el alcohol multiplica los factores de riesgo al incrementar las dificultades propias de percepción del mismo e incorporar elementos vinculados como por ejemplo la conducción temeraria, el exceso de velocidad, el no uso de luces encendidas ni dispositivos de prevención secundaria. Los riesgos en materia de seguridad vial asociados al binomio alcohol‐conducción han sido ampliamente estudiados en nuestro medio por instituciones e investigadores como los Dres. Guido Berro, Junta y Secretaría Nacional de Drogas, Observatorio Uruguayo de Drogas, Policía Caminera, Intendencias, Coordinadora Intersectorial de Políticas de Alcohol, Policía de Tránsito, Instituto Técnico Forense, Sindicato Médico del Uruguay, así como publicaciones e investigaciones personales en la materia cuyos resultados y recomendaciones publicadas son coincidentes con las de referencia a nivel internacional. Ningún trabajo nacional ni internacional afirma que la ingesta de alcohol no afecte la conducción vehicular por mínima que ella sea. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 4 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL Los efectos del alcohol La única forma de evitar los efectos deletéreos del alcohol en la conducción vehicular y peatonal, es no ingerirlo. Todos los estudios son concluyentes en que los efectos sobre la conducción en forma significativa se hacen ostensibles a partir de concentraciones tan bajas como 0.2 gr/l de concentración de alcohol en sangre (CAS). Ello quiere decir que incluso por debajo de ese valor es posible que se registren también alteraciones vinculadas a la percepción del riesgo, tiempos de reacción, distancias de frenado, distracciones, etc. Como elemento también concluyente se establece que tales efectos se producen en todas las personas tras la ingesta del etanol existiendo diversos grados de magnitud de los mismos dependiente de factores como la edad, la ingesta de alimentos, la ingesta crónica, la concomitancia del uso de drogas y/o medicamentos, diversas enfermedades, etc. El último trabajo realizado por la Coordinadora Intersectorial de Políticas de Alcohol (CIPA) de la Secretaría Nacional de Drogas, donde se hace una profunda revisión y actualización de las recomendaciones y trabajos nacionales e internacionales, permitió la elaboración de la tabla adjunta donde se expresan las alteraciones de la capacidad de conducción vehicular y la probabilidad de ocurrencia de un siniestro vial. “Con una alcoholemia de 0,2 – 0,5 gramos/litro aparece dificultad en percibir correctamente luces y señales. A un nivel de 0,5 – 0,8 gramos/litro comienza a apreciarse de forma equivocada las distancias; la capacidad de los ojos para adaptarse a condiciones de luz cambiante se reduce, y la sensibilidad a la luz roja disminuye (dificultad en percibir los semáforos rojos y las señales luminosas en general). Con tasas de alcoholemia superiores a 0,75 – 0,80 gramos/litro aparecen cambios en los patrones de búsqueda visual, y la percepción del brillo, la constancia de la forma y la constancia del tamaño se ven seriamente deterioradas. Con 0,8 – 1,2 gramos/litro se reduce el campo visual (visión en túnel), existiendo una seria perturbación de la adaptación de los ojos de claro a oscuro, pudiendo ocurrir, por tanto, alteraciones después de cualquier tipo de deslumbramiento”. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 5 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL Las consecuencias de la asociación alcohol‐
conducción vinculada a la mayor exposición al riesgo, evidenciada a través de múltiples estudios, muestran que dicho factor en países de ingresos altos se encuentra presente hasta en un 20% de los siniestros viales con víctimas graves o fallecidas, alcanzando hasta un 69% en países de ingresos medios y bajos. La distribución de la siniestralidad vinculada a la presencia de alcohol‐conducción donde se produjeron víctimas fatales se encuentra fuertemente asociada a las horas nocturnas de los fines de semana. Ello es coincidente con diferentes estudios realizados por las Agencias responsables de la Seguridad Vial. El trabajo Siniestros de tránsito ocurridos en Chile durante el año 2006 y asociados a la presencia de alcohol en los participantes. Gobierno de Chile‐CONASET.2006 es concluyente a este respecto y coincidentes con la ocurrencia de siniestros de tránsito en nuestro país según días y horas de la semana. Las asistencias con Unidades Móviles en la ciudad de Montevideo tienen igual distribución, donde el 40% del total de siniestros viales de la semana ocurren en el fin de semana. Existe además un período crítico que registra el 70% de los siniestros del fin de semana donde se lesiona la población más joven con una mediana de 23 años y con lesiones más severas. El informe Beber y Conducir de la Organización Mundial de la Salud, reúne las recomendaciones y apreciaciones sobre las consecuencias y exposición al riesgo de sufrir siniestros graves y con fallecidos. “El menoscabo de las facultades provocado por el consumo de alcohol aumenta considerablemente el riesgo de sufrir un accidente, tanto para los conductores de vehículos motorizados y los motociclistas como para los peatones, y habitualmente ese consumo es señalado como uno de los factores más importantes que contribuyen a los accidentes de tránsito en los países con un gran número de automotores”. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 6 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL Los estudios en nuestro medio del Prof. Guido Berro realizados en el Instituto Técnico Forense de personas fallecidas en siniestros de tránsito evidenciaron una concentración de alcohol en sangre superior a 0.8 g/l en el 38% de las necropsias realizadas, distribuyéndose en partes casi iguales entre peatones y conductores. “Los conductores que han bebido están expuestos a un riesgo de verse envueltos en accidentes mucho mayor que el que corren los conductores que no han consumido bebidas alcohólicas, y ese riesgo se incrementa con rapidez al aumentar la concentración de alcohol en la sangre. Entre los motociclistas, se ha calculado que un nivel de alcoholemia superior a 0,5 g/l aumenta hasta 40 veces el riesgo de sufrir un accidente, en comparación con una alcoholemia equivalente a cero”. Del mismo informe mostramos la tabla adjunta con los efectos detectados para distintos niveles de CAS, en base a múltiples investigaciones y que fuera elaborada por los técnicos de la CIPA. CAS (gr/lt) 0.1 a 0.5 0.6 a 1.0 Efectos en el organismo
•
•
•
•
•
•
•
•
1.1 a 1.5 1.6 a 2.9 3.0 a 3.9 •
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Aumento de la frecuencia cardíaca y respiratoria. Disminución de diversas funciones cerebrales centrales. Comportamiento incoherente al ejecutar tareas. Disminución del discernimiento y pérdida de inhibiciones. Sensación moderada de exaltación, relajación y placer. Sedación fisiológica de casi todos los sistemas. Disminución de la atención y del estado de alerta, respuesta motora ocular lenta, deterioro de la coordinación y disminución de la fuerza muscular. Reducción de la capacidad de tomar decisiones racionales o de ejercer el discernimiento. Aumento de la ansiedad y la depresión. Disminución de la paciencia. Respuesta motora ocular muy enlentecida. Deterioro del equilibrio y del movimiento. Deterioro de algunas funciones visuales. Articulación confusa de las palabras. Vómitos, especialmente cuando se alcanza rápidamente este nivel de alcoholemia. Grave deterioro sensorial, incluida la disminución de percepción de estímulos externos. Grave deterioro motor, por ejemplo, tambaleos o caídas frecuentes. Estado de estupor, falta de respuesta. Pérdida de conciencia. Anestesia comparable a la de una intervención quirúrgica. Muerte en muchos casos. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 7 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL • Inconsciencia. • Cese de la respiración. • Muerte por lo general causada por insuficiencia respiratoria. Modificado de Beber y Conducir. Manual de Seguridad Vial para decisores y profesionales. Organización Mundial de la Salud. Organización Panamericana de la Salud. FIA Foundation. Global Safety Partnership. The Wordl Bank. 2007. 4.0 o mayor Es posible apreciar que concentraciones tan bajas como 0.1 g/l de alcohol son capaces ya de determinar cambios en la conducción vehicular y peatonal en el tránsito. La concomitancia de alcohol‐traumatismo es un factor reconocido en el pronóstico evolutivo de los pacientes lesionados. La incidencia de complicaciones, estadías hospitalarias prolongadas y disminución de la probabilidad de supervivencia es un factor reconocido del punto de vista médico. Condiciona además, una mayor severidad a las lesiones y probabilidad de secuelas invalidantes. Todo ello disparando costos sociales y económicos en términos de rehabilitación y reinserción social. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 8 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL Los valores permitidos o tasa legal Si bien es reconocido el efecto adverso del binomio alcohol‐conducción con un incremento significativo del riesgo y que, por otro lado, se establecieron tasas legales que han venido descendiendo en sus valores permitidos, aún hoy existe una disparidad de criterios a la hora de legislar como estrategia de los programas preventivos. Transcribimos algunas consideraciones de relevancia que realiza la Comisión Europea para la recomendación sobre tasas de alcoholemia y conducción vehicular. RECOMENDACIÓN DE LA COMISIÓN de 17 de enero de 2001 sobre la tasa máxima de alcoholemia permitida para los conductores de vehículos de motor (2001/C 48/02): “Determinación de una tasa máxima de alcoholemia adecuada para la Unión Europea. La Comisión Europea cree que una disociación total entre el alcohol y el volante reduciría de forma significativa el número de accidentes de tráfico y, en particular, el número de accidentes mortales. Las estadísticas disponibles apuntan a que al menos 10 000 vidas podrían salvarse anualmente si desapareciese la conducción bajo los efectos del alcohol.” “La Comisión considera que al menos 10 000 usuarios de la carretera mueren anualmente en accidentes de tráfico debido al consumo de alcohol por parte de los conductores, cifra que conviene tener presente por la pérdida que representa para nuestra sociedad. Si se aplica la regla del millón de euros por vida perdida, tal como figura en el programa comunitario sobre seguridad vial, este valor social asciende a 10 000 millones de euros al año.” “La Comisión considera que un régimen más armonizado de tasa máxima legal de alcoholemia redundará en beneficio de las medidas tanto nacionales como comunitarias para reducir el problema del alcohol al volante en toda la Unión Europea. Los conductores comunitarios recibirían un mensaje claro y coherente de que conducir bajo los efectos del alcohol es peligroso en cualquier lugar de la Unión Europea.” Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 9 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL “Desde el punto de vista de la seguridad vial, la eliminación completa de la conducción bajo los efectos del alcohol es el objetivo ideal. Ahora bien, sin la aceptación del público y sin un sistema de aplicación verosímil, de nada servirá establecer una tasa máxima de alcoholemia demasiado baja.” Tasa de alcoholemia
gr/litro (en sangre) Sanciones ALEMANIA 0,5 Hasta 0,8 gramos, retirada carnet y sanción. AUSTRIA 0,5
3.500 máximo. BÉLGICA 0,5
1.500 máximo. DINAMARCA 0,8 11.000 coronas mínimo País danesas, 0,5
ESPAÑA FRANCIA 0,5
4.800 máximo. GRAN BRETAÑA 0,8
De 300 a 2.500 libras esterlinas GRECIA 0,5
60.000 mínimo. HOLANDA 0,5
90 mínimo HUNGRÍA 0,0 Hasta 0,8 gramos, multa o retirada del carnet de conducir.
Superior a esa cantidad, posible cárcel. IRLANDA 0,8
1.100 libras irlandesas, máximo ITALIA 0,8
Hasta 350 . LUXEMBURGO 0,8
Hasta 125 . NORUEGA 0,5
Multa variable y posible cárcel PORTUGAL 0,2
120 hasta 3 años de prisión. Unidad Nacional de Seguridad Vial La tasa permitida se reduce a 0,3 para conductores de vehículos de PMA Retirada de carnet y sanción. superior a 3,5 Tm., Transportes Especiales y Mercancías Peligrosas Página 10 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL SUECIA 0,2 De 1,33 a 4 meses de nómina y cárcel de seis meses a un año SUIZA 0,8
2.000 francos suizos, máximo Pese a que la tasa de 0.5 gr/l de alcohol en sangre o su equivalente en términos de espirometría supone casi el doble de probabilidad de sufrir un siniestro de tránsito grave en comparación a conducir sin haber bebido alcohol, la mayoría de los países de la Comunidad Europea han fijado este límite como tasa legal. La propia recomendación de la Comisión Europea establece dos factores determinantes: primero la aceptación del público y segundo un sistema de aplicación y el control. Ambos factores son comunes a cualquier normativa vinculada al control de factores de riesgo de siniestralidad y dependerán del desarrollo de los componentes de la estrategia preventiva apoyada en pilares de comunicación social, educación comunitaria así como de los controles que se establezcan para el cumplimiento de las normativas. Es decir, la aceptación del público y los sistemas de aplicación no son exclusivos del factor de riesgo alcohol‐conducción. En este informe se establece además que España ha adoptado una tasa máxima de alcoholemia inferior (0,3 g/l) para los conductores sin experiencia, los conductores de camiones y autobuses y los conductores que transportan mercancías peligrosas. Austria ha adoptado un límite inferior (0,1 g/l) para las mismas categorías, aproximadamente, y para los motociclistas menores de 18 años. En los Países Bajos, se está estudiando la posibilidad de adoptar una tasa máxima de 0,2 g/l para los conductores sin experiencia. Por lo tanto, otro componente lo son las tasas diferenciales asociadas a los conductores de vehículos especiales, como el caso del transporte de materiales peligrosos, estableciéndose recomendaciones de tasas de 0.2 g/l en función de la potencial magnitud de un siniestro de tránsito con este tipo de vehículos. Se introduce además un nuevo elemento en la discusión e incorporación de las tasas legales de alcohol permitidas relacionado con la edad y experiencia en la conducción vehicular. De esta forma y pese a que la evolución histórica de las tasas legales muestra un descenso en las mismas, aún se mantienen tasas generales que evidentemente incrementan el factor de riesgo de siniestralidad vial. Ello podría responder a varios factores, alguno de ellos invocados en los propios trabajos de referencia de los organismos expertos en la materia y que hemos mencionado con anterioridad. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 11 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL En dicho informe se establece, además que “En los Estados miembros que siguen aplicando una tasa máxima de alcoholemia de 0,8 g/l (en particular, el Reino Unido e Irlanda), se argumenta que una reducción a 0,5 g/l podría dar lugar, de acuerdo con algunas hipótesis sobre consumo de alcohol y comportamiento al volante, a una disminución de las ventas de alcohol y a pérdidas económicas. Los afectados serían los expendedores (pubs) de las zonas rurales aisladas a las que sólo puede accederse en coche y en las que los conductores deberán optar por reducir su consumo de alcohol o su frecuentación del pub (o ambas cosas)”. Factores argumentales para diferentes tasas
Aceptación pública Conocimiento de efectos del alcohol en el organismo y conducción vehicular. Sistemas de aplicación y control Si no es posible controlar no tendría sentido bajar las tasas. Categorías de Permisos de conducir Conductores profesionales, transporte de materiales peligrosos, pasajeros, etc. Edad y experiencia Las tasas son menores para los jóvenes. Pérdidas económicas Para la industria y comercialización del alcohol. Es claro entonces que cada país establecerá las estrategias de límites o tasa de alcohol permitidas en base a diversos factores concurrentes que permitan construir un programa de acción. Estos factores han determinado la existencia de esas tasas diferenciales y los distintos niveles aceptados que muestran los países. Como mencionáramos, es común a todos los países el descenso progresivo en base a sus realidades que condicionan la oportunidad de la modificación hacia una tasa cero, reconocida como la única tasa segura que elimina el riesgo como factor de siniestralidad. Nuestro país ha seguido ese camino a través de las Leyes 16585 y 18191, incorporando primero y bajando después las tasas legales de alcohol cuando se conduce. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 12 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL La estrategia del descenso de las tasas legales de alcohol ha sido sometida a una constante investigación que demuestra su utilidad y efectividad para la disminución de la siniestralidad vial asociada al binomio alcohol‐conducción. A su vez es de demostrado bajo costo y alto beneficio, con pocas dificultades en su puesta en práctica si se tiene en cuenta las recomendaciones establecidas. Ellas se refieren a los aspectos señalados del informe de referencia pero que se complementa con el reconocimiento de factores claves para la efectividad y éxito de los programas de alcohol‐conducción. •
•
Compromiso político con la prevención de la conducción bajo efectos del alcohol. Legislación que defina con claridad los niveles ilegales (para conducir) de CAS y las penas para quienes cometen la infracción de conducir bajo los efectos del alcohol. •
•
•
Campañas enérgicas y bien publicitadas de aplicación de la ley. Educación de la comunidad para modificar las actitudes acerca de beber y conducir. Penas estrictas para quienes sean sorprendidos quebrantando la ley. En Brasil se aprueba el 19 de junio de 2008 la Ley 11.705 a partir de la iniciativa de la Asociación Brasilera de Medicina de Tráfico (ABRAMET) que estableció la tasa legal cero para la conducción vehicular. Los resultados de su aplicación y control fueron casi inmediatos y en los primeros seis meses de vigencia mostraron un descenso en la siniestralidad, ingresos hospitalarios y fallecimientos vinculados al binomio alcohol‐conducción en todos los estados de Brasil. Una reducción en las consultas hospitalarias del 36%, del 14.5% de las muertes en rutas, del 67% de las necropsias de fallecidos en siniestros de tránsito asociados a la ingesta de alcohol y de un 24% de descenso en las llamadas de asistencia médica del SAMU 192 por siniestros de tránsito. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 13 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL La única tasa segura: cero alcohol El abordaje de la necesidad de establecer un programa orientado a la asociación alcohol‐conducción debe basarse en recomendaciones surgidas de la evidencia científica y sustentada en la experiencia de programas exitosos. Para ello vamos a seguir el informe de la Organización Mundial de la Salud utilizando la metodología de análisis recomendada de la tabla adjunta. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 14 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL Evaluación de la situación. a. La magnitud del problema: El primer prerrequisito establecido plantea determinar la magnitud del problema y establecer pruebas de la necesidad del programa. Como mencionáramos en el año 1994 se aprueba la Ley 16585 que establece por primera vez una tasa legal general de 0.8 g/l y cero para conductores profesionales, reconociendo la prevalencia creciente de las lesiones vinculadas al tránsito y el peso porcentual de la asociación alcohol‐conducción como factor concurrente. Los trabajos de investigación realizados en el Instituto Técnico Forense en el año 1998 mostraron que el 38% de los fallecidos en siniestros de tránsito presentaron alcoholemias mayores a 0.8 g/l. Estudios posteriores realizados por la Junta Nacional de Drogas, en conjunto con el Observatorio Uruguayo de Drogas , Facultad de Humanidades y el Observatorio Metropolitano del Tránsito en el 2007 ratificaron esos guarismos y realizaron proyecciones que revelan que el aumento de mortalidad sería muy superior de medirse con los actuales niveles de alcoholemia permitidos en Uruguay. A su vez, sobre costos económicos de las víctimas de la siniestralidad vial desarrollados por el Cr. H. Garat del Ministerio de Transportes y Obras Públicas establecieron que los mismos ascendieron al 4.5% del PBI en el año 2001. De esta forma y teniendo en cuenta los resultados de programas exitosos se fundamenta la necesidad del desarrollo del programa. b. La eficacia de las medidas encaminadas: En segundo lugar, evaluar la eficacia de las medidas propuestas en particular las Leyes establecidas tiene dos áreas específicas de evaluación vinculadas a los controles y aplicabilidad de las leyes. Por un lado la incorporación de tecnología con espirómetros tuvo un lento desarrollo en los cuerpos inspectivos que, a su vez, se encontraron legalmente limitados al personal del Ministerio del Interior transformándose así en una debilidad en las metas de control y desarrollo del programa así como también de la optimización de los recursos existentes. Por otro, la determinación y confirmación de los resultados obtenidos a través de exámenes de sangre introdujo elementos operativos que se vieron dificultados en la disponibilidad de laboratorios, el manejo Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 15 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL de la extracción y cuidados de la muestra. Ambos factores, reconocidos como debilidades a mejorar, no impidieron el desarrollo y profundización de controles a lo largo del tiempo. Las modificaciones establecidas en la Ley 18191 permitieron ampliar los controles a los cuerpos inspectivos municipales entrenados y formados a través de los cursos realizados por el Ministerio de Salud. El segundo factor determinante de la aplicabilidad de las normas y leyes se refiere a la efectividad de los procesos judiciales. En este sentido se registra una incorporación de los resultados de espirometrías casi constante en los procesos judiciales, penales y administrativos. De esta forma se puede afirmar que en nuestro país existe una adecuada efectividad en la aplicabilidad de la normativa referente a los controles de alcohol, tanto en sus aspectos preventivos como sancionatorios. c. La obtención de datos: La obtención de datos centralizados y confiables es de trascendental importancia a los efectos de determinar la efectividad y continuidad de los programas. Los controles llevados adelante por los cuerpos inspectivos y centralizados en Unasev permiten mostrar un constante descenso de la tasa de espirometrías positivas (por encima del valor legal) mantenido pese a los descensos legales de la misma de 0.8, 0.5 y 0.3 g/l actual. A continuación y en la tabla adjunta se muestran los datos comparativos de las espirometrías realizadas en siniestros de tránsito en el departamento de Montevideo en el período 2007 – 2009. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 16 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL En el año 2007 se analizan 3.361 espirometrías donde la tasa legal permitida era de 0.8 g/l. En el 2008 fueron 4.568 las espirometrías analizadas para una tasa de 0.5 g/l y en el 2009 se analizaron 4.012 espirometrías para una tasa de 0.3 g/l. Los datos de espirometrías en siniestros de estos 3 últimos años muestran un descenso significativo de la presencia de alcohol en sangre en las personas involucradas en los mismos. Es así que, a pesar de la reducción de la tasa máxima permitida de 0.8 a 0.3 g/litro que se verificó en estos años, el porcentaje de involucrados en siniestros de tránsito en Montevideo que sobrepasaron la tasa máxima descendió de un 3.0% a un 2.2%, lo que implica una reducción de un 28%. También se evidencia una reducción de la presencia de alcohol independiente del valor, que bajó de un 4.6% en 2007 a un 2.5% en 2009, lo que en este caso se traduce en una reducción del 46% en estos 3 años analizados en el departamento de Montevideo. En rutas nacionales se analizaron las espirometrías realizadas en siniestros de tránsito en el año 2008 que totalizaron 3.091 y 2009 con 5.080. Los datos muestran que en 2009 se produjo un fuerte descenso de la presencia de alcohol en sangre de conductores involucrados en siniestros en las rutas nacionales en comparación con el año anterior. Es así que se pasó de tener un 9.5% de los controles en 2008 donde se detectó presencia de alcohol (independiente del valor) a solamente un 2% en el 2009. Este significativo descenso también se verificó en los casos donde se superó el límite permitido, aún cuando la misma se redujo de 0.5 g/l a 0.3 g/l vigente actualmente. En 2009, en rutas nacionales solamente el 1.1% de los conductores implicados en siniestros de tránsito tenían espirometrías positivas. Cabe realizar la aclaración de que en este análisis fueron tomados los datos de espirometrías en siniestros de tránsito ya que ello refleja más fielmente la presencia del factor alcohol‐conducción en el país. Existen controles preventivos realizados en períodos críticos como los fines de semana o coincidentes con determinadas actividades recreativas en los que se tienen porcentajes mayores que los detectados en siniestros, pero que no reflejan ese valor nacional ya que presentan ese sesgo asociado al lugar y horario Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 17 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL de esos controles. No obstante y pese a ello, también en estos controles en el caso de las rutas nacionales se registra un descenso en los valores de espirometrías positivas comparando el año 2007 con el 2009. En suma, puede afirmarse que el descenso de las tasas legales de alcohol se ha acompañado de un descenso significativo del 46% de conductores que beben alcohol y conducen vehículos en los últimos tres años, configurando una buena práctica según los requisitos científicos que la definen. Estos resultados se evidencian tanto en la ciudad como en las rutas nacionales. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 18 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL Aceptación social de la Tasa Cero en Uruguay Teniendo en cuenta que la “aceptación pública” del problema alcohol‐conducción es un elemento determinante para la definición del valor de tasas a legislar, resulta imprescindible cuantificar este aspecto más allá de la percepción personal o la interpretación del descenso de la incidencia del binomio en los controles. En este sentido es que podemos afirmar que en el año 1994 cuando se estableció por primera vez una tasa legal de 0.8 g/l existieron diversas manifestaciones de oposición desde el ámbito parlamentario, social, gremial y empresarial. Pese a ello se adoptó ese valor sin que se ocasionaran conflictos significativos. Ya en aquel entonces se determinó una tasa cero para algunos conductores profesionales vinculados al transporte de pasajeros y materiales peligrosos. En el año 2007 la Ley 18191 establece un descenso a 0.3 gr/l y extiende la tasa cero a la totalidad de conductores profesionales. No hubo resistencias ostensibles a tales descensos como había ocurrido en años anteriores. Es a destacar que se desarrollaron diversas campañas de difusión, que aunque puntuales, advirtieron claramente el incremento del riesgo de siniestros graves al conducir vehículos habiendo ingerido alcohol. Con la finalidad de cuantificar la percepción del riesgo que nuestra población tiene sobre los efectos nocivos de conducir bajo los efectos del alcohol realizamos una encuesta nacional con la finalidad de establecer el factor “aceptación pública” a la hora de determinar la nueva tasa propuesta. Esta encuesta se realizó en base a una muestra aleatoria de 400 casos en todo el país, 200 en Montevideo y el resto en las capitales del interior. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 19 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL Los resultados son concluyentes en cuanto a la percepción negativa de los efectos del binomio alcohol‐
conducción. Casi el 99% de los encuestados considera que no se debe conducir bajo los efectos del alcohol, mientras que el 82% reconoce que la tasa de alcohol debería ser cero. Cabe destacar además, que estos resultados no muestran diferencias significativas en los distintos rangos de edad, tampoco entre los diecinueve departamentos encuestados ni con la condición al desplazarse por las vías de tránsito (si poseen o no licencia de conducir). Es muy probable entonces que exista en nuestra población una fuerte asociación que identifica al binomio alcohol‐conducción como un serio riesgo para la seguridad vial. Podemos afirmar entonces que existe una muy buena aceptación al descenso de la tasa de alcohol a cero en nuestro país. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 20 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL Propuesta de Tasa Cero en Uruguay Varios factores entonces confluyen y fundamentan a necesidad de una tasa de alcohol cero: 1. En primer lugar el reconocimiento de que la única tasa segura es cero. 2. La existencia de tasa cero desde el año 1994 para los conductores profesionales. 3. El descenso histórico de las tasas legales ampliando la tasa cero a todos los profesionales. 4. Los controles tanto de fiscalización como judiciales de amplia difusión y aplicación en todo el país. 5. Amplia percepción del riesgo de conducir bajo los efectos del alcohol. 6. La amplia aceptación de una tasa cero. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 21 de 22
HACIA EL GRADO CERO DE ALCOHOL Bibliografía recomendada 1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Vázquez R. Causa de los accidentes de tránsito desde una visión de la medicina social. El binomio alcohol‐tránsito. Rev.Méd.Urug.v.20 n.3 dic.2004 Barrios G. “Enfermedad traumática en Uruguay: aspectos epidemiológicos”. Rev Med Uruguay 1995; 11: 187‐207. Barrios G. “Trauma en Uruguay, una propuesta de solución”. Proyecto regional de prevención y asistencia al traumatizado; entregado al Sr. Presidente de la República Dr. Julio María Sanguinetti, al Ministro de Salud Pública y al Intendente de la Ciudad de Montevideo Arquitecto M. Arana. “Historia clínica única para la enfermedad traumática”. PAC. CRITICO, vol 10, N 1;1997 "Análisis de 200 pacientes traumatizados asistidos por Unidades Móviles Medicalizadas", Paciente Crítico, mayo 1994 Organización Panamericana de la Salud. Beber y Conducir. Manual de seguridad vial para decisores y profesionales. Washington DC. OPS 2010. Recomendación de la Comisión Europea. Diario Oficial de las Comunidades Europeas del 17 de enero de 2001 sobre la tasa máxima de alcoholemia permitida para los conductores de vehículos de motor (2001/C 48/02). CONASET Gobierno de Chile. Informe Siniestros de tránsito ocurridos en Chile durante el año 2006 y asociados a la presencia de alcohol en los participantes. Montoro L. Las contradicciones en la trasmisión de valores para una movilidad segura. Presidencia de la República. Junta Nacional de Drogas. Coordinadora Intersectorial de Políticas de Alcohol CIPA. “Implicancias y riesgos del consumo de alcohol en los individuos asociado a su comportamiento en el tránsito”. Montevideo. 2007. Junta Nacional de Drogas. Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación UDELAR. Observatorio Social Metropolitano del Tránsito, Observatorio Uruguayo de Drogas. “Incidencia del alcohol en los siniestros de tránsito en Uruguay: Generación de un sistema de información permanente”. Montevideo. 2007. Organización Mundial de la Salud. Problemas de salud pública causados por el uso nocivo del alcohol. 58 Asamblea mundial de la Salud. Abril 2005. A58/18. Organización Mundial de la Salud. Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial. Es hora de pasar a la acción. Ginebra 2009. Organización Panamericana de la Salud. Prevención de lesiones y violencias. Washington DC. 2007. Organización Mundial de la Salud. Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Ginebra 2004. Unidad Nacional de Seguridad Vial Página 22 de 22