Estudio demanda portuaria - Comisión Ejecutiva Portuaria

INFORME FINAL
Estudio de la Demanda Portuaria en El
Salvador
PRESENTADO A:
Corporación Financiera Internacional
PRESENTADO POR:
Nathan Associates Inc.
Mayo 2011
Contents
1. Introducción
1
Organización del Informe
2
Nota sobre la Metodología
3
2. Evaluación del Mercado de Contenedores
4
Definición del Mercado Portuario de Contenedores de El Salvador
5
Enfoque de la Metodología para Pronosticar Segmentos de Mercado
6
Pronóstico de los Segmentos de Mercado Nacional y en Tránsito
6
Pronósticos de Carga Interna (Importaciones/Exportaciones)
10
Comparación de Mercados de Cada País
10
Impulsores de la Economía de El Salvador y Tráfico Portuario
12
Suposiciones sobre el Crecimiento Económico a Corto Plazo
33
Pronósticos del Tráfico Portuario de Contenedores
35
Rango de Pronóstico del Tráfico Portuario de Contenedores
36
Pronósticos a Largo Plazo
37
Comparación de la Demanda versus la Capacidad Portuaria
38
El Segmento de Mercado de Trasbordo
40
Tendencias de los Servicios Marítimos
41
Líneas Comerciales y Patrones de Servicios Actuales
41
Participación de Mercado de las Líneas Navieras
52
Patrones de Servicios Futuros
54
Potencial de Trasbordo en La Unión
60
Potencial del Mercado de Trasbordos
62
Acuerdos Comerciales entre Consignatarios y Líneas Navieras
65
3. Evaluación de la Red de Transporte
Infraestructura del Transporte
68
68
II
CONTENTS
Puertos
69
Puerto de Acajutla
70
Puerto de La Unión
76
Carreteras
77
El Salvador
77
Honduras
79
Nicaragua
85
Guatemala
86
Aduanas
88
Evaluación del Desempeño del Corredor de Transporte
89
Distribución Actual del Origen / Destino de la Carga
90
Corredor de Transporte Acajutla - El Salvador
92
Acajutla - Honduras
97
Acajutla - Nicaragua
101
Comparación de Escenarios Mejorados
102
La Unión – El Salvador
102
La Unión - Honduras
106
Conexión Interoceánica
109
Requisitos de Infraestructura y Recomendaciones para Escenarios Mejorados
111
Reducción del Tiempo en el Puerto
113
Reducción de los Costos de Transporte por Carretera
115
Mejora del Trámite para Carga que Cruza Fronteras
121
4. Modelo de Asignación de Mercado - Comercio de Contenedores
123
Evaluación de la Competitividad Portuaria
123
Estructura del Modelo
127
Costos Logísticos
129
Costos de Transporte en Camiones
129
Costos Portuarios
133
Costos del Transporte Marítimo
135
Costos Logísticos Totales
136
Demanda
138
Asignación de la Demanda
138
Escenarios
139
Resultados
140
III
PREPARING TO NEGOTIATE THE FTA
5. Evaluación de Mercado - Carga No Incluida en Contenedores
150
Definición del Mercado Portuario de El Salvador que no utiliza Contenedores
150
Pronósticos del Mercado de Cargo No Incluida en Contenedores
156
Graneles Secos
156
Graneles Líquidos
161
Carga General No Incluida en Contenedores y Automóviles
6. Resumen y Conclusiones
163
164
Proyecciones Regionales de Comercio
165
Análisis de los Servicios Navieros
165
Evaluación de la Red de Transporte
166
Asignación del Mercado de Contenedores
167
Beneficios de las Mejoras
171
Proyecciones de la Carga a Granel
172
Cargas General y Automóviles (Roll On / Roll Off)
172
Otros Factores que afectan el Panorama del Mercado
172
Conclusiones
174
Apéndice – Resultados del Modelo de Asignación
177
ILUSTRACIONES
Figuras
Figura 2-1 Crecimiento en el Comercio de Contenedores y PIB -Real de EE.UU., 19952000
7
Figura 2-2 Comercio Mundial de Contenedores y Tasas de Crecimiento del PIB
8
Figura 2-3 Tendencias Históricas para las Importaciones de Callao en TEU y el PIB del Perú 8
Figura 2-4 Ajuste de Curva del Análisis de Regresión con Datos Históricos para el Tráfico de
Contenedores en Buenaventura
9
Figura 2-5 Exportaciones de Textiles (estimado en TEU)
14
Figura 2-6 Exportaciones de Café (estimado en TEU)
15
Figura 2-7 Productos de molinería y almidones, inulina, gluten de trigo (Toneladas)
16
Figura 2-8 Azúcares y Confiterías de Azúcar (Toneladas)
16
Figura 2-9 Agua Embotellada, Gaseosas y Otras Bebidas No Alcohólicas (Toneladas)17
IV
CONTENTS
Figura 2-10 Etanol (Toneladas)
17
Figura 2-11 Químicos o Productos Relacionados (Toneladas)
18
Figura 2-12 Plásticos y Hules (Toneladas)
18
Figura 2-13 Importaciones Salvadoreñas, 2000-2010
19
Figura 2-14 Importaciones Salvadoreñas, Composición por Valor, 2009
21
Figura 2-15 Importaciones Salvadoreñas, Composición por Volúmenes, 2009
21
Figura 2-16 Consumo por Familia, PIB y Tendencias de las Remesas
32
Figura 2-17 Análisis de Regresión para el Comercio Regional de Contenedores y el PIB y
Pronóstico a Corto Plazo
36
Figura 2-18 Demanda Portuaria del Mercado de Contenedores versus Capacidad
Portuaria en El Salvador (Acajutla y La Unión), Guatemala, Honduras y Nicaragua40
Figura 2-19 Patrones de Servicios Movilizados en WCCA
48
Figura 2-20 Participación de Mercado en Acajutla por Línea Naviera, 2010
53
Figura 2-21 Comparación de las Esclusas Actuales y Futuras del Canal de Panamá
56
Figura 2-22 Patrón de Servicios en “L” Convertido que podría ser movilizado en
WCSA
57
Figura 2-23 Servicio MAREX – 2008
58
Figura 2-24 Servicio MAREX - 2010
58
Figura 2-25 Servicio ALEX - 2008
58
Figura 2-26 Servicio ALEX 1 - 2010
59
Figura 2-27 Flujo de Cargos Pagados por el Consignatario Contratando Servicios Puerto-aPuerto
65
Figura 2-28 Flujo de Cargos Pagados por el Consignatario Contratando Servicios Puerto-aPuerta
65
Figura 3-1 Muelle del Puerto de Acajutla
70
Figura 3-2 Puerto de La Unión
76
Figura 3-3 Corredores de Transporte Salvadoreños
79
Figura 3-4 Corredores de Transporte que Brindan Servicio a la Carga Hondureña en
Tránsito
80
Figura 3-5 Corredores de Transporte que Brindan Servicio a la Carga Nicaragüense en
Tránsito
85
Figura 3-6 Corredores de Transporte que Brindan Servicio a la Carga Guatemalteca
procedente del Océano Pacífico
Figura 3-7 Distribución de la Red de Transporte Acajutla - El Salvador
87
93
Figura 3-8 Pantalla del Resultado del Resumen de FastPath para la Red de Transporte
Acajutla-El Salvador, 2009
Figura 3-9 Distribución de la Red de Transporte Acajutla-Honduras
96
97
Figura 3-10 Pantalla del Resultado del Resumen de FastPath para la Red de
Transporte Acajutla-Honduras Central, 2009
99
Figura 3-11 Pantalla del Resultado del Resumen de FastPath para la Red de
Transporte Acajutla-Honduras Norte, 2009
Figura 3-12 Distribución de la Red de Transporte Acajutla - Nicaragua
99
100
V
PREPARING TO NEGOTIATE THE FTA
Figura 3-13 Distribución de la Red de Transporte La Unión - El Salvador
101
Figura 3-14 Resultados Comparativos de los Escenarios Actual y Mejorado para las
Importaciones de Carga de El Salvador
105
Figura 3-15 Resultados Comparativos de los Escenarios Actual y Mejorado para la
Carga para Exportación de El Salvador
Figura 3-16 Distribución de la Red de Transporte La Unión - Honduras
106
107
Figura 3-17 Resultados Comparativos de los Escenarios Actual y Mejorado para la
Carga En Tránsito Entrante de Honduras
108
Figura 3-18 Resultados Comparativos de los Escenarios Actual y Mejorado para la
Carga En Tránsito Saliente de Honduras
109
Figura 3-19 Distribución de la Red de Transporte La Unión - Honduras con la
Conexión Interoceánica en Funcionamiento
110
Figura 3-20 Resultados Comparativos de los Escenarios Actual y Mejorado para la Carga
En Tránsito Entrante de Honduras con Conexión Interoceánica
111
Figura 3-21 Rutas Alternativas entre La Unión y San Salvador
118
Figura 4-1 Estructura del Modelo de Asignación de Mercado
129
Figura 4-2 Tarifas del Transporte por Camión en Centro América como una Función
de la Distancia
130
Figura 5-1 Tráfico de Carga No Incluida en Contenedores en Acajutla, 2000-2009
151
Figura 5-2 Tráfico de Carga Seca a Granel en Acajutla, 2000-2009
153
Figura 5-3 Tráfico de Carga Líquida a Granel en Acajutla, 2000-2009
154
Figura 5-4 Tráfico de Carga General en Acajutla, 2000-2009
156
Figura 5-5 Correlación de los Comercios de Granos y Carbón con el PIB de El
Salvador
Figura 5-6 Correlación de los Graneles Líquidos con el PIB de El Salvador
157
161
Figura 6-1 Escenarios de Caso Base sin Restricciones de Capacidad -- Status Quo y con
Mejoras del Sistema
170
Figura 6-2 Escenarios de Caso Base con Restricciones de Capacidad -- Status Quo y
con Mejoras del Sistema
170
Tablas
Tabla 2-1 Crecimiento de la Carga por Contenedor en los Puertos Principales en El Salvador,
Guatemala, Honduras
10
Tabla 2-2 Tráfico de Contenedores de El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua,
2007-2009 (TEU)
11
Tabla 2-3 Tráfico Portuario de Contenedores de El Salvador, Guatemala, Honduras y
Nicaragua por Costa, 2007- 2009 (TEU)
12
Tabla 2-4 Tráfico de Contenedores de Panamá, Costa Rica y México, 2007-2009 (TEU)12
Tabla 2-5 Tráfico Portuario de Contenedores de Panamá, Costa Rica y México por
Costa, 2007-2009 (TEU)
12
VI
CONTENTS
Tabla 2-6 Principales Exportaciones de El Salvador 2009 (toneladas)
13
Tabla 2-7 Socios Principales de Importaciones Marítimas, 2009
20
Tabla 2-8 Clasificación de Productos de PROESA
22
Tabla 2-9 Precio por TEU Importados y Número de Contenedores Importados, 2009 27
Tabla 2-10 Tratados de Libre Comercio Bilaterales y Multilaterales
29
Tabla 2-11 Participación Comercial Creciente entre El Salvador y los Países Asiáticos
30
Tabla 2-12 Principales Zonas Francas en El Salvador
31
Tabla 2-13 Crecimiento Proyectado del PIB a Corto Plazo
33
Tabla 2-14 Pronósticos de Crecimiento del PIB para la Región
37
Tabla 2-15 Suposiciones de Pronóstico del PIB Usadas para Pronosticar el Tráfico Regional
de Contenedores a Corto Plazo
37
Tabla 2-16 Pronósticos del Comercio Regional de Contenedores
38
Tabla 2-17 Capacidad Portuaria Regional
39
Tabla 2-18 Número de Servicios de Transatlánticos por Puerto en la Costa Oeste de Centro
América, Septiembre de 2009
42
Tabla 2-19 Número de Servicios de Transatlántico por Puerto en la Costa Oeste de Sur
América
42
Tabla 2-20 Servicios de Transoceánicos en la Costa Oeste de Centro América (WCCA) y
América del Sur (WCSA), Clasificados por Ruta Comercial
44
Tabla 2-21 Servicios de Transoceánicos en la Costa Oeste de Centro América y
Conectividad Portuaria
47
Tabla 2-22 Patrones del Servicio de Transatlánticos en los Puertos de la Costa Oeste de
Centro América
49
Tabla 2-23 Patrones de Servicio de Transatlánticos en la Costa Oeste de los Puertos de
Sur América
49
Tabla 2-24 Servicios Navieros y Conectividad Portuaria en la Costa Este de América
Central
49
Tabla 2-25 Participación de Mercado y Volúmenes de Contenedores por Línea Naviera en
Acajutla, 2009-2010
53
Tabla 2-26 Detalles de los Servicios de Transatlánticos Actuales de NYK Asia WCCA/WCSA
Tabla 2-27 Muestra de Cargos de Manejo de Trasbordo
60
61
Tabla 2-28 Características de las Instalaciones de Puertos/Terminales Seleccionados 62
Tabla 2-29 Competitividad Relativa de Trasbordo
63
Tabla 2-30 Volumen de Contenedores (TEUs) en Puertos Seleccionados
64
Tabla 3-1 Cargos Estimados de los Barcos en el Canal y Muelles, Acajutla 2009
71
Tabla 3-2 Desempeño y Productividad Histórica del Manejo de Contenedores en el
Atracadero de Acajutla
72
Tabla 3-3 Productividad de las Operaciones en Muelle
73
Tabla 3-4 Cargos de Operación del Lado de Tierra para Contenedores, 2009
74
Tabla 3-5 Tiempo de Permanencia Promedio de Contenedores en Acajutla
75
Tabla 3-6 Características de los Corredores de Transporte Salvadoreños
79
VII
PREPARING TO NEGOTIATE THE FTA
Tabla 3-7 Características de los Corredores de Transporte Central y Sur de Honduras
82
Tabla 3-8 Características de los Corredores de Transporte del Norte de Honduras
83
Tabla 3-9 Comparación entre las Operaciones de un Canal Seco y el Canal de Panamá
84
Tabla 3-10 Despacho de Aduanas en las Fronteras (Horas)
89
Tabla 3-11 Estadísticas del Tráfico de Contenedores en Acajutla, 2009
90
Tabla 3-12 Distribución del Origen y Destino de la Carga para el Puerto de Acajutla,
2009
92
Tabla 3-13 Desempeño de los Subcomponentes Principales de los Contenedores para
Importaciones Internas, El Salvador 2009
94
Tabla 3-14 Puntajes Logísticos para Contenedores de Importaciones Salvadoreñas,
2009
95
Tabla 3-15 Puntajes Logísticos para Contenedores de Exportaciones Salvadoreñas,
2009
97
Tabla 3-16 Desempeño de los Subcomponentes de Carreteras y Cruce de Fronteras de
Contenedores Hondureños Entrantes y Salientes, 2009
98
Tabla 3-17 Puntajes Logísticos para Contenedores Hondureños En Tránsito Entrantes,
2009
98
Tabla 3-18 Puntajes Logísticos para Contenedores Hondureños En Tránsito Salientes,
2009
99
Tabla 3-19 Puntajes Logísticos para Contenedores Nicaragüenses En Tránsito Entrantes,
2009
102
Tabla 3-20 Puntajes Logísticos para Escenario Mejorado de Importaciones en La
Unión-El Salvador
104
Tabla 3-21 Puntajes Logísticos para Contenedores Salvadoreños para Exportación,
2009
105
Tabla 3-22 Puntajes Logísticos para el Escenario Mejorado de Carga En Tránsito
Entrante La Unión-Honduras
107
Tabla 3-23 Puntajes Logísticos del Escenario Mejorado para la Carga En Tránsito
Saliente La Unión-Honduras
108
Tabla 3-24 Puntajes Logísticos para Escenario Mejorado de Carga Hondureña en Tránsito
Entrante de La Unión-Honduras con Conexión Interoceánica
Tabla 3-25 Resumen de las Recomendaciones de Mejoras
110
112
Tabla 3-26 Análisis de Costo-Beneficio para Productividad Incrementada en
Atracaderos y Tiempo de Espera Reducido de los Barcos
114
Tabla 3-27 Análisis de Costo-Beneficio para el Programa de Identificación de Viajes de
Regreso con Carga
116
Tabla 3-28 Análisis de Costo-Beneficio para Mejoras del Segmento de la Carretera San
Miguel-San Vicente
Tabla 3-29 Análisis de Costo-Beneficio para la Mejora del By-Pass de San Miguel
119
120
Tabla 3-30 Análisis de Costo-Beneficio para la Carga en Tránsito en La UniónHonduras con Conexión Interoceánica
121
Tabla 3-31 Análisis de Costo-Beneficio para el Trámite de Carga que Cruza Fronteras122
VIII
CONTENTS
Tabla 4-1 Matriz Competitiva Evaluando las Principales Opciones de Terminales
Portuarias en Centro América
124
Tabla 4-2 Competitividad de los Países Centroamericanos - Calidad de la
Infraestructura Portuaria
126
Tabla 4-3 Fórmula de Predicción para Costos Regionales del Transporte por Camión
131
Tabla 4-4 Costos del Transporte por Camión por Par de Zona-Puerto (US$ por FEU)
132
Tabla 4-5 Cálculo de Costos Portuarios Basado en las Tarifas Actuales
134
Tabla 4-6 Escenarios de Costos Portuarios (US$/caja - US$/FEU)
135
Tabla 4-7 Costos del Transporte Marítimo (US$/FEU)
136
Tabla 4-8 Costos Logísticos Totales por Par de Zona-Puerto y Comercio (US$ por FEU)
137
Tabla 4-9 Demanda de Carga en Contenedores por Escenario y Año Pronosticado (miles
de TEUs)
Tabla 4-10 Calibración del Modelo de Asignación de la Demanda
138
139
Tabla 4-11 Asignación de la Demanda Base (“Status-Quo”) sin Restricciones de
Capacidad Portuaria/Carga Cautiva (miles de TEU) – La Unión y Acajutla
Proveen Servicios Portuarios
141
Tabla 4-12 Asignación de la Demanda Base (“Status-Quo”) sin Restricciones de
Capacidad Portuaria/Carga Cautiva (miles de TEU) – Únicamente La Unión
Provee Servicios Portuarios
142
Tabla 4-13 Asignación de la Demanda Base (“Status-Quo”) sin Restricciones de
Capacidad Portuaria/Carga Cautiva (miles de TEU) – Únicamente Acajutla
Provee Servicios Portuarios
143
Tabla 4-14 Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación
sin Restricciones de Capacidad Portuaria/Carga Cautiva (miles de TEU) – La
Unión y Acajutla Proveen Servicios Portuarios
144
Tabla 4-15Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación
sin Restricciones de Capacidad Portuaria/Carga Cautiva (miles de TEU) –
Únicamente La Unión Provee Servicios Portuarios
145
Tabla 4-16 Pronóstico de la Demanda con “Red de Transporte Mejorada” a Largo
Plazo; Asignación sin Restricciones de Capacidad Portuaria/Carga Cautiva
(miles de TEU) – Únicamente La Unión Provee Servicios Portuarios
148
Tabla 4-17 Pronóstico de la Demanda con “Red de Transporte Mejorada” a Largo
Plazo; Asignación sin Restricciones de Capacidad Portuaria/Carga Cautiva
(miles de TEU) – Únicamente Acajutla Provee Servicios Portuarios
Tabla 5-1 Carga Seca a Granel Manejada en Acajutla (toneladas métricas)
149
152
Tabla 5-2 Participaciones de la Carga Seca a Granel por Tipo de Producto Básico IMPORTACIONES
Tabla 5-3 Carga Líquida a Granel Manejada en Acajutla (toneladas métricas)
153
153
Tabla 5-4 Participaciones de la Carga Líquida a Granel por Tipo de Producto Básico–
EXPORTACIONES
154
Tabla 5-5 Participaciones de la Carga Líquida a Granel por Tipo de Producto Básico –
IMPORTACIONES
155
IX
PREPARING TO NEGOTIATE THE FTA
Tabla 5-6 Carga General Manejada en Acajutla (toneladas métricas)
155
Tabla 5-7 Mercado de Importaciones de Automóviles de El Salvador (unidades)
156
Tabla 5-8 Análisis de Tendencias de los Datos Históricos de Granos y Carbón
157
Tabla 5-9 Pronósticos de los Grupos Principales de Productos Básicos Secos a Granel
159
Tabla 5-10 Pronósticos de Graneles Secos y Asignación a La Unión
160
Tabla 5-11 Análisis de Tendencias de los Datos Históricos de Graneles Líquidos
161
Tabla 5-12 Pronósticos de Graneles Líquidos
162
Tabla 6-1 Costos Logísticos Totales Competitivos por Par de Zona-Puerto y Comercio
(US$/FEU)
168
Tabla 6-2 Resumen del Crecimiento bajo Diferentes Escenarios de Caso Base
169
Tabla 6-3 Beneficios Estimados de las Mejoras Propuestas
171
Tabla A1 Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación sin
Restricciones de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva - La Unión y Acajutla proveen
Servicios Portuarios
179
Tabla A2 Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación sin
Restricciones de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva – Únicamente La Unión Provee
Servicios Portuarios
180
Tabla A3 Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación sin
Restricciones de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva – Únicamente Acajutla Provee
Servicios Portuarios
181
Tabla A4 Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación con
Restricciones de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva – La Unión y Acajutla Proveen
Servicios Portuarios
182
Tabla A5 Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación con
Restricciones de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva – Únicamaente La Unión
Provee Servicios Portuarios
183
Tabla A6 Pronóstico de la Demanda a Largo Plazo de la “Red de Transporte Mejorada”;
Asignación sin Restricciones de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva - La Unión y
Acajutla proveen Servicios Portuarios
184
Tabla A7 Pronóstico de la Demanda a Largo Plazo de la “Red de Transporte Mejorada”;
Asignación sin Restricciones de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva -Únicamente La
Unión provee Servicios Portuarios
185
Tabla A8 Pronóstico de la Demanda a Largo Plazo de la “Red de Transporte Mejorada”;
Asignación sin Restricciones de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva - Únicamente
Acajutla provee Servicios Portuarios
186
Tabla A9 Pronóstico de la Demanda a Largo Plazo de la “Red de Transporte Mejorada”;
Asignación con Restricciones de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva - La Unión y
Acajutla proveen Servicios Portuarios
187
Tabla A10 Pronóstico de la Demanda a Largo Plazo de la “Red de Transporte Mejorada”;
Asignación con Restricciones de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva - Únicamente La
Unión provee Servicios Portuarios
188
X
CONTENTS
Tabla A11 Asignación de la Demanda Regional de Contenedores - Condiciones
Operativas “Status-Quo”
189
Tabla A12 Asignación de la Demanda Regional de Contenedores – Condiciones de
Operación con “Mejoras en la Red de Transporte”
191
1. Introducción
El Salvador construyó un puerto totalmente nuevo en La Unión, en la Bahía de Fonseca, situado a
185 kilómetros al este de San Salvador. Fue completado en diciembre de 2008 a un costo total de
aproximadamente US$ 185 millones para la Fase I y diseñado con una capacidad inicial de 170,000
TEUs con el potencial de ampliar el área desarrollada con equipos adicionales y la pavimentación
del patio de almacenamiento para incrementar la capacidad a 500,000 TEUs. Ampliaciones futuras
permitirían igualmente acomodar 1.7 millones de TEUs.
Las expectativas eran que (1) los
embarcadores desviarían la carga manejada en el puerto existente y relativamente obsoleto en
Acajutla al puerto nuevo y moderno y (2) se generaría suficiente volumen de carga para cubrir los
costos de inversión. Los posibles inversionistas ya preocupados con los arreglos institucionales por
los cuales se otorgan las concesiones, han planteado preguntas acerca del volumen de carga que
puede ser generado en La Unión. La escala del puerto y los costos de inversión involucrados
requieren la identificación de más mercados de carga si el nuevo puerto va a lograr su uso
pretendido.
El grupo de Servicios de Asesoría en Infraestructura de la Corporación Financiera Internacional
(CFI) ha sido contratado por el Gobierno de El Salvador (el “Gobierno”) a través de la Comisión
Ejecutiva Portuaria Autónoma (“CEPA”) para estructurar e implementar un esquema de
participación privada (“PPP”) para los puertos de Acajutla y La Unión. La meta de CEPA es
desarrollar La Unión y convertirlo en una terminal de contenedores muy importante que pueda
servir como un centro de transporte para Centro América y para determinar el mejor uso del puerto
de Acajutla a medida que se desarrolla La Unión, incluyendo la posibilidad de eliminar
progresivamente las operaciones de contenedores en Acajutla. El programa está siendo conducido
en tres fases en general: a) análisis del potencial de mercado de los puertos y recomendación del
marco legal que permitiría la implementación de la concesión portuaria en El Salvador; 2) estudios
técnicos y ambientales y sociales y el diseño último del modelo de negocios y estructura de
concesión; y 3) implementación del modelo de negocios y estrategia de concesión aprobado por
CEPA.
La CFI contrató a Nathan Associates para llevar a cabo un estudio de la demanda que analiza el
potencial de mercado para ambos puertos y respalda a la CFI en aspectos relativos al mercado
2
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
concernientes a las Fases 2 y 3 mencionadas anteriormente. El objetivo principal del estudio de la
demanda es analizar el potencial de contenedores y otras cargas en los puertos de Acajutla y La
Unión, en términos generales, para:
1.
brindar información al equipo de la transacción de la CFI y CEPA que los ayudará en última
instancia a obtener la aprobación del marco legal por parte de la Asamblea Legislativa,
permitiendo la participación privada en el sector portuario de El Salvador;
2.
brindar una base para el equipo de la transacción de la CFI, CEPA y los Consultores Técnicos de
la Fase 2, para analizar diferentes modelos de negocios potenciales y estructuras de concesión,
pronosticar flujos de efectivo y preparar evaluaciones de acuerdo con las varias estructuras de
concesión bajo consideración y para evaluar el interés potencial de operadores privados en
dicha concesión o concesiones; y
3.
brindar suficiente información a los operadores portuarios privados para evaluar el potencial
del programa de concesión y al equipo de la transacción de la CFI, CEPA y Consultores
Técnicos y Legales para lanzar el proyecto al mercado, desarrollar documentos legales
apropiados y llevar a cabo la licitación pública internacional de la Fase 3.
Organización del Informe
El estudio de la demanda ofrece un análisis detallado que además de dar una mirada al mercado y a
los pronósticos de embarques, también incluye un Análisis de la Red de Transporte del Interior para
ambos puertos y un modelo regional de asignación de la demanda. El informe está organizado en
los siguientes capítulos:
2.
Evaluación del Mercado de Contenedores: pronósticos del mercado regional para
actividades nacionales (importaciones y exportaciones), evaluación de las tendencias de
los embarques regionales y el potencial para el trasbordo de carga.
3.
Evaluación de la Red de Transporte: descripción de la infraestructura principal y de los
corredores de transporte y su desempeño.
4.
Modelo de Asignación de Mercado para el Mercado de Contenedores: asignación de
flujos de contenedores regionales para los puertos de Acajutla y La Unión basados en
costos logísticos.
5.
Pronósticos de Carga No Incluida en Contenedores tales como cargas secas y líquidas a
granel, carga general y automóviles.
6.
Conclusiones y Recomendaciones.
3
INTRODUCCIÓN
Nota sobre la Metodología
Se aplican varias metodologías para generar los productos a entregar. Primero, las proyecciones del
comercio regional a corto plazo para contenedores se estiman por su correlación con el crecimiento
del PIB regional. Esta es la norma para los mercados de contenedores regionales en los que no
predomina un solo producto básico. Realizamos pruebas del grado de correlación entre el
crecimiento del PIB (como la variable independiente) y el crecimiento de contenedores (como la
variable dependiente) y encontramos una alta tasa de correlación con un coeficiente de correlación
R2 de 0.92, demostrando una correlación muy alta entre el PIB regional y el crecimiento de
contenedores. Los pronósticos a más largo plazo están basados en tasas supuestas del crecimiento
de contenedores. Estas son intencionalmente conservadoras, relativas a las proyecciones a corto
plazo, ya que únicamente sirven como rangos indicativos del crecimiento. Basados en las
proyecciones de crecimiento económico se se han generado pronósticos para casos base, bajo y alto.
Existen factores, aparte del crecimiento del PIB, que son únicos para cada uno de los países que
componen el volumen de crecimiento del comercio regional que pueden influenciar en el
crecimiento de contenedores relativo a cada uno de los puertos relevantes. Estos factores
influyentes, particularmente el tiempo y el costo asociados con el “flujo libre” sin restricciones, se
identifican con nuestra herramienta de diagnóstico de logística del transporte llamada FastPath®. El
desempeño se evalúa en relación al tiempo y costo. Los resultados son incorporados posteriormente
a un modelo de asignación de mercado que consiste de tres módulos: 1) costo logístico, 2) demanda
y 3) asignación de la demanda. Los resultados de los primeros dos módulos se combinan para
determinar la asignación entre las opciones de puertos como una función de los costos logísticos
totales usando una función logit de distribución.
La función logit de distribución asigna la
demanda de acuerdo con la carga que los puertos pueden capturar relativo a sus ventajas
competitivas.
Anticipando la necesidad de hacer pruebas con un número de escenarios de pronóstico se
desarrolló un modelo de asignación de la demanda. El uso del modelo fácilmente nos permitió
hacer pruebas de 54 escenarios diferentes para los pronósticos de la demanda durante el curso del
análisis.
Para la carga no incluida en contenedores, las proyecciones se generan con base en una combinación
del análisis de correlación /regresión y entrevistas con consignatarios vinculados a las
importaciones y exportaciones de productos específicos. Al igual que con los contenedores, las
proyecciones indicativas se generan para escenarios base, alto y bajo.
Tal como se hizo ver anteriormente, el análisis de FastPath identifica las limitaciones para el
desempeño eficiente. Ampliamos su uso para identificar las opciones de mitigación del desempeño
y para hacer pruebas sobre el impacto en el desempeño logístico del transporte. Luego, se hace un
análisis en orden de magnitud de costo-beneficio para cada una de las opciones propuestas.
2. Evaluación del Mercado de
Contenedores
El objetivo principal de este capítulo es generar pronósticos del comercio regional (volumen) para el
comercio de contenedores. El reto en muchos estudios es encontrar los datos necesarios para formar
la base para las proyecciones de carga. En el caso particular de El Salvador es mucho más complejo
ya que otros países dan servicio a la carga salvadoreña y el puerto de Acajutla también maneja en
alguna medida la carga de otros países. En conjunto, estas se llaman cargas en tránsito.
Los puertos relevantes no recopilan datos de la carga en tránsito; sin embargo, un camino para
obtener los datos es a través de los registros que llevan las aduanas del trámite del cruce de
fronteras. Sin embargo, información confiable no estaba disponible por lo que resolvimos este
problema usando una metodología que trata a toda la región como un área de influencia potencial
del mercado. Utilizando el enfoque ampliamente aceptado de correlacionar el crecimiento del PIB
en conjunto con el crecimiento de contenedores, unimos el PIB de El Salvador, Honduras,
Guatemala y Nicaragua y generamos pronósticos del comercio de contenedores para la región. Más
adelante describimos en mayor detalle por qué esto es apropiado, pero en breve, es porque las
economías de los cuatro países están estrechamente relacionadas y sus datos del PIB reflejan esta
correlación. También, la mayoría de la actividad económica relativa al manejo y embarques en
tránsito se refleja en el PIB del país que sirve como el portal de acceso para la carga en tránsito. De
conformidad, la carga en tránsito, al igual que la carga local, se captura en la cuenta de servicios de
transporte de las cuentas nacionales para fines de calcular el PIB.
Además de las proyecciones del comercio regional generadas en este capítulo, también examinamos
las posibilidades para el manejo de la carga de trasbordo. Explicamos la base para las decisiones de
trasbordo y examinamos los patrones de servicio regionales que pueden ser de alguna relevancia
para los puertos de El Salvador. Concluimos la discusión con un estimado del volumen de
trasbordo que puede esperarse para El Salvador.
Enfatizamos que las proyecciones nacionales (incluyendo el tránsito) generadas en este capítulo son
para el propósito de generar el mercado potencial para la región. Desarrollamos un modelo de
asignación del tráfico para fines de determinar qué proporción del mercado potencial puede ser
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
5
capturado por Acajutla y La Unión. El Capítulo 4 presenta una descripción del modelo de
asignación y la generación de las proyecciones de tráfico portuario.
Definición del Mercado Portuario de Contenedores de El Salvador
Los puertos en Centro América, especialmente aquellos en El Salvador, Guatemala y Honduras,
sirven como portales de acceso del comercio en ultramar para el interior de cada país y en un menor
grado sirven zonas limitadas del interior de otros países. Los puertos en Guatemala (Quetzal en el
Pacífico y Santo Tomás en el Atlántico) y Honduras (Puerto Cortés) manejan una parte significativa
del comercio de El Salvador. Similarmente, Acajutla maneja la carga de Honduras y Nicaragua y
potencialmente podría manejar carga de otros países tales como Guatemala. Con el fin de evaluar el
mercado potencial de los puertos de El Salvador, es esencial analizar el crecimiento potencial de la
carga para los prospectos de áreas de influencia a las que los puertos de El Salvador pueden brindar
servicio incluyendo los nacionales y aquellos en los países relevantes de Guatemala, Honduras y
Nicaragua.
Además, los puertos salvadoreños podrían potencialmente manejar carga no solo para países
vecinos sino que también podrían desempeñar un papel ampliado de trasbordo regional si hay
instalaciones portuarias modernas y eficientes disponibles para el negocio de trasbordo. Asumiendo
las condiciones correctas, las compañías navieras podrían usar un puerto centroamericano como un
punto de transferencia entre servicios con alcance global (por ejemplo, Asia - las Américas) y
aquellos con un alcance regional (por ejemplo, México - la Costa Oeste de Centro América).
Evaluar totalmente los prospectos de El Salvador para el manejo de contenedores requiere
considerar un número de segmentos de mercado:
A. Importaciones / Exportaciones Nacionales o de El Salvador manejadas actualmente en:
a.
Acajutla
b.
Otros puertos vecinos
i.
En el Pacífico (Quetzal)
ii.
En el Atlántico (Santo Tomás, Puerto Cortés)
B. Carga en Tránsito o Regional (Guatemala, Honduras y Nicaragua) desde / hacia Asia y otros
puntos en puertos norteamericanos y sudamericanos del Pacífico, actualmente manejada en
Acajutla y transferida por camión hacia / desde puntos en:
a.
Honduras
b.
Nicaragua
c.
Guatemala
C. Trasbordo de carga que puede ser potencialmente transferida entre servicios con alcance global y
regional.
6
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Enfoque de la Metodología para Pronosticar Segmentos de Mercado
PRONÓSTICO DE LOS SEGMENTOS DE MERCADO NACIONAL Y EN TRÁNSITO
El primer paso para pronosticar los segmentos de mercado A y B, tal como se definió en la sección
anterior, implica pronosticar el crecimiento de la carga nacional para El Salvador, Guatemala,
Honduras y El Salvador. Muchos estudios económicos del transporte1 demuestran la relación
económica entre el PIB y el volumen comercial y lo consideran útil para pronosticar el desarrollo
del sector de contenedores, aunque la relación no se considera como una explicación suficiente para
el crecimiento de contenedores. Las relaciones de pronóstico usadas por la mayoría de estudios de
la industria son relaciones lineales simples entre los volúmenes de contenedores y el PIB. Y en la
mayoría de los casos, el análisis de regresión proporciona una buena base para medir el grado en el
cual estas relaciones están correlacionadas (vea el ejemplo de EE.UU. en la Figura 2-1 y la
comparación del Comercio Mundial de Contenedores y las Tasas de Crecimiento del PIB en la
Figura 2-2). Nathan ha corroborado esta noción en varios estudios (las Figuras 2-3 y 2-4 presentan
ejemplos típicos de las correlaciones del PIB y las tendencias de importaciones de contenedores, en
estos casos, para Perú y el tráfico de contenedores de Buenaventura).
La metodología para pronosticar la carga nacional (importaciones/exportaciones) para El Salvador,
Guatemala, Honduras y Nicaragua usa este estándar de la industria. Después de establecer la
relación entre el PIB y el comercio de contenedores, los pronósticos del comercio de contenedores se
calculan como una función de los pronósticos para el crecimiento del PIB.
El tránsito y las relaciones comerciales vinculan las economías de los países relevantes. A medida
que el desempeño de las economías de estos países se correlaciona (el crecimiento del PIB de El
Salvador se correlaciona bien con el crecimiento del PIB de Guatemala y Honduras durante 19992009), se puede esperar razonablemente que el crecimiento de la carga en contenedores de El
Salvador también estará relacionada con las economías de estos países (el crecimiento económico de
Guatemala y Honduras abastecerá en parte la economía de El Salvador e influenciará el crecimiento
de la demanda de contenedores de El Salvador). Los mismos supuestos pueden hacerse para los
otros países: por ejemplo, cuando se pronostica la carga de Acajutla, el pronóstico basado en el
crecimiento económico de El Salvador incluiría alguna carga hondureña y nicaragüense. Por lo
tanto, cada pronóstico portuario incluye un pronóstico de la carga en tránsito que el modelo de
1 Ver, por ejemplo, Regional Shipping and Port Development, Container Traffic Forecast 2007 Update, UNESCAP y KMI,
Publicación ST/ESCAP/2484. El reporte indica que aunque existe una amplia variedad de factores que tienen un impacto
en el volumen de las importaciones y exportaciones de contenedores, incluyendo fluctuaciones cambiarias, cambios en la
estructura económica, etc., para fines de pronosticar es necesario usar relaciones muy simplificadas, ya que muchas de las
variables causales mismas son más difíciles de predecir que los volúmenes de contenedores. Un ejemplo de este reto analítico es
que aunque las importaciones y exportaciones de contenedores indudablemente resultan muy afectadas por los cambios en las tasas de
cambio, las incertidumbres involucradas en la estimación de las tasas de cambio son inmensas.
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
7
asignación del Capítulo 4 reparte proporcionalmente a cada país y el interior específico de cada
país.
Figura 0-1
Crecimiento en el Comercio de Contenedores y PIB -Real de EE.UU., 1995-2000
180
160
TEUs cargados en EE.UU.
140
PIB real de EE.UU.
120
100
80
60
40
20
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Estadísticas de
Regresión
R-Múltiple
Coef. de Correlación
R2
Coef. de Correlación
R2 Ajustado
Error Estándar
Observaciones
0.977582
0.9556667
0.9519722
6.9010247
14
Coeficientes Error EstándarEstad t
Intercepción
PIB real EE.UU.
149.07696 16.4367316
-
9.0697447
-
2.5825943 0.16057487 16.0834274
Fuente: Departamento de Transporte de EE.UU., Administración de Investigación y Tecnología Innovadora, Oficina de
Estadísticas de Transporte
8
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Figura 0-2
Comercio Mundial de Contenedores y Tasas de Crecimiento del PIB
(1) Datos del PIB Mundial del Panorama Económico del FMI 2010. Datos del Crecimiento del Manejo de Contenedores según Drewry.
Fuente: Presentación de DP World “DP World -An Introduction”, Conferencia de Credit Suisse junio de 2010.
Figura 0-3
Tendencias Históricas para las Importaciones de Callao en TEU y el PIB del Perú
600,000
250,000
550,000
230,000
500,000
210,000
190,000
400,000
170,000
350,000
300,000
150,000
250,000
130,000
200,000
110,000
150,000
90,000
100,000
70,000
50,000
0
1985
50,000
1990
1995
TEU
2000
2005
PIB
2010
PIB (en millones de soles de 1994
TEU importaciones de Callao
450,000
9
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
Fuente: Estudio de Nathan sobre el Comercio de Contenedores en Perú, 2010
Figura 0-4
Ajuste de Curva del Análisis de Regresión con Datos Históricos para el Tráfico de Contenedores en
Buenaventura
700,000
600,000
500,000
TEU
400,000
300,000
200,000
100,000
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
2008
Real
Predicción
Fuente: Informe de Debida Diligencia de Nathan para la Terminal de Contenedores de Buenaventura, Colombia, 2009
El mercado regional total (el comercio combinado de El Salvador, Guatemala, Honduras y
Nicaragua) se pronostica para un rango de escenarios de crecimiento macroeconómico (Base, Alto y
Bajo) y las participaciones de mercado para los diferentes puertos en la región se calculan después
usando el modelo de asignación de costo de transporte que divide el mercado regional total por
centros de comercio local y en ultramar.
Los resultados de nuestra asignación de mercado inicial se denominan “pronósticos sin
restricciones” en el sentido que no se considera la capacidad portuaria en los puertos de los países
relevantes. También, algunas cargas (comercios) son y permanecerán “cautivos” para un puerto
específico por razones distintas al costo directo (facilidad de procedimientos aduanales, duración de
los atrasos para transferir la carga en tránsito, etc.). Este hecho no puede ser modelado fácilmente y
requiere el ajuste de los resultados en una etapa posterior al modelado. Así, el “mercado potencial”
y los “pronósticos sin restricciones” para los puertos de El Salvador deben ser ajustados para
reflejar las limitaciones de la capacidad en los puertos vecinos y las “cargas cautivas”.
10
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Pronósticos de Carga Interna (Importaciones/Exportaciones)
COMPARACIÓN DE MERCADOS DE CADA PAÍS
Tal como sucede en la mayoría de países en desarrollo, el comercio de contenedores en El Salvador,
Guatemala, Honduras y Nicaragua presenta una tendencia creciente y pronunciada en la última
década (Tabla 2-1). Este crecimiento se explica principalmente por los patrones de consumo
incrementado de economías actualmente más dinámicas. El comercio de contenedores para estos
países ha fluctuado recientemente de 1.7 a 1.8 millones de TEUs (Tabla 2-2) con la mayor parte del
comercio en los puertos del Atlántico (Tabla 2-3). La información sobre el comercio de contenedores
para otros países se incluye más adelante para fines comparativos (Tabla 2-4). Los volúmenes son
considerablemente altos debido al gran tamaño de sus economías y comercios de exportaciones.
También, tal como es el caso de los puertos mexicanos y panameños, su ubicación en las rutas
comerciales principales afecta grandemente sus tráficos ya que son utilizados como puntos de
transferencia entre las rutas comerciales globales y regionales. La Tabla 2-5 agrupa los volúmenes
para Panamá, Costa Rica y México por costa.
Tabla 2-1
Crecimiento de la Carga por Contenedor en los Puertos Principales en El Salvador, Guatemala, Honduras
EL SALVADOR
Año
Acajutla
GUATEMALA
Quetzal
Crecimiento + S. Tomás Crecimiento
300,105
HONDURAS
P. Cortés
Crecimiento
184,839
NICARAGUA
Corinto
Crecimiento
2000
14,815
2001
17,674
19%
338,590
13%
338,932
83%
9,566
-9%
2002
43,135
144%
316,124
-7%
352,983
4%
8,875
-7%
2003
66,216
54%
478,570
51%
399,612
13%
10,936
23%
2004
45,315
-32%
511,817
7%
466,805
17%
15,675
43%
2005
49,151
8%
540,644
6%
468,563
0%
18,002
15%
2006
124,331
153%
609,757
13%
507,980
8%
46,052
156%
2007
144,458
16%
651,470
7%
553,139
9%
58,455
27%
2008
156,323
8%
688,845
6%
572,382
3%
58,775
1%
2009
126,369
-19%
588,681
-15%
484,148
-15%
56,185
-4%
TCAC 2000-2009
27%
8%
10,493
11%
20%
Fuente: COCATRAM, Autoridades Portuarias y CEPAL.
Nota: La tabla reporta datos sobre los principales puertos comerciales de los países relevantes, y por lo tanto, excluye a Puerto Barrios
(Guatemala) y Puerto Castilla (Honduras), cuyas cargas predominantes son bananas. CAGR = Tasa de Crecimiento Anual Compuesta.
11
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
Tabla 2-2
Tráfico de Contenedores de El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua, 2007-2009 (TEU)
Santo
Año
Acajutla
Quetzal
Puerto
2007
144,458
235,452
Tomás
Barrios
416,019218,818
2008
156,323
278,798
410,048248,797
2009
126,369
212,858
375,824317,646
Puerto
Cortés
553,139
Total de los
P. Castilla
Corinto
83,296
58,455
4 Países
1,709,637
572,382
97,420
58,775
1,822,523
484,184
87,572
56,185
1,660,638
Fuente: COCATRAM, CEPAL.
Nota: Incluye contenedores y cabezales; llenos/vacíos; imp./exp./tránsito/trasbordo.
12
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 2-3
Tráfico Portuario de Contenedores de El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua por Costa,
2007- 2009 (TEU)
Año
Pacífico
Atlántico
Pacífico
Atlántico
2007
438,524
1,271,272
26%
74%
2008
494,000
1,328,647
27%
73%
2009
394,969
1,265,226
24%
76%
Promedio
442,498
1,288,382
26%
74%
Fuente: Recopilado de COCATRAM, CEPAL, y Datos de la Autoridad Portuaria.
Nota: Incluye contenedores y cabezales; llenos/vacíos; imp./exp./tránsito/trasbordo.
Tabla 2-4
Tráfico de Contenedores de Panamá, Costa Rica y México, 2007-2009 (TEU)
Lázaro
Año
Caldera
Balboa
Limón/Moin
Colón
2007
133,718
1,833,778
842,903
2,222,736
Cárdenas
270,240
2008
169,827
2,167,977
835,143
2,468,520
2009
127,658
2,011,778
748,029
2,210,720
Total de
Manzanillo
Veracruz
Altamira
1,409,614
729,717
407,657
los 3 Países
7,850,363
524,791
1,409,782
716,046
436,234
8,728,320
585,449
1,110,350
564,315
400,968
7,759,267
Fuente: Recopilado de COCATRAM, CEPAL, y Datos de la Autoridad Portuaria.
Nota: Incluye contenedores y cabezales; llenos/vacíos; imp./exp./tránsito/trasbordo.
Tabla 2-5
Tráfico Portuario de Contenedores de Panamá, Costa Rica y México por Costa, 2007-2009 (TEU)
Año
Pacífico
Atlántico Pacífico Atlántico
2007
3,647,350
4,203,013
46%
54%
2008
4,272,377
4,455,943
49 %
51 %
2009
3,835,235
3,924,032
49%
51%
Promedio 3,918,321 4,194,329
48%
52%
Fuente: Recopilado de COCATRAM, CEPAL, y Datos de la Autoridad Portuaria.
Nota: Incluye contenedores y cabezales; llenos/vacíos; imp./exp./tránsito/trasbordo.
IMPULSORES DE LA ECONOMÍA DE EL SALVADOR Y TRÁFICO PORTUARIO
El comercio nacional (importaciones y exportaciones) es el componente principal del tráfico
portuario de El Salvador. La mayoría del comercio manejado en Acajutla es carga para
importaciones (aproximadamente el 70% de los TEUs totales). Por lo tanto, el tráfico portuario
depende mucho de las tendencias de consumo de El Salvador y no de los volúmenes de las
exportaciones. Las siguientes secciones presentan una discusión del potencial para crecimiento de
las exportaciones y el consumo como impulsores del tráfico portuario; el objetivo de este análisis es
13
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
determinar si los pronósticos basados en las variables macroeconómicas podrían haber subestimado
el crecimiento potencial de los mercados de importaciones/exportaciones de El Salvador.
Mercados de Exportación en Crecimiento
Debido al gran desbalance entre las importaciones y las exportaciones, no se espera que los
volúmenes totales de contenedores se incrementen exclusivamente debido a la carga para
exportaciones aún si continúan los altos volúmenes de exportaciones recientes para algunas
exportaciones tradicionales y no tradicionales. Con dicha diferencia entre los contenedores llenos de
importaciones y exportaciones, el creciente comercio de las exportaciones únicamente llenará los
contenedores vacíos ya manejados en los puertos de El Salvador.
Nathan estudió el crecimiento reciente de los productos básicos de exportación para evaluar el
impacto potencial sobre el tráfico portuario. Las exportaciones de El Salvador no son muy
diversificadas: el azúcar, el café y los textiles (manufacturas de zonas francas) dieron cuenta de más
del 55% de las exportaciones totales en 2009. La Tabla 2-6 presenta los volúmenes de exportaciones
recientes por clasificación de producto básico.
Tabla 2-6
Principales Exportaciones de El Salvador 2009 (toneladas)
Com.
Capítulo
Descripción
1
Animales Vivos y Productos del Reino Animal
2
3
Productos del Reino Vegetal
Grasas y Aceites, Productos, Ceras Animales o Vegetales
Productos
Principales
Toneladas
12,617
Café, Trigo
181,292
15,627
5
Productos de las Industrias Alimentarias; Bebidas, Líquidos Azúcar, Bebidas Sin
Alcohólicos y Vinagre; Tabaco
Alcohol, Etanol
Productos Minerales
6
Productos de las Industrias Químicos o de Las Industrias
Conexas
7
Plástico y Sus Manufacturas Caucho y Sus Manufacturas
80,128
8
Pieles, Cueros, Peletería y Manufacturas de estas Materias
2,108
9
Madera, Carbón Vegetal y Manufacturas de Madera; Corcho
10
Pasta de Madera o de las demás Materias Fibrosas Celulósicas;
Papel o Carbón para Reciclar (desperdicios y Desechos)
11
Materias Textiles y Sus Manufacturas
12
Calzado, Sombreros, Flores Artificiales; Manufacturas de Cabello
4
14
Manufacturas de Piedra, Yeso Fraguable, Cemento, Amianto
(asbesto), Mica o Materias Análogas; Productos Cerámicos;
Vidrio y Sus Manufacturas
Perlas Finas (naturales) o Cultivadas, Piedras Preciosas o
Semipreciosas, Metales Preciosos
15
Metales Comunes y Sus Manufacturas
16
Máquinas y Aparatos, Material Eléctrico y Sus Partes; Aparatos
de Grabación o Reproducción de Sonido
17
Material Del Transporte
13
905,983
221,348
125,535
26,832
152,252
42,231
3,426
56,275
7
183,627
10,306
1,272
14
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Com.
Capítulo
Descripción
Productos
Principales
18
Instrumentos y Aparatos de Óptica, Fotografía o Cinematografía,
Médico Quirúrgicos; Instrumentos Musicales; Partes y Accesorios
19
20
21
Armas, Municiones, y Sus Partes y Accesorios
Mercancías y Productos Diversos
Objetos de Arte o Colección y Antigüedades
22
No Clasificados
Toneladas
124
1
17,283
1
554
EXPORTACIONES TOTALES
2,038,826
Fuente: Datos del Departamento de Balanza de Pagos, Banco Central de Reserva, disponible en www.elsalvadortrade.com.sv
Utilizando la misma fuente de información del Banco Central, se analizaron los datos históricos de
los volúmenes de exportación de los productos más relevantes para determinar la tendencia y
estimar el número asociado de TEUs que cada producto podía generar. El análisis se presenta a
continuación.
Las manufacturas de textiles producidas en zonas francas se encuentran entre las principales
exportaciones en contenedores (Figura 2-5). El comercio es impulsado por la demanda de EE.UU.;
sin embargo, los proveedores principales se han trasladado a Asia, con la participación de China
que ha crecido del 36% en 2002 al 73% en 2009, suplantando al mercado proveedor anteriormente
abastecido por El Salvador y otros países latinoamericanos y caribeños. La participación combinada
de Centro América, el Caribe y México ha disminuido del 13% en 2002 al 7% en 2009, con México,
República Dominicana y Costa Rica con una tendencia a la baja. Sin embargo, la participación
regional de El Salvador ha crecido del 10% en 2002 al 13% en 2009 así como la de Honduras, del 15%
en 2002 and 22% en 2009. El Salvador puede consolidar su posición en el nivel superior de la región
pero el efecto neto de los volúmenes de contenedores todavía será relativamente bajo. Un
incremento del 50% representaría aproximadamente 4,200 más TEUs de exportaciones.
Figura 2-5
Exportaciones de Textiles (estimado en TEU)
9,000
8,000
7,000
TEU
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Fuente: Datos del Departamento de Balanza de Pagos, Banco Central de Reserva, disponible en www.elsalvadortrade.com.sv
15
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
Las exportaciones de café incrementaron en 2006, estimuladas por la recuperación de los precios
internacionales pero aún se quedan atrás en comparación con los máximos históricos (Figura 2-6).
La demanda está impulsada por Europa (55%) y EE.UU.-Canadá (35%), con Asia (principalmente
Japón) representando el 10% del mercado. Si El Salvador recupera sus máximos históricos, las
exportaciones de contenedores se incrementarán en 3,000-4,000 TEUs.
Figura 2-6
Exportaciones de Café (estimado en TEU)
10,000
9,000
8,000
7,000
TEU
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Fuente: Datos del Departamento de Balanza de Pagos, Banco Central de Reserva, disponible en www.elsalvadortrade.com.sv
Otros productos de exportación en crecimiento están dirigidos hacia el mercado regional y se
transportan por camión a los países vecinos (bebidas no alcohólicas, productos de trigo, químicos,
plásticos) o son transportados a granel (azúcar, etanol, celulosa), y por lo tanto, no generan el
comercio de contenedores. Dando una mirada a los patrones de crecimiento de cada producto
básico por separado se puede demostrar el crecimiento, pero cuando se examinan los detalles de
cada uno, tales como el destino de las exportaciones o el volumen real en contenedores, el análisis
demuestra que aún con el potencial para crecimiento en las exportaciones, el efecto en el comercio
de contenedores sería mínimo. En el caso de los productos de molinería
(Figura 2-7), las
exportaciones aumentaron sustancialmente en los últimos 8 años con una leve disminución el año
pasado. Sin embargo, aún con las exportaciones de productos de molinería en aumento, la mayoría
(más del 99 por ciento) es transportada por camión hacia los países vecinos (Honduras, Guatemala,
Nicaragua y Costa Rica), y en consecuencia, no tienen impacto en un incremento en el tráfico
portuario.
16
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Figura 2-7
Productos de molinería y almidones, inulina, gluten de trigo (Toneladas)
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Fuente: Datos del Departamento de Balanza de Pagos, Banco Central de Reserva, disponible en www.elsalvadortrade.com.sv
Por otra parte, las exportaciones de azúcar y productos azucareros de El Salvador (Figura 2-8) están
destinadas a países no vecinos (EE.UU., Rusia, Taiwán, Canadá, Indonesia, Chile y Puerto Rico).
Aunque alguna azúcar refinada embolsada ha sido recientemente incluida en contenedores para
exportación, la mayoría se embarca a granel: en 2009, alrededor de 265,000 toneladas de azúcar
fueron exportadas a granel a través de Acajutla frente a 27,000 toneladas en contenedores
(equivalentes a aproximadamente 1,400 TEUs); también, la cantidad de exportaciones ha
permanecido estable en los últimos 10 años, significando un mercado maduro que tiene poco
potencial de crecimiento sustancial. Las entrevistas en la industria indican que la tierra para uso
agrícola está alcanzando sus límites, permitiendo solamente un máximo del 10% de potencial de
crecimiento en la producción de azúcar. Por lo tanto, el límite superior para las exportaciones
totales
alcanzará
380,000
toneladas;
de
este
total,
el
azúcar
procesado
representaría
aproximadamente 60,000 toneladas o 3,000 contenedores.
Figura 2-8
Azúcares y Confiterías de Azúcar (Toneladas)
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Fuente: Datos del Departamento de Balanza de Pagos, Banco Central de Reserva, disponible en www.elsalvadortrade.com.sv
17
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
En el caso del Agua, Sodas y Otras Bebidas No Alcohólicas (Figura 2-9), los últimos 10 años han
visto un crecimiento estable en las exportaciones, pero aparte de República Dominicana, México y
EE.UU., estas exportaciones están limitadas a los países centroamericanos vecinos, y por lo tanto,
serían transportadas mayormente por tierra. Las exportaciones destinadas a República Dominicana,
México y los EE.UU. están creciendo, pero ya que es menos del 20% de las exportaciones, esto no
contribuiría a incrementos significativamente grandes en el comercio de contenedores. El mercado
de exportaciones totales de los países no centroamericanos representa aproximadamente 1,400 TEUs
y se cree que la mayoría de este volumen se envía a México por camión.
Figura 2-9
Agua Embotellada, Gaseosas y Otras Bebidas No Alcohólicas (Toneladas)
180000
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Fuente: Datos del Departamento de Balanza de Pagos, Banco Central de Reserva, disponible en www.elsalvadortrade.com.sv
El etanol pasó por una fase de rápido crecimiento de las exportaciones en 2005 y los destinos fueron
EE.UU. y Holanda (Figura 2-10). Sin embargo, desde 2008 las exportaciones han disminuido
dramáticamente y según discusiones con los representantes locales de la industria, no se espera que
las exportaciones regresen a sus niveles de 2005-2006 en el futuro cercano.
Figura 2-10
Etanol (Toneladas)
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Fuente: Datos del Departamento de Balanza de Pagos, Banco Central de Reserva, disponible en www.elsalvadortrade.com.sv
18
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Los productos relacionados con los químicos (Figura 2-11) han mostrado un crecimiento estable,
pero al igual que los productos de molinería, las exportaciones han predominado por sus destinos a
los países vecinos con solamente el 10% de las exportaciones hacia República Dominicana y
Venezuela.
Figura 2-11
Químicos o Productos Relacionados (Toneladas)
Fuente: Datos del Departamento de Balanza de Pagos, Banco Central de Reserva, disponible en www.elsalvadortrade.com.sv
Las exportaciones de Plásticos y Hules (Figura 2-12) han crecido más dramáticamente que los
productos químicos; sin embargo, sus mercados de destino son similares, con más del 90% de las
exportaciones hacia los países vecinos y menos del 10% destinadas hacia los mercados de EE.UU. y
Hong Kong.
Figura 2-12
Plásticos y Hules (Toneladas)
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Fuente: Datos del Departamento de Balanza de Pagos, Banco Central de Reserva, disponible en www.elsalvadortrade.com.sv
19
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
Los Mercados Estables de Importaciones
Las importaciones salvadoreñas crecieron entre 2000 y 2008, alcanzando un máximo de US$ 8.5 mil
millones y 7.5 millones de toneladas en 2008. El crecimiento promedio del volumen fue del 11 por ciento
mientras que el crecimiento en valor fue del 4 por ciento. Debido a la crisis económica mundial, las
importaciones disminuyeron en volumen y valor en 2009, aunque los estimados para las importaciones
de 2010 muestran una desaceleración de la crisis (vea la Figura 2-13).
9,000
8
8,000
7
7,000
6
6,000
5
5,000
4
4,000
3
3,000
2,000
2
1,000
1
0
0
2010*
Total (tons)
2009
2008
2007
2006
Marítimas
2005
2004
2003
2002
2001
2000
Total ($)
Toneladas (millones)
$ (millones)
Figura 2-13
Importaciones Salvadoreñas, 2000-2010
Marítima s
Fuente: www.elsalvadortrade.com.sv
*Nota: 2010 son valores estimados
Suponiendo que todas las importaciones de Costa Rica, Guatemala, Honduras, México y Nicaragua
son comercializadas por tierra, podemos concluir que el resto de bienes importados llega por mar a
los puertos salvadoreños. Basándonos en esta suposición, las importaciones marítimas de 2008 a
2008 crecieron en valor un promedio del 11 por ciento cada año y el 2 por ciento en volumen,
alcanzando un valor récord de US$ 6.1 mil millones y cerca de 5.5 millones de toneladas de carga
comercializadas en 2008.
La correlación entre el valor de las importaciones totales y marítimas es casi uno; sin embargo, la
correlación entre el volumen de las importaciones totales y marítimas fue cerca de 0.85. Esto nos
lleva a la conclusión de que a El Salvador llega más carga de alto precio por mar que por tierra. El
socio principal de las importaciones totales con El Salvador es los Estados Unidos, dando cuenta de
cerca del 35 por ciento del valor y volumen total; los países vecinos tales como Costa Rica,
Guatemala, Honduras, México y Nicaragua canalizan alrededor del 30 por ciento de las
importaciones salvadoreñas totales. Los socios importantes de importaciones marítimas adicionales
20
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
son Panamá, Ecuador y la República de China (vea la Tabla 2-7). Con respecto al comercio de
importaciones a través de carga en contenedores, los socios principales son los Estados Unidos, la
República de China, Japón y Panamá2.
Tabla 2-7
Socios Principales de Importaciones Marítimas, 2009
Países
US$ (millones)
Toneladas (millones)
2,173.13
2.25
República de China
248.69
0.11
Ecuador
223.07
0.38
Panamá
175.82
0.05
4,527,79
4.27
Estados Unidos
Total Marítimas
Fuente: www.elsalvadortrade.com.sv.
Si bien el valor comercial de las importaciones disminuyó en 2009 debido a la crisis internacional, la
composición negociada general no varió en relación con 2008. El mercado de importaciones en El
Salvador es muy diversificado en valor, sin embargo, cuando se mide con respecto al volumen, el
comercio se concentra en las categorías de productos minerales y vegetales. En 2009, las importaciones
de productos minerales dio cuenta del 18 por ciento de las importaciones totales de valor, mientras que
el equipo de maquinaria dio cuenta de alrededor del 15 por ciento de las importaciones de valor (vea la
Figura 2-14). Adicionalmente, las importaciones de productos minerales y vegetales3 juntas dieron
cuenta de más del 50 por ciento del volumen total importado en los últimos años (vea la Figura 2-15).
A pesar de los esfuerzos infructuosos para obtener datos sobre el tipo de productos transportados
por contenedores a través de las aduanas salvadoreñas, identificamos cuáles categorías de bienes se
comercian generalmente como carga en contenedores revisando las clasificaciones de bienes de
PROESA. Estamos conscientes de que no todos los productos en una sola sección (tal como los
clasifica PROESA) son transportados por la misma modalidad de transporte; sin embargo,
estimamos que las secciones 2, 3, 4, 7, 8, 11, 12, 16 y 18 por lo general se comercian por
2 Asumimos que las secciones 2, 3, 4, 7, 8, 11, 12, 16 y 18 son comercializadas por contenedor. Vea la Tabla 2-8 para más
información
3 Incluye plantas vivas y productos de la floricultura; hortalizas, plantas, raíces y tubérculos alimenticios; frutas y frutos
comestibles: cortezas de agrios (cítricos),melones o sandias; café, té, yerba mate y especias; cereales; productos de la
molinería; almidón y fécula; inulina; gluten de trigo; semillas y frutos oleaginosos; semillas y frutos diversos; plantas
industriales o medicinales; paja y forraje; gomas, resinas y demás jugos y extractos vegetales; materias trenzables y demás
productos de origen vegetal.
21
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
contenedores. La Tabla 2-8 describe el tipo de productos incluidos en cada una de las 21 secciones
agrupadas y destaca las que asumimos que son transportadas por contenedores.
Figura 2-14
Importaciones Salvadoreñas, Composición por Valor, 2009
Reino Vegetal
6%
Industrias
Alimentarias
10%
Otros
21%
Minerales
18%
Máquinas y
Aparatos
15%
Industrias
Químicos
13%
Metales
Comunes Materias
5%
Textiles
6%
Plástico
6%
Fuente: www.elsalvadortrade.com.sv
Figura 2-15
Importaciones Salvadoreñas, Composición por Volúmenes, 2009
Máquinas y
Aparatos
1%
Metales
Comunes
4%
Otros
14%
Reino Vegetal
21%
Materias
Textiles Plástico
2%
4%
Industrias
Químicos
10%
Fuente: www.elsalvadortrade.com.sv
Industrias
Alimentarias
11%
Minerales
33%
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVA
a 2-8
sificación de Productos de PROESA
Sección/Descripción del Producto
ión 01. Animales Vivos Y Productos Del Reino Animal
ión 02. Productos Del Reino Vegetal
01. Animales Vivos
02.Carnes Y Despojos Comestibles
03. Pescados Y Crustáceos, Moluscos Y Demás Invertebrados Acuáticos
04. Leche Y Productos Lácteos; Huevos De Ave; Miel Natural; Productos
Comestibles De Origen Animal
05. Los Demás Productos De Origen Animal
06. Plantas Vivas Y Productos De La Floricultura
07. Hortalizas, Plantas, Raíces Y Tubérculos Alimenticios
08. Frutas Y Frutos Comestibles: Cortezas De Agrios (Cítricos), Melones O Sandias
09. Café, Te, Yerba Mate Y Especias
10. Cereales
11. Productos De La Molinería; Almidón Y Fécula; Inulina; Gluten De Trigo
12. Semillas Y Frutos Oleaginosos; Semillas Y Frutos Diversos; Plantas Industriales
O Medicinales; Paja Y Forraje
13. Gomas, Resinas Y Demás Jugos Y Extractos Vegetales
14. Materias Trenzables Y Demás Productos De Origen Vegetal
ión 03. Grasas Y Aceites Animales O Vegetales;
ductos De Su Desdoblamiento; Grasas Alimenticias
oradas; Ceras De Origen Animal O Vegetal
ión 04. Productos De Las Industrias Alimentarias;
das, Líquidos Alcohólicos Y Vinagre; Tabaco Y
dáneos Del Tabaco, Elaborado
Carga
Conteneriz
16. Preparaciones De Carne, Pescado O De Crustáceos, Moluscos O Demás
Invertebrados Acuáticos
17. Azucares Y Artículos De Confitería
18. Cacao Y Sus Preparaciones
19. Preparaciones A Base De Cereales, Harina, Almidón, Fécula O Leche;
Productos De Pastelería
20. Preparaciones De Hortalizas, Frutas U Otros Frutos O Demás Partes De
Plantas
21. Preparaciones Alimenticias Diversas
22. Bebidas, Líquidos Alcohólicos Y Vinagre
23. Residuos Y Desperdicios De Las Industrias Alimentarias; Alimentos
Preparados Para Animales
24. Tabaco Y Sucedáneos Del Tabaco, Elaborados
UACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
Sección/Descripción del Producto
ión 05. Productos Minerales
ión 06. Productos De Las Industrias Químicos O De Las
ustrias Conexas
ión 07. Plástico Y Sus Manufacturas Caucho Y Sus
ufacturas
ión 08. Pieles, Cueros, Peletería Y Manufacturas De
s Materias; Artículos De Talabartería O Guarnicionería;
culos De Viaje, Bolsos De Mano (carteras) Y
tinentes Similares; Manufacturas De Tripa
ión 09. Madera, Carbón Vegetal Y Manufacturas De
era; Corcho Y Sus Manufacturas; Manufacturas De
artería O Cestería
25. Sal; Azufre; Tierras Y Piedras; Yesos, Cales Y Cementos
26. Minerales Metalíferos, Escorias Y Cenizas
27. Combustibles Minerales, Aceites Minerales Y Productos De Su Destilación;
Materias Bituminosas; Ceras Minerales
28. Productos Químicos Inorgánicos; Compuestos Inorgánicos U Orgánicos De
Los Metales Preciosos, De Los Elementos Radiactivos, De Metales De Las Tierras
Raras O De Isotopos
29. Productos Químicos Orgánicos
30. Productos Farmacéuticos
31. Abonos
32. Extractos Curtientes O Tintóreos; Taninos Y Sus Derivados; Pigmentos Y
Demás Materias Colorantes; Pinturas Y Barnices; Mastiques; Tintas
33. Aceites Esenciales Y Resinoides; Preparaciones De Perfumería, De Tocador O
De Cosmética
34. Jabón, Agentes De Superficie Orgánicos, Preparaciones Para Lavar,
Preparaciones Lubricantes, Ceras Artificiales, Ceras Preparadas, Productos De
Limpieza, Velas Y Artículos Similares, Pastas Para Modelar, Ceras Para
Odontología Y Preparaciones Para Odontología
35. Materias Albuminoideas; Productos A Base De Almidón O De Fécula
Modificados; Colas; Enzimas
36. Pólvoras Y Explosivos; Artículos De Pirotecnia; Fósforos (cerillas); Aleaciones
Pirofóricas: Materias Inflamables
37. Productos Fotográficos O Cinematográficos
38Productos Diversos De Las Industrias Químicas
39. Plástico Y Sus Manufacturas
40. Caucho Y Sus Manufacturas
41. Pieles (excepto La Peletería) Y Cueros
42. Manufacturas De Cuero; Artículos De Talabartería O Guarnicionería; Artículos
De Viaje, Bolsos De Mano (carteras) Y Continentes Similares; Manufacturas De
Tripa
43. Peletería Y Confecciones De Peletería; Peletería Facticia O Artificial
44. Madera, Carbón Vegetal Y Manufacturas De Madera
45. Corcho Y Sus Manufacturas
46. Manufacturas De Espartería O Cestería
Carga
Conteneriz
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVA
Sección/Descripción del Producto
ión 10. Pasta De Madera O De Las Demás Materias
osas Celulósicas; Papel O Carbón Para Reciclar
perdicios Y Desechos); Papel O Cartón Y Sus
caciones
ión 11. Materias Textiles Y Sus Manufacturas
ión 12. Calzado, Sombreros Y Demás Tocados,
guas, Quitasoles, Bastones, Látigos, Fustas Y Sus
es; Plumas Preparadas Y Artículos De Plumas; Flores
iciales; Manufacturas De Cabello
ión 13. Manufacturas De Piedra, Yeso Fraguable,
ento, Amianto (asbesto), Mica O Materias Análogas;
ductos Cerámicos; Vidrio Y Sus Manufacturas
47. Pasta De Madera O De Las Demás Materias Fibrosas Celulósicas; Papel O
Cartón Para Reciclar (desperdicios Y Desechos)
48. Papel Y Cartón; Manufacturas De Pasta De Celulosa, De Papel O Cartón
49. Productos Editoriales, De La Prensa Y De Las Demás Industrias Graficas;
Textos Manuscritos O Mecanografiados Y Planos
50. Seda
51. Lana Y Pelo Fino U Ordinario; Hilados Y Tejidos De Crin
52. Algodón
53. Las Demás Fibras Textiles Vegetales; Hilados De Papel Y Tejidos De Hilados
De Papel
54. Filamentos Sintéticos O Artificiales
55. Fibras Sintéticas O Artificiales Discontinuas
56. Guata, Fieltro Y Tela Sin Tejer; Hilados Especiales; Cordeles, Cuerdas Y
Cordajes; Artículos De Cordelería
57. Alfombras Y Demás Revestimientos Para El Suelo, De Materia Textil.
58. Tejidos, Especiales; Superficies Textiles Con Mechón Insertado; Encajes;
Tapicería; Pasamanería; Bordados
59. Telas Impregnadas, Recubiertas, Revestidas O Estratificadas; Artículos
Técnicos De Materia Textil
60. Tejidos De Punto
61. Prendas Y Complementos (accesorios), De Vestir, De Punto
62. Prendas Y Complementos (accesorios), De Vestir, Excepto Los De Punto
63. Los Demás Artículos Textiles Confeccionados; Juegos; Prendería Y Trapos
64. Calzado, Polainas Y Artículos Análogos; Partes De Estos Artículos
65. Sombreros, Demás Tocados Y Sus Partes
66. Paraguas, Sombrillas, Quitasoles, Bastones, Bastones Asiento, Látigos, Fustas Y
Sus Partes
67. Plumas Y Plumón Preparados Y Artículos De Plumas O Plumón; Flores
Artificiales; Manufacturas De Cabello
68. Manufacturas De Piedra, Yeso Fraguable, Cemento, Amianto (asbesto), Mica O
Materias Análogas
69. Productos Cerámicos
70. Vidrio Y Sus Manufacturas
Carga
Conteneriz
UACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
Sección/Descripción del Producto
Carga
Conteneriz
ión 14. Perlas Finas (naturales) O Cultivadas, Piedras
iosas O Semipreciosas, Metales Preciosos, Chapados
Metal Precioso (plaque) Y Manufacturas De Estas
erias Primas; Bisutería; Monedas
ión 15. Metales Comunes Y Sus Manufacturas
ión 16. Maquinas Y Aparatos, Material Eléctrico Y Sus
es; Aparatos De Grabación O Reproducción De Sonido,
ratos De Grabación O Reproducción De Imagen Y
do En Televisión Y Las Partes Y Accesorios De Estos
ratos
ión 17. Material Del Transporte
ión 18. Instrumentos Y Aparatos De Óptica, Fotografía
nematografía, De Medida De Control O Precisión;
umentos Y Aparatos Medico Quirúrgicos; Aparatos De
jería; Instrumentos Musicales; Partes Y Accesorios De
s Instrumentos Y Aparatos
ión 19. Armas, Municiones, Y Sus Partes Y Accesorios
72. Fundición, Hierro Y Acero
73. Manufacturas De Fundición, Hierro O Acero
74. Cobre Y Sus Manufacturas
75. Níquel Y Sus Manufacturas
76. Aluminio Y Sus Manufacturas
78. Plomo Y Sus Manufacturas
79. Cinc Y Sus Manufacturas
80. Estaño Y Sus Manufacturas
81. Los Demás Metales Comunes; Cermet; Manufacturas De Estas Materias
82. Herramientas Y Útiles, Artículos De Cuchillería Y Cubiertos De Mesa, De
Metal Común; Partes De Estos Artículos, De Metal Común
83. Manufacturas Diversas De Metal Común
84. Reactores Nucleares, Calderas, Maquinas, Aparatos Y Artefactos Mecánicos;
Partes De Estas Maquinas O Aparatos
85. Maquinas, Aparatos Y Material Eléctrico Sus Partes; Aparatos De Grabación O
Reproducción De Sonido, Aparatos De Grabación O Reproducción De Imagen Y
Sonido En Televisión, Y Las Partes Y Accesorios De Estos Aparatos
86. Vehículos Y Material Para Vías Férreas O Similares, Y Sus Partes; Aparatos
Mecánicos (incluso Electromecánicos) De Señalización Para Vías De
Comunicación
87. Vehículos Automóviles, Tractores, Velocípedos Y Demás Vehículos Terrestres;
Sus Partes Y Accesorios
88. Aeronaves, Vehículos Espaciales Y Sus Partes
89. Barcos Y Demás Artefactos Flotantes
90. Instrumentos Y Aparatos De Óptica, Fotografía O Cinematografía, De Medida,
Control O Precisión; Instrumentos Y Aparatos Medico quirúrgicos; Partes Y
Accesorios De Estos Instrumentos O Aparatos
91. Aparatos De Relojería Y Sus Partes
92. Instrumentos Musicales; Sus Partes Y Accesorios
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVA
Sección/Descripción del Producto
ión 20. Mercancías Y Productos Diversos
ión 21. Objetos De Arte O Colección Y Antigüedades
e: Nathan Associates Inc.
94. Muebles; Mobiliario Médico quirúrgico; Artículos De Cama Y Similares;
Aparatos De Alumbrado; Anuncios, Letreros Y Placas Indicadoras Luminosos Y
Artículos Similares; Construcciones Prefabricadas
95. Juguetes, Juegos Y Artículos Para Recreo O Deporte; Sus Partes Y Accesorios.
96. Manufacturas Diversas
Carga
Conteneriz
27
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
El valor por TEU varía grandemente dependiendo del tipo de carga importada; la desviación
estándar es más de 1.3 veces la media de los precios para las importaciones marítimas y totales (las
cuales están entre 55 y 66 mil dólares por TEU). El valor de los bienes por TEU para productos
alimenticios
importados
es
menos
de
$15,000,
mientras
que
el
valor
para
materia
prima/manufacturas puede oscilar entre $15,000 y $60,000 por TEU. Un contenedor de 20 pies con
electrónicos e instrumentos importados estaría valorado en más de $100,000, independientemente
de cómo llega la carga al país. La Tabla 2-9 resume el precio promedio por TEU de productos
agrupados en la misma categoría4.
Entre el 75 y el 90 por ciento de los productos importados tales como plásticos, ropa y electrónicos
son comerciados por mar e ingresan al país a través de los puertos salvadoreños o los puertos de
otros países vecinos; en cambio, los productos alimenticios es más probable que sean producidos y
transportados por tierra desde los países vecinos de El Salvador. La Tabla 2-9 también estima el
número de contenedores importados en cada categoría5.
Tabla 2-9
Precio por TEU Importados y Número de Contenedores Importados, 2009
Distribución
de Precios
P<15,000
15,000<P<60,000
Secciones
Sección 02. Productos Del
Reino Vegetal
Sección 03. Grasas Y Aceites
Animales O Vegetales;
Productos De Su
Desdoblamiento; Grasas
Alimenticias Elaboradas;
Ceras De Origen Animal O
Vegetal
Sección 04. Productos De Las
Industrias Alimentarias;
Bebidas, Líquidos
Alcohólicos Y Vinagre;
Tabaco Y Sucedáneos Del
Tabaco, Elaborados
Sección 07. Plástico Y Sus
Manufacturas; Caucho Y Sus
Manufacturas
Importaciones Totales
Precio por
No. de
TEU ($)
Contenedores
Importaciones Marítimas
Precio por
No. De
TEU ($)
Contenedores
2,983
134,019
3,257
76,067
9,013
14,500
8,279
3,560
9,321
65,366
9,329
29,514
15,727
25,445
14,257
19,533
4 Los cálculos estiman un promedio de 10 toneladas de carga por TEU.
5 Los cálculos asumen que la carga es transportada en contenedores de 20 pies (un TEU).
28
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Distribución
de Precios
P>60,000
Secciones
Sección 08. Pieles, Cueros,
Peletería Y Manufacturas De
Estas Materias; Artículos De
Talabartería O
Guarnicionería; Artículos De
Viaje, Bolsos De Mano
(carteras) Y Continentes
Similares; Manufacturas De
Tripa
Sección 11. Materias Textiles
Y Sus Manufacturas
Sección 12. Calzado,
Sombreros Y Demás Tocados,
Paraguas, Quitasoles,
Bastones, Látigos, Fustas Y
Sus Partes; Plumas
Preparadas Y Artículos De
Plumas; Flores Artificiales;
Manufacturas De Cabello
Sección 16. Maquinas Y
Aparatos, Material Eléctrico Y
Sus Partes; Aparatos De
Grabación O Reproducción
De Sonido, Aparatos De
Grabación O Reproducción
De Imagen Y Sonido En
Televisión Y Las Partes Y
Accesorios De Estos Aparatos
Sección 18. Instrumentos Y
Aparatos De Óptica,
Fotografía O Cinematografía,
De Medida De Control O
Precisión; Instrumentos Y
Aparatos Medico
Quirúrgicos; Aparatos De
Relojería; Instrumentos
Musicales; Partes Y
Accesorios De Estos
Instrumentos Y Aparatos
Importaciones Totales
Precio por
No. de
TEU ($)
Contenedores
Importaciones Marítimas
Precio por
No. De
TEU ($)
Contenedores
29,759
734
48,791
277
30,864
12,189
29,728
10,951
53,601
1,329
52,749
1,120
128,653
7,618
149,337
5,677
221,797
365
240,856
318
Fuente: www.elsalvadortrade.com.sv. y análisis de Nathan Associates Inc.
Tratados de Libre Comercio y Potencial con Asia
Desde el inicio de la última década, varios Tratados de Libre Comercio (TLCs) fueron firmados
entre El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua y los países en las Américas y Asia y hay
negociaciones en curso para firmar TLCs con la Unión Europea y la República de China6.
6 En la III Cumbre de la UE-PLA en 2004, los Jefes de Estado y Gobierno de la UE decidieron que un Tratado de
Asociación (incluyendo un Tratado de Libre Comercio) será el objetivo estratégico común futuro que
promoverá el proceso de integración regional en Centro América y establecerá una cooperación de región a
región.
29
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
A continuación se encuentra la Tabla 2-10 que muestra los TLCs actuales y cuándo entraron en
vigencia. Según los especialistas comerciales entrevistados, el impacto global de los TLCs ha sido
positivo en el transcurso de los años; sin embargo, el máximo potencial aún no se ha logrado.
Tabla 2-10
Tratados de Libre Comercio Bilaterales y Multilaterales
América
Países
EE.UU.
El Salvador*
Guatemala*
Honduras*
Nicaragua
Colombia
México
TLCCA-RD
Colombia México vigente 1 Marzo Triángulo Norte, Triángulo Norte,
2006
vigente 1
vigente
Febrero
15 Marzo
2010
2001
TLCCA-RD,
Colombia México vigente 1 Julio Triángulo Norte, Triángulo Norte,
2006
vigente 13
vigente 15
Noviembre
Marzo
2009
2001
TLCCA-RD,
Colombia México vigente
Triángulo Norte, Triángulo Norte,
1 Abril
vigente 27
vigente 1 Junio
2006
Marzo
2001
2010
TLCCA-RD,
Ninguno
Vigente 1 Julio
vigente 1 Abril
1998
2006
Chile
Panamá
Unión
Europea
Asia
Taiwán
Centro América- Centro AméricaEl SalvadorEn
Chile, vigente Panamá, vigente negociacio- Honduras11 Abril
Taiwán,
3 Junio 2002
nes
2003
vigente
1 Marzo 2008
Centro América- Centro AméricaVigente
En
Chile, vigente Panamá, vigente negociacio1 Julio
22 Junio
2006
22 Marzo 2010
nes
2009
China
Ninguno
Ninguno
Centro América- Centro América- En negocia- El SalvadorNinguno
Chile, vigente Panamá, vigente
Hondurasciones
18 Julio
9 Enero
Taiwán,
2008
2009
vigente
15 Julio 2008
Ninguno
Centro AméricaVigente
Las pláticas
En
Panamá, vigente negociacio- 18 Enero comenzaron a
21
2007
mediados de
nes
Noviembre 2009
2010
después de la
World Export
en Shanghai
NOTA: (*) Países del Triángulo Norte.
Fuente: Nathan Associates Inc.
En los años recientes, los países centroamericanos han estado celebrando tratados comerciales con
países asiáticos tales como Taiwán y Singapur. Se espera que en los próximos años se firme tratados
con la República de China. La Unidad de Inteligencia de The Economist reportó en su último
informe de país que Nicaragua está buscando negociaciones de TLC con China no solamente para
lograr acceso al mercado chino sino que también para traer una inversión china sustancial hacia
Nicaragua. En el caso de El Salvador, la participación de las exportaciones con Asia en términos de
volumen ha estado creciendo en los años recientes mientras que la participación de las
importaciones sigue constante (atribuible a la crisis internacional); el comercio global con los países
asiáticos ha incrementado el 0.2% (vea la Tabla 2- 11).
30
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 2-11
Participación Comercial Creciente entre El Salvador y los Países Asiáticos
Exportaciones (tonelada) Importaciones (toneladas)
País
Taiwán
Hong Kong
Singapur
Japón
Indonesia
Corea del Sur
Malasia
China
Total
Participación del
2005
2009
2005
2009
22,965
51,236
47,550
40,741
1,144
2,187
8,378
4,346
276
94
15,877
4,656
6,233
6,055
30,023
47,767
598
19,127
2,750
5,519
1,638
8,458
70,402
27,251
19
50
2,717
2,248
0
0
0
0
1,806,793
2,038,826
6,552,695
6,264,851
1.8%
4.3%
2.7%
2.1%
Comercio de Asia
Fuente: www.elsalvadortrade.com.sv.
Beneficios de las Zonas Francas
Muchas Zonas Francas (ZFs) han sido establecidas en la región para fomentar el crecimiento
comercial mientras se evitan las regulaciones comerciales onerosas y de otro tipo que tienen el
efecto de desestimular el comercio y la inversión. Las firmas adentro de las ZFs no solamente
disfrutan de numerosos beneficios (tales como exenciones fiscales, punto preferencial de entrada y
salida de aduanas y acceso a los mercados locales, entre otros), sino que también dan empleo a un
número considerable de la población trabajadora.
A febrero de 2011, había más de 15 zonas libres operando en El Salvador, principalmente centradas
en la industria de la maquila (vea la Tabla 2-12). Las casi 250 firmas (mayormente de propiedad de
inversionistas salvadoreños, estadounidenses, taiwaneses y coreanos), emplean aproximadamente a
80,000 personas según CAMTEX (Cámara de la Industria Textil, Confección y Zonas Francas de El
Salvador). El número de empleados de las ZFs representa cerca del 9% de la fuerza laboral de El
Salvador.
Si bien las ZFs promueven la inversión en los países en desarrollo y fomentan el comercio, los
tratados de comercio internacionales están desalentando la creación de ZFs. El Salvador (al igual
que algunos países caribeños) está preparando actualmente un plan de acción para abordar las
regulaciones de la Organización Mundial del Comercio (OMC) que ordenan la eliminación de las
exenciones fiscales para las exportaciones de zonas francas para diciembre de 2015.
31
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
Tabla 2-12
Principales Zonas Francas en El Salvador
Zona Franca
Zona Franca
Internacional
Ubicación
Km 28.5 Carretera a Comalapa, La Paz.
Tel. (503) 2366-3360, (503) 7883-9981, Fax
(503) 2366-3372.
www.internationalfreezone.com
Zona Franca de
Situada en la carretera al Puerto de La
Santa Tecla
Libertad e intersección con Calle a
Huizúcar, Km.12.5, Nueva San Salvador,
La Libertad. Tel. (503) 2288-1649/1650
Fax (503) 2288-1652.
www.zfsantatecla.com.sv
Zona Franca El
Situada
a cinco millas del Aeropuerto
Pedregal
Internacional El Salvador y a 23 millas
de San Salvador. Tel. (503) 2334-6011,
Fax (503) 2334-6060.
Zona Franca Export Situada a 15 millas de San Salvador y a
Salva
35 millas del aeropuerto internacional,
Lourdes, Colón, en la autopista Santa
Ana - San Salvador. Tel. (503) 2337-5347,
5291, Fax (503) 2338-5242.
www.exportsalva.com
Zona Franca San
Situada a tres millas de San Salvador, en
Marcos
la carretera al aeropuerto internacional
El Salvador International. Tel. (503) 22202333, Fax (503) 2220-1012.
Zona Franca
Km. 30.5 Carretera al Aeropuerto
Miramar
Internacional, Olocuilta, La Paz, Tel.
(503) 2361-0000, Fax (503) 2361-0001.
www.miramar.com.sv
Parque Industrial Km. 11 ½ Carretera al Puerto de La
El Progreso
Libertad, Santa Tecla
Zona Franca
Situada 10 Km. al este de San Salvador
Industrial y
en el Boulevard del Ejército. Tel./Fax
Comercial de San (503) 2295-0629.
Bartolo
www.sanbartolofreezone.com.sv
ZF San Lie
Km. 28 ½ Carretera Aeropuerto. Tel.
(503) 366-3360
American
Situada en la carretera a Santa Ana 24
Industrial Park
km desde San Salvador. Tel. (503) 23309444, Fax (503) 2330-9392.
www.americanpark.com.sv
La Concordia
Parque Industrial La Concordia,
Industrial Park
Carretera del Litoral CA-2, Km.105,
Jiquilisco, Usulután. 91 Avenida Norte 1A y Calle El Mirador, Colonia Escalón.
Tel. (503) 2263- 5833, Fax (503) 2263-2554.
www.concordia.com.sv
Zona Franca Lido Situada en la carretera a Sta. Ana Km.31,
San Juan Opico, La Libertad, Tel. (503)
2318-1633/ 1641 Fax (503) 2318-1645.
Zona Franca Diez Situada en la carretera a Ahuachapán,
Km.76, Chalchuapa, Santa Ana, Tel.
(503) 2408-4065. www.zonafranca10.com
No. de
Clientes
Área Industria de
Total
Maquila
24
192
acres
18
17
acres
15
80
acres
16
70
acres
10
24
acres
8
63
acres
7
7
acres
6
28
acres
6
208
acres
17
117
acres
3
85
acres
1
14
acres
1
11
acres
32
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Zona Franca
No. de
Clientes
Ubicación
Zona Franca Calvo Situada en la carretera a Playitas, Punta
Gorda, Departamento de La Unión. Tel.
(503) 2678-4744.
Zona Franca Santa Santa Lucia, Ilopango, Tel. (503) 2283Lucía
7504, (503) 2263 5782.
Zona Franca Pipil Cantón El Carmen, Hacienda
Talcualhuya, San Juan Opico, Km. 65.
Tel. (503) 2346-3033.
Zona Franca Santa Km. 69, Carretera a Metapán, Santa Ana.
Ana
Área Industria de
Total
Maquila
4
acres
3
acres
Fuente: Nathan Associates y Fundación Salvadoreña para el Desarrollo Económico y Social (FUSADES).
Consumo y Remesas
La economía de El Salvador depende grandemente de las remesas de los emigrantes. Los ingresos
provenientes de las remesas exceden de aquellos provenientes de las principales exportaciones y
equivalen al 17% del PIB del país.
Esta afluencia económica está dirigida principalmente al
consumo y alcanza niveles hasta del 76% como fue el caso para el año de 20057. Por lo tanto,
analizar el efecto de las remesas sobre el comercio y las importaciones en contenedores es una
inquietud válida. Nathan analizó la relación entre (i) las remesas y el consumo familiar (el principal
componente del PIB de El Salvador) y (ii) las remesas y el PIB, encontrando una fuerte correlación
en ambos casos (vea la Figura 2-16). Ya que los pronósticos del tráfico de contenedores de El
Salvador están basados en el PIB y el PIB y las remesas también muestran una fuerte correlación,
podemos asumir que el efecto de las remesas en el tráfico de contenedores se ha tomado en cuenta
cuando se aplican valores futuros del PIB en el análisis de regresión.
Figura 2-16
Consumo por Familia, PIB y Tendencias de las Remesas
4500
25000
4000
20000
3500
2500
2000
10000
USD millions
USD millions
3000
15000
1500
1000
5000
500
0
0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
Household Consump
FUENTE:
2002
GDP
2004
2006
2008
Remitt
Análisis de Nathan de los datos del Banco Central de Reserva (Ingreso Nacional Disponible y su Asignación).
7 CEMLA/MIF/IADB, International Remittances in El Salvador, 2009
33
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
SUPOSICIONES SOBRE EL CRECIMIENTO ECONÓMICO A CORTO PLAZO
Tal como se explicó anteriormente, el crecimiento de la carga en contenedores se relaciona con las
variables económicas que miden el crecimiento económico de un país o aquellos de los principales
socios comerciales.
Después de establecer la relación entre el PIB regional y el comercio de
contenedores usando el análisis de regresión, el comercio futuro de contenedores puede ser
calculado aplicando pronósticos de crecimiento del PIB. Únicamente los pronósticos del PIB a corto
plazo se consideran un tanto confiables; por lo tanto, para los pronósticos que se presentan a
continuación usamos valores del PIB para 2010 - 2015 pronosticados por el Fondo Monetario
Internacional, Base de Datos del Panorama Económico Mundial, octubre de 2010 (vea la Tabla 2-13).
Estas tasas de crecimiento se usan para calcular un pronóstico regional del tráfico de contenedores
de “Caso Base” a corto plazo.
Tabla 2-13
Crecimiento Proyectado del PIB a Corto Plazo
Año
Crecimiento Crecimiento
Honduras
Crecimiento
PIB El
PIB
(Crecimiento PIB PIB Nicaragua
Salvador
Guatemala
EE.UU.)
H I S T Ó R I C O
2005
3.3%
3.3%
3.1%
4.3%
2006
4.2%
5.4%
2.7%
4.2%
2007
4.3%
6.3%
1.9%
3.1%
2008
2.4%
3.3%
0.0%
2.8%
2009
-3.5%
0.5%
-2.6%
-1.5%
2010
0.9%
P R O Y E C T A D O
2.4%
2.6%
3.0%
2011
2.5%
2.6%
2.3%
3.0%
2012
3.0%
3.2%
3.0%
3.4%
2013
4.0%
3.2%
2.9%
4.0%
2014
4.0%
3.2%
2.8%
4.0%
2015
4.0%
3.2%
2.6%
4.0%
FUENTE: Fondo Monetario Internacional, Base de Datos del Panorama Mundial
Panorama Económico de El Salvador
La economía salvadoreña experimentó en 2004 la tasa más baja de crecimiento (1.9 por ciento) en
América Latina, atribuible principalmente a la caída en la demanda de productos manufacturados
en las zonas francas de su principal socio comercial, los Estados Unidos, y la desaceleración en el
sector de la construcción. Sin embargo, en 2007 la economía se recuperó y el crecimiento del PIB se
aceleró hasta que la crisis mundial golpeó al país. Si bien la economía se contrajo en 2009 con un
34
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
crecimiento del -3.9 por ciento, se espera un crecimiento positivo del PIB para los años por venir. A
corto plazo, las recientes encuestas de percepción comercial llevadas a cabo por el Banco Central
salvadoreño y los cálculos del FMI estiman un crecimiento del 2 por ciento para 2011.
Adicionalmente, se espera que la economía crezca a una tasa del 4 por ciento a partir de 2013,
alcanzando rápidamente los niveles de PIB previos a la crisis.
Históricamente, la economía ha dependido grandemente de los precios internacionales para
productos agrícolas (tales como café, algodón y azúcar), los cuales actualmente tienen una tendencia
al alza como resultado de la recuperación económica en curso. Posteriormente, el esfuerzo de país
para diversificar la economía se ha centrado exitosamente en la exportación de alcohol etílico y
atún. En el lado de las importaciones, la mayor parte del comercio todavía se origina en los Estados
Unidos; sin embargo, China y otros países asiáticos han estado ganando una participación de
mercado, la cual se espera que continúe incrementando en los años venideros.
Panorama Económico de Honduras
Después que el Huracán Mitch golpeó a Honduras en 1998, el país se recuperó significativamente
con una tasa promedio de crecimiento del PIB del 5 por ciento hasta 2009, cuando la economía
retrocedió casi el 2 por ciento debido a la crisis financiera internacional. El desarrollo del sector
manufacturero (principalmente manufactura de textiles y ropa) ha sido el motor de esta economía
en la última década. Se espera que el PIB de Honduras se recupere de la crisis y que crezca entre el
2.5 y el 3 por ciento anual hasta 2015.
Un factor importante que explica el ambiente dinámico de la economía hondureña es la alta
demanda externa, derivada de mejores condiciones ofrecidas por los tratados comerciales y el fuerte
crecimiento de los socios comerciales de Honduras, especialmente los Estados Unidos, durante la
primera mitad de la última década. Tradicionalmente, la economía mostró déficits en la balanza de
pagos debido a la alta concentración de productos de exportación con poco valor agregado y
altamente susceptibles al clima/plagas (tales como el café y las bananas) y la fuerte dependencia del
petróleo e importaciones de capital.
Panorama Económico de Guatemala
La economía guatemalteca es la más grande de Centro América y da cuenta de un tercio del PIB de
la región. El país tiene una sólida base macroeconómica a su favor, incluyendo un crecimiento
económico continuo, inflación reducida y estabilidad monetaria, déficit moderado de cuentas
corrientes y un bajo nivel de deuda pública comparado con el resto de América Latina (menos del 2
por ciento del PIB en los últimos años) y un alto nivel de reservas internacionales.
La economía está dominada por el sector privado, el cual genera alrededor del 85 por ciento del PIB.
La agricultura da cuenta del 23 por ciento del PIB y del 75 por ciento de las exportaciones. Las
exportaciones tradicionales tales como azúcar, bananas y café representan la mayoría de las
exportaciones y el turismo, textiles, ropa, flores, plantas ornamentales y hortalizas frescas han
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
35
florecido en los últimos años. El principal socio comercial de Guatemala es Estados Unidos, aunque
los destinos de las exportaciones se han diversificado en los últimos años.
El crecimiento económico se ha acelerado en los años recientes y el crecimiento real del PIB alcanzó
el 6.3 por ciento en 2007. La reciente crisis mundial ha tenido un impacto negativo en Guatemala,
afectando las principales fuentes de financiamiento (exportaciones, turismo, etc.) y reduciendo las
importaciones. Sin embargo, los estimados y proyecciones para el crecimiento del PIB son de un
promedio del 3 por ciento de 2010 a 2015.
Panorama Económico de Nicaragua
Desde 2000, la economía nicaragüense ha experimentado un crecimiento económico sostenible8
hasta 2009 cuando la economía se contrajo profundamente en un 5.5 por ciento (una de las
economías más afectadas en la región). Sin embargo, los estimados pronostican que la economía
tendrá una rápida recuperación y crecerá a una tasa del 4 por ciento en los próximos 5 años.
Además de su comercio con los países vecinos, el principal socio comercial es Estados Unidos.
El país no solo exporta productos tradicionales como café, carnes y azúcar sino que también
exportaciones no tradicionales (bienes de maquila, oro, mariscos y nuevos productos agrícolas tales
como maní, ajonjolí, melones y cebollas).
PRONÓSTICOS DEL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
Tal como hicimos notar anteriormente, llevamos a cabo un análisis de regresión para determinar la
correlación entre el PIB regional y el crecimiento de contenedores, el enfoque estándar para generar
pronósticos del comercio. La Figura 2-17 presenta los resultados del análisis de regresión para la
carga global de contenedores en El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua y el PIB total.
8 Con excepción de 2002, cuando la economía solamente creció el 0.8 por ciento debido a la incertidumbre económica y
política que comenzó a finales de 2001
36
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Figura 2-17
Análisis de Regresión para el Comercio Regional de Contenedores y el PIB y Pronóstico a Corto Plazo
Regression Statistics
Multiple R
0.960591407
R Square
0.922735851
Adjusted R Square
0.914150946
Standard Error
96247.47454
Observations
11
ANOVA
df
SS
MS
F
Significance F
Regression
1
9.96E+11
9.96E+11 107.4835
Residual
9
8.34E+10
9.26E+09
10
1.08E+12
Total
Coefficients Standard Error t Stat
P-value
Intercept
-1766356.92
276027.7
-6.3992 0.000125
X Variable 1
55572.06518
5360.257 10.36743
2.6478E-06
Lower 95%
Upper 95% Lower 95.0% Upper 95.0%
-2390774.9 -1141938.9 -2390774.9 -1141938.9
2.65E-06 43446.3219 67697.8085 43446.3219 67697.8085
2,500,000
80
70
2,000,000
60
50
1,500,000
40
1,000,000
30
20
500,000
10
0
0
2000
2002
2004
2006
TEU-All
2008
2010
2012
2014
GDP (US$ billions)
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
RANGO DE PRONÓSTICO DEL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
El análisis de regresión demuestra firmemente la validez de proyectar el crecimiento de
contenedores sobre la base de la variabilidad del PIB. Con el fin de formar un rango de pronósticos
de contenedores usamos los pronósticos más recientes para crecimiento del PIB en El Salvador,
Guatemala, Honduras y Nicaragua de las siguientes organizaciones: el “Panorama Mundial” del
Fondo Monetario Internacional (IMF-WEO), la Unidad de Inteligencia de The Economist (EIU) y la
Comisión Económica para América Latina (CEPAL). Las Tablas 2-14 y 2-15 presentan los
pronósticos económicos más recientes y nuestras suposiciones para construir escenarios de
proyección alta y baja. Los supuestos de crecimiento del PIB para el Caso Base son los del IMFWEO. Las suposiciones para Alta y Baja se construyen mediante la selección de los valores máximos
y mínimos incluidos en las previsiones en la Tabla 4.2 para los años 2011-2012. Para el resto del
período a corto plazo (años 2013 a 2015), las suposiciones se basaron en la variabilidad de las tasas
de crecimiento histórico de cada país en la última década, y se asignaron valores promedios
(Guatemala y Honduras) o máximo (El Salvador). La variabilidad del crecimiento de Nicaragua
hizo difícil la estimación de un rango sensible.
37
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
Tabla 2-14
Pronósticos de Crecimiento del PIB para la Región
IMF-WEO
Year
SLV
EIU
GTM
HND
NIC
SLV
CEPAL
GTM
HND
NIC
SLV
GTM
HND
NIC
2010
1.1%
2.8%
2.8%
3.0%
1.1%
2.8%
2.8%
3.0%
1.0%
2.5%
2.5%
3.0%
2011
2.5%
2.6%
3.5%
3.0%
2.1%
2.5%
3.7%
3.0%
2.0%
3.0%
2.0%
3.0%
2012
3.0%
3.2%
4.0%
3.4%
2.4%
3.5%
3.9%
3.5%
2013
4.0%
3.2%
4.0%
4.0%
3.2%
2014
4.0%
3.2%
4.0%
4.0%
3.7%
2015
4.0%
3.2%
4.0%
4.0%
4.1%
Fuente: IMF-WEO, EIU, CEPAL
Tabla 2-15
Suposiciones de Pronóstico del PIB Usadas para Pronosticar el Tráfico Regional de Contenedores a
Corto Plazo
SLV
Year
Base
GTM
High
Low
Base
HND
High
Low
Base
NIC
High
Low
Base
High
Low
2010
1.1%
1.1%
1.0%
2.8%
2.8%
2.5%
2.8%
2.8%
2.5%
3.0%
3.0%
3.0%
2011
2.5%
2.5%
2.0%
2.6%
3.0%
2.5%
3.5%
3.7%
2.0%
3.0%
3.0%
3.0%
2012
3.0%
3.0%
2.4%
3.2%
3.5%
3.2%
4.0%
4.0%
3.9%
3.4%
3.5%
3.4%
2013
4.0%
4.6%
3.2%
3.2%
3.4%
3.2%
4.0%
4.4%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
2014
4.0%
4.6%
3.7%
3.2%
3.4%
3.2%
4.0%
4.4%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
2015
4.0%
4.6%
4.0%
3.2%
3.4%
3.2%
4.0%
4.4%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
PRONÓSTICOS A LARGO PLAZO
Es una práctica estándar que los pronósticos a largo plazo supongan escenarios conservadores. La
mayoría de análisis de la industria aplican tasas de crecimiento históricas de períodos con
condiciones macroeconómicas similares para determinar las condiciones esperadas en el futuro.
Los resultados solamente son indicativos y simplemente tienen la intención de ofrecer un rango
razonable.
Los tráficos regionales CAGR para los períodos 2006-2010 (período A, tendencia reciente) y 20062015 (período B, tendencia reciente más pronósticos conocidos) fueron calculados y se hizo una
suposición del promedio para proyectar volúmenes a largo plazo. La Tabla 2-16 contiene resultados
detallados para todos los escenarios.
38
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 2-16
Pronósticos del Comercio Regional de Contenedores
Historic
Forecasted
as Function
of GDP
Growth
Forecasted
as function
of Historic
TEU
Growth
Year
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
C4 = SLV+GTM+HND+NIC
GDP Growth
TEU Growth
43.5
510,252
44.5
704,762 38.1%
2.3%
45.8
721,117
3.1%
2.3%
47.1
955,334 32.5%
2.8%
48.7
3.5% 1,039,612
8.8%
50.6
3.8% 1,076,360
3.5%
53.2
5.1% 1,288,120
19.7%
56.1
5.5% 1,407,522
9.3%
58.1
3.5% 1,476,325
4.9%
57.2
-1.6% 1,255,383 -15.0%
58.5
2.3% 1,439,500
14.7%
CAGR 2000-2015
CAGR 2005-2010
CAGR 2006-2010 (A)
CAGR 2006-2015 (B)
CAGR 2000-2010
Average (A) and (B)
CAGR 2010-2015
C4 Base Forecast
GDP Growth
TEU Growth
C4 HIGH Forecast
GDP Growth
TEU Growth
C4 LOW Forecast
GDP Growth
TEU Growth
58.5
60.1
62.1
64.4
66.7
69.2
58.5
60.3
62.4
64.8
67.4
70.1
58.5
59.7
61.6
63.7
66.0
68.4
1,439,500
2.8% 1,575,418
9.4%
3.3% 1,685,696
7.0%
3.6% 1,811,688
7.5%
3.6% 1,942,186
7.2%
3.6% 2,077,414
7.0%
2,163,322
2,252,783
2,345,944
2,442,957
2,543,982
2,649,185
2,758,739
2,872,822
2,991,624
3,115,338
3,244,169
3,378,327
3,518,033
3,663,516
3,815,015
3,972,780
4,137,069
4,308,151
4,486,309
4,671,834
4.1%
3.1%
3.0%
2.4%
3.0%
3.0%
2.693%
3.4%
1,439,500
3.0% 1,582,946
10.0%
3.5% 1,698,627
7.3%
4.0% 1,835,872
8.1%
4.0% 1,978,650
7.8%
4.0% 2,127,194
7.5%
2,218,116
2,312,924
2,411,785
2,514,871
2,622,363
2,734,450
2,851,328
2,973,202
3,100,284
3,232,799
3,370,978
3,515,062
3,665,306
3,821,971
3,985,332
4,155,676
4,333,301
4,518,518
4,711,652
4,913,041
4.3%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
9.8%
6.0%
2.8%
5.5%
10.9%
4.135%
7.6%
3.2%
3.0%
2.4%
3.1%
3.0%
2.767%
3.7%
1,439,500
2.1% 1,553,844
7.9%
3.1% 1,657,370
6.7%
3.4% 1,774,809
7.1%
3.6% 1,901,007
7.1%
3.6% 2,034,634
7.0%
2,116,296
2,201,236
2,289,585
2,381,479
2,477,062
2,576,482
2,679,891
2,787,451
2,899,329
3,015,696
3,136,734
3,262,630
3,393,579
3,529,783
3,671,454
3,818,812
3,972,084
4,131,507
4,297,329
4,469,807
4.0%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
10.0%
6.0%
2.8%
5.7%
10.9%
4.274%
8.1%
3.1%
3.0%
2.4%
2.8%
3.0%
2.629%
3.2%
Notes
GDP in year 2000 US dollars constant values for El Salvador, Guatemala, Honduras and Nicaragua as reported by World Bank WDI.
GDP estimates for 2010-2015 are from International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, October 2010, Economist Intelligence Unit and ECLAC.
CAGR = Compound Annual Growth Rate.
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
COMPARACIÓN DE LA DEMANDA VERSUS LA CAPACIDAD PORTUARIA
La demanda pronosticada, a corto plazo, impondrá niveles de estrés más altos sobre la
infraestructura portuaria envejecida que no ha sido modernizada o ampliada al ritmo requerido.
Basados en entrevistas realizadas en Quetzal y en Puerto Cortés y con una evaluación conjunta con
CEPA, se estimó que los puertos que competidores están llegando a niveles de utilización por
encima del 70% de su capacidad. La capacidad anual para el manejo de contenedores para los
puertos regionales se muestra en la Tabla 2-17.
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
9.7%
6.0%
2.8%
5.2%
10.9%
4.014%
7.2%
39
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
Tabla 2-17
Capacidad Portuaria Regional
Rendimiento
2009
‘000 TEU
Capacidad
Annual
‘000 TEU
Utilización
%
Acajutla
126
180
70%
Quetzal
213
240
89%
S Tomás
376
450
84%
Cortés
484
540
90%
Corinto
56
65
86%
1,256
1,475
85%
Puerto
Total
La Unión
500
Fuente:Análsis de Nathan Associates Inc. en colaboración con CEPA
No hay planes inmediatos concretos para la expansión y modernización de los puertos en
Guatemala y Nicaragua. Un préstamo importante de $135 millones fue aprobado en diciembre
pasado por el Banco Interamericano de Desarrollo para financiar parcialmente las mejoras de las
instalaciones tanto marítimas como de tierra en Puerto Cortés, pero todavía no hay un calendario
claro sobre el inicio de las obras. Guatemala también está considerando la expansión de su
infraestructura portuaria, pero el calendario y la forma de expansión no se conocen todavía.
La Figura 2-18 ilustra una comparación entre la demanda histórica y la pronosticada para los
puertos de El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua. El tráfico portuario en Quetzal, Santo
Tomás, Puerto Cortés y Corinto está alcanzando niveles de más del 70% de su capacidad y no hay
planes concretos inmediatos de expansión o modernización. En las siguientes secciones de este
informe se incluye una evaluación de las operaciones de estos puertos; sin embargo, una conclusión
inicial que puede hacerse al analizar los volúmenes pronosticados de demanda de contenedores es
que La Unión mejorará significativamente el suministro de infraestructura portuaria necesaria en la
región.
40
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Figura 2-18
Demanda Portuaria del Mercado de Contenedores versus Capacidad Portuaria en El Salvador (Acajutla
y La Unión), Guatemala, Honduras y Nicaragua
3,000
2,622
2,515
2,500
2,412
2,313
2,218
2,290
2,127
TEU (Thousands)
1,975
2,477
2,381
2,201
2,116
2,000
2,035
1,979
1,836
1,699
1,583
1,901
1,775
1,657
1,554
1,440
1,440
1,500
1,000
500
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Historic
Capacity
BASE
HIGH
LOW
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
EL SEGMENTO DE MERCADO DE TRASBORDO
El uso de métodos econométricos para pronosticar la carga para trasbordo (segmento de mercado C, tal
como se definió anteriormente) no es posible debido a la naturaleza de su origen. Cuando se estudian
las tendencias del trasbordo, es frecuente el caso de que los analistas se centran principalmente en las
tendencias históricas o en teorías complejas acerca del movimiento de navíos, la distribución geográfica,
la economía de los embarques, etc., con el fin de comprender el desarrollo de dicho mercado en un
posible "centro de trasbordo". Sin embargo, el uso de un puerto como centro de trasbordo responde
principalmente a una decisión comercial tomada por cada compañía naviera específica, una decisión
motivada por una amplia gama de consideraciones.
Por ejemplo, un caso podría ser una compañía naviera mundial con una estrategia corporativa para
maximizar el uso de una red de navíos madre y secundarios (con todos los recursos logísticos y
administrativos que ello requiere) que ya esté organizada; dicha compañía naviera definiría un puerto en
Centro América como un centro de segundo nivel (usándolo como un nexo entre un centro principal y
puertos pequeños locales) e integrarlo como parte de su red negociando condiciones operativas y
económicas mínimas. Otro caso podría ser una compañía naviera regional que está “igualando” un
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
41
servicio regional con un servicio mundial donde participa como socia. En este caso, podrían usar una
terminal en un puerto centroamericano como un puerto de "relevo".
En algunos estudios que hemos revisado, los analistas indican una relación de volumen de trasbordo con
la cantidad de volumen nacional manejado. Esto sugiere que un puerto con “un gran” volumen nacional
atraería una actividad de trasbordo significativa. En efecto, éste no puede ser el caso si hay otros puertos
con capacidad de trasbordo dentro del mismo rango de ciertos patrones de servicio como el puerto bajo
estudio, tal como sugiere la reciente licitación de APTM para un nuevo contenedor en Costa Rica. La
oferta con casi un millón de TEUs de carga nacional cautiva proyecta que menos del uno por ciento del
volumen total de contenedores será de trasbordo9. Según fuentes de la industria, esta proyección se debe
al hecho de que cuesta menos a los transportistas hacer trasbordo en Panamá.
Por lo tanto, el análisis del potencial de carga para trasbordo para los puertos de El Salvador no
presentará pronósticos sino que escenarios de lo que podría ser el efecto medido en el tráfico de carga, de
las compañías navieras que usan La Unión como un centro de trasbordo regional. Hacemos énfasis en
que la discusión que se presenta más adelante no es teórica; más bien, está basada en nuestras
observaciones de las prácticas de movimiento de los transportistas según son afectadas por las
oportunidades de mercado y los esfuerzos en la racionalización de negocios. Primero revisamos las
tendencias de los embarques hacia El Salvador y la región y luego abordamos los prospectos para El
Salvador.
Tendencias de los Servicios Marítimos
LÍNEAS COMERCIALES Y PATRONES DE SERVICIOS ACTUALES
Los puertos de la costa del Pacífico de Centro América son parte de la red mundial de embarques de
contenedores a las que brindan servicio las principales compañías navieras internacionales.
A
septiembre de 2010, un total de 45 servicios de transatlánticos están siendo desplegados atendiendo a 22
terminales en la Costa Oeste de Centro América (WCCA) y de América del Sur (WCSA). De este total, 10
servicios llegan a puertos centroamericanos del Pacífico; Quetzal es el puerto visitado con mayor
frecuencia, con el 100 por ciento de los servicios visitando sus atracaderos. En comparación, el siguiente
puerto frecuentemente visitado, en términos de servicios movilizados, es Acajutla con el 50 por ciento de
los servicios movilizados (vea la Tabla 2-18). En general, aunque los puertos centroamericanos del
Pacífico están conectados a todas las líneas comerciales mundiales, el nivel de conectividad es
relativamente bajo debido al tamaño limitado del comercio que atienden. En la Tabla 2-19 se ofrece una
9 Una revisión de los términos de la licitación indica que la estrategia del ofertante no fue un intento de subestimar el
volumen de carga. Los términos de la licitación restringen al operador de manejar más de la cantidad proyectada de su
oferta. Adicionalmente, las reglas de la licitación permitieron al ofertante proyectar hasta el 10 por ciento de volúmenes de
trasbordo.
42
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
ilustración de esta conectividad relativamente limitada, la cual enumera los puertos suramericanos de la
Costa Oeste y el número de servicios de trasatlánticos que visitan sus atracaderos.
Tabla 2-18
Número de Servicios de Transatlánticos por Puerto en la Costa Oeste de Centro América, Septiembre de
2009
Puerto
No. de Servicios
%
Quetzal
10
100%
Acajutla
5
8%
Corinto
3
55%
Caldera
4
3%
Fuente: ComPairData, septiembre de 2010
Tabla 2-19
Número de Servicios de Transatlántico por Puerto en la Costa Oeste de Sur América
Puerto
No. de Servicios
%
Buenaventura
12
30%
Esmeraldas
3
8%
Guayaquil
22
55%
Manta
1
3%
Callao
25
63%
Ilo
1
3%
Iquitos
1
3%
Matarani
1
3%
Paita
3
8%
Antofagasta
8
20%
Arica
4
10%
Iquique
10
25%
Lirquen
5
13%
Mejillones
3
8%
San Antonio
10
25%
San Vicente
7
18%
Valparaíso
14
35%
Fuente: de ComPairData, septiembre de 2010
En la Tabla 2-20 se incluye una lista detallada de los servicios de embarque de contenedores a la
Costa Oeste de Centro y Sur América. Hay 10 servicios de transatlántico movilizándose en la
WCCA, atendiendo tres rutas comerciales principales:
•
Asia - WCCA - WCSA, un tipo de servicio de “línea principal”, con el 20% del número total
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
43
de servicios (2 de 10) visitando Acajutla, movilizando aproximadamente 5,000 TEUs
semanales y con un promedio de 400 TEUs cargados / descargados por visita. Este tipo de
servicio da cuenta del 10% de la carga movilizada en Acajutla.
•
WCNA - WCCA, un tipo de servicio “secundario”, con el 40% del número total de servicios
(4 de 10) visitando Acajutla, movilizando aproximadamente 4,800 TEUs semanales y con un
promedio de 575 TEUs cargados/descargados por visita. Los servicios secundarios dan
cuenta del 85% de la carga movilizada en Acajutla.
•
WCNA - WCCA - WCSA, un tipo de servicio de “línea principal” regional, con el 40% del
número total de servicios (4 de 10) visitando Acajutla, movilizando aproximadamente 4,900
TEUs semanales y con un promedio de 320 TEUs cargados / descargados por visita. Este
tipo de servicio da cuenta del 5% de la carga movilizada en Acajutla.
En la Tabla 2-21 se presenta un itinerario detallado con puertos de recalada para los servicios que
visitan la Costa Oeste de Centro América. Se muestran las frecuencias, el tiempo de viaje, el tamaño
del navío y el rango de capacidad de TEU del navío para cada servicio. También, esta tabla se usa
para calcular la conectividad de Acajutla y otros puertos vecinos. La Figura 2-19 ilustra los patrones
de servicios movilizados hacia los puertos del Pacífico de Centro América.
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALV
a 2-20
icios de Transoceánicos en la Costa Oeste de Centro América (WCCA) y América del Sur (WCSA), Clasificados por Ruta Comercial
em
Nombre del Servicio
Línea Naviera / Alianzas
Frec.
(días)
Ruta Comercial
Días de
Viaje
Tamaño
Barcos
del
Barco
Tamaño
Promedio
Andes Express
MSC
7
ASIA/WCCA/PTY/WCSA/WCCA/ASIA
90
11
4,469 6,750
5556
NAX/ASPA2
CCNI/Hamburg Sud
7
ASIA/WCCA/WCSA/Asia
79
10
2,468 3,091
2747
ALW/ACSA2/NPX
Hanjin/CSCL/CMA
CGM/HMM
7
Asia/WCCA/WCSA/WCCA/Asia
74
10
2,474 3,765
2830
ANDES-1/ALEX 1
K Line/MOL/NYK/CCNI
7
Asia/WCCA/WCSA/WCCA/Asia
79
10
2,470 5,014
3362
ANDEX
CSAV/Libra
7
ASIA/WCCA/WCSA/WCCA/ASIA
91
11
4,038 4,380
4258
ANDEX 2
CSAV/Libra
8
ASIA/WCCA/WCSA/WCCA/ASIA
83
9
2,681 3,635
2974
Asia/Central South
America-ACSA
CMA CGM/CSCL
7
ASIA/WCCA/WCSA/WCCA/ASIA
89
12
2,470 2,681
2538
ASPA 1/CEX
Hamburg Sud/CCNI
7
Asia/WCCA/WCSA/WCCA/Asia
87
11
3,752 4,600
4301
ALEX 2/ANDES-2
NYK/MOL/K Line
7
ASIA/WCCA/WCSA/WCSA/ASIA
68
9
2,478 2,664
2628
Asia/ECNA
Eastern Car
Liner/Rickmers-Linie
30
ASIA/WCSA/ECNA/ASIA
108
ECNA/Freeport/WCSA
(String 2)
MSC
7
ECNA/CAR/PTY/WCSA/PTY/CAR/EC
NA
57
7
2,440 4,250
3402
US Gulf/WCSA Service
mpc
Seaboard
10
ECNA/CAR/WCSA/ECNA
40
4
1,033 1,571
1328
Peruvian Amazon Line
PAL
59
ECNA/ECCA/ECNCSA/WCSA/ECCA/
59
1
316
316
T
UACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
em
Nombre del Servicio
Línea Naviera / Alianzas
Frec.
Ruta Comercial
(días)
Días de
Tamaño
Tamaño
del
Promedio
6
2,472 2,824
2590
Barcos
Viaje
ECNA
Americas Service
CSAV/CCNI/Hamburg
Sud
7
ECNA/NCSA/PTY/WCSA/ECNA
48
Andino Express Line
mpc una vía
BBC
15
ECNA/WCSA
20
ECNA/WCSA Service
ro-ro
Seaboard
14
ECNA/WCSA
28
2
643 - 643
643
West Coast Industrial
Express una vía mpc
ATL/Intermarine/GGE
15
ECNA/WCSA
15
3
470 - 522
496
Venezuela
Seaboard
7
ECNA/WCSA/NCSA/ECNA
15
2
647 - 647
647
Eurandes
CSAV/Libra
7
EUR/CAR/NCSA/PTY/WCSA/PTY/CA
R/EUR
61
8
2,478 3,400
2827
Europe/Carib/WCSA
(String 1)
MSC
7
EUR/CAR/NCSA/PTY/WCSA/PTY/EU
R
61
8
3,922 5,059
4608
Eurosal 1
Hapag-Lloyd/Ham
Sud/CMA CGM
7
EUR/CAR/NCSA/PTY/WCSA/PTY/NC
SA/CAR/EUR
62
8
3,400 4,115
3844
Eurosal 2
Hapag-Lloyd/Ham
Sud/CMA CGM
7
EUR/CAR/NCSA/PTY/WCSA/PTY/NC
SA/CAR/EUR
62
8
1,740 2,102
1900
Mediterranean Service
CCNI/CSAV/Libra
10
EUR/CAR/NCSA/WCSA/NCSA/CAR/E
UR
69
6
1,625 1,730
1711
ECUBEX
Maersk Line
7
EUR/ECCA/PTY/WCSA/PTY/ECCA/E
UR
50
7
2,556 2,592
2582
Mediterranean Service
Great White Fleet
7
EUR/ECCA/WCSA/ECCA/EUR
49
6
196 - 388
284
Europe/Miami/Ecuador
Ecuadorian Line
7
EUR/ECNA/WCSA/EUR
36
5
434 -436
435
Condor
CCNI
12
EUR/NCSA/WCSA/EUR
70
5
1,728 1,730
1730
A1 Andean
Maersk Line
7
EUR/PTY/WCSA/PTY/EUR
61
8
2,835 3,100
2930
Andino European
Service mpc one-way
BBC
30
EUR/WCSA/EUR
46
T
em
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALV
Nombre del Servicio
Línea Naviera / Alianzas
Frec.
Ruta Comercial
(días)
Días de
Barcos
Tamaño
Tamaño
Viaje
del
Promedio
1118
RTW w/b mpc
HAL
21
OCE/AFR/ECNA/WCSA/OCE
84
3
1,118 1,118
ANDEX
CMA CGM/Maersk Line
7
PTY/WCSA
22
3
2,524 2,700
2591
Buenaventura Feeder
Maersk Line
7
PTY/WCSA
7
1
1608
1608
Callao Shuttle
Maersk Line
7
PTY/WCSA
14
2
1,713 2,556
2134
Paita Feeder
Maersk Line/MOL
7
PTY/WCSA
7
1
1296
1296
PAX/ACW
APL/MOL
7
PTY/WCSA
7
3
1,296 1,296
1296
PWS
Evergreen Line
9
PTY/WCSA
28
3
1,911 2,546
2334
MXP Loop 1
Hapag-Lloyd
15
WCCA/WCSA/WCCA
28
2
2,078 2,082
2080
MXP Loop 2
Hapag-Lloyd
15
WCCA/WCSA/WCCA
27
2
2,122 2,524
2323
Mediterranean Service
Dole
8
WCSA/CAR/EUR/CAR/WCSA
40
5
184 - 212
190
U.S. West Coast/South
America Service
Dole
7
WCSA/WCCA/WCNA/WCSA
22
3
890 - 910
897
MCX
APL
7
WCMX/ WCCA
7
1
1,118
1,118
WCNA-CAM
Great White Fleet
7
WCUS-WCCA
22
3
294-352
332
WAMS
Hapag-Lloyd
7
WCUS-WCCA-WCSA
37
5
1,7322,478
1,918
WCCA
Maersk Line
7
WCUS-WCMX-WCCA
28
4
1,7081,713
1,709
MAREXN
NYK
7
WCUS-WCMX-WCCA
22
3
1,6131,613
1,613
S:
ervicios destacados en amarillo atienden los puertos centroamericanos del Pacífico.
US = Costa Oeste de Estados Unidos.
T
UACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
MX =Costa Oeste de México.
NA =Costa Oeste de Norte América.
CA = Costa Oeste de Centro América.
SA = Costa Occidenatl de Sur América.
TE:
Análisis de Nathan de ComPairData, septiembre de 2010.
a 2-21
icios de Transoceánicos en la Costa Oeste de Centro América y Conectividad Portuaria
Servicios de Transoceánicos que Visitan los Puertos en la Costa Oeste Centroamericana
Transportistas
Ruta Comercial
APL
WCMX-WCCA
CMACGM/CSCL
Asia-MX-WCCA-WCS
CSAV/Libra
Asia-MX-WCCA-WCS
Dole
WCUS-WCCA-WCSA
Great White Fleet
WCUS-WCCA
HamburgSud/CSAV/CNN WCUS-WCCA-WCSA
Hapag-Lloyd
WCMX-WCCA-WCSA
Hapag-Lloyd
WCMX-WCCA-WCSA
Maersk Line
WCUS-WCMX-WCCA
NYK
WCUS-WCMX-WCCA
Tiemp
o de
Viaje
7
92
83
22
22
37
28
28
28
22
Frec
7
7
7
7
7
7
15
15
7
7
Tam.
Tam.
CN
KR CA
US
MX
GT SV NI CR PA
CO
EC
PE
# de
Prom.
Barco
SWA
HKG
CWN
NGB
SHA
TXG
barcos
PUS VAN SEA OAK SAN LGB LAX ZLO LZC PRQ AQJ CIO CAL BLB CTG BUN GYE PAI CLL SAI SVE V
del Barco Rango TEU
XMN
1
1,118
1,118
X X X
12
2,438 2,470-2,68 X X X X X
X
X
X X X
X
X X X
10
2,974 2,650-3,63
X X X X X X X
X X X X
X
X X
3
897
890-910
X
X
X
X X
3
332
294-352
X
X
5
1,918 1,732-2,47
X
X X
X
X X X
X
2
2,080 2,078-2,08
X
X
X
X
2
2,323 2,122-2,52
X
X
X
X
4
1,709 1,708-1,71
X
X X X X X X
3
1,613 1,613-1,61
X X
X X X X
Data
: CMA CGM anunciaron en enero de 2011 que su servicio ACSA, un servicio conjunto con CSCL, será fusionado con el servicio ANDEX de CSAV en abril y movilizará b
ficativamente más grandes en dos rotaciones: El Circuito 1 enlazaría a Asia con México, Perú y Chile, mientras que el Circuito 2 enlazaría a Asia con México, Centro Am
temala, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica), Colombia y Ecuador. El Circuito 1 está programado para ser operado con 11 barcos de 6,500-TEU, mientras que el Circuito 2
ado con 10 barcos de 4,200-TEUs.
48
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Figura 2-19
Patrones de Servicios Movilizados en WCCA
Línea Principal
Línea Regional Principal
Secundaria
Fuente: Análisis de Nathan de ComPairData
Las siguientes tablas resumen las características del servicio y barcos para los servicios movilizados
en Centro América y Sur América. Los puertos centroamericanos de la Costa Oeste son atendidos
por barcos SubPanamax y Panamax en el comercio con Asia y por barcos de Handymax a SubPanamax en los servicios relacionados con la Costa Oeste de las Américas. Los barcos más grandes
movilizados en la Costa Oeste de Centro América (y también Sur América) atienden el comercio
asiático. Sin embargo, los servicios que conectan a Asia con WCSA están comenzando a movilizar
barcos más grandes, aún Post-Panamax, ya que el comercio entre Chile y Perú con los países
asiáticos continúa creciendo, tal como lo indicó la reciente decisión de CMA-CGM de movilizar
once barcos de 6,500 TEU en el Circuito 1 de su recientemente configurado servicio ACSA. Las
tendencias futuras de los embarques para este tipo de comercio que tendrá consecuencias
importantes para los puertos centroamericanos del Pacífico se analizan en detalle en las siguientes
secciones.
49
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
Tabla 2-22
Patrones del Servicio de Transatlánticos en los Puertos de la Costa Oeste de Centro América
Servicios
Rango de
Rotación
(días)
Bancos
Movilizados
Rango del
Tamaño de
Barcos (THJ)
Asia-WCCA-WCSA (Línea
Principal)
2
83 – 92
10 – 12
2,470 – 3,635
WCNA-WCCA (Secundario)
4
7 – 28
1–4
294 – 1,713
WCNA-WCCA-WCSA (Línea
Principal Regional)
4
22–37
2–5
890–2,524
TOTAL
10
Ruta Comercial
Fuente: Análisis de Nathan de ComPairData, septiembre de 2010
Tabla 2-23
Patrones de Servicio de Transatlánticos en la Costa Oeste de los Puertos de Sur América
Ruta Comercial
Servicios
Rango de
Barcos
Rotación (días) movilizados
Rango de
Tamaño de
Barcos (THJ)
Asia-WCCA-WCSA
9
68 – 91
9 – 12
2,470 – 6,750
ECNA-WCSA
9
15 – 57
2–7
316 – 4,250
EUR-WCSA
11
36 – 70
5–8
196 – 5,059
PTY-WCSA
6
7 – 28
1–3
1,296 – 2,700
WCCA-WCSA
4
22 – 28
2–3
890 – 2,524
OCE-AFR-ECNA_WCSA
1
84
3
1,118
TOTAL
40
Fuente: Análisis de Nathan de ComPairData, septiembre de 2010
Es importante analizar también las características del servicio y de los buques desplegados en los
servicios en la Costa Este de América Central. La carga salvadoreña se beneficia del nivel de servicio o de
las frecuencias de conexión directa entre Puerto Cortés y Santo Tomás de Castilla con los EE.UU. y a
través de transbordo con destinos mundiales. Los itinerarios detallados con los puertos de escala de los
servicios que recalan en la Costa Este de América Central se presentan en la Tabla 2-24. En ella se indican
las frecuencias, el tiempo de viaje, el tamaño de los buques, y el rango de capacidad en TEU de los
buques para cada servicio de navegación. Los dos principales puertos tienen nivel de servicio similares,
alrededor de 20 recaladas semanales, y la mayoría de los servicios conectan con puertos de los EE.UU.
Una diferencia notable con los patrones de servicio que recalan en los puertos de la Costa del Pacífico es
la presencia de servicios directos más cortos a los EE.UU. y también la presencia de las compañías
especializadas en el transporte de productos perecederos, principalmente el banano.
50
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 2-1
Servicios Navieros y Conectividad Portuaria en la Costa Este de América Central
Nombre del Servicio
Línea Naviera /
Alianza
Ruta Comercial
Tiem
po de
Viaje
Frec.
# de
buques
Tamaño
Promedi
o Buque
TEU
Vesse
l Size
Range
TEU
US
GUAT
M
X
Flori
da
Golf
o
Costa
Este
S
TO
M
H
O
N
P
B
A
R
P
C
Z
X
X
CR
CA
RI
BE
PA
N
COL
LI
M
SERVICIOS REGIONALES
CAX
APL
ECNA-C Am
7
7
1
584
584
X
C Amer RO/RO Service
Crowley
ECNA-Carib/C Am
19
21
1
725
725
X
Crowley
ECNA-C Am
7
7
1
972
Crowley
ECNA-C Am
7
7
1
Golfo EEUU/C. Amer. Loop 1
(Martes)
Golfo EEUU /C. Amer. Loop 2
(Sábado.)
Costa Este EEUU/C. Amer
Loop 1
Costa Este EEUU/C Amer
Loop 2
Costa Este EEUU/C Amer
Loop 3 (Sábado)
Costa Este EEUU/C Amer
Loop 4 (Jueves.)
Intra Caribe - Alimentador
ITFS
X
X
X
972
X
X
X
972
972
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Crowley
ECNA-C Am
13
7
2
1161
12051118
Crowley
ECNA Carib/C Am
7
7
1
972
972
X
X
X
Crowley
ECNA-C Am
7
7
1
972
972
X
X
X
Crowley
ECNA-C Am
7
7
1
972
972
X
X
X
Hamburg Sud
NCSA-Carib/C Am
14
15
1
1570
1570
X
X
X
X
Golfo Express GCS
HapagLloyd
Carib/C Am-NCSA
21
7
3
2204
24562078
X
X
X
X
X
Pt Everglades/C Amer
King Ocean
ECNA-C Am
7
7
1
584
584
12011157
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Maersk Line
ECNA-C Am
35
7
5
1171
Sur Atlántico Express SAE
Maersk
Line/APL
ECNA-C Am
14
7
2
1118
1118
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Norte C Amer Loop 1
Seaboard
C Am-NCSA
20
7
3
1010
1118957
Seaboard
ECNA-C Am
7
7
1
907
907
Seaboard
ECNA-C Am
7
7
1
972
972
X
X
X
Servicio Expreso
Servicio Colombia/Panama/
Venezuela
Golfo/Norte C Amer via New
Orleans
X
X
X
Norte C Amer Loop 2
Seaboard
ECNA-C Am
7
7
1
972
972
X
X
X
Norte C Amer Loop 3
Seaboard
ECNA-C Am
7
7
1
972
972
X
X
X
Sur C Amer Servicio
Seaboard
ECNA-C Am
12
7
2
792
792
X
X
X
X
X
EUR
/ N.
AFR
51
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
Línea Naviera /
Alianza
Nombre del Servicio
Golfo/Norte
Houston
C
Amer
via
Ruta Comercial
Seaboard
Tiem
po de
Viaje
Frec.
# de
buques
Tamaño
Promedi
o Buque
TEU
Vesse
l Size
Range
TEU
ECNA-C Am
7
7
1
907
907
US
GUAT
M
X
Flori
da
Golf
o
Costa
Este
X
S
TO
M
P
B
A
R
H
O
N
P
C
Z
X
X
X
X
CR
CA
RI
BE
PA
N
COL
EUR
/ N.
AFR
X
X
X
X
X
X
LI
M
SERVICIOS GLOBALES
ECS
CMA
CGM/
HapagLloyd/C
SAV
Carib/C Am-NCSA
- Eur
42
7
6
2053
22261835
Med/LAM/USA
Nordana Line
ECNA-Carib/C Am
/ Eur
90
30
3
543
677476
X
ECNA-C Am
7
7
1
2007
2007
X
ECNA-C Am
7
7
1
890
890
X
X
X
X
X
X
X
SERVICIOS DEDICADOS A COMERCIO DE BANANO
Servicio Freeport
Dole
Servicio Gulfport
Dole
Golfo EEUU/ECNA/C Am
Servicio Mariposa
Great
Fleet
Great
Fleet
Wilmington/C Amer
Fuente: CompairData.
White
White
ECNA-C Am 1
21
7
3
888
915836
ECNA/C Am
13
7
2
957
957
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
52
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Con el fin de ilustrar las características de los servicios de transporte marítimo en la Costa Este de
América Central, es útil clasificar estos servicios en términos del comercio que se sirve y su cobertura
geográfica:
• Líneas Regionales - líneas marítimas que atienden principalmente el comercio con los EE.UU. y en
algunos casos en menor medida el Caribe. La mayoría de los servicios son directos, conectando
algunas sub-regiones particulares de América Central con Estados Unidos, a través de un puerto
en el sur de La Florida o el Golfo de México.
• Líneas Globales – líneas navieras que operan en el comercio mundial a través de servicios de
conexión Este-Oeste de América del Norte, Europa y Lejano Oriente. Estas líneas sirven América
Central a través de los servicios alimentadores o de enlace con los centros regionales de
transbordo, no necesariamente situados en América Central (Panamá).
• Líneas Especializadas – líneas de transporte marítimo al servicio del comercio del "banano",
principalmente hacia América del Norte y Europa. Estas líneas sirven también contenedores y
carga fraccionada en la dirección norte-sur aprovechando la disponibilidad de espacio vacío,
además de cierta capacidad limitada con dirección norte.
Sin embargo, la caracterización anterior no es, de hecho, tan rígido. Algunas líneas actúan a nivel
mundial y regional (por ejemplo, Maersk y Hamburg Süd). Igualmente, algunas de las líneas regionales
prestan servicios más allá de la Florida y del Golfo de México, ampliando su cobertura a los puertos de
los EE.UU. en la Costa Este (Maersk).
La carga salvadoreña llega a sus mercados principalmente usando servicios regionales directos. A pesar
que el transporte en camiones hacia los puertos del Atlántico es caro, el tiempo de tránsito marítimo y el
nivel de servicio (frecuencia) compensan las desventajas de costo para las rutas alternativas utilizando
los puertos del Pacífico que cruzan el Canal de Panamá.
PARTICIPACIÓN DE MERCADO DE LAS LÍNEAS NAVIERAS
La presencia de numerosas compañías navieras que operan en el comercio de contenedores en El
Salvador a través de Acajutla refleja la competitividad de la industria en la región. Fuentes de la
industria señalan que el mercado de hoy es muy diferente al de hace diez años en el que sólo unas pocas
líneas y agentes marítimos estaban presentes. Hace una década, el comercio servía casi exclusivamente a
las importaciones desde Asia; en la actualidad, a pesar que el comercio con Asia (China) sigue siendo
importante, el comercio con México y América del Sur ha alcanzado niveles importantes.
La participación de mercado para 2010 se presentan en la Figura 2-20 y una comparación de los
volúmenes de contenedores y las cuotas de mercado de cada compañía en los últimos dos años se
muestra en la Tabla 2-25. El dinamismo del mercado se aprecia con la introducción de dos importantes
líneas "regionales" el año pasado: CSAV y Hapag Lloyd. Las cuotas de mercado varían de año en año,
pero las compañías principales en Acajutla han logrado una presencia relativamente fuerte, con una
53
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
participación dominante. Por lo tanto, las compañías navieras que sirve Acajutla se pueden clasificar
como:
• Un grupo básico de cuatro líneas marítimas con el 90% del mercado - Maersk, APL, NYK y CMACGM; y
• Un grupo de 3 a 5 líneas marítimas con el 10% del mercado con presencia relativamente pequeña.
Figura 0-5
Participación de Mercado en Acajutla por Línea Navierar, 2010
Fuente: CEPA
Tabla 2-2
Participación de Mercado y Volúmenes de Contenedores por Línea Naviera en Acajutla, 2009-2010
Línea Naviera
Maersk
2009
TEU / Cuota
2010
TEU / Cuota
46,379 / 37%
54,010 / 37%
APL
36,252 / 29%
37,519 / 26%
NYK
22,686 / 18%
27,049 / 19%
CMA-CGM
9,992 / 8%
12,937 /9%
MARUBA
6,562 / 5%
198 / 0.1%
MSC
2,761 / 2%
3,180 / 2%
China Shipping
1,737 / 1%
2,074 / 1%
CSAV
--
7,419 / 5%
Hapag Lloyd
--
1,388 / 1%
Total Acajutla
126,369 / 100%
145,774 / 100%
Fuente: CEPA
54
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
PATRONES DE SERVICIOS FUTUROS
Cambios Futuros
Los servicios movilizados en la Costa del Pacífico de las Américas atienden principalmente tres
comercios:
•
Asia - EE.UU.
•
Asia - Centro y Sur América
•
Interregional (por ejemplo, WCCA hacia / desde WCSA)
El primer comercio está dirigido exclusivamente al gran mercado de los EE.UU. La mayoría de
servicios movilizados en la WCCA son parte de otros dos patrones de embarque que atienden los
puertos de la Costa Oeste de América. Como tales, la evolución de los patrones de embarque en la
WCCA tiene que ser evaluada como parte de los desarrollos de servicio principalmente en la
WCSA. Cuatro factores principales tienen que ser considerados en la evaluación de cambios futuros
en los patrones de servicio de WCCA y WCSA:
•
Introducción de nuevos barcos más grandes
•
Desarrollo de nuevos puertos modernos
•
La ampliación del Canal de Panamá
•
Capacidad limitada de los Puertos de Panamá en el Pacífico
Introducción de Nuevos Barcos
La mayoría de los servicios directos de WCCA y WCSA emplean barcos sub-Panamax, la mayoría
de los cuales tienen una capacidad que oscila entre 2,500 - 3,500 TEUs. Los servicios secundarios
operan barcos mucho más pequeños. Aún así, unos cuantos servicios ya operan barcos fullPanamax de 4,500 TEUs y una compañía, MSC, emplea barcos post-Panamax de 6,750 TEUs (Andes
Express, ítem 1 en la Tabla 2-20). El comercio de más rápido crecimiento de la WCSA es con Asia. La
mayoría de compañías involucradas en servicios asiáticos directos ya tienen servicios bi-semanales,
brindando la frecuencia necesaria del servicio. De conformidad, es probable que el crecimiento
futuro se acomode no solo agregando más servicios sino que incrementando el tamaño de los barcos
movilizados en los servicios existentes, tal como hemos visto con la decisión de CMA CGM de
movilizar once barcos de 6,500 TEUs. La movilización de barcos más grandes en los servicios
directos asiáticos, y tal vez después de la ampliación del Canal de Panamá, en los servicios europeos
directos, disminuirá el costo de embarque de este patrón de servicio en relación con el patrón de
servicio de transatlánticos.
Desarrollo de Puertos Modernos en la WCSA
La WCSA es una línea costera de 3,000 MN con 20 puertos de visita para servicios de compañías
marítimas. Entre ellos, hay 4 puertos principales, definidos como aquellos que manejan por lo
menos 500,000 TEUs, incluyendo a Buenaventura, Guayaquil, Callao y Valparaíso/San Antonio. Sin
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
55
embargo, solamente los puertos chilenos y más recientemente Callao ofrecen instalaciones de
terminales modernas.
Un gran obstáculo para introducir barcos post-Panamax más grandes es la falta de terminales
modernas que puedan manejarlos eficientemente. Pero la situación portuaria, especialmente en los
puertos principales mencionados anteriormente, está cambiando. Además de la Terminal Sur de
DPW, y en el futuro próximo con el Muelle Norte en Callao de AP Moller, Buenaventura está
planeando una reorganización de su configuración operativa con alguna inversión a la cual se le
suma la Terminal TCBuen, recientemente inaugurada. Adicionalmente, es probable que el
programa de privatización en Guayaquil resulte en mejoras operativas. Finalmente, hay dos nuevas
terminales en Ecuador, incluyendo Posorja en la bocana del Río Guayaquil y la terminal mejorada
en Manta, ambas en Ecuador, aunque la última de las cuales fue abandonada recientemente en una
disputa entre el gobierno y un gran operador mundial.
Ambos puertos, Buenaventura y Guayaquil, son puertos fluviales con canales poco profundos
relativamente. Hacer más profundos los largos canales de acceso a estos puertos es caro y, tal vez,
no es económico. Los dos centros regionales restantes que pueden manejar barcos post-Panamax
son Callao y Valparaíso/San Antonio.
En comparación, los puertos de la WCCA tienen facilidades y equipos limitados. Solamente La
Unión tiene un plan de desarrollo que podría, a corto plazo, suministrar grúas pórtico para
transferencia de barco a muelle (“STS” por su siglas en inglées para “ship-to-shore”), pero aún
estaría limitado a manejar barcos Panamax.
Ampliación del Canal de Panamá
La ampliación del Canal de Panamá, a ser completada a mediados de 2014, permitirá barcos New
Panamax (NPX) con capacidad hasta para 12,600 TEUs para transitar el Canal. La capacidad NPX es
casi 3 veces la de los barcos full Panamax existentes. Se espera que después de la ampliación, la
mayoría de los servicios transpacíficos All Water sean convertidos a barcos Post-Panamax de 6,000 8,000 TEUs.
Esto fomentará el número de espacios disponibles para servicios de trasbordo y
disminuirá el costo global de embarque para este patrón de servicio. También, los barcos Panamax
actualmente movilizados en los servicios de Asia - Costa Este de EE.UU. pueden ser removilizados
a otros servicios a través del Pacífico. La Figura 2-21 ilustra la diferencia en tamaños de barcos para
las esclusas actuales y futuras del Canal.
56
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Figura 2-21
Comparación de las Esclusas Actuales y Futuras del Canal de Panamá
Fuente: Autoridad del Canal de Panamá (ACP)
Capacidad Limitada de los Puertos de Panamá en el Pacífico
Debido a la disponibilidad limitada de tierras a la orilla del mar que puedan desarrollarse, la
ampliación de las terminales existentes y/o la introducción de
terminales adicionales
(especialmente aquellas con conexión ferroviaria al lado del Atlántico) más allá de lo que ya está
planificado, es muy difícil. Por lo tanto, se espera que la ya limitada capacidad de trasbordo en este
lado del Canal lo sea más, una vez que el Canal de Panamá sea ampliado y barcos más grandes sean
introducidos en los servicios a través de Panamá.
En conjunto, las reducciones proporcionadas en el costo de embarques de los servicios directos y de
trasbordo parecen compensarse entre sí. De conformidad, si solamente ocurren estos cambios, la
estructura global de los servicios de la WCSA no cambiará mucho -hasta que las terminales de
Panamá en el Pacífico alcancen su capacidad. Sin embargo, un cambio en el patrón de servicios de
los servicios en “L” puede ocurrir aún antes, introduciendo un tipo diferente de trasbordo en el
WCSA.
Modificación de los Servicios en “L” y Centros Regionales
El patrón actual de los servicios en “L”, el patrón dominante de los servicios asiáticos, es ineficiente;
es esencialmente un vestigio de una era pasada de flujos comerciales pequeños, y especialmente,
puertos pequeños, mal equipados y congestionados. Un patrón de servicios mucho más eficiente
incluiría un servicio asiático especializado de WCSA, visitando únicamente los puertos principales y
usándolos como centros regionales. Por ejemplo, un servicio asiático podría estar basado en un
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
57
primer puerto de visita en Callao, el portal de entrada más grande de las importaciones asiáticas,
continuar desde ahí hasta Valparaíso/San Antonio, el portal de entrada más grande de las
exportaciones asiáticas, y regresar a Asia. Algunos transportistas podrían extender sus servicios al
sur de Chile, donde el tráfico combinado de los 3 puertos es aproximadamente 600,000 TEUs. Un
servicio semanal de Asia/WCSA solamente requerirá 7 u 8 barcos, dependiendo del número de
puertos en Asia. Dicho servicio, empleando barcos de 6,000 TEUs, podría reemplazar los 2 servicios
actuales de barcos de 3,000 TEUs, los cuales, en el caso de MOL, requieren un total de 20 barcos. La
distribución a puertos más pequeños podría ser manejada por un servicio secundario regional
centrándose en los 2 puertos principales como centros. La Figura 2-22 presenta una ilustración
esquemática del patrón de servicio en “L” convertido.
Figura 2-22
Patrón de Servicios en “L” Convertido que podría ser movilizado en WCSA
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Esta transformación afectará eventualmente los servicios que visitan los puertos centroamericanos
del Pacífico. Un escenario probable es que todo el comercio de Asia será atendido por “secundarios”
y “líneas principales” regionales. Los servicios secundarios movilizarán barcos Handy-max
mientras que los servicios regionales movilizarán barcos Panamax. Un puerto con grúas-puente
sería el mejor candidato para servir como un centro de trasbordo regional principalmente para
igualar las “líneas principales" (por ejemplo, un servicio WCNA-WCCA-Panamá con un servicio
WCCA-Panamá-WCSA) pero no para un tipo de trasbordo “de centro de conexiones” (hub and
spoke).
58
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Efecto de los Nuevos Patrones de Servicio en los Puertos Centroamericanos del Pacífico
El caso de NYK es una ilustración de la evolución de los patrones de servicio que transportan el
comercio de Asia. Las siguientes figuras muestran los cambios en los itinerarios que visitan puertos
centroamericanos y suramericanos.
Figura 2-23
Servicio MAREX – 2008
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc. de Información de NYK
Figura 2-24
Servicio MAREX - 2010
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc. de Información de NYK
Figura 2-25
Servicio ALEX - 2008
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc. de Información de NYK
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
59
Figura 2-26
Servicio ALEX 1 - 2010
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc. de Información de NYK
En 2008, el servicio principal de NYK en la región era New Margarita Express Service (MAREX),
que siguió el patrón Transpacífico Norte-Sur. Tal como se ve en la Figura 2-23, el servicio incluía
visitas en Manzanillo, México, y Long Beach, EE.UU., desde el cual gira al oeste hacia el Lejano
Oriente. Era un servicio muy largo, con un tiempo de rotación de 63 días, requiriendo 9 barcos para
mantener una frecuencia semanal. La mayoría de barcos empleados por este servicio son viejos,
algunos de los cuales fueron construidos en 1996, específicamente para este servicio. Un barco típico
de MAREX de 2008 era de 1,600 TEUs, con dimensiones de 190 x 28 x 9.5 m.
El otro servicio de NYK en la región fue Asia Latin America Express Service (ALEX), pero a
diferencia de MAREX, solamente se dirigía hacia el sur. El servicio ALEX tenía un tramo completo
de WCSA, y por lo tanto, además del comercio de Asia / Centro América, manejaba el comercio de
Centro América / WCSA. El servicio estaba basado en una rotación más larga de 70 días, pero tenía
una frecuencia bi-semanal. Los barcos empleados eran más grandes y más nuevos que aquellos
empleados en MAREX, con una mayor de capacidad 2,600 TEUs y dimensiones de 210 x 30 x 11.5
m. Ambos servicios asiáticos de NYK visitaban Manzanillo, México, que servía como centro para
NYK. De conformidad, una caja de Acajutla destinada a Valparaíso primero era embarcada hacia
Quetzal al norte por MAREX, trasbordada ahí a ALEX y embarcada por este hacia el sur, desde
Quetzal hasta Valparaíso. Este era un ejemplo de un trasbordo de relevo.
La Tabla 2-26 detalla la nueva configuración del servicio. Una de las diferencias principales es que la
capacidad de los barcos ha sido mejorada movilizando principalmente barcos de 4,200 - 4,800 TEUs
nominales en ALEX 1. Mientras tanto, NYK ha “degradado” su servicio MAREX que une a Asia con
la costa oeste de Centro América (WCCA) vía trasbordo.
60
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 2-26
Detalles de los Servicios de Transatlánticos Actuales de NYK Asia - WCCA/WCSA
Servicio
Rotación de Puertos
ALEX-1
Yokohama – Keelung – Hong Kong – Da Chan Bay – Xiamen – Shanghai – Busan –
Servicio Semanal 70 Días Redondos, Manzanillo (México) – Callao (Perú) – Iquique (Chile) – Valparaíso (Chile) – Lirquen
(Chile) – Callao – Manzanillo – Yokohama
10 x Barcos de 4,200–4,800 TEU
ALEX-2
Servicio Semanal
63 Días Redondos,
Tokio – Busan – Shanghai – Ningbo – Nagoya – Yokohama – Honolulú – Manzanillo
(México) – Buenaventura (Colombia) – Guayaquil (Ecuador) – Manzanillo – Honolulú –
Tokio
MAREX-Neo Servicio Semanal 21 Los Angeles (USA) – Manzanillo (México) – Puerto Quetzal (Guatemala) – Acajutla (El
Días Redondos 3 Barcos x 1,700 TEU Salvador) – Corinto (Nicaragua) – Puerto Caldera (Costa Rica) – Puerto Quetzal –
Manzanillo –Los Angeles
Fuente: Anuncio de NYK, 1 de Julio de 2010 (http://www.nyk.com/english/release/788/NE_100701.html).
POTENCIAL DE TRASBORDO EN LA UNIÓN
El trasbordo es un servicio suministrado exclusivamente para mejorar la eficiencia de la red de
servicios de las compañías navieras. Generalmente, el trasbordo puede ser de dos tipos:
•
Centro de Conexiones (Hub & Spoke) - Transferencia de contenedores entre una línea
global, usualmente llamada “servicio de línea principal” y “servicios secundarios”
regionales; y
•
Relevo - Transferencia de contenedores entre dos servicios de línea principal.
Los servicios de línea principal involucran rutas largas, atienden varias regiones comerciales,
cruzan varios océanos y visitan muchos puertos; los servicios secundarios comprenden rutas más
cortas y visitas portuarias limitadas e intrarregionales.
Usualmente, los servicios de línea principal movilizan cargueros más grandes llamados "navíos
madre" mientras que los servicios secundarios movilizan “navíos secundarios” más pequeños. Otra
forma de diferenciar estos tipos de servicios es que los servicios principales hacen visitas ”directas”
a los puertos en su itinerario mientras que los servicios secundarios usan un puerto de trasbordo
para visitar puertos en diferentes regiones comerciales globales.
El comercio y desarrollos portuarios crecientes en Sur América probablemente generarán por lo
menos un centro importante, completando un enlace de “centros regionales” en el Pacífico en
México, Panamá y Perú/Chile. Con los “centros regionales” funcionando, los patrones de embarque
futuros limitarán a un puerto centroamericano en el Pacífico para comercializar oportunidades de
trasbordo solamente para compañías navieras regionales que movilizan servicios regionales de
"línea principal" tales como WCNA-WCCA y WCCAWCSA, saltándose un centro panameño Los
servicios directos desde Asia hacia Sur América probablemente visitarán un centro suramericano y
pararán haciendo visitas en Centro América y aún en Panamá.
61
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
Acajutla no ha atendido ninguna carga para trasbordo mientras que el vecino puerto Quetzal ha
tenido alguna actividad limitada de trasbordo. A primera vista, podemos esperar que La Unión, con
instalaciones modernas y exceso de capacidad, pueda inducir a una compañía naviera regional a
que trasborde carga entre servicios de "línea principal" regional en un tipo de trasbordo de "relevo".
Los candidatos para este tipo de trasbordo podrían ser compañías navieras tales como CCNI o
Hamburg Sud que no tienen servicios secundarios movilizados en Centro América y necesitan
reconfigurar sus servicios de Asia-WCSA si establecen un centro en Sur América. A medida que el
comercio también crece entre las Américas, los servicios de “línea principal” también podrían ser
reconfigurados para atender las Américas dividiendo el servicio en dos tramos: WCNA-WCCA y
WCCA-WCSA, usando un puerto centroamericano como un centro. Pero para Centro América
(fuera de Panamá), los volúmenes de trasbordo serían limitados debido al tamaño relativamente
pequeño del comercio, y por ende, no justifica la estrategia del transportista dirigida hacia el
establecimiento de centros de trasbordo.
Otro factor importante que un centro de trasbordo potencial debería considerar es el nivel de
ingresos generados por la carga para trasbordo en un ambiente altamente competitivo. Aunque las
condiciones del mercado varían grandemente en el negocio de embarques, los cargos de manejo
para la carga para trasbordo son siembre una fracción de aquellos de la carga para
importación/exportación. Por lo tanto, los operadores portuarios deben llevar a cabo operaciones
altamente eficientes para compensar los márgenes bajos. La siguiente tabla presenta una
investigación de los costos de manejo de trasbordo para diferentes puertos en la región.
Tabla 2-27
Muestra de Cargos de Manejo de Trasbordo
Tasas Reales (basadas en contratos con transportistas)
Terminal
US$/caja - Ciclo completo (dos mov.)
Nota
MIT Panamá
160
Tasa negociada con transportista regional.
Cristóbal
110
Tasa promedio.
Caucedo
118
Tasa promedio del rango de $108-$128 negociado con transportista mundial; los
cargos reales están basados en una escala decreciente dependiendo del volumen.
SPR Cartagena
144
Tasa promedio.
Port of Spain
86
Tasa promedio.
Freeport
98
Tasa promedio.
Promedio
119
Tasas basadas en las tarifas
Terminal
Buenaventura
US$/caja - Ciclo completo (dos mov.)
124
Callao - DP World
98
Callao - ENAPU
137
Callao –Terminal Privado
93
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
62
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Potencial del Mercado de Trasbordos
Tal como se hizo notar anteriormente, el análisis de la demanda de trasbordos es más especulativa
que predictiva. Las compañías navieras con una participación de mercado significativa en El
Salvador y la región (Maersk, APL, NYK), movilizan servicios secundarios que podrían reubicar en
un centro centroamericano, pero el hecho de que ya movilizan tal estrategia de servicio para la
región (secundarios), significa que ya han puesto en práctica arreglos operativos y comerciales que
serán difíciles de superar.
Basados en la experiencia, ya sabemos que el establecimiento de centros de trasbordo generalmente
se basa en cuatro criterios, incluyendo la ubicación del puerto, volúmenes internos sustanciales,
nivel de servicio y bajo costo. Para los centros a gran escala, la ubicación en la proximidad del
ecuador, particularmente en los puntos del eje Norte-Sur/Este-Oeste, es un factor de éxito clave.
Panamá (Balboa, Cristóbal y Manzanillo), Singapur, Algeciras, Tánger y Salalah, entre otros, son
ejemplos de centros de trasbordo a gran escala (“puertos de trasbordo puro”) desarrollados en las
intersecciones de las grandes líneas comerciales. Los volúmenes internos sustanciales también son
importantes, especialmente para el desarrollo de centros de conexiones (hub-and-spoke) regionales.
Los transportistas ajustarán sus patrones de servicio para colocar dichos puertos de gran volumen
interno en los extremos de sus patrones de servicio. Callao, Lázaro Cárdenas, Manzanillo (México,
Kingston y Cartagena, entre otros, son ejemplos de puertos de gran volumen interno, que inducen
la actividad de trasbordo.
También es importante el nivel de servicio. Los centros de trasbordo requieren casi el doble de
equipo de manejo que los puertos nacionales para poder cumplir con los requisitos de nivel de
servicio de los transportistas, lo cual en la región requiere no menos de 100 movimientos/horabarco. Esto significa 3-4 grúas-puente por barco. La Tabla 2-28 presenta perfiles de terminales de
trasbordo seleccionadas en la región, abordando el acceso de calada, longitud del atracadero,
número de grúas y RTGs, tamaño de la terminal y capacidad de rendimiento anual.
Tabla 2-28
Características de las Instalaciones de Puertos/Terminales Seleccionados
Puerto, Terminal
Profundidad Muelle Grúas (#
RTGs (#
(metros)
(metros) unidades) unidades)
Área
(Ha)
Capacidad
Anual (TEU)
Callao, DP World Muelle Sur
16
650
6
18
22.5
850,000
Balboa, Panama Ports Co.
17
2,270
22
51
182
2,750,000
Lázaro Cárdenas, Hutchison
16
886
5
10
63
850,000
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
63
El costo también es un factor. Tal como se mencionó anteriormente, un gran operador mundial
compitiendo por la concesión de una nueva terminal de contenedores en Puerto Moin, Costa Rica,
espera que menos del 1 por ciento de un millón de TEUs proyectados sean contenedores de
trasbordo. Aún con el gran volumen interno para las nuevas terminales, el operador cree que no
puede ser competitivo con el costo de trasbordo en Panamá y Cartagena. La referencia al costo aquí
se refiere a ambas dimensiones, del puerto y del transportista. Un operador de terminal puede
ofrecer el precio más bajo de la región, pero el operador de barcos debe beneficiarse aún de los
ahorros en costos operativos para los barcos y más ampliamente de los patrones de servicio de
barcos.
En la Tabla 2-29 evaluamos cualitativamente los cuatro prerrequisitos de trasbordo en lo que son
pertinentes a los puertos de El Salvador y otros puertos. La evaluación supone un tipo de operación
de trasbordo de centro de conexiones (hub and spoke). Dada la discusión anterior de los patrones
de servicio, ni Acajutla ni La Unión están bien ubicados para operaciones de un centro de
conexiones (hub and spoke). Como podemos ver en la Tabla 2-30, todos los puertos dentro del
rango de trasbordo de la costa del Pacífico relevantes a El Salvador atienden volúmenes sustanciales
de contenedores. La combinación de volumen, ubicación y nivel de servicio han estimulado a los
transportistas a racionalizar aún más sus patrones de servicio y conducir actividades de trasbordo
en esos puertos. El volumen de Balboa en Panamá superó los 2 millones de TEUs en 2008 y 2009.
Balboa es virtualmente un puerto de trasbordo puro, atendiendo los comercios este-oeste y nortesur, con un 70% estimado de su volumen de contenedores para trasbordo.
Tabla 2-29
Competitividad Relativa de Trasbordo
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
64
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 2-30
Volumen de Contenedores (TEUs) en Puertos Seleccionados
Puerto, Terminal
2008
2009
Callao, DP World Muelle Sur
1,203,315
1,089,838
Balboa, Panama Ports Co.
2,167,977
2,011,778
524,791
585,449
1,409,782
1,110,350
Lázaro Cárdenas, Hutchison
Manzanillo (México)
Fuente: CEPAL y Anuario de Containerization International
Callao manejó aproximadamente 1.2 y 1.1 millones de TEUs en 2008 y 2009, respectivamente, la
vasta mayoría de los cuales fue volumen interno. Estos volúmenes fueron manejados antes de que
DPW estableciera completamente sus operaciones en Muelle Sur. Con el volumen sustancial de
contenedores y la ahora totalmente integrada operación de terminal de contenedores en
funcionamiento, el puerto está bien posicionado para el trasbordo regional (centro de conexiones
(hub and spoke)), con prospectos para atraer visitas directas y atender servicios secundarios altos.
Manzanillo (México) ha servido por largo tiempo como el portal de entrada principal del Pacífico
para México, particularmente para la Ciudad de México. Su volumen de 1+ millón de TEUs ayudó a
establecer a Manzanillo como un centro de trasbordo. Sin embargo, una parte del volumen interno
de Manzanillo ha gravitado hacia el sur, a Lázaro Cárdenas, en virtud de su conexión de
ferrocarriles con el sistema intermodal de EE.UU. Ya que el volumen interno ha continuado
creciendo, Lázaro Cárdenas también ha expandido su actividad de trasbordo, con varios
transportistas de importancia, incluyendo a CMA CGM, firmando recientemente acuerdos de
servicio con HPH que cubre carga para trasbordo e interna. Tanto Manzanillo como Lázaro
Cárdenas han demostrado la importancia de la ubicación y el volumen interno. Debido a los
volúmenes internos, los transportistas aprovechan los ahorros de las economías de escala en sus
visitas al puerto y extienden el uso del puerto para manejo de trasbordos.
En relación al costo para Acajutla, el cargo por contenedores de trasbordo es realmente irrelevante.
El nivel de servicio de Acajutla, la ubicación y los volúmenes relativamente pequeños eliminan
efectivamente su consideración para la actividad de trasbordo, independientemente de la tarifa
cobrada por CEPA. Para La Unión, el escenario no es mucho mejor. Si bien el nivel de servicio será
mejor que el de Acajutla, las dos grúas STS actualmente planificadas para el puerto no son
suficientes para cumplir con el nivel de requisitos de servicio de los transportistas. Más importante
aún, los volúmenes internos no son suficientes para establecer al puerto como un centro de
trasbordo, aún si toda la carga de El Salvador fuera asignada al puerto. Por lo tanto, aún con 3-4
grúas STS, los transportistas todavía no tienen suficiente incentivo para el trasbordo.
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
65
Hasta ahora, la discusión se centró en el mercado de trasbordo de centro de conexiones (hub and
spoke). Un prospecto más prometedor para La Unión sería el establecimiento de una operación de
trasbordo de relevo para un transportista compatible con un servicio mundial y un servicio
regional. Aún, uno se tiene que cuestionar la ventaja competitiva de La Unión versus otras opciones,
particularmente Puerto Quetzal. En 2008, el año previo a la crisis financiera mundial, Puerto
Quetzal manejó casi 279,000 TEUs en comparación con los 156,000 TEUs manejados por Acajutla. El
volumen más grande en Quetzal significa que el puerto disfruta una mayor frecuencia de servicio
que Acajutla. Aún si La Unión ofrece un mejor nivel de servicio, el puerto no necesariamente
gozaría de una mayor frecuencia de servicio, una condición crítica para generar el tráfico de
trasbordo de relevo. En efecto, aún Puerto Quetzal, que tiene un bajo nivel de servicio, todavía atrae
el trasbordo de relevo debido a la frecuencia de servicio. La Unión puede esperar una mayor
frecuencia de servicio a medida que crezca el volumen. Un volumen de relevo de 150 contenedores
semanales de 40 pies podría incrementar el rendimiento del puerto por 30,000 TEUs anuales (150
cajas x 2 TEU por caja x 50 semanas x 2 movimientos).
Tal como las condiciones presentes y futuras lo sugieren, El Salvador tiene bajos prospectos para
establecerse como un centro de trasbordo regional. Sus prospectos para el trasbordo de relevo son
mejores, pero La Unión necesitará manejar un volumen mucho más grande que el que maneja
actualmente para generar una mayor frecuencia de servicio. Cualesquiera esfuerzos para expandir
el trasbordo de relevo se deberían centrar en estrategias para expandir los volúmenes internos
mejorando el tiempo, el costo y la confiabilidad de los sistemas de transporte del interior.
Acuerdos Comerciales entre Consignatarios y Líneas Navieras
El transporte terrestre de la carga en contenedores en El Salvador es controlado principalmente por los
consignatarios directamente (grandes almacenes) o través de agentes navieros y agentes de carga (freight
forwarders). Las líneas navieras entregan la carga en el puerto donde el propietario (o su agente) toma
posesión y organiza la entrega (en camiones) al destino final. Estimaciones del sector indican que
actualmente el 65% de la carga doméstica en El Salvador, se contrata de la manera descrita
anteriormente, o como se conoce técnicamente como servicio "Puerto a Puerto" (ver la Figura 2-27). Otra
alternativa es permitirle a la línea naviera el control de la carga hasta el destino final; este acuerdo
contractual es se conoce como "Puerto a Puerta" (ver Figura 2.28) y le permite a la compañía el control
del equipo (contenedor) y una mayor flexibilidad en sus tarifas.
66
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Figura 0-6
Flujo de Cargos Pagados por el Consignatario Contratando Servicios Puerto-a-Puerto
Flete Maritimo
+
Cargos al Buque
Manejo de la Carga
+
Otros Servicios
Cargos al Buque
Manejo de la Carga
LINEA NAVIERA
Uso Instalaciones Portuarias
PUERTO
CONSIGNATARIO
COMPANIA DE
CAMIONES
Trasnsporte
Terrestre
Fuente: Nathan Associates Inc
Figura 0-7
Flujo de Cargos Pagados por el Consignatario Contratando Servicios Puerto-a-Puerta
Flete Maritimo
+
Cargos al Buque
Manejo de la Carga
Uso Instalaciones Portuarias
+
Transporte Terrestre
+
Otros Servicios
Cargos al Buque
Manejo de la Carga
Uso Instalaciones Portuarias
PUERTO
LINEA NAVIERA
CONSIGNATARIO
Transporte Terrestre
COMPANIA DE
CAMIONES
Source: Nathan Associates Inc
Mediante la agregación de los diferentes componentes de costos (fletes marítimos, el tratamiento del
terminal, gastos administrativos, transporte, etc.), la negociación para transportar mayores volúmenes de
carga con las empresas de transporte por carretera, las líneas navieras encuentran los márgenes que les
permite conseguir beneficios. Por otro lado, son susceptibles a las variaciones múltiples en el mercado
que afectan a su estructura de costos complejos. Desde un punto de vista logístico, la líneas navieras que
ofrecen contratos Puerto-a-Puerta también incurren en una operación más compleja, ya que tienen que
EVALUACIÓN DEL MERCADO DE CONTENEDORES
67
arreglar y son responsables por las instalaciones de almacenamiento y estacionamiento, tanto cerca del
puerto como en los puntos de origen/destino. Sin embargo, están en una mejor posición para controlar el
flujo total de la carga, proporcionando un mejor servicio a sus clientes.
Desde la perspectiva de los consignatarios, los servicios de Puerto-a-Puerta tienden a ser más caros ya
que las compañías navieras incluyen una tasa administrativa por los servicios prestados. Sin embargo, la
totalidad del servicio es responsabilidad de la línea naviera, reduciendo el riesgo para los consignatarios
y la necesidad de coordinar con los diferentes actores la llegada de sus mercancías.
Los participantes del mercado expresan su creencia en que con la presencia dominante de las compañías
que favorecen a los contratos de Puerto-a-Puerta (Maersk), el mercado podría alcanzar una mayor
participación de estos contratos hasta una distribución equitativa del 50 por ciento para ambas opciones.
Esta es la tendencia actual del mercado para las cargas en tránsito hacia los países vecinos, donde la
mayoría de la carga es controlada por las líneas navieras hasta su destino final.
3. Evaluación de la Red de Transporte
Infraestructura del Transporte
La infraestructura del transporte de carga de El Salvador comprende principalmente la red de
carreteras, los puertos de Acajutla y La Unión y los cruces de fronteras situados en las fronteras con
Guatemala y Honduras. El transporte por ferrocarril no se usa actualmente y a corto y mediano
plazo hay muy pocas posibilidades de que los servicios de ferrocarril estén disponibles como una
opción comercialmente factible y sostenible.
Santo Tomás y Puerto Cortés brindan servicios para importar y exportar carga desde El Salvador.
De forma similar, Acajutla sirve como el portal de entrada para alguna carga nicaragüense y
hondureña. Tal como se indicó en la Sección 2, Acajutla manejó un total de 74,474 contenedores
(126,369 TEUs) en 2009 con 37,739 y 14,698 contenedores llenos de importaciones y exportaciones,
respectivamente. Además, 13,176 contenedores (17.23%) fueron volúmenes en tránsito entrantes
destinados a Honduras y Nicaragua y los volúmenes en tránsito salientes desde los mismos países
hicieron un total de 2,646 contenedores (3.46%). Si bien no tenemos información detallada de la
carga salvadoreña en tránsito, las discusiones con las partes interesadas y el análisis de los datos
secundarios también sugieren que aproximadamente el 40 por ciento y el 60 por ciento de las
importaciones y exportaciones salvadoreñas, respectivamente, son manejadas en puertos distintos a
Acajutla, principalmente por los puertos en el Atlántico de Santo Tomás y Puerto Cortés.
Los volúmenes de carga en tránsito podrían incrementar si se ofrecieran mejores servicios en los
puertos salvadoreños, particularmente para la carga asiática en tránsito hacia Honduras y las
operaciones de tránsito fueran mejoradas para garantizar un flujo de carga sin obstáculos a través
de las fronteras y redes viales. Si bien los volúmenes comerciales entre El Salvador y los países
vecinos aumentan, el análisis de la infraestructura física sugiere que se necesita una mayor
integración y mejora de la red de transporte con el fin de mejorar la competitividad de los puertos
salvadoreños y para fortalecer el crecimiento económico. De conformidad con lo anterior, es
necesario eliminar los cuellos de botella asociados tanto con la infraestructura física como con
marcos institucionales, organizativos y componentes tecnológicos. Lamentablemente, no todos los
cuellos de botella pueden ser tratados por las autoridades salvadoreñas debido a que muchos de
ellos caen fuera de su jurisdicción nacional. Sin embargo, con la colaboración de instituciones
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
69
donantes o multilaterales involucradas en el desarrollo regional podrían obtenerse mejores
condiciones.
Esta sección presenta una evaluación de la infraestructura de la red de transporte actual y los
principales cuellos de botella identificados usando FastPath. FastPath fue desarrollado por Nathan
Associates, Inc. y es un modelo para evaluar el desempeño a lo largo del corredor de transporte en
una forma coherente y fácil de reproducir. El modelo se centra principalmente en el desempeño de
la infraestructura del transporte --también denominada cadena logística del transporte. Las
principales variables para evaluar el desempeño son costo, tiempo y confiabilidad. Cada variable
representa un indicador del desempeño por sí mismo. Durante el análisis, las tres variables se usan
para generar una medida resumen del desempeño o puntaje logístico. La flexibilidad del software
FastPath permite al usuario desglosar los componentes de la infraestructura de la cadena logística
del transporte en nodos y vínculos y medir las tres variables (costo, tiempo y confiabilidad) para
cada subcomponente (por ejemplo, puerto, carretera, puesto de aduana).
El modelo FastPath permite el análisis de flete usando modos de transporte diferentes, pero dadas
las condiciones particulares de El Salvador y sus países vecinos, solamente usamos el transporte por
carretera atendido por un solo puerto. Considerando también que uno de los objetivos principales
de este estudio de mercado es identificar el potencial para que La Unión atienda los mercados local
y regional, centramos nuestro análisis en la carga en contenedores, la cual es la carga que sería
atendida por La Unión. No obstante, la evaluación se lleva a cabo para ambos flujos, importaciones
y exportaciones, considerando que las condiciones para cada dirección tienden a variar. Cada
análisis de corredor se llama escenario y se la da un nombre de escenario. Los datos del desempeño
para un escenario se comparan con las normas internacionales durante el proceso de ingreso de
datos y se usan para crear un puntaje logístico para cada componente del corredor. Las gráficas de
barras muestran la contribución de cada modo al precio o tiempo global en el corredor y en
comparación con el caso ideal - normas internacionales- para el buen desempeño.
Una vez que se crea el caso base que describe las condiciones actuales para un corredor dado, el
modelo permite al usuario crear varios escenarios alternativos con mejoras potenciales del
desempeño. El impacto de estas mejoras se estima y la herramienta crea un escenario mejorado. La
herramienta genera gráficas de barras que muestran el precio y el tiempo del caso base y las
compara con las con el caso ideal y con los escenarios mejorados. Además, un módulo de análisis de
costo-beneficio compara los beneficios de las mejoras con los costos de las mismas, con base en
estimados de costos en orden de magnitud.
Puertos
Como se mencionó anteriormente, El Salvador tiene dos puertos que podrían atender los corredores
locales y regionales. Acajutla ha sido el puerto principal que brinda servicios marítimos en El
70
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Salvador desde 1961. Más recientemente, con el apoyo del Banco de Cooperación Internacional de
Japón (JBIC), una instalación moderna fue desarrollada e inaugurada en 2009 en La Unión.
PUERTO DE ACAJUTLA
El puerto de Acajutla fue desarrollado para manejar carga a granel y carga general. La instalación
actual tiene un muelle en forma de “F” con 3 muelles, tal como se presenta (Figura 3-1). El Muelle A
tiene 331 m con dos posiciones de atraque (A1 y A2), el Muelle B tiene 318 m con cuatro posiciones
(B3, B4, B5 y B6) y el Muelle C tiene 280 m con dos posiciones de atraque (C7 y C8). A y C son de
propósitos múltiples y pueden manejar barcos de un calado de 8.2 m (A1) y 14.9 m (C8). No hay
equipo especializado para atender los barcos y todas las operaciones deben ser realizadas con los
equipos de abordo. El Muelle B se especializa en carga a granel y tiene una grúa y una banda
transportadora para manejar la carga a granel seca. Cuando es necesario, los Muelles B5 y B6
también se utilizan para cargar/descargar contenedores y carga general.
Figura 3-1
Muelle del Puerto de Acajutla
B3
B5
A1
B6
B4
A2
C7
C8
Fuente: WCalderon
Operaciones del Lado Marino
Cargos por Canal y Amarre y Tiempo de Operaciones
Acajutla tiene un área de fondeo situada aproximadamente a 2.2 km del puerto. Los barcos que
llegan al puerto se ponen en contacto con la torre de control y esperan instrucciones antes de
71
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
proceder a la terminal. El puerto no aplica ningún cargo por esperar en la zona de fondeo mientras
se asigna un muelle de atraque. El tiempo de espera de los barcos con contenedores durante 2009
fue de 5.0 horas. El tiempo de espera máximo y mínimo del 90 por ciento de las visitas al puerto fue
de 19 y 0.8 horas, respectivamente. Por lo tanto, la confiabilidad (variación del tiempo de espera) es
del 180 por ciento.
Los cargos de operación de atraque y desatraque incluyen pilotaje, asistencia de remolque y manejo
de líneas de amarre. Estos cargos se cobran con base en el tonelaje bruto registrado del barco (GRT)
a una tasa de US$ 0.31 por GRT. Adicionalmente, a los barcos también se les cobra ayuda de
navegación a una tasa de US$ 98.42 por barco y un cargo para financiar la Comisión
Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM) a una tasa de US$ 0.05 por tonelada.
Suponiendo un peso promedio de 10 TM por TEU, la Tabla 3-1 presenta los cargos asociados por
barco con contenedores que recalaron el puerto de Acajutla durante 2009, donde el cargo promedio
ponderado fue de US$ 12.03 por TEU.
Tabla 3-1
Cargos Estimados de los Barcos en el Canal y Muelles, Acajutla 2009
Concepto/
Cargo
Atraque y
Desatraque
Ayudas de
Navegación
COCATRAM
Cargo Unitario
$ 0.31/GRT
$ 98.42/Barco
$ 0.05/TM
-
-
-
Unidades
Totales
3,589,785 GRT
267 Barcos
1,262,410 TM
-
-
-
Cargos Totales
$ 1,429,872
$27,065
$ 63,121
1,520,058
126,369
12.03
Cargos Totales TEUs
$
Totales
$
por TEU
Fuente: Estimados por Nathan Associates basados en información suministrada por CEPA
Operaciones del Lado de Tierra
Esta sección incluye las operaciones asociadas con la transferencia de contenedores de barco a
muelle y viceversa, de muelle a patio y viceversa, manejo en el patio, almacenamiento y operaciones
de entrada y salida en los accesos terrestres.
Desempeño en Muelle
La Tabla 3-2 muestra el desempeño histórico del puerto cuando maneja carga en contenedores.
Tomando en consideración que no hay equipo especializado para el manejo de contenedores, el
desempeño del puerto en términos de productividad por barco es bueno comparado con las mejores
prácticas internacionales. No obstante, notamos que la productividad promedio del muelle es la
misma durante los últimos cinco años con un promedio de 18 movimientos por hora-barco, lo que
sugirie que hay muy pocas posibilidades de incrementar la productividad del muelle sin introducir
equipo de manejo especializado. En efecto, durante 2007 y 2008, cuando los volúmenes excedieron
72
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
los 84,000 contenedores, la productividad promedio por hora-barco fue menor que la de los otros
años.
Tabla 3-2
Desempeño y Productividad Histórica del Manejo de Contenedores en el Atracadero de Acajutla
Total
Año
Tamaño
Contenedores
Barcos de
Barco
Tiempo en
por Recalada
Contenedores
Promedio Muelles
Prom.
(LOA)
Tiempo
Total
Prom./
Barco
Productividad
Muelle Prom.
(Unidades)
(Unidades)
(Unidades)
(m)
(Horas)
(Horas) (Unid./Hora-Barco)
2005
60,739
239
253
161
3,322
13.9
18
2006
73,300
280
260
160
3,996
14.3
18
2007
84,695
295
287
158
4,934
16.7
17
2008
93,810
292
321
162
5,388
18.5
17
2009
76,474
279
274
172
4,299
15.4
18
Fuente: CEPA
El análisis adicional de los datos muestra que la productividad promedio depende de las grúas que
atienden el barco. Ya que los contenedores de Acajutla son manejados exclusivamente con los
equipos del barco, entonces, la productividad dependerá de las características del barco y del
número de grúas a bordo para descargar los contenedores. Aunque la productividad promedio por
atracadero es 18 unidades por hora, los datos también muestran una baja productividad de 5
unidades por hora-barco y al mismo tiempo una alta productividad de 30 unidades por hora-barco,
mostrando que la operación en el muelle de Acajutla varía considerablemente dependiendo del
barco que está siendo atendido, pero los datos también muestran que la productividad varía incluso
para un mismo barco en recaladas diferentes. La Tabla 3-3 muestra la información de las
operaciones del muelle y la productividad de siete barcos que regularmente recalan en Acajutla.
73
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
Tabla 3-3
Productividad de las Operaciones en Muelle
Barco
Recalad
as
Contenedores
Muellaje
Productividad (Contenedor/Hora-Barco)
Total
Promedio
Horas
Promedio
Max
Min
Confiabilidad
48
19,014
396
16.39
24
37
18
40%
16
4,261
266
17.32
15
19
6
43%
16
3,894
243
16.46
15
18
12
22%
15
3,945
263
17.84
15
20
9
36%
IZU
14
4,265
305
12.13
25
30
19
23%
IZUMO
14
4,155
297
15.47
19
26
7
49%
13
3,716
286
16.84
17
19
11
25%
PACIFIC
HAWK
MAERSK
FREMANTLE
MAERSK
FLORENCE
MAERSK
FORTALEZA
MAERSK
RECIFE
Fuente: CEPA
Los servicios de estibado son contratados con compañías privadas. Actualmente, el puerto tiene un
contrato con compañías diferentes para estos servicios. El personal de estas compañías incluye exempleados del puerto con varios años de experiencia, lo cual ayuda a obtener altas tasas de
productividad. No obstante, tal como se mencionó anteriormente, todas las operaciones de estibado
se llevan a cabo con los equipos del barco. Esto puede tener un impacto negativo en las operaciones
a medida que los volúmenes de contenedores aumentan, requiriendo mayores tiempos de atraque
para descarga y carga y, en consecuencia, incrementa la ocupación del muelle creando
congestionamiento; los barcos podrían tener que esperar más tiempo para que se les asigne un
muelle de atraque. La información adicional suministrada por CEPA muestra que durante 2008,
cuando el volumen total manejado por el puerto estaba cerca de 94,000 unidades, el tiempo de
espera promedio de los barcos en la zona de fondeo fue de 5.5 horas mientras que para 2009, con
considerablemente menos volumen, el tiempo de espera promedio de un barco fue de 5.0 horas. El
Muelle C, que es el muelle preferido para las operaciones de contenedores, tiene un porcentaje de
ocupación cerca del 70%, lo cual es considerado alto. Si las proyecciones de tráfico en El Salvador
incrementan tal como se discute en la Sección 2 de este informe, el puerto de Acajutla puede
comenzar a experimentar congestionamiento en el muelle con niveles donde las líneas navieras de
contenedores podrían comenzar a cobrar recargos portuarios por congestionamiento.
Para fines de nuestro análisis de FastPath, usamos el tiempo de muellaje como el indicador
principal para la transferencia desde el barco hasta patio. Durante 2009, Acajutla recibió un total de
267 recaladas de barcos con contenedores con eslora total (LOA) de 38,350 m y la duración total de
74
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
la estadía en días y fracción de día de 297. Esto resultó en cargos de US$ 146,444 por muellaje que
corresponden a US$1.16 por TEU manejado en el puerto.
La estadía promedio de de estos barcos fue de 15.4 horas. Dado que las operaciones en el muelle
normalmente incluyen las importaciones y exportaciones, para fines del análisis, asumiremos que
cada operación requerirá la mitad del tiempo (7.7 horas). Los valores máximos y mínimos de la
estadía para el 90 por ciento de las recaladas en el puerto fue de 24.7 y 7.1 horas, respectivamente.
Por lo tanto, la confiabilidad (variación del tiempo de atraque) es del 57 por ciento.
Cargos Todo Incluido y Tarifa Detallada
Una revisión de las operaciones llevadas a cabo en Acajutla durante 2009 indicó que los 231 barcos
manejaron más de 150 contenedores por recalada y, por lo tanto, calificarían para la tasa
denominada "todo incluido". Los contenedores manejados por los 48 barcos restantes son cobrados
de conformidad con la tarifa detallada. Los cargos detallados incluyen transferencia del barco al
muelle o transferencia del muelle al barco, del muelle al patio o del patio al muelle, manejo en el
patio y almacenamiento. La Tabla 3-4 presenta el cálculo de los cargos por contenedores que no son
con todo incluido.
Tabla 3-4
Cargos de Operación del Lado de Tierra para Contenedores, 2009
Llenos
20’
No. de Contenedores
Vacíos
40’
20’
40’
1,802
2,599
159
354
Muelle
60,655
87,482
5,352
11,916
Cargo de Transferencia al
Consignatario
85,235
245,865
Cargo de Transferencia a
19,588
28,251
2,622
5,837
Manejo en Patio
25,174
36,308
2,221
4,945
Almacenamiento
12,142
35,024
935
4,163
202,793
432,931
11,130
26,862
la Línea Naviera
Total
Gran Total
673,716
US$ por Contenedor
137.10
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc. con información de CEPA
El cargo promedio ponderado para 2009 usando la tarifa detallada fue de US$ 137.10 por
contenedor. Este valor es un poco más bajo que la tasa con “todo incluido” de US$ 145.71.
Normalmente, los cargos con todo incluido serían más bajos que todos los cargos que usan una
estructura detallada, pero este no es el caso en Acajutla. Tanto CEPA como los Gerentes del puerto
75
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
son conscientes de esta situación y actualmente la tarifa está bajo revisión para actualizar la
estructura y los precios a una estructura más apropiada.
Los cargos totales asociados con la tasa con todo incluido fueron de US$ 10,427,008 (71,560
contenedores x US$ 145.71/contenedor) asumiendo que todos los contenedores fueron almacenados
en el puerto. Considerando que los cargos con todo incluido dan cuenta del 93 por ciento de las
operaciones, un promedio ponderado para todos los contenedores manejados a través del puerto
fue de US$ 145.16 por contenedor o US$ 87.88 por TEU.
Operaciones en el Patio
Con respecto a la capacidad de almacenamiento de contenedores, Acajutla tiene un patio de 48,000
m2 con una capacidad estática de 4,191 TEUs apilados en tres niveles de alto. El patio también tiene
enchufes para carga en contenedores refrigerados. La Tabla 3-5 presenta la permanencia promedio
de contenedores manejados en Acajutla para importaciones y exportaciones y para contenedores
secos y refrigerados. Las entrevistas con varios grupos de interés indicaron que el proceso de
nacionalización o desaduanaje de los contenedores nacionales es aproximadamente 3 días mientras
que el de la carga en tránsito destinada a países vecinos es de aproximadamente 4 días. La
información sugiere que los contenedores permanecen en el puerto únicamente durante el proceso
de nacionalización y el puerto no está siendo usado como bodega. Obviamente, el tiempo de
permanencia resultante ofrece una oportunidad para mejora de la competitividad de Acajutla.
Tabla 3-5
Tiempo de Permanencia Promedio de Contenedores en Acajutla
Importación
Exportación
Año
Secos
Contenedores
Refrigerados
Secos
Contenedores
Refrigerados
2008
8.6 Días
5.9 Días
7.0 Días
4.9 Días
2009
6.0 Días
5.0 Días
4.9 Días
3.8 Días
Fuente: CEPA
Trámite de Entradas y Salidas en Acceso Terrestre
No hay cargos asociados con el trámite de entradas y salidas. Las discusiones con CEPA indicaron
que las operaciones para entradas y salidas son aceptables y no se experimentan mayores
problemas.
76
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
PUERTO DE LA UNIÓN
El Puerto de La Unión es una instalación moderna diseñada principalmente para manejar carga en
contenedores.
No obstante, la vasta área del puerto permite manejar otros tipos de carga
incluyendo vehículos y pasajeros. La Figura 3-2 presenta un diseño esquemático del puerto.
Figura 3-2
Puerto de La Unión
Fuente: CEPA
El acceso marítimo para entrar al puerto es un canal de 22 km con una profundidad de diseño de
menos 14 m y 140 m de ancho. El tiempo estimado para navegar el canal es de aproximadamente 2
horas a una velocidad de 8 nudos. La terminal de contenedores tiene un muelle continuo de 580 m
con una profundidad a lo largo de menos 15 m. Un atracaderomuelle adicional de 240 m con una
profundidad de menos 9.5 metros podría usarse para atender barcos Ro-Ro y barcos de pasajeros.
El patio de contenedores tiene espacio para 1,188 TEUs apilados en cuatro niveles para una
capacidad estática total de 4,752 TEUs con 96 conexiones eléctricas para conectar los contenedores
refrigerados. El manejo de contenedores en el patio se realiza con 5 RTGs.
Aunque el puerto tiene todas las instalaciones listas para operar (menos las grúas del muelle),
actualmente no hay operaciones comerciales que podrían brindar información para evaluar el
desempeño de los diferentes componentes del puerto.
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
77
Carreteras
En esta sección describimos las carreteras principales que conectan la infraestructura del puerto con
los principales destinos del interior en El Salvador y países vecinos.
EL SALVADOR
Para fines de distribución de la asignación de mercado, El Salvador fue dividido en tres zonas
diferentes de producción, consumo y/o industriales, que incluyeron:
•
San Salvador Oeste y Central (S Salvador O&C) que incluyeron a San Salvador, La Libertad,
Santa Ana, Sonsonate y Ahuachapán.
•
San Salvador Norte y Este (S Salvador N&E) que incluyeron Chalatenango, Cuscatlán, La
Paz, Cabañas y San Vicente.
•
El Salvador Sur Este (Salvador SE), que incluyeron las regiones de Usulután, San Miguel,
Morazán y La Unión.
Tomando en consideración estas zonas y los dos puertos existentes de Acajutla y La Unión, se
identificaron corredores de transporte para efectuar un análisis de FastPath de la red de transporte
para la distribución de carga para importación y exportación.
Corredor Acajutla-San Salvador Oeste y Central
La carretera principal que une al puerto de Acajutla con S Salvador O&C es la carretera CA-12S
desde Acajutla hacia Sonsonate conectándose con la CA-8W hacia el oeste hasta la intersección con
la Panamericana (CA-1W) y luego llegando a Santa Tecla y las áreas al oeste de San Salvador. Esta
carretera es una autopista de cuatro carriles en una condición relativamente buena. El terreno de
Acajutla a Sonsonate es principalmente plano y los camiones pueden alcanzar velocidades de hasta
70 km/h. Desde Sonsonate hasta la intersección con la Panamericana, el terreno es de accidentado a
montañoso y en algunos segmentos la velocidad promedio para camiones cargados podría alcanzar
valores de solamente 30 km/h. En el segmento entre la Panamericana y Santa Tecla/San Salvador
oeste/central, el terreno y las condiciones de la carretera son similares, pero el volumen de tráfico es
considerablemente más alto con congestionamiento en la cercanía urbana de Santa Tecla. La
longitud de este corredor es de 81 Km.
Corredor Acajutla-San Salvador Norte y Este
La parte inicial de este corredor es el mismo que Acajutla-San Salvador O&C hasta la intersección
con la Panamericana. Desde ese punto, en lugar de tomar la ruta directa hacia San Salvador, circuda
el Volcán de San Salvador y se desvía a Quetzaltepeque. Desde ahí, la ruta de dirige hacia Apopa y
continúa hacia San Martín y luego a San Vicente. Las características del terreno de la intersección de
la Panamericana a San Vicente son de accidentado a montañoso y la carretera también es una
78
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
autopista de cuatro carriles en relativamente buena condición. La longitud total de este corredor es
de aproximadamente 126 km.
Corredor Acajutla-El Salvador Sur y Este
Este corredor es la continuación del corredor S Salvador N&E que conecta al puerto de Acajutla con
las regiones oriental y sur del país. Desde San Vicente, la carretera se convierte en una carretera de
un solo carril de dos vías y las condiciones del terreno son principalmente montañosas hasta la
ciudad de San Miguel. Desde San Miguel, el terreno cambia a plano-accidentado y la carretera
continúa como un solo carril de dos vías hasta aproximadamente 10 km antes de llegar a la ciudad
de La Unión. La carretera se convierte en una autopista de cuatro carriles en los últimos 10
kilómetros y la conexión con el puerto. La longitud de este corredor se estima en aproximadamente
181 km.
Corredores con el Puerto de La Unión
Además de los tres corredores descritos anteriormente, si las operaciones se implementan
totalmente en el Puerto de La Unión, los servicios de transporte podrían ser suministrados entre La
Unión, como portal de entrada o salida, y las mismas tres áreas de producción e industriales antes
mencionadas. Actualmente, no hay un incentivo económico para que las compañías navieras
recalen el puerto de La Unión, pero si se dan las condiciones económicas correctas, el puerto podría
comenzar a suministrar servicios a los mercados locales y regionales. Con el uso de algunas
suposiciones, generaremos escenarios potenciales con FastPath y analizaremos lo que sería el
desempeño del corredor si la carga fuera manejada por el puerto de La Unión. Los corredores serían
muy similares a los tres ya identificados pero transitados en la dirección opuesta (OrienteOccidente). La carretera principal que une al puerto con las zonas industriales sería la
Panamericana, pero en la dirección este-oeste. Las condiciones del terreno y las características de la
superficie serían las mismas que las de los corredores anteriores excepto que las distancias desde La
Unión para cada zona industrial serían 84, 139 y 184 km para los corredores de Salvador SE, S
Salvador N&E y S Salvador O&C, respectivamente.
La Figura 3-3 presenta los corredores de transporte que unen los puertos de Acajutla y La Unión con
las diferentes zonas industriales y de producción, donde la línea roja representa el corredor S
Salvador O&C, la línea morada representa el corredor S Salvador N&E y la línea verde representa el
corredor Salvador SE. La Tabla 3-6 presenta un resumen de las principales características de cada
corredor de transporte.
79
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
Figura 3-3
Corredores de Transporte Salvadoreños
Fuente: Mapas de Google
Tabla 3-6
Características de los Corredores de Transporte Salvadoreños
Nodo Inicial
Nodo Final
Distancia
Carriles
Terreno
Condición
Congestionamiento
Leve
(Km)
Puerto de
Acajutla
Sonsonate
24
4
Plano
Regular-Buena
Sonsonate
Intersección
Panamericana
39
4
AccidentadoMontañoso
Regular-Buena
Intersección
Panamericana
San Salvador
O&C
18
4
Accidentado
Regular
Pesado
Intersección
Panamericana
San Salvador
N&E
63
4
AccidentadoMontañoso
Regular-Buena
Leve
San Salvador
N&E
Salvador SE
55
2
Montañoso
DeficienteRegular
Pesado
Salvador SE
Puerto de La
Unión
84
2
PlanoAccidentado
Regular-Buena
Leve
Leve
Fuente: Elaborado por Nathan Associates Inc.
HONDURAS
Hay dos carreteras principales que conectan flujos de carga entre El Salvador y Honduras. Una
brinda servicio al área norte de Honduras y la otra a las áreas Central y Sur del país. Actualmente,
toda la carga en tránsito que atravieza de El Salvador y se origina/destina desde/hacia Honduras
usa el puerto de Acajutla como puerto de salida/entrada. A continuación describimos las
principales características de cada carretera.
80
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Conexión con las Áreas Central y Sur
La carga en tránsito destinada a Tegucigalpa u otra área del centro o del sur del país (Honduras
C&S) usualmente usa la ruta de la línea de color azul de la Figura 3-4. La distancia desde Acajutla
hasta Tegucigalpa es de aproximadamente 446 km. La distancia desde Acajutla hasta Honduras Sur
(Honduras S) es 401 km. Honduras S es el área desde donde la carga de exportaciones agrícolas de
Honduras (particularmente melones) se recolecta y es llevada a Acajutla para exportar a la Costa
Oeste de EE.UU. y Asia. Esta área incluye el valle de San Lorenzo y Choluteca.
Figura 3-4
Corredores de Transporte que Brindan Servicio a la Carga Hondureña en Tránsito
Fuente: Mapas de Google
La carga en tránsito que llega como carga en contenedor lleno (FCL) es transferida directamente a
Honduras sin tener que parar en el Centro de Distribución Internacional - CDI. Tomaría la misma
ruta que el corredor que va hacia Salvador SE pero desde San Miguel se desviará a la frontera de El
Amatillo. Las condiciones de la carretera ya han sido descritas en secciones anteriores pero desde
San Miguel en adelante la carretera continúa como un solo carril de dos vías con condiciones de
deficiente a regular y un terreno accidentado hasta que llega a la frontera de El Amatillo.
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
81
La carga que llega consolidada y que no alcanza a llenar un contenedor entero (LFC) necesita ir al
CDI situado en Santa Techa y ser desconsolidada para luego ser distribuida hacia su destino final.
La conexión del puerto con el CDI sería la misma que la del corredor S Salvador O&C. Luego, desde
el CDI, la carga tendrá que cruzar San Salvador y conectarse con la Panamericana en San Martín
(aproximadamente 30 km). Desde ahí, la carretera será la misma que para la carga en tránsito
directa.
Desde la frontera El Amatillo, la carretera continúa hacia el cruce de Jícaro Galán también como una
carretera de un solo carril de dos vías con condiciones de pavimento de regular a bueno y un
terreno de plano a accidentado, con congestionamiento relativamente leve. Estas condiciones
continúan sin cambios hasta el destino final para la carga destinada hacia o que se origina desde
Honduras S. La carga que va a Honduras Central (Honduras C), desde Jícaro Galán continuará
hacia el norte a San Antonio de Flores donde las condiciones de la carretera son las mismas que en
la sección anterior, pero desde este punto hasta Tegucigalpa, el terreno cambia a montañoso y
también las condiciones de la superficie de la carretera cambian a deficiente-regular. La carretera en
este segmento tiene varias áreas con deslaves debido a la lluvia y el mal clima. Hay obras de
mantenimiento en curso y el tráfico es pesado debido a este mantenimiento.
Conexión al Norte de Honduras
La ruta que conecta a Acajutla con el Norte de Honduras se presenta en la Figura 3-4 en color rojo.
La carga en tránsito que va al Norte de Honduras y particularmente a San Pedro Sula usualmente
usa la ruta a S Salvador N&E y una vez que llega a Apopa se desvía hacia el norte para tomar la
Carretera Troncal del Norte que lleva al cruce de frontera de El Poy. La carretera es una autopista
de cuatro carriles desde Acajutla hasta Apopa, tal como ya se describió anteriormente. Desde
Apopa, la carretera continúa a El Poy con condiciones similares de terreno y superficie, pero como
una carretera de un solo carril de dos vías. Toma aproximadamente 4 horas para llegar de Acajutla a
El Poy.
Desde El Poy, la carretera continúa a Santa Rosa de Copán y luego a San Pedro Sula o a los varios
Parques Industriales situados cerca de San Pedro Sula. Las condiciones de terreno desde El Poy
hasta un pueblo pequeño conocido como Camalote son montañosas y la carretera está en
condiciones deficientes. Toma aproximadamente 7 horas desde El Poy hasta Camalote y luego 2
horas más hasta San Pedro Sula. Varias maquilas situadas cerca de San Pedro Sula usan esta ruta
para traer contenedores con materia prima y accesorios que llegan desde Asia.
Conexión de La Unión con Honduras
La distancia entre La Unión y la mayoría de los destinos en Honduras es mucho más corta que
desde Acajutla. Los gobiernos de El Salvador y Honduras quieren desarrollar un “canal seco” para
facilitar el intercambio comercial entre los puertos de La Unión y Puerto Cortés. La conexión de
carreteras para el canal seco aún está bajo construcción y conectaría la frontera El Amatillo con
82
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Goascorán (2 km) y desde ahí la carretera conectará con la carretera existente entre Tegucigalpa y
San Pedro, cerca del pueblo de Villa de San Antonio.
Mientras que la conexión de carretera desde Goascorán y Villa de San Antonio esté todavía bajo
construcción, si se ofrecen servicios desde La Unión hasta Honduras, la carretera que se debe usar
sería la carretera existente que conecta el puerto con El Amatillo (49 km y 1 hora), El Amatillo con
Tegucigalpa (179 km y 5 horas) y Tegucigalpa con Puerto Cortés (358 km y 8 horas) para una
distancia total de 530 km y 14 horas de tiempo de viaje. Esta ruta corresponde a la línea amarilla en
la Figura 3-4.
Las Tablas 3-7 y 3-8 resumen las características de los corredores de transporte actualmente
utilizados que conectan a Acajutla con los orígenes/destinos hondureños.
Tabla 3-7
Características de los Corredores de Transporte Central y Sur de Honduras
Nodo Inicial
Nodo Final
Distancia
Carriles
Terreno
Condición
Congestionamiento
Leve
Km
Puerto de
Acajutla
Sonsonate
24
4
Plano
Regular-Buena
Sonsonate
Intersección
Panamericana
39
4
AccidentadoMontañoso
Regular-Buena
Intersección
Panamericana
CDI
18
4
Accidentado
Regular
Pesado
CDI
San Martin
30
Urbano
Accidentado
Regular
Pesado
San Martín
San Vicente
35
4
Montañoso
Regular-Buena
Leve
Intersección
Panamericana
San Vicente
63
4
Montañoso
Regular-Buena
Leve
San Vicente
San Miguel
55
2
Montañoso
DeficienteRegular
Pesado
San Miguel
Amatillo
86
2
Accidentado
DeficienteRegular
Leve
Amatillo
Honduras S
134
2
PlanoAccidentado
Regular-Buena
Leve
Amatillo
San Antonio
de Flores
82
2
PlanoAccidentado
Regular-Buena
Leve
San Antonio
de Flores
Honduras C
97
2
Montañoso
DeficienteRegular
Pesado
Fuente: Elaborado por Nathan Associates Inc.
Leve
83
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
Tabla 3-8
Características de los Corredores de Transporte del Norte de Honduras
Nodo Inicial
Nodo Final
Distancia
Carriles
Terreno
Condición
Congestionamiento
Plano
Regular-Bueno
Leve
Km
Puerto de
Acajutla
Sonsonate
24
4
Sonsonate
Intersección
Panamericana
39
4
Intersección
Panamericana
Apopa
50
4
Regular-Bueno
AccidentadoMontañoso
AccidentadoRegular-Bueno
Montañoso
Apopa
El Poy
106
2
AccidentadoMontañoso
Regular-Bueno
Pesado
El Poy
Camalote
143
2
Montañoso
Deficiente
Pesado
Camalote
San Pedro
Sula
40
2
PlanoAccidentado
RegularDeficiente
Pesado
Leve
Leve
Fuente: Elaborado por Nathan Associates Inc.
Conexión Interoceánica y Canal Seco
Una vez que la autopista de cuatro carriles que conectará a Goascorán con Villa de San Antonio esté
terminada, la nueva distancia entre La Unión y Puerto Cortés será de 371 km, una reducción de 159
km y 8 horas de tránsito desde la ruta actual. Esto también podría representar una reducción del
costo operativo del transporte en camiones de aproximadamente $285. Esta ruta corresponde a la
línea verde en la Figura 3-4.
Actualmente, un segmento de esta autopista está bajo construcción desde Villa de San Antonio
hasta El Quebrachal, correspondiendo a aproximadamente 60 km de la distancia total de 110 km. El
trabajo de construcción está bastante avanzado hasta 15 km de Villa de San Antonio, donde la
carretera está totalmente terminada con pavimento. Del km 15 hasta el km 35, los cuatro carriles de
la carretera han sido construidos con algunas áreas más avanzadas que otras, y desde el km 35 hasta
el km 60, el avance está completado aproximadamente del 40 al 50 por ciento, donde la maquinaria
pesada todavía está abriendo camino para acomodar los cuatro carriles.
No hay actividad en los 50 km restantes entre El Quebrachal y Goascorán. Hay una carretera de
tierra de un solo carril de dos vías que conecta estas dos áreas pero en condiciones precarias, con
acceso limitado y a muy baja velocidad, haciendo este segmento inadecuado para cualquier tipo de
operaciones comerciales actualmente. Todavía es incierto cuándo comenzarán las obras y el
Secretario de Obras Públicas (SOPTRAVI) de Honduras y el Ministerio de Transporte todavía están
buscando opciones para financiar esta parte del proyecto.
Cuando esté terminada, la conexión interoceánica será una muy buena opción para ofrecer a la
carga en tránsito de Honduras Central y Norte una alternativa más corta y más rápida a la vez que
también conecte los puertos de La Unión y Puerto Cortés. No obstante, tal como se muestra en la
84
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 3-9, la conexión por carretera entre estos dos puertos sería más costosa que los cargos en el
Canal de Panamá, y por lo tanto, no debería ser considerada como una alternativa económica viable
en comparación con el Canal de Panamá.
Tabla 3-9
Comparación entre las Operaciones de un Canal Seco y el Canal de Panamá
Canal Seco
Operaciones
Puerto Costa del Pacífico (barco-
Canal de Panamá
US$ /Caja
Horas
US$ /Caja10
Horas
80
12
n/a
n/a
371
8
170
16
80
24
n/a
n/a
n/a
n/a
60
24
491
44
250
40
patio $60 y patio-camión $20)
Tránsito (Transporte en camión y
peaje del Canal)
Puerto Costa del Atlántico
(camión-patio $20 y patio-barco
Puerto de Trasbordo
Total
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
La Tabla 3-9 presenta una comparación entre las opciones de un canal seco y el Canal de Panamá, el
costo asociado y el tiempo estimado para atender barcos Post-Panamax (capacidad de 6,000 TEU) y
contenedores de transferencia desde el Lejano Oriente usando La Unión y Puerto Cortés como los
puertos de las costas del Pacífico y el Atlántico, respectivamente. El ejemplo supone operaciones
totalmente mecanizadas en ambos extremos del canal seco, tasas portuarias competitivas reducidas
para contenedores de transferencia (similares a las tasas de transbordo cobradas en una dirección) y
el escenario ideal en el cual los fletes por camión son cobradas en una vía, suponiendo tarifas de
US$ 1 por km. Esta última suposición probablemente no refleja verdaderamente la situación en la
cual el desbalance comercial en cada dirección resultaría en viajes de regreso con camiones que
estén vacíos en su mayoría. Las suposiciones para el Canal de Panamá incluyen el costo marginal
para los segmentos que llegan y salen del Canal y toma en consideración que aproximadamente el
50 por ciento de los barcos transbordarán contenedores a otros barcos para llegar a su destino final.
Esto se refleja en el costo de transbordo ponderado promedio de US$ 60 por caja (el 50 por ciento de
US$ 120).
10 La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) reportó peajes promedio de $72/TEU en 2010. Las líneas navieras transfieren
estos cargos a los consignatarios incluyendo un recargo que varía en función de la línea naviera y su estrategia de
marketing. Esto hace difícil estimar un costo promedio a los consignatarios, pero análisis de información disponible en la
ACP sugiere un recargo promedio de alrededor del 20%, resultando en un precio estimado de $85/TEU. Nuestro ejemplo
incluye un contenedor de 40 pies o 2 TEU. En el caso de un contenedor de 20 pies, la cifra sería sólo de 85 dólares por lo
que sería aún más competitivo que la opción del canal seco
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
85
Si bien un canal seco no es competitivo en función del costo con el Canal de Panamá, la conexión
interoceánica será una gran opción para la carga que llegaría al puerto por un extremo, obtendrá
valor agregado en territorio de El Salvador u Honduras y luego será transferida al otro puerto para
su exportación final.
NICARAGUA
A pesar del hecho que hay que cruzar dos fronteras para llegar a Nicaragua, actualmente hay
alguna carga en tránsito que usa el puerto de Acajutla para llegar a su destino final. Durante 2009,
aproximadamente 2,200 TEUs nicaragüenses en tránsito fueron manejados a través de Acajutla.
Aunque este es un volumen relativamente bajo, si comienzan las operaciones en La Unión, aumenta
el potencial para atender la carga nicaragüense. La Figura 3-5 presenta los dos corredores con una
línea roja y amarilla para los corredores que conectan los puertos de Acajutla y La Unión,
respectivamente.
Figura 3-5
Corredores de Transporte que Brindan Servicio a la Carga Nicaragüense en Tránsito
Fuente: Mapas de Google
El corredor de transporte actual corresponde a la línea roja representada en la Figura 3-5 con una
distancia total de 681 km desde Acajutla hasta Managua. La carga en tránsito tomará la misma ruta
que la carga que va a Honduras S, cruzando la frontera de El Amatillo bajo el régimen de “Tránsito
Internacional” y continuando hasta la próxima frontera en La Fraternidad. El terreno desde
Choluteca hasta la frontera de La Fraternidad (65 km) cambia de plano a accidentado-montañoso y
86
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
continúa de esta forma por unos 80 km adicionales hasta el pequeño pueblo de La Trinidad. Desde
este punto, el terreno cambia de nuevo a plano-accidentado por 75 km hasta el pueblo de Las
Maderas, y luego, se vuelve plano hasta que llega a Managua (60 km). La carretera es de un solo
carril de dos vías desde Choluteca hasta Managua y las condiciones de la superficie son regularesbuenas desde Choluteca hasta La Fraternidad y regulares desde ese punto hasta que llega a
Managua. El tráfico es normal y no se observa un gran congestionamiento en toda la ruta.
Si el puerto de La Unión recibe carga en tránsito destinada a Nicaragua, la distancia de tránsito
podría reducirse en aproximadamente 300 km, lo cual hace más atractivos los servicios de tránsito
desde/hacia El Salvador. Las condiciones de la carretera serían las mismas que las de La Unión
hacia Honduras S y luego continúan tal como ya se describió anteriormente.
GUATEMALA
La infraestructura de carreteras de Guatemala ha sufrido en el transcurso de los años debido a la
falta de un programa adecuado de mantenimiento así como por desastres naturales. Las
condiciones de las carreteras son generalmente deficientes en todo el país y el gobierno ha solicitado
ayuda internacional para repararlas. La mayoría de las carreteras que conectan a la ciudad de
Guatemala con el resto del país son de un solo carril de dos vías con varios “baches“ cerca de los
pueblos. Solamente una carretera ha sido concesionada en el país (la carretera que conecta a la
ciudad de Guatemala con Puerto Quetzal). El gobierno está esperando la decisión de una ley de PPP
que promovería la inversión privada en infraestructura pública. La deficiente infraestructura de
carreteras no es el único problema en Guatemala, ya que los conductores de camioenes sufren
constantes robos. Todo el tráfico de carga tiene que entrar a la ciudad de Guatemala y luego ser
distribuida al resto del país. La ciudad no tiene una carretera periférica y la circulación de camiones
está prohibida en la ciudad de Guatemala tres horas en la mañana y tres horas en la tarde. La
carretera CA-9 que conecta a la ciudad de Guatemala con los puertos del Atlántico es de un carril
con dos vías con una topografía muy pronunciada. La Figura 3-6 presenta los corredores de
transporte para la carga guatemalteca procedente del Océano Pacífico.
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
87
Figura 3-6
Corredores de Transporte que Brindan Servicio a la Carga Guatemalteca procedente del Océano Pacífico
Fuente: Mapas de Google
Conexión Acajutla - Ciudad de Guatemala “CA-2”
La carretera CA-2 (Carretera del Litoral Pacífico) conecta a Acajutla con la frontera de La Hachadura
(Pedro de Alvarado en el lado de Guatemala), y luego con Escuintla, donde se une con la CA-9 y,
finalmente, con la ciudad de Guatemala. La carretera entre Acajutla y La Hachadura es
relativamente plana-accidentada y las condiciones de la carretera son regulares-buenas. Al llegar a
la frontera, el trámite en ambas fronteras (El Salvador y Guatemala) es relativamente fácil.
La porción de Guatemala de la CA-2 es una carretera pavimentada de un solo carril de dos vías. La
frontera de Guatemala, Ciudad de Pedro de Alvarado, está a 108 kilómetros de la ciudad de
Escuintla. Este segmento del corredor es relativamente plano-accidentado con algunas secciones de
la carretera en condición deficiente debido a las inclemencias del clima y desastres naturales.
Recientemente, un puente resultó con serios daños durante la temporada lluviosa y los camiones
tienen que usar una carretera no pavimentada por aproximadamente 30 kilómetros para rodear el
bloqueo en la carretera. El gobierno necesita una gran inversión de capital para reparar y dar
mantenimiento a esta carretera.
Escuintla es el pueblo donde convergen la CA-9 y la CA-2. La distancia entre Escuintla y la ciudad
de Guatemala es de 57 kilómetros a través de montañas. Hay dos opciones para llegar a la ciudad
de Guatemala: la carretera vieja de un solo carril con dos vías o la CA-9. El tráfico comercial usa la
carretera CA-9, la cual es una autopista de cuatro carriles con peaje, en perfectas condiciones de
tráfico, la única carretera concesionada de Guatemala. No obstante, tal como se mencionó
88
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
anteriormente, hay restricciones de tráfico específicas para camiones de carga al entrar a la ciudad
de Guatemala.
Conexión Puerto Quetzal - Ciudad de Guatemala “CA-9”
Puerto Quetzal está a 108 kilómetros de la Ciudad de Guatemala, situada a 1,592 metros de altitud.
Toda la carga asiática, así como la carga de la Costa Oeste de América (norte, central y sur), usa
Puerto Quetzal como el puerto de entrada. La carretera es una autopista de cuatro carriles con peaje
en buenas condiciones. Desde el puerto hasta Escuintla, el terreno es principalmente plano con una
distania de 51 km. Desde Escuintla, el terreno cambia dramáticamente a condiciones montañosas
hasta que llega a la ciudad de Guatemala.
Aduanas
Los países centroamericanos de Guatemala, Honduras, El Salvador y Nicaragua firmaron el Tratado
General de Integración Económica de Centro América, permitiendo el libre paso de los bienes que
se originan en cualquiera de sus territorios, el libre paso de vehículos que los transportan y de la
gente relacionada con estas operaciones comerciales. Además, el acuerdo se aplica a los bienes no
solamente originados en cualquiera de los países signatarios sino que también en cualquier tercer
país, siempre y cuando la operación de tránsito se inicie en un país signatario.
El Código Aduanero Uniforme Centroamericano (CAUCA) y sus Regulaciones de desarrollo
(RECAUCA) promueven el desarrollo computarizado, el cual conducirá a un nivel más alto de
profesionalización de los empleados de aduanas. Se presenta como una primera opción al uso de
tecnologías de información y comunicación entre los usuarios y el Servicio de Aduanas, así como al
uso del certificado, la firma electrónica o digital y al pago electrónico. No obstante, en la realidad, la
integración regional aun no ha sido implementada completamente en parte debido a que cada país
tiene un software aduanal diferente y una gran cantidad de información todavía debe ser reingresada de manera manual en cada país.
Esto está ocasionando atrasos en las fronteras donde está ingresando la carga en tránsito,
particularmente el país de destino Hay un procedimiento diferente para el Tránsito Internacional
de Mercancías (TIM) donde la carga que está transitando por un país con el fin de llegar a su
destino final a otro país, es decir, carga originada en El Salvador, transitando por Honduras hacia
Nicaragua, donde un programa piloto promovido por el Banco Interamericano de Desarrollo
permite la armonización de procedimientos de control aduanal y servicios sanitarios y
fitosanitarios, eliminando el uso de formularios en papel. El sistema ha reducido en casi el 80 por
ciento el tiempo transcurrido en el despacho de aduanas en las fronteras, particularmente en la
frontera de El Amatillo entre El Salvador y Honduras, donde el sistema está siendo utilizado desde
junio de 2008.
89
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
Durante nuestras visitas de campo en las diferentes fronteras a lo largo de los corredores de
transporte y con las entrevistas con diferentes partes interesadas, identificamos los tiempos de
despacho promedio en el cruce de fronteras tal como se presenta en la Tabla 3-10. El tiempo de
despacho es equivalente en ambas direcciones y la razón de los atrasos incluye documentación
faltante, inconsistencias entre la información en el sistema y los datos en el papeleo, tiempo de
espera para formar escoltas para la carga en tránsito. Adicionalmente, los camiones que llegan
después de cierta hora del día deben permanecer en la frontera hasta el día siguiente debido a
razones de seguridad, al igual que existen algunos problemas con la confiabilidad del servicio de los
sistemas de información.
Tabla 3-10
Despacho de Aduanas en las Fronteras (Horas)
Tiempo de
Despacho
Promedio
Tiempo de
Despacho
Máximo
La Hachadura/El Salvador-Guatemala
2
4
0.5
n/a
El Amatillo/El Salvador-Honduras
4
6
0.5
0.15
El Poy/El Salvador-Honduras
4
6
0.5
n/a
La Fraternidad/Honduras-Nicaragua
4
6
0.5
n/a
Frontera
Tiempo de
Despacho
Mínimo
Tiempo de
Despacho
TIM
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Los atrasos en la frontera podrían afectar ciertos productos de diferentes formas. Por ejemplo, la
carga para las maquilas tiene tratamiento preferencial y tiende a ser despachada rápidamente, dado
el impacto que un atraso puede tener en sus operaciones normales. Los atrasos también tienen un
gran impacto en las cargas en contenedores refrigerados considerando que el motor del camión
debe estar encendido durante todo el proceso y los riesgos de quedarse sin combustible, alterando
la temperatura de los contenedores y dañando la carga.
El proceso de TIM ha mostrado que el tiempo de despacho puede ser reducido. Esta es un área de
mejora potencial que podría incrementar el volumen de la carga destinada a los países de C.A. que
ingresa por El Salvador; no obstante, no es necesariamente una acción que podría ser decidida
exclusivamente directamente por las agencias salvadoreñas y se necesita la colaboración de todos
los países.
Evaluación del Desempeño del Corredor de Transporte
En esta sección evaluamos el desempeño de los corredores existentes actualmente atendidos por los
puertos salvadoreños, usando la información recolectada para el año 2009. Con base en la
distribución de la carga manejada por Acajutla, se evalúan tres corredores de transporte incluyendo
90
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Acajutla-El Salvador, Acajutla-Honduras y Acajutla-Nicaragua. La evaluación del desempeño del
corredor se basa en la situación actual de El Salvador para el año 2009. Otros corredores que pueden
ser relevantes para el mercado salvadoreño serán analizados en una sección posterior de este
capítulo. La Tabla 3-11 muestra la distribución de la carga entre los diferentes destinos internos y
regionales para la carga de importación y exportación. La carga para transbordo no será evaluada
como parte del análisis del desempeño del interior del país debido a que esta carga no sale de las
instalaciones portuarias.
Tabla 3-11
Estadísticas del Tráfico de Contenedores en Acajutla, 2009
Dirección
Llenos/Vacíos
Seco/Cont.
Refrigerado
País
Contenedores
TEU
20’
40’
Todos
9,175
15,431
40,037
Seco
3,952
6,762
17,476
Refrigerado
0
1,484
2,968
Seco
275
479
1,233
Refrigerado
0
245
490
Todos
502
905
2,312
13,904
25,306
64,516
Todos
3,980
8,046
20,072
Seco
699
1,259
3,217
Refrigerado
0
344
688
Seco
105
191
487
Refrigerado
0
31
62
Todo
7,891
14,718
37,327
Total de Exportación
12,675
24,589
61,853
Gran Total
26,579
49,895
126,369
El Salvador
Honduras
Llenos
Importación
Nicaragua
Vacíos
El Salvador
Total de Importación
El Salvador
Honduras
Llenos
Exportación
Nicaragua
Vacíos
El Salvador
Fuente: CEPA
DISTRIBUCIÓN ACTUAL DEL ORIGEN / DESTINO DE LA CARGA
El análisis de la distribución de la carga dentro de cada país se llevó a cabo con base en las
discusiones con grupos de interes en cada país y la revisión de otras variables económicas,
industriales y de mercado.
El Salvador
La carga para importación por una parte, está asociada principalmente con la materia prima para
producción industrial y, en segundo lugar, con bienes de consumo importados al país.
Considerando estas dos variables, la distribución de la carga para importación podría ser asignada
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
91
con el 85% a la región S Salvador C&O, el 10 por ciento a Salvador SE y el 5 por ciento a S Salvador
N&E.
La carga para exportación, por otra parte, está asociada con áreas donde se cultivan productos
tradicionales o se procesan productos industriales para ser exportados ultramar. Considerando los
productos que El Salvador exporta a otros países aparte de Centro América, se podría suponer que
el 65 por ciento de las importaciones se originan en S Salvador C&O, el 20 por ciento en San
Salvador N&E y el 15 por ciento en Salvador SE.
Honduras
La carga en tránsito entrante destinada a Honduras tiene tres destinos principales. La carga
relacionada con textiles que llega de Asia y destinada para la producción maquilera se distribuye
principalmente en la parte norte del país. Con base en las entrevistas y revisión de los datos,
estimamos que cerca del 50 por ciento de la carga en tránsito entrante se destina a esta área. Otro
destino importante es la parte central del país, incluyendo la ciudad capital donde la mayoría de la
carga está asociada con bienes de consumo con aproximadamente el 40 por ciento del volumen. El
10 por ciento restante está destinado a la parte sur del país.
La carga en tránsito saliente incluye productos primordialmente destinados a la Costa Este de los
Estados Unidos y también Asia. Estos incluyen productos agrícolas, incluyendo café y bienes
perecederos así como otros productos industriales procesados. Aproximadamente el 40 por ciento
es producido en la parte sur del país, el 35 por ciento en el norte y el 25 por ciento en el centro.
Nicaragua
La mayoría si no toda la carga en tránsito destinada a Nicaragua irá principalmente a la ciudad
capital de Managua. Los volúmenes de carga para los tránsitos entrantes y salientes son
relativamente pequeños y, por lo tanto, suponemos el mismo punto único de origen y destino.
La Tabla 3-12 muestra los porcentajes del origen / destino de la carga para el puerto de Acajutla
para cada corredor, tal como se describe anteriormente.
92
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 3-12
Distribución del Origen y Destino de la Carga para el Puerto de Acajutla, 2009
Importación/Entrante
País
El Salvador
Honduras
Nicaragua
Exportación/Saliente
Corredor
%
TEU
%
TEU
S Salvador O&C
85%
34,031
65%
13,047
S Salvador N&E
5%
2,002
20%
4,014
Salvador SE
10%
4,004
15%
3,011
Norte
50%
10,222
35%
1,367
Central
40%
8,178
25%
976
Sur
10%
2,044
40%
1,562
Managua
100%
1,723
100%
3,767
Fuente: Estimados por Nathan Associates Inc.
Considerando que el desempeño del corredor es analizado desde la perspectiva de los
consignatarios o de los propietarios de la carga, el análisis se llevará a cabo principalmente usando
contenedores llenos. Dadas las características del mercado salvadoreño y centroamericano, en la
mayoría de los casos (más de 95% para la carga en tránsito y actualmente un 35% para la carga
doméstica) el transporte terrestre hacia el destino final se incluye como parte del flete marítimo.
Esto se debe a los acuerdos que las compañías navieras tienen con las compañías de transporte por
camiones, lo cual resulta en precios más bajos para la porción de transporte terrestre. También, las
compañías navieras prefieren estos arreglos para garantizar que los contenedores y su carga lleguen
a su destino rápidamente y que los contenedores estén disponibles para su próxima rotación. En
cualquier caso, considerando el desequilibrio entre la carga para importación y exportación, el
transporte terrestre incluye los cargos sobre una base de viaje de ida y vuelta, queriendo decir que
al consignatario se le cobra por el viaje para entregar su carga y por el viaje de regreso del
contenedor vacío. Aunque algunos contenedores pueden ser cargados y enviados de regreso llenos,
esta no es la situación común. En este caso, la compañía naviera recibirá el beneficio de los ahorros
por un viaje de regreso lleno.
A continuación se describe el desempeño de tres corredores de transporte.
CORREDOR DE TRANSPORTE ACAJUTLA - EL SALVADOR
Este es el corredor principal para la distribución de la carga interna en el país. La carga es
distribuida en las tres áreas principales de producción e industriales incluyendo a S Salvador O&C,
S Salvador N&E y Salvador SE. La Figura 3-7 presenta el arreglo esquemático preparado con
FastPath con el puerto en un extremo y los tres destinos con nodos intermedios para incluir
características y condiciones cambiantes en la carretera.
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
93
Figura 3-7
Distribución de la Red de Transporte Acajutla - El Salvador
Fuente: Nathan Associates Inc.
La Tabla 3-13 resume el desempeño de cada componente del corredor en términos del tiempo, el
costo y la confiabilidad. Considerando las diversas actividades que se realizan a lo largo del
corredor, FastPath analiza las variables de los componentes que tienen el mayor impacto en el uso
de la infraestructura pero no evalúa todos los costos o procesos. Los costos se presentan por TEU
calculados como un promedio ponderado basado en la combinación de contenedores de 20 y 40 pies
manejados por el puerto durante el año 2009, e igualmente teniendo en cuenta que algunos
contenedores pagan la tarifa "todo incluido" mientras otros pagan la tarifa detallada. En la tabla
también se muestra las normas para los mejores estándares mundiales aceptados. Se puede realizar
una evaluación inicial del desempeño comparando el costo, el tiempo o la confiabilidad real con
estas normas.
94
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 3-13
Desempeño de los Subcomponentes Principales de los Contenedores para Importaciones Internas, El
Salvador 2009
Costo (US$/TEU)
Componente
Promedio
Total
Rango
Norma
Tiempo ( horas)
Confiabilidada
Promedio
Total
Rango
Norma
Promedio
Total
Rango
Norma
ACAJUTLA
Operaciones de canal promedio
12.30
0-15
5.0
1–15
180
5–40
22.73
10–50
7.7
4–8
57
5–50
Manejo en el patio total
59.46
10–30
10.0
5-15
N/A
5–40
Almacenamiento
6.81
0-4
134.0
0-4
50.0
5-100
Descarga en el muelle
promediob
C A R R E T E R A
S Salvador O&C
201.00
(2.48/km)
0.05–0.15
por km
1.9 horas (43
km/h)
40-60
(km/h)
Varía por
segmento
5–100
S Salvador N&E
274.00
(2.17/km)
0.05–0.15
per km
2.4 horas (53
km/h)
40-60
(km/h)
Varía por
segmento
5–100
El Salvador SE
363.00
(2.01/km)
0.05–0.15
per km
5.1 horas (35
km/h)
40-60
(km/h)
Varía por
segmento
5–100
a
El porcentaje del tiempo de tránsito promedio que incluiría al 90 por ciento de los embarques.
b
El tiempo de descarga promedio por contenedor es la mitad del tiempo promedio del tiempo de atraque del barco.
Fuente: Nathan Associates Inc.
La primera parte de la tabla se refiere al desempeño de los componentes del puerto en Acajutla. En
general, los cargos y el tiempo del puerto tienen un buen desempeño en comparación con las
normas, con excepción de los costos de manejo en el patio y el almacenamiento de contenedores. La
configuración particular del muelle y la gran distancia entre el atracadero y el área de
almacenamiento pueden ser la razón del por qué los cargos por manejo son altos. El tiempo
prolongado de permanencia de los contenedores puede atribuirse a los procesos de despacho de los
contenedores. Dados los bajos cargos por almacenamiento de contenedores en el puerto, algunos
usuarios pueden estar aprovechando el puerto para usarlo como bodega temporal. Con respecto a
la confiabilidad o la variación del tiempo de trámite de cada operación, solamente la operación en el
canal (tiempo de espera) parece ser poco confiable. Esto se debe al hecho de que el tiempo de espera
observado durante 2009 varió entre 1 y 19 horas. El desempeño de la carretera en la parte inferior de
la tabla sugiere que los costos de transporte son muy altos sobre una base de costo unitario. Esto se
atribuye principalmente a las distancias relativamente cortas entre el puerto y el destino final.
Una vez que los datos se han introducido en el modelo, a cada escenario se le asigna puntajes
logísticos. Este puntaje se calcula comparando el desempeño de un componente de la cadena del
transporte/logística y calificándola como bueno, regular, malo o muy malo, según los estándares
internacionales. Esta calificación se convierte después a un puntaje numérico (80 para bueno, 60
para regular, 40 para malo y 20 para muy malo). Luego, los puntajes para el precio, el tiempo y la
95
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
confiabilidad son promediados para obtener el puntaje total para un componente. Estos puntajes
reciben después un promedio ponderado en el tiempo para calcular el total de la subcadena,
tratando la confiabilidad como una variación con un cálculo especial del total de la subcadena.
Luego, estos puntajes de las subcadenas se promedian para calcular el total de la cadena. Los
puntajes logísticos para la carga salvadoreña para importación se presentan en la Tabla 3-14. Un
puntaje logístico entre 70 y 80 indica que el tiempo, el costo y la confiabilidad en la cadena de
suministro total son eficientes y competitivos de acuerdo con los estándares mundiales. La
confiabilidad se mide en términos del tiempo de tránsito promedio, que da cuenta del 90 por ciento
de la variación de los tiempos de tránsito para embarques diferentes. Esta medida de la
confiabilidad refleja el grado en el cual los consignatarios pueden predecir el tiempo de tránsito11.
El precio promedio de $ 323 por TEU es el costo promedio ponderado para la red de distribución
salvadoreña.
Tabla 3-14
Puntajes Logísticos para Contenedores de Importaciones Salvadoreñas, 2009
TEU/ Año
Total El Salvador
40,237
Precio
Promedio
Tiempo
Promedio
$323
S U B C A D E N A S
159 horas
Confiabilidad
192%
Puntaje
Logístico
Calificación
66
RegularBueno
L O G Í S T I C A S
S Salvador O&C
34,031
$303
158.7 horas
193%
65
Regular
S Salvador N&E
2,202
$374
158.7 horas
193%
69
RegularBueno
Salvador SE
4,404
$464
161.7 horas
189%
68
RegularBueno
Fuente: Nathan Associates Inc.
El puntaje global de 66 es una buena indicación inicial del desempeño de la cadena logística pero
estos valores representan un total para todos los contenedores en el escenario y los promedios
ponderados de precio, tiempo, confiabilidad y el puntaje global de la eficiencia logística en todas las
tres subcadenas, es decir, 65, 69 y 68. Se puede mostrar información adicional para cada subcadena
para identificar aquellos componentes que se desempeñan menos eficientemente que otros. La
Figura 3-8 presenta un desglose del puntaje logístico para los subcomponentes del tráfico de
importaciones de El Salvador, el cual incluye todos los subcomponentes del sistema.
11 Para las actividades típicas de transporte/logística, menos del 40 por ciento es muy predecible o de "buena"
confiabilidad, el 45-80 por ciento se considera relativamente predecible o de confiabilidad regular, el 90-150 por
ciento es algo impredecible o de confiabilidad mala y más del 150 por ciento se considera altamente impredecible o
de muy mala confiabilidad. Para actividades más cortas estos umbrales son más altos. La confiabilidad se define como el
tiempo de tránsito (o el tiempo de “transacción”) dentro del cual el 90% de los embarques (o el 90% de las transacciones) se
completan. El cálculo se efectúa como sigue: R= (Tmax - Tav / Tav + Tav - Tmin/Tav)*100/2.
96
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
El desempeño del puerto con un puntaje de 68 es regular con un desempeño relativamente bueno
en el canal y el atracadero pero con un mal desempeño en el patio, tal como se discutió
anteriormente. Los nodos identificados como Sonsonate, Panamericana, San Vicente y Salvador SE
fueron usados en el modelo solamente para identificar los cambios en las condiciones de la carretera
y, por lo tanto, no hay un puntaje asociado con estos nodos. Los puntajes del desempeño de las
conexiones de la carretera se presentan en el lado derecho de la figura y el costo es la variable que
baja todas las conexiones de carretera, pero en particular las características del segmento entre San
Vicente y Salvador SE que recibe un puntaje malo-regular de 50.
Figura 3-8
Pantalla del Resultado del Resumen de FastPath para la Red de Transporte Acajutla-El Salvador,
2009
Fuente: Nathan Associates Inc.
Se lleva a cabo un análisis similar para las exportaciones, donde la distribución de la carga cambia
de acuerdo con los volúmenes originados en cada región. Los costos de transporte son los mismos
en la dirección de exportación así como la mayoría de cargos adentro del puerto, dado que la
mayoría de contenedores obtienen la tasa con todo incluido. Sin embargo, hay una pequeña
variación en el almacenamiento en el puerto (tiempo de permanencia) dado que la carga para
exportación permanece en promedio menos días que la carga para importación. Los puntajes
logísticos para la carga salvadoreña para exportación se presentan en la Tabla 3-15.
97
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
Tabla 3-15
Puntajes Logísticos para Contenedores de Exportaciones Salvadoreñas, 2009
TEU/Año
Total El Salvador
20,072
Precio
Promedio
Tiempo
Promedio
$341
132 horas
SUBCADENAS
Puntaje
Logístico
Calificación
191%
66
Regular-Bueno
Confiabilidad
LOGÍSTICAS
S Salvador O&C
13,047
$303
131.7 horas
192%
65
Regular-Bueno
S Salvador N&E
4,014
$374
131.7 horas
192%
69
Regular-Bueno
Salvador SE
3,011
$464
134.7 horas
188%
68
Regular-Bueno
Fuente: Nathan Associates Inc.
ACAJUTLA - HONDURAS
La Figura 3-9 presenta la distribución de la red de carga en tránsito destinada a Honduras. La carga
se distribuye en tres destinos incluyendo a Honduras Norte (San Pedro Sula), Honduras Central
(Tegucigalpa) y Honduras Sur (Choluteca).
La Tabla 3-16 resume el desempeño del tiempo, el costo y la confiabilidad de los componentes de la
carretera del corredor. El desempeño del puerto para esta red es el mismo que ya fue descrito para
Acajutla-El Salvador.
Figura 3-9
Distribución de la Red de Transporte Acajutla-Honduras
Fuente: Nathan Associates Inc.
98
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 3-16
Desempeño de los Subcomponentes de Carreteras y Cruce de Fronteras de Contenedores Hondureños
Entrantes y Salientes, 2009
Costo (US$/TEU)
Componente
Tiempo (horas)
Confiabilidada
Promedio
Total
Rango
Norma
Promedio
Total
Rango
Norma
Promedio
Total
Rango
Norma
Puesto Frontera El Amatillo
-
-
4 horas
2-6 horas
50
5-40
Puesto Frontera El Poy
-
-
4 horas
2-6 horas
50
5-40
Honduras Norte
728.00
(1.81/km)
0.05–0.15
por Km
13.83
(29km/h)
40-60
(km/h)
Varía por
segmento
5–100
Honduras Central
781.00
(1.75/km)
0.05–0.15
por km
13.28
(33km/h)
40-60
(km/h)
Varía por
segmento
5–100
Honduras Sur
727.00
(1.81/km)
0.05–0.15
por km
9.30
40-60
Varía por
segmento
5–100
(km/h)
(43km/h)
a El porcentaje del tiempo de tránsito promedio que incluiría el 90% de los embarques.
Fuente: Nathan Associates Inc.
Los costos de transporte por km son relativamente más bajos que aquellos en El Salvador,
considerando que las distancias son mayores. No obstante, todavía son altos comparados con la
norma porque los cargos por transporte en camiones usualmente se cobran sobre una base de viaje
de ida y vuelta, considerando que el camión terminará regresando vacío. Los puntajes logísticos
para los escenarios de importación y exportación se presentan en las Tablas 3-17 y 3-18,
respectivamente.
Tabla 3-17
Puntajes Logísticos para Contenedores Hondureños En Tránsito Entrantes, 2009
Total Honduras
TEU/Año
Precio
Promedio
Tiempo
Promedio
Confiabilidad
Puntaje
Logístico
Calificación
20,444
$851
174 horas
170%
69
Regular-Bueno
SUBCADENAS
LOGÍSTICAS
Honduras Norte
10,222
$830
174.7 horas
169%
68
Regular-Bueno
Honduras Central
8,178
$882
173.7 horas
170%
69
Regular-Bueno
Honduras Sur
2,044
$828
169.7 horas
174%
70
Bueno-Regular
Fuente: Nathan Associates Inc.
99
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
Tabla 3-18
Puntajes Logísticos para Contenedores Hondureños En Tránsito Salientes, 2009
Total Honduras
TEU/Año
Precio
Promedio
Tiempo
Promedio
Confiabilidad
Puntaje
Logístico
Calificación
3,905
$842
145 horas
169%
69
RegularBueno
SUBCADENAS LOGÍSTICAS
Honduras Norte
Honduras Central
Honduras Sur
1,367
$830
147.7 horas
166%
68
976
$882
146.7 horas
167%
69
1,562
$828
142.7 horas
172%
70
RegularBueno
RegularBueno
BuenoRegular
Fuente: Nathan Associates Inc.
Los puntajes globales de 69 para entrantes y salientes indican que la cadena logística para la carga
en tránsito tiene un desempeño regular-bueno, en parte debido al hecho de que el precio del
transporte por km es más competitivo para distancias más largas. Las Figuras 3-10 y 3-11 presentan
un desglose del puntaje logístico para los subcomponentes de Honduras Central y Honduras Norte,
respectivamente. Los puntajes del desempeño de la infraestructura de carreteras en El Salvador son
los mismos que se describieron anteriormente. Un nuevo segmento que no fue evaluado
anteriormente es la conexión de Apopa con El Poy, con un desempeño de 63 (regular). Aunque esta
es una carretera con un solo carril de dos vías, las características permiten una velocidad de viaje
más alta en comparación con la conexión de San Vicente-San Miguel, también en El Salvador.
Figura 3-10
Pantalla del Resultado del Resumen de FastPath para la Red de Transporte Acajutla-Honduras
Central, 2009
Fuente: Nathan Associates Inc.
100
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Figura 3-11
Pantalla del Resultado del Resumen de FastPath para la Red de Transporte Acajutla-Honduras
Norte, 2009
Fuente: Nathan Associates Inc.
Al otro lado de la frontera, las carreteras hondureñas tienen un peor desempeño que las
salvadoreñas, particularmente las conexiones de El Poy-Camelo y San Antonio-Honduras C
(Tegucigalpa). Estas dos conexiones están situadas en terreno montañoso y debido al mal clima, las
condiciones de la carretera han sufrido considerablemente. La conexión de El Poy-Camelo es la que
tiene el peor desempeño en toda la red con malas condiciones. Esta conexión también es muy
complicada con respecto a las medidas de seguridad. Muchas compañías de transporte tienen
órdenes estrictas de permanecer en la frontera hasta el día siguiente si el viaje a San Pedro Sula no
puede ser completado a la luz del día, causando atrasos adicionales. Aún a la luz del día, se forman
convoyes de camiones para incrementar la seguridad del tránsito. También muchas compañías
camioneras tienen vehículos de seguridad que transitan esta ruta monitoreando constantemente las
condiciones de viaje.
El desempeño del puerto con 61 es regular, pero más bajo que el caso de la carga salvadoreña para
importación. El trámite de despacho de la carga en tránsito debería ser más corto que el trámite para
importación, pero en promedio, el trámite de la Declaración de Tránsito Internacional está tomando
el mismo tiempo que el despacho de importación. La mayoría de la carga en tránsito se transfiere
directamente a sus destinos finales pero ciertos volúmenes que son consolidados en LCL van al
Centro Internacional de Distribución (CID) situado en Santa Tecla, para su desconsolidación y
posterior redistribución. Estos volúmenes son relativamente pequeños y el tiempo de trámite es
algo similar al de la carga en tránsito directa y, en consecuencia, no hemos modelado un escenario
diferente para este caso.
La operación promedio de 4 horas en los puestos de frontera de El Poy y El Amatillo es
moderadamente buena en comparación con las normas. El puntaje en ambas fronteras es 80, pero si
se compara con las operaciones en los puestos de frontera con Guatemala, este tiempo es el doble.
Los atrasos en estas fronteras podrían tener consecuencias especiales para los productos transitados
101
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
a través de estas fronteras. Por ejemplo, la carga saliente en contenedores refrigerados que cruza la
frontera de El Amatillo debe esperar con los generadores encendidos para garantizar la temperatura
adecuada adentro de los contenedores. Mayores atrasos podrían resultar también en la pérdida del
tiempo apropiado para garantizar que los contenedores sean cargados en el barco, lo que podría
resultar en mayores atrasos hasta que un nuevo barco con contenedores refrigerados recale
Acajutla. Los contenedores en tránsito entrantes con telas y accesorios para la maquila destinados al
norte de Honduras también son muy susceptibles a las operaciones en el puesto de frontera de El
Poy donde los atrasos resultan en tiempos de espera más largos, debido a que los camiones se ven
obligados a permanecer en la frontera hasta el día siguiente debido a razones de seguridad, y esto
podría resultar en faltantes de inventario para producción.
Por lo tanto, el desempeño
moderadamente bueno debe ser evaluado tomando en consideración el impacto de ciertos
productos sensibles.
ACAJUTLA - NICARAGUA
Se ha efectuado un análisis similar para la carga en tránsito entrante y saliente destinada a
Nicaragua. La Figura 3-12 presenta el modelo gráfico preparado con FastPath. La Tabla 3-19
presenta los puntajes logísticos para escenarios en tránsito entrantes y salientes.
Figura 3-12
Distribución de la Red de Transporte Acajutla-Nicaragua
Fuente: Nathan Associates Inc.
102
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 3-19
Puntajes Logísticos para Contenedores Nicaragüenses En Tránsito Entrantes, 2009
Precio
Promedio
TEU/ Año
Tiempo
Promedio
T R Á N S I T O
Total Nicaragua
1,723
$1,214
Total Nicaragua
3,767
$1,214
Puntaje
Logístico
Calificación
72
BuenoRegular
72
BuenoRegular
E N T R A N T E
176.0 horas
T R Á N S I T O
Confiabilidad
168 %
S A L I E N T E
148.8 horas
165%
Fuente: Nathan Associates Inc.
Comparación de Escenarios Mejorados
LA UNIÓN – EL SALVADOR
El puerto de La Unión ya está en operaciones, pero lamentablemente no se está manejando carga en
sus instalaciones. El propósito de este escenario es analizar cuál sería el desempeño de la
distribución de la carga interna para El Salvador si las regiones son servidas desde el puerto de La
Unión, operando bajo estándares mundiales para una terminal de contenedores totalmente
mecanizada (grúas STS en el muelle y RTG en el patio). Este escenario supone que los mismos
volúmenes de carga manejados en Acajutla durante 2009 son manejados por La Unión. La Figura 313 presenta el modelo gráfico del escenario y sus diferentes componentes.
Figura 3-13
Distribución de la Red de Transporte La Unión - El Salvador
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
103
Tal como se indicó anteriormente, este escenario mejorado supone que La Unión estaría operando
como un puerto totalmente mecanizado con 2 grúas STS para el traslado de contenedores desde el
barco hasta el muelle y con equipo RTG en el patio. Se estima que las inversiones necesarias para 2
grúas STS y algunos ajustes en el puerto de La Unión podrían estar en el rango de los US$ 20
millones. Con el nuevo equipo, se logra una productividad estándar de 25 movimientos por horagrúa. Si cada grúa es asignada a un muelle pero los barcos también usan una de las grúas de
abordo con un rendimiento de 10 movimientos por hora, la productividad esperada por hora-barco
en La Unión estaría cerca de 35 contenedores. Esto podría incrementarse si solamente un barco está
en la terminal y ambas grúas pueden ser asignadas al mismo barco, logrando cerca de 50
movimientos por hora-barco.
La inversión para el equipo debe ser recuperada y el gobierno de El Salvador tendrá que comenzar
a pagar el préstamo asociado con la construcción de la terminal de contenedores. Por lo tanto, será
necesaria una modificación de la estructura y niveles de tarifas. La definición del nivel de tarifas en
La Unión deberá tener en cuenta varios factores que se encuentran fuera del alcance de este estudio
y que durante el desarrollo de este estudio aún no han sido definidos por los interesados
correspondientes. Estos factores incluyen los costos operativos de los servicios prestados, derechos
de concesión según sea el caso, un valor que se destine para pagar la deuda asociada con la
construcción de La Unión, un componente que permita recuperar la inversión en nuevas grúas
según sea el caso, y los niveles tarifarios de los puertos que compiten con La Unión, entre otros. La
tarifa de La Unión dependerá por lo tanto de las políticas gubernamentales pero para el propósito
de nuestro análisis, hemos estimado una tarifa “todo incluido” de $174 por contenedor ($105 por
TEU) derivados de la tarifa actual “todo incluido” en Acajutla, más un valor que permiten al
operador la recuperación de la inversión en nuevas grúas en un horizonte de tiempo de 10 años.
Mientras que una tarifa más elevada puede reducir la competitividad de La Unión, el aumento en el
precio también estará acompañado por un incremento en el nivel del servicio en el puerto, con un
tiempo de servicio a los barcos más rápido, lo cual ofrecerá ahorros a las líneas navieras en cargos
por atraque (aproximadamente $15 por TEU manejado) debido a la reducción del tiempo en el
muelle. La reducción del tiempo en el muelle brinda a su vez ahorros operativos a los barcos, dado
que el tiempo de “inactividad“ del barco se reduce considerablemente.
El costo operativo de los barcos con contenedores varía dependiendo del tamaño del barco, la
rotación en la cual está ofreciendo servicio y muchos otros factores, pero uno puede suponer un
costo promedio de US$ 1,800 por hora. Durante 2009, el tiempo de espera de los barcos en Acajutla
fue aproximadamente de 6 a 7 horas y el tiempo de atraque promedio fue de 16 horas, con los
barcos más grandes permaneciendo cerca de 22 horas. Suponiendo que en el futuro barcos más
grandes serán introducidos para servicios en la Costa del Pacífico de Centro América, estos
requerirán un mayor tiempo atraque de aproximadamente 24 horas en Acajutla para un total de
tiempo en el puerto de 31 horas (7 + 24 horas); con la productividad mejorada en La Unión, el
tiempo de espera de los barcos podría reducirse aproximadamente a 1 hora y el tiempo de atraque
podría reducirse a la mitad del tiempo en Acajutla, para un tiempo total en el puerto de
104
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
aproximadamente 13 horas, correspondiendo a ahorros operativos de aproximadamente 18 horas o
$32,400 por recalada. Esta es una suma considerable de ahorros para las líneas navieras. Con base en
discusiones con algunas líneas navieras y las experiencias previas observadas en otros puertos, las
líneas navieras podrían compartir los ahorros con los usuarios del puerto y podrían trasladar parte
de los ahorros (digamos el 50%) a los usuarios, reduciendo las tasas de flete por embarque para las
rutas que atienden estos puertos. Esto puede resultar en una reducción de las tasas de flete de
aproximadamente US$40.5 por contenedor (US$ 25 por TEU), para barcos que recalen La Unión con
un promedio de 400 contenedores por recalada.
Al ejecutar el escenario mejorado con la nueva tarifa para La Unión, los nuevos costos de transporte
de conformidad con las distancias que los contenedores tendrán que viajar para su destino final, y
usando los mismos volúmenes y orígenes y destinos para la carga interna de El Salvador, la Tabla 320 presenta los resultados de la red de transporte mejorada para la carga para importación. La
Figura 3-14 presenta gráficamente una comparación en tiempo (izquierda) y costos (derecha) para
los escenarios de Acajutla-El Salvador y La Unión-El Salvador y también muestra el desempeño
esperado por las normas.
Tabla 3-20
Puntajes Logísticos para Escenario Mejorado de Importaciones en La Unión-El Salvador
Total El Salvador
TEU/ Año
Precio
Promedio
Tiempo
Promedio
Confiabilidad
Puntaje
Logístico
Calificación
40,037
$509
158 horas
189%
64
Regular
SUBCADENAS
LOGÍSTICAS
S Salvador O&C
34,031
$530
158.5 horas
188%
64
Regular
S Salvador N&E
2,002
$451
157.5 horas
189%
61
Regular
Salvador SE
4,004
$352
154.5 horas
193%
73
BuenoRegular
Fuente: Nathan Associates Inc.
105
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
Figura 3-14
Resultados Comparativos de los Escenarios Actual y Mejorado para las Importaciones de Carga de El
Salvador
Fuente: Nathan Associates Inc.
La reducción en el tiempo en el puerto es de 11.5 horas, lo que no hace una diferencia teniendo en cuenta
que el almacenamiento es de cinco días. Además, existe un incremento en el tiempo de circulación en
carretera dando como resultado solamente un ahorro de sólo 5 horas en total. En el gráfico de precios, los
aumentos de los costos en el puerto (para las líneas navieras) y los costos de transporte hacia el interior
resultan en un costo total promedio de $482 en comparación con $323 cuando se utiliza Acajutla. La
diferencia es de $159. Si las líneas navieras reducen el flete de la carga $32 por TEU, La Unión sigue
siendo en promedio alrededor $157 más caro. La Tabla 3-21 presenta los resultados para la carga de
exportación con los mismos dos escenarios y en la Figura 3-15 la comparación gráfica para tiempo y
costo.
Tabla 3-21
Puntajes Logísticos para Contenedores Salvadoreños para Exportación, 2009
Total El Salvador
TEU/ Año
Precio
Promedio
Tiempo
Promedio
Confiabilidad
Puntaje
Logístico
20,072
$461
127.0 horas
187%
66
RegularBueno
S UBCADENAS
Calificación
L OGÍSTICAS
S Salvador O&C
13,047
$504
127.5 horas
186%
66
RegularBueno
S Salvador N&E
4,014
$425
126.5 horas
188%
64
Regular
Salvador SE
3,011
$326
123.5 horas
192%
67
RegularBueno
Fuente: Nathan Associates Inc.
106
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Figura 3-15
Resultados Comparativos de los Escenarios Actual y Mejorado para la Carga para Exportación de
El Salvador
Fuente: Nathan Associates Inc.
La reducción en tiempo solamente resulta en una pequeña diferencia, pero los costos comparables
están en un promedio de US$341 en Acajutla y US$461 en La Unión. La diferencia es US$120, la cual
todavía es una gran diferencia aún si las líneas navieras realmente reducen las tasas de flete en
US$32, tal como se indicó anteriormente.
LA UNIÓN - HONDURAS
La carga hondureña será la principal beneficiaria del escenario mejorado que usa el puerto de La
Unión como el puerto principal de entrada o salida para la carga en tránsito entrante y saliente. La
Figura 3-16 muestra gráficamente los componentes de la distribución de la red de transporte para
este escenario mejorado. La principal diferencia de este escenario es que la carga en tránsito que va
hacia el norte del país (San Pedro Sula, Progreso, Choloma) no lo hará cruzando la frontera de El
Poy como lo hace normalmente cuando la carga es atendida por Acajutla, y en su lugar, usaría la
ruta de El Amatillo hasta Tegucigalpa y luego continuaría hacia el norte. La distancia entre La
Unión y Honduras Norte es similar a la distancia para Acajutla y Honduras Norte.
107
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
Figura 3-16
Distribución de la Red de Transporte La Unión - Honduras
Fuente: Nathan Associates Inc.
Los resultados para el caso de la carga hondureña en tránsito entrante y saliente se presentan en la
Tabla 3-22 y 3-23 respectivamente, seguida por las Figuras 3-17 y 3-18 con comparaciones gráficas
del desempeño de la situación actual y el escenario mejorado si La Unión se usa para atender la
carga hondureña en tránsito para ambas direcciones, entrante y saliente.
Tabla 3-22
Puntajes Logísticos para el Escenario Mejorado de Carga En Tránsito Entrante La UniónHonduras
Total Honduras
TEU/Año
Precio
Promedio
Tiempo
Promedio
Confiabilidad
Puntaje
Logístico
20,444
$809
167 horas
178%
70
BuenoRegular
BuenoRegular
RegularBueno
RegularBueno
Calificación
SUBCADENAS LOGÍSTICAS
Honduras Norte
10,222
$969
167.5 horas
173%
73
Honduras Central
8,178
$629
159.5 horas
182%
70
Honduras Sur
2,044
$468
155.5 horas
187%
70
Fuente: Nathan Associates Inc.
108
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 3-23
Puntajes Logísticos del Escenario Mejorado para la Carga En Tránsito Saliente La UniónHonduras
Total Honduras
TEU/Año
Precio
Promedio
Tiempo
Promedio
Confiabilidad
Puntaje
Logístico
3,905
$710
145 horas
178%
70
BuenoRegular
BuenoRegular
RegularBueno
RegularBueno
Calificación
SUBCADENAS LOGÍSTICAS
Honduras Norte
Honduras Central
Honduras Sur
1,367
$969
142.5 horas
169%
73
976
$629
134.5 horas
179%
70
1,562
$468
130.5 horas
185%
70
Fuente: Nathan Associates Inc.
Figura 3-17
Resultados Comparativos de los Escenarios Actual y Mejorado para la Carga En Tránsito Entrante
de Honduras
Fuente: Nathan Associates Inc.
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
109
Figura 3-18
Resultados Comparativos de los Escenarios Actual y Mejorado para la Carga En Tránsito Saliente
de Honduras
Fuente: Nathan Associates Inc.
El precio total por TEU para la carga hondureña en tránsito es de un promedio de US$782 y US$683
para la carga en tránsito entrante y saliente, respectivamente. Esto representa ahorros de un
promedio de US$69 y US$159 por TEU para las direcciones entrante y saliente, respectivamente. Si
agregamos los ahorros para los consignatarios que las líneas navieras compartirían por la reducción
en el tiempo de ida y vuelta en La Unión, los embarcadores podrían beneficiarse en un total de
US$101 y US$191 en cada dirección.
CONEXIÓN INTEROCEÁNICA
Una vez que la construcción de la carretera para completar la conexión interoceánica haya
concluido, la combinación del buen desempeño en el puerto de La Unión y la distancia más corta
asociada con la conexión por carretera con el norte de Honduras resultará en un desempeño aún
mejor de la red de distribución del transporte para la carga en tránsito destinada a Honduras. Por lo
tanto, será menos costoso y más confiable usar La Unión como el punto de entrada para la carga del
Lejano Oriente y/o Costa Oeste de EE.UU. destinada a cualquier lugar en Honduras. No obstante,
hay no hay muchas acciones que el gobierno de El Salvador pueda tomar para acelerar la
construcción del segmento que conecta Goascorán con Villa de San Antonio, dado que esta es una
decisión bajo la jurisdicción del gobierno hondureño. Sin embargo, esto podría ser una tarea en la
cual las agencias donantes y los bancos multilaterales podrían respaldar al gobierno de El Salvador,
como parte de la promoción de la integración regional. La Figura 3-19 presenta el modelo gráfico
del escenario y sus diferentes componentes si la conexión interoceánica estuviera en operación. La
110
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 3-24 presenta los resultados para la carga hondureña en tránsito entrante y la Figura 3-20
presenta las comparaciones gráficas si la conexión interoceánica estuviera funcionando con el caso
actual para el año 2009, donde la carga en tránsito entrante es atendida por Acajutla.
Figura 3-19
Distribución de la Red de Transporte La Unión - Honduras con la Conexión Interoceánica en
Funcionamiento
Fuente: Nathan Associates Inc.
Tabla 3-24
Puntajes Logísticos para Escenario Mejorado de Carga Hondureña en Tránsito Entrante de La UniónHonduras con Conexión Interoceánica
Total Honduras
TEU/Año
Precio
Promedio
Tiempo
Promedio
Confiabilidad
Puntaje
Logístico
Calificació
n
20,444
$645
158.0 horas
183%
72
BuenoRegular
BuenoRegular
S UBCADENAS
LOGÍSTICAS
Honduras Norte
10,222
$684
159.5 horas
182%
72
Honduras Central
8,178
$642
157.5 horas
184%
72
Honduras Sur
2,044
$468
155.5 horas
187%
70
Fuente: Nathan Associates Inc.
BuenoRegular
RegularBueno
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
111
Figure 3-20
Resultados Comparativos de los Escenarios Actual y Mejorado para la Carga En Tránsito Entrante de
Honduras con Conexión Interoceánica
Fuente: Nathan Associates Inc.
En promedio, la carga en tránsito entrante a Honduras se habría beneficiado con reducciones por
TEU de US$206 y 16 horas (tiempo en puerto y en carretera) si se hace una comparación con las
operaciones actuales en Acajutla. Adicionalmente, si agregamos la reducción en el flete de US$32 de
las líneas navieras, los importadores de Honduras podrían haber ahorrado en promedio un total de
US$238 por TEU si la conexión interoceánica funcionara y el puerto de La Unión efectuara
operaciones totalmente mecanizadas.
Requisitos de Infraestructura y Recomendaciones para Escenarios
Mejorados
Con el uso de FastPath y la evaluación de la red de transporte atendida por los puertos
salvadoreños, pudimos identificar los componentes de la infraestructura que tienen peor
desempeño comparados con los estándares o aún con otros componentes dentro de la red. También
presentamos una breve descripción de las fuentes que generan un mal desempeño y cómo estos
están afectando al desempeño global. El análisis de FastPath sugiere que es necesario hacer
correcciones para reducir el tiempo global en el puerto y para mejorar las condiciones de algunos
segmentos de la carretera. Si bien las operaciones en el cruce de fronteras son buenas, debido a las
particularidades de las cargas que cruzan la frontera, aún se recomiendan mejoras para las
operaciones del cruce de fronteras. A continuación presentamos una breve descripción de las
mejoras recomendadas. La Tabla 3-25 presenta un resumen de las inversiones requeridas para
implementar las recomendaciones para mejorar el desempeño de los componentes de la
112
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
infraestructura, el valor presente neto estimado de los beneficios y los ahorros asociados por TEU
para cada una de las mejoras. El valor presente de los beneficios se estima usando la asignación de
la demanda del caso base para el escenario de "condiciones mejoradas" y “capacidad limitada" con
los puertos de Acajutla y La Unión brindando servicio los mercados regionales. Los beneficios por
TEU se proyectan para los volúmenes atendidos por La Unión durante un período de 20 años (20152035) y el valor neto presente para la duración del proyecto se calcula usando una tasa de descuento
del 10 por ciento.
Los estimados de los beneficios y costos dados a continuación son estimados en orden de magnitud;
estos deben ser afinados después de una evaluación detallada de la factibilidad de las mejoras
identificadas a continuación.
Tabla 3-25
Resumen de las Recomendaciones de Mejoras
Inversión
Estimada
Acción de Mejora
Incremento de la
productividad en el muelle
Reducción en el tiempo de
espera para los barcos
Reducción del tiempo de
permanencia del contenedor
en el puerto
Valor Actual
de los
Beneficios
Ahorros Estimados
del Usuario del
Sistema/TEU
$65 y 18 horas para las
Líneas Navieras
$32 y 18 horas para los
Consignatarios
Evaluado junto
$20 Millones
$259.8 Millones
Acciones de
política de bajo
costo
Incierto
N/A
Evaluación de la
Inversión
Los ahorros serán
notados inicialmente
por los consignatarios
en el área de influencia
del puerto de La Unión
Incremento de la
competitividad regional
de los puertos
salvadoreños
Se aplica solamente a
volúmenes limitados de
carga
Identificación de carga para
viaje de regreso
$350,000
$14.4 Millones
$60 para Importaciones
O&C
$48 para Exportaciones
N&E
Mejora de la carretera San
Vicente-San Miguel
$50 Millones
$21.1 Millones
$17 y 1 hora
Variante (by-pass) de San
Miguel
$15 Millones
$7.0 Millones
$7 y 0.5 horas
$310.7 Millones
$146/14.8 horas Norte
$240/16.2 horas Central
$360/14.2 horas Sur
Exclusivo para la carga
Hondureña en tránsito
$21.4 Millones
2 horas todos y
$27 Norte & Central
$37 Sur
Reducción del tiempo y
errores de trámites
mejoran la
productividad de los
camiones
$20 Millones
grúas de La
Conexión interoceánica entre Unión + $80
Millones
La Unión y Honduras
conexión
interoceánica
Programa de Cruce de
Frontera Honduras-Salvador
$500,000
Fuente: Nathan Associates Inc.
No es factible si
solamente se toman en
cuenta los beneficios
para la carga en
camiones. Otros
beneficios pueden
justificar la inversión.
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
113
REDUCCIÓN DEL TIEMPO EN EL PUERTO
Hay varias variables que afectan este componente. Estas incluyen el tiempo de espera del barco, la
productividad del muelle y el tiempo prolongado de almacenamiento en el patio.
Mejoras para Incrementar la Productividad en el Muelle
El puerto de Acajutla ha alcanzado el límite de productividad del muelle dadas las condiciones de
infraestructura actuales. Cualquier mejora requerirá equipo especializado para el manejo de carga
barco-muelle y probablemente el rediseño del muelle. Acajutla fue diseñado originalmente para
manejar carga distinta a los contenedores y esto puede observarse en la gran distancia de traslado
desde el muelle hasta el patio. También, los muelles son muy angostos, lo cual limita la posibilidad
de instalar equipo especializado.
El puerto de La Unión es una terminal diseñada específicamente para manejar contenedores, pero
todavía no tiene equipo de muelles para atender a los barcos. Aparentemente no se necesita efectuar
otras mejoras para instalar equipo especializado en La Unión.
La productividad del muelle podría duplicar o triplicar la de Acajutla si se instalan por lo menos 2
grúas STS en La Unión y se atienden barcos con contenedores ahí. La inversión necesaria podría
andar por el rango de US$20 millones y los ahorros totales para las líneas navieras andarían
alrededor de US$65 por TEU, derivados del tiempo de atraque de los barcos (US$15 por TEU) y
costos operativos (US$50 por TEU). Tal como se indicó anteriormente, las líneas navieras a menudo
están de acuerdo con trasladar parte de estos ahorros a los usuarios, lo cual podría representar
ahorros de US$32 para los consignatarios. Es posible que los beneficios de mejorar la productividad
del muelle no sean notados inmediatamente por los consignatarios, particularmente para los
volúmenes internos salvadoreños debido a que la mayoría de la carga hará un viaje más largo en
carretera e incurrirá en mayores costos de carretera si se compara con la opción de usar Acajutla.
No obstante, si los volúmenes aumentan considerablemente y el puerto alcanza la capacidad en el
muelle, serán necesarias nuevas inversiones o la productividad del muelle va a disminuir. Se estima
que con dos grúas STS, La Unión será capaz de manejar aproximadamente 500,000 TEUs al año con
un nivel de servicio aceptable con la compra de equipo adicional y pavimentación de los patios de
almacenamiento. Los ahorros en productividad descritos anteriormente no serán posibles si el
tráfico se excede de este volumen.
Mejoras para Reducir el Tiempo de Espera de los Barcos
Las mejoras en la productividad del muelle y la reducción del tiempo de atraque del barco
incrementarán automáticamente la productividad del muelle, reduciendo el tiempo de espera de los
barcos. Por lo tanto, los requisitos de infraestructura para esta mejora ya están incluidos como parte
de la mejora de la productividad del muelle. Si es necesario, el puerto de La Unión podría
considerar la implementación de un "sistema de ventana de barcos” para garantizar un tiempo corto
de espera de los barcos. Esto permite que el operador de la terminal planifique anticipadamente el
114
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
espacio en el muelle y el equipo que necesita tener disponible. El sistema de ventana es esencial
para la eficiencia operativa; le permite a los puertos planificar mejor y asignar el trabajo, las
instalaciones y el equipo antes de la llegada del barco, mejorando la confiabilidad del operador para
iniciar y completar a tiempo los servicios para los barcos. La duración de las ventanas se calcula de
acuerdo con el número de movimientos requeridos para el barco así como con la productividad del
muelle.
La Tabla 3-26 presenta un análisis de Costo-Beneficio de la productividad incrementada del muelle
y mejoras en el tiempo de espera reducido de los barcos.
Tabla 3-26
Análisis de Costo-Beneficio para Productividad Incrementada en Atracaderos y Tiempo de Espera
Reducido de los Barcos
Base Scenario Name:
Regional Import and Export Cargoes
Year:
2015
Improved Scenario Name:
La Union Improved Import and Export
Year:
2015
Assumptions:
Investment Year:
Opening year:
Base Case Unit Shipper Price
Improved Unit Shipper Price
Total Shipper Savings
Annual Costs and Savings
2014
2015
$65
$0
$65
Growth Rate of Savings (%/yr)
Year of Maximum Savings:
2022
Discount Rate (%)
10%
Data Input by user on this sheet
Data Imported from database
Data calculated by spreadsheet
Year
Investment
2014 $20,000,000
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Net Present Value:
Cargo Handled
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
388,148
404,199
420,914
438,321
456,447
475,323
494,979
500,000
500,000
500,000
500,000
500,000
500,000
500,000
500,000
500,000
500,000
500,000
500,000
500,000
500,000
Savings
$25,229,624
$26,272,960
$27,359,441
$28,490,853
$29,669,052
$30,895,974
$32,173,633
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$259,895,633
Net Savings
-$20,000,000
$25,229,624
$26,272,960
$27,359,441
$28,490,853
$29,669,052
$30,895,974
$32,173,633
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$32,500,000
$218,086,939
Fuente: Módulo de Análisis de Costo-Beneficio de FastPath, Estimados por Nathan Associates Inc.
Mejoras para Reducir el Tiempo de Permanencia en el Puerto
El tiempo de permanencia promedio en Acajutla, tal como se muestra en la Tabla 3-5, es de
aproximadamente entre 6 y 5 días para la carga para importación y exportación, respectivamente.
Si bien esto no parece ser alto comparado con otros puertos en la región, esto es casi el doble de lo
que logran los que tienen un buen desempeño. En particular, un tiempo de permanencia de 6 días
para la carga en tránsito es excesivo. Esto reduce la competitividad de los puertos salvadoreños
para atender la carga en tránsito para los países vecinos. De hecho, durante las entrevistas con las
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
115
partes interesadas hondureñas, muchas de ellas indicaron que aún si es más caro, prefieren usar
Puerto Cortés como el puerto de entrada de la carga que llega desde Asia porque es más confiable
en términos de la disponibilidad de la carga después de que el contenedor ha llegado al puerto.
Las acciones potenciales para reducir el tiempo de permanencia podrían ser agilizar los trámites de
Despacho de Aduanas para la carga interna y en tránsito y también motivar a los consignatarios a
que movilicen los contenedores afuera del puerto más rápidamente. La estructura de tarifas en
Acajutla no es apropiada para el manejo de carga en contenedores y muchos cargos deberían ser
revisados para garantizar un mejor desempeño global. En el caso de La Unión, se espera que se
desarrolle una tarifa más apropiada estructurada para el manejo de contenedores en tiempos
modernos.
Los escenarios que usan el puerto de La Unión pueden ser afectados negativamente por la falta de
instalaciones “auxiliares” alrededor del puerto para facilitar el trámite de despacho, aunque el
gobierno ha indicado que el puerto brindará instalaciones a las compañías. Muchas compañías
tendrán que hacer inversiones para reubicar a su personal, abrir nuevas oficinas cerca del puerto y
el tiempo de trámite puede resultar afectado durante un período de preparación e inicio.
Debido a la incertidumbre de los beneficios para reducir el tiempo de permanencia en La Unión, no
se hace una evaluación aquí. Tendría que hacerse un análisis adicional para evaluar los beneficios
de esta mejora potencial.
REDUCCIÓN DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA
Estas recomendaciones incluyen actividades para reducir las tasas de transporte por camión
mejorando la productividad de los camiones y también mejoras en las condiciones de las carreteras.
Identificación de la Carga para Viaje de Regreso
Los precios de carretera a través de la red de transporte son altos dadas las distancias relativamente
cortas y también por el desbalance entre los volúmenes de las importaciones y exportaciones en
todos los países centroamericanos. Este desbalance resulta en que las compañías de transporte por
camión cobran tasas de viaje de ida y vuelta porque los camiones generalmente regresan vacíos. El
alto precio del combustible, los costos relacionados con el mantenimiento y la seguridad así como la
reducción de los volúmenes de transporte afectan negativamente los precios del transporte,
particularmente durante 2008 y 2009 donde la reducción de los volúmenes comerciales debido a la
crisis financiera mundial resultaron en costos fijos por camión más altos para las compañías de
transporte.
La mayoría de servicios de transporte por tierra para la carga en tránsito son contratados
directamente por las compañías navieras, quienes son responsables de los servicios de puerta a
puerta. En el caso de la carga interna, actualmente aproximadamente el 35 por ciento de los
volúmenes son contratados Puerto-a-Puerta, pero se espera que este volumen aumente al 50 por
116
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
ciento. Esto reduce el riesgo del consignatario pero al mismo tiempo aumenta el costo. Cuando hay
una posibilidad de un viaje de regreso lleno, las compañías navieras no trasladan estos ahorros a los
consignatarios.
El impacto de estos arreglos puede ser de particular interés para el gobierno de El Salvador si desea
promover el uso del puerto de La Unión. Un programa que permita que los camioneros
identifiquen la carga para el viaje de regreso puede incrementar la productividad de los camiones y
las tasas del transporte por camión podrían reducirse respectivamente. Esto podría implementarse
fácilmente con una pantalla o tablero/sitio web administrado por CEPA donde los usuarios
podrían publicar sus requisitos y se podrían arreglar equivalencias antes de comenzar el viaje al
puerto. El costo de inversión estimado es US$350,000 y los consignatarios se podrían beneficiar en
última instancia de las reducciones en el rango de aproximadamente el 25 por ciento de la tasa del
transporte por carretera. En el caso de la carga destinada/originada en Salvador O&C y Salvador
N&E, esto podría representar US$100 y US$80 por camión o US$60 y US$48 por TEU,
respectivamente. Los beneficios estarán limitados a los servicios que son contratados de puerto a
puerta y dado el desbalance importación-exportación también estarán limitados a los volúmenes de
exportación. La Tabla 3-27 presenta un análisis de Costo-Beneficio para el programa de
identificación de viajes de regreso con carga.
Tabla 3-27
Análisis de Costo-Beneficio para el Programa de Identificación de Viajes de Regreso con Carga
Base Scenario Name:
Domestic Import and Export Cargoes
Year:
2015
Improved Scenario Name:
La Union Improved Import and Export
Year:
2015
Assumptions:
Investment Year:
Opening year:
Base Case Unit Price W&C
Base Case Unit Price N&E
Improved Shipper Price W&C
Improved Shipper Price N&E
Total Shipper Savings
2014
2015
$60
$48
$0
$0
Growth Rate of Savings (%/yr)
Year of Maximum Savings:
2035
Discount Rate (%)
10%
Data Input by user on this sheet
Data Imported from database
Data calculated by spreadsheet
Annual Costs and Savings
Cargo Handled
Year
Investment
W&C
N&E
2014
$350,000
2015
TEU 21,330 TEU 2,565
2016
TEU 22,213 TEU 2,671
2017
TEU 23,131 TEU 2,782
2018
TEU 24,088 TEU 2,897
2019
TEU 25,084 TEU 3,017
2020
TEU 26,121 TEU 3,141
2021
TEU 27,201 TEU 3,271
2022
TEU 27,477 TEU 3,305
2023
TEU 27,477 TEU 3,305
2024
TEU 27,477 TEU 3,305
2025
TEU 27,477 TEU 3,305
2026
TEU 27,477 TEU 3,305
2027
TEU 27,477 TEU 3,305
2028
TEU 27,477 TEU 3,305
2029
TEU 27,477 TEU 3,305
2030
TEU 27,477 TEU 3,305
2031
TEU 27,477 TEU 3,305
2032
TEU 27,477 TEU 3,305
2033
TEU 27,477 TEU 3,305
2034
TEU 27,477 TEU 3,305
2035
TEU 27,477 TEU 3,305
Net Present Value:
Savings
$1,402,961
$1,460,981
$1,521,394
$1,584,310
$1,649,824
$1,718,059
$1,789,103
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$14,452,179
Fuente: Módulo de Análisis de Costo-Beneficio de FastPath, Estimados por Nathan Associates Inc.
Net Savings
-$350,000
$1,402,961
$1,460,981
$1,521,394
$1,584,310
$1,649,824
$1,718,059
$1,789,103
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$1,807,245
$12,820,163
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
117
Mejoras de las Condiciones de las Carreteras
La red de carreteras salvadoreña es probablemente la mejor para las operaciones comerciales en
Centro América. Sin embargo, hay ciertos segmentos críticos que no se desempeñan
satisfactoriamente, incrementando el tiempo de viaje y los costos de mantenimiento de los
camiones. Este es el caso del segmento que conecta a San Vicente con San Miguel y por lo tanto el
puerto de La Unión con el centro del país, donde ocurre la mayor parte de la actividad comercial.
Tal como se describió anteriormente en esta sección, este es un segmento de 55 km con un solo carril
de dos vías situado en terreno montañoso donde las velocidades de viaje alcanzan un promedio de
solamente 20 km/h, reduciendo la capacidad del segmento, y por lo tanto, experimentando tráfico
pesado.
Durante el curso del análisis, grupos de interés indicaron la existencia de rutas alternativas que
podrían servir como opciones para conectar al puerto con los destinos del interior. La primera ruta
es la Carretera del Litoral, una ruta alternativa relativamente paralela a la Panamericana, que cruza
el sur del país. Actualmente es usada por vehículos de pasajeros como la ruta principal para viajar
desde San Salvador hasta La Unión. Tiene una longitud de 220 km y se puede dividir en dos
segmentos principales. El primer segmento es una carretera de un solo carril de dos vías en
condiciones relativamente buenas y en su mayoría en terreno plano con una longitud total de
aproximadamente 180 km. El segundo segmento corresponde a la autopista de cuatro carriles y 40
km de longitud que conecta al Aeropuerto Internacional de Comalapa con San Salvador, la cual se
encuentra en buenas condiciones y en su mayoría está situada en terreno montañoso. La carretera
brinda servicio principalmente a vehículos pequeños de pasajeros, permitiéndoles una alta
velocidad de viaje. Tiene una variente (by-pass) para rodear la ciudad de Usulután pero atraviesa
varios pueblos situados a lo largo de la carretera. Si bien se puede alcanzar una alta velocidad en
vehículos pequeños, los camiones cargados pueden no alcanzar la velocidad necesaria que reduzca
el tiempo para compensar los 40 km adicionales en comparación con la Panamericana.
Estos 40 km representan una tasa adicional de $90 que hará más caro el viaje, considerando que
aproximadamente el 75 por ciento del costo del transporte por camión está asociado con los gastos
variables o con la distancia viajada.
La segunda opción es la Carretera Longitudinal del Norte que pronto estará terminada, la cual
también correrá paralela a la Panamericana, conectando las áreas del norte del país.
Lamentablemente, esta ruta requiere un segmento de conexión entre La Unión y el eje principal de
la Longitudinal del Norte de aproximadamente 45 km a Anamorós y luego otros 30 km realmente
solo para conectar a Sensuntepeque con Cojutepeque. Estos últimos 30 km representarían solamente
10 km adicionales comparados con la Panamericana, considerando que la carretera corre
diagonalmente. En total, representa 55 km adicionales o aproximadamente $125.
Estas dos carreteras opcionales pueden ser usadas como rutas alternativas en el caso de que la
carretera Panamericana esté bloqueada, pero son más caras en términos monetarios. Considerando
118
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
que aproximadamente el 80 por ciento de la carga para importaciones y exportaciones está
destinada a San Salvador, la comparación de costos no puede ser superada por un viaje más rápido
por estas rutas alternativas. Por lo tanto, es recomendable realizar mejoras en el segmento que
conecta a San Miguel con San Vicente.
La Figura 3.21 presenta las tres rutas descritas anteriormente con la Carretera Longitudinal del Norte en
amarillo, la Panamericana en verde y la Carretera del Litoral en rojo. Los segmentos azules representan
los segmentos de la conexión desde La Unión a la Longitudinal del Norte y luego hacia San Salvador.
Figura 3-21
Rutas Alternativas entre La Unión y San Salvador
Fuente:Mapas de Google
Las mejoras en el segmento San Miguel-San Vicente necesitan una ampliación de la carretera actual
para agregar dos carriles más para duplicar por lo menos la velocidad promedio y también facilitar
que los camiones sobrepasen en muchas secciones del segmento. Esta mejora podría estar en el
rango de US$50 millones de dólares. Esto podría reducir el tiempo de viaje en este segmento en una
hora promedio, lo cual equivale a $21, considerando el tiempo de viaje total entre La Unión,
Salvador O&C and Salvador N&E. La Tabla 3-28 presenta un análisis de Costo-Beneficio de las
mejoras de carretera para el segmento de San Miguel-San Vicente.
119
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
Tabla 3-28
Análisis de Costo-Beneficio para Mejoras del Segmento de la Carretera San Miguel-San Vicente
Base Scenario Name:
Domestic Import and Export Cargoes
Year:
2015
Improved Scenario Name:
La Union Improved Import and Export
Year:
2015
Assumptions:
Investment Year:
Opening year:
Base Case Total Shipper Price
Improved Total Shipper Price
Total Shipper Savings
Annual Costs and Savings
2012
2015
$37,647,809
$35,622,758
$2,025,051
Year
Investment
2012 $50,000,000
2015
2016
2017
2018
Savings
$2,025,051
$2,108,078
$2,194,509
$2,284,484
Net Savings
-$50,000,000
$2,025,051
$2,108,078
$2,194,509
$2,284,484
2019
$2,378,148
$2,378,148
Growth Rate of Savings (%/yr)
4.1%
2020
$2,475,652
$2,475,652
2021
$2,577,154
$2,577,154
Year of Maximum Savings:
2022
2022
$2,682,817
$2,682,817
2023
$2,682,817
$2,682,817
Discount Rate (%)
10%
2024
$2,682,817
$2,682,817
2025
$2,682,817
$2,682,817
2026
$2,682,817
$2,682,817
2027
$2,682,817
$2,682,817
2028
$2,682,817
$2,682,817
2029
$2,682,817
$2,682,817
2030
$2,682,817
$2,682,817
2031
$2,682,817
$2,682,817
2032
$2,682,817
$2,682,817
2033
$2,682,817
$2,682,817
Data Input by user on this sheet
Data Imported from database
Data calculated by spreadsheet
2034
2035
Net Present Value:
$2,682,817
$2,682,817
$2,682,817
$2,682,817
$21,130,628 ($26,244,884)
Fuente: Módulo de Análisis de Costo-Beneficio de FastPath, Estimados por Nathan Associates Inc.
Adicionalmente, también se recomienda construir una variante para rodear la ciudad de San
Miguel. Esta mejora podría estar en el rango de US$15 millones y generar ahorros en el tiempo de
viaje equivalentes a US$7. La Tabla 3-29 presenta un análisis de Costo-Beneficio para la mejora de la
variante (By-pass) de San Miguel.
La evaluación Costo-Beneficio de estas dos mejoras analizadas exclusivamente como proyectos
aislados y considerando sólo los ahorros asociados con la reducción del tiempo de viaje sugiere que
estas mejoras no recuperarán el 100% de la inversión requerida. Sin embargo, cuando se toman en
cuenta otros beneficios tales como mejorar el atractivo de La Unión a las líneas navieras,
transportistas y operadores - más los beneficios a la comunidad y otros usuarios, y las
consideraciones de seguridad - las mejoras son importantes.
120
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 3-29
Análisis de Costo-Beneficio para la Mejora del By-Pass de San Miguel
Base Scenario Name:
Domestic Import and Export Cargoes
Year:
2015
Improved Scenario Name:
La Union Improved Import and Export
Year:
2015
Assumptions:
Investment Year:
Opening year:
Base Case Total Shipper Price
Improved Total Shipper Price
Total Shipper Savings
Annual Costs and Savings
2012
2015
Year
$37,647,809
$36,972,792
$675,017
Investment
2012 $15,000,000
2015
2016
2017
2018
Savings
$675,017
$702,693
$731,503
$761,495
Net Savings
-$15,000,000
$675,017
$702,693
$731,503
$761,495
2019
$792,716
$792,716
Growth Rate of Savings (%/yr)
4.1%
2020
$825,217
$825,217
2021
$859,051
$859,051
Year of Maximum Savings:
2022
2022
$894,272
$894,272
2023
$894,272
$894,272
Discount Rate (%)
10%
2024
$894,272
$894,272
2025
$894,272
$894,272
2026
$894,272
$894,272
2027
$894,272
$894,272
2028
$894,272
$894,272
2029
$894,272
$894,272
2030
$894,272
$894,272
2031
$894,272
$894,272
2032
$894,272
$894,272
2033
$894,272
$894,272
2034
2035
Net Present Value:
$894,272
$894,272
$7,043,541
$894,272
$894,272
($7,233,144)
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Data calculated by spreadsheet
Fuente: Módulo de Análisis de Costo-Beneficio de FastPath, Estimados por Nathan Associates Inc.
Otras mejoras de carretera fueron identificadas en otros segmentos de la red salvadoreña. No
obstante, estas harían menos competitivo el ambiente para La Unión, y por lo tanto, no se incluyen
como parte de nuestras recomendaciones.
La red de carreteras hondureña se desempeña peor que las carreteras salvadoreñas. Como se
mencionó anteriormente, el gobierno salvadoreño puede hacer muy poco para mejorar estas
condiciones excepto abogar por mejoras que beneficiarán a toda Centro América debido a la
integración regional. El segmento más importante que incrementará directamente la competitividad
de los puertos salvadoreños, y particularmente el puerto de La Unión, es el segmento que conecta a
la frontera de El Amatillo con el pueblo de San Antonio en el centro de Honduras. Esta es una
conexión de 110 km de los cuales 60 km serán completados a finales de 2011 o al comienzo de 2012.
La construcción de los 50 km restantes es incierta. El Salvador puede esperar beneficios directos del
manejo de mayores volúmenes de carga en tránsito destinada a Honduras y procedente de Asia, la
Costa Oeste de EE.UU. y la Costa Oeste de Sur América. La inversión estimada para la construcción
de estos 50 km está en el rango de US$75 a US$80 millones. La combinación del uso grúas pórtico en
La Unión y la conexión interoceánica permitirá que La Unión sea el puerto más competitivo para
brindar servicio a la carga hondureña en el Océano Pacífico. La Tabla 3-30 presenta un análisis de
Costo-Beneficio de este escenario mejorado con una inversión de $100 millones que incluyen $20
millones para la adquisición de las grúas en la Unión.
121
EVALUACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
Tabla 3-30
Análisis de Costo-Beneficio para la Carga en Tránsito en La Unión-Honduras con Conexión
Interoceánica
Base Scenario Name:
Honduran Transit Cargoes
Year:
2015
Improved Scenario Name:
La Union Improved Transit Cargo to Honduras
Year:
2015
Assumptions:
Investment Year:
Opening year:
2013
2015
Base Case Honduras North
Base Case Honduras Central
Base Case Honduras South
Improved Shipper Price North
Improved Shipper Price Central
Improved Shipper Price South
Total Shipper Savings
$146
$240
$360
$0
$0
$0
Growth Rate of Savings (%/yr)
Year of Maximum Savings:
2035
Discount Rate (%)
10%
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Data Imported from database
Data calculated by spreadsheet
Year
Investment
2013 $100,000,000
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Net Present Value:
Annual Costs and Savings
Cargo Handled
Northern
Central
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
1,128
1,175
1,223
1,274
1,326
1,381
1,438
1,453
1,453
1,453
1,453
1,453
1,453
1,453
1,453
1,453
1,453
1,453
1,453
1,453
1,453
TEU 87,451
TEU 91,067
TEU 94,833
TEU 98,755
TEU 102,839
TEU 107,092
TEU 111,520
TEU 112,652
TEU 112,652
TEU 112,652
TEU 112,652
TEU 112,652
TEU 112,652
TEU 112,652
TEU 112,652
TEU 112,652
TEU 112,652
TEU 112,652
TEU 112,652
TEU 112,652
TEU 112,652
South
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
TEU
25,024
26,059
27,136
28,259
29,427
30,644
31,911
32,235
32,235
32,235
32,235
32,235
32,235
32,235
32,235
32,235
32,235
32,235
32,235
32,235
32,235
Savings
$30,161,568
$31,408,870
$32,707,438
$34,060,444
$35,468,676
$36,935,546
$38,462,708
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$310,700,403
Net Savings
-$100,000,000
$30,161,568
$31,408,870
$32,707,438
$34,060,444
$35,468,676
$36,935,546
$38,462,708
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$38,853,218
$191,545,821
Fuente: Módulo de Análisis de Costo-Beneficio de FastPath, Estimados por Nathan Associates Inc.
MEJORA DEL TRÁMITE PARA CARGA QUE CRUZA FRONTERAS
El tiempo de trámite para el cruce de fronteras es aceptable en la mayoría de fronteras
centroamericanas, pero aún deben efectuarse mejoras aunque estén operando dentro de un “buen”
estándar. Los países centroamericanos deberían esforzarse por conseguir un procedimiento aduanal
armonizado totalmente implementado. El tiempo de trámite adicional en las fronteras con
Honduras es un resultado de la falta de compatibilidad entre las aplicaciones de los sistemas del
software operado por las varias autoridades aduanales.
El tiempo de trámite para el tránsito internacional de mercancías (TIM) a un país diferente, por
ejemplo la carga nicaragüense que ingresa a El Salvador procedente de Guatemala y luego ingresa a
Honduras procedente de El Salvador requiere solamente 10 minutos en cada lado de la frontera (20
minutos en total), gracias a un procedimiento armonizado de control aduanero y servicios sanitarios
y fitosanitarios. Un proceso similar debería ser promovido entre los gobiernos salvadoreño y
hondureño para agilizar los cruces de frontera entre los dos países. Tal como se indicó
anteriormente, la mayoría de los atrasos se derivan de errores de digitación cuando se requiere
ingresar la información varias veces en el sistema. Si la información es ingresada en el puerto de
entrada y luego transmitida electrónicamente a la frontera, similar al trámite TIM, no será necesario
reingresar la información en la frontera. El desarrollo e implementación de la administración y
comunicaciones apropiadas del software para el intercambio electrónico de datos y el
122
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
procedimiento de control de tránsito entre las dependencias de Aduanas salvadoreñas y
hondureñas así como el equipo necesario se estiman en aproximadamente US$ 500,000 y pueden
reducir el tiempo de trámite por lo menos a la mitad. La Tabla 3-31 presenta un análisis de CostoBeneficio para el trámite mejorado de cruce de fronteras de la carga.
Tabla 3-31
Análisis de Costo-Beneficio para el Trámite de Carga que Cruza Fronteras
Base Scenario Name:
Domestic Import and Export Cargoes
Year:
2015
Improved Scenario Name:
La Union Improved Import and Export
Year:
2015
Assumptions:
Investment Year:
Opening year:
Base Case Total Shipper Price
Improved Total Shipper Price
Total Shipper Savings
Growth Rate of Savings (%/yr)
Year of Maximum Savings:
Discount Rate (%)
Data Input by user on this sheet
Data Imported from database
Data calculated by spreadsheet
Annual Costs and Savings
2012
2015
$34,252,046
$32,203,660
$2,048,386
4.1%
2022
10%
$2,048,386
$2,132,370
$2,219,797
$2,310,809
Net Savings
-$500,000
$2,048,386
$2,132,370
$2,219,797
$2,310,809
2019
$2,405,552
$2,405,552
2020
$2,504,180
$2,504,180
2021
$2,606,851
$2,606,851
Year
2012
2015
2016
2017
2018
Investment
$500,000
Savings
2022
$2,713,732
$2,713,732
2023
$2,713,732
$2,713,732
2024
$2,713,732
$2,713,732
2025
$2,713,732
$2,713,732
2026
$2,713,732
$2,713,732
2027
$2,713,732
$2,713,732
2028
$2,713,732
$2,713,732
2029
$2,713,732
$2,713,732
2030
$2,713,732
$2,713,732
2031
$2,713,732
$2,713,732
2032
$2,713,732
$2,713,732
2033
$2,713,732
$2,713,732
2034
2035
Net Present Value:
$2,713,732
$2,713,732
$2,713,732
$2,713,732
$21,374,122 $18,976,475
Fuente: Módulo de Análisis de Costo-Beneficio de FastPath, Estimados por Nathan Associates Inc.
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
123
4. Modelo de Asignación de Mercado Comercio de Contenedores
En este capítulo se examina la competitividad relativa de los puertos de El Salvador para la carga en
contenedores. Primero, los puertos de Acajutla y La Unión son comparados con sus principales
competidores regionales contra un amplio rango de características, tanto cuantitativas como
cualitativas. Después, un modelo de asignación de mercado se aplica a flujos comerciales regionales
de contenedores para estimar las participaciones que los puertos pueden esperar capturar bajo una
amplia gama de escenarios. El modelo está basado en el estimado de costos logísticos con todo
incluido a través de cada una de las opciones portuarias, incluyendo no solamente costos portuarios
sino que también los varios componentes de los costos del transporte marítimo y terrestre. Este
enfoque es significativo ya que la comparación de los costos portuarios únicamente ofrece una vista
parcial de la posición competitiva de un puerto.
Evaluación de la Competitividad Portuaria
Con el fin de evaluar a La Unión y Acajutla frente a sus principales competidores en la región,
hemos llevado a cabo un análisis que califica las principales opciones portuarias en términos de los
factores clave que influenciarán su atractivo relativo para las compañías navieras y consignatarios.
Esto se presente a continuación en la Tabla 4-1, Matriz Competitiva Evaluando las Principales Opciones
de Terminales Portuarias en Centro América.
La Unión y Acajutla se comparan con dos “competidores” portuarios representativos:
 Puerto Quetzal, Guatemala. Este es el puerto del Pacífico más cercano y más directamente
competitivo para Acajutla, aunque menos directamente competitivo para La Unión en
términos de geografía.
 Puerto Cortés, Honduras. Este puerto en la costa atlántica de Honduras comparte una zona
potencial del interior con La Unión que incluye mucho del centro y sur de Honduras,
incluyendo Tegucigalpa.
124
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
También vale la pena hacer notar que los dos puertos salvadoreños compiten entre sí por ciertas
cargas dentro de una zona interior ampliamente compartida y que se traslapa. Si bien es posible
formular y aplicar una estrategia en la cual los dos puertos cumplen principalmente funciones
complementarias en el mercado, debido a su proximidad, los dos puertos se disputan el mismo
territorio hacia el interior. En estas circunstancias, las políticas gubernamentales en materia de
competencia entre los dos terminales podrían tener un gran efecto en la distribución de la carga y en
la capacidad de La Unión para atraer buques.
La matriz agrupa atributos clave en varias categorías amplias: (i) tráfico y capacidad; (ii)
características físicas; (iii) características institucionales; y (iv) características de costo y eficiencia.
Tabla 4-1
Matriz Competitiva Evaluando las Principales Opciones de Terminales Portuarias en Centro
América
Acajutla
La Unión
T R Á F I C O
Tráfico Total (millones de
ton/año)
Mezcla de Carga
(LB/DB/Con/OT)
Y
Quetzal
Cortés
C A P A C I D A D
4.5
NA
7.5
8.5
(46/30/20/4)
NA
(4/56/28/12)
NA
180
500
300
600
Capacidad del Contenedor
(‘000 TEU/año)
C A R A C T E R Í S T I C A S
F Í S I C A S
Tipo de Atracaderos
3 muelles en espigón +
Delfín de Fondeo
Muelle Marginal
Muelle Marginal
Muelle Marginal
Longitud del Atracadero (m)
321 + 318 +348 + 280
580
810 + 285
1,157
Terminales
Propósitos Múltiples,
Graneles Secos,
Graneles Líquidos
Contenedores,
Propósitos Múltiples,
RoRo
Carga General,
Graneles
Secos/Líquidos,
Carbón, RoRo,
Cruceros
Contenedores, Carga
General, RoRo
Varía por atracadero
15
11
12
Calada de diseño máxima (m)
9 – 15
Dragado de Mantenimiento
Moderado
Alto
Moderado
Moderado
Acceso al lado de tierra
Bueno
Moderado
Deficiente
Bueno
0 Grúas STS
2 grúas STS
planificadas
4 MHC
Equipo para manejo de carga
0 RTG’s
2 grúas STS
3 MHC
4 RTG’s
C A R A C T E R Í S T I C A S
I N S T I T U C I O N A L E S
Arreglos de Laborales
Contratación externa
de 3 compañías
estibadoras
subcontratadas
Contratación externa
de 1 compañía
estibadora
subcontratada
Contratación externa
del estibado
Suministrados por la
Autoridad Portuaria
Administración y propiedad
De propiedad del
De propiedad del
Gobierno y
De propiedad del
Gobierno y
De propiedad del
Gobierno y
125
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
Gobierno
administrado por éste
C O S T O
Y
administrado por éste
administrado por éste
E F I C I E N C I A
Costos portuarios todo
incluido (US$/cont)
182
NA
197
180
Niveles de servicio y eficiencia
Bajo
NA
Moderado
Moderado
Planes de expansión futuros
Ninguno
Expansión Planificada
Expansión Planificada
Expansión Planificada
FUENTE: Análisis del consultor basado en información disponible para el público
Cada uno de los tres puertos principales considerados como competidores de La Unión es un
puerto principal en su país con una gran zona interior de carga esencialmente cautiva. Hay un
grado de competencia entre estos puertos, especialmente en áreas donde las zonas del interior se
traslapan a medida que los costos de acceso a tierra se vuelven similares para las dos opciones de
puerto. Esto es especialmente cierto para las cargas para las cuales el último destino en ultramar
puede hacer que sea beneficioso usar un puerto en un país diferente debido a su ubicación en el
lado opuesto del istmo centroamericano. Estos puertos también pueden estar generalmente
caracterizados por tener mezclas diversas de productos y formas de carga, brindando servicio como
puertos para propósitos múltiples con atracaderos y terminales múltiples. Cada uno de los puertos
existentes adolece de limitaciones de capacidad a corto plazo.
La Unión, Quetzal y Cortés tienen atracaderos a lo largo de los muelles marginales, mientras que
Acajutla tiene sus atracaderos a lo largo de muelles en espigón. Los muelles marginales tienen el
beneficio de la flexibilidad para permitir barcos grandes así como diferentes combinaciones de
barcos cortos, ya que la longitud del atracadero es generalmente intercambiable, mientras que los
muelles en espigón son menos versátiles.
En términos de calado, los dos puertos salvadoreños están diseñados para un máximo de 15 m,
mientras que Quetzal y Cortés permiten el rango de 11 - 12 m. Todos los puertos requieren varios
grados de dragado para mantener estos calados; los requisitos de dragado de La Unión aún no han
sido estimados pero se supone que la autoridad portuaria mantendría los canales de entrada a una
profundidad adecuada para permitir por lo menos la navegación de barcos Panamax.
Al acceso por carretera en Centro América es generalmente deficiente, pero El Salvador tiene
mejores condiciones generales especialmente la carretera que conecta la capital con Acajutla. Con
respecto al manejo de la carga, Cortés se beneficia de un equipo superior, con dos grúas de barco-amuelle dedicadas. Quetzal tiene cuatro grúas móviles, mientras que Acajutla y La Unión no tienen
ninguna. Se asume que el futuro concesionario/operador de La Unión adquirirá dos, las cuales le
brindarán una ventaja clave de eficiencia operativa.
Los puertos son similares en términos de la estructura de administración y propiedad, siendo los
cuatro de propiedad del gobierno y administrados por éste. El grado en el cual los servicios son
contratados externamente varía entre los puertos.
126
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Los costos portuarios con todo incluido se estiman en el rango entre aproximadamente US$180 US$192 por contenedor, con Puerto Cortés en el extremo inferior y Puerto Quetzal en el extremo
superior. En las siguientes secciones se incluye un cálculo detallado con suposiciones de los costos
esperados con todo incluido requeridos para mejorar la competitividad de Acajutla y La Unión.
La Tabla 4-2 Competitividad de los Países Centroamericanos - Calidad de la Infraestructura Portuaria, a
continuación, presenta una clasificación de la calidad de la infraestructura portuaria como parte de
la investigación 2010-2011 sobre competitividad nacional llevada a cabo en el Informe de
Competitividad Mundial, el cual mide la competitividad relativa de 139 países en términos de un
número de características clave. Centrándonos en la calidad de la estructura portuaria, los países se
califican con base en la percepción de la calidad, con un puntaje mínimo de 1.0 que significa
"extremadamente no desarrollado" y un puntaje máximo de 7.0 que significa "bien desarrollado y
eficiente según los estándares internacionales". De los 139 países incluidos en el estudio, el puntaje
medio fue de 4.3.
Los seis países de Centro América se incluyeron en la tabla como referencia, aunque las
comparaciones más relevantes para El Salvador son Guatemala y Honduras.
Tabla 4-2
Competitividad de los Países Centroamericanos - Calidad de la Infraestructura Portuaria
Puntaje
(de 1 a 7)
Clasificación
(de los 139 países)
Panamá
6.0
11
Honduras
5.3
32
Guatemala
4.5
57
El Salvador
4.1
71
Nicaragua
2.9
126
Costa Rica
2.6
132
País
FUENTE: Informe de Competitividad Mundial, 2010-2011.
Se pueden hacer varias observaciones:
•
Panamá está entre los mejores en el mundo en términos de competitividad portuaria,
clasificando en la posición 11º con un puntaje de 6.0.
•
Nicaragua y Costa Rica clasifican entre los peores del mundo ocupando la posición 126 y 132
de 139, respectivamente.
•
Honduras tiene una calificación relativamente alta en la posición 32 de 139, con un puntaje de
5.3, la cual está muy por encima del promedio mundial.
•
Guatemala y El Salvador están relativamente cerca entre sí en la clasificación, con un puntaje
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
127
cerca del promedio mundial. Dicho esto, Guatemala ocupa una posición más alta, 57, y El
Salvador está en la 71.
Vale la pena hacer notar que el puntaje de El Salvador debería considerarse basado en Acajutla, no
en La Unión, ya que este último no estaba operando completamente durante el período en que se
realizó el estudio. Con las mejoras en la infraestructura portuaria y la eficiencia que La Unión
promete sobre los otros puertos en la región, es razonable esperar que esto se traduzca en una mejor
percepción de la calidad y competitividad portuaria. Esto se debería traducir en un aumento en el
puntaje de El Salvador en los años venideros, cuando La Unión adopte una participación más
grande del mercado regional.
Estructura del Modelo
Con el fin de evaluar la participación potencial del mercado para la carga en contenedores que
podría ser capturada por el puerto de La Unión, se ha desarrollado un modelo de asignación de
mercado como parte de este estudio. El modelo está basado en la medida de los costos logísticos
totales para mercancías transportadas entre las zonas regional y de ultramar a través de La Unión y
los puertos que compiten en la región y la asignación de participaciones en el mercado como
función de estos costos.
La metodología está basada en la premisa de que a la larga, los que están a cargo de tomar las
decisiones escogerán las opciones de transporte que reduzcan sus costos. Primero, es importante
agregar primero que hay muchos factores que influencian la función de costos logísticos para un
producto dado, incluyendo la confiabilidad, el valor del tiempo y los diferentes elementos del costo
del transporte y logística. Segundo, debe notarse que la estructura de los costos es tal que no puede
haber una sola persona a cargo de tomar las decisiones que haga sus elecciones en consideración a
la cadena logística completa; en efecto, pueden haber muchos individuos a cargo de tomar las
decisiones en diferentes componentes. La premisa de este análisis es todavía que con el tiempo, los
compradores o los vendedores de la carga percibirán los verdaderos costos del transporte y logística
y tomarán las decisiones que más convengan a sus intereses económicos. Por lo tanto, puede
esperarse que sin la influencia de las políticas gubernamentales, se requerirá tiempo para que el
mercado realice estos cambios
La Figura 4-1 presenta una visión general de la estructura del modelo. Fue desarrollado en Excel
con una serie de hojas vinculadas, pero puede dividirse en tres componentes principales o módulos.
Estos se describen como sigue.
•
Módulo de Costos Logísticos. Este componente captura todos los elementos clave que comprenden el
costo logístico total asociado con el transporte de carga en contenedores a través de los puertos
centroamericanos principales que se han considerado. Estos incluyen costos del transporte
terrestre (en camiones), el costo de tiempo que se pasa en los cruces de fronteras, el valor del
128
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
tiempo, el costo de las operaciones portuarias, el costo del transporte marítimo, el cual puede
incluir a su vez los componentes de navegación del barco, peajes del Canal de Panamá y tiempo
del barco en el puerto. Estos costos están organizados en matrices por zona en Centro América,
opción de puerto y comercio de ultramar. Este módulo está influenciado por varios escenarios
externos, los cuales incluyen cambios en muchos de estos factores de costos.
•
Módulo de la Demanda. Este componente divide la demanda de carga en contenedores por las
mismas zonas regionales y comercios de ultramar, comenzando con el año base de 2009, el año
más reciente para el cual estuvo disponible un año completo de datos al momento del estudio.
Los pronósticos de la demanda futura están influenciados por varios factores, principalmente el
crecimiento macroeconómico, aunque a la larga los cambios en los patrones de desarrollo
territorial también pueden ser significativos como resultado del desarrollo de infraestructura.
• Módulo de Asignación de la Demanda. En este último componente se combinan los resultados de
los dos primeros. La demanda se asigna entre las opciones de puertos como una función del
costo logístico total de cada uno de acuerdo con una función de distribución logit. Esta
función asigna participaciones en la demanda que son capturadas por las opciones que
compiten.
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
129
Figura 4-1
Estructura del Modelo de Asignación de Mercado
Costos Logísticos
Las suposiciones de datos clave hechas en este modelo se describen en las siguientes secciones.
COSTOS DE TRANSPORTE EN CAMIONES
Los datos fueron recopilados a partir de entrevistas con los embarcadores y compañías
transportistas de camiones y muestran las tasas de flete reales entre los pares clave de origen y
destino en la región. En algunos casos, los datos fueron validados con facturas de los embarcadores.
Los datos fueron graficados con el fin de establecer un patrón de cómo los costos del transporte por
130
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
camión podrían variar como una función de la distancia recorrida. Si bien existen muchos factores
que influencian los costos del transporte por camión y las tasas de flete, es común que los costos por
unidad de distancia disminuirán a medida que aumenta la longitud de un viaje. La Figura 4-2
muestra un resumen de los resultados de muestra que fueron obtenidos para el área del estudio.
Figura 4-2
Tarifas del Transporte por Camión en Centro América como una Función de la Distancia
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Podemos observar que, en efecto, la curva del costo es descendente, bajando de un nivel de US$2.50
- 2.80 por km para distancias de alrededor de 100 km a US$1.50/km a 600 km. Con base en un
mayor análisis de estos datos, derivamos una fórmula del costo del transporte por camión que
incorpora los componentes de costo fijo y variable así como el impacto de los atrasos en los cruces
de fronteras. Esto se ha calibrado con base en los pares clave de origen-destino y para producir una
curva de costo que explica adecuadamente el patrón presentado anteriormente.
La función del costo de predicción del transporte por camión se presenta en la Tabla 4-3. Con este
análisis identificamos los servicios que tienen niveles de eficiencia operativa relativamente más
altos, lo cual se deriva principalmente del volumen de la carga y la habilidad de la flotilla del
transporte por camión para mantener un alto nivel de ocupación.
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
131
Tabla 4-3
Fórmula de Predicción para Costos Regionales del Transporte por Camión
Fórmula de Predicción
Eficiencia del Transporte:
Costo Fijo del Transporte (US$)
Alta
Baja
70
70
Costo Variable (US$/km)
hasta km:
300
1.62
1.79
más de km:
300
1.2
1.2
Actual
Mejorada
50
25
Costo Fijo en la Frontera (US$/frontera)
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Los resultados de este análisis se presentan en la siguiente Tabla 4-4. Vemos aquí los costos
estimados del transporte por camión entre las zonas regionales clave y las opciones portuarias, con
los pares sombreados de zona-puerto que representan el costo más bajo. Las zonas que se analizan
se describen como sigue:
•
Ciudades principales en la región, incluyendo San Salvador, Ciudad de Guatemala,
Tegucigalpa, San Pedro Sula y Managua. Si bien estas se usan como centroides para zonas
más grandes en la región, debe reconocerse que la demanda en realidad no está tan
perfectamente centralizada. Aún así, esto se considera un enfoque adecuado para dar un
sentido indicativo de las distancias y costos del transporte relativos para las zonas
principales y el rango de las opciones portuarias.
•
San Salvador Este, el cual se identifica para mostrar cómo el desarrollo incrementado en el
lado este de San Salvador está ubicado más favorablemente en relación con la Unión que
el centro o el oeste de la ciudad. Al igual que muchos países en Centro América, El
Salvador está altamente centralizado con la mayoría de su población y actividad
económica en la ciudad capital.
•
El Salvador Sureste, el cual representa la parte del país para la cual La Unión es un puerto
más cercano que Acajutla.
•
Honduras Sur, el cual muestra de forma similar la proximidad relativa de las áreas al sur
de Tegucigalpa a La Unión.
Los puertos considerados como relevantes para el análisis incluyen Quetzal, La Unión, Acajutla y
Corinto en la Costa del Pacífico, y Santo Tomás y Cortés en la Costa Atlántica
132
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 4-4
Costos del Transporte por Camión por Par de Zona-Puerto (US$ por FEU)
La Unión
Acajutla
Quetzal
S Tomás
Cortés
Corinto
San Salvador O&C
184
81
260
407
427
434
Ciudad de Guatemala
475
160
106
308
388
725
Tegucigalpa
225
446
625
389
299
290
S Pedro Sula
472
402
711
145
55
530
Managua
350
681
840
987
689
155
San Salvador N&E
139
126
305
452
427
389
El Salvador SE
84
181
360
507
427
334
Honduras S
135
401
580
479
389
200
541
734
758
817
Distancias Carreteras (km)
Costo Actual de Transporte en Camión($)
San Salvador O&C
399
201
Ciudad de Guatemala
867
406
260
617
763
1,267
Tegucigalpa
523
781
1,046
713
554
590
S Pedro Sula
863
728
1,149
355
159
882
Managua
767
1,113
1,354
1,530
1,073
321
San Salvador N&E
319
274
612
788
758
763
El Salvador SE
220
363
678
854
758
697
Honduras S
362
727
992
821
663
444
541
734
758
817
Costo de Transporte en Camión Todo Mejorado ($)
San Salvador O&C
368
201
Ciudad de Guatemala
816
379
242
566
712
1,216
Tegucigalpa
485
781
1,046
713
554
590
S Pedro Sula
812
728
1,149
355
159
882
Managua
716
1,113
1,354
1,530
1,073
321
San Salvador N&E
295
274
612
788
758
763
El Salvador SE
206
363
678
854
758
697
Honduras S
339
727
992
821
663
444
Costo de Transporte en Camión Todo Mejorado más Condiciones en Frontera Mejoradas($)
San Salvador O&C
368
201
516
709
733
767
Ciudad de Guatemala
791
354
242
566
687
1,141
Tegucigalpa
460
756
996
688
554
565
S Pedro Sula
787
703
1,099
330
159
857
Managua
666
1,063
1,279
1,455
1,048
321
San Salvador N&E
295
274
587
763
733
713
El Salvador SE
206
363
653
829
733
647
Honduras S
314
702
942
796
663
419
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
133
COSTOS PORTUARIOS
Los costos portuarios comprenden todos los aspectos del manejo de la carga en el puerto, lo cual
incluye el almacenamiento, el estibado y otros cargos relacionados. La Tabla 4-5 presenta un cálculo
detallado de todos los costos en el puerto para Acajutla, Puerto Quetzal y Puerto Cortés. La tabla
muestra la tarifa oficial en la columna de la izquierda y los costos promedio por recalada en la
columna de la derecha para cada puerto, con el supuesto de un barco promedio de 35,000 toneladas
de registro bruto, 225 metros de eslora, 13 horas estadía, movimiento de 300 contenedores (100 de 20
y 200 de 40 pies) y 9 toneladas por TEU. Al final de la tabla se observa la comparación de los costos
por recalada en cada puerto y se muestra la diferencia porcentual de cada puerto con Acajutla. Los
costos portuarios en Acajutla son bajos en comparación con los de Puerto Quetzal. Todos los
indicadores de costos son valiosos para evaluar la competitividad en función de los costos de los
puertos incluidos en la comparación. Pero para los fines del modelo de asignación, usamos los
cargos de manejo por caja como el indicador relevante a ser incluido en la comparación del costo
logístico total ya que el nivel de los cargos por barco a ser tasados en La Unión no está claro.
En la Tabla 4-6 presentamos las suposiciones de dos escenarios de costos principales para cada
puerto para el año objetivo de 2015. El primero supone que las tarifas bajas actuales se mantienen
para Acajutla (tarifa con todo incluido de $146 más $8 por caja para otros cargos) y que los otros
puertos existentes también mantienen sus niveles de tarifas actuales. Se supone que la tarifa de La
Unión será fijada lo más cerca que la de Acajutla para continuar siendo competitivo pero aún
debería agregarse una prima por los costos del equipo. El segundo escenario considera la
posibilidad de mejoras en los puertos en competencia, lo cual resulta en costos incrementados en el
manejo portuario ya que se efectúa una inversión en equipo. Es importante notar que este
incremento en los costos portuarios resulta en un incremento en la productividad que tiene el efecto
de reducir el tiempo que los barcos permanecen en el puerto y, en consecuencia, reduce las tasas del
flete marítimo.
El modelo de asignación incluye el costo logístico total independientemente de quién paga cuáles
servicios ya que su propósito es evaluar los costos logísticos totales y comparar las opciones de
transporte. Una suposición implícita es que los embarcadores y los operadores logísticos actuarán
de forma similar al seleccionar las rutas y que los costos también son similares con respecto a quién
controla el servicio.
134
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 4-5
Cálculo de Costos Portuarios Basado en las Tarifas Actuales
Cargos
Puerto de Acajutla
Tarifa
Costo
Puerto Quetzal
Tarifa
Costo
Puerto Cortes
Tarifa
Costo
Servicios al buque
Uso puerto
Estadía
$0.31
$2.92
$10,850
-
$0.42
$0.15
$6,300
$439
$0.15
$0.60
$5,250
$1,755
Derrames protección
Seguridad portuaria
-
-
250.00
70.00
250.00
70.00
-
Remolcaje
Practicaje
-
-
-
-
0.14
0.05
Amarre y desamarre
Limpieza muelle
-
-
75.00
75.00
-
$98.42
$98
$10,948
$310.00
$310
$7,444
$0.00
$0
$10,105
Tarifa Unica (todo incluido)
$145.71
$43,713
Buque-Muelle (o viceversa)
Transferencia Muelle-Patio
$16.49
$13.97
-
$45.00
$18.00
$13,500
$5,400
$52.00
$47.00
$15,600
$14,100
Recepción / Despacho (1 way)
Recepción / Despacho (1 way)
$13.97
$13.97
-
$14.00
$14.00
$4,200
$4,200
$16.00
$16.00
$4,800
$4,800
Muellaje (por Ton o por caja)
Almacenam. Cont lleno/vacio
$4.73
-
$66.00
$2.00
$19,800
$0
$10.50
$1.06
$3,150
$0
-
$6.00
$5.00
$0
$1,500
$6.45
$5.30
$0
$1,590
$43,713
$6.68
$2.00
$2,004
$1,000
$51,604
$0.00
-
$0
Ayudas para la navegacion
Costo servicios al buque
2,300.00
800.00
-
Servicios al contenedor
Almacenam. a la carga
Bascula
$0.03
Maquinaria (mov)
Seguro por/teu
Costo servicios al contenedor
$5.47
-
Costo Total
Indicadores
$54,661
Costo
$59,048
Costo
$44,040
$54,145
Costo
TRB Promedio
$
36.49
--
$24.813
-32.0% $ 33.683
35.8%
Tarifa/Contenedor
SER/Unidad Manipulado
$ 145.71
$ 145.71
---
$ 178.68
$172.01
22.6% $ 154.31
18.1% $ 146.80
-13.6%
-14.7%
Costo Total
Costo/ TEU
$ 182.20
$109.32
---
$196.83
$118.10
8.0% $ 180.48
8.0%
$108.29
-8.3%
-8.3%
Suposiciones:
"Carga Promedio del Buque"
TRB
Eslora
35,000
225
20"s
40"s
100
200
En Muelle
Almacena.
13
5
Total
Ton /TEU
300
9
Fuentes:
Regulaciones a las Tarifas del Puerto de Acajutla, vigentes a Octubre 2010.
Empresa Portuaria Quetzal, Octubre 2003.
Empresa Nacional Portuaria de Honduras, Regimen Tarifario, 2006. 135
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
Tabla 4-6
Escenarios de Costos Portuarios (US$/caja - US$/FEU)
La Unión
Acajutla
Quetzal
S Tomás
Cortés
Corinto
Tarifas Actuales
174 - 211
154 - 187
172 - 208
147 - 178
147 - 178
154 – 187
Con Mejoras en el Puerto
174 - 211
174 - 211
207-251
182 - 221
182 - 221
189 - 229
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
COSTOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
La tercera categoría principal del costo logístico del transporte es el asociado con el transporte
marítimo entre el puerto centroamericano y su destino en ultramar. En nuestro modelo, esto se
desglosa en tres componentes principales que son relevantes en nuestro análisis. Estas suposiciones
se resumen a continuación.
•
Costo del Flete Oceánico. Este componente comprende el costo del transporte por barco de puerto a
puerto. Los costos mostrados en la tabla se derivan de las tasas de flete reales entre los puertos
centroamericanos y cuatro puertos principales en ultramar12, (fletes de MSC y Maersk entre
Mayo y Junio de 2009):
- Los Angeles, que representa la Costa Oeste de Norte América;
- Miami, que representa la Costa Este de Norte América;
- Shangai, que representa a Asia; y
- Algeciras, que representa a Europa y el Medio Oriente.
•
Costo de Tránsito por el Canal de Panamá. Este se estima en $85/TEU ($170/FEU) para aquellas rutas
que implican un tránsito por el Canal13.
•
Costo por Barco en el Puerto. Este se relaciona con la productividad de las operaciones de cada
puerto, lo cual determina cuánto tiempo debe permanecer un barco en el puerto para la carga y
descarga. Se construyen tres escenarios que miran el grado de competitividad de Acajutla,
oscilando desde una desventaja competitiva actual relativa a La Unión a las condiciones
equivalentes.
12 Fletes marítimos de MSC y Maersk, mayo de 2009. Las tasas indicativas del flete marítimo se utilizan para calcular las
diferencias de costos. La hipótesis, soportada por análisis anteriores, es que estas diferencias se mantienen constantes
13 Ver pie de página No.10 en la página 76
136
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
La conclusión es un conjunto de costos del transporte marítimo con todo incluido para cada par de
puerto-zona en ultramar.
Tabla 4-7
Costos del Transporte Marítimo (US$/FEU)
La Union
Acajutla
Quetzal
S Tomas
Cortes
Corinto
Costo Flete Marítimo ($/FEU)
Los Angeles
1,884
1,884
1,884
2,120
2,130
2,034
Miami
1,685
1,685
1,685
1,540
1,550
1,835
Shanghai
1,935
1,935
1,935
2,180
2,180
2,085
Algeciras
1,965
1,965
1,946
1,890
1,900
2,135
170
170
170
170
Costo Canal de Panamá ($/FEU)
Los Angeles
Miami
170
170
170
Shanghai
Algeciras
170
170
170
170
170
Costo por Barco en el Puerto ($/FEU)
1
Current Prod Acajutla
0
98
98
0
0
0
2
Better Prod Acajutla
0
49
98
0
0
0
3
Best Prod Acajutla
0
0
98
0
0
0
Los Angeles
1,884
1,982
1,982
2,290
2,300
2,034
Miami
1,855
1,953
1,953
1,540
1,550
2,005
Shanghai
1,935
2,033
2,033
2,350
2,350
2,085
Algeciras
2,135
2,233
2,214
1,890
1,900
2,305
Costo Marítimo Total ($/FEU)
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
COSTOS LOGÍSTICOS TOTALES
En la Tabla 4-8 podemos ver el resumen del costo logístico total por zona regional, opciones
portuarias y zona en ultramar. El puerto que ofrece el costo total más bajo para cada zona regional
está sombreado de nuevo en color azul. Podemos ver que La Unión ofrece una ventaja en el costo
para flujos de áreas en El Salvador y Honduras, cerca del puerto con destinos en el Pacífico
137
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
Tabla 4-8
Costos Logísticos Totales por Par de Zona-Puerto y Comercio (US$ por FEU)
Acajutla
Quetzal
S Tomas
Cortes
Corinto
Total Transport Cost - Los Angeles
San Salvador W&C
2,494
Guatemala City
2,962
Tegucigalpa
2,618
S Pedro Sula
2,958
Managua
2,862
San Salvador N&E
2,414
El Salvador SE
2,315
Honduras S
2,457
La Union
2,370
2,575
2,950
2,897
3,282
2,443
2,532
2,896
2,732
2,450
3,236
3,340
3,544
2,802
2,868
3,182
3,203
3,085
3,181
2,823
3,999
3,257
3,323
3,289
3,237
3,241
3,033
2,637
3,551
3,237
3,237
3,141
3,037
3,488
2,810
3,103
2,542
2,983
2,917
2,665
Total Transport Cost - Miami
San Salvador W&C
Guatemala City
Tegucigalpa
S Pedro Sula
Managua
San Salvador N&E
El Salvador SE
Honduras S
2,465
2,933
2,589
2,929
2,833
2,385
2,286
2,428
2,341
2,546
2,921
2,868
3,253
2,414
2,503
2,867
2,703
2,421
3,207
3,311
3,515
2,773
2,839
3,153
2,453
2,335
2,431
2,073
3,249
2,507
2,573
2,539
2,487
2,491
2,283
1,887
2,801
2,487
2,487
2,391
3,008
3,459
2,781
3,074
2,513
2,954
2,888
2,636
Total Transport Cost - Shanghai
San Salvador W&C
2,545
Guatemala City
3,013
Tegucigalpa
2,669
S Pedro Sula
3,009
Managua
2,913
San Salvador N&E
2,465
El Salvador SE
2,366
Honduras S
2,508
2,421
2,626
3,001
2,948
3,333
2,494
2,583
2,947
2,783
2,501
3,287
3,391
3,595
2,853
2,919
3,233
3,263
3,145
3,241
2,883
4,059
3,317
3,383
3,349
3,287
3,291
3,083
2,687
3,601
3,287
3,287
3,191
3,088
3,539
2,861
3,154
2,593
3,034
2,968
2,716
Total Transport Cost - Algeciras
San Salvador W&C
2,745
Guatemala City
3,213
Tegucigalpa
2,869
S Pedro Sula
3,209
Managua
3,113
San Salvador N&E
2,665
El Salvador SE
2,566
Honduras S
2,708
2,621
2,826
3,201
3,148
3,533
2,694
2,783
3,147
2,964
2,682
3,468
3,572
3,776
3,034
3,100
3,414
2,803
2,685
2,781
2,423
3,599
2,857
2,923
2,889
2,837
2,841
2,633
2,237
3,151
2,837
2,837
2,741
3,308
3,759
3,081
3,374
2,813
3,254
3,188
2,936
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
138
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Demanda
Se ha construido tres escenarios para pronosticar el crecimiento futuro de la demanda (vea la
Sección 2 del informe). El pronóstico base genera un crecimiento del tráfico de contenedores
regional del 8.8% anual hasta 2015. Los resultados se resumen en la Tabla 4-9.
Tabla 4-9
Demanda de Carga en Contenedores por Escenario y Año Pronosticado (miles de TEUs)
Zona
2009
San Salvador O&C
203
Base
Alto
Bajo
2015
2015
2015
336
344
329
Ciudad de Guatemala
468
774
792
758
Tegucigalpa
196
324
332
318
S Pedro Sula
242
401
410
393
Managua
68
113
116
111
San Salvador N&E
18
31
31
30
El Salvador SE
17
29
30
28
Honduras S
42
70
72
69
Total
1,256
2,077
2,127
2,035
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Asignación de la Demanda
La asignación de la demanda sigue una función simple de distribución logit, la cual está descrita
por la siguiente expresión.
exp (U Opción _i)
Participación Opción _i = _________________________________________________________________
exp (U Opción _1) + exp (U Opción _1) + exp (U Opción _3) + … + exp (U Opción _n)
exp (U Opción _i) = β0 + β1 * X1 + + β2 * X2 + … + βm * Xm
donde,
Ui = Utilidad de la opción i, computada como ∑jβjXij
βj = Parámetro estimado para la variable explicativa j
Xij = Valor de la variable explicativa j para la opción i
Este enfoque es común en los campos de modelado de transporte y mercadeo como un medio de
elecciones de modelado entre un conjunto discreto de opciones. Esencialmente, cada opción se
puede determinar para tener una cierta utilidad o grado de atractivo para el que toma las
139
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
decisiones. Es razonable esperar que sea más probable que quien toma las decisiones elija la opción
con la utilidad más alta.
Sin embargo, en un ambiente en el cual hay muchos individuos que toman decisiones con varios
criterios y percepciones de utilidad, es improbable que todos elijan la misma opción. Por
consiguiente, la formulación logit es un medio de predecir la probabilidad de que un individuo
escogerá alguna opción. Tomadas en conjunto, estas probabilidades se convierten en participaciones
relativas que cada opción captura.
La formulación aplicada en nuestro modelo toma lo negativo del costo logístico total como la
utilidad de cada opción. La Tabla 4-10 presenta los parámetros del modelo que han sido calibrados
para reproducir los resultados actuales para el tráfico desde el centro de San Salvador.
Tabla 4-10
Calibración del Modelo de Asignación de la Demanda
La Unión
Acajutla
Quetzal
S Tomás
Cortés
Corinto
Parámetros
Beta_0
1
Beta_1
0.01
1.5
3
4.5
4.5
0
Calibración basada en San Salvador Centro
Total Transport Cost ($)
exp(U)
Participación
9,999
2,552
2,923
2,891
3,056
9,999
1.0214E-43
3.70149E-11
4.04314E-12
2.49537E-11
4.83568E-12
3.75746E-44
0%
52%
6%
35%
7%
0%
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Escenarios
El modelo de asignación fue preparado para ayudar al análisis de una amplia gama de escenarios.
Su diseño modular permite preajustar y combinar valores de datos para definir escenarios de
asignación. Estas variables son:
• Pronósticos de carga: Casos Base, Bajo y Alto basados en escenarios de crecimiento
macroeconómico.
• Condiciones Operativas de la Red de Transporte: Status Quo, Mejores Carreteras, Mejores
Tiempos para el Cruce de Fronteras
• Puertos incluidos en la asignación: La Unión y Acajutla, Únicamente La Unión, Únicamente
Acajutla (el modelo permite cortar cualquier puerto).
• Capacidad ilimitada para cada puerto o capacidad y zona del interior cautiva limitadas.
140
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
• El universo total de combinaciones permite la definición de por lo menos 54 escenarios para el
análisis y comparación de resultados.
Resultados
Los resultados del Modelo de Asignación de Mercado se presentan en la Tabla 4-11 hasta la Tabla 413, que se presentan a continuación, para el escenario base de demanda y asignación sin
restricciones de capacidad portuaria o carga cautiva. (Nota: Las condiciones “con restricciones”
también son evaluadas en el Apéndice del informe). El modelo de asignación facilita el cálculo de
las participaciones en el mercado portuario cuando uno o más puertos son “cortados”; el primer
juego de resultados incluye, entonces, participaciones en el mercado para La Unión y Acajutla
cuando ambos están incluidos como opciones de portal de entrada de carga o si solamente uno de
ellos está presente. Podemos ver que la participación capturada por La Unión oscila entre 145,000 y
239,000 TEUs en 2015 para este Caso Base. Las Tablas 4-14 hasta la 4-16 presentan pronósticos a
largo plazo calculados por tasas de crecimiento de la carga regional para la asignación del caso base
de La Unión y Acajutla para 2015. Este asignación de caso base o escenario de asignación “status
quo”, considera las condiciones actuales para la red de transporte y operaciones de Acajutla.
Cuando el modelo de asignación supone mejoras en los cruces de fronteras, redes de carreteras y
productividad de Acajutla, los puertos de El Salvador ganan una participación adicional en el
mercado. Los resultados y los pronósticos a largo plazo se presentan en las Tablas 4-17 hasta la 4-19.
141
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
Tabla 4-11
Asignación de la Demanda Base (“Status-Quo”) sin Restricciones de Capacidad Portuaria/Carga
Cautiva (miles de TEU) – La Unión y Acajutla Proveen Servicios Portuarios
2015 Base Case TEU Forecast
Analysis With Acajutla and La Unión
Regional Zone
San Salvador W&C
Guatemala City
Tegucigalpa
S Pedro Sula
Managua
San Salvador N&E
El Salvador SE
Honduras S
Total
Distribution by Port (000 TEU)
La Union Acajutla Quetzal S Tomás
27
156
19
78
0
20
319
358
64
4
1
46
0
0
0
54
7
0
0
0
8
9
1
6
15
3
0
3
23
0
0
8
145
194
341
554
Cortés
56
75
205
346
40
7
7
37
774
Corinto
0
0
3
0
65
0
0
1
69
Total
336
774
324
401
113
31
29
70
2,077
Regional Zone
San Salvador W&C
Guatemala City
Tegucigalpa
S Pedro Sula
Managua
San Salvador N&E
El Salvador SE
Honduras S
Total
Distribution by Port (% Share of Each Region)
La Union Acajutla Quetzal S Tomás
Cortés
8%
46%
6%
23%
17%
0%
3%
41%
46%
10%
20%
1%
0%
14%
63%
0%
0%
0%
13%
86%
6%
0%
0%
0%
36%
25%
31%
4%
18%
22%
52%
10%
2%
11%
26%
33%
1%
0%
12%
53%
7%
9%
16%
27%
37%
Corinto
0%
0%
1%
0%
57%
0%
0%
1%
3%
Total
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
142
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 4-12
Asignación de la Demanda Base (“Status-Quo”) sin Restricciones de Capacidad Portuaria/Carga
Cautiva (miles de TEU) – Únicamente La Unión Provee Servicios Portuarios
Analysis Without Acajutla
Regional Zone
San Salvador W&C
Guatemala City
Tegucigalpa
S Pedro Sula
Managua
San Salvador N&E
El Salvador SE
Honduras S
Total
Distribution by Port (000 TEU)
La Union Acajutla Quetzal S Tomás
109
0
75
88
0
0
337
360
67
0
1
47
0
0
0
54
7
0
0
0
15
0
2
6
17
0
1
3
23
0
0
8
239
0
417
567
Cortés
63
76
206
347
40
7
8
37
784
Corinto
0
0
4
0
65
0
0
1
70
Total
336
774
324
401
113
31
29
70
2,077
Regional Zone
San Salvador W&C
Guatemala City
Tegucigalpa
S Pedro Sula
Managua
San Salvador N&E
El Salvador SE
Honduras S
Total
Distribution by Port (% Share of Each Region)
La Union Acajutla Quetzal S Tomás
Cortés
33%
0%
22%
26%
19%
0%
0%
44%
47%
10%
21%
0%
0%
14%
64%
0%
0%
0%
13%
87%
6%
0%
0%
0%
36%
49%
0%
8%
19%
24%
60%
0%
2%
11%
27%
33%
0%
0%
12%
53%
12%
0%
20%
27%
38%
Corinto
0%
0%
1%
0%
57%
0%
0%
2%
3%
Total
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
143
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
Tabla 4-13
Asignación de la Demanda Base (“Status-Quo”) sin Restricciones de Capacidad Portuaria/Carga
Cautiva (miles de TEU) – Únicamente Acajutla Provee Servicios Portuarios
Analysis Without La Unión
Regional Zone
San Salvador W&C
Guatemala City
Tegucigalpa
S Pedro Sula
Managua
San Salvador N&E
El Salvador SE
Honduras S
Total
Distribution by Port (000 TEU)
La Union Acajutla Quetzal S Tomás
0
178
22
80
0
20
320
358
0
9
2
56
0
0
0
54
0
0
0
0
0
16
2
6
0
14
2
4
0
4
1
10
0
242
349
568
Cortés
57
75
249
347
41
7
9
45
829
Corinto
0
0
8
0
71
0
0
10
89
Total
336
774
324
401
113
31
29
70
2,077
Regional Zone
San Salvador W&C
Guatemala City
Tegucigalpa
S Pedro Sula
Managua
San Salvador N&E
El Salvador SE
Honduras S
Total
Distribution by Port (% Share of Each Region)
La Union Acajutla Quetzal S Tomás
Cortés
0%
53%
6%
24%
17%
0%
3%
41%
46%
10%
0%
3%
1%
17%
77%
0%
0%
0%
13%
86%
0%
0%
0%
0%
37%
0%
51%
6%
19%
23%
0%
48%
7%
13%
31%
0%
6%
2%
14%
64%
0%
12%
17%
27%
40%
Corinto
0%
0%
2%
0%
63%
0%
0%
14%
4%
Total
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
144
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 4-14
Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación sin Restricciones de
Capacidad Portuaria/Carga Cautiva (miles de TEU) – La Unión y Acajutla Proveen Servicios
Portuarios
Caso BASE Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Año
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Crecim.
TEU
126,369
14.7%
145,000
1.3%
146,905
7.0%
157,188
7.5%
168,937
7.2%
181,105
7.0%
193,715
4.1%
201,726
4.1%
210,068
4.1%
218,755
4.1%
227,801
4.1%
237,222
4.1%
247,032
4.1%
257,247
4.1%
267,885
4.1%
278,963
4.1%
290,500
4.1%
302,513
4.1%
315,023
4.1%
328,050
4.1%
341,616
4.1%
355,743
4.1%
370,454
4.1%
385,774
4.1%
401,727
4.1%
418,340
4.1%
435,640
TEU
Caso ALTO Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
109,844
117,533
126,318
135,417
144,845
150,835
157,073
163,568
170,332
177,376
184,711
192,350
200,304
208,587
217,213
226,196
235,550
245,291
255,434
265,997
276,997
288,452
300,381
312,802
325,738
7.0%
7.5%
7.2%
7.0%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
Crecim.
TEU
126,369
14.7%
145,000
1.8%
147,607
7.3%
158,394
8.1%
171,192
7.8%
184,505
7.5%
198,357
4.3%
206,835
4.3%
215,676
4.3%
224,894
4.3%
234,507
4.3%
244,531
4.3%
254,982
4.3%
265,881
4.3%
277,246
4.3%
289,096
4.3%
301,453
4.3%
314,337
4.3%
327,773
4.3%
341,783
4.3%
356,392
4.3%
371,625
4.3%
387,509
4.3%
404,072
4.3%
421,343
4.3%
439,353
4.3%
458,132
Caso BAJO Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
TEU
110,369
118,435
128,004
137,959
148,316
154,655
161,266
168,159
175,346
182,841
190,656
198,805
207,303
216,164
225,403
235,037
245,083
255,559
266,482
277,872
289,749
302,134
315,048
328,514
342,556
7.3%
8.1%
7.8%
7.5%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
Crecim.
TEU
126,369
14.7%
145,000
-0.1%
144,893
6.7%
154,547
7.1%
165,498
7.1%
177,265
7.0%
189,726
4.0%
197,341
4.0%
205,261
4.0%
213,500
4.0%
222,069
4.0%
230,982
4.0%
240,252
4.0%
249,895
4.0%
259,925
4.0%
270,357
4.0%
281,208
4.0%
292,495
4.0%
304,234
4.0%
316,445
4.0%
329,146
4.0%
342,356
4.0%
356,097
4.0%
370,389
4.0%
385,255
4.0%
400,718
4.0%
416,801
TEU
108,340
115,558
123,746
132,545
141,862
147,556
153,478
159,638
166,046
172,710
179,642
186,852
194,352
202,152
210,266
218,705
227,483
236,613
246,110
255,988
266,262
276,949
288,064
299,626
311,652
Notas:
A partir de 2016, el crecimiento anual de TEU se supone como el del crecimiento regional de CAGR para 2006-2015.
Demanda sobreestimada para Acajutla o La Unión. La capacidad anual de Acajutla se estima en 180,000 TEU y la de La Unión en 500,000 TEU (Fase I de desarrollo).
Para 2011-2014, los volúmenes estimados para La Unión únicamente se muestran para fines ilustrativos. La tasa a la cual la carga alcanzaría el estimado para el año 2015 depende
de las estrategias de negocios exitosas.
500
450
TEU (Thousands)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2000
2002
2004
2006
2008
Historic
LaUn, BASE
2010
2012
2014
2016
Acaj, BASE
LaUn, HIGH
2018
2020
2022
2024
Acaj, HIGH
LaUn, LOW
2026
2028
2030
2032
Acaj, LOW
2034
Crecim.
6.7%
7.1%
7.1%
7.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
145
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
Tabla 4-15
Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación sin Restricciones de
Capacidad Portuaria/Carga Cautiva (miles de TEU) – Únicamente La Unión Provee Servicios
Portuarios
Año
2009
Caso BASE Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
Caso ALTO Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
CASO BAJO Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
2010
145,000
145,000
145,000
14.7%
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
181,557
194,266
208,786
223,825
239,409
249,309
259,619
270,356
281,536
293,178
305,302
317,928
331,075
344,766
359,023
373,870
389,331
405,431
422,198
439,657
457,838
476,772
496,488
517,019
538,400
25.2%
7.0%
7.5%
7.2%
7.0%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
14.7%
182,425
195,756
211,573
228,027
245,146
255,624
266,550
277,943
289,823
302,211
315,128
328,598
342,643
357,289
372,560
388,484
405,089
422,404
440,458
459,285
478,916
499,386
520,731
542,989
566,198
14.7%
25.8%
7.3%
8.1%
7.8%
7.5%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
179,071
191,002
204,536
219,079
234,479
243,890
253,679
263,860
274,451
285,466
296,924
308,841
321,237
334,130
347,540
361,489
375,998
391,089
406,786
423,112
440,094
457,758
476,131
495,241
515,118
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Notas:
A partir de 2016, el crecimiento anual de TEU se supone como el del crecimiento regional de CAGR para 2006-2015.
Demanda sobreestimada para Acajutla o La Unión. La capacidad anual de Acajutla se estima en 180,000 TEU y la de La Unión en 500,000 TEU (Fase I de desarrollo).
Para 2011-2014, los volúmenes estimados para La Unión únicamente se muestran para fines ilustrativos. La tasa a la cual la carga alcanzaría el estimado para el año 2015 depende
de las estrategias de negocios exitosas.
23.5%
6.7%
7.1%
7.1%
7.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
146
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 4-16
Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación sin Restricciones de
Capacidad Portuaria/Carga Cautiva (miles de TEU) – Únicamente Acajutla Provee Servicios
Portuarios
Año
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Caso BASE Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
14.7%
145,000
26.6%
183,581
7.0%
196,432
7.5%
211,113
7.2%
226,320
7.0%
242,078
4.1%
252,089
4.1%
262,514
4.1%
273,369
4.1%
284,674
4.1%
296,447
4.1%
308,706
4.1%
321,472
4.1%
334,766
4.1%
348,610
4.1%
363,026
4.1%
378,038
4.1%
393,671
4.1%
409,951
4.1%
426,904
4.1%
444,558
4.1%
462,942
4.1%
482,087
4.1%
502,023
4.1%
522,783
4.1%
544,402
Caso ALTO Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
14.7%
145,000
27.2%
184,458
7.3%
197,939
8.1%
213,931
7.8%
230,569
7.5%
247,879
4.3%
258,474
4.3%
269,522
4.3%
281,042
4.3%
293,054
4.3%
305,580
4.3%
318,641
4.3%
332,261
4.3%
346,463
4.3%
361,272
4.3%
376,713
4.3%
392,815
4.3%
409,605
4.3%
427,113
4.3%
445,369
4.3%
464,405
4.3%
484,255
4.3%
504,953
4.3%
526,536
4.3%
549,042
4.3%
572,509
Caso BAJO Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
14.7%
145,000
24.9%
181,067
6.7%
193,131
7.1%
206,816
7.1%
221,522
7.0%
237,093
4.0%
246,609
4.0%
256,507
4.0%
266,802
4.0%
277,510
4.0%
288,648
4.0%
300,234
4.0%
312,284
4.0%
324,818
4.0%
337,854
4.0%
351,415
4.0%
365,519
4.0%
380,189
4.0%
395,449
4.0%
411,320
4.0%
427,829
4.0%
445,001
4.0%
462,861
4.0%
481,438
4.0%
500,761
4.0%
520,860
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Notas:
A partir de 2016, el crecimiento anual de TEU se supone como el del crecimiento regional de CAGR para 2006-2015.
Demanda sobreestimada para Acajutla o La Unión. La capacidad anual de Acajutla se estima en 180,000 TEU y la de La Unión en 500,000 TEU (Fase I de desarrollo).
147
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
Tabla 4-17
Pronóstico de la Demanda de “Red de Transporte Mejorada” a Largo Plazo; Asignación sin
Restricciones de Capacidad Portuaria/Carga Cautiva (miles de TEU) – La Unión y Acajutla
Proveen Servicios Portuarios
Año
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Caso BASE Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
14.7%
145,000
52.3% 132,874
220,886
7.0% 142,175
7.0%
236,348
7.5% 152,801
7.5%
254,013
7.2% 163,808
7.2%
272,310
7.0% 175,213
7.0%
291,270
4.1% 182,459
4.1%
303,315
4.1% 190,004
4.1%
315,858
4.1% 197,862
4.1%
328,920
4.1% 206,044
4.1%
342,522
4.1% 214,564
4.1%
356,687
4.1% 223,437
4.1%
371,437
4.1% 232,677
4.1%
386,797
4.1% 242,299
4.1%
402,793
4.1% 252,319
4.1%
419,450
4.1% 262,754
4.1%
436,795
4.1% 273,620
4.1%
454,858
4.1% 284,935
4.1%
473,668
4.1% 296,718
4.1%
493,256
4.1% 308,988
4.1%
513,654
4.1% 321,766
4.1%
534,896
4.1% 335,072
4.1%
557,016
4.1% 348,928
4.1%
580,050
4.1% 363,358
4.1%
604,037
4.1% 378,384
4.1%
629,016
4.1% 394,032
4.1%
655,029
Caso ALTO Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
14.7%
145,000
53.1% 133,509
221,942
7.3% 143,266
7.3%
238,161
8.1% 154,841
8.1%
257,404
7.8% 166,883
7.8%
277,423
7.5% 179,412
7.5%
298,250
4.3% 187,080
4.3%
310,998
4.3% 195,077
4.3%
324,290
4.3% 203,415
4.3%
338,152
4.3% 212,109
4.3%
352,605
4.3% 221,175
4.3%
367,676
4.3% 230,629
4.3%
383,392
4.3% 240,487
4.3%
399,779
4.3% 250,766
4.3%
416,867
4.3% 261,484
4.3%
434,685
4.3% 272,661
4.3%
453,264
4.3% 284,315
4.3%
472,638
4.3% 296,467
4.3%
492,840
4.3% 309,139
4.3%
513,905
4.3% 322,353
4.3%
535,871
4.3% 336,131
4.3%
558,775
4.3% 350,498
4.3%
582,659
4.3% 365,479
4.3%
607,563
4.3% 381,101
4.3%
633,532
4.3% 397,390
4.3%
660,611
4.3% 414,375
4.3%
688,848
Caso BAJO Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
14.7%
145,000
50.2% 131,054
217,861
6.7% 139,786
6.7%
232TEU
7.1% 149,691
7.1%
248,842
7.1% 160,335
7.1%
266,536
7.0% 171,605
7.0%
285,272
4.0% 178,493
4.0%
296,722
4.0% 185,657
4.0%
308,631
4.0% 193,108
4.0%
321,018
4.0% 200,859
4.0%
333,902
4.0% 208,920
4.0%
347,304
4.0% 217,306
4.0%
361,243
4.0% 226,027
4.0%
375,742
4.0% 235,099
4.0%
390,823
4.0% 244,535
4.0%
406,509
4.0% 254,350
4.0%
422,825
4.0% 264,558
4.0%
439,795
4.0% 275,177
4.0%
457,447
4.0% 286,221
4.0%
475,807
4.0% 297,709
4.0%
494,904
4.0% 309,658
4.0%
514,767
4.0% 322,086
4.0%
535,428
4.0% 335,013
4.0%
556,918
4.0% 348,459
4.0%
579,270
4.0% 362,445
4.0%
602,520
4.0% 376,992
4.0%
626,703
Notas:
A partir de 2016, el crecimiento anual de TEU se supone como el del crecimiento regional de CAGR para 2006-2015.
Demanda sobreestimada para Acajutla o La Unión. La capacidad anual de Acajutla se estima en 180,000 TEU y la de La Unión en 500,000 TEU (Fase I de desarrollo).
Para 2011-2014, los volúmenes estimados para La Unión únicamente se muestran para fines ilustrativos. La tasa a la cual la carga alcanzaría el estimado para el año 2015 depende
de las estrategias de negocios exitosas.
800
700
TEU (Thousands)
600
500
400
300
200
100
0
2000
2002
2004
2006
2008
Historic
LaUn, BASE
2010
2012
2014
2016
Acaj, BASE
LaUn, HIGH
2018
2020
2022
2024
Acaj, HIGH
LaUn, LOW
2026
2028
2030
2032
Acaj, LOW
2034
148
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 4-18
Pronóstico de la Demanda con “Red de Transporte Mejorada” a Largo Plazo; Asignación sin
Restricciones de Capacidad Portuaria/Carga Cautiva (miles de TEU) – Únicamente La Unión
Provee Servicios Portuarios
Año
2009
Caso BASE Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
2010
145,000
14.7%
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Caso ALTO Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
145,000
232,122
248,370
266,934
286,161
306,086
318,743
331,925
345,651
359,945
374,830
390,330
406,472
423,281
440,785
459,013
477,995
497,762
518,346
539,782
562,103
585,348
609,555
634,762
661,012
688,347
60.1%
7.0%
7.5%
7.2%
7.0%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
4.1%
14.7%
Caso BAJO Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
145,000
233,231
250,275
270,497
291,534
313,420
326,817
340,786
355,352
370,540
386,378
402,893
420,114
438,071
456,795
476,320
496,679
517,908
540,045
563,128
587,198
612,296
638,468
665,757
694,214
723,886
14.7%
60.8%
7.3%
8.1%
7.8%
7.5%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
4.3%
228,943
244,196
261,500
280,094
299,783
311,815
324,330
337,347
350,887
364,970
379,618
394,855
410,702
427,186
444,332
462,166
480,715
500,009
520,077
540,951
562,663
585,246
608,735
633,167
658,580
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Notas:
A partir de 2016, el crecimiento anual de TEU se supone como el del crecimiento regional de CAGR para 2006-2015.
Demanda sobreestimada para Acajutla o La Unión. La capacidad anual de Acajutla se estima en 180,000 TEU y la de La Unión en 500,000 TEU (Fase I de desarrollo).
Para 2011-2014, los volúmenes estimados para La Unión únicamente se muestran para fines ilustrativos. La tasa a la cual la carga alcanzaría el estimado para el año 2015 depende
de las estrategias de negocios exitosas.
57.9%
6.7%
7.1%
7.1%
7.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
149
MODELO DE ASIGNACIÓN DE MERCADO – COMERCIO DE CONTENEDORES
Tabla 4-19
Pronóstico de la Demanda con “Red de Transporte Mejorada” a Largo Plazo; Asignación sin
Restricciones de Capacidad Portuaria/Carga Cautiva (miles de TEU) – Únicamente Acajutla
Provee Servicios Portuarios
Año
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Caso BASE Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
14.7%
145,000
298,463 105.8%
7.0%
319,355
7.5%
343,224
7.2%
367,947
7.0%
393,566
4.1%
409,841
4.1%
426,789
4.1%
444,439
4.1%
462,818
4.1%
481,957
4.1%
501,888
4.1%
522,642
4.1%
544,256
4.1%
566,762
4.1%
590,200
4.1%
614,607
4.1%
640,023
4.1%
666,490
4.1%
694,052
4.1%
722,754
4.1%
752,642
4.1%
783,767
4.1%
816,178
4.1%
849,930
4.1%
885,078
Caso OPTIMISTA Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
14.7%
145,000
299,889 106.8%
7.3%
321,805
8.1%
347,805
7.8%
374,855
7.5%
402,996
4.3%
420,222
4.3%
438,183
4.3%
456,912
4.3%
476,442
4.3%
496,806
4.3%
518,041
4.3%
540,183
4.3%
563,272
4.3%
587,348
4.3%
612,453
4.3%
638,631
4.3%
665,928
4.3%
694,391
4.3%
724,071
4.3%
755,020
4.3%
787,292
4.3%
820,943
4.3%
856,032
4.3%
892,621
4.3%
930,774
Caso PESIMISTA Macroeconómico
ACAJUTLA
LA UNIÓN
Crecim.
Crecim.
TEU
TEU
126,369
14.7%
145,000
294,375 103.0%
6.7%
313,988
7.1%
336,237
7.1%
360,145
7.0%
385,461
4.0%
400,932
4.0%
417,024
4.0%
433,761
4.0%
451,171
4.0%
469,279
4.0%
488,114
4.0%
507,705
4.0%
528,082
4.0%
549,277
4.0%
571,323
4.0%
594,253
4.0%
618,104
4.0%
642,913
4.0%
668,717
4.0%
695,556
4.0%
723,473
4.0%
752,510
4.0%
782,713
4.0%
814,128
4.0%
846,804
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Notas:
A partir de 2016, el crecimiento anual de TEU se supone como el del crecimiento regional de CAGR para 2006-2015.
Demanda sobreestimada para Acajutla o La Unión. La capacidad anual de Acajutla se estima en 180,000 TEU y la de La Unión en 500,000 TEU (Fase I de desarrollo).
5. Evaluación de Mercado - Carga No
Incluida en Contenedores
Definición del Mercado Portuario de El Salvador que no utiliza
Contenedores
Los mercados que no utilizan contenedores para El Salvador son esencialmente internos. Es decir,
hay una presencia muy limitada de carga en tránsito para los productos principales secos y líquidos
a granel y un pequeño número de automóviles que están siendo trasladados a otros países en la
región. Los principales componentes de la carga no incluida en contenedores manejada en Acajutla
son:
A. Graneles Secos
a. Importaciones, principalmente granos y fertilizantes
b. Exportaciones casi exclusivamente azúcar
B. Graneles Líquidos
a. Importaciones, principalmente combustibles y aceites lubricantes y etanol y volúmenes
limitados se aceites naturales
b. Etanol
C. Carga General, ahora exclusivamente importaciones (principalmente productos de hierro y
acero) ya que la carga para exportación se ha transportado en contenedores en la última década.
D. Automóviles, importaciones de autos nuevos para el mercado interno y Honduras, Nicaragua y
Costa Rica.
La siguiente figura ilustra la tendencia histórica de la carga no incluida en contenedores en Acajutla
durante la última década.
151
EVALUACIÓN DE MERCADO – CARGA NO INCLUIDA EN CONTENEDORES
Figura 5-1
Tráfico de Carga No Incluida en Contenedores en Acajutla, 2000-2009
4,000,000
3,500,000
Toneladas
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Granel Sólido
Granel Líquido
Carga General
Fuente: CEPA
Las siguientes tablas y figuras presentan los volúmenes de carga seca y líquida a granel para el
período 2000-2009. En el caso de las importaciones de productos secos a granel, con el fin de evaluar las
tendencias históricas y el crecimiento futuro, las cargas se pueden categorizar según los siguientes
tipos de producto básico:
•
Granos o carga a granel de origen vegetal - trigo, maíz, alimento de soya y arroz, con volúmenes en el
rango de 0.9 a 1.1 millones de toneladas anuales y una participación en el mercado del 71% al 77%
durante los últimos cinco años.
•
Fertilizantes, con volúmenes en el rango de 193 a 261 mil toneladas anuales y una participación en el
mercado en el rango del 14% al 18% durante los últimos cinco años.
•
Carbón, importado desde 2003 para plantas industriales, con volúmenes en el rango de 30 a 130
toneladas anuales y una participación en el mercado en el rango del 3% al 9% durante los últimos
cinco años.
•
Otras cargas de productos secos a granel, en su mayoría químicos, con volúmenes en el rango de 46 a 73
mil toneladas anuales y una participación en el rango del 3% al 6% durante los últimos cinco años.
En el caso de las exportaciones de productos líquidos a granel, las cargas se categorizan por los
siguientes tipos de producto básico:
•
Melaza, con volúmenes en el rango de 112 a 164 mil toneladas anuales y una participación en el
mercado en el rango del 32% al 69% durante los últimos cinco años.
152
•
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Etanol, con volúmenes en el rango de 67 a 286 mil toneladas anuales y una participación en el
mercado en el rango del 31% al 68% durante los últimos cinco años.
En el caso de las importaciones de productos líquidos a granel, las cargas se categorizan por los
siguientes tipos de producto básico:
•
Gasolina, diesel y aceites lubricantes, con volúmenes agregados en el rango de 386 a 514 mil toneladas
anuales y una participación en el mercado en el rango del 51% al 77% durante los últimos cinco años.
•
Etanol, con volúmenes en el rango de 65 a 297 mil toneladas anuales y una participación en el
mercado en el rango del 11% al 37% durante los últimos cinco años.
•
Aceites naturales (grasas, aceites de soya/maíz), con volúmenes en el rango de 35 a 53 mil toneladas
anuales y una participación en el mercado en el rango del 6% al 9% durante los últimos cinco
años.
•
Otras cargas, en su mayoría químicos, con volúmenes en el rango de 29 a 51 mil toneladas
anuales y una participación en el rango del 2% al 4% durante los últimos cinco años.
Las Tablas 5-1 a la 5-5 presentan los datos históricos (años 2000-2009) para carga de graneles secos y
líquidos manejada en Acajutla.
Tabla 5-1
Carga Seca a Granel Manejada en Acajutla (toneladas métricas)
Año
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
EXPORTACION
IMPORTACION
Azúcar
Maíz
Trigo
Harina Soya
Arroz
Fertlizante
256,367
331,502
235,709
278,487
249,389
344,262
321,199
251,787
244,574
265,481
445,818
463,102
402,186
436,960
389,629
478,368
589,614
646,395
524,375
456,585
216,989
257,228
153,821
246,802
262,872
261,145
239,211
225,325
213,785
218,446
158,623
171,130
172,381
196,213
156,248
156,264
178,227
174,263
153,023
138,023
63,870
82,036
93,553
88,292
70,718
111,519
112,854
89,472
79,543
80,093
221,024
189,972
131,975
143,064
206,720
260,673
209,584
253,164
192,738
194,097
Fuente: CEPA
TOTAL
Carbón
Otras Imp
Tot Imp
Imp+Exp
54,979
110,663
81,393
130,357
60,811
124,338
31,146
53,115
36,038
95,471
50,632
60,050
61,688
52,293
73,430
76,015
45,857
1,159,440
1,199,506
1,049,386
1,216,942
1,256,900
1,411,050
1,512,140
1,522,860
1,363,816
1,164,247
1,415,807
1,531,008
1,285,095
1,495,429
1,506,289
1,755,696
1,833,582
1,774,647
1,608,390
1,429,728
153
EVALUACIÓN DE MERCADO – CARGA NO INCLUIDA EN CONTENEDORES
Figura 5-2
Tráfico de Carga Seca a Granel en Acajutla, 2000-2009
2,000,000
1,800,000
1,600,000
Toneladas
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Exportación
Importación
Fuente: CEPA
Tabla 5-2
Participaciones de la Carga Seca a Granel por Tipo de Producto Básico - IMPORTACIONES
Año
Granos
Fert
Carbón
Otro
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
76%
81%
78%
80%
70%
71%
74%
75%
71%
77%
19%
16%
13%
12%
16%
18%
14%
17%
14%
17%
0%
0%
0%
5%
9%
6%
9%
4%
9%
3%
5%
3%
9%
4%
5%
4%
3%
5%
6%
4%
Fuente: CEPA
Tabla 5-3
Carga Líquida a Granel Manejada en Acajutla (toneladas métricas)
Año
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Melaza
149,512
125,891
134,785
125,465
149,739
148,750
131,366
164,460
140,844
111,650
Fuente: CEPA
EXPORTACIONES
Etanol Otras Exp
19,644
0
11,193
3,091
14,224
0
20,635
4,473
24,973
0
66,631
0
278,171
0
205,516
2,951
285,831
8,125
123,674
0
Tot Exp
169,156
140,175
149,009
150,573
174,712
215,381
409,537
372,927
434,800
235,324
Diesel
202,986
67,611
136,480
203,608
228,494
163,606
311,025
266,262
231,213
238,462
Gasolina
128,268
62,442
81,941
107,232
120,637
133,777
165,385
193,001
153,672
177,691
IMPORTACIONES
Etanol AceitNat Ac. Lub Otras Imp
17,753 85,003
0 66,429
23,661 75,516
2,465 63,832
9,980 90,939 26,641 46,010
31,293 68,301 32,814 36,461
29,468 63,780 33,352 48,146
108,930 52,436 88,876 33,405
284,086 53,453 37,768 31,453
192,050 52,631 43,317 28,943
297,348 47,528 32,571 50,888
65,048 35,096 24,869 30,838
TOTAL
Tot Imp Imp+Exp
500,439 669,595
295,527 435,702
391,991 541,000
479,709 630,282
523,877 698,589
581,030 796,411
883,1701,292,707
776,2041,149,131
813,2201,248,020
572,004 807,328
154
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Figura 5-3
Tráfico de Carga Líquida a Granel en Acajutla, 2000-2009
1,400,000
1,200,000
Toneladas
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Exports
Imports
Fuente: CEPA
Tabla 5-4
Participaciones de la Carga Líquida a Granel por Tipo de Producto Básico– EXPORTACIONES
Año
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Melaza
88%
90%
90%
83%
86%
69%
32%
44%
32%
47%
Fuente: CEPA
Etanol
12%
8%
10%
14%
14%
31%
68%
55%
66%
53%
EVALUACIÓN DE MERCADO – CARGA NO INCLUIDA EN CONTENEDORES
155
Tabla 5-5
Participaciones de la Carga Líquida a Granel por Tipo de Producto Básico – IMPORTACIONES
Año
Gas+Lub
Etanol
Aceites Nat
Otras
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
66%
45%
63%
72%
73%
66%
58%
65%
51%
77%
4%
8%
3%
7%
6%
19%
32%
25%
37%
11%
17%
26%
23%
14%
12%
9%
6%
7%
6%
6%
10%
15%
9%
6%
7%
4%
2%
3%
4%
4%
Fuente: CEPA
En los últimos años, la carga general (Tabla 5-6) ha sido principalmente de importaciones de
productos de hierro y acero. Este tipo de carga alcanzó su volumen más alto en 2002 con 408 mil
toneladas y ha promediado aproximadamente 280 mil toneladas para el período 2005-2008.
Tabla 5-6
Carga General Manejada en Acajutla (toneladas métricas)
Año
Export.
Import.
Total
2000
2,782
289,998 292,781
2001
20,463
355,414 375,877
2002
37,327
370,703 408,030
2003
14,098
307,977 322,075
2004
10,300
292,870 303,170
2005
255,067 255,067
2006
327,349 327,349
2007
266,176 266,176
2008
277,171 277,171
2009
61,361
Fuente: CEPA
61,361
156
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Figura 5-4
Tráfico de Carga General en Acajutla, 2000-2009
450,000
400,000
350,000
Toneladas
300,000
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Exportación
Importación
Fuente: CEPA
Las estadísticas de importaciones de autos (en unidades) no son reportadas por CEPA. Las
entrevistas con los importadores indican que se espera que la tendencia a la baja continuará
mayormente debido a la competencia de automóviles usados y a las expectativas de bajo
crecimiento a corto plazo.
Tabla 5-7
Mercado de Importaciones de Automóviles de El Salvador (unidades)
Año
Autos
Nuevos
Usados
2008
2009
2010
20,000
17,000
13,600
60,000
34,000
20,400
Fuente: CEPA
Pronósticos del Mercado de Cargo No Incluida en Contenedores
GRANELES SECOS
Un análisis estadístico a profundidad fue realizado para identificar las influencias correlativas asociadas
con las tendencias históricas para cada tipo de carga. Únicamente los granos y el carbón mostraron una
buena correlación con las variables macroeconómicas pero para el período 2000-2007 (vea la siguiente
tabla). Cuando se incluyen los datos para los años 2008-2009, se encuentra una mala correlación con
157
EVALUACIÓN DE MERCADO – CARGA NO INCLUIDA EN CONTENEDORES
todas las variables independientes: Población, PIB de El Salvador y PIB de EE.UU. (vea la Figura 5-1,
tendencia de color azul). Aún así, ya sea la población o el crecimiento interno del PIB comúnmente se
consideran como buenos indicadores para calcular las importaciones de granos ya que su uso en última
instancia es para consumo humano o alimentación animal. El carbón, como insumo industrial, también
debería correlacionarse bien. Con el fin de proveer un rango de pronósticos, la proyección basada en el
análisis de regresión para los datos entre 2000 y 2007 será considerada como un límite superior mientras
que la línea con la pendiente baja será considerada un límite inferior.
Tabla 5-8
Análisis de Tendencias de los Datos Históricos de Granos y Carbón
Dependent Var
Indep Var
R2
Std Err
Grains + Coal 2000-2009
Pop-Salv
GDP-Salv
GDP-USA
Pop-Salv
GDP-Salv
GDP-USA
0.2418
0.3943
0.3592
0.7428
0.7789
0.7924
124,595
111,363
114,548
79,831
74,002
71,717
Grains + Coal 2000-2007
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Figura 5-5
Correlación de los Comercios de Granos y Carbón con el PIB de El Salvador
1,400,000
y = 225979x - 825156
R² = 0.7789
1,200,000
1,000,000
y = 126783x - 41301
R² = 0.3943
800,000
600,000
400,000
200,000
0
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
Imp to 2009
Imp to 2007
Linear (Imp to 2009)
Linear (Imp to 2007)
9.5
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Otras cargas secas principales a granel no mostraron ninguna correlación con las variables
macroeconómicas. Por ejemplo, las exportaciones globales de azúcar con las importaciones de
fertilizantes deberían mostrar una correlación con los precios de los productos básicos. En el caso de El
Salvador, dicha relación no fue encontrada. Por lo tanto, las alzas y bajas históricas se usan para limitar
los estimados. El mismo criterio se aplica a otros graneles secos.
158
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
A largo plazo, se toma un enfoque conservador. Desde 2009, el comercio de graneles secos totales es uno
de los más bajos para el período 2000-2009, el CAGR de 2000-2009 se asume como la tasa de crecimiento
para los escenarios de proyección bajo y alto. Los estimados de la industria concurren con los estimados
conservadores para el largo plazo ya que esperan un crecimiento limitado de las importaciones en línea
con el crecimiento de la población. Para el caso de las exportaciones de azúcar, consideran un tope global
del 10% en más crecimiento en el corto a mediano plazo debido a una disponibilidad limitada de las
tierras.
Las siguientes tablas presentan los pronósticos resultantes por grupo de productos básicos y los
pronósticos globales con la asignación a La Unión basados en los departamentos vecinos y su
contribución a la actividad económica del país.
159
EVALUACIÓN DE MERCADO – CARGA NO INCLUIDA EN CONTENEDORES
Tabla 5-9
Pronósticos de los Grupos Principales de Productos Básicos Secos a Granel
Import. de Granos+Carbón
BAJO
ALTO
Año
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Crecim.
TM
924,293
1,119,14
1,148,17
1,183,80
1,232,86
1,283,83
1,336,83
1,343,24
1,349,69
1,356,17
1,362,68
1,369,22
1,375,80
1,382,40
1,389,04
1,395,71
1,402,41
1,409,14
1,415,90
1,422,70
1,429,53
1,436,39
1,443,29
1,450,22
1,457,18
1,464,18
1,471,20
Azúcar+Fertilizantes
BAJO
ALTO
Crecim.
TM
924,293
Crecim.
TM
459,578
Otras Imp/Exp
BAJO
ALTO
Crecim.
TM
459,578
21.1% 1,243,23
2.6% 1,294,98
34.5% 481,126
4.2% 503,684
4.7% 491,900
4.7% 526,494
7.0%
7.0%
3.1% 1,358,48
4.1% 1,445,93
4.9% 527,299
6.4% 552,022
4.7% 563,522
4.7% 603,154
7.0%
4.1% 1,536,78
4.1% 1,631,24
6.3% 577,904
6.1% 605,000
4.7% 645,573
4.7% 690,976
7.0%
0.5% 1,639,07
0.5% 1,646,94
0.5% 605,000
0.5% 605,000
0.0% 690,976
0.0% 690,976
0.0%
0.0%
0.5% 1,654,84
0.5% 1,662,79
0.5% 605,000
0.5% 605,000
0.0% 690,976
0.0% 690,976
0.0%
0.5% 1,670,77
0.5% 1,678,79
0.5% 605,000
0.5% 605,000
0.0% 690,976
0.0% 690,976
0.0%
0.5% 1,686,85
0.5% 1,694,95
0.5% 605,000
0.5% 605,000
0.0% 690,976
0.0% 690,976
0.0%
0.5% 1,703,08
0.5% 1,711,26
0.5% 605,000
0.5% 605,000
0.0% 690,976
0.0% 690,976
0.0%
0.5% 1,719,47
0.5% 1,727,73
0.5% 605,000
0.5% 605,000
0.0% 690,976
0.0% 690,976
0.0%
0.5% 1,736,02
0.5% 1,744,36
0.5% 605,000
0.5% 605,000
0.0% 690,976
0.0% 690,976
0.0%
0.5% 1,752,73
0.5% 1,761,15
0.5% 605,000
0.5% 605,000
0.0% 690,976
0.0% 690,976
0.0%
0.5% 1,769,60
0.5% 1,778,10
0.5% 605,000
0.5% 605,000
0.0% 690,976
0.0% 690,976
0.0%
0.5% 1,786,63
0.5% 1,795,21
0.5% 605,000
0.5% 605,000
0.0% 690,976
0.0% 690,976
0.0%
7.0%
7.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
Crecim.
TM
45,857
55,524
56,965
58,732
61,166
63,695
66,324
66,643
66,963
67,284
67,607
67,932
68,258
68,585
68,915
69,246
69,578
69,912
70,248
70,585
70,924
71,264
71,606
71,950
72,295
72,642
72,991
3,000,000
Metric Tons
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
2000
2005
2010
Historic
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
2015
Low
2020
2025
High
2030
2035
21.1%
2.6%
3.1%
4.1%
4.1%
4.1%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
Crecim.
TM
45,857
61,681
64,248
67,399
71,737
76,244
80,931
81,319
81,710
82,102
82,496
82,892
83,290
83,690
84,092
84,495
84,901
85,309
85,718
86,130
86,543
86,959
87,376
87,795
88,217
88,640
89,066
34.5%
4.2%
4.9%
6.4%
6.3%
6.1%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
160
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Tabla 5-10
Pronósticos de Graneles Secos y Asignación a La Unión
GRANELES SECOS TOTALES
BAJO
ALTO
ASIGNACIÓN LA UNIÓN
BAJO, 10%
ALTO, 20%
Año
2009
TM
Crecim.
1,429,72
2010
2011
2012
2013
2014
2015
1,655,79
1,708,82
1,769,83
1,846,05
1,925,43
2,008,15
15.8% 1,796,81
3.2% 1,885,72
3.6% 1,989,40
4.3% 2,403,14
6.5% 192,544
6.4% 200,816
2,014,89
2,021,66
2,028,46
2,035,29
2,042,16
2,049,06
2,055,99
2,062,95
2,069,95
2,076,99
2,084,05
2,091,15
2,098,29
2,105,46
2,112,66
2,119,90
2,127,17
2,134,48
2,141,82
2,149,20
0.3% 2,411,36
0.3% 2,419,62
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
TM
Crecim.
1,429,72
4.3% 2,120,82
4.3% 2,258,59
TM
Crecim.
TM
Crecim.
25.7%
4.9%
5.5% 176,984
6.6% 184,606
397,881
4.3% 424,166
4.3% 451,720
6.6%
4.3% 480,629
6.4%
0.3% 201,489
0.3% 202,166
0.3% 482,273
0.3% 483,925
0.3%
0.3%
0.3% 2,427,92
0.3% 2,436,26
0.3% 202,846
0.3% 203,529
0.3% 485,585
0.3% 487,252
0.3%
0.3% 2,444,64
0.3% 2,453,05
0.3% 204,216
0.3% 204,906
0.3% 488,928
0.3% 490,612
0.3%
0.3% 2,461,51
0.3% 2,470,01
0.3% 205,599
0.3% 206,296
0.3% 492,304
0.3% 494,004
0.3%
0.3% 2,478,55
0.3% 2,487,14
0.3% 206,996
0.3% 207,699
0.3% 495,712
0.3% 497,428
0.3%
0.3% 2,495,76
0.3% 2,504,42
0.3% 208,406
0.3% 209,116
0.3% 499,153
0.3% 500,885
0.3%
0.3% 2,513,13
0.3% 2,521,88
0.3% 209,829
0.3% 210,546
0.3% 502,627
0.3% 504,376
0.3%
0.3% 2,530,67
0.3% 2,539,50
0.3% 211,266
0.3% 211,990
0.3% 506,134
0.3% 507,900
0.3%
0.3% 2,548,37
0.3% 2,557,29
0.3% 212,717
0.3% 213,448
0.3% 509,675
0.3% 511,458
0.3%
0.3% 2,566,25
0.3% 2,575,25
0.4% 214,182
0.4% 214,920
0.3% 513,250
0.3% 515,051
0.4%
6.5%
0.3%
0.3%
0.3%
0.3%
0.3%
0.3%
0.3%
0.3%
0.4%
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Vale la pena mencionar que La Unión tiene potencial para manejar cantidades importantes de graneles
secos si se materializan los desarrollos industriales para generación de electricidad o la distribución de
importaciones de fertilizantes / granos o exportaciones de azúcar producida localmente (en la cercanía).
De estas, la que representaría un mercado importante para el puerto sería la implementación de las
centrales eléctricas en la cercanía del puerto. Una central eléctrica de 250 MW a base de carbón generaría
requisitos de carbón de 800,000 a un millón de toneladas. Sin embargo, las instalaciones para la descarga
de carbón pueden ser ensambladas en las nuevas instalaciones de La Unión o en algún atracadero
especializado o exclusivo para esa actividad. En consecuencia, incluir estos volúmenes en los pronósticos
sería altamente especulativo hasta que el negocio y los planes operativos para esta y otros prospectos de
carga estén más maduros o en la etapa de implementación e incluyan a La Unión como el puerto de
entrada / salida.
161
EVALUACIÓN DE MERCADO – CARGA NO INCLUIDA EN CONTENEDORES
GRANELES LÍQUIDOS
Al igual que con el caso de los graneles secos, se realizó un análisis estadístico detallado para evaluar las
tendencias históricas para cada tipo de carga. Los comercios totales de graneles líquidos mostraron una
buena correlación con las variables macroeconómicas pero solamente para el período 2000-2007 (vea la
siguiente tabla).
Cuando se incluyen los datos para los años 2008-2009, se encuentra una mala
correlación con todas las variables independientes: Población, PIB de El Salvador y PIB de EE.UU. (vea la
siguiente Figura, tendencia de color azul). Con el fin de proveer un rango de pronósticos, la proyección
basada en el análisis de regresión para los datos entre 2000 y 2007 será considerada como un límite
superior mientras que la línea con la pendiente baja será considerada un límite inferior.
Tabla 5-11
Análisis de Tendencias de los Datos Históricos de Graneles Líquidos
Dep Var
Total Liq Blks 2000-2009
Total Liq Blks 2000-2008
Total Liq Blks 2000-2007
Ind Var
R2
Std Err
Pop-Salv
GDP-Salv
GDP-USA
Pop-Salv
GDP-Salv
GDP-USA
Pop-Salv
GDP-Salv
GDP-USA
0.5092
0.7172
0.6748
0.7582
0.8303
0.8388
0.6807
0.7818
0.7898
223,484
169,642
181,913
167,661
140,446
146,913
181,086
149,698
146,913
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Figura 5-6
Correlación de los Graneles Líquidos con el PIB de El Salvador
1,400,000
y = 460943x - 3E+06
R² = 0.7818
1,200,000
1,000,000
y = 381190x - 2E+06
R² = 0.7172
800,000
600,000
400,000
200,000
0
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
Total LB to 2009
Total LB to 2007
Linear (Total LB to 2009)
Linear (Total LB to 2007)
9.5
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Los resultados del análisis de regresión del período 2000-2007 rinden volúmenes muy altos para el
primer año de la proyección. En consecuencia, se asume como un límite alto. Se puede suponer una
aproximación de límite bajo para el crecimiento futuro si en el corto plazo se pueden lograr las altas
162
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
históricas. A largo plazo, se toma un enfoque conservador. Desde 2009, el comercio de graneles secos
totales es uno de los más bajos para el período 2000-2009, el CAGR de 2000-2009 se asume como la tasa
de crecimiento para los escenarios de proyección bajo y alto. Las siguientes tablas presentan los
pronósticos resultantes. Ya que no se espera que La Unión maneje cargas líquidas a granel debido a las
instalaciones actuales y planificadas situadas en la cercanía de Acajutla, no se presentan asignaciones de
carga por puerto.
Tabla 5-12
Pronósticos de Graneles Líquidos
Año
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Graneles Líquidos
BAJO
ALTO
TM Crecim.
TM
807,328
807,328
10.2% 1,214,34
889,440
9.2% 1,319,89
971,552
8.5% 1,449,42
1,053,66
7.8% 1,627,80
1,135,77
7.2% 1,813,10
1,217,88
6.7% 2,005,78
1,300,00
2.1% 2,047,90
1,327,30
2.1% 2,090,91
1,355,17
2.1% 2,134,82
1,383,63
2.1% 2,179,66
1,412,69
2.1% 2,225,44
1,442,36
2.1% 2,272,17
1,472,65
2.1% 2,319,89
1,503,58
2.1% 2,368,61
1,535,16
2.1% 2,418,36
1,567,40
2.1% 2,469,15
1,600,32
2.1% 2,521,01
1,633,93
2.1% 2,573,95
1,668,24
2.1% 2,628,01
1,703,28
2.1% 2,683,20
1,739,05
2.1% 2,739,55
1,775,57
2.1% 2,797,09
1,812,86
2.1% 2,855,83
1,850,94
2.1% 2,915,81
1,889,81
2.1% 2,977,04
1,929,50
2.1% 3,039,57
1,970,02
Crecim.
50.4%
8.7%
9.8%
12.3%
11.4%
10.6%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
2.1%
3,500,000
3,000,000
Toneladas
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
2000
2005
2010
Histórico
2015
Bajo
2020
2025
Alto
2030
2035
EVALUACIÓN DE MERCADO – CARGA NO INCLUIDA EN CONTENEDORES
163
Carga General No Incluida en Contenedores y Automóviles
El mercado de carga general no incluida en contenedores es altamente fragmentado y el análisis
estadístico no rindió ningún pronóstico razonable. Para fines de planificación, para el corto plazo, el alta
histórica y los bajos volúmenes durante 2000-2009 pueden ser usados como límites inferior y superior.
El caso de los automóviles es aún más incierto. La alta penetración de automóviles usados y el tamaño
limitado del mercado general rangos amplios que hacen difícil hacer ninguna proyección futura aún
dentro de un rango.
164
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
6. Resumen y Conclusiones
El enfoque del análisis se centró en la definición del mercado relevante para el sistema de puertos de El
Salvador. Múltiples cruces fronterizos al igual que los procedimientos individuales para el
procesamiento de la frontera, las condiciones de las carreteras, el tiempo de tránsito, y los costes de
transporte se consideraron en la definición de los mercados de referencia posibles, reduciendo el área de
influencia a los países relevantes en el mercado de Guatemala, Honduras, Nicaragua y El Salvador. El
análisis se dirigió a la posibilidad de que los puertos salvadoreños capturen volúmenes de estos países,
con un enfoque particular en La Unión.
Hemos aplicado una combinación del análisis de las mejores prácticas e innovación para identificar
todos los mercados potenciales. El enfoque analítico consistió en:
1.
El análisis de regresión / correlación se llevó a cabo para determinar la medida en la cual el
crecimiento de contenedores se correlaciona con el crecimiento del PIB para fines de generar
pronósticos de comercio regional a corto plazo. Con una prueba de coeficiente de correlación R2 que
muestra 0.92, es claro que existe una alta correlación, tal como ha sido el caso de la mayoría de
estudios que nosotros y otras firmas hemos realizado alrededor del mundo.
2.
Una evaluación de servicios de transporte marítimo se realizó para entender el papel de los puertos
regionales y salvadoreños en la red global de transporte, realizando un análisis de la competencia y
la identificación de oportunidades para La Unión.
3.
Diagnóstico de la logística del transporte. Si bien las proyecciones comerciales regionales son
generadas a través de escenarios estándar de crecimiento del PIB, existen otros factores no
macroeconómicos que afectan a dónde van estas cargas. Usando la aplicación de software FastPath
de Nathan Associates, el desempeño de los corredores relevantes (que consisten en los puertos,
cruces de fronteras y autopistas) fue evaluado en términos del tiempo, el costo y la confiabilidad, lo
que nos permitió identificar los componentes que impiden el flujo eficiente del transporte. El análisis
generó puntajes logísticos que se obtienen de la comparación del desempeño con estándares
mundiales. Los datos generados relativos al tiempo y costo fueron incorporados después al modelo
de asignación de tráfico diseñado específicamente para este proyecto.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.
165
Modelo de Asignación de Tráfico. Debido a que anticipamos la necesidad de hacer pruebas a un
número de escenarios, tuvimos que desarrollar un modelo que ofreciera la flexibilidad de poder
hacer pruebas a un gran número de escenarios. El modelo de asignación de tráfico fue desarrollado
para determinar el volumen que sería manejado por cada uno de los puertos con base en
limitaciones identificadas y 54 escenarios diferentes.
5.
Identificación de Mejoras y Evaluación de los Beneficios. La aplicación de FastPath nos permitió
identificar un número de mejoras para potenciar el desempeño de la cadena logística del transporte.
El impacto de estas mejoras fue evaluado y los beneficios resultantes fueron estimados.
Proyecciones Regionales de Comercio
Las proyecciones regionales de comercio se generaron con base en las expectativas de crecimiento
económico a corto plazo para cada uno de los países relevantes según lo proyectado por el Fondo
Monetario Internacional. Una tasa de crecimiento regional se generó a continuación, mediante la
agregación de las tasas de crecimiento esperado para cada país, resultando tasas de crecimiento en
niveles bajas, base y altas de 7,2%, 7,6% y 8,1%, respectivamente, para el período de 2011 a 2015. A más
largo plazo, lo que refleja una mayor incertidumbre, las tasas regionales de crecimiento se estimaron de
manera más conservadora para escenarios bajo, base y alto; los volúmenes de contenedores resultantes
proyectados muestran tasas de crecimiento del 4,0%, 4,1% y 4,3%, respectivamente, para el período de
2016 a 2035.
Análisis de los Servicios Navieros
Los patrones de servicio tradicionales (Desde Asia hasta la Costa Oeste Norte, Centro y Sur) son
ineficientes; son esencialmente un vestigio de una época pasada en la que los flujos comerciales
pequeños y, sobre todo, con puertos pequeños, mal equipados y congestionados. Patrones de servicio
mucho más eficientes han surgido e incluyen servicios especializados de Asia hasta la Costa Oeste de
América del Sur recalando sólo en puertos principales y utilizándolos como centros de distribución
regionales.
Esta transformación eventualmente afectará a los servicios que recalan en los puertos del Pacífico de
América Central. Un escenario probable es que todo el comercio de Asia sea atendido por
"alimentadores" y "líneas principales" regionales. Los servicios alimentadores desplegarán buques
Handy-max mientras que los servicios regionales desplegarán buques Panamax. Un puerto con grúas
pórtico sería el mejor candidato para servir como centro de transbordo regional, principalmente para que
coincida con "líneas principales" (por ejemplo, el servicio de la Costa Oeste de América del Norte - Costa
Oeste de América Central - Panamá con el servicio de Costa Oeste de América Central - Panamá - Costa
Oeste de Suramérica), pero no para un tipo de transbordo "hub and spoke"
166
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Esta podría ser una oportunidad para La Unión. Acajutla no ha servido carga de transbordo, mientras
que el vecino puerto de Quetzal ha tenido una alguna actividad limitada de transbordo. A primera vista,
es de esperar que La Unión, con instalaciones modernas y un exceso de capacidad, podría inducir a una
compañía naviera de cargas regionales para realizar transbordo entre “líneas principales” regionales en
un tipo de transbordo de "relevo". Los candidatos para este tipo de transbordo podrían ser CCNI y
Hamburg Süd, compañías navieras que aun no tienen servicios de enlace desplegados en América
Central y tienen la necesidad de reconfigurar sus servicios entre Asia y la Costa Oeste de América del
Sur si se estableciera un centro de operaciones en América del Sur. Mientras que el comercio entre las
Américas también crece, un servicio de "línea principal" regional también podrían ser re-configurado
para servir a las Américas dividiendo el servicio en dos componentes: la Costa Oeste de América del
Norte - Costa Oeste de América Central y el otro la Costa Oeste de América Central - Costa Oeste de Sur
América, con un puerto en América Central como su centro. Sin embargo, para América Central
(excluyendo Panamá), la posibilidad de transbordo es limitado debido al tamaño relativamente pequeño
del comercio.
La Unión, un terminal moderno que espera instalar equipo especializado, también podría inducir a las
compañías navieras para trasladar sus operaciones de Acajutla. Claramente la productividad y las
ventajas de costos para las líneas navieras necesitan equilibrar las desventajas en los costos de transporte
por carretera para destinos ubicados en San Salvador o zonas de influencia nacional al norte y oeste.
Evaluación de la Red de Transporte
El desempeño del rango total de corredores de transporte que atienden la carga en contenedores de El
Salvador, incluyendo los corredores de otros países, fueron evaluados usando la aplicación FastPath. Ya
que los contenedores para importación y exportación requieren procesos diferentes, las direcciones
entrante y saliente fueron evaluadas.
Todas las evaluaciones indicaron generalmente que los corredores (de nuevo, incluyendo los puertos,
fronteras y autopistas) se desempeñan a un nivel de “Regular-Bueno” o “Bueno-Regular”. Las
calificaciones razonablemente aceptables no significan que las condiciones no pueden ser mejoradas para
potenciar la competitividad de los corredores atendidos por los puertos salvadoreños. Un número de
estrategias fueron evaluadas, incluyendo reducciones en:
• el tiempo del buque en el puerto, el cual podría obtenerse con la instalación de grúas STS en La
Unión;
• el tiempo de espera de buques, ofreciendo productividad mejorada en el muelle (mediante la
instalación de grúas STS), resultando en la reducción del tiempo de atraque del buque y en el
tiempo de espera para la asignación de muelle;
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
167
• el tiempo de permanencia de los contenedores en el puerto actualmente entre 6 y 5 días para la
carga para importación y exportación, respectivamente, particularmente para las cargas en
tránsito;
• los costos del transporte por carretera, proporcionando un sistema para identificar oportunidades
de viajes de regreso de camiones con carga;
y mejoras en:
• las condiciones de la carretera en los segmentos entre San Vicente y San Miguel y entre La Unión y
el área central del país;
• las condiciones de la carretera en el lado hondureño de la frontera entre El Amatillo y la Villa de
San Antonio; y
• los procedimientos de trámite de la carga en la frontera Honduras-El Salvador.
Desde la perspectiva del tiempo, estimamos el tiempo requerido para que la logística del transporte de
contenedores pudiera ser reducida en el rango de 11 a aproximadamente 30 horas, dependiendo del
origen y destino de la carga. Adicionalmente, las tasas del transporte por camión podrían ser reducidas
el 25-50% con un sistema de identificación de viajes de regreso. Mejoras en las conexiones de El AmatilloSan Antonio podrían reducir los costos del transporte por camión en $146/TEU; la medida de esta
reducción de costo fortalece la posición de El Salvador para capturar una cantidad creciente del comercio
hondureño en tránsito.
Asignación del Mercado de Contenedores
Los hallazgos de la evaluación de la red de transporte fueron incorporados en el modelo de asignación
de mercado. Cuando consideramos las mejoras y sus efectos en los costos del transporte por camión,
incluyendo el tiempo real y el “valor” del tiempo, surgió un número de mercados (pares de zona-puerto)
como competitivos en relación con Acajutla y La Unión:
• Centro de San Salvador - Acajutla;
• Tegucigalpa-La Unión;
• San Salvador Este-Acajutla;
• El Salvador SE-La Unión; y
• Honduras S-La Unión.
En un esfuerzo adicional para determinar la competitividad del rango total de costos de transporte
totales, calculamos después los cargos con todo incluido para Acajutla, Quetzal y Puerto Cortés,
mostrando a Acajutla (a $146.71/movida) con una ventaja sobre Quetzal ($172.01) y Cortés ($146.80).
Luego, incorporamos las tasas de flete marítimo estimadas para las zonas representativas en ultramar,
168
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
con la Tabla 6-1 identificando el Par Zona-Puerto y los Comercios más competitivos para Acajutla y La
Unión relativos a Quetzal, Santo Tomás, Cortés y Corinto.
Tabla 6-1
Costos Logísticos Totales Competitivos por Par de Zona-Puerto y Comercio (US$/FEU)
Costo Total de Transporte – Los Ángeles
La Unión
($/FEU)
San Salvador O&C
Tegucigalpa
$2,618
San Salvador N&E
$2,414
El Salvador SE
$2,315
Honduras S
$2,457
Acajutla
$2,370
Costo Total de Transporte – Miami ($/FEU)
San Salvador O&C
San Salvador N&E
$2,385
$2,341
El Salvador SE
$2,286
Costo Total de Transporte – Shanghai ($/FEU)
San Salvador O&C
Tegucigalpa
$2,669
$2,421
San Salvador N&E
$2,465
El Salvador SE
$2,366
Honduras S
$2,508
Costo Total de Transporte Algeciras
--
San Salvador O&C
San Salvador N&E
$2,665
$2,621
El Salvador SE
$2,566
Honduras S
$2,708
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
La Tabla 6-1 destaca los segmentos de mercado donde Acajutla y La Unión son más competitivos relativo
a los costos logísticos de transporte totales. Los mercados que emergen como más competitivos deberían
motivar a El Salvador a buscar ampliar el comercio y los esfuerzos directos de promoción del comercio
hacia estos segmentos de mercado que ofrecen competitividad en los costos.
La competitividad en los costos de El Salvador en ciertos segmentos de mercado nos permite asignar
cargas “atraídas” a los puertos salvadoreños usando una función de distribución logit en el modelo de
asignación. Se generaron pronósticos a largo plazo para una variedad de escenarios. Para el escenario de
caso base sin restricciones de capacidad y mejoras del sistema de transporte, vemos un crecimiento de
contenedores en Acajutla de 193,715 TEUs en 2015 a 435,640 para 2035. Para el mismo escenario para La
Unión, vemos un incremento de 144,845 TEUs a 325,738 TEUs para el mismo período.
Las mejoras en el sistema de transporte, tal como se espera, pueden contribuir grandemente al
crecimiento de la carga. El modelo de asignación muestra, para el escenario de caso base que incorpora
169
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
mejoras del sistema, un crecimiento para Acajutla de 291,270 a 655,029 TEUs de 2015 a 2035. Para La
Unión, vemos un crecimiento de 285,272 a 626,029 TEUs para el mismo período.
El modelo de asignación también nos permite formular un escenario en el cual hay restricciones de
capacidad. Bajo un escenario con restricciones, reconocemos una restricción de capacidad en Acajutla.
Adicionalmente, suponemos que todos los puertos relevantes en la región atenderán la demanda interna
hasta que alcancen los límites de capacidad, siendo la demanda en exceso asignada entonces a los
puertos salvadoreños.
Adicionalmente, ninguna carga salvadoreña es asignada a Puerto Cortés.
Únicamente Santo Tomás y en un menor grado Quetzal manejan alguna carga salvadoreña. Para este
caso base bajo un escenario con restricciones pero sin mejoras del sistema de transporte, vemos un
volumen de carga de 180,027 TEUs en 2015 sin más crecimiento porque el volumen alcanza la capacidad
de Acajutla. Para La Unión, vemos un crecimiento de 269,300 TEUs en 2015 a 605,622 TEUs para 2035.
Bajo un escenario con restricciones con mejoras del sistema de transporte, de nuevo vemos que no hay
crecimiento para Acajutla después de que el puerto alcance su capacidad en 2015, pero vemos un
crecimiento de 388,148 TEUs en 2015 a 872,895 TEUs en 2035.
La Tabla 6-2 resume los resultados de las proyecciones de escenarios descritos anteriormente. Las
Figuras 6-1 y 6-2 resumen los resultados de casos base con y sin mejoras bajo escenarios con restricciones
y sin restricciones.
Tabla 6-2
Resumen del Crecimiento bajo Diferentes Escenarios de Caso Base
Acajutla 2015/2035
Escenario de Caso Base
La Unión 2015/2035
(TEUs)
(TEUs)
Sin Restricciones de Capacidad /Sin Mejoras
193,715/435,640
144,845/325,738
Sin Restricciones de Capacidad/Sin Mejoras
291,270/655,029
285,272/626,029
Con Restricciones de Capacidad/Sin Mejoras
180,027/180,027
269,300/605,622
Con Restricciones de Capacidad /Con Mejoras del Sistema
180,027/180,027
388,148/872,895
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Cabe señalar que los escenarios "con limitación de capacidad" reflejan los límites superiores de la
capacidad que existe en la actualidad. En conversaciones con funcionarios del gobierno y las autoridades
portuarias, sabemos que hay planes de expansión en Cortes, Quetzal y Santo Tomás, pero hay un alto
grado de incertidumbre en cuanto a cuando esta capacidad adicional se materializará. Pero suponiendo
un escenario en el que Acajutla alcanza su capacidad y los tres puertos se expanden, podemos esperar
que la Unión atraiga volúmenes en el rango de 159,000 TEU (sin mejoras en el sistema) a 286,000 TEU
(con mejoras en el sistema) para el año 2015, con el extremo inferior siendo el rango más probable.
170
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Figura 6-1
Escenarios de Caso Base sin Restricciones de Capacidad -- Status Quo y con Mejoras del Sistema
700
600
TEU (Thousands)
500
400
300
200
100
0
2000
2002
2004
2006
2008
Historic
2010
2012
2014
Acaj, SQUO
2016
2018
2020
Acaj, IMPR
2022
2024
2026
2028
LaUn, SQUO
2030
2032
2034
LaUn, IMPR
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Figure 6-2
Escenarios de Caso Base con Restricciones de Capacidad -- Status Quo y con Mejoras del Sistema
1,000
900
TEU (Thousands)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2000
2002
2004
2006
Historic
2008
2010
2012
2014
Acaj, SQUO
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
2016
2018
Acaj, IMPR
2020
2022
2024
2026
LaUn, SQUO
2028
2030
2032
LaUn, IMPR
2034
171
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Beneficios de las Mejoras
Los resultados de la asignación anterior enfatizan la importancia de potenciar las mejoras del sistema de
transporte para posicionar a El Salvador para que maximice sus oportunidades en el segmento del
mercado. Por supuesto, el financiamiento de las mejoras necesita ser justificado por el grado de los
beneficios que pueden lograrse con las mejoras. Estimamos los beneficios para los usuarios del puerto y
transporte relativo a los movimientos de mercancías basados en el escenario del Caso Base sin
restricciones. La suma del valor actual de los beneficios alcanza $635 millones (para el período 20152035). La Tabla 6-3 resume las inversiones recomendadas en orden de magnitud y los estimados del
valor presente de los beneficios.
Tabla 6-3
Beneficios Estimados de las Mejoras Propuestas
Acción de Mejora
Inversión Estimada
Valor Actual de los Beneficios
Incremento de la productividad del atracadero
Evaluado junto $20 Millones
$259.8 Millones
Reducción del tiempo de espera de los barcos
Reducción de los tiempos de permanencia para la Opciones de política de bajo
mercancía
costo
Incierto
Identificación de carga para el viaje de regreso
$350,000
$14.4 Millones
Mejora de la carretera San Vicente-San Miguel
$50 millones
$21.1 Millones
By-pass de San Miguel
$15 millones
$7.0 Millones
Enlace de La Unión-conexión interoceánica con
Honduras
$20 Millones Grúas de La Unión
+ $80 Millones conexión
interoceánica
$310.7 Millones
Programa de Cruce de Frontera Honduras- El
Salvador
$500,000
$21.4 Millones
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Es importante señalar que las mejoras relativas estimadas en las carreteras no considerar otros usuarios
(diferentes a volúmenes de carga marítimos transportados por la carretera) los cuales también se
beneficiarían de las mejoras. Por lo tanto, los beneficios estimados serán más altos que los presentados en
la tabla. También es significativo el efecto adicional que las mejoras en la carretera tendrían sobre la
industria del transporte. Tránsitos más rápidos podrían resultar en la utilización más eficiente de la flota,
mientras que las condiciones mejoradas también reducirán el desgaste de la flota de camiones. Esto
ayudará a compensar las preocupaciones de la industria de transporte en relación con el desplazamiento
de los servicio de carga desde Acajutla hacia La Unión.
172
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
Proyecciones de la Carga a Granel
La evaluación del crecimiento de volúmenes no incluidos en contenedores indicó que los mercados
han experimentado un estancamiento en su crecimiento, si lo hubiera, para la vasta mayoría de
productos básicos. En cuanto al tráfico de carga seca a granel durante el período 2000-2009, el
volumen manejado en 2009 de aproximadamente 1.4 millones de toneladas refleja una reducción
del año pico en 2006 de aproximadamente 1.8 millones de toneladas y coincide con el volumen
manejado en el año 2000. El mercado es altamente inestable, tal como lo muestran los datos, y por lo
tanto estimamos solamente un crecimiento anual del 0.5% para los productos secos a granel
principales y un 0% para el azúcar y los fertilizantes a partir del período 2015 en adelante. Si La
Unión es considerado para manejar algo del comercio de graneles secos, en ese caso, podemos ver
un cambio de aproximadamente el 25% del mercado hacia La Unión, aumentando muy levemente a
partir de 2015 con 481 mil toneladas a aproximadamente 515 mil toneladas en 2035.
El comportamiento de los mercados de graneles líquidos refleja una tendencia "confusa". La melaza
mostró un crecimiento más o menos estancado en 2000-2008, con una reducción pronunciada de
aproximadamente 141 mil toneladas manejadas en 2008 a casi 112 mil en 2009. El etanol había
mostrado alguna promesa para el manejo de graneles líquidos a partir de 2005, pero esto se atribuye
principalmente a la demanda de etanol, la cual con cerca de 124 mil toneladas manejadas en 2009
fue menos de la mitad del volumen manejado en 2006 y 2008. No obstante, las tendencias de los
graneles líquidos se correlacionaron razonablemente bien con el crecimiento del PIB; mostramos un
crecimiento relativamente robusto únicamente hasta 2015, donde justo más de 2 millones de
toneladas son manejadas, a 3 millones de toneladas en el año 2035. Debido al equipo existente en
Acajutla, suponemos que no habrá un cambio de los productos líquidos a granel hacia La Unión.
Sin embargo, a pesar de lo inciertos que los mercados pueden ser, parece que Acajutla puede
conservar su papel como el portal de entrada de los productos a granel.
Carga General y Automóviles (Roll On / Roll Off)
La carga general (surtida) generalmente muestra una fuerte reducción del año pico 2002. El
desempeño refleja un mercado maduro en el cual ha ocurrido la conversión de carga surtida a
formas en contenedores. El tráfico RoRo está experimentando una competencia creciente de las
importaciones de autos usados, la mayoría de los cuales llega por tierra y algunos en contenedores.
La incertidumbre de estos mercados hace difícil la generación de proyecciones.
Otros Factores que afectan el Panorama del Mercado
Si bien nuestro enfoque analítico ha sido puesto a prueba en varias ocasiones y ha soportado un intenso
escrutinio por la banca de inversión y por los promotores de proyectos en los últimos años, hay una serie
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
173
de factores que no pueden ser incorporados en los modelos empleados para el análisis que pueden
afectar las perspectivas del mercado. Algunos de éstos incluyen:
1.
Un Mercado Naviero Altamente Concentrado. Cuatro compañías que recalan en los puertos de
El Salvador controlaban el 90 por ciento del tráfico de contenedores en 2010. El cambio de un
solo operador de un puerto a otro puede tener un impacto significativo en los volúmenes de
contenedores en cualquiera de los puertos. Las líneas navieras en general, no recalarán en dos
puertos situados en proximidades cercanas y por lo tanto no dividirán las rutas si el mercado
puede ser razonablemente atendido recalando en uno solo. Los Angeles/Long Beach,
Takoma/Seattle, Montevideo/Buenos Aires, Charleston/Savannah, y Manzanillo/Lázaro
Cárdenas son ejemplos de dos puertos que están muy cerca, pero las líneas navieras pueden
razonablemente servir los mismos mercados recalando en un solo puerto.
2.
Consideraciones Estratégicas de las Líneas Navieras. Las líneas navieras por sus propias
razones toman sus decisiones de recalado no necesariamente sobre una base puramente
económica. Las líneas navieras que ahora no recalan en los puertos de El Salvador pueden optar
por hacerlo para establecer una presencia en El Salvador que puede ser impulsada por factores
ajenos al mercado salvadoreño. Por ejemplo, El Salvador vio el ingreso de CSAV en el mercado
en 2010, que muchos ven como una decisión estratégica de ampliar la cobertura regional para el
servicio del comercio en la Costa del Pacífico.
3.
Consideraciones Económicas de las Líneas Navieras. Un terminal de contenedores totalmente
integrado que ofrece un nivel de servicio (LOS) a nivel mundial y el acceso de navegación
suficientes puede tener un impacto favorable en la economía del buque y por lo tanto causar que
líneas navieras re-piensen sus prácticas de despliegue. CMA-CGM, por ejemplo, ha manifestado
su deseo de cambiar de Acajutla a La Unión debido a la mejora en el LOS. Hamburg Sud, que no
recala ahora en El Salvador, ha indicado un potencial ahorro económico a través de transbordo
con buques de mayor tamaño en La Unión, que a su vez les permitiría eliminar un buque en sus
rotaciones de sus patrones de servicio actuales. Al mismo tiempo, algunas compañías pueden no
trasladar sus recaladas a La Unión, ya que no requieren una mejora en el LOS. Maersk, que
maneja volúmenes relativamente bajos por recalada (a unos 270 movimientos por recalada en
Acajutla), no ve ningún beneficio en la reducción del tiempo de atraque vís a vís sus modelos de
servicio. Además, Maersk, como el proveedor dominante de servicios de puerto a puerta en El
Salvador, ofrece sus servicios de transporte propio y por lo tanto, incurrirían en costos
adicionales en el caso que transfieran sus recaladas a La Unión.
4.
Política Gubernamentales. No está claro si el gobierno establecerá una política para abordar el
riesgo asociado percibido desde la perspectiva tanto por las líneas navieras como de los
operadores portuarios. Las líneas navieras, al ponderar los riesgos en la toma de decisiones de
despliegue, se interesa no sólo en el LOS, sino en la probabilidad de que el LOS pueda ser
ofrecido sobre una base constante. Es importante para ellos que un operador de prestigio este
prestando los servicios a sus buques. Además, mientras que hemos asumido que la Unión estará
174
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
totalmente equipada y por lo tanto ofrecen una ventaja competitiva en el LOS, no hay seguridad
de que un operador de la terminal cualificado este atraído por esta oportunidad de negocio. No
está claro todavía cuál podría ser la política del gobierno en el futuro que pudiera reducir el
riesgo percibido desde el punto de vista del inversor. En algunos otros países, los gobiernos han
asegurado posiciones de mercado cuasi-monopolísticas (por ejemplo, la nueva terminal de
contenedores en Puerto Limón, Costa Rica) o garantías de volúmenes (por ejemplo, la terminal
de DPW en Puerto Callao) para mitigar el riesgo percibido y atraer la inversión necesaria.
Conclusiones
La evaluación del mercado ha usado enfoques analíticos claramente defendibles para identificar los
segmentos de mercado y formular proyecciones las cuales son asignadas con base en las ventajas
competitivas. El panorama para Acajutla y La Unión es relativamente fuerte, pero los prospectos
pueden hacerse más reales si El Salvador implementa por lo menos algunas de las mejoras
identificadas en el informe. El Salvador no solamente se beneficiará del establecimiento de zonas
interiores naturales de mercado sino que los ahorros en costos logrados por los importadores y
exportadores de El Salvador pueden inducir un mayor crecimiento económico. Los resultados
también muestran que El Salvador puede cambiar su estrategia para promover a El Salvador como
un buen lugar para hacer negocios para los inversionistas potenciales, presentando los ahorros en
costos reales que obtendrán por las mejoras en toda la cadena logística del transporte
La evaluación del mercado y las proyecciones generadas para el grupo de los países pertinentes, tal
como se presentan en la Tabla 6.2, genera un número de posibles rangos de volúmenes de carga. Los
mercados capturables por La Unión, sin embargo, dependen de una variedad de factores que están
dentro o fuera del control de El Salvador. Estos incluyen:
1.
La implementación de mejoras en el sistema de transporte. Los escenarios de mejora de la
Tabla 6.2 suponen que todas las mejoras (carreteras, pasos fronterizos, etc.) se hará al inicio
del período de proyección, aunque esto no puede ser el caso. Además, El Salvador tiene
poca influencia sobre cuando las mejoras en los países pertinentes se llevarán a cabo. En El
Salvador, con prioridades que compiten por recursos limitados, hay incertidumbre sobre si
las mejoras se harían aun si se consideran los beneficios económicos de las mismas. Como
resultado, las mejoras en El Salvador y los países pertinentes se pueden hacer en diferentes
horizontes temporales a las supuestas en el Caso Base de las proyecciones.
2.
Mejoras en la capacidad portuaria en los puertos de los países relevantes. Una vez más, la
determinación de cuándo estas mejoras se harán, caen fuera del control del gobierno
salvadoreño y el momento de las mejoras es incierto, incluso en vista de los planes de
expansión declarada en Cortés, Santo Tomás y Quetzal. Aún con la incertidumbre en cuanto
a que la capacidad sea agregada, creemos que lo más probable es que la capacidad se amplíe
en algún momento durante la primera mitad del horizonte de proyección dado los planes
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
175
anunciados por estos puertos. Nuestro análisis indica que el volumen potencial de La Unión
se encuentra dentro del rango de 159,000 (sin mejoras en el sistema de transporte) y 286,000
TEUs (con mejoras en el sistema de transporte) para el año 2015 asumiendo la expansión de
la capacidad total en estos otros se realiza. Dada la probabilidad de una cierta capacidad
adicional en estos puertos en los próximos años, el rango de volumen es más probable que
el rango de los volúmenes indicados para un escenario donde no se produce aumento de la
capacidad. Al mismo tiempo, una expansión menor a la capacidad total o bajos niveles de
servicio en estos puertos le permiten a la Unión para capturar volúmenes dentro de los
límites del rango establecido
3.
Factores que afectan las perspectivas del mercado. Como hemos señalado anteriormente,
otros factores como la concentración del mercado de líneas navieras, consideraciones
estratégicas y económicas de estas mismas, y las políticas gubernamentales que aminoren
los efectos de riesgo sobre las perspectivas del mercado y por lo tanto pueden diferir de la
asignación de volúmenes en Acajutla y La Unión descritas en la Tabla 6-2. El volumen real
obtenido en los primeros años de operación de La Unión dependerá en gran medida de
cuando el operador tome el control de las operaciones en la Unión y de la capacidad de
cambio de las compañías para transferirse de Acajutla a La Unión y del momento en que los
cambios se produzcan. Las asignaciones a La Unión, obviamente, serán mayores si las líneas
navieras cambian sus recaladas a La Unión y/o el gobierno establece una política de
restricción en Acajutla para la manipulación de contenedores. Por otro lado, podemos
esperar menores volúmenes de La Unión, si las líneas navieras deciden quedarse en
Acajutla y/o el gobierno no adopta ninguna medida para restringir los volúmenes de
contenedores en Acajutla.
4.
Un operador de buena reputación en La Unión. La buena reputación y capacidad que
puedan ofrecer los operadores con capacidad financiera y capacidad técnica para el
desarrollo de La Unión pueden atraer a las líneas navieras a La Unión y por lo tanto tener
un efecto positivo en los volúmenes de contenedores que se esperan. Al contemplar la
decisión de inversión en La Unión, los operadores tendrán en cuenta la gran cantidad de
factores que se ha señalado, en particular, 1) el crecimiento previsto de la carga doméstica
correspondiente, 2) la evaluación de la asignación de mercados que muestran los flujos de
costos más bajos entre la originación de la carga, los centros de destino y los diferentes
puertos en los correspondientes países, 3) la probabilidad del aumento de la capacidad
realizadas en otros puertos y el volumen dentro del rango establecido que los operadores
pueden esperar, y 4) las consideraciones estratégicas de las líneas navieras y la probabilidad
de las decisiones de despliegue de los buques en relación con los puertos de escala, la
frecuencia del servicio, y el tamaño del buque en rutas pertinentes a El Salvador, 5) las
políticas y decisiones gubernamentales en materia de mejoras en el sistema de transporte
(por ejemplo, carreteras, fronteras, etc.), y 6) la implementación de estrategias para atraer a
un operador de buena reputación a través de incentivos para la transferencia de la carga
176
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
desde Acajutla hasta La Unión, proveyendo una flexibilidad para ajustar las tarifas del
operador y/o acuerdos de servicios para inducir y atraer a las líneas navieras hacia La
Unión, y otras estrategias que tengan el efecto de mitigar el riesgo de inversión del
operador.
Apéndice – Resultados del Modelo de
Asignación
El Modelo de Asignación de Mercado presentado en la Sección 4 de este informe fue diseñado para
facilitar el cálculo de las participaciones en el mercado portuario para una amplia gama de escenarios.
Las participaciones en el mercado resultantes para Acajutla y La Unión se aplican para calcular
pronósticos a largo plazo para los siguientes escenarios:
Condiciones Operativas
de la Red de Transporte
Status-Quo:
Acajutla y otros puertos
regionales en las
condiciones operativas
actuales; condiciones de
carretera y cruce de
fronteras con tiempos de
tránsito actuales
Capacidad Portuaria / Carga
Cautiva
Puertos de El Salvador
Incluidos en la Asignación
Capacidad sin Restricciones: la carga La Unión + Acajutla
es asignada a la mejor opción de
ÚNICAMENTE La Unión, NO
costo .
Acajutla
Capacidad con Restricciones para
Acajutla; Carga Cautiva para los
puertos de Guatemala y Honduras;
la carga de El Salvador no se asigna
a P. Cortés.
Capacidad Sin Restricciones: carga
asignada a la mejor opción de costo.
A1
A2
NO La Unión, ÚNICAMENTE
Acajutla
A3
La Unión + Acajutla
A4
ÚNICAMENTE La Unión, NO
Acajutla
A5
Mejorado:
La Unión + Acajutla
Acajutla y otros
ÚNICAMENTE La Unión, NO
Puertos con mejor
Acajutla
productividad;
NO La Unión, ÚNICAMENTE
condiciones de carretera y
Acajutla
cruce de fronteras con
tiempos de tránsito
Capacidad restringida para Acajutla; La Unión + Acajutla
mejorados
Carga Cautiva para los puertos de
ÚNICAMENTE La Unión, NO
Guatemala y Honduras; la carga de
Acajutla
El Salvador no se asigna a P. Cortés.
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Tabla
A6
A7
A8
A9
A10
en el mercado para cada uno de estos escenarios:
Condiciones
Operativas de Capacidad Portuaria /
Carga Cautiva
la Red de
Transporte
Status-Quo
Sin restricciones
Capacidad con
Restricciones, Carga
Cautiva
Mejorada
Sin restricciones
Capacidad con
Restricciones, Carga
Cautiva
Puertos de El Salvador
Incluidos en la Asignación
La Unión
2015
La Unión 2015 Participación en
Carga TEU 000s
el Mercado
Regional
La Unión + Acajutla
145
7%
ÚNICAMENTE La Unión, NO
Acajutla
239
12%
NO La Unión, ÚNICAMENTE
Acajutla
0
0%
La Unión + Acajutla
269
13%
ÚNICAMENTE La Unión, NO
Acajutla
358
17%
La Unión + Acajutla
175
8%
ÚNICAMENTE La Unión, NO
Acajutla
306
15%
NO La Unión, ÚNICAMENTE
Acajutla
0
0%
La Unión + Acajutla
388
19%
ÚNICAMENTE La Unión, NO
Acajutla
423
20%
Fuente: Análisis de Nathan Associates Inc.
Para referencia, los resultados del modelo de asignación (participaciones en el mercado portuario
regional) se presentan en las Tablas A11 y A12.
Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación sin Restricciones de la Capacidad
Portuaria / Carga Cautiva - La Unión y Acajutla proveen Servicios Portuarios
Macroeconomic BASE Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
TEU
Growth
Growth
126,369
145,000
14.7%
146,905
1.3% 109,844
157,188
7.0% 117,533
7.0%
168,937
7.5% 126,318
7.5%
181,105
7.2% 135,417
7.2%
193,715
7.0% 144,845
7.0%
201,726
4.1% 150,835
4.1%
210,068
4.1% 157,073
4.1%
218,755
4.1% 163,568
4.1%
227,801
4.1% 170,332
4.1%
237,222
4.1% 177,376
4.1%
247,032
4.1% 184,711
4.1%
257,247
4.1% 192,350
4.1%
267,885
4.1% 200,304
4.1%
278,963
4.1% 208,587
4.1%
290,500
4.1% 217,213
4.1%
302,513
4.1% 226,196
4.1%
315,023
4.1% 235,550
4.1%
328,050
4.1% 245,291
4.1%
341,616
4.1% 255,434
4.1%
355,743
4.1% 265,997
4.1%
370,454
4.1% 276,997
4.1%
385,774
4.1% 288,452
4.1%
401,727
4.1% 300,381
4.1%
418,340
4.1% 312,802
4.1%
435,640
4.1% 325,738
4.1%
Year
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Macroeconomic HIGH Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
TEU
Growth
Growth
126,369
145,000
14.7%
147,607
1.8% 110,369
158,394
7.3% 118,435
7.3%
171,192
8.1% 128,004
8.1%
184,505
7.8% 137,959
7.8%
198,357
7.5% 148,316
7.5%
206,835
4.3% 154,655
4.3%
215,676
4.3% 161,266
4.3%
224,894
4.3% 168,159
4.3%
234,507
4.3% 175,346
4.3%
244,531
4.3% 182,841
4.3%
254,982
4.3% 190,656
4.3%
265,881
4.3% 198,805
4.3%
277,246
4.3% 207,303
4.3%
289,096
4.3% 216,164
4.3%
301,453
4.3% 225,403
4.3%
314,337
4.3% 235,037
4.3%
327,773
4.3% 245,083
4.3%
341,783
4.3% 255,559
4.3%
356,392
4.3% 266,482
4.3%
371,625
4.3% 277,872
4.3%
387,509
4.3% 289,749
4.3%
404,072
4.3% 302,134
4.3%
421,343
4.3% 315,048
4.3%
439,353
4.3% 328,514
4.3%
458,132
4.3% 342,556
4.3%
Macroeconomic LOW Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
TEU
Growth
Growth
126,369
145,000
14.7%
144,893
-0.1% 108,340
154,547
6.7% 115,558
6.7%
165,498
7.1% 123,746
7.1%
177,265
7.1% 132,545
7.1%
189,726
7.0% 141,862
7.0%
197,341
4.0% 147,556
4.0%
205,261
4.0% 153,478
4.0%
213,500
4.0% 159,638
4.0%
222,069
4.0% 166,046
4.0%
230,982
4.0% 172,710
4.0%
240,252
4.0% 179,642
4.0%
249,895
4.0% 186,852
4.0%
259,925
4.0% 194,352
4.0%
270,357
4.0% 202,152
4.0%
281,208
4.0% 210,266
4.0%
292,495
4.0% 218,705
4.0%
304,234
4.0% 227,483
4.0%
316,445
4.0% 236,613
4.0%
329,146
4.0% 246,110
4.0%
342,356
4.0% 255,988
4.0%
356,097
4.0% 266,262
4.0%
370,389
4.0% 276,949
4.0%
385,255
4.0% 288,064
4.0%
400,718
4.0% 299,626
4.0%
416,801
4.0% 311,652
4.0%
Notes:
From 2016, TEU annual growth is assumed as of that of the regional growth CAGR for 2006-2015.
Over estimated demand for Acajutla or La Union. Acajutla annual capacity is estimated at 180,000 TEU and La Union's at 500,000 TEU (Phase I development).
For 2011-2014, estimated La Union volumes are shown for illustration only. The rate at which cargo would reach year 2015 estimate depends on successful business strategies.
500
450
TEU (Thousands)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2000
2002
2004
2006
2008
Historic
LaUn, BASE
2010
2012
2014
2016
Acaj, BASE
LaUn, HIGH
2018
2020
2022
2024
Acaj, HIGH
LaUn, LOW
2026
2028
2030
2032
Acaj, LOW
2034
Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación sin Restricciones de la Capacidad
Portuaria / Carga Cautiva – Únicamente La Unión Provee Servicios Portuarios
Macroeconomic BASE Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
181,557
25.2%
194,266
7.0%
208,786
7.5%
223,825
7.2%
239,409
7.0%
249,309
4.1%
259,619
4.1%
270,356
4.1%
281,536
4.1%
293,178
4.1%
305,302
4.1%
317,928
4.1%
331,075
4.1%
344,766
4.1%
359,023
4.1%
373,870
4.1%
389,331
4.1%
405,431
4.1%
422,198
4.1%
439,657
4.1%
457,838
4.1%
476,772
4.1%
496,488
4.1%
517,019
4.1%
538,400
4.1%
Year
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Macroeconomic HIGH Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
182,425
25.8%
195,756
7.3%
211,573
8.1%
228,027
7.8%
245,146
7.5%
255,624
4.3%
266,550
4.3%
277,943
4.3%
289,823
4.3%
302,211
4.3%
315,128
4.3%
328,598
4.3%
342,643
4.3%
357,289
4.3%
372,560
4.3%
388,484
4.3%
405,089
4.3%
422,404
4.3%
440,458
4.3%
459,285
4.3%
478,916
4.3%
499,386
4.3%
520,731
4.3%
542,989
4.3%
566,198
4.3%
Macroeconomic LOW Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
179,071
23.5%
191,002
6.7%
204,536
7.1%
219,079
7.1%
234,479
7.0%
243,890
4.0%
253,679
4.0%
263,860
4.0%
274,451
4.0%
285,466
4.0%
296,924
4.0%
308,841
4.0%
321,237
4.0%
334,130
4.0%
347,540
4.0%
361,489
4.0%
375,998
4.0%
391,089
4.0%
406,786
4.0%
423,112
4.0%
440,094
4.0%
457,758
4.0%
476,131
4.0%
495,241
4.0%
515,118
4.0%
Notes:
From 2016, TEU annual growth is assumed as of that of the regional growth CAGR for 2006-2015.
Over estimated demand for Acajutla or La Union. Acajutla annual capacity is estimated at 180,000 TEU and La Union's at 500,000 TEU (Phase I development).
For 2011-2014, estimated La Union volumes are shown for illustration only. The rate at which cargo would reach year 2015 estimate depends on successful business strategies.
600
TEU (Thousands)
500
400
300
200
100
0
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación sin Restricciones de la Capacidad
Portuaria / Carga Cautiva – Únicamente Acajutla Provee Servicios Portuarios
Year
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Macroeconomic BASE Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
183,581
26.6%
196,432
7.0%
211,113
7.5%
226,320
7.2%
242,078
7.0%
252,089
4.1%
262,514
4.1%
273,369
4.1%
284,674
4.1%
296,447
4.1%
308,706
4.1%
321,472
4.1%
334,766
4.1%
348,610
4.1%
363,026
4.1%
378,038
4.1%
393,671
4.1%
409,951
4.1%
426,904
4.1%
444,558
4.1%
462,942
4.1%
482,087
4.1%
502,023
4.1%
522,783
4.1%
544,402
4.1%
Macroeconomic HIGH Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
184,458
27.2%
197,939
7.3%
213,931
8.1%
230,569
7.8%
247,879
7.5%
258,474
4.3%
269,522
4.3%
281,042
4.3%
293,054
4.3%
305,580
4.3%
318,641
4.3%
332,261
4.3%
346,463
4.3%
361,272
4.3%
376,713
4.3%
392,815
4.3%
409,605
4.3%
427,113
4.3%
445,369
4.3%
464,405
4.3%
484,255
4.3%
504,953
4.3%
526,536
4.3%
549,042
4.3%
572,509
4.3%
Macroeconomic LOW Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
181,067
24.9%
193,131
6.7%
206,816
7.1%
221,522
7.1%
237,093
7.0%
246,609
4.0%
256,507
4.0%
266,802
4.0%
277,510
4.0%
288,648
4.0%
300,234
4.0%
312,284
4.0%
324,818
4.0%
337,854
4.0%
351,415
4.0%
365,519
4.0%
380,189
4.0%
395,449
4.0%
411,320
4.0%
427,829
4.0%
445,001
4.0%
462,861
4.0%
481,438
4.0%
500,761
4.0%
520,860
4.0%
Notes:
From 2016, TEU annual growth is assumed as of that of the regional growth CAGR for 2006-2015.
Over estimated demand for Acajutla or La Union. Acajutla annual capacity is estimated at 180,000 TEU and La Union's at 500,000 TEU (Phase I development).
Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación con Restricciones de la Capacidad
Portuaria / Carga Cautiva – La Unión y Acajutla Proveen Servicios Portuarios
Year
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Macroeconomic BASE Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
TEU
Growth
Growth
126,369
14.7%
145,000
136,525
-5.8% 204,225
146,081
7.0% 218,521
7.0%
157,000
7.5% 234,854
7.5%
168,308
7.2% 251,770
7.2%
180,027
7.0% 269,300
7.0%
180,000
0.0% 280,437
4.1%
180,000
0.0% 292,034
4.1%
180,000
0.0% 304,111
4.1%
180,000
0.0% 316,687
4.1%
180,000
0.0% 329,783
4.1%
180,000
0.0% 343,421
4.1%
180,000
0.0% 357,622
4.1%
180,000
0.0% 372,411
4.1%
180,000
0.0% 387,812
4.1%
180,000
0.0% 403,849
4.1%
180,000
0.0% 420,550
4.1%
180,000
0.0% 437,941
4.1%
180,000
0.0% 456,051
4.1%
180,000
0.0% 474,911
4.1%
180,000
0.0% 494,550
4.1%
180,000
0.0% 515,002
4.1%
180,000
0.0% 536,299
4.1%
180,000
0.0% 558,477
4.1%
180,000
0.0% 581,572
4.1%
180,000
0.0% 605,622
4.1%
Macroeconomic HIGH Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
TEU
Growth
Growth
126,369
145,000
14.7%
137,177
-5.4% 205,201
147,202
7.3% 220,197
7.3%
159,095
8.1% 237,989
8.1%
171,468
7.8% 256,497
7.8%
184,341
7.5% 275,753
7.5%
180,000
-2.4% 287,540
4.3%
180,000
0.0% 299,830
4.3%
180,000
0.0% 312,646
4.3%
180,000
0.0% 326,009
4.3%
180,000
0.0% 339,944
4.3%
180,000
0.0% 354,474
4.3%
180,000
0.0% 369,625
4.3%
180,000
0.0% 385,424
4.3%
180,000
0.0% 401,898
4.3%
180,000
0.0% 419,076
4.3%
180,000
0.0% 436,988
4.3%
180,000
0.0% 455,666
4.3%
180,000
0.0% 475,143
4.3%
180,000
0.0% 495,452
4.3%
180,000
0.0% 516,629
4.3%
180,000
0.0% 538,711
4.3%
180,000
0.0% 561,737
4.3%
180,000
0.0% 585,747
4.3%
180,000
0.0% 610,783
4.3%
180,000
0.0% 636,890
4.3%
Macroeconomic LOW Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
TEU
Growth
Growth
126,369
145,000
14.7%
134,655
-7.1% 201,429
143,626
6.7% 214,849
6.7%
153,804
7.1% 230,073
7.1%
164,740
7.1% 246,432
7.1%
176,320
7.0% 263,755
7.0%
180,000
2.1% 274,341
4.0%
180,000
0.0% 285,352
4.0%
180,000
0.0% 296,805
4.0%
180,000
0.0% 308,717
4.0%
180,000
0.0% 321,108
4.0%
180,000
0.0% 333,996
4.0%
180,000
0.0% 347,401
4.0%
180,000
0.0% 361,344
4.0%
180,000
0.0% 375,847
4.0%
180,000
0.0% 390,932
4.0%
180,000
0.0% 406,623
4.0%
180,000
0.0% 422,943
4.0%
180,000
0.0% 439,918
4.0%
180,000
0.0% 457,575
4.0%
180,000
0.0% 475,940
4.0%
180,000
0.0% 495,042
4.0%
180,000
0.0% 514,911
4.0%
180,000
0.0% 535,578
4.0%
180,000
0.0% 557,074
4.0%
180,000
0.0% 579,432
4.0%
Notes:
From 2016, TEU annual growth is assumed as of that of the regional growth CAGR for 2006-2015.
Over estimated demand for Acajutla or La Union. Acajutla annual capacity is estimated at 180,000 TEU and La Union's at 500,000 TEU (Phase I development).
For 2011-2014, estimated La Union volumes are shown for illustration only. The rate at which cargo would reach year 2015 estimate depends on successful business strategies.
700
600
TEU (Thousands)
500
400
300
200
100
Pronóstico de la Demanda Base a Largo Plazo (“Status-Quo”); Asignación con Restricciones de la Capacidad
Portuaria / Carga Cautiva – Únicamaente La Unión Provee Servicios Portuarios
Year
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Macroeconomic BASE Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
TEU
Growth
Growth
126,369
145,000
14.7%
271,686
87.4%
290,704
7.0%
312,431
7.5%
334,936
7.2%
358,256
7.0%
373,072
4.1%
388,500
4.1%
404,565
4.1%
421,296
4.1%
438,718
4.1%
456,860
4.1%
475,753
4.1%
495,427
4.1%
515,915
4.1%
537,250
4.1%
559,467
4.1%
582,603
4.1%
606,696
4.1%
631,785
4.1%
657,911
4.1%
685,118
4.1%
713,450
4.1%
742,954
4.1%
773,678
4.1%
805,672
4.1%
Macroeconomic HIGH Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
TEU
Growth
Growth
126,369
145,000
14.7%
272,984
88.3%
292,934
7.3%
316,602
8.1%
341,224
7.8%
366,841
7.5%
382,521
4.3%
398,871
4.3%
415,920
4.3%
433,697
4.3%
452,235
4.3%
471,564
4.3%
491,720
4.3%
512,738
4.3%
534,654
4.3%
557,506
4.3%
581,336
4.3%
606,183
4.3%
632,093
4.3%
659,111
4.3%
687,283
4.3%
716,659
4.3%
747,291
4.3%
779,233
4.3%
812,539
4.3%
847,269
4.3%
Macroeconomic LOW Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
TEU
Growth
Growth
126,369
145,000
14.7%
267,965
84.8%
285,819
6.7%
306,071
7.1%
327,835
7.1%
350,879
7.0%
364,962
4.0%
379,610
4.0%
394,846
4.0%
410,694
4.0%
427,177
4.0%
444,322
4.0%
462,156
4.0%
480,705
4.0%
499,998
4.0%
520,066
4.0%
540,940
4.0%
562,651
4.0%
585,233
4.0%
608,722
4.0%
633,154
4.0%
658,566
4.0%
684,998
4.0%
712,491
4.0%
741,088
4.0%
770,832
4.0%
Notes:
From 2016, TEU annual growth is assumed as of that of the regional growth CAGR for 2006-2015.
Over estimated demand for Acajutla or La Union. Acajutla annual capacity is estimated at 180,000 TEU and La Union's at 500,000 TEU (Phase I development).
For 2011-2014, estimated La Union volumes are shown for illustration only. The rate at which cargo would reach year 2015 estimate depends on successful business strategies.
Pronóstico de la Demanda a Largo Plazo de la “Red de Transporte Mejorada”; Asignación sin Restricciones
de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva - La Unión y Acajutla proveen Servicios Portuarios
Year
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Macroeconomic BASE Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
220,886
52.3% 132,874
236,348
7.0% 142,175
7.0%
254,013
7.5% 152,801
7.5%
272,310
7.2% 163,808
7.2%
291,270
7.0% 175,213
7.0%
303,315
4.1% 182,459
4.1%
315,858
4.1% 190,004
4.1%
328,920
4.1% 197,862
4.1%
342,522
4.1% 206,044
4.1%
356,687
4.1% 214,564
4.1%
371,437
4.1% 223,437
4.1%
386,797
4.1% 232,677
4.1%
402,793
4.1% 242,299
4.1%
419,450
4.1% 252,319
4.1%
436,795
4.1% 262,754
4.1%
454,858
4.1% 273,620
4.1%
473,668
4.1% 284,935
4.1%
493,256
4.1% 296,718
4.1%
513,654
4.1% 308,988
4.1%
534,896
4.1% 321,766
4.1%
557,016
4.1% 335,072
4.1%
580,050
4.1% 348,928
4.1%
604,037
4.1% 363,358
4.1%
629,016
4.1% 378,384
4.1%
655,029
4.1% 394,032
4.1%
Macroeconomic HIGH Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
221,942
53.1% 133,509
238,161
7.3% 143,266
7.3%
257,404
8.1% 154,841
8.1%
277,423
7.8% 166,883
7.8%
298,250
7.5% 179,412
7.5%
310,998
4.3% 187,080
4.3%
324,290
4.3% 195,077
4.3%
338,152
4.3% 203,415
4.3%
352,605
4.3% 212,109
4.3%
367,676
4.3% 221,175
4.3%
383,392
4.3% 230,629
4.3%
399,779
4.3% 240,487
4.3%
416,867
4.3% 250,766
4.3%
434,685
4.3% 261,484
4.3%
453,264
4.3% 272,661
4.3%
472,638
4.3% 284,315
4.3%
492,840
4.3% 296,467
4.3%
513,905
4.3% 309,139
4.3%
535,871
4.3% 322,353
4.3%
558,775
4.3% 336,131
4.3%
582,659
4.3% 350,498
4.3%
607,563
4.3% 365,479
4.3%
633,532
4.3% 381,101
4.3%
660,611
4.3% 397,390
4.3%
688,848
4.3% 414,375
4.3%
Macroeconomic LOW Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
217,861
50.2% 131,054
232,377
6.7% 139,786
6.7%
248,842
7.1% 149,691
7.1%
266,536
7.1% 160,335
7.1%
285,272
7.0% 171,605
7.0%
296,722
4.0% 178,493
4.0%
308,631
4.0% 185,657
4.0%
321,018
4.0% 193,108
4.0%
333,902
4.0% 200,859
4.0%
347,304
4.0% 208,920
4.0%
361,243
4.0% 217,306
4.0%
375,742
4.0% 226,027
4.0%
390,823
4.0% 235,099
4.0%
406,509
4.0% 244,535
4.0%
422,825
4.0% 254,350
4.0%
439,795
4.0% 264,558
4.0%
457,447
4.0% 275,177
4.0%
475,807
4.0% 286,221
4.0%
494,904
4.0% 297,709
4.0%
514,767
4.0% 309,658
4.0%
535,428
4.0% 322,086
4.0%
556,918
4.0% 335,013
4.0%
579,270
4.0% 348,459
4.0%
602,520
4.0% 362,445
4.0%
626,703
4.0% 376,992
4.0%
Notes:
From 2016, TEU annual growth is assumed as of that of the regional growth CAGR for 2006-2015.
Over estimated demand for Acajutla or La Union. Acajutla annual capacity is estimated at 180,000 TEU and La Union's at 500,000 TEU (Phase I development).
For 2011-2014, estimated La Union volumes are shown for illustration only. The rate at which cargo would reach year 2015 estimate depends on successful business strategies.
Pronóstico de la Demanda a Largo Plazo de la “Red de Transporte Mejorada”; Asignación sin Restricciones
de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva -Únicamente La Unión provee Servicios Portuarios
Year
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Macroeconomic BASE Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
232,122
60.1%
248,370
7.0%
266,934
7.5%
286,161
7.2%
306,086
7.0%
318,743
4.1%
331,925
4.1%
345,651
4.1%
359,945
4.1%
374,830
4.1%
390,330
4.1%
406,472
4.1%
423,281
4.1%
440,785
4.1%
459,013
4.1%
477,995
4.1%
497,762
4.1%
518,346
4.1%
539,782
4.1%
562,103
4.1%
585,348
4.1%
609,555
4.1%
634,762
4.1%
661,012
4.1%
688,347
4.1%
Macroeconomic HIGH Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
233,231
60.8%
250,275
7.3%
270,497
8.1%
291,534
7.8%
313,420
7.5%
326,817
4.3%
340,786
4.3%
355,352
4.3%
370,540
4.3%
386,378
4.3%
402,893
4.3%
420,114
4.3%
438,071
4.3%
456,795
4.3%
476,320
4.3%
496,679
4.3%
517,908
4.3%
540,045
4.3%
563,128
4.3%
587,198
4.3%
612,296
4.3%
638,468
4.3%
665,757
4.3%
694,214
4.3%
723,886
4.3%
Macroeconomic LOW Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
228,943
57.9%
244,196
6.7%
261,500
7.1%
280,094
7.1%
299,783
7.0%
311,815
4.0%
324,330
4.0%
337,347
4.0%
350,887
4.0%
364,970
4.0%
379,618
4.0%
394,855
4.0%
410,702
4.0%
427,186
4.0%
444,332
4.0%
462,166
4.0%
480,715
4.0%
500,009
4.0%
520,077
4.0%
540,951
4.0%
562,663
4.0%
585,246
4.0%
608,735
4.0%
633,167
4.0%
658,580
4.0%
Notes:
From 2016, TEU annual growth is assumed as of that of the regional growth CAGR for 2006-2015.
Over estimated demand for Acajutla or La Union. Acajutla annual capacity is estimated at 180,000 TEU and La Union's at 500,000 TEU (Phase I development).
For 2011-2014, estimated La Union volumes are shown for illustration only. The rate at which cargo would reach year 2015 estimate depends on successful business strategies.
800
700
TEU (Thousands)
600
500
400
300
200
100
Pronóstico de la Demanda a Largo Plazo de la “Red de Transporte Mejorada”; Asignación sin Restricciones
de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva - Únicamente Acajutla provee Servicios Portuarios
Year
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Macroeconomic BASE Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
298,463
105.8%
319,355
7.0%
343,224
7.5%
367,947
7.2%
393,566
7.0%
409,841
4.1%
426,789
4.1%
444,439
4.1%
462,818
4.1%
481,957
4.1%
501,888
4.1%
522,642
4.1%
544,256
4.1%
566,762
4.1%
590,200
4.1%
614,607
4.1%
640,023
4.1%
666,490
4.1%
694,052
4.1%
722,754
4.1%
752,642
4.1%
783,767
4.1%
816,178
4.1%
849,930
4.1%
885,078
4.1%
Macroeconomic OPTIMISTIC Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
299,889
106.8%
321,805
7.3%
347,805
8.1%
374,855
7.8%
402,996
7.5%
420,222
4.3%
438,183
4.3%
456,912
4.3%
476,442
4.3%
496,806
4.3%
518,041
4.3%
540,183
4.3%
563,272
4.3%
587,348
4.3%
612,453
4.3%
638,631
4.3%
665,928
4.3%
694,391
4.3%
724,071
4.3%
755,020
4.3%
787,292
4.3%
820,943
4.3%
856,032
4.3%
892,621
4.3%
930,774
4.3%
Macroeconomic PESSIMISTIC Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
294,375
103.0%
313,988
6.7%
336,237
7.1%
360,145
7.1%
385,461
7.0%
400,932
4.0%
417,024
4.0%
433,761
4.0%
451,171
4.0%
469,279
4.0%
488,114
4.0%
507,705
4.0%
528,082
4.0%
549,277
4.0%
571,323
4.0%
594,253
4.0%
618,104
4.0%
642,913
4.0%
668,717
4.0%
695,556
4.0%
723,473
4.0%
752,510
4.0%
782,713
4.0%
814,128
4.0%
846,804
4.0%
Notes:
From 2016, TEU annual growth is assumed as of that of the regional growth CAGR for 2006-2015.
Over estimated demand for Acajutla or La Union. Acajutla annual capacity is estimated at 180,000 TEU and La Union's at 500,000 TEU (Phase I development).
Pronóstico de la Demanda a Largo Plazo de la “Red de Transporte Mejorada”; Asignación con Restricciones
de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva - La Unión y Acajutla proveen Servicios Portuarios
Macroeconomic BASE Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
TEU
Growth
Growth
126,369
145,000
14.7%
136,524
-5.8% 294,354
146,080
7.0% 314,959
7.0%
156,998
7.5% 338,499
7.5%
168,307
7.2% 362,882
7.2%
180,026
7.0% 388,148
7.0%
180,000
0.0% 404,199
4.1%
180,000
0.0% 420,914
4.1%
180,000
0.0% 438,321
4.1%
180,000
0.0% 456,447
4.1%
180,000
0.0% 475,323
4.1%
180,000
0.0% 494,979
4.1%
180,000
0.0% 515,448
4.1%
180,000
0.0% 536,764
4.1%
180,000
0.0% 558,961
4.1%
180,000
0.0% 582,076
4.1%
180,000
0.0% 606,147
4.1%
180,000
0.0% 631,213
4.1%
180,000
0.0% 657,316
4.1%
180,000
0.0% 684,499
4.1%
180,000
0.0% 712,805
4.1%
180,000
0.0% 742,282
4.1%
180,000
0.0% 772,978
4.1%
180,000
0.0% 804,943
4.1%
180,000
0.0% 838,231
4.1%
180,000
0.0% 872,895
4.1%
Year
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Macroeconomic HIGH Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
TEU
Growth
Growth
126,369
145,000
14.7%
137,176
-5.4% 295,761
147,201
7.3% 317,375
7.3%
159,094
8.1% 343,018
8.1%
171,467
7.8% 369,695
7.8%
184,340
7.5% 397,449
7.5%
180,000
-2.4% 414,437
4.3%
180,000
0.0% 432,151
4.3%
180,000
0.0% 450,623
4.3%
180,000
0.0% 469,883
4.3%
180,000
0.0% 489,968
4.3%
180,000
0.0% 510,910
4.3%
180,000
0.0% 532,748
4.3%
180,000
0.0% 555,519
4.3%
180,000
0.0% 579,263
4.3%
180,000
0.0% 604,023
4.3%
180,000
0.0% 629,840
4.3%
180,000
0.0% 656,761
4.3%
180,000
0.0% 684,833
4.3%
180,000
0.0% 714,105
4.3%
180,000
0.0% 744,627
4.3%
180,000
0.0% 776,455
4.3%
180,000
0.0% 809,643
4.3%
180,000
0.0% 844,249
4.3%
180,000
0.0% 880,334
4.3%
180,000
0.0% 917,962
4.3%
Macroeconomic LOW Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
TEU
Growth
Growth
126,369
145,000
14.7%
134,654
-7.1% 290,323
143,625
6.7% 309,666
6.7%
153,802
7.1% 331,609
7.1%
164,739
7.1% 355,188
7.1%
176,319
7.0% 380,155
7.0%
180,000
2.1% 395,413
4.0%
180,000
0.0% 411,283
4.0%
180,000
0.0% 427,791
4.0%
180,000
0.0% 444,960
4.0%
180,000
0.0% 462,819
4.0%
180,000
0.0% 481,395
4.0%
180,000
0.0% 500,716
4.0%
180,000
0.0% 520,813
4.0%
180,000
0.0% 541,716
4.0%
180,000
0.0% 563,459
4.0%
180,000
0.0% 586,074
4.0%
180,000
0.0% 609,596
4.0%
180,000
0.0% 634,063
4.0%
180,000
0.0% 659,512
4.0%
180,000
0.0% 685,982
4.0%
180,000
0.0% 713,514
4.0%
180,000
0.0% 742,152
4.0%
180,000
0.0% 771,939
4.0%
180,000
0.0% 802,921
4.0%
180,000
0.0% 835,147
4.0%
Notes:
From 2016, TEU annual growth is assumed as of that of the regional growth CAGR for 2006-2015.
Over estimated demand for Acajutla or La Union. Acajutla annual capacity is estimated at 180,000 TEU and La Union's at 500,000 TEU (Phase I development).
For 2011-2014, estimated La Union volumes are shown for illustration only. The rate at which cargo would reach year 2015 estimate depends on successful business strategies.
1,000
900
TEU (Thousands)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
Pronóstico de la Demanda a Largo Plazo de la “Red de Transporte Mejorada”; Asignación con Restricciones
de la Capacidad Portuaria / Carga Cautiva - Únicamente La Unión provee Servicios Portuarios
Macroeconomic BASE Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
121.1%
320,599
343,041
7.0%
368,681
7.5%
7.2%
395,237
422,756
7.0%
4.1%
440,239
458,444
4.1%
4.1%
477,402
497,145
4.1%
517,704
4.1%
4.1%
539,112
561,407
4.1%
584,623
4.1%
4.1%
608,799
633,975
4.1%
660,192
4.1%
4.1%
687,494
715,924
4.1%
745,530
4.1%
4.1%
776,360
808,466
4.1%
4.1%
841,899
876,714
4.1%
912,969
4.1%
4.1%
950,724
Year
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Macroeconomic HIGH Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
122.2%
322,131
345,673
7.3%
373,602
8.1%
7.8%
402,658
432,887
7.5%
4.3%
451,389
470,683
4.3%
4.3%
490,801
511,779
4.3%
533,654
4.3%
4.3%
556,464
580,249
4.3%
605,050
4.3%
4.3%
630,912
657,879
4.3%
685,998
4.3%
4.3%
715,319
745,894
4.3%
777,776
4.3%
4.3%
811,020
845,685
4.3%
4.3%
881,832
919,524
4.3%
958,827
4.3%
4.3%
999,810
Macroeconomic LOW Case
ACAJUTLA
LA UNION
TEU
Growth
TEU
Growth
126,369
145,000
14.7%
118.1%
316,209
337,277
6.7%
361,176
7.1%
7.1%
386,857
414,051
7.0%
4.0%
430,669
447,954
4.0%
4.0%
465,933
484,634
4.0%
504,085
4.0%
4.0%
524,317
545,361
4.0%
567,250
4.0%
4.0%
590,017
613,698
4.0%
638,329
4.0%
4.0%
663,949
690,597
4.0%
718,315
4.0%
4.0%
747,145
777,133
4.0%
4.0%
808,324
840,767
4.0%
874,512
4.0%
4.0%
909,611
Notes:
From 2016, TEU annual growth is assumed as of that of the regional growth CAGR for 2006-2015.
Over estimated demand for Acajutla or La Union. Acajutla annual capacity is estimated at 180,000 TEU and La Union's at 500,000 TEU (Phase I development).
For 2011-2014, estimated La Union volumes are shown for illustration only. The rate at which cargo would reach year 2015 estimate depends on successful business strategies.
1,200
TEU (Thousands)
1,000
800
600
400
200
0
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
189
NDICE – RESULTADOS DEL MODELO DE ASIGNACIÓN
a A11
gnación de la Demanda Regional de Contenedores - Condiciones Operativas “Status-Quo”
ACIDAD
SIN
RESTRICCION ES
QUO- Nivel Actual de las Tarifas, Operaciones, Red de Transporte
STATUS-QUO- Nivel Actual de las Tarifas, Operaciones Red de Transporte
STATUS-QUO- Nivel Actual de las Tarifas, Operaciones Red de Transporte
ico de Caso Base TEU para 2015
Pronóstico de Caso Base TEU
para 2015
Pronóstico de Caso Base TEU
para 2015
con Acajutla y La Unión
Análisis sin Acajutla
Análisis sin La Unión
ción por Puerto (000 TEU)
gional
La Unión Acajutla Quetzal S Tomás
ador O&C
27
156
19
78
de Guatemala
0
20
319
358
alpa
64
4
1
46
Sula
0
0
0
54
a
7
0
0
0
ador N&E
8
9
1
6
dor SE
15
3
0
3
as S
23
0
0
8
145
194
341
554
Cortés
56
75
205
346
40
7
7
37
774
ción por Puerto (% Participación de cada Región)
gional
La Unión Acajutla Quetzal S Tomás
ador O&C
8%
46%
6%
23%
de Guatemala
0%
3%
41%
46%
alpa
20%
1%
0%
14%
Sula
0%
0%
0%
13%
a
6%
0%
0%
0%
ador N&E
25%
31%
4%
18%
dor SE
52%
10%
2%
11%
as S
33%
1%
0%
12%
7%
9%
16%
27%
Cortés
17%
10%
63%
86%
36%
22%
26%
53%
37%
ACIDAD
CON
Corinto
0
0
3
0
65
0
0
1
69
Distribución por Puerto (000 TEU)
Total Zona Regional
La Unión Acajutla Quetzal S Tomás
336San Salvador O&C
109
0
75
88
774Ciudad de Guatemala
0
0
337
360
324Tegucigalpa
67
0
1
47
401S Pedro Sula
0
0
0
54
113Managua
7
0
0
0
31San Salvador N&E
15
0
2
6
29El Salvador SE
17
0
1
3
70Honduras S
23
0
0
8
2,077 Total
239
0
417
567
Cortés
63
76
206
347
40
7
8
37
784
Corinto
0
0
4
0
65
0
0
1
70
Distribución por Puerto (000 TEU)
Total Zona Regional
La Unión Acajutla Quetzal S Tomás
336San Salvador O&C
0
178
22
80
774Ciudad de Guatemala
0
20
320
358
324Tegucigalpa
0
9
2
56
401SPedro Sula
0
0
0
54
113Managua
0
0
0
0
31San Salvador N&E
0
16
2
6
29El Salvador SE
0
14
2
4
70HondurasS
0
4
1
10
2,077 Total
0
242
349
568
Cortés
57
75
249
347
41
7
9
45
829
Corinto
0
0
8
0
71
0
0
10
89
Total
336
774
324
401
113
31
29
70
2,077
Corinto
0%
0%
1%
0%
57%
0%
0%
1%
3%
Distribución por Puerto (% Participación de cada Región)
Total Zona Regional
La Unión Acajutla Quetzal S Tomás
100%San Salvador O&C
33%
0%
22%
26%
100%Ciudad de Guatemala
0%
0%
44%
47%
100%Tegucigalpa
21%
0%
0%
14%
100%S Pedro Sula
0%
0%
0%
13%
100%Managua
6%
0%
0%
0%
100%San Salvador N&E
49%
0%
8%
19%
100%El Salvador SE
60%
0%
2%
11%
100%Honduras S
33%
0%
0%
12%
100% Total
12%
0%
20%
27%
Cortés
19%
10%
64%
87%
36%
24%
27%
53%
38%
Corinto
0%
0%
1%
0%
57%
0%
0%
2%
3%
Distribución por Puerto (% Participación de cada Región)
Total Zona Regional
La Unión Acajutla Quetzal S Tomás
100%San Salvador O&C
0%
53%
6%
24%
100%Ciudad de Guatemala
0%
3%
41%
46%
100%Tegucigalpa
0%
3%
1%
17%
100%SPedro Sula
0%
0%
0%
13%
100%Managua
0%
0%
0%
0%
100%San Salvador N&E
0%
51%
6%
19%
100%El Salvador SE
0%
48%
7%
13%
100%HondurasS
0%
6%
2%
14%
100% Total
0%
12%
17%
27%
Cortés
17%
10%
77%
86%
37%
23%
31%
64%
40%
Corinto
0%
0%
2%
0%
63%
0%
0%
14%
4%
Total
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
RESTRICCIONES /CARG A
QUO- Nivel Actual de las Tarifas, Operaciones, Red de Transporte
CAUTIVA
STATUS-QUO- Nivel Actual de las Tarifas, Operaciones, Red de Transporte
ico de Caso Base TEU para 2015
Pronóstico de Caso Base TEU
para 2015
con Acajutla y La Unión
Análisis sin Acajutla
ción por Puerto (000 TEU)
gional
La Unión Acajutla
Quetzal S.Tomás
Cortés
Corinto
ador O&C
94
145
19
78
0
0
de Guatemala
alpa
Sula
a
ador N&E
2
65
0
48
15
19
4
0
0
9
355
1
0
0
1
398
0
0
0
6
0
255
400
0
0
0
0
0
65
0
Distribución por Puerto (000 TEU)
Total Zona Regional
La Unión Acajutla
336San Salvador O&C
774Ciudad de Guatemala
324Tegucigalpa
401S Pedro Sula
113Managua
31San Salvador N&E
Cortés
Corinto
Total
172
0
Quetzal S.Tomás
75
88
0
0
336
0
67
0
48
22
0
0
0
0
0
374
1
0
0
2
399
0
0
0
6
0
256
401
0
0
0
0
0
65
0
774
324
401
113
31
dor SE
as S
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
23
23
269
3
0
180
0
0
377
3
0
485
0
47
702
0
0
65
ción por Puerto (% Participación de cada Región)
gional
La Unión Acajutla Quetzal S.Tomás
ador O&C
28%
43%
6%
23%
de Guatemala
0%
2%
46%
51%
alpa
20%
1%
0%
0%
Sula
0%
0%
0%
0%
a
43%
0%
0%
0%
ador N&E
49%
29%
4%
18%
dor SE
78%
9%
2%
11%
as S
33%
1%
0%
0%
13%
9%
18%
23%
Cortés
0%
0%
79%
100%
0%
0%
0%
67%
34%
Corinto
0%
0%
0%
0%
57%
0%
0%
0%
3%
29El Salvador SE
70Honduras S
2,077Total
25
23
358
0
0
0
1
0
453
3
0
497
0
47
704
0
0
65
29
70
2,077
Distribución por Puerto (% Participación de cada Región)
Total Zona Regional
La Unión Acajutla Quetzal S.Tomás
100%San Salvador O&C
51%
0%
22%
26%
100%Ciudad de Guatemala
0%
0%
48%
52%
100%Tegucigalpa
21%
0%
0%
0%
100%S Pedro Sula
0%
0%
0%
0%
100%Managua
43%
0%
0%
0%
100%San Salvador N&E
73%
0%
8%
19%
100%El Salvador SE
87%
0%
2%
11%
100%Honduras S
33%
0%
0%
0%
100% Total
17%
0%
22%
24%
Cortés
0%
0%
79%
100%
0%
0%
0%
67%
34%
Corinto
0%
0%
0%
0%
57%
0%
0%
0%
3%
Total
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
191
NDICE – RESULTADOS DEL MODELO DE ASIGNACIÓN
a A12
gnación de la Demanda Regional de Contenedores – Condiciones de Operación con “Mejoras en la Red de Transporte”
ACIDAD
SIN
RESTRICCIONES
ONES MEJORADAS
CONDICIONES MEJORADAS
co de Caso Base TEU para 2015
Pronóstico de Caso Base TEU para 2015
con Acajutla and La Unión
CONDICIONES MEJORADAS
Pronóstico de Caso Base TEU para 2015
Análisis sin Acajutla
ución por Puerto (000TEU)
egional
La Unión Acajutla Quetzal S.Tomás
vador O&C
22
189
9
68
Guatemala
1
74
258
347
alpa
85
7
1
52
Sula
0
2
0
66
ua
23
1
0
1
vador N&E
6
13
1
5
dor SE
14
5
0
3
as S
25
1
0
10
175
291
269
551
Análisis sin La Unión
Cortés Corinto
48
0
94
0
178
2
332
0
40
49
6
0
7
0
34
1
739
51
Distribución por Puerto (000TEU)
Total Zona Regional
La Unión Acajutla Quetzal S.Tomás
336San Salvador O&C
132
0
56
87
774Ciudad Guatemala
1
0
324
353
324Tegucigalpa
90
0
1
52
401S Pedro Sula
0
0
0
67
113Managua
23
0
0
1
31San Salvador N&E
16
0
2
6
29El Salvador SE
18
0
0
3
70Honduras S
25
0
0
10
2,077 Total
306
0
383
578
Cortés Corinto
62
0
95
0
179
2
334
0
40
49
7
0
7
0
34
1
758
52
ución por Puerto (% de Participación de cada Región)
egional
La Unión Acajutla Quetzal S.Tomás Cortés Corinto
vador O&C
6%
56%
3%
20%
14%
0%
Distribución por Puerto (% de Participación de cada Región)
Total Zona Regional
La Unión Acajutla Quetzal S.Tomás
100%San SalvadorO&C
39%
0%
17%
26%
Cortés Corinto
18%
0%
Guatemala
alpa
Sula
ua
vador N&E
dor SE
as S
100%Ciudad Guatemala
100%Tegucigalpa
100%S Pedro Sula
100%Managua
100%San Salvador N&E
100%El Salvador SE
100%Honduras S
100% Total
0%
26%
0%
20%
20%
49%
35%
8%
ACIDAD
10%
2%
0%
1%
42%
17%
1%
14%
CON
33%
0%
0%
0%
2%
1%
0%
13%
45%
16%
17%
1%
16%
10%
14%
27%
12%
55%
83%
35%
20%
23%
48%
36%
0%
1%
0%
43%
0%
0%
1%
2%
RESTRICCIONES /CARGA
ONES MEJORADAS
0%
28%
0%
20%
53%
63%
36%
15%
42%
0%
0%
0%
5%
1%
0%
18%
46%
16%
17%
1%
19%
11%
14%
28%
12%
55%
83%
35%
23%
25%
49%
36%
0%
1%
0%
44%
0%
0%
1%
3%
Distribución por Puerto (% de Participación de cada Región)
Total Zona Regional
La Unión Acajutla Quetzal S.Tomás
100%
San SalvadorO&C
0%
62%
3%
21%
100%Ciudad Guatemala
0%
10%
33%
45%
100%Tegucigalpa
0%
8%
1%
20%
100%S Pedro Sula
0%
0%
0%
17%
100%Managua
0%
1%
0%
1%
100%San Salvador N&E
0%
59%
3%
17%
100%El Salvador SE
0%
55%
3%
12%
100%Honduras S
0%
15%
2%
16%
100% Total
0%
17%
13%
27%
CAUTIVA
CONDICIONES MEJORADAS
co de Caso Base TEU para 2015
Pronóstico de Caso Base TEU para 2015
con Acajutla and La Unión
Análisis sin Acajutla
ución por Puerto (000TEU)
egional
La Unión Acajutla Quetzal S. Tomás Cortés Corinto
vador O&C
142
117
9
68
0
0
Guatemala
29
46
298
401
0
0
alpa
87
4
1
0
232
0
Sula
1
1
0
0
399
0
ua
64
0
0
0
0
49
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Distribución por Puerto (000TEU)
Total Zona Regional
La Unión Acajutla Quetzal S.Tomás
336 San Salvador O&C
0
207
10
69
774 Ciudad Guatemala
0
74
259
347
324 Tegucigalpa
0
27
3
64
401 S Pedro Sula
0
2
0
66
113 Managua
0
1
0
1
31San Salvador N&E
0
18
1
5
29El Salvador SE
0
16
1
4
70Honduras S
0
10
1
12
2,077 Total
0
356
275
568
Distribución por Puerto (000TEU)
Total Zona Regional
La Unión Acajutla Quetzal S .Tomás Cortés Corinto
336San Salvador O&C
194
0
56
87
0
0
774Ciudad Guatemala
1
0
370
403
0
0
324Tegucigalpa
90
0
1
0
233
0
401S Pedro Sula
0
0
0
0
400
0
113Managua
64
0
0
0
0
49
Total
336
774
324
401
113
Cortés Corinto
49
0
94
0
222
8
333
0
43
68
6
0
8
0
40
7
795
83
Total
336
774
324
401
113
31
29
70
2,077
Cortés Corinto
Total
15%
12%
68%
83%
38%
21%
29%
56%
38%
0%
0%
2%
0%
60%
0%
0%
11%
4%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
vador N&E
dor SE
as S
ESTUDIO DE LA DEMANDA PORTUARIA EN EL SALVADOR
17
23
25
388
8
3
1
180
1
0
0
309
5
3
0
476
0
0
44
674
0
0
0
49
ución por Puerto (% de Participación de cada Región)
egional
31San Salvador N&E
29El Salvador SE
70Honduras S
2,077 Total
23
25
25
423
0
0
0
0
2
0
0
429
6
3
0
498
0
0
45
678
0
0
0
49
31
29
70
2,077
La Unión Acajutla Quetzal S. Tomás Cortés Corinto
Total
Distribución por Puerto (% de Participación de cada Región)
La Unión Acajutla Quetzal S. Tomás Cortés Corinto
Total Zona Regional
vador O&C
42%
35%
3%
20%
0%
0%
100%San Salvador O&C
58%
0%
17%
26%
0%
0%
100%
Guatemala
alpa
Sula
ua
vador N&E
dor SE
as S
4%
27%
0%
56%
56%
79%
36%
19%
6%
1%
0%
0%
26%
10%
1%
9%
39%
0%
0%
0%
2%
1%
0%
15%
52%
0%
0%
0%
16%
10%
0%
23%
0%
71%
99%
0%
0%
0%
63%
32%
0%
0%
0%
43%
0%
0%
0%
2%
100%Ciudad Guatemala
100%Tegucigalpa
100%S Pedro Sula
100%Managua
100%San Salvador N&E
100%El Salvador SE
100%Honduras S
100% Total
0%
28%
0%
56%
76%
88%
36%
20%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
48%
0%
0%
0%
5%
1%
0%
21%
52%
0%
0%
0%
19%
11%
0%
24%
0%
72%
100%
0%
0%
0%
64%
33%
0%
0%
0%
44%
0%
0%
0%
2%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%