Red Solidaria Nacional

Sesión 5 - DISCUSIONES REGULATORIAS - CICLO DE FOROS SOBRE LA METODOLOGÍA
PARA EL CÁLCULO DE TARIFAS
¿Se requieren ajustes en costos operativos, costos administrativos y
otros costos de la prestación del servicio de autobús?
Reconocimiento y actualización de costos legítimos
Coeficientes e Indicadores del modelo tarifario.
¡Consecuencias por sesgos introducidos en los
indicadores del modelo!
Olman Bonilla O
Red Solidaria Nacional
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Proceso de planificación del sistema
CTP - MOPT – GOBIERNO
• Evaluación - Objetivos-Metas – Estrategia
ARESEP
• Modelos - Coeficientes – Variables - Evaluación
N° 7593
LEY DE LA AUTORIDAD REGULADORA DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS
CAPÍTULO I
CONSTITUCIÓN
Artículo 1.- Transformación
Transfórmese el Servicio Nacional de Electricidad en una institución autónoma
denominada Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, en adelante y para
los efectos de esta Ley llamada Autoridad Reguladora. La Autoridad Reguladora
tendrá personalidad jurídica y patrimonio propio, así como autonomía técnica y
administrativa. Se regirá por las disposiciones establecidas en esta Ley, sus
Reglamentos y las leyes que la complementen.
La Autoridad Reguladora no se sujetará a los lineamientos del Poder Ejecutivo
en el cumplimiento de las atribuciones que se le otorgan en esta Ley; no
obstante, estará sujeta al Plan nacional de desarrollo, a lo planes sectoriales
correspondientes y a las políticas sectoriales que dicte el Poder Ejecutivo. (Así
reformado por artículo 41, inciso b) de la Ley 8660 de 8/8/2008, publicada en el
Alcance 31, a La Gaceta 156 del 13/8/2008).
Requerimos de un nuevo modelo tarifario - 1994
• El titular de Obras Públicas y Transportes, Ing. Bernardo Arce, se
pronunció a favor de un nuevo modelo tarifario porque el actual
-opina- está sujeto a manipulaciones. El compromiso es
elaborarlo cuanto antes.
• Entre los criterios a tomar en cuenta, mencionó el de la
demanda como primordial, y aunque todavía no está definido,
la idea es crear un sistema en que las cifras sean menos
manipulables.
• El Ministro pretende incluir un incentivo que influya en la
mejora de la flota de transporte, la eficiencia en los
combustibles y algún tipo de beneficio para los operadores que
opten por vehículos no contaminantes, así como buscar una
alternativa financiera que el público esté dispuesto a pagar a
cambio de mejorar el transporte colectivo.”
Bernardo Arce – Ministro
Objetivos para el modelo en 1994-1995
1 - Transparencia en los datos y
resultados
2 - Recuperación del desgastado
parque vehicular
Tarifa = Costo Total por Km / Índice de Pasajeros por Km
Unidades:
• Tarifa = Colones por Pasajero que aborda el autobús
• CTKm = Colones promedio por Km recorrido
• IPK = Índice de Pasajeros por Km
Promedio del número de pasajeros
transportados por Km
El modelo tarifario está conformado por valores que se integran en
indicadores y se combinan con coeficientes para cada una de los
diferentes componentes.
Estos a la vez están organizados en una estructura lógica, para
obtener la tarifa media de equilibrio entre los gastos y los ingresos de
la empresa que opera la ruta.
• Pasajeros / bus / mes
• Km / bus / mes
• Índice de pasajeros por Km (IPK)
• Coeficientes máximos de consumo
• Coeficientes de depreciación y rentabilidad
• Factores de utilización de la mano de obra
Calibrar las válvulas del vehículo es equivalente
a calibrar los coeficientes del modelo
APLICACIÓN ACTUAL - Costos variables
• En la Aresep introdujeron SESGOS en el cálculo de los costos
variables
• Los coeficientes máximos de consumo corresponden a
productos con rendimientos acordes al precio.
• No puede combinarse -como lo hacen actualmente- los
rendimientos del mejor producto del mercado, con el precio
promedio de una canasta de marcas y productos.
• Se tienen que realizar estudios de campo -relación directa
entre precios y rendimientos- en un estudio muestral para
calibrar los valores, que se suponía se tenían que revisar
mínimo cada cinco años.
En la Aresep variaron el cálculo de la
depreciación al 100% en 7 años
• En el modelo original se contempló la
DEPRECIACIÓN por el método de suma
de dígitos
• Vida útil de 7 años con un valor residual
del 20% para una depreciación del 80%
en el periodo.
En el año 2002 llevaron el 100% de la depreciación en 7 años
Ley General de la Administración Pública, 6227
de 2 de mayo de 1978
Artículo 16.1. En ningún caso podrán dictarse actos
contrarios a reglas unívocas de la ciencia o de la
técnica, o a principios elementales de justicia,
lógica o conveniencia.
• En Aresep introdujeron serias distorsiones que
alteran los indicadores claves y producen fuertes y
falsas tarifas en:
1 - Rutas con flotas menores a diez autobuses, siendo
menor el impacto conforme crece el tamaño de las
flotas. Alteran los costos fijos e inflan las tarifas.
2 - Rutas con tarifas fraccionadas e indicadores
asimétricos. Utilizan la conversión de ingresos de la
empresa en “demanda equivalente” a la tarifa superior
de la ruta, lo cual distorsiona el número de pasajeros
realmente movilizados a tarifa media, altera el Índice
de Pasajeros por Km y produce falsas tarifas.
1 – Distorsión de tarifas por alteración de costos fijos
El modelo se construyó con base en la FLOTA TITULAR, en función de
los autobuses que realmente transportan pasajeros y producen
kilometraje, nunca agregando los autobuses que están detenidos en
los talleres o en el plantel, conocidos como flota de reserva técnica,
autobuses que no tienen Km recorridos ni transportan pasajeros.
• Flota Titular = Flota Total - Flota de Reserva Técnica (10%)
• En la Aresep y también en el CTP homologaron la Flota Total con la
Flota Titular o Flota Efectiva en Operación, distorsionando los
indicadores. Adoptaron el nombre de “Flota óptima” equivalente a
Flota Titular, con eso alteraron los indicadores:
• Km / Bus / Mes
• Pasajeros / Bus / Mes
• El indicador (Km/Bus/Mes) se utiliza para convertir el
valor del (Costo Fijo por autobús por mes) en colones
por Km, por ejemplo el valor equivalente de los
salarios de chofer por bus por mes a colones por Km.
• Al sustituir la FLOTA TITULAR por la FLOTA TOTAL de la
ruta, automáticamente reduce el indicador
(Km/Bus/Mes) y potencializa el costo real de Salarios
por Km
• En una ruta con dos autobuses (uno titular y uno de
reserva), duplica el cobro al usuario de:
Salarios de chofer, chequeador, mecánicos
Repuestos y mantenimiento
Gastos administrativos (Personal de planta, seguros,
Riteve, cánones de Aresep y CTP)
008-RIT-2015 - San José, a las 14:00 horas del 4 de febrero de 2015, ruta 359
descrita como: Turrialba-Grano de Oro
Solicitud de aumento del 200%
•
La ruta según escrito de la empresa y del Consejo de Transporte Público tiene una
distancia de 78 Km por carrera, sin embargo en el modelo de cálculo utiliza 39
Km por carrera lo que les da para una petición de aumento del 200%
Si utilizan la distancia real de 78 Km que consta en archivos, la petición de
aumento tiene que ser del 233%
•
La tarifa la rechazan por la forma, la empresa presenta en su petición una
distancia por carrera de 39 Km y el dato en registro es de 78 Km por carrera
•
Sin embargo señala textualmente la resolución en: Posiciones relacionadas con
aspectos tarifarios y técnicos de la aplicación del modelo:
• “Así las cosas, el modelo econométrico o estructura general de costos,
sin ningún criterio discriminatorio, es ahora la única herramienta de
análisis y cálculo tarifario para todas las rutas del país y por lo tanto, si
existen datos e indicadores anormales se obtendrán tarifas anormales.”
Primer formato del modelo: Número de autobuses Titulares y Número de autobuses Suplentes
Foro sobre el modelo MOPT - Aresep - Defensoría – Cámaras
Ver artículo 3 – demandas ponderadas
Artículo 11: Flota de Reserva Técnica = 10% de la Flota Total
Primer Borrador Modelo (Flota efectiva = Flota Total - Reserva)
Modelo Líder (Tarifas) en la Página web de la Aresep – 17 feb. 2015
2 - Distorsión de tarifas por alteración del Índice de Pasajeros
por Km (IPK)
• El modelo está diseñado para trabajar con valores medios.
• En una ruta con varias tarifas, se tiene que contar con el número
de pasajeros movilizados por ramal y obtener así la tarifa
ponderada por pasajeros movilizados.
• Para distraer los valores reales, dividen los ingresos de la empresa
por la tarifa superior y lo denominan “Demanda equivalente” un
eufemismo que oculta los efectos de la conversión. Esto produce
menor número de pasajeros, un menor IPK y directo a tarifas
infladas. (Fuerte asimetría a la derecha)
• Siempre se ha dicho que ¿Por qué no convierten los ingresos de la
empresa a tarifa menor y lo denominen también “Demanda
equivalente”? En este caso se produciría una asimetría a la
izquierda, perjudicando al empresario.
RUTA Nº 668 - PUNTARENAS - EL ROBLE - CALDERA
•
La empresa presenta 8.820 pasajeros a tarifa máxima (Demanda equivalente),
pide un aumento del 98%
•
En la Aresep tienen un registro histórico de 14.836 pasajeros.
•
En la Intendencia le rechazan la tarifa por ser inferior al 5%
•
En la Intendencia le rechazan la Revocatoria por ser inferior al 5%
•
El Departamento Legal acoge la Apelación y recomienda utilizar la “Demanda
equivalente”
•
La Junta Directiva toma el acuerdo Resolución Nº RJD-142-2014 de la Sesión
Ordinaria Nº 64-2014 de la Junta Directiva del 30 octubre 2014 acoge la
Apelación
•
La Intendencia entonces utiliza la “Demanda equivalente” -cuando históricamente
debe utilizar la demanda mayor de las existentes- en asimetría derecha.
•
La Intendencia aprueba un aumento de tarifas del 78%, Resolución Nº 139-RIT2014
La Junta Directiva abre el portillo para el
aumento de tarifas por distorsión del IPK
30 octubre 2014
Aprueba “Demanda equivalente” a tarifa
mayor = Asimetría superior
Pero nunca “Demanda equivalente a tarifa
menor” = Asimetría inferior
Ninguna de las dos, el modelo funciona con
tarifas promedio ponderadas
En la simetría izquierda perjudica a las empresas y en la asimetría derecha
perjudica a los usuarios del sistema.
El modelo funciona con valores medios de demanda, no con demandas
transformadas, equivalentes o confusiones de términos para ocultar los
valores reales.
Demandas equivalentes a tarifa máxima y su efecto en el IPK y en la tarifa
Ruta Nº 126 – San Juan de Tobosi Sur
Detalle
Empresa
ARESEP
CTP-MOPT
ProDus - UCR
ET-165-2012
RIT-004-2013
Ac.7.8 S 53-2013
ET-024-2014
05-oct-12
22-ene-13
07-ago-13
25-abr-14
(Equivalente)
(Equivalente)
36.557,00
36.904,00
Carrera
39,50
40,30
59,00
IPK
0.80
0,86
1,17
102,63%
65,58%
-29,25%
Pasajeros
(Demanda real)
39.038,00
54.456,00
Pasajeros /
Aumento
ET-140-2014 - Resolución Nº 009-RIT-2015 del
5 de febrero 2015
Flota Total = 4 autobuses
Expediente Aresep Nº ET-024-2014
Un ejemplo: Ruta 126 - San José - San Juan de Tobosi
Resumen de Daños
• Disminución según Aresep (29, 29%) = C 424,12 por pasajero promedio
• Según estudio de demanda real moviliza = 54.446 pasajeros
mensuales
• Total mensual pagado de más = C23.095.878,00
• De abril 2014 a febrero 2015 = 10 meses = C 230.958.780,00
• De enero 2012 a abril 2014 = 26 meses = Población pagó aumento del
65,58% producto de “Demanda equivalente” presentada y aceptada
por la Aresep. Luego corregida por estudio de ProDus - UCR
• Si se estima un sobrepago del 29,29% = Es equivalente a la suma de
C600.492.828,00 en el periodo
Ley General de la Administración Pública, 6227
de 2 de mayo de 1978
Artículo 16.1. En ningún caso podrán dictarse actos
contrarios a reglas unívocas de la ciencia o de
la técnica, o a principios elementales de
justicia, lógica o conveniencia.
Secuencia de una seria contradicción entre jerarcas:
•
En enero 2012, el Intendente aprueba un alza del 65,58 % en ruta Nº 126 (San José San Juan de Tobosi, con la “demanda equivalente”
•
En abril 2014, el Intendente propone de oficio una rebaja del 29,29% en la ruta Nº 126,
con la demanda real
•
En octubre 2014, la Junta Directiva de Aresep, aprueba y oficializa el uso de la
“demanda equivalente” en ruta Nº 668 (Puntarenas - Caldera) Resolución Nº RJD-1422014 de la Sesión Ordinaria Nº 64-2014 de la Junta Directiva del 30 octubre 2014
•
En noviembre 2014, luego de haber rechazado el estudio con demanda en registros en
dos ocasiones (14.836) el Intendente es obligado a procesar un alza de tarifa del 78%
con “demanda equivalente” (8.820)
•
La Junta Directiva OBLIGÓ al Intendente a realizar lo contrario de lo efectuado en abril
2014 en la ruta Nº 126.
•
Crearon un mecanismo PERVERSO que pagan los consumidores y destruye el sistema.
Por todo lo anterior:
• Dada la gravedad de los hechos que terminan en
generar serias lesiones a las poblaciones usuarias
del servicio y un alto grado de incertidumbre
jurídica para las empresas.
Solicitamos:
• Se instaure un proceso de investigación por parte
de la Asamblea Legislativa y del Poder Ejecutivo
en lo que corresponda y de ser posible, si el marco
jurídico lo permite, una intervención inmediata
del sector transportes en la Autoridad Reguladora,
estableciendo las responsabilidades del caso.
Muchas gracias por su atención,
muy agradecido