estimación empírica para el caso del bilbao metropolitano

I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
PRECIOS DE CONGESTIÓN Y MOVILIDAD URBANA: ESTIMACIÓN
EMPÍRICA PARA EL CASO DEL BILBAO METROPOLITANO
X. Galarraga
L. Llorens
J.M. Chamorro
Universidad del País Vasco - E.H.U.
0. INTRODUCCIÓN.
Se origina congestión cuando los usuarios de un sistema interfieren unos con otros en el uso de ese
sistema produciéndose, como consecuencia de este proceso, una degradación o pérdida para todos ellos.
Como se sabe, en una carretera congestionada, para niveles normales de utilización, la velocidad de
desplazamiento es una función decreciente de la densidad (entendida como el número de vehículos por
unidad de distancia) y creciente con la capacidad o anchura de la vía. Así, cuanto mayor es la
concentración de vehículos, más grande será la interferencia que se ocasionan entre sí, reduciéndose
drásticamente la velocidad de todos ellos; de manera similar, aumentos en la capacidad alivian esta
situación de interferencia mutua, contribuyendo a reelevar la velocidad en el sistema.
La idea básica que se desarrolla en este artículo es que optimizar el nivel de congestión en las carreteras
y vías urbanas puede realizarse (y en nuestra opinión debe explorarse) utilizando el mecanismo de
precios; más concretamente, quien cause -y padezca, al mismo tiempo- los efectos de la congestión
debiera ser consciente del efecto que ocasiona sobre los demás viajeros al entrar en una carretera o
sistema congestionado, y pagar por el nivel adicional de congestión pura que genera.
En la medida en que la red viaria constituye un recurso escaso y valioso, no debiera extrañar que los
economistas argumenten que debiera racionarse vía precios; dicho con otras palabras, los usuarios de la
carretera deberían pagar el coste marginal social de utilizar la red viaria si se pretende inducirles a que
tomen las decisiones adecuadas acerca de si (y por qué medios) realizar un viaje particular, para asegurar
que sus asignaciones entre transporte y otras actividades sean correctas.
El diseño de un sistema de tarifas por usar la red viaria pasa por responder a la pregunta siguiente: ¿cuál
es el coste marginal social (esto es, el coste extra para la sociedad) de permitir a un vehículo concreto el
realizar un viaje determinado?. Una parte del mismo será el coste directo de usar el vehículo, que será
pagado por el propietario; éste será el coste privado de utilizar la carretera. Ahora bien, otros costes son
de carácter social: algunos serán soportados por otros usuarios, algunos lo serán por las autoridades
1
Nótese que al considerar la velocidad como una función decreciente del flujo (y de la densidad), la externalidad de congestión
también depende del flujo de tráfico.
2
Existen otros efectos externos (costos) asociados al tráfico cuyo tratamiento económico no sería estrictamente paralelo y que
constituirán el objeto de futuros proyectos ya iniciados. Los más habituales son los accidentes (no sólo de quienes viajan sino también
de terceras personas), ruido, contaminación atmosférica (emisiones de aditivos a las gasolinas, de partículas sólidas y líquidas,
emisiones de dióxido de carbono, de óxido de nitrógeno ,de dióxido de sulfuro, de componentes orgánicos volátiles), vibraciones,
intrusión visual (atentados a la belleza estética urbana), y la disrupción de los contactos humanos (community severance).
859
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
correspondientes, y algunos otros por la sociedad en su conjunto. Parece lógico, por tanto, intentar cobrar
a los vehículos por estos otros costes, para desicentivarles de hacer viajes cuyos beneficios son menores
que los costos sociales totales. Entre los distintos costes de carácter social, aquí se tomarán como objeto
de estudio los denominados costes de congestión; estos surgen por el hecho de que un vehículo adicional
reduce la velocidad de otros vehículos, aumentando, por tanto, su tiempo de viaje.
Dicho en términos más precisos, el precio óptimo reflejaría la diferencia entre el coste marginal de
realizar nuevos viajes y el coste medio de cada viaje, en la forma en que serán definidos más adelante.
Cabe, además, interpretar la curva de coste marginal como “coste marginal social” asociado a diferentes
flujos de vehículos, del mismo modo que la de costes medios puede interpretarse como de “costes
privados”.
La idea original de “urban road pricing”, al menos en su vertiente más operativa a nuestros efectos, es de
A.A Walters (1961) quien, en sus trabajos sobre la teoría y la medida de los costes privados y sociales de
la congestión, calcula los peajes óptimos para internalizar este efecto externo; además, recoge y matiza
desarrollos teóricos anteriores de Pigou (1920) y Knight (1924), en lo relativo a la divergencia entre
costes sociales y privados, y de Beckman, McGuire y Winsten (1955). En 1964, el Ministerio de
Transportes británico publica el informe Smeed sobre las posibilidades técnicas y económicas de
introducir “road pricing”, verdadera pieza maestra que marca un hito en la aplicación de los principios
del coste marginal social en el tráfico urbano pero que, desgraciadamente, se covirtió en “la voz que
clama en el desierto” (sólo Singapur siguió sus recomendaciones). Treinta años después, a mediados de
la década de los 90, revive la idea en su vertiente práctica, proliferan los estudios piloto y los proyectos
experimentales. Los avances tecnológicos, por un lado, y los ejemplos perversos de un buen número de
ciudades “dominadas por los coches” (en los que, a menudo, los niveles de contaminación superan
ampliamente los estándares de la Organización Mundial de la Salud y los de la propia Unión Europea),
propician un replanteamiento de la necesidad de restringir el tráfico en los centro urbanos acudiendo a
políticas de precios relativos.
Racionalizar la asignación de recursos en el tráfico urbano mediante el mecanismo de precios supone
reducir potencialmente las pérdidas de bienestar que una distribución incorrecta de precios conlleva. Si
los precios se estableciesen de foma que la congestión fuese internalizada, se habría conseguido evitar
una fuente importante de despilfarro, se habría regulado la demanda de viajes reduciendo la congestión a
su nivel óptimo, obteniéndose mediante la reducción del tráfico importantes beneficios ambientales. Por
ello, aunque el conjunto de actuaciones aquí estudiado contempla una pequeña parte del sistema de
transporte y, por lo tanto, una parte reducida del sistema económico, creemos que los peajes urbanos de
congestión constituyen un elemento imprescindible para la recuperación de la calidad de vida en las
ciudades. Otra cuestión diferente es el grado de aceptación pública que la medida alcance, en caso de ser
llevada a la práctica . Ambas cuestiones serán objeto de atención a lo largo del artículo.
Este trabajo será desarrollado en tres partes. En la primera,se sitúa el momento actual de los precios de
congestión, de las cargas o peajes por utilización de las carreteras, a la luz de los fundamentos teóricos,
para analizar críticanente a continuación las experiencias concretas o bien en funcionamiento o bien a
nivel experimental. Se trata, sobre todo en esta primera parte, de situar el problema del tráfico y la
1
Existe un buen número de refinamientos respecto al modelo básico, así como diversos tipos de argumentos sobre el hecho de que las
pérdidas de bienestar son compensadas o no por otro tipo de beneficios que ocasiona la congestión. (Brutton ,1993.,pp118)
2
Hay quien dice (Jones 1993, pp 51) que “Sólamente cuando un aspecto más fundamental del estilo de vida y de bienestar de un
número suficiente de gente se vea amenazado por un crecimiento continuo del uso del automóvil...la acción colectiva afectará a las
modificaciones necesarias en el uso del automóvil”.
3
Jones 1993 pp 51
860
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
elección modal en el contexto de la teoría microeconómica.Una segunda parte se dedicará a estimar
mediante el modelo de usos del suelo y transporte del Area de Bilbao (desarrollado por M. Echenique y
otros) los costes de congestión en el área central, en ausencia de metro y una vez construido éste. Por
último se relacionará en la tercera parte, la política de “road pricing” con la gestión integral del
transporte y la estrategia del billete multimodal, la contribución potencial de la tecnología (telemática) a
este empeño, dentro de la más reciente estrategia comunitaria en materia de transportes urbanos.
1. PRECIOS DE CONGESTIÓN: FUNDAMENTOS TEÓRICOS.
Los procedimientos habituales para atajar los problemas de congestión del tráfico urbano contemplan
medidas desde el lado de la oferta y sobre la demanda. Es muy difícil hacer frente a la necesidad de
infraestructuras de tráfico ofreciendo éstas, puesto que una vez en funcionamiento pueden resultar
inmediatamente congestionadas, de nuevo. Además, este tipo de actuaciones requiere gran cantidad de
espacio urbano habitualmente céntrico, muy escaso y tremendamente caro. Por lo tanto, y en el largo
plazo, las medidas de restricción de la demanda de tráfico vía precios (es decir, cobrando por el uso de
las carreteras) se consideran cada vez más imprescindibles para que, junto con otras, contribuyan a la
eficiencia económica de los sistemas bajo condiciones de congestión.
Conviene también tener en cuenta que los sistemas para gravar el uso de la red viaria pueden estar
orientados al logro de objetivos meramente recaudatorios (peajes de cordón como en las ciudades
noruegas, o en túneles u otras costosas obras de infraestructura viaria urbana), o por el contrario pueden
perseguir objetivos de eficiencia en la asignación de los recursos. Desde la perspectiva de este epígrafe,
nuestro interés se centrará más en este objetivo de asignación, aunque desde una visión de implantación
práctica será preciso combinar sabiamente políticas de oferta (paquetes de inversiones en transporte,
público y privado), con peajes meramente recaudatorios y políticas de “congestion pricing”, amén de
otras medidas complementarias, conjugando gradualmente los plazos de su puesta en práctica con
actuaciones de educación pública, encaminadas a favorecer su grado de aceptación ciudadana.
En ausencia de impuestos por congestión el punto de equilibrio sería el punto de corte de la curva de
costes percibidos (costes medios o costes privados) con la de demanda (disposición a pagar), resultando
un volumen excesivo de tráfico y un costo demasiado pequeño. El coste total es mucho más alto que lo
que pagan los usuarios (costo total rectangular).(ver Fig. 1)
Si se establece un peaje p1 p2, variable en función del nivel de congestión existente para cada flujo de
vehículos, el usuario del sistema congestionado aprenderá a conocer en cada
momento el coste marginal total que ocasiona, es decir, el coste marginal social sobre los demás
automovilistas que saturan la carretera.
El mecanismo para alcanzar el punto óptimo (que puede explicarse gráficamente) indica que, una vez
alcanzado establemente el mismo, se reduce el tráfico hasta un flujo q3, mucho más bajo que el anterior,
al precio p3 que, con el peaje correspondiente, supera ampliamente al precio de equilibrio.
El argumento clásico de eficiencia postula que el nivel de tráfico que ocasiona congestión debe ser
permitido hasta el punto en que los beneficios sean iguales a los costes: en el punto óptimo, el excedente
1
Si la estructura de las cargas sobre los usuarios de las vías urbanas debe perseguir una asignación eficiente de los recursos, el
impuesto sobre la gasolina debería establecerse en función de los costes marginales sociales de utilización de la carretera, mientras
que los impuestos sobre el vehículo servirían a efectos fiscales. El problema es que el coste marginal social del tráfico de coches es
mucho más alto en las ciudades, en sus centros sobre todo, que en las áreas rurales; es por ello por lo que el impuesto sobre la
gasolina es demasiado bajo en las primeras y demasiado alto en las segundas. (Janssen 1990 pp7 ,Newbery 1994 )
861
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
del consumidor iguala los costes totales, o la disposición a pagar iguala al coste marginal total. En el
óptimo habrá ahorros reales en tiempo y costes de operación, a pesar del peaje, para quienes no han sido
desplazados de la carretera por los precios más altos.
Tradicionalmente, el coste marginal de congestión provocado por un vehículo adicional en el tránsito
rodado se calcula mediante un modelo uniperiódico o de corto plazo. En este trabajo se sigue la
adaptación que hace Henderson(1985) de un modelo simple de maximización de bienestar (Mohring,
1970), en el que se contempla una elección modal de carácter dual.
Los consumidores maximizan su utilidad V(x,z,g), que es función de tres variables: los servicios de
transporte privado, denotado por x, los de transporte público, denotado por z, y un bien compuesto,
denotado por g. Aunque, en un viaje específico, el consumidor habitualmente utiliza o bien x o bien z,
pero no ambos, se considera un período de tiempo suficientemente dilatado de manera que todo el
mundo consume ambos servicios en mayor o menor medida
La ciudad está habitada por un número I de consumidores (ciudadanos), los cuales maximizan su
utilidad sujetos a un restricción presupuestaria:
S[. ; + S]. = + SJ. * =
\ −K
L
L
i
i
El término y representa la renta monetaria del consumidor i-ésimo; h es un impuesto per cápita cuyo
fin es cubrir los posibles déficit que surjan en la financiación de las infraestructuras de transporte.
El coste unitario de producir g se supone constante y, bajo competencia perfecta en el sector privado, es
igual al precio pg. Por otra parte , los costes variables medios (esto es, por unidad y por km.) de
proporcionar los servicios x y z son, respectivamente C(X,Kx) y C’(Z,Kz), donde X es el número total de
viajes privados, y Z es el número total de viajes públicos; Kx y Kz representan los gastos monetarios en
infraestructura de transporte. Además, se supone que el costo variable medio es una función decreciente
de la capacidad (∂C/∂Kx < 0) y creciente con el número total de viajes (∂C/∂X > 0).
El coste variable total de X viene dado por X.C(X,Kx); de aquí, el coste marginal de X resulta ser:
C(X,Kx)+X[∂C(X,Kx)/∂X]. Es decir, el coste variable medio de producir un viaje adicional, más la
cantidad en que aumenta el coste variable de todos los demás viajes (el factor de congestión).
Los recursos de la sociedad se gastan en producir G,X,Z,Kx,Kz, siendo G suministrado por el sector
privado. La restricción presupuestaria social es:
∑
,
L =1
\ = < = ; . & ( ; , . ) + = . & ’( = , . ) + S . * + . + .
L
[
]
J
[
]
1
Si pensamos en una situación, como la actual, de “segundo mejor u óptimo subsidiario” en que, al contrario de lo que ocurre en el
“primer óptimo”, la congestión queda impune porque existen contraindicaciones institucionales y políticas, puede ser eficiente
subvencionar el transporte público, tanto en sus inversiones como en los precios de los billetes.
2
Ver además en Informe Síntesis, adaptación de los usuarios al peaje.
3
La congestión suele relacionarse con los flujos de tráfico. Puesto que se considera un único período de tiempo, el flujo es igual al
total de viajes realizados en dicho período; por tanto,los términos”flujos “ y “viajes” pueden ser utilizados indistintamente.
4
Se considera un impuesto per capita y no de otros tipos más realistas para evitar problemas asociados con los costes en términos de
bienestar derivados de éstos.
5
Si el transporte público es un sector de la economía en que existen rendimientos crecientes a escala, con toda probabilidad se
producirá un déficit de explotación, que habrá de cubrirse con subvenc iones (resultado demostrable de la economía del bienestar).
6
Estos costes pueden interpretarse como los costes del tiempo empleado en viajar medido en pesetas y/o los costes de funcionamiento
del vehículo.
7
En una vía determinada el coste variable total de X se mide en las unidades siguientes: flujo.coste variable medio =
coches/hora.pesetas/coche.km=pesetas/hora.km. El coste marginal se mide en las mismas unidades que el coste variable medio, a
saber, pesetas/coche.km.
862
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
Los recursos totales a disposición de la sociedad, que no son sino la suma de los recursos individuales,
han de igualarse al coste de producir todos los bienes en la economía.
En una situación de “primer óptimo” (esto es ,no existen restricciones financieras ni de precios,los costes
de implantar peajes son cero,...) a fin de encontrar las condiciones de cualquier solución óptima en el
sentido de Pareto, se procede a maximizar la utilidad de un individuo manteniendo fijos los niveles de
utilidad de todos los demás. En un mundo ideal, sin más restricciones que la presupuestaria,
anteriormente planteada, el planificador maximizaría:
/ = 9 1 + ∑ =2 .α .(9 − 9 ) + λ.[< − ; . & ( ; , . ) − = . &’( = , . ) − S . * − . − . ](1)
,
L
L
L
L
[
]
J
[
]
con respecto a las variables de política, a saber, los impuestos per cápita, los precios de los servicios de
transporte px y pz, y las inversiones en infraestructura Kx y Kz.
En particular, derivando (1) con respecto de estas dos últimas variables e igualando a cero, se obtienen
las políticas de inversión óptima. De manera similar, derivando (1) con respecto a px, pz y hi resulta la
política de precios óptima; concretamente, tras varias sustituciones se obtiene:
 6 [[
6
 []
6 ][  S [ − &06 [   0
=
6 ]]  S] − &06 ]   0
en donde los distintos Sij representan términos de sustitución Hicks-Slutsky. Si la primera matriz es no
singular(ISI≠0), entonces:
∂&( ; , .[ )
∂;
∂& ’( = , .] )
S] = &06] = &’( = , .] ) + =
∂=
S[ = &06[ = & ( ; , .[ ) + ;
Un último punto a destacar en este mundo ideal es que, si la función C(X,Kx) es homogénea de grado
cero, por el teorema de Euler se tiene que
;
∂&
∂&
∂&
∂&
+ .[
= 0 ⇔ ;(;
) + ; ( .[
)=0
∂;
∂.[
∂;
∂.[
Puede probarse que la infraestructura óptima se caracteriza por
;
∂&
= −1,
∂.[
de modo que la expresión interior puede reescribirse como
;(;
∂&
) = .[ ;
∂;
es decir, si las carreteras experimentan rendimientos constantes a escala, en el sentido de que duplicando
el gasto de capital en una carretera se crea otra capaz de albergar al doble de vehículos a la misma
1
Newbery (1988, 1994)aporta evidencia para el Reino Unido según la cual el coste marginal de congestión varía enormemnte según
el lugar y el momento del día. En particular, las áreas urbanas céntricas en hora punta tienen un coste de congestión medio diez
veces superior a la media de todas las carreteras, y más de cien veces la media en autovías o carreteras rurales. Evidencia adicional
para Estados Unidos puede encontrarse en Small y otros(1988).
863
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
velocidad, y si las carreteras están óptimamente diseñadas y ajustadas al tráfico, la prima óptima por
congestión permitiría recuperar los costes de las infraestructuras.
Así, pues, el modelo anterior permite caracterizar, en consonancia con los resultados básicos de la
economía del bienestar, las asignaciones óptimas en el sentido de Pareto.
En la Figura 1 se ilustra el volumen de ingresos que se recaudaría si se cobrase a los vehículos por la
congestión que causan. Si los usuarios pagan exclusivamente los costes privados del viaje, sus costes
vienen dados por la curva de Cme, que se corta con la curva de Demanda en el punto C. La prima de
congestión eficiente sería una cantidad BD la cual, si se cobrase, haría que la Demanda disminuyese
hasta el nivel asociado al punto B. La recaudación obtenida entonces sería ABDE.
2. EL MODELO DE USOS DEL SUELO Y TRANSPORTE DEL ÁREA DE BILBAO
El instrumento que hemos utilizado para estimar los peajes de congestión ha sido el Modelo de Usos del
Suelo y Transporte de Bilbao. Dicho modelo simula las relaciones espaciales urbanas del área
Metropolitana ,de Bilbao, es decir, relaciona las actividades urbanas: residencia, empleo y, servicios, con
la variable espacio. La infraestructura de transporte tiene, por tanto, una influencia básica en el
comportamiento de las personas.
El Modelo de Usos del Suelo y Transporte consta de dos submodelos que funcionan de forma
independiente pero que se relacionan entre sí a través de su hipótesis fundamental ,a saber : la actividad
urbana afecta al comportamiento de los individuos a la hora de decidir cómo moverse, y el estado del
transporte influye,a su vez, sobre la actividad urbana. El transporte es, en este modelo, una variable
explicativa de la localización de actividades. En otras palabras, las decisiones que toma el individuo a la
hora de decidir su lugar de residencia, dónde comprar bienes y servicios etc. están relacionadas entre
otras variables con la situación del transporte.
En términos económicos este modelo actúa como si hubiera dos mercados:
- El mercado de suelo o techo. Los individuos y empresas demandan suelo como input básico para la
maximización de su utilidad o su producción. La oferta de suelo es fija por zona. El precio del suelo será
el factor que equilibrará la oferta y la demanda.
- El mercado de transporte. Este mercado actúa de la misma manera que cualquier otro mercado, la única
diferencia es que el precio que regula la demanda y oferta está medido en tiempo: la congestión.
La relación entre ambos mercados se explica así: en el mercado de suelo los ciudadanos eligen su
residencia y su lugar de trabajo. La relaciones domicilio-trabajo, domicilio-servicios y otras, generan una
matriz de intercambios entre zonas. Dicha matriz de intercambios es la demanda de transporte que al
utilizar la oferta produce ,con toda probabilidad, la congestión. Este precio en tiempo, a su vez, es una
variable explicativa en la elección de residencia para los individuos, o mejor para las familias (aunque
sean de un solo miembro). El primer efecto: la relación entre los usos del suelo y el transporte es
inmediata, es decir, se produce en el mismo periodo del tiempo. La matriz de intercambios entre zonas
en el tiempo t es la demanda de transporte en el tiempo t, y genera congestión en t. Sin embargo, la
relación del transporte con las decisiones de usos del suelo se supone que tardan más en afectar al
comportamiento de elección residencial de las familias. Es decir, la congestión en t produce efectos en la
localización de actividades urbanas en t+h.
1
De acuerdo con Newbery (1994),la evidencia disponible sugiere rendimientos constantes a escala o incluso ligeramente
crecientes,del orden de 1,03 a 1,19.
864
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
A continuación se describe de forma breve las hipótesis sobre la que están construidos ambos modelos.
El Modelo de Usos del Suelo.
El modelo de Usos del suelo es un modelo de equilibrio en el que el único factor escaso es el suelo. De
manera que la escasez de suelo y el precio del transporte van a ser las dos únicas variables que van a
servir para fijar lo precios del resto de los bienes, conjuntamente con los parámetros de las funciones de
utilidad y producción.
Hipótesis:
i)
La Economía está formada por consumidores de n tipos y empresas de m tipos. Los
consumidores demandan los bienes producidos por las empresas, y éstas a su vez demanda trabajo
ofrecido por los consumidores. Ambos requieren de suelo para la realización de sus actividades.
ii)
Los consumidores minimizan su gasto sujeto a que se alcance un determinado nivel de
utilidad. La función de utilidad es del tipo Cobb-Douglas con rendimientos a escala constantes.
iii)
Las empresas minimizan su coste, aunque en este caso su función de producción es del tipo
Leontieff, es decir no se considera ningún “trade-off” entre los inputs de producción. Este supuesto
simplificador se puede justificar de dos maneras. La primera es que estamos en una situación de corto
plazo en la que es difícil cambiar unos inputs por otros, la segunda es que existen condicionantes
importantes de información.
iv)
El suelo disponible, por zona, es fijo en cada periodo de tiempo. Cuando se habla de suelo,
éste se refiere al suelo edificado, no al suelo total, que siempre será fijo.
v)
Los costes de transporte provienen del propio modelo de transporte.
vi)
Los consumidores y las empresas observan la realidad de forma imperfecta.. Esta hipótesis
introduce un componente aleatorio dentro de las funciones de utilidad y de producción. En realidad el
intercambio de actividades se realiza de forma probabilística, utilizando un Modelo de utilidad aleatoria,
tipo McFadden.Ello implica que la demanda de determinado bien o input de una zona por parte de otra
zona tenga una forma logística, que se puede expresar de la siguiente manera:
7
Q
LM
=
' *3
donde:
Q
Q
M
LM
7
Q
LM
es el intercambio del input o bien n de la zona i a la zona j,
produzca dicho intercambio y
'
Q
M
3
Q
LM
es la probabilidad de que se
es la demanda total del input o bien n en la zona j.
La probabilidad anterior se puede definir de la siguiente manera:
(
F)
=
3
∑ exp(− λ F
exp − λ
Q
LM
Q
Q
LM
Q
N
Donde
F
Q
LM
Q
NM
)
es el coste de transporte de la zona i a la j del input o bien n y λQ es un parámetro de
comportamiento denotando que, cuanto mayor sea más importancia tendrá el coste de transporte en la
asignación de probabilidades. Como ejemplo, podria citarse que un consumidor de un nivel de renta bajo
tendrá un factor mayor, e intentará desplazarse la mínima distancia posible para adquirir sus bienes.
1
Newbery (1994) discute hasta qué punto esta medida representa una medida correcta del coste de congestión; concretamente,
plantea varias medidas alternativas y analiza cuándo la recaudación subestima o sobrestima dicho coste social.
865
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
El Modelo de Transporte:
El Modelo de transporte está basado en los Modelos de Utilidad aleatoria propuestos por McFadden.
Hipótesis.
i)
La demanda de transporte proviene del Modelo de Usos del suelo. Esta demanda es una matriz
de flujos de pasajeros y mercancías entre zonas.
ii)
Los consumidores de transporte se denominan usuarios de transporte habitualmente. Actuan
racionalmente en el sentido en que adoptan un comportamiento maximizador de su utilidad. Dado que la
demanda de transporte es una demanda derivada, que genera desutilidad, intentan minimizar esta.
iii)
Los usuarios tienen una información imperfecta de la situación, por lo tanto, su elección de
transporte es aleatori.En otras palabras, aunque conocen perfectamente la oferta de transporte, su
percepción de las condiciones de congestión,en cada momento,es imperfecta. (Modelos de utilidad
aleatoria)
iv)
La oferta de transporte es fija en cada momento de tiempo. La oferta de transporte consiste en
sus infraestructuras (carreteras y ferrocarriles), así como en los servicios de vinculados a las
mismas(líneas de autobuses etc.)
v)
Cada usuario tiene que elegir entre los diferentes modos de transporte la manera de
desplazarse entre dos zonas de forma que maximice su utilidad.
vi)
La elección modal se efectua recurriendo a un algoritmo “logit”,cuya estructura se explica
más adelante.
vi)
La interacción entre la demanda de transporte y la oferta da el precio de equilibrio medido en
congestión.
Funcionamiento del Modelo de transporte
1. Elección modal.
Cada tipo de usuario de la zona i a la j,
p
F
ij
, puede elegir entre un subconjunto de modos k disponibles.
El reparto modal se estima mediante un modelo Logit multimodal que tiene en cuenta la desutilidad del
viaje para el flujo p usando el modo k entre i y j ,
F =
p
ij
[
p
exp − λ d ijk
S
d
p
ijk
, es decir:
]
∑ exp[− λ d ]
S
O
p
ijl
donde λ es un parámetro calibrado para cada flujo p. La elección modal en este modelo está basada en
el modelo Logit condicional (multinomial nested Logit model) con una estructura anidada. En el primer
nivel, el usuario decide entre un modo de transporte privado o público. La elección del privado
determina,obviamente, la utilización de vehículo propio, mientras que la elección del público conlleva
una nueva elección modal posterior entre autobús, tren, caminar o modo combinado entre autobús y
ferrocarril.Esta forma de realizar la distribución modal evita la propiedad de independencia de
alternativas irrelevantes.La elasticidad cruzada entre el modo privado y los públicos es menor que la que
existe en el segundo nivel de elección entre autobús y tren.
p
La desutilidad de transporte usando el modo k de la zona i a la zona j para el flujo p,
d
p
ijk
,se computa
mediante una función de las características físicas de cada modo entre la zona i y la j, tal como el tiempo
866
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
de viaje,
t
ijk
, y el coste monetario ,
c
ijk
PONENCIA
. La desutilidad puede ser diferente para los diferentes flujos y
diferentes modos,, no solo porque los costes monetarios de operación en ese arco pueden diferir entre
modos y flujos ,( por ejemplo, los costes de operación del coche son diferentes que los del camión), sino
también porque cada flujo puede no valorar de la misma forma sus ahorros de tiempo,
d
p
ijk =
p
a *t
k
ijkr
+
c
ijk
a
p
k
, es decir:
.
La desutilidad de transporte en el nivel del modo k es la agregación de las desutilidades modales sobre
todas las rutas disponibles, utilizando una suma logarítmica más una constante modal específica,
p
m,
k
que representa el valor dado por el flujo p a la comodidad y fiabilidad del modo k. La desutilidad modal
utilizada en el reparto modal consiste en el coste monetario que los usuarios pagan, el valor del tiempo, y
la constante modal específica. Diferentes flujos pueden tener diferentes desutilidades incluso cuando
emplean el mismo modo entre zonas. Esto se debe a que cada flujo puede valorarse a una tarifa diferente
y a que cada flujo puede valorar sus ahorros en tiempo de forma diferente:
d
p
= mk +
p
ijk
[
]
1
p
p1
,
d
p1 ln ∑r exp -λ
ijkr
λ
donde λ es el parámetro calibrado para la elección de modo en su ecuación correspondiente.
La desutilidad de transporte para cada flujo de la zona i a la zona j es la agregación de la diferentes
desutilidades modales utilizando forma logarítmica, es decir:
d
p
ij
=
[
1
p
p
p ln ∑r exp -λ d ijk
λ
]
Todas estas fórmulas se derivan de la aplicación del Logit condicional anidado.
2.
Elección de ruta.
Una vez que los usuarios han elegido su modo de transporte, el modelo asigna estos flujos modales a la
red que corresponde(Los usuarios de coches y autobuses se asignan a la red de carreteras, mientras que
los pasajeros de tren se asignan a la red de ferrocarriles). Los flujos
p
F
ij
pueden elegir una ruta r basada
en modelos Logit similares a los anteriores de la siguiente manera:
F =F
p
ijk
p
ijkr
[
d jkr]
∑ exp[−λ d jkr]
exp −λ
p1
p
i
p1
U
p
i
En definitiva el usuario selecciona primero su modo de transporte,para a continuación ,elegir el camino
que maximice su utilidad.
3.
Restricción de capacidad y tiempo de viaje.
La oferta de transporte es fija, es decir la capacidad de la red de transporte es limitada. Si todos los
usuarios utilizaran la misma vía,esta se congestionaría rapidamente, alcanzandose velocidades médias
muy bajas.
Para para simular este hecho el Modelo de transporte utiliza funciones de restricción de la capacidad de
la siguiente forma algebraica:
867
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
l
lo
=
*
t t*

 Vl
 1 + α 1  *l
 Q*

PONENCIA
βl
 

donde:
t
lo
*
α ,β
l
l
lo
V
*
V
l
*
=
donde
=
tiempo en el arco con flujo libre.
=
parámetros calibrados para el arco tipo 1.
=
volumen de tráfico estimado en la siguiente ecuación.
∑∑∑ ∑F
i
u
pl
j
k
r
p
ijkr
*u
pl
es el factor de conversión entre el volumen modal de los flujos tipo p en unidades
equivalentes para el mencionado arco tipo1.
Estas funciones están tomadas de los manuales de ingeniería de tráfico
El modelo utiliza un proceso de funcionamiento iterativo para converger hacia un precio de equilibrio.De
esta manera,dados los nuevos tiempos en cada arco, el modelo calcula la ruta y las nuevas desutilidades
de cada modo. La secuencia de operaciones se repite hasta que la asignación alcanza un equilibrio.
En el Modelo de Bilbao sólo se aplica la restricción de tiempos a las carreteras; esto quiere decir que los
ferrocarriles no están afectados por la congestión, mientras que los autobuses y vehículos particulares sí.
A continuación (Gráficos 1 y 2 ) se representa las funciones de restricción de capacidad de la red viaria,
siguiendo la formulación descrita en el apartado anterior. Estas funciones son básicas para la realización
del estudio y la estimación de la congestión. Representan la disminución de la velocidad cuando las
condiciones de tráfico varían. Estas restricciones se aplican en toda la red de carreteras, y afectan a los
vehículos que circulan por ellas: coches, autobuses y camiones.
Gráfico 1: Curva de restricción de capacidad en calles.
70
60
50
40
30
20
10
0
0
0.5
1
1.5
2
En el eje horizontal se representa la relación entre carga y capacidad, mientras que en el vertical se mide
la velocidad En autopista y autovías la curva de restricción de la capacidad primero apenas varía y
posteriormente decae de forma relativamente rápida
868
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
Gráfico 2: Curva de restricción de capacidad en autovías
120
100
80
60
40
20
0
0
0.5
1
1.5
2
3. APLICACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE DE BILBAO A LA ESTIMACIÓN DE LOS
COSTES DE CONGESTIÓN.
El Modelo de Transportes de Bilbao representa de forma simplificada el comportamiento de los usuarios
ante diferentes cambios en la red de transporte, en los parámetros, en los costes de operación, en las
tarifas etc. Esto permite simular el comportamiento de los individuos ante diferentes estados de la
infraestructura, tanto de transporte público como privado.
Tanto la curva de demanda para los usuarios como la curva de costes medios no son observables
empíricamente. Cuando cambian los costes de acceso por alguna razón, sólo observamos puntos de
diferentes curvas de costes medios. Lo mismo se puede decir con respecto a la demanda; para ese caso se
pueden ver diferentes puntos que pertenecen a distintas curvas de demanda.
La utilización del Modelo de Transporte en la simulación de diversas políticas siempre ha tenido por
objeto dos aspectos principales:
1.
Estimar los impactos socio-económicos de determinadas inversiones en Obras Públicas,
medidos, sobre todo, en ahorros en tiempo. En este caso, se trataba ,también, de comprobar que las
infraestructuras no iban a ser deficitarias en años próximos.
2.
Servir como instrumento para conseguir que las inversiones en infraestructuras fueran
eficientes desde el punto de vista socio-económico. En este aspecto la utilización más habitual ha sido la
comparación entre diversas políticas, en un mismo escenario de crecimiento económico.Cabe destacar ,al
respecto, el uso de este modelo en la determinación de la línea de deseo del ferrocarril metropolitano de
Bilbao, así como en el análisis de las características de eficiencia de un buen número de las
infraestructuras de acceso a Bilbao.
El objetivo principal de la parte empírica de este trabajo es el cálculo de los costes marginales sociales,
en el sentido mencionado, así como la estimación de la función de demanda, en la zona central de la
ciudad.
1.
Supuestos de partida.
El Modelo representa de forma suficientemente fiable el comportamiento de los usuarios de transporte
del Bilbao Metropolitano. Los parámetros fueron estimados con datos de encuestas, y los resultados han
sido varias veces validados respecto a datos reales.
869
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
La matriz origen destino, que es la que distribuye modalmente, proviene del Modelo de Usos de suelo, es
decir no es una matriz observada, sino simulada con información del Censo de Población y Vivienda y
las encuestas y aforos de transporte.
Todos los datos de viajes, índices de motorización, estado de la infraestructura viaria y del transporte
público están referidos al año 1991.
Todos los costes, tarifas y ,precios, están en pesetas de 1986, que es el año en el que se estimaron los
valores del tiempo.
Se han realizado diferentes ejercicios de recogida de información en tramos concretos de la red de
carreteras, con el fin de comprobar para comprobar el tiempo que tardan todos los vehículos en promedio
si aumenta marginalmente la carga. De esta manera, con observaciones empíricas pueden obtenerse los
datos sobre los que se construyen las curvas de restricción de capacidad que se describen en un apartado
anterior. La posibilidad de obtener una curva de costes medios de transporte a una zona concreta de
forma empírica no parece viable. Esto se puede entender mejor con un ejemplo. Supongamos que
observamos los costes y tiempos a una zona dada desde el resto de las zonas, en un área metropolitana,
correspondientes a una carga concreta de vehículos privados. En otro momento podemos observar otra
carga correspondiente a otros costes y tiempos. Sin embargo, no podemos asegurar que estos dos puntos
pertenezcan a la misma curva de costes, ya que los usuarios marginales, dada la congestión existente,
pueden decidir tomar otro modo de transporte no congestionado (caminar o utilizar el tren),
disminuyendo con ello los costes de congestión, es decir, el segundo punto puede pertenecer a una curva
de costes medios diferentes; además, cambian las condiciones de otros modos al aumentar la congestión
generalizada.
coste
C.Me1
C.Me 2
$
%
Flujo
Figura 3
En el ejemplo anterior, que se muestra en el gráfico, el punto A representa el primer punto situado en la
curva de costes medios, C.Me 1, y el punto B corresponde a la observación segunda, que está en una
curva de costes medios desplazada hacia la derecha. Los puntos A y B no pueden, en definitiva, utilizarse
para estimar una curva de costes medios. En general, ambos puntos pertenecen a curvas distintas, ya que
la situación ha cambiado.
En un tramo concreto de carretera sería muy sencillo comprobar como los coste medios aumentan con el
flujo de vehículos, e incluso se podria comprobar como variaba la demanda ante un incremento en los
precios.Sin embargo,en el caso de una ciudad en el que la congestión afecta a la elección del modo de
transporte y, viceversa, la observación de curvas de oferta y demanda resulta imposible.
870
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
El modelo de transporte se ha utilizado para simular las curvas de demanda y oferta a la zona centro de
Bilbao. El procedimiento ha sido el siguiente:
1.
Tomar la matriz de coches simulada como fija.
2.
Aumentar el número de vehículos al centro y comprobar como aumentan los precios de
congestión ,considerando todos los demás elementos “ceteris paribus”. La nube de puntos que se genera
de la simulación puede utilizarse para estimar los parámetros de la curva de costes medios.
3.
La curva de costes marginales se estima de la relación:
∆F
≈ &0D
∆T
La Función de demanda es más fácil de estimar, se utiliza para ello la matriz origen destino total y se
incrementan los precios a la zona 1 exclusivamente para comprobar la elasticidad de la demanda a su
propio precio. La nube de puntos simulada se utliliza para estimar los parámetros de la función de
demanda de coches a la zona ,considerando todos los demás invariantes.
4. RESULTADOS.
Según estimaciones del modelo de transporte y uso del suelo empleado en este artículo,el número de
vehículos privados que llegaba hasta la zona centro ( practicamente lo que se conoce con el nombre de “
el Ensanche de Bilbao”, las zonas 1, 9, 7, 23, 25, 29 en el mapa que se adjunta) inmediatamente antes de
la puesta en marcha del ferrocarril metropolitano(noviembre de 1995) alcanzaba la nada despreciable
cifra de 172.903 coches. En la misma época del órden de cuarenta mil coches ,al día ,entraban en el
corazón de Bilbao (zona 1, Plaza Elíptica, en el mapa), lo cual da una primera idea de la severidad del
problema del tráfico en la ciudad.
Las curvas de costes medios,costes marginales totales,y de demanda, se han calculadopara la situación
“pre” y ”post” metro con el resultado algebraico y gráfico que se ofrece a continuación:
Costes medios:
P =236 +0.OO16317 Q
P =261,6 +0,00163Q
Costes marginales:
P = 228 +0.0032634 Q
P = 253,43 + 0,003272 Q
Demanda:
P = 1190,93 - 0,021748 Q
P = 1167,13 - 0,002148 Q
SIN METRO
CON METRO
RIHUWD\GHPDQGDFRFKHVDO&HQWURGH%LOEDR
V
D
W
H
V
H
S
Q
H
D
G
L
G
H
P
G
D
G
LO
L
W
X
V
H
G
1000
800
demanda
600
C.Ma social
400
C.Me
200
0
0
20000
40000
60000
80000
100000
FRFKH V DOD]RQD
871
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
RIHUWD\GHPDQGDFRFKHVDO&HQWURGH%LOEDR
FRQPHWUR
1000
Q
H
D
G
L
G
H
V
D
W
P H
G V
D H
S
LG
OL
W
X
V
H
G
800
demanda
600
C.Ma social
400
C.Me
200
0
0
20000
40000
60000
80000
100000
FRFKH V DOD]RQD
Estrictamente hablando,y bajo ciertos supuestos simplificados, se ha calculado un precio o peaje óptimo
de congestión(peaje de equilíbrio,previo al funcionamiento del metro) de ochenta y cuatro pesetas, por
entrar en la zona 1.Dicha cantidad representaría el coste marginal externo,es decir la diferencia entre el
coste medio privado y el marginal social,o entre el coste medio de cada viaje y el marginal total,para el
punto óptimo ,determinado por el corte de la curva de demanda (que mide la disposición a pagar) con la
de coste marginal social .Existen indícios de naturaleza empírica que justificarían la adopción de este
peaje para toda la zona centro,es decir practicamente el Ensanche bilbaino.Hay que recordar que se trata
de pesetas del año1986, calculadas bajo el supuesto restrictivo de que no hay variación de los flujos en el
resto de las zonas ni se produce variación en la distribución modal en ellas Sin embargo,puede ser
tomado dicho peaje óptimo de congestión como un buen punto de partida para analizar la sensibilidad de
un hipotético sistema de peajes urbanos ante la implantación de tarifas de 40,60 y 80 pesetas(del año
1986), respectivamente, una vez construido ya el ferrocarril metropolitano. La distribución modal
resultante para distintos supuestos de partida, tales como los que hemos señalado, se recogen,más
adelante, en la tabla 5.
En la primera simulación, sin metro, hemos estimado una reducción del tráfico en la zona 1 de un 12,5%,
con un peaje de 84 pesetas (del año 1986); dicha reducción supone aproximadamente 500 coches menos
a la hora durante el día en la zona 1. En la segunda, con el metro ya construido, se ha estimado una
restricción de coches de un 5,79%, aplicando un peaje de 56,19 pesetas(ambos peajes son precios
externos de congestión en el márgen).¿Cabe inferir de ello que el efecto sobre el tráfico en la zona centro
de la construcción del metro sea una reducción de un 6,70%?. Estrictamente hablando posiblemente esto
no sea del todo cierto fuera de los efectos de la propia simulación ,pero de ser así ,ello
implicaría,además,que el nuevo ferrocarril metropolitano conseguiría,per se,y al menos en los primeros
momentos,mejores resultados que el establecimiento de una política de peajes de congestión.Sin
embargo,resulta imposible mantener una reducción permanente y estable del órden de un 6,70%, via
metro.
Recordemos que en el cálculo de peajes óptimos(84 pts,antes y 56,19 pts después). se ha tenido en
cuenta solamente la “externalidad” de la congestión de tráfico sin ocuparnos de otros efectos externos
(ruidos, contaminación, accidentes, intrusión visual, etc.), cuyo tratamiento será objeto de una segunda
fase de esta investigación.
Para finalizar este epígrafe,se ofrece una tabla resumen de la distribución de viajes en la zona centro de
Bilbao.En ella se sintetiza por distintos modos de transporte,con y sin metro y para tres precios de peaje
872
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
las variaciones que experimentan los distintos tipos de viaje.Puede apreciarse el nivel de sensibilidad de
manera que el precio por peaje pueda ser utilizado como medio de alcanzar ,un determinado objetivo de
restricción de tráfico,teniendo en cuenta la naturaleza de las elasticidades correspondientes.
TABLA 5
SIN PEAJES
CON METRO
sin metro
con metro
peaje 40
peaje 60
peaje 80
Total
Total
Total
Total
Total
Flujos
UsMd
Coche
172,903
163,650
156,860
153,556
150,372
Tren
27,422
44,239
45,328
45,856
46,348
A pie
111,805
113,445
117,200
119,008
120,816
Autobús
89,842
80,638
82,584
83,551
84,436
TOTAL
401,972
401,972
401,972
401,970
401,971
5. CONCLUSIONES Y COMENTARIOS FINALES.
El implantar peajes supone recomponer los tipos de viajes que se producen al centro de la ciudad,
posiblemente los nuevos viajes son distintos de los antíguos,los de largo recorrido sustituirán,
previsiblemente, a los de corto trayecto. Además, con toda probabilidad, mejorará sustancialmente el
índice de ocupación de los vehículos,y surgirán nuevas formas de adaptación de los automovilistas
frustrados por los peajes tales como los taxis compartidos de recorridos fijos.
Una solución razonable a largo plazo para compatibilizar una asignación más eficiente de los recursos
via precios (peajes), con una mejora ambiental (reducción de vertidos de contaminantes,de ruidos, de
intrusión visual), restringiendo el tráfico en la zona central, requeriría además medidas complementarias
de peatonalización progresiva ,racionalización de aparcamientos en superficie y fuera de ella,
aprovechamiento de aparcamientos disuasorios en las entradas de la ciudad(mejorando su servício en
función de la línea 1 del Metro),y otras.
En otras palabras,en la práctica, no se agota el repertorio con las medidas de “road pricing”; existen,
como vemos, otros efectos externos no tratados, aparte de la congestión, que encarecerían aún más los
precios sombra del viaje al centro en coche ,en horas punta.P or ello, pensamos que cualquier intento de
recuperación de la calidad de vida urbana, estable y a plazo largo ,requiere medidas complementarias,
como las mencionadas así como modificaciones contínuas de las infraestructuras vÍa inversiones
(medidas de oferta). Sin embargo, nuestro punto de vista es que los peajes urbanos van a ser necesarios
en cualquier planificación del sistema de transporte urbano a largo plazo, a pesar de las reticiencias(cada
vez menos) que su implantación sigue suscitando,al contemplarse el tema como un impuesto adicional al
que hay que hacer frente.
Ello no tendria que ser necesariamente así si se readaptase la fiscalidad en torno a la compra y uso del
automóvil (impuesto de circulación ,impuesto sobre carburantes,impuesto de lujo y
matriculación),adaptándola más al tipo de uso e internalizando el costo de congestión de manera que se
pague en las áreas urbanas aproximadamente lo mismo que en las zonas descongestionadas (Newbery,
1995; Comisión de las Comunidades Europeas, 1995).No se trataría de pagar más sino de hacerlo más
equilibrada y eficientemente.
873
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
La aceptación pública de los esquemas de precios urbanos de congestión constituye un escollo a vencer
que ,aunque esté alejado del objeto de análisis de la Ciencia Económica, constituye un campo de
experimentación social no menos importante.Desde la Filosofía de la Ciencia la metodología de
Evaluación Constructiva o Democratica de la Tecnología (Constructive Technology Assessment) puede
ser aplicable en este caso concreto,al tratarse del impacto de una tecnología blanda,sobre la
reestructuración de las relaciones sociales.
Hay quien plantea (P.Jones 1993) que hasta que la congestión no afecte directamente al estilo de vida y
la salud de un número suficientemente alto de ciudadanos urbanitas, va a ser difícil emprender una
acción colectiva que modifique sustancialmente el uso del automovil en las ciudades.Los efectos de la
contaminación del tráfico,que superan ampliamente los límites marcados por la OMS, sobre la
salud,deberán ser probados al menos al mismo nivelque la relación causa-efecto ,tabaco-cancer de
pulmón,para que exista una reacción ciudadana suficientemente fuerte al respecto.
Sin esperar hasta entonces y como ejemplo ilustrativo muy reciente,el presente año se va a poner en
marcha el primer experimento por parte del Departamento de Transporte del Reino Unido y la
Municipalidad de la ciudad de Leicester ,diseñado para comprobar cómo reaccionan los británicos ante
los peajes urbanos.El experimento implicará a unos cuatrocientos voluntarios que recibirán una tarjeta
inteligente de alrededor de 300 libras esterlinas para el pago del transporte durante el período del
experimento.Cada vez que utilicen el coche para acudir al centro de la ciudad se les irá deduciendo
cantidades variables de sus tarjetas en puntos electrónicos de peaje situados en el borde de la calle.Las
deducciones dependerán del momento del día y posiblemente también de las condiciones de
contaminación existentes en cada momento.Si los voluntarios del experimento deciden prescindir de su
coche y acudir en tren o autobus, el cargo contra sus tarjetas es menor e incluso se les permite quedarse
con parte de los ahorros conseguidos.
Este experimento, que forma parte del programa comunitario Eurotoll, ha sido diseñado con el fin de
determinar hasta qué límite es preciso subir los peajes con el fin de cambiar los comportamientos de los
viajeros.Una experiencia similar llevada a cabo en Stuttgart el pasado año, demostró que la aplicación de
diferentes tarifas para distintas rutas y en horas punta y no punta afectaba al flujo de tráfico.Los peajes
resultaban menos efectivos a la hora de desanimar a los viajeros del uso de su automóvil,en favor de
otros modos de transporte (solamente un 5% de viajes en coche los días de labor y un 10% los fines de
semana, dejaron de efectuarse como consecuencia de un peaje de cuatro marcos alemanes,
aproximadamente 335 pesetas, del año 1994). Al duplicarse el precio del peaje en la hora punta de la
mañana,muchos conductores decidieron cambiar el horario de viaje.Tambien la demanda de
aparcamientos disuasorios aumentó significativamente.
Una de las conclusiones que la experiencia de Stuttgart viene a demostrar es que los peajes no tienen por
que ser excesivamente altos para cambiar los comportamientos de los automovilistas,pero si lo que se
pretende es captarlos como usuarios del transporte público entonces los incentivos dinerarias si han de
ser fuertes.
BIBLIOGRAFIA.
BECKMAN M.C.,MAC GUIRE & WINSTEN C.B.(1955):Studies in the Economics of transportation.
BRUTTON K.J.(1993):Transport Economics.Second edition.
COMISION DE LAS CCEE (1992) Libro Verde sobre el impacto del Transporte en el Medio Ambiente.
COM (92) 46 final.
874
I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI
PONENCIA
COMISION DE LAS CCEE (1995) Green Paper: Towards fair and efficient pricing in transport. COM
(95) 691 final.
HENDERSON J.V. (1985): Economic Theory and the Cities. Academic Press Inc.
INSTITUTO DE ESTUDIOS TERRITORIALES (1992) Diputación Foral de Bizkaia. Access en Bilbao.
JANSSON J.O.,NEMOTO T. Y PETTERSON H.E. (1990) Road pricing: from theory to practice. VTI
Notat T97.
JONES P.(1993): Congestion and the Car Transport in a Unified Europe. D.Banister& J.Berechman.eds.
KNIGHT F.(1924):Some Fallacies In The Interpretation of Social Costs. Q.J.E. 38.
LARSEN O.I. (1995): The toll cordons in Norway: an overview. Institute of Transport Economics. Oslo,
mimeo, to appear in Journal of Transport Geography.
Mc FADDEN ,D.(1981).Econometric models of probabilistic choice.
MEPLAN (1985) Modelo de uso del suelo y transportes. Marcial Echenique y Asociados. Cambridge,
U.K.
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE (1992) Estudio sobre los sistemas que gravan
la utilización de la red viaria. Mimeo.
MOHRING H. (1970).The Peak Load Problem.A.E.R 60.
NEWBERY D.M.(1988).Road user charges in Britain.E.J.98.
NEWBERY D.M. (1994): “Pricing: pricing and congestion: economic principles relevant to pricing
roads”. En Cost Benefit Analysis, R. Layard y S. Glaister Eds. Cambridge University Press.
NGUYEN N.T. (1994) Controversies, negotiations and compromises in a Constructive Technology
Assessment Process: between managemen, politics, and ethics. (A case study in computerized health
cards). ESST Scientific Conference, Strasbourg .
PIGOU A.C.(1924):The Economics of Welfare.
SMALL K.A.(1983)The Incidence of Congestion Tolls on Urban Highways.Journal of Urban Economics
13.
U.K. MINISTRY OF TRANSPORT (1964) Road pricing: The Economic and Technical possibilities.
Smeed Report, London HMSO.
WALTERS A.A. (1961) The theory and Mesurement of private and Social Costs of Highway
Congestion.Econometrica 29.
875