RAU 11 - Dirección Nacional de Aviación Civíl e Infraestructura

FUERZA AEREA
DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA
DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL - DIRECCIÓN SEGURIDAD OPERACIONAL
DIVISIÓN NAVEGACION AÉREA
DEPARTAMENTO DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS E INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA
Uruguay
CA.UY.AGA.6.A
FECHA: Agosto/12
CIRCULAR ASESORAMIENTO
Señalización del área de
Movimiento
PLATAFORMA DE
ESTACIONAMIENTO DE
AERONAVES
PARTE A.
GENERALIDADES
CA1. Alcance
a) Circular de Asesoramiento para la vigilancia y mantenimiento de las condiciones de
las áreas de movimiento y sus instalaciones.
b) Esta Circular de Asesoramiento tiene el propósito de proveer los lineamientos para
que los operadores de aeródromos de uso público señalicen la plataforma de
estacionamiento de aeronaves de acuerdo a lo establecido en el Reglamento
Aeronáutico Uruguayo para Diseño y Operación de Aeródromos, RAU AGA, y
realicen de manera estandarizada la señalización tomando como método
aceptable el propuesto en la siguiente circular.
c) Surge como respuesta a la necesidad de establecer orientación estandarizada
para contribuir a la seguridad de las operaciones aéreas en el área de movimiento,
en procura de que los operadores de aeródromos preparen sus proyectos de
señalización de forma tal que logre proporcionar un adecuado nivel de seguridad
requerido y la señalización de las plataformas prevean los márgenes de separación
especificados en el RAU AGA, evitando situaciones que puedan poner en riesgo la
seguridad de las operaciones de las aeronaves en tales áreas.
d) Una vez que esta programas sean implementados, los operadores de aeródromos
estarán cumpliendo con normas y regulaciones establecidas para la seguridad
operacional pero al mismo tiempo reducirán el número de incidentes y accidentes
en sus instalaciones logrando así estándares más altos en materia de seguridad.
CA2. Aplicabilidad
a) Los requisitos y procedimientos establecidos en esta circular de asesoramiento
deberán ser aplicados e implantados por los operadores de aeropuertos al
momento de desarrollar y establecer los proyectos para la señalización de la
plataforma de estacionamiento de aeronaves de los aeródromos bajo su
responsabilidad, de acuerdo a lo establecido por el Reglamento Aeronáutico
Uruguayo para Diseño y Operación de Aeródromos, RAU AGA.
b) El objetivo principal de la guía en los puestos de estacionamiento es que las
aeronaves puedan maniobrar sin peligro en el puesto de estacionamiento y puedan
establecer con precisión la posición correcta.
CA3. Responsabilidad
a) Es responsabilidad de los operadores de aeródromos abiertos al público, la
observancia y la aplicación de los criterios y requisitos establecidos en esta
Circular de Asesoramiento y el RAU AGA Diseño y Operaciones de Aeródromos.
CA4. Fundamento
a) Reglamentación Aeronáutica Uruguaya RAU AGA, Diseño y Operación de
Aeródromos
b) Documento 9157 de la OACI, Manual de diseño de aeródromos Parte 4. Ayudas
visuales
CA5. Antecedentes
a) Con la creación de esta circular de asesoramiento se provee al operador de una
herramienta del método aceptable de cumplimiento, que traza las pautas a seguir
para la elaboración de sus proyectos de señalización horizontal en el área de la
plataforma de los aeródromos, de forma estandarizada y acorde a normativas de
seguridad establecidas en reglamentaciones nacionales e internacionales al
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respecto, de manera que las instalaciones y servicios que se ofrezcan en las áreas
de movimiento de los aeródromos, permitan operaciones con niveles óptimos de
seguridad operacional, a la vez que sean regulares, eficaces y eficientes.
CA6. Definiciones
a) Línea de área de espera de equipos (ESL): Línea que delimita un área de espera
de equipos (ESA).
b) Línea de área de estacionamiento de equipos (EPL): Línea que delimita un área
de estacionamiento de equipos (EPA)
c) Línea de área de estacionamiento de equipos (EPL): Línea que delimita un área
de estacionamiento de equipos (EPA).
d) Líneas de área de prohibición de estacionamiento (NPL): Líneas que delimitan
y rellenan (mediante un rayado diagonal) un área de prohibición de
estacionamiento.
e) Líneas de área de prohibición de aparcamiento (NPL): Líneas que delimitan y
rellenan (mediante un rayado diagonal) un área de prohibición de aparcamiento.
f) Líneas de área de prohibición de aparcamiento (NPL): Líneas que delimitan y
rellenan (mediante un rayado diagonal) un área de prohibición de aparcamiento.
g) Línea de área de restricción de equipos (ERL): Línea que delimita un área de
restricción de equipos (ERA).
h) Línea de área de restricción de equipos (ERL): Línea que delimita un área de
restricción de equipos (ERA).
i) Línea de eje de calle de rodaje (TCL): Línea que permite al piloto de una
aeronave el rodaje seguro por el área de movimiento.
j) Línea de seguridad en plataforma (ABL): Línea que bordea el área destinada al
movimiento de las aeronaves (entiéndase calles de rodaje en plataforma y acceso
a puesto de estacionamiento) y que la separa de aquellas áreas destinadas a otros
propósitos y que pueden contener obstáculos para las aeronaves (puestos de
estacionamiento, área de estacionamiento ó almacenamiento de equipos...).
k) Líneas de borde de plataforma: Doble línea que delimita la superficie de la
plataforma apta para soportar el peso de las aeronaves.
l) Puesto de estacionamiento de aeronave: Área designada en una plataforma,
destinada al estacionamiento de una aeronave, también denominada Área de
Restricción de Equipos (ERA).
m) Sendas peatonales: Sendas marcadas para el movimiento seguro de peatones
CA7. Abreviaturas
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
l)
m)
n)
o)
p)
q)
r)
s)
ABL: Línea de seguridad en plataforma
AFIS: Servicio de información de vuelo de aeródromo
EPA: Área de estacionamiento de equipos
AP: Acreditación personal
EPL: Línea de área de estacionamiento de equipos
ERA: Área de restricción de equipos
ERL: Línea de área de restricción de equipos
ESA: Área de espera de equipos
ESL: Línea de área de espera de equipos
ITV: Inspección técnica de vehículos
LVP: Procedimientos de Visibilidad Reducida
NPA: Área de prohibición de estacionamiento
NPL: Líneas de área de prohibición de aparcamiento
RVR: Alcance visual en la pista
TCL: Línea de eje de calle de rodaje
PCP: Permiso de conducción en plataforma
SEI: Servicio de extinción de incendios
AIP: Publicación de información aeronáutica
TWR: Torre de control
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Tabla C-1 Señales en plataforma
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Tabla C 2 Señales en plataforma (cont.)
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PARTE B.
SEÑALES EN LA PLATAFORMA
CA1. Señales de puesto de estacionamiento de aeronaves
a) Las señales de puesto de estacionamiento de aeronaves incluirán elementos tales
como identificación del puesto, línea de entrada, barra de viraje, línea de viraje,
barra de alineamiento, línea de parada y línea de salida, según lo requiera la
configuración de estacionamiento y para complementar otras ayudas de
estacionamiento.
b) Se emplazará una identificación de puesto de estacionamiento de aeronaves (letra
o número) después del comienzo de la línea de entrada y a corta distancia de ésta.
La altura de la identificación será adecuada para que sea legible desde el puesto
de pilotaje de la aeronave que utilice el puesto de estacionamiento.
c) Cuando en un puesto de estacionamiento de aeronaves haya dos juegos de
señales coincidentes a fin de permitir un uso más flexible de la plataforma, y
resulte difícil identificar cuál es la señal de puesto de estacionamiento que ha de
seguirse o cuando la seguridad se viera menoscabada en el caso de seguirse la
señal equivocada, se añadirá a la identificación del puesto de estacionamiento la
identificación de las aeronaves a las que se destina cada juego de señales.
Ejemplo: 2A-B747, 2B-F28
d) Las líneas de entrada, de viraje y de salida serán continuas en el sentido
longitudinal y tener un ancho no menor de 15 cm. En los casos en que uno o más
juegos de señales de puesto de estacionamiento estén superpuestos en una señal
de puesto de estacionamiento, las previstas para las aeronaves con mayores
exigencias serán continuas y las destinadas a las otras aeronaves serán
discontinuas.
e) Las partes curvas de las líneas de entrada, de viraje y de salida tendrán radios
apropiados para el tipo de aeronave con mayores exigencias de todas las
aeronaves para las cuales estén destinadas las señales.
f)
En los casos en que se desee que una aeronave circule en una dirección
solamente, deberán añadirse a las líneas de entrada y de salida flechas que
señalen la dirección a seguir
g) En todo punto en el que se desee indicar la iniciación de cualquier viraje previsto
deberá emplazarse una barra de viraje en ángulo recto con respecto a la línea de
entrada, que sea visible a través del asiento izquierdo del puesto de pilotaje. Esta
barra deberá tener una longitud y ancho no inferiores a 6 m y 15 cm
respectivamente, e incluir una flecha para indicar la dirección del viraje.
h) Las distancias que deben mantenerse entre la barra de viraje y la línea de entrada
pueden variar según los diferentes tipos de aeronaves, teniendo en cuenta el
campo visual del piloto.
i)
Si se requiere más de una barra de viraje o línea de parada, éstas deberán
codificarse.
j)
Deberá emplazarse una barra de alineamiento de modo que coincida con la
proyección del eje de la aeronave en la posición de estacionamiento especificada y
sea visible para el piloto durante la parte final de la maniobra de estacionamiento.
Esta barra deberá tener una anchura no inferior a 15 cm.
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k) Deberá emplazarse una línea de parada en ángulo recto con respecto a la barra de
alineamiento, que sea visible a través del asiento izquierdo del puesto de pilotaje
en el punto de parada previsto. Esta barra tendrá una longitud y ancho no
inferiores a 6 m y 15 cm respectivamente.
l)
Las distancias que deben mantenerse entre las líneas de parada y de entrada
pueden variar según los diferentes tipos de aeronaves, teniendo en cuenta el
campo visual del piloto.
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CA2. Señal de eje de calle de rodaje en plataforma y señal de borde de
Plataforma
a) La señal de eje de calle de rodaje en plataforma proporcionará guía para el rodaje
hasta el punto de la plataforma donde se inician las señales de los puestos de
estacionamiento de aeronaves. La señal de eje de calle de rodaje será una línea
amarilla continua de una anchura no menor de 15 cm , rebordeada de negro.
Figura C-1.
Figura - C-1 Señal de eje de calle de rodaje en plataforma (TCL)
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CA3. Señal de borde de plataforma
a) La señal de borde de la plataforma delimitará la superficie de la plataforma apta
para soportar el peso de las aeronaves. Es la continuación de la señal de borde de
calle de rodaje. Esta señal podrá no rebordearse en función del contraste con el
pavimento. Figuras C-2. y C-3.
b) Criterios para aplicar el color de contraste
(1) Sobre pavimento rígido se aplicará color de contraste. Sobre pavimento con
capa de rodadura realizada con mezcla bituminosa en caliente, la aplicación de
color de contraste dependerá del estado y coloración de la superficie.
Figura C-2. Señal de borde de plataforma
Figura C-3.Color de contraste
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CA4. Líneas de seguridad en las plataformas ABL
a) Se proporcionarán líneas de seguridad en las plataformas pavimentadas según lo
requieran las configuraciones de estacionamiento y las instalaciones terrestres.
Figura C-4. Línea de seguridad en plataforma ABL
Figura C-5. Línea de seguridad en plataforma ABL y contraste del color
b) Las líneas de seguridad de plataformas bordea el área destinada al movimiento de
las aeronaves
(calles de rodaje en plataforma y acceso a puesto de
estacionamiento) , y la separa de aquellas áreas destinadas a otros propósitos y
que pueden contener obstáculos para las aeronaves ( puestos de estacionamiento,
área de estacionamiento o almacenamiento de equipos).
c)
se emplazarán de modo que definan la zona destinada al uso por parte de los
vehículos terrestres y otros equipos de servicio de las aeronaves, a fin de
proporcionar una separación segura con respecto a la aeronave.
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CA5. Señal de área de restricción de equipos ERL
a) La señal delimitará en su interior un Área de Restricción de Equipos (ERA) o
puesto de estacionamiento de aeronaves. Esta área se designará como Área de
Seguridad de la Aeronave (ASA).
b) El Área de Restricción de Equipos/Área de Seguridad de la Aeronave (ERA/ASA)
se define como el área en que la aeronave se estaciona y es atendida por los
vehículos “handling” durante su escala.
c) Durante la maniobra de entrada de la aeronave, el ERA/ASA debe estar libre de
vehículos, equipos y personas, que deben encontrarse a una distancia mínima de
la aeronave de 7,5 m (4,5 m en algunos casos) conforme al RAU AGA.
d) El área de espera de equipos será una zona establecida a una distancia segura de
la aeronave estacionada que sirve para que los equipos de “handling” esperen a
que la aeronave concluya la maniobra de entrada al puesto de estacionamiento.
e) Los vehículos, equipos y personas no deben entrar en elERA/ASA, salvo aquellos
imprescindibles para la realización de la maniobra, hasta que la aeronave se haya
detenido, desconectado los motores, apagado las luces anticolisión, y se le hayan
puesto calzos.
f)
El proceso de atención a la aeronave se realiza “dentro” de la ERA/ASA y las ESA
(Área de espera de equipos), asociadas al estacionamiento.
g) Se evitará ocupar las ERA/ASA contiguas y las NPA (Área prohibida para el
estacionamiento de equipos), que pudieran estar definidas, así como las calles de
rodaje adyacentes al estacionamiento.
h) A la salida de la aeronave, tanto el ERA/ASA como las ESA asociadas al
estacionamiento deben estar libres de equipos y personas, excepto los
imprescindibles para la realización de la maniobra. Puestos de estacionamiento
superpuestos para distintos tipos de aeronaves ver Figura C-6.
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Figura C-6 A. Área de Restricción de Equipos ERA/
Área de Seguridad de la Aeronave ASA
Figura C-6 B. Área de Restricción de Equipos ERA/
Área de Seguridad de la Aeronave ASA
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CA6. Señal de área de espera de equipos ESL
a) La señal de espera de equipos delimitará en su interior un área de espera de
equipos ESA, si existe. Trazado según el área que delimita. Figuras C-7 y C-8.
Figura C-7. Señal de área de espera de equipos ESL
Figura C-8. Señal de área de estacionamiento de equipos ESA
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CA7. Señal de área de estacionamiento de equipos EPL
La señal de estacionamiento de equipos delimita en su interior un área destinada al
estacionamiento de equipos EPA. Solo puede accederse a ella a través de la línea discontinua.
Trazado según el área que delimita. Figura C-9.
Figura C-9. Señal de área de espera de equipos EPA
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CA8. .Señal de área de prohibición de estacionamiento NPL
(a). La señal de área de prohibición de estacionamiento delimitará en su interior un área
totalmente prohibida para el estacionamiento y parada de equipos NPA. El trazado será
según el área que delimita. Cuando se apliquen tratamientos superficiales específicos
para facilitar el deslizamiento de las pasarelas, se admite sustituir el rayado interior del
área NPA por un fondo uniforme de color rojo.
(a).
En la zona de movimientos de la pasarela fuera de la NPA deberá, en estos casos,
aplicarse un color lo más parecido posible al del pavimento. Para grandes superficies
podrá emplearse el criterio indicado en la Figura C-10. Puestos de estacionamientos
superpuestos para distintos tipos de aeronaves: ver ejemplos en
Figura C-4 Señal de área de prohibición de estacionamiento NPL
Figura C-5 Señal de área de prohibición de estacionamiento NPL y en su interior la NPA
zona de prohibición de estacionamiento y parada de equipos. El círculo representa la
posición de reposo de la cabeza de la pasarela
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Figura C-6 NPA zona de prohibición de estacionamiento y parada de equipos para
Grandes superficies opción de señalización
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CA9. Señal direccional a puestos de estacionamiento de aeronaves
a) La señal Indicará al piloto de una aeronave la dirección que debe tomar para
acceder al puesto de estacionamiento asignado. Ver la Figura C-7.
A- Para numeración en una línea.
Nota: unidades expresadas en metros.
B- Para numeración en doble línea.
Nota: unidades expresadas en metros.
Figura C-7. Señal direccional a puestos de estacionamiento de aeronaves
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CA10.
Señal de entrada de puesto de estacionamiento
a) La señal de entrada al puesto de estacionamiento a partir de la línea de eje de
calle de rodaje, TCL guiará al piloto hasta el puesto de estacionamiento.
b) Si el puesto de estacionamiento permite estacionar aeronaves de distinto tipo, el
trazado continuo indicará el recorrido a seguir por las del tipo más frecuente en
dicho puesto o para las de mayor envergadura, si la frecuencia es similar. Puede
ser completa desde la TCL hasta su final, o bien parcial, con flecha de indicación
de continuidad. Puede representarse en distintas formas en su entrega con la línea
de eje de la calle de rodaje TCL.
c) La línea de entrada recta en su trazado deberá asegurar los márgenes de
separación mínimos respecto de otras aeronaves estacionadas y vehículos
“handling”, Figura C-8. C9 y C 10.
Figura C-8.Señal de entrada a puestos de estacionamiento de aeronaves
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Figura C-9.Señal de entrada a puestos de estacionamiento de aeronaves, recta y
simple
Figura C-10.Señal de entrada a puestos de estacionamiento de aeronaves,
desplazada.
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CA11.
Identificación de puesto de estacionamiento en la señal de
entrada
a) Indica, sobre la línea de entrada al puesto de estacionamiento, la designación del
puesto al que se accede. Si existen dos direcciones de rodaje hacia el puesto de
estacionamiento, se utilizarán los caracteres indicados. Si existe una dirección
única de rodaje hacia el puesto de estacionamiento, la identificación se orientará
como muestran las Figuras C-11 al C-14 y se utilizarán los caracteres indicados en
el Apéndice. La utilización de dos tipos de caracteres distintos para estas señales
viene determinada por criterios de legibilidad si el piloto debe poder leer la señal
desde ambas direcciones y obtener según el sentido de la marcha, una mejor
legibilidad.
Figura C-11. Puestos de estacionamiento con una dirección única de rodaje hacia
el puesto.
Figura C-12. Identificación de puesto de estacionamiento en la señal de entrada
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Figura C-13. Identificación de puesto de estacionamiento en la señal de entrada
Figura C-14.Identificación de puesto de estacionamiento con dos direcciones de rodajes
hacia el puesto
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CA12.
Señal de viraje
a) La señal de viraje guiará al piloto en los virajes de entrada o salida del puesto de
estacionamiento. En su trazado deberá asegurar los márgenes de separación
mínimos respecto de otras aeronaves estacionadas y vehículos “handling”. El radio
marcado debe estar dentro de la capacidad de viraje de las aeronaves para las que
se ha previsto el puesto. Si el puesto de estacionamiento permite estacionar
aeronaves de distintos tipos, el trazado continuo indicará el recorrido a seguir por
las del tipo más frecuente en dicho puesto o para las de mayor envergadura, si la
frecuencia es similar, Figura C-15.
Figura C-15 Línea de Viraje
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CA13.
Señal de salida de puesto de estacionamiento
a) A partir del puesto de estacionamiento la señal de salida guiara al piloto hasta la
línea de eje de calle de rodaje TCL. Si el puesto de estacionamiento permite
estacionar aeronaves de distintos tipos, el trazado continuo indicará el recorrido a
seguir por las del tipo más frecuente en dicho puesto o para las de mayor
envergadura, si la frecuencia es similar. Puede ser completa desde el puesto de
estacionamiento hasta la TCL, o bien parcial, con flecha de indicación de
continuidad. Puede representarse en distintas formas en su entrega con la línea de
eje de la calle de rodaje TCL. En general se recomienda la línea de salida recta. En
su trazado deberá asegurar los márgenes de separación mínimos respecto de
otras aeronaves estacionadas y vehículos “handling, Figura C-21 y C22.
Figura C-21. Señal de salida de puesto de estacionamiento
Figura C-22. Señal de salida de puesto de estacionamiento, con giro, recta, simple y
desplazada
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CA14.
Señal de Barra de viraje
a) Indica el lugar de inicio del viraje a la altura del puesto de pilotaje (debe situarse de
modo que sea visible desde la posición del piloto) Figura C-23.
b) Estará situada a la izquierda en el sentido de la marcha, en ángulo recto con la
línea de guía y con la flecha indicando el sentido de viraje
c) En función de la flota de aeronaves que operan puede ser necesario pintar más de
una aunque el número de señales deberá reducirse al mínimo.
(1)
(a)
Figura C-23. Señal de Barra de viraje
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CA15.
Señal de Barra de parada
a) La distancia entre el comienzo de la señal de barra de parada y el eje del puesto
de estacionamiento debe ser tal que se vea la designación del puesto y la barra de
parada desde la cabina de pilotaje de la aeronave, estando correctamente
estacionada.
CA16.
Parada de aeronaves en posiciones de estacionamiento
a) La barra de parada ayudará al piloto indicándole el punto donde debe detenerse,
debiéndose situar en la perpendicular de la cabina. Esta indicación solo resulta
válida cuando la aeronave accede directamente a la posición de estacionamiento
sin guiado, sean medios automáticos o señalero. En los casos en que se utilice
ayuda externa, no es válida como referencia, siendo distinta según la posición sea
de pasarela o remota. Si nos referimos a posición de pasarela, lo importante es la
situación de la puerta de la aeronave, de forma que sea posible la conexión de la
misma con una pendiente adecuada; esta posición ideal de la puerta nos define
para cada aeronave la posición en que debe quedarse la rueda de morro, y es
válida tanto si se utiliza un sistema de arranque automático como si se dispone de
señalero. Las exigencias en cuanto a precisión son muy estrictas en caso de
pasarelas de dos grados de libertad, y mucho menos estrictas con pasarelas de
tres grados de libertad, por lo que solo en el primer caso se hace necesaria la
señalización de muchas barras de posicionamiento de rueda de morro, pudiéndose
agrupar las aeronaves en grupos en el segundo caso, de forma que solo sean
necesarias tres o cuatro barras.
CA17.
Posiciones
a) En posiciones de pasarela no se marcarán barras de parada sino barras de rueda
de morro, en un número variable en el que se consideran como factores el número
de grados de libertad de las pasarelas, sus márgenes de movilidad y cumplimiento
de las pendientes adecuadas, y los tipos de aeronaves más usuales para los que
está destinada la pasarela.
(1) En el caso de posiciones remotas, lo importante es posicionar la rueda de
morro de forma que en la parte de la aeronave que quede más cerca de un
obstáculo se cumplan las distancias mínimas de seguridad; ahora bien, en
estas posiciones puede permitirse que la aeronave acceda a la posición sin
guiado, por lo que debe señalizarse la barra de parada.
(2) La señalización de un número amplio de barras de parada puede producir
confusiones en los pilotos, por lo que debe intentarse situar solo una,
correspondiente a la aeronave más desfavorable o dos como máximo; ello
implica que las ruedas de morro quedarán en distintas situaciones y deben
señalizarse para que el señalero pueda cumplir su cometido.
b) En posiciones remotas se marcará una barra de parada (o dos como máximo, en
casos extremos) correspondiente a la aeronave más desfavorable en cuanto a
cumplimiento de distancias mínimas de seguridad, así como las barras de rueda de
morro que se consideren convenientes. No obstante lo indicado, cuando no existan
riesgos de incidentes para las aeronaves que van a utilizar la posición, bastará con
señalizar la barra de parada y la barra de rueda de morro de la aeronave más
usual, admitiendo que con el resto de aeronaves la situación final será distinta
según si la aeronave accede a la posición con guiado o sin guiado (pues la
distancia rueda de morro-cabina es distinta según las aeronaves).
(1) Cuando se marquen varias barras de parada en un estacionamiento, podrá
añadirse un texto para indicar al piloto dónde debe detener su aeronave. Ver
FigurasC-24 y C-25.
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Figura C-24. Señal de Barra de Parada
Figura C-25. Vista general de señales
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CA18.
Señal de designación del puesto de estacionamiento
a) La confirmación al piloto de la designación del puesto de estacionamiento debe
hacerse, mediante un letrero de designación de puesto de estacionamiento.
Cuando esto no sea posible, o cuando se considere necesario complementar dicho
letrero, se incorporará la identificación del puesto a la barra de parada.
b) En posiciones con pasarela la identificación del puesto de estacionamiento debe
poder verse desde la cabina de pilotaje cuando la aeronave está correctamente
estacionada.
c) Para conseguir que la aeronave quede correctamente alineada sobre el eje del
puesto de estacionamiento, debe existir un tramo recto de al menos la mitad de la
longitud de la aeronave tras el viraje de entrada.
d) En posiciones remotas la identificación se situará centrada en el extremo de la
barra de parada. Ver caracteres Figura C-26, C-27 y C-28.-.
Figura C-26 Señal de designación del puesto de estacionamiento
Figura C-27 Señal de designación del puesto de estacionamiento con pasarela
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Figura C-28. Señal de designación del puesto de estacionamiento posición remota
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CA19.
Señal de Barra de alineación
a) La señal de barra de alineación permitirá al piloto dejar correctamente orientada la
aeronave al final de la maniobra de estacionamiento. Las aeronaves deben rodar
en línea recta al menos 3 m después de acabar el viraje de entrada y antes de
iniciar el de salida, a fin de minimizar los esfuerzos sobre el tren de aterrizaje,
Figura C-29.
FiguraC-29. Señal de Barra de alineación
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CA20.
Barra de rueda de morro e indicación del tipo de aeronave
a) La señal de barra de rueda de morro e indicación de tipo de aeronave permitirá al
piloto dejar correctamente orientada la aeronave al final de la maniobra de
estacionamiento. Figura C-30, señalando donde deben quedar situadas las ruedas
del tren del avión al detener la aeronave.
FiguraC-30. Barra de rueda de morro e indicación del tipo de aeronave
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CA21.
Señal de instalación
b) La señal de instalación indicará la situación de instalaciones en plataforma
(hidrantes, tomas de tierra, anclajes, etc.), las dimensiones de esta señal se
adaptarán al tamaño de la instalación que indique e incluirán código de
identificación. Ver FiguraC-31.
FiguraC-31. Señal de instalación en plataforma
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CA22.
Señal de punto de reunión
c) La señal de punto de reunión será utilizada para ubicar los puntos de reunión
definidos en el plan de emergencia y situados en la zona restringida del recinto
aeroportuario. Ver Figura C-32.
FiguraC-32. Señal de punto de reunión
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PARTE C.
PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO
CA1. Criterios sobre márgenes de seguridad
a) Los procesos de servicio a la aeronave que tienen lugar en las posiciones de
estacionamiento requieren especiales medidas para establecer un entorno seguro
para el personal, la aeronave estacionada y otros equipos. Figura C 33 A,B,C,D y E.
b) La ERA/ASA se define como el área en la que la nave está estacionada durante el
proceso “handling”.
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FiguraC-33-A. Márgenes mínimos de seguridad
c) Cuando una aeronave se esté acercando a una posición de estacionamiento, todo el
personal y equipos, excepto los imprescindibles para dar asistencia a la llegada de la
aeronave, deben mantenerse fuera del área de restricción de equipos (ERA) hasta
que se cumplan las siguientes condiciones:
(1) - la aeronave esté detenida,
(2) - los motores estén apagados y las hélices y rotores estén parados,
(3) - la luces anticolisión del avión estén apagadas y
(4) - los calzos estén colocados
d) A la salida de una aeronave cuando ésta conecte las luces anticolisión, el área de
restricción de equipos (ERA) y, cuando sea necesario, las áreas de espera de
equipos (ESA) asociadas, se encontrarán libre de personas y equipos excepto los
imprescindibles para realizar el proceso de salida, que se ubicarán de forma que no
interfieran con la maniobra de salida del avión.
e) En general, salvo que sea imprescindible para el despacho de la aeronave, está
prohibido circular por debajo de las aeronaves (alas y fuselaje). En los casos en que
sea imprescindible, se hará a la mínima velocidad posible, extremando la precaución
y solicitando, en lo posible, ayuda orientativa a otras personas.
f)
Está prohibida la entrada y permanencia en las posiciones de estacionamiento de
aeronaves a toda persona o vehículo que no tengan una función que realizar.
g) Cuando se circule alrededor de una aeronave, debe hacerse preferentemente de
forma que el lado del vehículo correspondiente al conductor sea el que se encuentre
más cerca de la aeronave.
FiguraC-33-B. Márgenes mínimos de seguridad
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FiguraC-33-C. Márgenes mínimos de seguridad
h) No debe obstruirse nunca la salida de los camiones cisternas, ni de las unidades
dispensadoras.
i)
Durante el reabastecimiento de combustible de una aeronave en un radio de 4 m. en
el caso de keroseno y 7 m. en el caso de gasolina de aviación, alrededor de las
aberturas de ventilación de los depósitos y de los vehículos de suministro de
combustible, están prohibidas las actividades que puedan producir chispas y el
empleo de equipos portátiles de comunicaciones y de dispositivos electrónicos
portátiles no certificados como intrínsecamente seguros.En estas distancias, se
restringirá la circulación de vehículos durante las operaciones de reabastecimiento
de combustible de una aeronave.
j) Deben evitarse estas actividades en el interior y proximidades de estaciones de
servicio para repostaje de aeronaves y/o vehículos, además de en las proximidades
de manchas de combustible producidas por derrames, hasta que la misma haya sido
limpiada y el área declarada segura.
k) Durante el reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o
desembarcando y durante la operación de arranque de motores, las zonas de salida
de emergencia precisas deben hallarse libres con el fin de que puedan utilizarse las
rampas de evacuación si fuera preciso
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FiguraC-33-D. Márgenes mínimos de seguridad
l)
Debe proporcionar como mínimo, en la posición final, un margen libre de obstáculos
de 7,5 m en cada punto de la aeronave, incluidos los motores ver RAU AGA.
m) En la punta de las alas y el morro esta distancia puede reducirse hasta 4,5 m para
las aeronaves con letra de clave C. Estos márgenes de seguridad deben aplicarse
asimismo en relación a la aeronave en movimiento (entrando y saliendo del puesto
de estacionamiento). Cuando una aeronave maniobra en un puesto, el obstáculo
crítico no suele ser la aeronave adyacente, sino los vehículos de servicio que la
atienden. Esto es todavía más acusado en aeronaves pequeñas, que aunque
requieren menos equipos, tienen poco espacio de servidumbre. Además, los
vehículos deben poder circular entre las aeronaves de una manera cómoda y
segura.
n) La consecuencia es que normalmente los aviones deben separarse más que el
mínimo indispensable. Por otro lado, el equipo fijo disponible que evita la necesidad
de utilizar vehículos (pasarelas, hidrantes, 400 HZ, etc.), así como el alto coste de la
infraestructura, son factores que inciden en aprovechar al máximo el espacio
disponible.
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FiguraC-33-E. Márgenes mínimos de seguridad
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CA2. Señales para tipos básicos de puestos de estacionamiento
a) Las señales incluidas en estas Figuras C-34, C-35, y C-36 se han diseñado para
entrada y salida recta con tractor. En el diseño de estas figuras no se ha considerado
el espacio necesario para la maniobra y posicionamiento de los vehículos “handling”,
por lo que al aplicarlas deben modificarse en función de las circunstancias locales
(como la flota a operar en el estacionamiento), suministrar protección contra
obstáculos tanto a la entrada como a la salida de las aeronaves, y el tipo y
dimensiones de los equipos “handling” en el aeropuerto.
Figura- C-34. Flota usuaria de cada puesto de estacionamiento
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Figura - C-35.Tipos básicos de puestos de estacionamiento agrupados en ocho tipos de
aeronaves
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Figura- C-36. Agrupación de las aeronaves en 8 tipos para los puestos de estacionamiento
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b) A fin de facilitar el diseño de los puestos de estacionamiento, se han agrupado las
aeronaves en ocho tipos, definiéndose las dimensiones de los stands para la entrada
y salida recta según la tabla siguiente:
Dimensiones de los puestos de estacionamiento (en m)
Tipo
Aeronaves
Longitud
Anchura
I
B-744, B-747, A-340
80,5
80
II
MD-11, DC-10,DC-8/63
71,5
67
III
B-763, B-767, B-707, L-1011, IL-62, A-300, A-310,
DC-8/53
65
63
IV
B-757, TU-154
57,5
53
V
B-727, MD-81 a 83 y 88
54,5
44
VI
MD-87, A-320, TU-134, B-737/600 a 800
46,5
44
VII
DC-9, B-737/100 A 500, F-100, Bae 143, F-28, F27, BA-111, Bae 146/200 y 300
44,5
39
VIII
ATR-72, ATR-42, CN-235, Bae-146/100
34,5
37
c) En especial, y en cuanto a los vehículos de comisaría, cisternas, pailas de
combustible y autobuses para transporte de pasajeros, las ERA/ASA diseñadas
puede que no permitan el posicionamiento correcto de dichos equipos, por lo que, o
se aumenta el tamaño de la ERA/ASA, o se disponen ESA a los lados de la parte
delantera del estacionamiento para facilitar las maniobras.
d) En algunas configuraciones de estacionamientos es conveniente marcar el área
delante del morro de las aeronaves como NPA, con objeto de reservar espacio para
las maniobras del tractor de arrastre, conceder una vía rápida para el acceso de
vehículos de suministro de combustible. Ver Figura C-37
.
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Figura – C-37. NPA delante del morro de la aeronave
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CA3. Solape de puestos de estacionamiento
a) Los estacionamientos de aeronaves contiguos pueden solaparse hasta que las
distancias entre aeronaves se reduzcan al mínimo establecido. Las condiciones
locales dictarán en cada momento cuánto se deben solapar las distancias de
seguridad de las aeronaves de puestos contiguos a los efectos de considerar que se
producirán problemas operativos, al dificultar la circulación de vehículos “handling”.
b) Independientemente de cuánto se decida en cada momento respecto de cuánto se
deben separar las aeronaves, los espacios de solape de márgenes de seguridad
deben protegerse marcándolos como Áreas de prohibición de estacionamiento NPA
(ver la Figura C-38), a fin de evitar que los vehículos constituyan un obstáculo.
FiguraC-38. Solape de puestos de estacionamiento
c) En determinadas configuraciones de las posiciones de estacionamiento, como la de
la Figura C-39 , deben marcarse como NPA, además de las áreas de movimiento de
pasarelas, las afectadas por el barrido de las alas de las aeronaves en movimiento al
acceder a los puestos de estacionamiento (solape).
d) Las áreas que se generen por el mismo motivo situadas entre las distintas ERA/ASA
o entre ERA/ASA y ABL, y que no sufran el citado barrido de las alas, deben
aprovecharse como ESA o EPA.
e) En los casos en que las distancias entre aeronaves se reduzcan al mínimo permitido,
puede ser necesaria la señalización de una calle adicional tras la “línea de cola” de
las aeronaves, de forma que no sean precisas maniobras de vehículos dentro de la
misma posición, sino que las entradas y salidas se produzcan por distinto lado.
f)
Ejemplos de puestos de estacionamiento superpuestos para distintos tipos de
aeronaves
Pag. - 43
g) Cuando se diseñen estacionamientos superpuestos para aeronaves de distintos
tamaños, la ERA/ASA resultante debe acomodar, con los criterios de seguridad
expuestos anteriormente, cualquier combinación posible de aeronaves que lo
utilicen, Figuras C--40, C-41 y C-42.
Figura – C -39 En caso de solape, la NPL será discontinua.
Figura – C-40. Ejemplo de Solución de solape para diferentes tipos de aeronave
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Figura - C-41. Ejemplo de Solución de solape para diferentes tipos de aeronave.
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Figura – C-42.Estacionamientos superpuestos para distintos tipos de aeronaves.
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CA4. Señal de margen de vía de servicio al cruzar calles de rodaje en plataforma
h) El dibujo de abajo muestra la señal con la que se recomienda señalar una vía de
servicio cruza una calle de rodaje Calle de acceso al puesto o aeronave. Un signo
independiente puede indicar que los vehículos sólo están obligados a detenerse si
una aeronave está en movimiento en la calle de rodaje.
Figura 44.- Señales de margen de vía de servicio al cruzar calles de rodaje en
plataforma
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CA5. Señal de senda peatonal
a) La señal de senda peatonal se utilizará para marcar sendas seguras en la plataforma
para el movimiento de personas. Figura C-43 y C-44.
Figura C-43. Señal de senda peatonal en Plataforma
CA6. Señal de senda peatonal
a) Cuando una aeronave en movimiento (acercándose) se encuentre a una distancia
inferior a 200 m., está prohibido iniciar el cruce por delante de ella o por detrás en el
caso del retroceso (autónomo o remolcado)
Figura C-43. Señal de senda peatonal en Plataforma
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